ETH Zürich Studie Umfahrung Eglisau

Zürich, Juni 2011

r

Industrie- & Wirtschafts-Vereinigung Schaffhausen (IVS)

Vorstudie

Ausbau der Strassenverbindung entlang der Achse Neuhausen – Jestetten – Eglisau – Bülach

Prof. P. Spacek Prof. HP. Lindenmann Zürich, August 2011

Vorstudie Strassenverbindung Neuhausen – Jestetten – Eglisau – Bülach I

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung ......................................................................................................................................1 1.1 Ausgangslage ..........................................................................................................................................................1 1.2 Auftrag....................................................................................................................................................................... 2 1.3 Auftragsanalyse..................................................................................................................................................... 3 1.4 Grundlagen..............................................................................................................................................................4

2. Analyse der Verkehrssituation und der Verkehrsauswirkungen........................................ 5 2.1 Heutige Verkehrssituation................................................................................................................................ 5

2.1.1 Datengrundlagen........................................................................................................................................................ 5 2.1.2 Erkenntnisse.................................................................................................................................................................. 5

2.2 Verkehrssituation im Zustand 2030 ...........................................................................................................10 2.2.1 Grundlagen und Modellberechnungen ........................................................................................................... 10 2.2.2 Erkenntnisse................................................................................................................................................................. 11

2.3 Volkswirtschaftlichen Folgekosten ............................................................................................................. 12 2.3.1 Heutiger Zustand .......................................................................................................................................................13 2.3.2 Schätzung für Zustand 2030.................................................................................................................................15

2.4 Folgerungen aus der Analyse......................................................................................................................... 16

3. Interessen und Ziele der Beteiligten ......................................................................................18 3.1 Bessere Anbindung Region Schaffhausen ............................................................................................... 18 3.2 Rasche Realisierung der Umfahrung Eglisau.......................................................................................... 18 3.3 Erkenntnisse.......................................................................................................................................................... 18

4. Lösungsansätze für kurzfristig realisierbare Verbesserungen .........................................20 4.1 Vorhandene Lösungsansätze........................................................................................................................ 20

4.1.1 Anpassung des Grosskreisels in einen zweistreifigen Kreisel................................................................ 20 4.1.2 Leistungsnachweis für den zweistreifiger Kreisel ........................................................................................21 4.1.3 Anpassung des Grosskreisels zu einem Turbinenkreisel .......................................................................... 23 4.1.4 Leistungsnachweis für Turbinenkreisel ...........................................................................................................24

4.2 Neue Verbesserungsmöglichkeiten............................................................................................................25 4.2.1 Verbesserungen im Bereich der Grosskreisels Bülach ............................................................................... 25 4.2.2 Verbesserungen in der Durchfahrt Eglisau .....................................................................................................31 4.2.3 Verbesserungen in der Einfahrt Neuhausen am Rheinfall....................................................................... 32

4.3 Folgerungen zu den kurzfristig realisierbaren Verbesserungen ....................................................33

5. Umfahrungen Eglisau und Jestetten..................................................................................... 35 5.1 Umfahrung Eglisau ............................................................................................................................................35

5.1.1 Ausgangslage ............................................................................................................................................................. 35 5.1.2 Rahmenbedingungen für die Umfahrung...................................................................................................... 35 5.1.3 Entwicklung der Linienführung........................................................................................................................... 37

Vorstudie Strassenverbindung Neuhausen – Jestetten – Eglisau – Bülach II

5.1.4 Beschrieb der Umfahrungsvariante .................................................................................................................. 38 5.1.5 Kostenschätzung ..................................................................................................................................................... 40 5.1.6 Verkehrsauswirkungen der Umfahrung .........................................................................................................42

5.2 Umfahrung Jestetten ....................................................................................................................................... 42 5.2.1 Ausgangslage .............................................................................................................................................................42 5.2.2 Rahmenbedingungen .............................................................................................................................................42 5.2.3 Beschrieb der Umfahrungsvariante .................................................................................................................. 43 5.2.4 Kostenschätzung ...................................................................................................................................................... 45 5.2.5 Verkehrsauswirkungen der Umfahrung ......................................................................................................... 45

6. Auswirkungen auf die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall............................................. 47 6.1 Ausgangslage....................................................................................................................................................... 47 6.2 Auswirkungen des Ausbaus der Hauptstrasse H4...............................................................................48 6.3 Massnahmen gegen erhöhte Verkehrsbelastung entlang der Zollstrasse...............................48 6.4 Auswirkungen der Verbesserungen im öffentlichen Verkehr ........................................................50

6.4.1 Geplante Angebotsverbesserungen im öffentlichen Verkehr................................................................50 6.4.2 Abschätzung der Verkehrsverlagerungen ....................................................................................................... 51

6.5 Anfragen der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall ..............................................................................52

7. Zusammenfassung und Empfehlungen ............................................................................... 54 7.1 Aufgabenstellung .............................................................................................................................................. 54 7.2 Wichtigste Ergebnisse...................................................................................................................................... 54

7.2.1 Analyse der Verkehrssituation............................................................................................................................. 54 7.2.2 Volkswirtschaftliche Folgekosten ...................................................................................................................... 55 7.2.3 Interessen und Ziele der Stakeholder ............................................................................................................... 55 7.2.4 Empfehlungen zu kurzfristig realisierbaren Verbesserungen................................................................56 7.2.5 Umfahrungen von Eglisau und Jestetten ....................................................................................................... 57 7.2.6 Auswirkungen auf Neuhausen am Rheinfall ................................................................................................59

7.3 Weiterer Abklärungsbedarf ............................................................................................................................61

Quellenangaben...............................................................................................................................62

Anhänge ............................................................................................................................................ 63

Vorstudie Strassenverbindung Neuhausen – Jestetten – Eglisau – Bülach 1

1. Einleitung

1.1 Ausgangslage Die Region Schaffhausen befindet sich im Einzugsgebiet des wichtigsten schweizerischen Wirtschaftsraums von Zürich. Eine wesentliche Voraussetzung für die Prosperität und das angestrebte Wachstum der Wirt-schaft im Kanton Schaffhausen ist eine verbesserte Verkehrsanbindung an den Wirtschaftsraum Zürich. Diese Absicht wird vom Bund und von den beiden Kantonen unterstützt.

Die strassenseitige Anbindung des Kantons Schaffhausen an den Wirtschaftsraum Zürich erfolgt heute über zwei übergeordnete Strassenachsen (vgl. Übersichtsplan),

- die Nationalstrasse A4 nach Winterthur und ihre Fortsetzung über die A1 (zur Stadt Zürich) bzw. die A1 und A51 (zum Flughafen Zürich – Kloten)

- die Hauptstrasse Nr. 4 von Neuhausen am Rheinfall über Jestetten in Deutschland, Eglisau nach Bülach – Nord (Autobahnende der A51). Bei dieser Verbindung handelt es sich um eine zweistreifige Strasse mit Gegenverkehr.

Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich

Schaffhausen

A4

A1

A1

A51

A50 A50

A51

A1

A1

A4

Schaffhausen

Abbildung 1: Übersichtsplan der Strassenverbindungen zwischen der Region Schaffhausen und dem Ge-biet Zürich - Nord


Entlang der beiden Achsen bestehen heute auf den Strassen zum Teil beträchtliche Verkehrsbehinderungen während der Spitzenzeiten:

- Auf der Nationalstrasse A4, die im nördlichen Teil zu einer 2x2-streifigen Miniautobahn ausgebaut wurde, konzentrieren sie sich auf den zweistreifigen Abschnitt zwischen Henggart und der Verzwei-gung A1/A4, die A1 - Umfahrung Winterthur sowie den A1-Abschnitt in Zürich-Nord.

- Entlang der Hauptstrasse Nr. 4 ergeben sich Reisezeitverluste in den Bereichen der Ortsdurchfahrten und vor allem im Bereich des Grosskreisels „Chrüzstrasse“ (zwischen Bülach und Glattfelden). Die Be-hinderungen hängen mit den hohen Verkehrmengen und dem erhöhten Lastwagenanteil auf der Hauptstrasse Nr. 4 in und zwischen Eglisau und Bülach zusammen. Insbesondere in der Gemeinde Egli-sau werden in den Stosszeiten die Überquerbarkeit der Strasse für Fussgänger sowie das Einmünden von Fahrzeugen aus den Quartierstrassen beeinträchtigt.

Zur Intensivierung ihrer Bemühungen um eine bessere Anbindung der Randregion Schaffhausen an den Wirtschaftsraum Zürich und den Flughafen Zürich - Kloten initiierte die Industrie- & Wirtschafts-Vereinigung Schaffhausen (IVS) die Durchführung einer entsprechenden Untersuchung. Zu diesem Zweck wurden die Gemeinden Eglisau, Jestetten und Neuhausen am Rheinfall, die beiden Kantone Schaffhausen und Zürich sowie die Zürcher Handelskammer mit einbezogen (vgl. Liste der Vertreter im Anhang XX).

1.2 Auftrag Aufgrund der obigen Ausgangslage wurde die vorliegende Vorstudie in Auftrag gegeben, mit dem Ziel, Ver-besserungsmöglichkeiten der heutigen Verkehrssituation entlang der Hauptsrasse Nr. 4 zwischen Bülach und Neuhausen am Rheinfall aufzuzeigen. Im Vordergrund stehen dabei kurzfristig realisierbare Massnah-men, die geeignet sind, die bestehenden Verkehrsbehinderungen zu beseitigen oder zumindest zu reduzie-ren.

Nach Absprache mit den Beteiligten wurde der Auftrag von der Industrie- & Wirtschafts-Vereinigung Schaffhausen (IVS) wie folgt formuliert:

A. Strecke Neuhausen – Anschluss Bülach Nord A 51:

1. Analyse der Verkehrsflüsse, insbesondere der Frequenzen und Verkehrsbehinderungen (Ausmass und Ursachen von Reisezeitverlusten an den einzelnen Engpässen) auf der gesamten Strecke.

2. Aufzeigen der volkswirtschaftlichen Folgekosten im heutigen und - unter Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrsentwicklung - im künftigen Zustand.

3. Einholen der Interessen und Ziele der einzelnen Stakeholder nach Lokalisierung der Engpässe (im Sinne eines kurzen Zwischenberichtes) auf dem schriftlichen Weg (nach Abschluss der Studie wird auf eine Gewichtung der Interessen durch die Ingenieure verzichtet; durch entsprechende Präsenta-tion und Streuung der Studie soll ein entsprechender politischer Prozess angestossen werden).

4. Aufzeigen der bereits vorhandenen Lösungsansätze für die wichtigsten Engpässe, insbesondere Kreisel Eglisau-Süd, Eglisau, Jestetten und Neuhausen/Anschluss Galgenbucktunnel sowie deren verkehrstechnische Beurteilung.

5. Aufzeigen neuer, kurzfristig realisierbarer Verbesserungen (mögliche Varianten) und Folgerungen bzgl. ihrer Reihenfolge und Realisierbarkeit.

B. Aufzeigen von Varianten, wie die beiden Hauptprobleme Eglisau und Jestetten allenfalls rascher einer Machbarkeit zugeführt werden können (insbesondere kostengünstigere Varianten) sowie

Aufzeigen der verkehrlichen Auswirkungen eines Ausbaus der oben genannten Achse auf die Gemein-de Neuhausen am Rheinfall und von erforderlichen Massnahmen, namentlich Verkehrslenkung und Neuhauserwaldtunnel, um die nicht gewünschte erhöhte Belastung von Neuhausen am Rheinfall, ins-besondere entlang der Zollstrasse zu verhindern. Soweit möglich sind dabei auch die Auswirkungen der in den nächsten fünf Jahren geplanten Verbesserungen im öffentlichen Verkehr zu berücksichti-gen.

C. Aufzeigen des weiteren Abklärungsbedarfs, insbesondere sozioökonomischer Studien.

Unabhängig von der obigen Auftragsumschreibung sind im Zürcher Kantonsrat zwei Motionen betreffend „Realisierung Umfahrung Eglisau“ und betreffend „Projektierung Zusammenschluss Bülach-Glattfelden“ im Februar 2009 eingereicht worden. Bei diesen handelt es sich um Richtplaneinträge mit kurz- bis mittelfristi-gem Zeithorizont. Zu diesem Zweck lies das Amt für Verkehr des Kantons Zürich eine Planungsstudie bei der


Firma Buchofer Barbe AG, beratende Ingenieure ([1]) ausarbeiten, mit dem Ziel, die beiden Richtplaneinträge zu überprüfen und zu untersuchen, ob und mit welchen Massnahmen bis zur Realisierung der Richtplanein-träge eine Verbesserung des Verkehrsablaufs erreicht werden könnte. Diese Planungsstudie beschränkt sich auf die verkehrlichen Zusammenhänge.

Der Betrachtungsperimeter und die Aufgabenstellung dieser Planungsstudie und jene der vorliegenden Untersuchung überlagern sich teilweise. Um Doppelspurigkeiten zu vermeiden, wurde deshalb vereinbart, die Ergebnisse der Studie [1] abzuwarten und in der vorliegenden Untersuchung zu berücksichtigen.

Zur Unterstützung der vorliegenden Untersuchungsarbeiten wurde das Ingenieurbüro SNZ Ingenieure und Planer AG in Zürich beigezogen. Ihm oblagen die Durchführung der Verkehrsmodellberechnungen, die Überprüfung der technischen Realisierbarkeit von baulichen Massnahmen sowie die entsprechenden Kos-tenschätzungen.

Unter Federführung von IVS beteiligten sich an der Finanzierung der Untersuchung zu dieser Vorstudie der Kanton Schaffhausen, die Zürcher Handelskammer sowie die Gemeinden Eglisau und Neuhausen am Rhein-fall.

1.3 Auftragsanalyse Die ursprüngliche Aufgabenstellung der IVS bestand darin, die Möglichkeiten für eine Verkürzung der Reise-zeiten während der Verkehrsspitzen zwischen der Region Schaffhausen und dem Raum Flughafen - Kloten bzw. Stadt Zürich entlang der Hauptstrasse Nr. 4 zu untersuchen, mit dem Ziel, eine bessere Anbindung der Region Schaffhausen an den Wirtschaftsraum Zürich zu erreichen. Dabei standen Verbesserungsmassnah-men im Vordergrund, die möglichst kurzfristig und mit einem beschränkten finanziellen Aufwand realisier-bar sind.

Durch den Einbezug der Gemeinden Neuhausen am Rheinfall, Jestetten und Eglisau erfolgte eine Auftrags-erweiterung. Für diese Gemeinden steht nicht primär die Reisezeitverkürzung für den Durchgangsverkehr zwischen Schaffhausen und Bülach, sondern die Entlastung der Ortsdurchfahrten im Vordergrund. Dadurch sollen die negativen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in den Innerortsbereichen reduziert werden. Diese Forderungen lassen sich kurzfristig nur durch entsprechende Dosierungsmassnah-men an den Ortseingängen umsetzen, was jedoch der Zielsetzung der ursprünglichen Aufgabenstellung der IVS – die Verkürzung der Reisezeiten - widersprechen würde.

Die unterschiedlichen Interessen der drei Gemeinden einerseits und jene der IVS bzw. der Region Schaffhau-sen andererseits lassen sich nur durch den Bau von Ortsumfahrungen vereinen. Im Falle der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall kommen zusätzlich auch die Bestrebungen hinzu, mit Hilfe von Angebotsverbesse-rungen im Bahnverkehr die MIV-Benützer von der Strasse auf den öffentlichen Verkehr (S-Bahnen) zu verla-gern. Die Ortsumfahrungen lassen sich jedoch nur in einem mittel- bis langfristigen Zeitraum realisieren. Hinzu kommt, dass die Realisierung der Umfahrung Eglisau mit hohen Kosten verbunden ist1.

Der Gegenstand der vom Kanton Zürich in Auftrag gegebenen Planungsstudie [1] war die Überprüfung der zwei Richtplaneinträge, wobei hier die verkehrlichen Zusammenhänge im Vordergrund standen. Da die beiden Einträge sowohl räumlich als auch materiell mit der vorliegenden Auftragsumschreibung zusam-menhängen, müssen die Ergebnisse dieser Planungsstudie mit berücksichtigt werden.

Wie im Auftragsteil A3 angedeutet, sind verkehrspolitische und -rechtliche Aspekte nicht Gegenstand der vorliegenden verkehrstechnischen Untersuchung. Diese können sich auch im Zusammenhang mit den zu untersuchenden Ortsumfahrungen stellen.

Von Bedeutung sind in diesem Zusammenhang die Stellungnahmen des Bundes (UVEK) und des Kantons Zürich. Die Anfrage von NR H. Rutschmann zur Hauptverkehrsstrasse Schaffhausen-Eglisau-Bülach sowie zum Autobahnzusammenschluss Bülach-Glattfelden (A50 / A51) wurde im Herbst 2007 vom Bundesrat da-hingehend beantwortet, dass die beiden Verbindungen nicht in das Grundnetz des Sachplans Verkehr auf-genommen werden sollen (wie vom Kanton Zürich beantragt), sondern in das Ergänzungsnetz. Damit blei-ben die Vorhaben in der Zuständigkeit der Kantone, der Bund leistet hierzu einen Globalbeitrag. Für den Regierungsrat des Kantons Zürich habe die Hauptstrasse 4 sowie die Umfahrung Eglisau eine geringere Priorität. Als Verbindung der Wirtschaftsregionen Zürich und Schaffhausen fokussiert er die Achse A1 / A4 sowie Verbesserungen im Bahnangebot. 1 Für die Ortsumfahrung Eglisau mit der Linienführung und dem Ausbaustandard gemäss Richtplaneintrag werden die Baukosten

vom Amt für Verkehr auf ca. CHF 300 Mio. geschätzt.


Auf dem deutschen Teilstück führt die Hauptstrasse Nr. 4 durch die Gemeinde Jestetten. Auch hier bestehen Bestrebungen für eine Ortsumfahrung. Gemäss Auskunft der zuständigen Verwaltungsstelle sei jedoch dieses Vorhaben in absehbarer Zeit nicht finanzierbar und im Vekehrswegeplan des Bundes nicht mehr enthalten.

1.4 Grundlagen Für die vorliegende Untersuchung wurden folgende Grundlagen beschafft bzw. von den Beteiligten bereit-gestellt:

- Bericht der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, Amt für Verkehr (2011): Planungsstudie Egli-sau - Glattfelden; Verkehrliche Zusammenhänge; Teilbericht (Entwurfsfassung vom 7.1.2011), Buchofer Barbe AG, Zürich ([1])

- Arbeitspapier der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, Amt für Verkehr (2010): Planungsstu-die Eglisau - Glattfelden; Bewilligungsfähigkeit Rheinquerung Eglisau, Buchofer Barbe AG ([2])

- Präsentation der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, Amt für Verkehr (2010): Planungsstudie Eglisau - Glattfelden; Fachdelegationssitzung 27.9.2010, Ch. Dasen / Ph. Dijkstra

- Diverse Unterlagen zum Projekt Umfahrung Eglisau (Bericht und Pläne), wie sie für den Richtplanein-trag verwendet wurden (zugestellt vom Ingenieur- und Vermessungsbüro Landolt AG, Eglisau)

- Verkehrsdaten der Fachstelle Lärmschutz des Kantons Zürich, Quelle http://www.laerm.zh.ch/

- Unfallauswertung der Kantonspolizei Zürich für die Strecke Bülach-Nord – Rafz (Staatsgrenze) der Zeit-periode 1.1.2007 – 31.12 2009 (3 Jahre)

- Kanton Schaffhausen, Tiefbauamt, Abt. Planung und Verkehr: Verkehrszählungen 2009, Februar 2010 ([6])

- Kanton Schaffhausen, Baudepartement (2003): Nationalstrasse, Anschluss Schaffhausen-Süd, N 4.4.6, Umgestaltung Anschluss Schaffhausen-Süd mit einem Galgenbucktunnel; Verkehrsdaten, Verkehrsbe-lastungen, Erb+Partner, Winterthur ([7])

http://www.laerm.zh.ch/


2. Analyse der Verkehrssituation und der Verkehrsauswirkungen In diesem Kapitel werden die Verkehrssituation analysiert und die volkswirtschaftlichen Folgekosten des Verkehrs auf der Hauptstrasse Nr. 4 zwischen Bülach-Nord und Neuhausen am Rheinfall abgeschätzt (Auf-tragsteile A1 und A2). Die Beurteilung basiert einerseits auf der Auswertung von Verkehrsdaten an verschie-denen Zählstellen im Untersuchungsgebiet sowie auf eigenen Erhebungen und andererseits auf den Ergeb-nissen der Planungsstudie des Kantons Zürich von Buchofer Barbe AG [1] (im Weiteren als Planungsstudie ZH bezeichnet).

2.1 Heutige Verkehrssituation In diesem Abschnitt wird der Verkehrsablauf entlang der Untersuchungsstrecke analysiert, mit dem Ziel, die wichtigsten Engpässe im heutigen Zustand abzugrenzen, das Ausmass allfälliger Reisezeitverluste zu quan-tifizieren und die Ursachen der Verkehrsbehinderungen zu eruieren.

2.1.1 Datengrundlagen In der Planungsstudie ZH [1] wurde der bestehende Verkehrszustand im Raum Eglisau – Glattfelden – Bülach untersucht. Dazu wurden an mehreren Zählstandorten die Tagesganglinien der Werktage im Zeitraum zwi-schen Januar und Juli 2009 ausgewertet (vgl. Anhang 1), ergänzende Verkehrserhebungen am Grosskreisel Bülach / Chrüzstrasse durchgeführt (April 2010) sowie Rückstausituationen während der Stosszeiten in den Monaten April und September 2010 erfasst. Zudem wurden mit Hilfe des GesamtVerkehrsModells des Kan-tons Zürich (GVM ZH) die Verkehrsbelastungen (Durchschnittlicher WerktagsVerkehr DWV) im gesamten Untersuchungsgebiet für den Ist-Zustand 2010 abgeschätzt.

Die eigenen Erhebungen umfassen zwei Begehungen der gesamten Strecke sowie die Durchführung von Messfahrten und Beobachtungen während einer Woche im Juni 2010. Bei den Messfahrten wurden mit Hilfe eines Geologgers die Geschwindigkeitsverläufe unseres Messfahrzeuges auf der Hauptstrasse Nr. 4 zwischen Autobahnende A51 in Bülach-Nord und der Bahnunterführung der Zollstrasse in Neuhausen am Rheinfall aufgenommen. Die Messfahrten wurden jeweils pro Fahrtrichtung während der Spitzenzeiten und in den Zwischenzeiten durchgeführt (vgl. auch Anhang 2). Zusätzlich wurden Zählergebnisse des kantonalen Tiefbauamtes Schaffhausen berücksichtigt ([6]).

2.1.2 Erkenntnisse In den Ergebnissen und teilweise auch in den Folgerungen zur heutigen Verkehrssituation ergab sich zwi-schen der Planungsstudie ZH [1] und jenen aus der vorliegenden Untersuchung eine weitgehende Überein-stimmung.

• Erkenntnisse aus Planungsstudie ZH [1]

Aufgrund der Beobachtungen an zwei Erhebungstagen ergaben sich in [1] die in Abbildung 2 dargestell-ten Stausituationen zwischen Eglisau und Bülach. Sie sind die Folge einerseits der ausgeprägten Nord – Süd – Ausrichtung und der deutlichen Lastausrichtung des Verkehrs in der Morgenspitze (MSP) bzw. in der Abendspitze (ASP), andererseits entstehen sie durch die mangelnde Leistung am Grosskreisel Bülach / Chrüzstrasse (im Weiteren als „Grosskreisel Bülach“ bezeichnet). Bei diesem Kreisel handelt es sich um leistungsbestimmendes Netzelement ("Stauwurzel").

In [1] wird darauf hingewiesen, dass durch den Kreisel ein stetiger Verkehrsfluss aufrecht erhalten wird und dass in der MSP ein deutlich höherer Lastwagenanteil (7 bis 13%) als in der ASP (2 bis 3%) zu beo-bachten ist.

- Grosskreisel Bülach Auf der einstreifigen Kreisfahrbahn (zwischen Ein- und Ausfahrt) wurden Verkehrsstärken zwischen 1'800 und 1'900 PWE/h2 gezählt (vgl. Anhang 3 in [1]). Die Kapazität dieses Grosskreisels ist gemes-

2 Bei den Personenwageneinheiten (PWE) werden die Fahrzeugmengen (Personen-, Liefer- und Lastwagen sowie Motorräder) auf die

Einheit „Personenwagen“ umgerechnet.


sen an den einschlägigen Richtwerten in den Spitzenzeiten überschritten. Dies hat die folgenden Auswirkungen:

In der MSP • Rückstaulänge (zeitweise) bis durch Eglisau (ca. 3.5 km) • Rückstaulänge (zeitweise) bis Autobahnende A50 (ca. 0.8 km) • Verlustzeiten aus Richtung Eglisau in der Grössenordnung bis ca. 15 min • Verlustzeiten aus Richtung Glattfelden in der Grössenordnung bis ca. 5 min • keine massgebenden Verlustzeiten aus Richtung Süden und Osten

In der ASP • Verlustzeiten im Hardwald in der Grössenordnung bis ca. 10 min. • Rückstaulänge (zeitweise) bis über die Autobahnausfahrt Bülach Nord hinaus (bis 3 km) • Pförtnerwirkung für Verkehrsbelastungen in Eglisau: Die Verkehrsleistung des Hardwalds in

Richtung Norden wird auf ca. 1‘200 Fz/h plafoniert. Folge davon ist eine "breite" verkehrliche Abendspitze (maximale Verkehrsbelastungen während 2 bis 3 Stunden pro Tag, vgl. auch An-hang 1, Zähler ZH 1190).

Abbildung 2: Beobachtete übergeordnete Stausituationen während der verkehrlichen Morgen-

und Abendspitzenstunden, aus [1]

- Schaffhauserstrasse / Hardwald Die Belastungen auf der Schaffhauerstrasse befinden sich gemäss [1] an der oberen Grenze der Leis-tungsfähigkeit. Für das Jahr 2007 werden folgende Werte angegeben:

• DWV: 26'700 Fz/Tag (zum Vergleich DTV3 2007: 23'400 Fz/Tag, DTV 2009: 24'680 Fz/Tag) • ca. 2'000 Fz/h während den Spitzenstunden in beiden Richtungen (zum Vergleich bei der Zäh-

lung vom 15.04.2010: In der MSP 2'025 PWE/h, in der ASP 2'065 PWE/h) • ca. 1'500 Fz/h während der MSP Richtung Bülach • ca. 1'200 Fz/h während der ASP Richtung Grosskreisel Bülach

- Ortsdurchfahrt Eglisau Die Ortsdurchfahrt (Zürcher-/ Schaffhauserstrasse) weist hohe Verkehrsbelastungen von 20'600 Fahrzeugen (DWV-Daten 2009) pro Tag auf (zum Vergleich DTV 2009: 19'030 bis 19’090Fz/Tag). An

3 Durchschnittlicher Täglicher Verkehr DTV als Mittelwert aller Tage des Jahres


den Knoten mit dem Lokalstrassennetz sind die Einfahrt auf die Ortsdurchfahrt sowie das Linksab-biegen auch aufgrund der hohen Lastrichtungsanteile während den verkehrlichen Spitzenzeiten er-schwert. Die heutige Verkehrssituation wird in [1] wie folgt zusammengefasst: • Schwerverkehrsanteil von ca. 10% während den morgendlichen Spitzenstunden und den Tages-

stunden (nicht während der abendlichen Spitzenstunden) • Klare Lastrichtungen (Morgenspitzenstunde in Fahrtrichtung Süd / Zürich; Abendspitzenstunde

in die Gegenrichtung) • Während der verkehrlichen Morgenspitze stockender Kolonnenverkehr auf der gesamten Orts-

durchfahrt infolge Überlastung des Grosskreisels Bülach • Während der verkehrlichen Abendspitze sind die Verkehrsmengen (in Richtung Nord) mit ca.

1'200 Fz/h durch die Plafonierungswirkung des Grosskreisels Bülach reduziert • Die Ortsdurchfahrt verursacht durch die hohen Verkehrsmengen eine hohe Trennwirkung • Durch die starken Gefällsverhältnisse und dem relativ hohen Lastwagenanteil entstehen starke

Beeinträchtigungen durch Lärm- und Luftemissionen.

• Erkenntnisse aus der vorliegenden Untersuchung

Die Erkenntnisse aus der vorliegenden Untersuchung zu der Verkehrssituation in den Spitzenzeiten stimmen mit jenen aus der Planungsstudie ZH [1] weitgehend überein. Dies haben die Ergebnisse der in dieser Vorstudie durchgeführten Reisezeitmessungen gezeigt. Zusätzlich zu [1] wurden in der vorliegen-den Untersuchung auch Zählergebnisse aus dem nördlichen Teil der Verbindung entlang der Hauptstrasse Nr. 4 berücksichtigt.

Die Reisezeitmessungen wurden je Fahrtrichtung jeweils während der Spitzenzeit und während der Zwi-schenzeit durchgeführt. Als Verkehrsbehinderungen können die positiven Zeitdifferenzen aufgefasst werden. Anhand der mit Hilfe eines Geologgers aufgezeichneten Längen konnten die mittleren Reisege-schwindigkeiten ermittelt werden. Zur besseren Beurteilung der Ergebnisse wurde die gesamte Fahrstre-cke in 10 Abschnitte unterteilt. Die Fahrtverläufe sind im Anhang 2 dargestellt. Dabei ist zu beachten, dass es sich hier lediglich um Stichprobeerhebungen handelt, die für die Verkehrssituation allein nicht repräsentativ sein müssen.

Die durchgeführten Messfahrten (vgl. Tabelle 1) bestätigen, dass für die Verkehrsbehinderungen entlang der erwähnten Strassenverbindung der Grosskreisels Bülach von zentraler Bedeutung ist.

Behinderungen in Fahrtrichtung Süd – Nord: Aus dem Vergleich zwischen Abendspitze (AS) und Zwischenzeit (ZZ) im oberen Tabellenteil ist ersicht-lich, dass die massgebende Behinderung im Abschnitt zwischen Ende der A51 und dem Grosskreisel be-steht. Die Reisezeitdifferenz von ca. 3.8 Min. ist jedoch deutlich kleiner als die in [1] angegebenen ca. 10 Min. Die von ca. 66 auf ca. 22 km/h deutlich reduzierte Geschwindigkeit deutet darauf hin, dass in die-sem Zustand ein dichter Kolonnenverkehr herrschte4. Die Reisezeitdifferenzen auf den übrigen Abschnit-ten waren nur geringfügig, eine gewisse Behinderung ist nur im Innerortsbereich von Jestetten aufgetre-ten.

Über die gesamte Strecke zwischen Ende der A51 und Neuhausen am Rheinfall betrachtet, ergaben sich Reisezeitverluste in der Abendspitze von ca. 4.5 Min. oder ca. 18% der Reisezeit während der Zwischenzei-ten.

Behinderungen in Fahrtrichtung Nord – Süd: Die in [1] beobachteten massiven Behinderungen zwischen Eglisau und Grosskreisel Bülach während der Morgenspitze (MS) sind auch bei den vorliegenden Messungen ersichtlich. Zeitverluste ergaben sich be-reits vor dem Kleinkreisel im Norden von Eglisau und sie setzten sich fort bis zum Grosskreisel Bülach. Die Reisezeitdifferenz betrug insgesamt 10.8 Min. und ist vergleichbar mit den in [1] angegebenen 15 Min. Die auf 13 bis 15 km/h stark reduzierten Reisegeschwindigkeiten deuten auf ein Verkehrszustand mit Stau bzw. auf Kolonnenverkehr mit „stop and go“ hin.

Auffallend ist, dass im nördlichen Teil der Strecke – und zwar inklusive Durchfahrt Jestetten - keine Be-hinderungen auftraten; die Geschwindigkeiten nach der Ausfahrt aus Neuhausen lagen in der Morgen-spitze sogar etwas höher als in der Zwischenzeit. Dies dürfte mit dem erhöhten Anteil des Pendlerver-kehrs zusammenhängen.

4 Dies zeigen auch die während der Messfahrt gemachten Videoaufnahmen aus dem Fahrzeug.


Von Bedeutung ist auch die während der AS nur geringfügig höhere Reisezeit im Hardwald. Die mittlere Geschwindigkeit zwischen Grosskreisel Bülach und der A51 von ca. 61 km/h während der AS (gegenüber ca. 65 km/h in der ZZ) zeigt, dass der Abfluss aus dem Grosskreisel mit relativ hoher Verkehrsqualität gewährleistet ist. In dieser Fahrtrichtung wurden im Hardwald während der Erhebungswoche im Juni 2010 keinerlei Behinderungen beobachtet.

Über die gesamte Strecke betrachtet, ergaben sich zwischen Morgenspitze und Zwischenzeit deutlich grössere Reisezeitverluste als in der ungekehrten Fahrtrichtung. Die ca. 10.0 Min. entsprechen ca. 31% der Reisezeit ohne Behinderung.

Fahrtrichtung Süd - Nord (Bülach - Neuhausen am Rheinfall)

AbschnittVzul

(km/h)Länge

(m)AS ZZ Diff. AS ZZ Diff.

Ende A51 - Kreisel Bülach (Chrüzstr.) 80 2142 22.2 65.6 43.4 5.80 1.96 3.84Kreisel Bülach (Chrüzstr.) - Einf. Eglisau 80 2049 61.2 66.1 4.9 2.01 1.86 0.15Einf. Eglisau- Rheinbrücke (Mitte) 50 749 39.1 41.6 2.5 1.15 1.08 0.07Rheinbrücke (Mitte) - Ausf. Eglisau (Kreisel) 50 960 40.3 46.1 5.8 1.43 1.25 0.18Ausf. Eglisau (Kreisel) - Zoll Rafz 80 5322 69.1 67.5 -1.6 4.62 4.73 -0.11Zoll Rafz - Einf. Jestetten (Kreisel) 100 4531 77.2 71.5 -5.7 3.52 3.80 -0.28Einf. Jestetten (Kreisel) - Ausf. Jestetten 50 1602 35.3 47.1 11.8 2.72 2.04 0.68 Ausf. Jestetten - Zoll Neuhausen 100 1930 67.3 71.0 3.7 1.72 1.63 0.09Zoll Neuhausen - Einf. Neuhausen 60 373 32.9 38.6 5.7 0.68 0.58 0.10Einf. Neuhausen - Bahnunterführung 50 1504 46.8 43.0 -3.8 1.93 2.10 -0.17

Total /Mittelwert 21162 49.1 55.8 6.7 25.58 21.03 4.55

Fahrtrichtung Nord - Süd (Neuhausen am Rheinfall - Bülach)

AbschnittVzul

(km/h)Länge

(m)MS ZZ Diff. MS ZZ Diff.

Bahnunterführung - Ausf. Neuhausen 50 1559 51.1 58.5 7.3 1.83 1.60 0.23Ausf. Neuhausen - Zoll Neuhausen 60 364 52.0 33.1 -18.9 0.42 0.66 -0.24Zoll Neuhausen - Einf. Jestetten 100 1985 77.8 64.4 -13.5 1.53 1.85 -0.32Einf. Jestetten - Ausf. Jestetten (Kreisel) 50 1608 44.3 37.4 -6.9 2.18 2.58 -0.40Ausf. Jestetten (Kreisel) - Zoll Rafz 100 4532 75.5 71.6 -4.0 3.60 3.80 -0.20Zoll Rafz - Einf. Eglisau (Kreisel) 80 5613 67.1 73.2 6.1 5.02 4.60 0.42Einf. Eglisau (Kreisel) - Rheinbrücke (Mitte) 50 924 13.0 34.7 21.6 4.26 1.60 2.66Rheinbrücke (Mitte) - Ausf. Eglisau 50 767 13.9 34.9 21.0 3.32 1.32 2.00Ausf. Eglisau - Kreisel Bülach (Chrüzstr.) 80 2001 15.0 52.2 37.2 8.01 2.30 5.71Kreisel Bülach (Chrüzstr.) - Beginn A51 80 2288 60.7 65.4 4.6 2.26 2.10 0.16

Total /Mittelwert 21641 47.0 52.5 5.5 32.43 22.41 10.02

AS = AbendspitzeMS = MorgenspitzeZZ = Zwischenzeit, jeweils am gleichen Messtag wie AS oder MS

Geschwindigkeiten (km/h)

Geschwindigkeiten (km/h)

Reisezeiten (Min.)

Reisezeiten (Min.)

Tabelle 1: Ergebnisse der Reisezeitmessungen zwischen Bülach und Neuhausen am Rheinfall (Ergebnisse

für Werktage im Juni 2010)

Bei den vorliegenden Erhebungen wie auch jenen in [1] handelt es sich jeweils nur um zeitlich beschränk-te Stichproben. Die Tatsache, dass bei unseren Messfahrten etwas kleinere Behinderungen im Raum Eg-lisau-Bülach festgestellt wurden als in [1], deutet darauf hin, dass über das ganze Jahr saisonale Schwan-kungen vorliegen. Das wird bei der Abschätzung der volkswirtschaftlichen Folgekosten in der Häufigkeit von Jahrestagen mit Stau berücksichtigt.

Verkehrsbelastungen: Ausgehend von der Abschnittsbildung in Tabelle 1 sind in Tabelle 2 die Verkehrsdaten gemäss Verkehrs-zählungen in den Jahren 2007 und 2009 sowie jene aus den Modellberechnungen für den Zustand 2010 an den wichtigsten Querschnitten zusammengestellt. Die Berechnungen im GVM des Kantons Zürich basieren auf eigenen Untersuchungen sowie auf den Angaben aus [1] und jenen aus dem Verkehrsmo-dell Schaffhausen in [7]. Das Modellgebiet wurde zu diesem Zweck nördlich bis nach Neuhausen am Rheinfall erweitert. Die Belastungspläne für die verschiedenen Planungs- und Netzzustände sind im An-hang 3 zusammengestellt.

Aus der Tabelle 2 ist ersichtlich, dass die Verkehrsmengen vom Süden (Hardwald) nach Norden zunächst abnehmen, wobei die deutlichste Reduktion beim Kreisel in Eglisau erfolgt. Die niedrigsten Belastungen


sind auf einem Abschnitt im Innerortsbereich von Jestetten vorhanden (ca. 6'470 Fz/Tag). Zwischen dem Zoll Neuhausen und der Bahnunterführung der Zollstrasse bzw. dem Knoten Zoll-/Klettgauerstrasse in Neuhausen am Rheinfall nehmen die Verkehrsmengen wieder deutlich zu. Allerdings ist im Kanton Schaffhausen nur eine für die vorliegende Zwecke geeignete Zählstelle (Zoll Neuhausen) vorhanden und aus dem deutschen Strassenabschnitt liegen uns keine Zählergebnisse vor. In diesem nördlichen Teil der H4 mussten die Verkehrsdaten mit Hilfe der Modellberechnungen angenähert werden.

Aus Tabelle 2 ist auch ersichtlich, dass auf dem zürcherischen Streckenteil die werktäglichen Verkehrs-mengen (DWV) ca. 8 bis 11% höher liegen als die Durchschnittswerte aller Wochentage (DTV). Die zum Vergleich angegebenen Daten aus Modellberechnungen liegen durchwegs höher als die Zählwerte; die Unterschiede liegen auf dem zürcherischen Streckenteil zwischen ca. 2 und 15%, beim Grosskreisel Bü-lach liegt die Summe des auf den 4 Armen einfahrenden Verkehrs sogar 17% höher als gezählt 5.

Die Tabelle 2 zeigt auch, dass der mit Abstand am stärksten belastete Innerortsabschnitt die Durchfahrt von Eglisau ist. Mit über 20'000 Fz/Tag sind hier die Verkehrsmengen fast dreimal höher als in Jestetten und um über ca. 8'000 Fz/Tag höher als am Ende der Zollstrasse in Neuhausen am Rheinfall.

Daten aus Zählungen Daten aus Modell DTV 2009 DWV 2009 / 2007

Verhältnis DWV/DTV DWV 2010

Standort/Abschnitt

1 2 3 4 Ende A51 – Kreisel Bülach / Hardwald 24’682 26’743 1.08 30’800* Kreisel Bülach; Summe der Zufahrtsbe-lastungen

- 33’800 - 39'500*

Eglisau-Süd 19’092 20’810 1.09 21'840 Eglisau-Nord 19’039 20’753 1.09 21’140 Zählstelle Hüntwangen (Eglisauerstr.) 6'844 (2007) 7'460 (2007) 1.09 7’630 Eglisau (Kreisel) - Zoll Rafz / Lotstetten - - - 14'740 bis 8’800 Zoll Rafz / Lotstetten 7’685 8’523 1.11 8’800 Durchfahrt Jestetten - - - 6'470 bis 7’840 Zoll Neuhausen 9’100 9’910** 1.09** 10’050 Einfahrt Neuhausen – Schützenstrasse - - - 10'050 (10'715) Schützenstrasse - Bahnunterführung Zollstrasse

- - - 13’570 (14'129)

* Modellwerte für Zustand 2010 aus der Planungsstudie ZH [1] übernommen ** Aus Umrechnung mit Faktor DWV/DTV von 1.09

( ) Klammerwerte in Neuhausen = Prognose aus Modellberechnungen in [7]

Tabelle 2: Verkehrsdaten im Bereich der H4 in Fz/Tag im heutigen Zustand

• Verkehrstechnische Beurteilung und Folgerungen

Aus der Analyse der heutigen Verkehrssituation geht hervor, dass die heutigen Verkehrsbehinderungen in den Spitzenzeiten primär durch die beschränkte Kapazität des Grosskreisels Bülach und durch die aus-geprägte Lastrichtungen (Morgen-/Abendspitze) des hier dominierenden Nord-Süd-Verkehrs verursacht werden. Die Folgerung daraus: Kurzfristig realisierbare Verbesserungsmassnahmen müssen sich auf die Entschärfung dieses Engpasses konzentrieren.

Wie sich aus der Gegenüberstellung der Reisezeiten zwischen den Spitzen- und Zwischenzeiten ergab, sind im Vergleich zu diesem zentralen Engpass die Verkehrsbehinderungen, die auf den übrigen Stre-ckenabschnitten entstehen von untergeordneter Bedeutung (Ortsdurchfahrt Eglisau, Zollstrasse in Neu-hausen am Rheinfall) oder sie bestehen heute in den Spitzenzeiten nicht (Streckenabschnitt zwischen Eglisau-Nord und Neuhausen am Rheinfall).

Die Ortsdurchfahrt von Jestettten bedeutet zwar – ähnlich wie in Eglisau – für die Verbindung zwischen Schaffhausen und Bülach einen gewissen Umweg und eine infolge der Tempolimite innerorts reduzierte Geschwindigkeit, die Reisezeitverluste in den Spitzenzeiten sind jedoch im Vergleich zu jenen in den Zwi-schenzeiten marginal. Angesichts der wesentlich kleineren Verkehrsbelastungen als in der Ortsdurch-fahrt Eglisau ist deshalb fraglich, wie weit hier von einem (verkehrstechnischen) Hauptproblem - wie im Auftragsteil B umschrieben (vgl. 1.2) - gesprochen werden kann.

5 In [1] wird dies auf teilweise ältere Zähldaten und auf die nicht durchgeführte Nachkalibration des Modells zurückgeführt.


Anders ist die Situation bei der Ortsdurchfahrt von Eglisau. Abgesehen von den Rückstauauswirkungen vom Grosskreisel Bülach (in der Morgenspitze) weist die Ortsdurchfahrt mit über 20'000 Fz/Tag eine Verkehrsbelastung auf, die bereits heute an der Kapazitätsgrenze für Streckenabschnitte von zweistreifi-gen Strassen innerorts liegt. Es gibt wohl im ganzen Kanton Zürich kaum eine Gemeinde der Grösse von Eglisau mit derart hoher Belastung auf einer Ortsdurchfahrt. Die Verschärfung der Auswirkungen hängt hier von der weiteren Verkehrsentwicklung ab (vgl. 2.2). Dabei ist von Bedeutung, dass gemäss Planungs-studie ZH [1] in den nächsten 20 Jahren in Eglisau und in den umliegenden Gemeinden im Mittel ca. 20% mehr MIV-Fahrten induziert werden als heute. Daraus muss gefolgert werden, dass eine Verkehrsentlas-tung dieser Gemeinde erforderlich ist und die Forderung einer entlastenden Ortsumfahrung bereits im heutigen Zustand in hohem Masse berechtigt ist.

Auf der Zollstrasse in Neuhausen am Rheinfall wurden praktisch keine Reisezeitverluste in den Spitzenzei-ten festgestellt. Gewisse Behinderungen ergaben sich nur zwischen der Bahnunterführung und dem lichtsignalgesteuerten Knoten Zoll- / Klettgauer- / Rosenbergstrasse. Diese temporäre Rückstaubildung wird in der Regel in jeder Umlaufzeit abgebaut. Aus Tabelle 2 ist auch ersichtlich, dass die Verkehrsmen-gen vom Norden nach Süden in Richtung Zollstation stark abnehmen. Von Bedeutung ist zudem, dass gemäss kantonalen Zählungen in [6] die Verkehrsmengen nach Eröffnung der Bahnunterführung Zollstrasse relativ stark zugenommen haben. Zwischen den Jahren 2006 (ohne) und 2009 (mit Unterfüh-rung) hat sich die Verkehrsmenge um ca. 8.6% erhöht. Im Zusammenhang mit dem Bau des geplanten Galgenbucktunnels stehen hier in naher Zukunft strukturelle Veränderungen bevor (vgl. 2.2.2 und 6.1).

2.2 Verkehrssituation im Zustand 2030 2.2.1 Grundlagen und Modellberechnungen Im Gesamtverkehrsmodel des Kantons Zürich (GVM ZH) ist ein Prognosehorizont enthalten, in welchem der Verkehrszustand im Jahre 2030 nachgebildet wird. Analog zu [1] wurde dieser Prognosehorizont auch für die vorliegende Vorstudie übernommen6. Im GVM ZH ist zwar auch der nördliche Teil des Strassennetzes bis inklusive Neuhausen am Rheinfall enthalten, allerdings liegen die dort simulierten Verkehrsbelastungen deutlich unterhalb der bereits 2009 gezählten Werte. Dies hängt damit zusammen, dass im GVM ZH der im grenznahen Deutschland sowie im Kanton Schaffhausen generierte Verkehr nicht vollständig berücksichtigt ist. Aus diesem Grund mussten neue Modellberechnungen7 für ein nördlich erweitertes Untersuchungsge-biet durchgeführt werden. Hierzu wurde auch das in [7] verwendete Verkehrsmodell, das vom Kanton Schaffhausen für die Beurteilung der Auswirkungen des geplanten Galgenbucktunnels eingesetzt wurde, berücksichtigt.

6 Die entsprechenden Modellunterlagen wurden uns vom Ingenieurbüro Buchofer Barbe AG zur Verfügung gestellt. 7 Die neuen Modellberechnungen wurden durch das Ingenieurbüro SNZ Ingenieure und Planer AG in Zürich durchgeführt.


Folgende Modellberechnungen wurden durchgeführt (vgl. auch Anhang 3):

Verkehr Strassennetz Anhang Nr. Basisberechnungen: - DWV 2010, Ist-Zustand (neukalibriert) Zustand 2010 3.1 - DWV 2030, Referenzzustand Zustand 2010 3.2 - Relativer Zuwachs DWV 2010 bis DWV

2030, Referenzzustand Zustand 2010 3.3

- DWV 2030, Referenzzustand 1 Zustand 2010 mit Galgenbucktunnel 3.4 Untersuchungsfälle: - DWV 2030, Untersuchungsfall 1 Zustand 2010 mit Galgenbucktunnel und mit Umfahrung

Eglisau 3.5

- DWV 2030, Untersuchungsfall 2 Zustand 2010 mit Galgenbucktunnel und mit Umfahrun-gen Eglisau und Jestetten

3.6

- DWV 2030, Untersuchungsfall 3 Zustand 2010 mit Galgenbucktunnel und mit Umfahrun-gen Eglisau, Jestetten und mit Neuhauserwaldtunnel

3.7

Differenzdarstellungen - Querschnittsdifferenzen DWV 2030,

Referenzzustand 1 Referenzzustand 1: Mit Galgenbucktunnel MINUS Refe-renzzustand

3.8

- Querschnittsdifferenzen DWV 2030, Untersuchungsfall 1

Untersuchungsfall 1: Umfahrung Eglisau MINUS Referenz-zustand 1

3.9


Untersuchungsfall 2: Umfahrungen Eglisau und Jestetten MINUS Referenzzustand 1

3.10


Untersuchungsfall 3: Umfahrungen Eglisau, Jestetten und mit Neuhauserwaldtunnel MINUS Referenzzustand 1

3.11

Tabelle 3: Übersicht der durchgeführten Modellberechnungen

2.2.2 Erkenntnisse In diesem Abschnitt wird auf die Veränderungen der Verkehrsbelastungen eingegangen, wie sie sich ohne Netzergänzungen bis zum Planungszustand 2030 ergeben würden. Da davon ausgegangen werden muss, dass der vom Bund bewilligte Galgenbucktunnel in diesem Zustand bereits im Betrieb sein wird, werden seine Auswirkungen auf die Verkehrssituation entlang der H4 zwischen Neuhausen und Bülach in einem zweiten Teil analysiert. Auf die Veränderungen infolge der Umfahrungen von Eglisau und Jestetten sowie des Neuhauserwaldtunnels (vgl. Auftragsteil B) wird in Kapiteln 5 und 6 eingegangen.

• Künftige Verkehrssituation bei unveränderten Strassenbedingungen In Tabelle 4 sind die Ergebnisse der Modellberechnungen für den Zustand 2030 (Referenzzustand) den Werten im Zustand 2010 (Ist-Zustand) gegenübergestellt. Für den Vergleich wurde das heutige Stras-sennetz in beiden Zuständen unverändert belassen.

Aus Tabelle 4 geht hervor, dass bei unveränderten Strassenbedingungen zwischen den zwei Planungs-zuständen eine Verkehrszunahme entlang der H4 von durchschnittlich 17.6% prognostiziert wird8. Die für die einzelnen Abschnitte ermittelten Zunahmen der nächsten 20 Jahre variieren zwischen ca. 11.6 und 22.5%. In absoluten Zahlen werden zwischen Eglisau-Nord und Bülach DWV-Werte von über 25'000 Fz/Tag erwartet. Solche Belastungen können auf einer zweistreifigen Strasse nur dann verarbeitet wer-den, wenn die Dauer der Spitzenzeiten massiv ausgedehnt wird. Dabei ist von Bedeutung, dass die mor-gendlichen und abendlichen Spitzenzeiten bereits heute jeweils zwei Stunden dauern (Zählstelle ZH 1190, Hardwald, vgl. Anhang 1). Diesem Umstand wird man bei der Abschätzung der volkswirtschaftli-chen Folgekosten (vgl. 2.3) Rechnung tragen müssen.

8 Zum Vergleich wird in der Planungsstudie ZH [1] die mittlere Zunahme des induzierten Verkehrs in den umliegenden Gemeinden

des Kantons Zürich mit ca. 20% angegeben.


Zunahme 2030/2010 Abschnitt Länge

[m] DWV 2010

[Fz/Tag] DWV 2030

[Fz/Tag] [Fz/Tag] [%] Bahnunterführung Zollstrasse – Schützenstrasse 13’570 15’650 2’080 15.3 Schützenstrasse – Ausfahrt Neuhausen

1’559 10’050 11’900 1’850 18.4

Ausfahrt Neuhausen - Zoll Neuhausen 364 10’050 11’900 1’850 18.4 Zoll Neuhausen - Einfahrt Jestetten 1’985 10’050 11’900 1’850 18.4 Einfahrt Jestetten - Ausfahrt Jestetten (Kreisel) 1’608 6’470 – 7’840 7'220 – 9’050 750 – 1’210 11.6 – 15.4 Ausfahrt Jestetten (Kreisel) - Zoll Rafz 4’532 6’280 – 8’800 7'400 – 10’210 1’120 – 2’410 17.8 – 16.0 Zoll Rafz - Einfahrt Eglisau (Kreisel) 5’613 8’800 – 14’740 10'210 – 17’250 1'410 – 2’510 16.0 – 17.0 Einfahrt Eglisau (Kreisel) - Rheinbrücke 924 21’140 25’400 4’260 20.2 Rheinbrücke - Ausfahrt Eglisau 767 21’840 26’750 4’910 22.5 Ausfahrt Eglisau - Kreisel Bülach 2’001 22’700 27’790 5’090 22.4 Kreisel Bülach; Summe der Zufahrtsbelastungen - 39’500* 46’400* 6’900 17.5 Kreisel Bülach - Beginn A51 / Hardwald 2’288 30’800* 36’100* 5’300 17.2

Länge total 21’641 durchschnittliche Zunahme gewichtet [%] 17.6 * Modellwerte für Zustand 2030 aus der Planungsstudie ZH [1] übernommen

Tabelle 4: Gegenüberstellung von DWV-Daten [Fz/Tag] entlang der H4 aus Modellberechnungen in den Zuständen 2010 (Ist-Zustand) und 2030 (Referenzzustand ohne Galgenbucktunnel)

Im Zusammenhang mit der Prognose für den Planungszustand 2030 ist auch die in der Planungsstudie ZH [1] enthaltene Feststellung, wonach auf der A50 in Glattfelden eine Verkehrszunahme von heute ca. 8'800 Fz/Tag auf ca. 9’700 Fz/Tag, (ca. +10%) und nach der Realisierung des Zusammenschlusses A50/A51 auf ca. 10’600 Fz/Tag zu erwarten ist, von Bedeutung. In [1] wird daraus die Empfehlung abge-leitet, dass „der Richtplaneintrag zur Verknüpfung A50/A51 angepasst werden sollte, da die Verkehrs-nachfrage auch langfristig keinen Ausbau zwischen A50 (Glattfelden) und Grosskreisel Bülach erfordert.“

• Auswirkungen des Galgenbucktunnels Die Erstellung des Galgenbucktunnels in Neuhausen am Rheinfall als Verbindung zwischen Klettgau-erstrasse und Anschluss Bahntal (A4) wirkt sich auf die H4 nur im Norden des Untersuchungsgebietes aus. Gegenüber dem Referenzzustand 2030 ohne Galgenbucktunnel (vgl. Tabelle 4) werden die Ver-kehrsbelastungen zwischen Bahnunterführung in Neuhausen (Zollstrasse) und Jestetten um ca. 2.0 bis 4.3% reduziert. Aus dem Vergleich der Belastungspläne in den Anhängen 3.4 und 3.2 bzw. 3.8 ist ersicht-lich, dass der DWV in diesem Bereich um ca. 350 Fz/Tag abnimmt, südlich von Jestetten resultieren auf der H4 praktisch keine Veränderungen mehr. Zu ähnlichen Ergebnissen ist man in den Modellberech-nungen des Kantons Schaffhausen in [7] gekommen. Dort wurden für den Zustand Z2 (2020) im Bereich zwischen der Bahnunterführung und Ortsbeginn von Neuhausen am Rheinfall Abnahmen des DTV ca. 125 bis 370 Fz/Tag (1.0 bis 2.3%) prognostiziert.

2.3 Volkswirtschaftlichen Folgekosten Für die volkswirtschaftlichen Folgekosten werden in der Regel folgende Effekte berücksichtigt:

– Zeitgewinne bzw. Zeitverluste der Benutzer – Fahrzeugbetriebskosten der Benutzer – Betriebs- und Unterhaltskosten der Betreiber – externe Kosten: Unfallfolgekosten sowie soziale Kosten der Luftverschmutzung, des Verkehrslärms und

soziale Kosten von Störungen im Verkehrsablauf

Die wesentlichsten volkswirtschaftlichen Folgekosten des Verkehrs ergeben sich aus der Monetarisierung von Zeitgewinnen bzw. Zeitverlusten der Benutzer sowie den Unfallfolgekosten. Diese zwei Komponenten werden oft als Verkehrskosten bezeichnet. Die Betriebs- und Unterhaltskosten der Betreiber sind im vorlie-genden Zusammenhang nicht relevant. Die Betriebskosten der Fahrzeuge sowie die sozialen Kosten der Luftverschmutzung und des Verkehrslärms sind wesentlich niedriger und werden bei groben Kostenschät-zungen auf Stufe Vorstudie nicht berücksichtigt. Die sozialen Kosten von Störungen im Verkehrsablauf wer-


den unter Zeitgewinne bzw. Zeitverluste der Benutzer berücksichtigt, weil sich die beiden Kostenkomponen-ten in der Praxis nicht ohne weiteres voneinander trennen lassen.

In den zwei nachfolgenden Abschnitten werden für die Verbindung zwischen Neuhausen am Rheinfall und Bülach die Verkehrskosten, bestehend aus den Zeitverlustkosten und den Unfallfolgekosten9 abgeschätzt.

Bei den Zeitverlustkosten (vgl. Anhänge 4.1 und 4.2) wird unterschieden zwischen Kosten, die durch regel-mässige Überlastungen in den Spitzenzeiten entstehen sowie solchen, die bei Störungen durch Unfälle oder Pannen ausserhalb der Spitzenzeiten auftreten. Die Abschätzung der Zeitverluste basiert auf den eigenen und in [1] gewonnenen Erkenntnissen gemäss 2.1.2. Sie beziehen sich bei den regelmässigen Überlastungen auf die Anzahl Fahrzeuge (Fz) im Stau bzw. in dichtem Kolonnenverkehr sowie auf die Dauer pro Werktag und die Häufigkeit pro Jahr, in der solche Zustände auftreten. Bei den Zeitverlusten ausserhalb der Spitzen-zeiten wird von einem Erfahrungswert für die Störungsrate sowie einem Mittelwert der stündlichen Ver-kehrsstärke ausserhalb der Verkehrsspitzen ausgegangen. Die angewendeten Kostenansätze basieren auf Empfehlungen der Norm SN 641 822a [3].

Für die Unfallfolgekosten (vgl. Anhänge 5.1 und 5.2) wurde als Grundlage die Unfallauswertung der Kantons-polizei Zürich für die Strecke Bülach-Nord – Rafz (Staatsgrenze) der Zeitperiode 1.1.2007 – 31.12 2009 (3 Jahre) verwendet. Für diese Strecke konnten auch die Unfall- und Verunfalltenraten ermittelt werden. Für die Ab-schnitte in Deutschland und im kurzen Abschnitt im Kanton Schaffhausen waren keine Angaben erhältlich. Für die Abschätzung der Unfallfolgekosten mussten deshalb Hochrechnungen vorgenommen werden (vgl. 2.3.1 und 2.3.2).

Die Berechnung der Unfallkosten basiert auf Ansätzen der Norm SN 641 824 [4]. Bei diesen wird zwischen Kosten für bei einem Verkehrsunfall getötete oder verletzte Personen und Kosten für bei einem Verkehrsun-fall entstandene Sachschäden unterschieden. Die Kostenansätze für Zeitverluste und Unfallfolgen basieren gemäss [4] auf dem Preisstand im Jahre 2005.

2.3.1 Heutiger Zustand • Zeitverlustkosten

Wie aus dem Anhang 4.1 ersichtlich, ergaben sich im heutigen Zustand die jährlichen Zeitverlustkosten, die durch regelmässige Überlastungen in den Spitzenzeiten entstehen, zu ca. 3.45 Mio. CHF. Davon entfal-len ca. 1.99 Mio. CHF auf den Zustand in der Morgenspitze (Fahrtrichtung Nord - Süd) und ca. 1.46 Mio. CHF auf den Zustand in der Abendspitze (Fahrtrichtung Süd - Nord). Die grössten Teilbeträge entfallen (erwartungsgemäss) auf die Abschnitte Ausfahrt Eglisau - Grosskreisel Bülach (Morgenspitze) und Ende A51 - Grosskreisel Bülach bzw. Hardwald (Abendspitze).

Im Vergleich zu den obigen Kosten fallen jene, die bei Störungen durch Unfälle oder Pannen ausserhalb der Spitzenzeiten auftreten, mit ca. 0.43 Mio. CHF relativ niedrig aus. Dies hängt mit den deutlich niedri-geren stündlichen Verkehrsmengen, die ausserhalb der Spitzenzeiten (inklusive Nachtstunden) auftreten (im Durchschnitt ca. 550 Fz/h, entspricht ca. 4% des DWV) zusammen.

• Unfallfolgekosten Die Berechnung der Unfallfolgekosten ist im Anhang 5.1 zusammengestellt. Auf dem Zürcher Streckenteil (Abschnitte 6-10) ereigneten sich in drei Jahren 136 Unfälle mit insgesamt 47 Verunfallten, wovon drei der Verunfallten tödlich verunglückten. Daraus ergaben sich die auf die Fahrleistung bezogene mittlere Unfall- und Verunfalltenrate10 für die gesamte Strecke zu 0.91 und 31.6 (vgl. Anhang 5.1). Zwischen den einzelnen Abschnitten bestehen jedoch beträchtliche Unterschiede:

Die Raten sind auf den Innerortsabschnitten von Eglisau wesentlich höher als auf den Ausserorts-abschnitten. In folgender Tabelle sind die Raten (UR, VUR) mit den Normwerten aus dem Entwurf zu SNR 671 714 [5], welche die Durchschnittswerte für die Strassenkategorien innerorts und ausserorts repräsen-tieren, verglichen. Daraus ist ersichtlich, dass die Raten auf den zwei H4-Abschnitten innerorts (Durch-fahrt Eglisau) deutlich über den Durchschnittswerten für diese Strassenkategorie liegen.

9 Die Unfallfolgekosten umfassen die medizinischen Heilungskosten, Kosten für den Produktionsausfall, Wiederbesetzungskosten,

immaterielle Kosten, administrative Kosten, Sachschäden sowie Polizei- und Rechtsfolgekosten. 10 Die Unfallrate entspricht der Anzahl Unfälle (U) pro Million Fzkm, die Verunfalltenrate ist die Anzahl Verunfallte (Getötete und

Verletzte, VU) pro 100 Millionen Fzkm. Die Fahrleistung resultiert aus dem Produkt des DTV (Fz/Tag), der Abschnittslänge (km) und der Zeitperiode des Unfallgeschehens (in Tagen)


Bei den drei Zürcher H4-Abschnitten ausserorts weisen deren zwei über- bis durchschnittliche Werte auf, während der Abschnitt 6 (Zoll in Rafz - Einfahrt Eglisau / Kreisel) eine deutlich unterdurchschnittliche Unfall- und Verunfalltenhäufigkeit aufweist.

Strassenkategorie / Abschnitt der HS 4 Unfallrate UR

[U / 106 Fzkm] Verunfalltenrate VUR

[VU / 108 Fzkm]

Norm-Richtwerte für Strassen innerorts (aus [5]11) 2.08 82

Werte auf HS4 auf Abschnitten innerorts (Eglisau) 2.20 – 3.94 91 -93

Norm-Richtwerte für Strassen ausserorts (aus [5] 11) 0.63 33

Werte auf HS4 auf Abschnitten ausserorts 0.26- 1.05 5.6 – 54.4

Tabelle 5: Vergleich der Unfall- und Verunfalltenraten

Bei den Unfallfolgekosten wurden für die drei Gruppen (Getötete, Verletzte und Unfälle mit Sachscha-den) Kostenansätze aus der Norm SN 641 824 [4] verwendet. Sie sind im Anhang 5.1 angegeben. Daraus resultieren jährliche Kosten von ca. 10.6 Mio. CHF (davon ca. 6.5 Mio. CHF auf dem Zürcherischen Stre-ckenteil).

Auffallend hoch sind die Unfallfolgekosten in Eglisau: Auf der nur ca. 1.7 km langen Ortsdurchfahrt resul-tieren heute jährliche Unfallkosten von ca. 2.6 Mio. CHF. Dies entspricht einem Viertel der Kosten auf der gesamten, 21.6 km langen Strecke. Durch die Realisierung der Umfahrung Eglisau könnten die Unfallfol-gekosten massiv reduziert werden. Wenn man davon ausgeht, dass auf der Umfahrung etwa durch-schnittliche Unfall- und Verunfalltenraten der Strassenkategorie ausserorts zu erwarten sind (vgl. Tabelle 5), würden sich die heutigen Kosten von 2.6 Mio./Jahr um etwa zwei drittel reduzieren.

Bei der Hochrechnung der Unfallfolgekosten für die Abschnitte in Deutschland und im Kanton Schaffhau-sen wurden die folgenden Festlegungen gemacht:

- Für Innerorts-Abschnitte (Jestetten und Neuhausen am Rheinfall) wurden die durchschnittlichen Unfall- und Verunfalltenraten für die Kategorie von Strassen innerorts gemäss Normentwurf SNR 641 714 [5] verwendet (UR = 2.08, VR = 82). Dies ist im Vergleich zu den hohen Raten in Eglisau eine konservative Annahme.

- Für Ausserorts-Abschnitte (zwischen Jestetten und Zoll in Rafz sowie zwischen Jestetten und Neu-hausen am Rheinfall) wurden die niedrigsten jährlichen Unfallkosten pro km aus allen Abschnitten ausserorts auf der H4 im Kanton Zürich eingesetzt (ca. 0.77 Mio. CHF/km auf dem Abschnitt 6). Auch hierbei handelt es sich um eine günstige Annahme, weil der Ausserorts-Abschnitt 6 sehr nied-rige Raten aufweist.

Die hochgerechneten Werte für die H4-Abschnitte in Deutschland und im Kanton Schaffhausen sind in der Tabelle des Anhangs 5.1 kursiv eingetragen.

• Zusammenfassung für den Zustand heute Aus den ermittelten Zeitverlust- und Unfallfolgekosten resultieren heute auf der ca. 21.4 km langen H4-Strecke zwischen Neuhausen am Rheinfall und Bülach Nord jährliche Verkehrskosten von ca. 14.5 Mio. CHF (vgl. Tabelle 6). Davon entfallen ca. 3.9 Mio. CHF auf die Zeitverlustkosten und ca. 10.6 Mio. CHF auf die Unfallfolgekosten.

3.45

0.43

Unfallkosten [Mio CHF] 10.57

Total pro Jahr [Mio CHF] 14.45

Zeitverlustkosten durch regelmässige Überlastungen in Spitzenzeiten [Mio CHF]

Zeitverlustkosten bei Störungen durch Unfälle/Pannen ausserhalb Spitzenzeiten [Mio CHF]

Tabelle 6: Zusammenstellung der jährlichen Verkehrskosten für den heutigen Zustand

11 Entwurf SNR 671 714 [5]. Diese Norm wird vom VSS im Juli 2011 veröffentlicht.


2.3.2 Schätzung für Zustand 2030 • Zeitverlustkosten

Die Schätzung der Zeitverlustkosten basiert grundsätzlich auf der Erhöhung der Verkehrsbelastungen auf der H4-Strecke. Die Zunahme des DWV wird aus der Prognose im Gesamtverkehrsmodell (GVM) des Kantons Zürich für den Referenzzustand 2030 entnommen (vgl. Tabelle 4 und Anhang 3.2). In diesem wird von keinen Veränderungen der Infrastruktur auf der H4 ausgegangen. Gemäss [1] ist dabei von Be-deutung, „dass die Verlustzeiten und Rückstaulängen nicht direkt aus dem Verkehrsmodell entnommen werden können, da die Modellierung der Rückstaus in den Spitzenstundenmodellen nur vereinfacht möglich ist (keine Stauübertragung auf den Vorgängerlink). In den Spitzenstundenmodellen werden folglich zu hohe Belastungen / zu geringe Verlustzeiten auf sehr stark ausgelasteten Netzteilen und den diesen vorgelagerten Netzteilen dargestellt.“ Deshalb werden die modellmässigen Verkehrszunahmen nur bei der Schätzung der Zeitverlustkosten bei Störungen ausserhalb der Spitzenzeiten direkt verwen-det12.

Für die Schätzung der Zeitverlustkosten durch regelmässige Überlastungen in den Spitzenzeiten werden folgende Festlegungen mitberücksichtigt:

- In Abschnitten, die bereits 2010 ausgelastet sind, bewirkt die DWV-Zunahme eine Ausdehnung der Dauer von Spitzenzeiten13 und eine Verdichtung der Abstände im Stau von 15 m/Fz auf 10m/Fz. Diese Festlegung bewirkt eine überproportionale Erhöhung der Zeitverluste und eine Ausdehnung des Staus auf die stromaufwärts liegenden Abschnitte.

- Im Hardwald wird im Zustand 2030 die Kapazität der freien Strecke auch in Richtung Süd erreicht. Da der Abfluss zur A51 durch die dortige Aufweitung auf 2 Fahrstreifen gewährleistet ist, wird hier von einer langsam fahrenden Fahrzeugkolonne, bei einem mittleren Fahrzeugabstand von 30m ausge-gangen.

- Bei der Einfahrt Neuhausen wird angenommen, dass die im Agglomerationsprogramm vorgesehene Pförtner-Lichtsignalanlage vorhanden ist (Dosierung der stadteinwärts fahrenden Fahrzeuge in den Spitzenzeiten, vgl. dazu in 4.2.3).

Für die Kostenermittlung wurden aus Vergleichbarkeitsgründen die gleichen Ansätze wie im heutigen Zustand verwendet. Die Ergebnisse sind im Anhang 4.2 zusammengestellt. Die jährlichen Zeitverlustkos-ten, die durch regelmässige Überlastungen in den Spitzenzeiten entstehen, werden im Zustand 2030 auf ca. 7.7 Mio. CHF geschätzt. Auf Basis der heutigen Kostenansätze bedeutet dies mehr als eine Kostenver-doppelung gegenüber dem heutigen Zustand (3.5 Mio. CHF). Von den insgesamt 7.7 Mio. CHF im Zustand 2030 entfallen ca. 4.1 Mio. CHF auf den Zustand in der Morgenspitze (Fahrtrichtung Nord - Süd) und ca. 3.6 Mio. CHF auf den Zustand in der Abendspitze (Fahrtrichtung Süd - Nord). Wie im Zustand heute, ent-fallen die grössten Teilbeträge auf die Abschnitte Ausfahrt von Eglisau - Grosskreisel Bülach (Morgen-spitze) und Ende A51 - Grosskreisel Bülach bzw. Hardwald (Abendspitze).

Auch bei den Zeitverlustkosten, die bei Störungen durch Unfälle oder Pannen ausserhalb der Spitzenzei-ten auftreten, ergab die Schätzung eine deutliche Kostenerhöhung. Die jährliche Zeitverlustkosten wer-den im Zustand 2030 auf ca. 0.62 Mio. CHF geschätzt, im Zustand heute waren es ca. 0.43 Mio. CHF.

• Unfallfolgekosten Bei der Abschätzung der Unfallfolgekosten in einem künftigen Zustand müssen eigentliche Unfallprog-nosen angestellt werden. Da dies stets einen heiklen Vorgang darstellt, sind besonders vorsichtige An-nahmen und Festlegungen angezeigt. Die Berechnung der Raten im Unfallgeschehen geht von der Hypo-these aus, dass dort wo häufiger gefahren wird (mehr Verkehr) eine entsprechen höhere Unfallwahr-scheinlichkeit zu erwarten ist. Dies kann sich, muss aber nicht in höheren Unfallraten manifestieren. Um auf der sicheren (konservativen) Seite zu liegen, wird bei der vorliegenden Abschätzung davon ausge-gangen, dass sich die heutigen Unfall- und Verunfalltenraten nicht weiter erhöhen werden. Dafür spre-chen die Tatsachen,

12 Ermittlung der Fahrleistung aus dem gewichteten Mittelwertes des DWV und der stündlichen Belastung ausserhalb der Spitzenzei-

ten im Zustand 2030 13 Z.B. im Abschnitt Ende A51 - Grosskreisel Bülach von heute 2 Std. auf 3 Std. im Zustand 2030.


- dass bereits heute gegenüber den normierten Durchschnittswerten erhöhte Raten auf der Strecke vorhanden sind

- und dass infolge der deutlichen Verdichtung des Verkehrs in den Spitzenzeiten und damit einer Ver-langsamung des Verkehrs keine deutliche Zunahme folgenschwerer Unfälle zu erwarten ist.

Die Schätzung der Unfallfolgekosten auf Basis der heutigen Kostenansätze ist im Anhang 5.2 zusam-mengestellt. Die Hochrechnung der Unfallkosten bei den H4-Abschnitten in Kanton Schaffhausen und in Deutschland erfolgte wie im Zustand 2007 – 2009 (vgl. 2.3.1 und Anhang 5.1). Für die Prognose der Unfall- und Verunfalltenzahlen wurden die folgenden Festlegungen gemacht:

- Die künftige Anzahl der Unfälle ergibt sich aus der Annahme unveränderter Unfallraten sowie aus den erhöhten Fahrleistungen, die aus Zunahme der täglichen Verkehrsmengen (DTV) im Zustand 2030 gemäss Berechnungen im Verkehrsmodell resultieren.

- Die künftige Anzahl der Verunfallter ergibt sich analog zu jener der Unfälle, wobei die Zahl der Getö-teten im Zustand 2030 als unverändert angenommen wird.

- Die Berechnung der Fahrleistungen in den einzelnen Abschnitten basiert auf dem gewichteten Mit-telwert des DTV von 13'735 Fz/Tag. Dies entspricht einer Erhöhung des DTV gegenüber Zustand 2010 (11'737 Fz/Tag) von ca. 17%. Bei der abschnittsweise Erhöhung der DTV-Werte wurden die Auf-wertungsfaktoren des DWV übernommen.

Aufgrund obiger Festlegungen und der erhöhten Fahrleistung würde sich die Zahl der Unfälle pro Jahr auf dem Zürcher Streckenteil (Abschnitte 6-10) von 45 auf 53 Unfälle erhöhen; die jährliche Zahl der Ver-unfallten erhöht sich nur um ca. 19% (von 16 auf 19 Verunfallte), wobei die Zahl der Getöteten als unver-ändert angenommen wurde.

Bei der Schätzung der Unfallfolgekosten resultieren im Zustand 2030 jährliche Kosten von insgesamt ca. 11.7 Mio. CHF (davon ca. 7.2 Mio. CHF auf dem Zürcherischen Streckenteil). Gegenüber dem heutigen Zu-stand (10.6 Mio. CHF) ergibt sich eine Erhöhung um ca. 10%. Allerdings ist hierbei zu berücksichtigen, dass im Zustand 2030 entsprechend höhere Kostenansätze anfallen würden.

Wie beim Zustand 2010 (Anhang 5.1) sind die hochgerechneten Werte für die H4-Abschnitte in Deutsch-land und im Kanton Schaffhausen in der Tabelle des Anhangs 5.2 kursiv eingetragen.

• Zusammenfassung für den Zustand 2030

Für den Zustand 2030 werden die jährlichen Verkehrskosten auf der ca. 21.4 km langen H4-Strecke zwi-schen Neuhausen am Rheinfall und Bülach Nord auf knapp 20 Mio. CHF geschätzt (vgl. Tabelle 7). Davon entfallen ca. 8.3 Mio. CHF auf die Zeitverlustkosten und ca. 11.7 Mio. CHF auf die Unfallfolgekosten. Dabei ist zu beachten dass diese Kosten auf den gleichen Ansätzen wie im Zustand 2010 (Preisstand 2005) ba-sieren.

7.69

0.62

Unfallkosten [Mio CHF] 11.65

Total pro Jahr [Mio CHF] 19.96

Zeitverlustkosten durch regelmässige Überlastungen in Spitzenzeiten [Mio CHF]Zeitverlustkosten bei Störungen durch Unfälle/Pannen ausserhalb Spitzenzeiten [Mio CHF]

Tabelle 7: Schätzung der jährlichen Verkehrskosten für den Zustand 2030

2.4 Folgerungen aus der Analyse • Verkehrssituation

Die Analyse der Verkehrssituation hat gezeigt, dass die heutigen Verkehrsbehinderungen in den Spitzen-zeiten primär durch die beschränkte Kapazität des Grosskreisels Bülach und durch die ausgeprägte Last-richtungen (Morgen-/Abendspitze) des hier dominierenden Nord-Süd-Verkehrs verursacht werden. Von diesen Behinderungen ist neben dem Durchgangsverkehr zwischen Schaffhausen und Bülach / Flugha-fen in Kloten vor allem die Gemeinde Eglisau betroffen. Die Ortsdurchfahrt weist mit über 20'000 Fz/Tag eine Verkehrsbelastung auf, die bereits heute an der Kapazitätsgrenze für Streckenabschnitte von zwei-


streifigen Strassen innerorts liegt. Dadurch werden in den Spitzenzeiten die Überquerbarkeit der Strasse für Fussgänger sowie das Einmünden von Fahrzeugen aus den Quartierstrassen beeinträchtigt. Daraus muss gefolgert werden, dass eine Verkehrsentlastung dieser Gemeinde erforderlich ist und die Forde-rung einer entlastenden Ortsumfahrung bereits im heutigen Zustand in hohem Masse berechtigt ist.

Die kurzfristig realisierbaren Verbesserungsmassnahmen müssen sich somit auf die Entschärfung dieses für die Verbindung Schaffhausen - Bülach / Flughafen in Kloten zentralen Engpasses konzentrieren (vgl. in Kapitel 4). Im Vergleich zu Behinderungen, die durch den Engpass Grosskreisel verursacht werden, sind jene, die heute auf den übrigen Streckenabschnitten vorhanden sind, von untergeordneter Bedeutung.

Für die Entwicklung bis zum Planungszustand 2030 wird gemäss Modellberechnungen eine mittlere Zu-nahme von ca.17.6% erwartet (vgl. Tabelle 4). Dabei sind die mit über 20% höchsten Zuwachsraten in Eg-lisau und zwischen Eglisau und Grosskreisel Bülach zu verzeichnen. Angesichts der bereits im heutigen Zustand bestehenden Verkehrsbehinderungen bedeutet dies, dass ohne entsprechende Massnahmen sich hier die Stausituationen zeitlich und räumlich massiv ausdehnen würden.

Demgegenüber sind die im Planungszustand 2030 zu erwartenden Verkehrsbelastungen in den Inner-ortsdurchfahrten von Jestetten (bis ca. 9'050 Fz/Tag) und Neuhausen am Rheinfall (bis ca. 15'650 Fz/Tag) deutlich niedriger als jene in Eglisau (bis ca. 26’750 Fz/Tag). Dabei ist auch von Bedeutung, dass der im Planungszustand 2030 im Betrieb stehende Galgenbucktunnel auf der H4 nur eine unwesentliche Ent-lastung bewirken wird.

Eine wesentliche Folgerung bildet die Empfehlung in [1], wonach die als Richtplaneintrag enthaltene Verbindung der A50 und A51 auch langfristig nicht erforderlich sei. Dieser Umstand muss bei der Evalua-tion von Verbesserungsmassnahmen im kritischen Abschnitt des Grosskreisels Bülach (vgl. in Kapitel 4) berücksichtigt werden.

• Volkswirtschaftliche Folgekosten Die volkswirtschaftlichen Folgekosten der oben beschriebenen Verkehrssituation auf der H4 sind für die zwei Planungszustände in folgender Tabelle einander gegenübergestellt. Demnach ist mit einer Zunah-me von ca. 38% auf jährlich ca. 20 Mio. CHF zu rechnen. Dabei werden im Zustand 2030 die gleichen Kos-tenansätze verwendet wie im Zustand 2010 (Preisbasis des Jahres 2005).

Aus der Aufstellung ist ersichtlich, dass die grösste Kostenzunahme bei den Zeitverlusten infolge regel-mässiger Überlastungen in Spitzenzeiten zu erwarten ist. Diese werden mehr als verdoppelt. Demge-genüber wird bei den Unfallkosten – auch als Folge der konservativen Annahmen – eine Erhöhung von nur ca. 10% erwartet. Dennoch machen die Unfallkosten mehr als 50% der gesamten Verkehrskosten aus.

2010 2030 Veränderung

3.45 7.69 122.90%

0.43 0.62 44.19%

10.57 11.65 10.22%

14.45 19.96 38.13%Total pro Jahr [Mio. CHF]

Zeitverlustkosten durch regelmässige Überlastungen in Spitzenzeiten [Mio. CHF]Zeitverlustkosten bei Störungen durch Unfälle/Pannen ausserhalb Spitzenzeiten [Mio. CHF]

Jährliche Verkehrskosten im Zustand

Unfallkosten [Mio. CHF]

Tabelle 8: Gegenüberstellung der jährlichen volkswirtschaftlichen Folgekosten in den Zu-

ständen 2010 und 2030

Vernachlässigt man die Kostenentwicklung im Betrachtungszeitraum zwischen 2010 und 2030, so kann man als Mittelwert der volkswirtschaftlichen Folgekosten entlang der H4 den Betrag von ca. 17 Mio. CHF pro Jahr annehmen. In den 20 Jahren würden sich daraus beträchtliche Folgekosten von insgesamt 340 Mio. CHF ergeben. Zum Vergleich: Dieser Betrag ist grösser als die ursprünglich geschätzten Baukosten der Umfahrung von Eglisau (ca. 300 Mio. CHF).


3. Interessen und Ziele der Beteiligten Entsprechend dem Auftragsteil A3 werden in diesem Kapitel die schriftlichen Stellungnahmen der beteilig-ten Stakeholder zu den Interessen und Zielen der Vorstudie (vgl. Anhänge12.1 bis 12.5) ausgewertet.

Im Folgenden werden die zentralen Inhalte der Stellungnahmen der in 1.2 erwähnten fünf Stakeholder zu-sammengefassend aufgezeigt. Inhaltlich gleiche oder ähnliche Aussagen werden demnach nur noch einmal erwähnt, jedoch auf die mehrfache Nennung hingewiesen.

3.1 Bessere Anbindung Region Schaffhausen Die Verbesserung der Anbindung der Region und des Wirtschaftsraumes Schaffhausen an die Wirtschafts-räume Zürich-Flughafen und Zürich Nord wird sowohl vom Kanton Schaffhausen und der Wirtschafts-Vereinigung Schaffhausen als auch von der Zürcher Handelskammer als gemeinsame Interessen und mit Priorität verfolgt. Gemeinsam wird dabei die Achse Schaffhausen-Jestetten-Eglisau-Bülach als kürzeste und geeignete Route zur besseren Anbindung beurteilt.

Als Massnahmen zur deutlichen und nachhaltigen Verbesserung der Anbindung in der Zukunft wird ge-meinsam die Betrachtung auf die gesamte Strecke als notwendig erachtet, also mit möglichst gleichzeiti-gem Ausbau der Umfahrungen von Eglisau und Jestetten. Deutlich soll dabei bedeuten:

- Steigerung der Leistungsfähigkeit der Strecke

- Verkürzung der Reisezeiten durch Vermeidung von Staus auf der ganzen Strecke

- Rasche Verflüssigung des Verkehrs durch kurzzeitig realisierbare Massnahmen z. B. Kreisel Bü-lach/Glattfelden, Ausbau Hardwald .

- Aufzeigen des Finanzbedarfs und möglicher Etappierungen.

Umgekehrt erachtet die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall die Bewältigung des anwachsenden Verkehrs zwischen der Region Schaffhausen und dem Wirtschaftsraum in der Zukunft mit dem Ausbau der A4 und der Förderung und Leistungssteigerung des öffentlichen Verkehrs als zwingend notwendig. Erst nach der Realisierung dieser Massnahmen sei eine genauere Beurteilung der Veränderungen und Auswirkungen konkret möglich und opportun. Eine Übernahme von zusätzlichem Verkehr auf der Zollstrasse in Raume Neuhausen wird aus Gründen des Wohnschutzes als falsch erachtet und abgelehnt. Immerhin wird die Fra-ge eines Neuhauserwaldtunnels oder Alternativen dazu als langfristige Möglichkeit für die Achse Schaff-hausen –Bülach zumindest hinterfragend erwähnt.

3.2 Rasche Realisierung der Umfahrung Eglisau Die Gemeinde Eglisau verlangt den raschen Bau der Umfahrung Eglisau und sieht keine alternativen zum unterstützten Projekt. Sie befürwortet auch die Überprüfung der Linienführung des heute aktuellen Projek-tes mit dem Ziel die hohen Kosten zu reduzieren. Sie lehnt einzelne örtliche, rasch realisierbare Verbesse-rungen zur Verflüssigung des Verkehrs mit der Befürchtung von weiteren Verschlechterungen der Verkehrs-situation im Ortsgebiet von Eglisau ab. Ein wichtiges kurzfristiges Anliegen für die Gemeinde Eglisau ist zusätzlich die Verminderung des Kies-Lastwagenverkehrs durch Ausbau und Verbesserung des Kiestrans-portes durch die Bahn.

Bei einzelnen Stellungnahmen, insbesondere auch bei der Gemeinde Eglisau wird auf die Interessen-konflikte Natur- und Landschaftsschutz und Umfahrungsstrasse hingewiesen und verlangt, diese zu konkre-tisieren mit dem Ziel der Durchführung einer eingehenden Interessenabwägung und Beurteilung.

3.3 Erkenntnisse Aus den Stellungnahmen zu den Interessen und Zielen der Vorstudie können folgende Erkenntnisse gezo-gen werden:

- Mit Ausnahme der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall wird der Ausbau der Verbindung Schaffhausen-Jestetten-Eglisau-Bülach als kürzeste und geeignete Strassenverbindung zur besseren Anbindung der


Region Schaffhausen an den Wirtschaftsraum Zürich erachtet. Die Gemeinde Eglisau sieht dabei Ihre örtlichen Interessen berücksichtigt.

- Kurzfristig realisierbare Verbesserungsmassnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs, namentlich zum Abbau von Stausituationen werden soweit von allen Befürwortern der Realisierung von Massnahmen auf dieser Verbindung dann als zweckmässig erachtet, wenn keine Verschlechterung der Verkehrssitua-tion im innerörtlichen Bereich von Eglisau damit verbunden wäre.

- Die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall lehnt im jetzigen Zeitpunkt vor dem Ausbau der A4 und des öf-fentlichen Verkehrs zwischen Schaffhausen und Zürich eine Verbesserung auf dieser Verbindung ab.

- In der Vorstudie sollten auch die Belange des Interessenkonfliktes Naturschutz/Umfahrungsstrasse und weitere Möglichkeiten der Erweiterung des öffentlichen Bahnverkehrs einbezogen werden.


4. Lösungsansätze für kurzfristig realisierbare Verbesserungen In diesem Kapitel werden die Möglichkeiten untersucht, wie die wichtigsten, heutigen Engpässe auf der H4 beseitigt oder zumindest entschärft werden können und es wird die verkehrstechnische Wirksamkeit der empfohlenen Verbesserungen beurteilt (Auftragsteile A4 und A5).

Im Vordergrund steht dabei die kurzfristige Realisierbarkeit der Massnahmen bei einem beschränkten Reali-sierungsaufwand. Dabei werden alle Massnahmen primär auf das Ziel ausgerichtet, durch entsprechende Verbesserungen die Reisezeiten zwischen den Räumen Schaffhausen und Bülach-Nord in den Spitzenzeiten gegenüber heute zu verkürzen. Massnahmen zur Entlastung der Ortsdurchfahrten mittels Umfahrungen können erst mittel- bis langfristig realisiert werden und werden in den Kapiteln 5 und 0 behandelt.

Wie in 2.1 ausgeführt, werden die heutigen Verkehrsbehinderungen primär durch die beschränkte Kapazität des Grosskreisels Bülach verursacht. Im Vergleich zu diesem Engpass sind die heutigen Verkehrsbehinde-rungen auf der übrigen Strecke von eher untergeordneter Bedeutung. Die kurzfristig realisierbaren Mass-nahmen konzentrieren sich deshalb auf den Bereich des Grosskreisels. Allerdings besteht in den Ortsdurch-fahrten von Eglisau und teilweise auch in Neuhausen am Rheinfall bereits heute ein Entlastungsbedarf, um zumindest die Verkehrsbedingungen für den Lokalverkehr und die Verkehrssicherheit zu verbessern. Aus diesem Grund muss bei den kurzfristig realisierbaren Massnahmen zwischen „Beschleunigungsmassnah-men“ (Verkürzung der Reisezeiten zwischen Schaffhausen und Bülach-Nord) und Massnahmen, die in den Ortsdurchfahrten zu einer Entspannung der Verkehrssituation und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen, unterschieden werden. Letztere können jedoch die allfälligen Reisezeitgewinne beeinträchtigen.

4.1 Vorhandene Lösungsansätze Zum Grosskreisels Bülach wurde von den Berichtsverfassern bereits bei der Startsitzung des Begleitgremi-ums (im Mai 2010) der Vorschlag unterbreitet, den Grosskreisel in eine zweistreifige Betriebsform umzuwan-deln. Diese Variante wurde auch in [1] geprüft. Gemäss Erhebungen in [10], bewirkt diese Betriebsform ge-genüber jener der einstreifigen Betriebsform eine Leistungssteigerung um ca. 30 %.

In [1] wurde unter anderem vorgeschlagen, eine Anpassung des Grosskreisels Bülach in einen Turbinenkreisel zu prüfen. Diese Kreiselform zeichnet sich durch eine gesonderte Führung der linksabbiegenden Fahrzeug-ströme aus. Im Vergleich zum Vorschlag eines zweistreifigen Kreisels ergäben sich bei einem Turbinenkrei-sel etwas grössere bauliche Anpassungen. Auf diese Betriebsform wird in 4.1.3 und 4.1.4 eingegangen.

Weitere, bereits vorhandene Lösungsansätze in diesem Streckenabschnitt sind uns nicht bekannt.

4.1.1 Anpassung des Grosskreisels in einen zweistreifigen Kreisel Die Fahrbahnbreite des Kreisels Bülach wurde ursprünglich auf zweistreifige Befahrbarkeit ausgelegt. Nach-träglich wurde sie so eingeengt, dass heute nur eine einstreifige Führung möglich ist. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit wird empfohlen, die Kreisfahrbahn und die Zufahrten zum Grosskreisel zweistreifig aus-zuführen (vgl. Skizze in Abbildung 3). Die baulichen Anpassungen zur Anordnung der jeweils zweiten, kurzen Zufahrtsstreifen sind dabei auf der Seite der breiten Leitinsel auszuführen. Dadurch sollen die heute flachen Einfahrtswinkel, die zum Einfahren mit nicht angepasster Geschwindigkeit verleiten, vergrössert und an die Normanforderungen angepasst werden 14. Bei diesem Vorschlag wird davon ausgegangen, dass die Breiten der zwei Zufahrtsstreifen nach Norm SN 640 263 [8] mit jeweils 3.0 m ausgeführt werden, sodass die äusse-ren Fahrbahnränder in den Zufahrten praktisch nicht verändert werden müssen.

Die zweite bauliche Anpassung betrifft die Kreisfahrbahn. Der dort nachträglich angebrachte Innenring um die Mittelinsel, mit dem die ursprünglich zweistreifige Fahrbahnbreite eingeengt wurde, müsste wieder entfernt werden.

Diese Umgestaltung liesse sich mit einem beschränkten Aufwand (weniger als 1.0 Mio. CHF) und innerhalb von wenigen Monaten realisieren. Die Wirksamkeit dieser Massnahme wird in 4.1.2 geprüft und beurteilt.

14 Die VSS-Norm SN 640 263 [8] empfiehlt hierzu Einfahrtswinkel α von ca. 80 bis 90 gon.


Eglisau

Glattfelden Wagenbreche

Hardwald

Abbildung 3: Vorschlag einer Umgestaltung zu einem zweistreifigen Grosskreisel

4.1.2 Leistungsnachweis für den zweistreifiger Kreisel In [1] wurden Stromzählungen am Grosskreisel Bülach durchgeführt (vgl. Abbildung 4). Demnach beträgt die Belastungssumme der einfahrenden Ströme ca. 2’610 bzw. 3’190 PWE/h. Diese Menge liegt deutlich über dem Richtwert der Kapazität einstreifiger Kreisel (ca. 2'500 PWE/h). Dabei ist zu berücksichtigen, dass in den Zählwerten die Fahrzeuge, welche im Rückstau vor dem Grosskreisel stehen, nicht enthalten sind. In den massgebenden Kreiselzufahrten Eglisau (in der Morgenspitze MSP) und Bülach/Hardwald (in der Abendspit-ze ASP) wurde der mittlere Rückstau in Spitzenzeiten auf ca. 245 bzw. 140 Fahrzeuge geschätzt15.

• Leistungsfähigkeit der Kreiseleinfahrten Die Leistungsfähigkeit der Kreiseleinfahrten wird in Abhängigkeit der Belastung auf der Kreisfahrbahn (Höhe zwischen Aus- und Einfahrt) ermittelt. Zu diesem Zweck wurden die vier stärksten Belastungs-kombinationen der Einfahrten Glattfelden und Eglisau (MSP), Bülach und Wagenbreche (ASP) mit Belas-tungssummen zwischen ca. 1’370 und 1'900 PWE/h geprüft. Aus dem Vergleich mit den Leistungswerten in SN 640 024a [9] für die Betriebsform 2/1+ ergaben sich für diese vier Einfahrten Leistungsreserven zwischen ca. 90 PWE/h (Wagenbreche) und 250 PWE (Eglisau). Leicht grössere Reserven resultieren aus dem Vergleich mit der hier massgebenden Betriebsform 2/216 aus dem Forschungsbericht des IVT [10].

Aufgrund dieser Ausgangslage wurden Leistungsberechnungen mit dem analytischen Modell KREISEL (aktuelle Version 7.1.5) durchgeführt (vgl. Anhang 6.1). In diesem Programmpaket sind verschiedene Be-rechnungsmethoden enthalten. Für vorliegende Zwecke geeignet ist das neueste Deutsche Verfahren nach Brilon / Wu (2008), weil es auf Erhebungen an Kreiseln mit Durchmessern von bis zu 100 m basiert. Dadurch können die Verhältnisse am Grosskreisel Bülach (Durchmesser 80 m) am besten angenähert werden.

15 Vgl. Berechnungen zu den volkswirtschaftlichen Folgekosten im Zustand 2010 im Anhang 3.1. 16 Betriebsform 2/2 bedeutet zweistreifige Einfahrten und zweistreifige Kreisfahrbahn. Demgegenüber ist bei der Betriebsform 2/1+

die Kreisfahrbahn überbreit, aber nicht zweistreifig markiert.


Abbildung 4: Verkehrsbelastungen in PWE/h am Grosskreisel Bülach in der Morgen- und Abendspitze

(MSP und ASP) aus [1]

Bei der kürzlich abgeschlossenen Forschungsarbeit für zweistreifige Kreisel der Schweiz ([10]) konnten nur Kreisel mit einem Aussendurchmesser zwischen 34 und 60 m berücksichtigt werden. Darin zeigt sich, dass die Leistungsfähigkeit der Einfahrten bei der Betriebsform 2/2 vergleichbar gross ist wie bei der Betriebsform 2/1+. Aus diesem Grund wurde zu Vergleichszwecken auch die, im Programmpaket KREISEL implementierte Methode nach Schweizernorm SN 640024a für die Betriebsform 2/1+ in die Berechnun-gen einbezogen. Dabei ist zu beachten, dass diese Methode nur für Kreisel mit Durchmesser bis ca. 45 m anwendbar ist.

Die Berechnungen im Anhang 6.1 ergaben nach der massgebenden Methode für die Betriebsform 2/2 sowohl in der Abend- als auch in der Morgenspitze Leistungsreserven in den Kreiseleinfahrten. Die im Zustand 2010 erhobenen Verkehrsbelastungen könnten somit nach der Umgestaltung zu einem zwei-streifigen Grosskreisel verarbeitet werden. Aus Tabelle 9 ist ersichtlich, dass auch bei der Berechnung für die Betriebsform 2/1+ (nach SN 640 024a [9]) Leistungsreserven resultieren, sie sind jedoch etwas kleiner.

Abendspitze Morgenspitze Kreiseleinfahrt

Betriebsform 2/2 Betriebsform 2/1+ Betriebsform 2/2 Betriebsform 2/1+ Glattfelden 538 454 164 135 Hardwald 264 69 1’052 778 Wagenbreche 158 151 979 851 Eglisau 360 269 482 257

Tabelle 9: Leistungsreserven in den Kreiseleinfahrten in PWE/h

Wesentlich sind im vorliegenden Zusammenhang die grau unterlegten Werte für die Kreiseleinfahrten in der Nord-Süd-Richtung. In den Einfahrten Hardwald (Abendspitze) und Eglisau (Morgenspitze) bilden sich heute wartende Kolonnen von ca. 140 bzw. 245 Fahrzeugen. Diese könnten aufgrund der Berech-nungen mit der massgebenden Betriebsform 2/2 vollständig abgebaut werden. Die Ergebnisse der Ver-gleichsmethode mit der Betriebsform 2/1+ zeigen, dass der Rückstau in der Einfahrt Eglisau ebenfalls vollständig abgebaut, jener in Hardwald halbiert würde. Für die Gemeinde Eglisau würde dies bedeuten, dass in der Abendspitze zusätzlich zu den heutigen 1200 PWE/h (siehe Abbildung 4) noch die aus Rich-tung Hardwald nicht verarbeiteten ca. 140 PWE/h aus dem Grosskreisel in Richtung Eglisau abfliessen werden. In der Morgenspitze hingegen würde Eglisau eine deutliche Entlastung erfahren.

• Leistungsfähigkeit der Kreiselausfahrten Beim Grosskreisel Bülach wird in [1] auch die Kapazitätsfrage der Kreiselausfahrten thematisiert. Ange-sprochen wird in [1] die Ausfahrt in den Hardwald, wo in der Morgenspitze gemäss Zählungen in der Pla-nungsstudie ZH [1] knapp 1'500 PWE/h in Richtung A51 abfliessen.

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass bei Kreiseln Behinderungen in den Einfahrten und nicht in den Aus-fahrten entstehen. Verkehrsmengen, die an den Einfahrten verarbeitet werden, können in der Regel auch in den Ausfahrten abfliessen. Vorausgesetzt hierfür ist, dass stromabwärts (nach der Ausfahrt aus dem Grosskreisel) kein Engpass vorhanden ist. Das ist hier der Fall: Die Ausfahrt erfolgt auf eine offene, ein-streifige Strecke (durch Hardwald) an deren Ende (Autobahnbeginn) eine Aufweitung auf zwei Fahrstrei-


fen vorhanden ist, sodass hier eine mehr als doppelt so hohe Leistung angeboten wird. Wie in 2.1.2 er-wähnt, ist der Abfluss aus dem Grosskreisel mit relativ hoher Verkehrsqualität gewährleistet. In dieser Fahrtrichtung wurden im Hardwald während der Juniwoche 2010 sowie im Mai 2011 auch keinerlei Be-hinderungen in der Morgenspitze beobachtet.

Die Ausfahrtsbelastung von knapp 1'500 PWE/h ist zwar beträchtlich, allerdings haben die in den Kreisel-ausfahrten erstmalig durchgeführten, empirischen Messungen ([10]) gezeigt, dass die Kapazität einstrei-figer Ausfahrten ca. 1'700 Fz/h beträgt und diese mit einer zweistreifiger Ausfahrt auf ca. 1'850 Fz /h17 er-höht werden kann. Die 1'700 Fz/h entsprechen hier ca. 1’785 PWE/h18. Dementsprechend ergäbe sich in der Ausfahrt Hardwald noch eine Leistungsreserve von ca. 285 PWE/h.

Die Ergebnisse der Berechnungen für die Ausfahrten im Anhang 6.1 bestätigen die obigen Leistungsre-serven. Bei der Anwendung der Methode mit der hier massgebenden Betriebsform 2/2 und mit Kapazität von 1’785 PWE/h resultiert bei der Ausfahrt Hardwald in der Morgenspitze eine Leistungsreserve von 274 PWE/h. Bei der Anwendung der Methode nach Schweizernorm [9] ist die Eingabe der in [10] neu ermit-telten Ausfahrtskapazität im Berechnungsprogramm KREISEL nicht möglich. Für diese Methode sind nur die früher gültigen 1'400 Fz/h enthalten, sodass hier bei der Ausfahrt Hardwald in der Morgenspitze ein Leistungsdefizit angezeigt wird.

• Leistungsfähigkeit der H4 im Hardwald Im Zusammenhang mit der oben behandelten Leistungsfähigkeit der Kreiselausfahrt in die H4-Hardwald stellt sich auch die Frage der Gesamtkapazität für die beiden Fahrtrichtungen der zweistreifigen H4 im Hardwald. Diese wurde in [1] untersucht, allerdings wird dort von unzutreffenden Grundlagen ausge-gangen. Die revidierte und seit 2010 gültige Norm für zweistreifige Strassen ausserorts [11] basiert auf Erhebungen in der Schweiz. Nach dieser Norm ist mit einer Gesamtkapazität pro Querschnitt von 2'500 Fz/h bei einer mittleren Geschwindigkeit von ca. 63 km/h (Qualitätsstufe LOS E, bei Kurvigkeit ≤75 gon/km und Steigungsklassen 1 und 2, unabhängig vom Lastwagenanteil) auszugehen (in [1] wurden nur 2'050 Fz/h angenommen).

Im Bemessungsfall des zweistreifigen Grosskreisels wurden während der Morgenspitze in der Richtung nach Süden ca. 1'500 PWE/h und nach Norden ca. 530 PWE/h gezählt, pro Querschnitt also 2’030 PWE/h. Dies entspricht einer Menge von ca. 1'920 Fz/h. Gegenüber der Kapazitätsgrenze besteht hier somit noch eine Reserve von ca. 580 Fz/h19.

4.1.3 Anpassung des Grosskreisels zu einem Turbinenkreisel Der Vorschlag einer Umgestaltung in einen sogenannten Turbinen- bzw. Turbokreisel (vgl. Abbildung 6) wurde in [1] unterbreitet. Dabei handelt es sich um eine Betriebsform, bei der die linksabbiegenden Fahr-zeuge durch sektorweise auf der Innenseite des Kreisels angeordnete Abbiegestreifen geführt werden, wo-bei diese Streifen durch Markierung oder baulich abgetrennt werden (vgl. Beispiel in Abbildung 5). Der nicht linksabbiegende Verkehr wird einstreifig geführt.

Abbildung 5: Beispiel eines Turbinenkreisels mit baulich abgetrennten Linksabbiegestreifen

17 Die bestehende Norm SN 640024a wird an die Ergebnisse der Forschungsarbeit [10] angepasst; die Normrevision wird gegenwärtig

eingeleitet. 18 Die Umrechnung von Fahrzeugen (Fz) auf Personenwageneinheiten (PWE) basiert auf Angaben über die Anteile von Last- und

Lieferwagen in [1]. Daraus ergibt sich ein Umrechnungsfaktor 1 Fz = 1.05 PWE.

19 In der Abendspitze (in [1] gezählt ca.1'970 Fz/h) ergibt sich eine Reserve von ca. 550 Fz/h.


Die Realisierung des in Abbildung 6 links dargestellten Vorschlags aus [1] (vgl. Abbildung 6 links) wäre im Vergleich zu jenem des zweistreifigen Kreisels (vgl. Abbildung 3) wesentlich aufwendiger. Zudem sind dort für den Nord-Süd-Verkehr jeweils zwei Zufahrts- und zwei Ausfahrtsfahrstreifen vorgesehen. Dies würde bedeuten, dass unter anderem die Durchfahrt Hardwald ausgebaut werden müsste. Da dies kurzfristig nicht realisierbar ist, wird die Gestaltung modifiziert, indem die jeweils zwei Zufahrts- und zwei Ausfahrtsfahr-streifen nur auf eine bestimmte, beschränkte Länge angenommen werden. Für die Ausfahrten nach Hard-wald und nach Eglisau ergeben sich somit Einfädelungsbereiche. Zudem wäre es sinnvoll, in der ebenfalls stark belasteten Einfahrt von Glattfelden eine Aufweitung auf zwei Fahrstreifen vorzusehen20. Die modifi-zierte Lösung ist in Abbildung 6 rechts schematisch dargestellt.

Abbildung 6: Vorschlag einer Umgestaltung in einen Turbinenkreisel aus [1] (links) und ein modifizierter

Vorschlag (rechts)

4.1.4 Leistungsnachweis für Turbinenkreisel Im bereits erwähnten Programmpaket KREISEL (aktuelle Version 7.1.5) ist auch ein analytisches Modell für die Berechnung der Leistungsfähigkeit von Turbinenkreisel enthalten. Zur Beurteilung der Verkehrsqualität sind dort zwei Bemessungsmethoden, eine deutsche und eine holländische enthalten. Die Berechnungser-gebnisse für die Abend- und Morgenspitze sind im Anhang 6.2 zusammengestellt. Sie basieren auf der Si-tuation gemäss Abbildung 6 rechts, jedoch mit nur einer einstreifigen Einfahrt von Glattfelden.

Bei den Berechnungen wurden hinsichtlich der Aufteilung des Verkehrs in den zweistreifigen Einfahrten (Eglisau und Hardwald) zwei Varianten geprüft:

- Bei erster Variante wird der Anteil des Verkehrs auf dem rechten Fahrstreifen mit 60% angenommen,

- bei zweiter Variante wird der Anteil des Verkehrs auf dem rechten Fahrstreifen mit 40% angenommen.

Die zweite Variante ist insofern realistischer, als davon ausgegangen werden muss, dass die Fahrzeuge wegen der Einfädelung nach links in den Ausfahrten nach Hardwald und nach Eglisau mehrheitlich den linken Fahrstreifen in den Einfahrten von Eglisau und von Hardwald benützen werden.

20 Diese Modifikation kann in den Berechnungen in 4.1.4 nicht berücksichtigt werden.


• Ergebnisse für die Abendspitze Die Berechnungen für den stärker belasteten Zustand der Abendspitze (Zufahrtssumme 3'190 PWE/h) und bei einem Anteil des Verkehrs auf dem rechten Fahrstreifen von 60% zeigen sowohl nach deut-schem als auch nach niederländischem Verfahren in einer der Kreiseleinfahrten eine ungenügende Leis-tung (Qualitätsstufe F). Nach deutschem Verfahren wäre die einstreifige Einfahrt Wagenbreche, nach niederländischem Verfahren die zweistreifige Einfahrt Hardwald überlastet. In der Einfahrt Hardwald werden die mittleren Wartezeiten pro Fahrzeug mit über 6 Min. angegeben, jene in der Einfahrt Wa-genbreche wären um ein vielfaches grösser.

Die gleichen Einfahrten sind auch bei einem Anteil des Verkehrs auf dem rechten Fahrstreifen von 40% betroffen, allerdings wären die Leistungsdefizite in diesen Einfahrten nach deutschem Verfahren etwas kleiner, während sich nach niederländischem Verfahren keine Veränderung ergab.

• Ergebnisse für die Morgenspitze In der Morgenspitze wird die Kreiselanlage weniger stark belastet (Zufahrtssumme 2'609 PWE/h). Nach deutschem Verfahren wäre die einstreifige Einfahrt Glattfelden überlastet (Qualitätsstufe F), wobei das Leistungsdefizit bei einem Anteil des Verkehrs auf dem rechten Fahrstreifen von 40% wiederum etwas kleiner als bei einem Anteil von 60% angegeben wird. Diese Überlastung liesse sich mit Anordnung eines zweiten Einfahrtsstreifens weitgehend beseitigen.

Nach niederländischem Verfahren resultieren in der Morgenspitze in keiner der Einfahrten Überlastun-gen, die schlechteste Bewertung wird mit Qualitätsstufe C angegeben.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass in der massgebenden Spitzenzeit (Abendspitze) die Kapazität des Turbinenkreisels nicht ausreichend wäre. Da zudem der Realisierungsaufwand für die Umgestaltung deut-lich grösser wäre als jener für den zweistreifigen Grosskreisel (vgl. 4.1.1), wird als kurzfristig realisierbare Verbesserung die Einrichtung des zweistreifigen Kreisels gemäss Abbildung 3 empfohlen.

4.2 Neue Verbesserungsmöglichkeiten In diesem Abschnitt werden neue Verbesserungsmöglichkeiten, die kurz- bis mittelfristig realisiert werden könnten, geprüft (Auftragsteil A5). Sie umfassen Verbesserungen im Bereich der Grosskreisels Bülach sowie jene im Bereich der Ortsdurchfahrten von Eglisau und Neuhausen am Rheinfall.

4.2.1 Verbesserungen im Bereich der Grosskreisels Bülach Die in 4.1.2 durchgeführten Leistungsberechnungen für den Grosskreisel Bülach haben gezeigt, dass dieser für die gesamte Strecke zentrale Engpass mit einer kurzfristig realisierbaren Anpassung zu einem zweistrei-figen Grosskreisel deutlich entschärft werden kann. Allerdings liegen die dort ausgewiesenen Leistungsre-serven in einer Grössenordnung, die gemessen an der gemäss 2.2 zu erwartenden Verkehrsentwicklung in etwa 5 bis 7 Jahren aufgebraucht werden. Aus diesem Grund werden in diesem Abschnitt noch weitere Ver-besserungsvorschläge geprüft.

• Zusätzlicher Stauraum zwischen Eglisau und Grosskreisel

Die absehbare Ausschöpfung der Leistungsreserven am zweistreifigen Grosskreisel (vgl. 4.1.2und Tabelle 9) wird in der Morgenspitze wieder zur vermehrten Rückstaubildung zwischen dem Grosskreisel und Eg-lisau führen. Dem könnte mit der Schaffung des zusätzlichen Stauraumes begegnet werden. Denkbar hierzu ist der Ausbau der H4 auf zwei Fahrstreifen in Fahrtrichtung zum Grosskreisel, mit dem Ziel, die Rückstaus bis in den Innerortsbereich von Eglisau zu verhindern. Daneben könnte der linke Fahrstreifen als Überholfahrstreifen in der Steigungsrichtung dienen.

Ob dieser Ausbau bereits ab Ortausgang (auf eine Länge von ca. 1.75 km), oder nur auf der zweiten Stre-ckenhälfte erforderlich wäre, müsste dann noch näher geprüft werden. Die Kosten für Bauarbeiten des zusätzlichen, 1.75 km langen Fahrstreifens werden auf ca. 4.5 Mio. CHF (Preisbasis 2003) geschätzt21.

21 Inklusive Strassenausrüstung, Projektierung und Bauleitung sowie Unvorhergesehenes, aber exklusive Landerwerb sowie Kosten

für die Neuordnung der Lokalerschliessung, Anpassungsarbeiten und Inkonvenienzentschädigungen.


Diese Ausbaumassnahme hat jedoch den Nachteil, dass sie das eigentliche Problem (Engpass am Gross-kreisel) nicht löst. Die Rückstaubildung bis in den Innerortsbereich von Eglisau wird zwar verhindert, die Wartezeiten bleiben jedoch unverändert, was der angestrebten Reisezeitverkürzung widerspricht. Zu-dem wird mit dieser Massnahme allein die Staubildung im Hardwald während der Abendspitze (Fahrt-richtung Süd-Nord) nicht beseitigt.

• Additionsstreifen im Grosskreisel

Zur weiteren Leistungssteigerung im Grosskreisel bieten sich die Möglichkeiten der Anordnung von Ad-ditionsstreifen. Diese werden - ähnlich wie bei den sogenannten Bypass-Lösungen - in Teilen der Kreis-fahrbahn angeordnet, sind jedoch nicht von der Kreisfahrbahn baulich abgetrennt. Dadurch können be-stimmte Ströme im Kreisel bevorzugt bzw. konfliktfrei geführt werden 22. Im Falle des Grosskreisels Bü-lach mit seinem sehr grossen Durchmesser lassen sich solche zusätzlichen Fahrstreifen innerhalb der be-stehenden Kreiselfläche anordnen.

Aus verkehrstechnischer Sicht wären solche leistungsteigernde Additionsstreifen für die Verkehrsbezie-hungen zwischen Einfahrt Glattfelden und Ausfahrt Hardwald und zwischen Einfahrt Hardwald und Ausfahrt Eglisau zu prüfen.

- Additionsstreifen von Glattfelden nach Hardwald Der in der Morgenspitze starke Einfahrtsstrom von Glattfelden (knapp 800 PWE/h) überlagert sich mit dem jenem aus Richtung Eglisau (im Kreisel ca. 985 PWE/h). Gemäss Beobachtungen in [1] wird dabei der Kreiselvortritt zeitweise zugunsten eines Reissverschlusses missachtet. Durch die Anord-nung eines Additionsstreifens könnte der Teilstrom von Glattfelden nach Hardwald (ca. 565 PWE/h) durch den Grosskreisel konfliktfrei geführt werden. Die Vereinigung mit dem übrigen aus dem Kreisel ausfahrenden Verkehr (ca. 935 PWE/h) erfolgt erst südlich des Kreisels.

Da sich am Kreiselrand zwischen der Ein- und Ausfahrt ein Gebäude befindet muss die Fläche für den Additionsstreifen im Grosskreisel ge-schaffen werden. Die einfachste bzw. günstigste Möglichkeit dazu ist, die erforderliche Fläche im zugehörigen Sektor des Kreisels aus der Mittelin-sel auszuschneiden (vgl. Skizze in Abbildung 7).

Abbildung 7: Anpassung der Kreiselmittelinsel

Der Vorschlag für diese Kreiselanpassung ist in Abbildung 8 schematisch dargestellt. Die Fahrzeuge aus Glattfelden fädeln in den Nord-Süd Strom aus Richtung Eglisau südlich des Grosskreisels ein. Da-durch werden die Verflechtungsvorgänge im Kreiselbereich reduziert; der Reissverschluss findet aus-serhalb des Kreisels statt. Dabei ist die Lage der Einfädelung noch offen, theoretisch könnte sie weiter südlich bis vor den Beginn des gewachsenen Hardwaldes (ca. 350 m nach dem Grosskreisel) verlängert werden. Da Einfädelungsbereiche (bzw. Fahrstreifenabbaus) erfahrungsgemäss eine etwas niedrigere Kapazität aufweisen als die anschliessende einstreifige Strecke (theoretisch bis ca. 1'800 Fz/h) liesse sich eine weitere Leistungssteigerung nur durch den Ausbau im Hardwald auf zwei Fahrstreifen in Richtung Süd (vgl. Vorschlag „Ausbau der H4 im Hardwald“) erreichen.

22 Ein bereits ausgeführtes Beispiel des Kreisels mit Additionsstreifen befindet sich am Nordrand von Eglisau.


Glattfelden

Eglisau

Wagenbreche

Hardwald

Abbildung 8: Kreiselanpassung mit Additionsstreifen von Glattfelden nach Hardwald

- Additionsstreifen von Glattfelden nach Hardwald und von Hardwald nach Eglisau

Analog zum obigen Vorschlag ist in Abbildung 9 die Kreiselanpassung mit einem zweiten Additions-streifen für Fahrzeuge aus Hardwald in Richtung Eglisau dargestellt. Bei dieser Lösung wird die Fläche für die zwei zusätzlichen Fahrstreifen zentrisch aus der Mittelinsel ausgeschnitten. Der Additions-streifen für die Beziehung von Hardwald nach Eglisau wird nur mit einer überfahrbaren Leitlinie mar-kiert, damit diese durch die aus- und einfahrenden Fahrzeuge in bzw. aus Richtung Wagenbreche ge-quert werden kann.

Bei dieser Anordnung werden sich die Fahrzeuge aus Hardwald in Richtung Eglisau und Wagenbreche (ca. 740 PWE/h in ASP, vgl. Abbildung 4) im rechten, jene in Richtung Glattfelden (ca. 415 PWE /h in ASP) im linken Einfahrtsstreifen einspuren. Der erstgenannte Hauptstrom kann praktisch ungehin-dert in den Grosskreisel einfahren, sodass ein Rückstau in den Hardwald während der Abendspitze – trotz der erwarteten Verkehrszunahme in den nächsten Jahren - vermieden wird.

Die Ausfahrt nach Eglisau ist in folgender Abbildung im Sinne einer Option zweistreifig, mit an-schliessendem Fahrstreifenabbau dargestellt. Dadurch soll das Ausfahren der (linksabbiegenden) Fahrzeuge in Richtung Glattfelden aus dem mittleren Kreiselfahrstreifen erleichtert werden. Eine ein-streifige Ausfahrt nach Eglisau wäre auch möglich (vgl. Ausschnitt in Abbildung 9 rechts).

Analog zum vorherigen Vorschlag setzt eine weitere Leistungssteigerung in der Kreiselausfahrt in den Hardwald ein Ausbau im Hardwald auf zwei Fahrstreifen in Richtung Süd voraus.


Eglisau

Wagenbreche

Glattfelden

Hardwald

Abbildung 9: Kreiselanpassung mit Additionsstreifen von Glattfelden nach Hardwald und von Hardwald nach Eglisau

• Unterfahrung des Grosskreisels Im Hinblick auf die Verkehrszunahme bis 2030 und die auch längerfristig dominierende Nord-Süd-Ausrichtung des Verkehrs drängt sich eine Entlastung des Grosskreisels mittels einer Unterfahrung auf. Dies umsomehr, als in [1] festgestellt wird, dass die Verknüpfung der A50 / Glattfelden mit A51 / Hard-wald weder mit der (künftigen) Verkehrsnachfrage noch mit der Verkehrssicherheit begründet werden kann (vgl. auch in 2.2)23.

Bei der in Abbildung 10 skizzierten Lösung würde der Grosskreisel um ca. 45% (Morgenspitze) bis 60% (Abendspitze) entlastet. Dabei könnte der heutige Kreiseldurchmesser (80 m) deutlich verringert werden. Dadurch ergäbe sich eine entsprechend verkürzte Länge der Unterführung.

Mit dieser Lösung wäre die Gefahr der Rückstaubildung in die Richtungen Eglisau (Morgenspitze) und Hardwald (Abendspitze) auch längerfristig beseitigt. Allerdings ist diese relativ aufwendige Variante nur zusammen mit der Erstellung der Umfahrung Eglisau (vgl. in 5) sinnvoll, um weitere Mehrbelastung auf der Ortsdurchfahrt zu vermeiden.

Beim südlichen Kreiselarm ist in Abbildung 10 eine Vereinigung des durchgehenden Fahrstreifens mit je-nem aus dem Grosskreisel vorgesehen. Die Leistungsfähigkeit dieses Einfädelungsbereichs ist jedoch be-schränkt. Im Hinblick auf die prognostizierte Verkehrszunahme im Hardwald von über 17% im Zustand 2030 muss davon ausgegangen werden, dass auch die Kapazität der zweistreifigen Durchfahrt Hardwald ausgeschöpft werden wird. Analog zu den vorangehenden Vorschlägen mit Additionsfahrstreifen und zur Untersuchung in [1] würde das hier ein Ausbau der H4 im Hardwald auf drei Fahrstreifen bedingen.

23 Wie weit bei dieser Folgerung in [1] die seit Jahrzehnten diskutierte Fortsetzung der A50 und ihre Verbindung mit der deutschen

A98 in Südbaden berücksichtigt wurde, ist uns nicht bekannt.


Eglisau

Glattfelden Wagenbreche

Hardwald

Abbildung 10: Kreiselanpassung mit Unterfahrung für den Nord-Süd-Verkehr

• Ausbau der H4 im Hardwald Wie aus den oben erwähnten Vorschlägen ersichtlich, ist in der Kreiselausfahrt nach Hardwald ein Fahrstrei-fenabbau erforderlich. Die deshalb notwendigen Einfädelungen schränken hier die Leistungsfähigkeit ein. Dabei ist zu berücksichtigen, dass hier für den Zustand 2030 eine für ein zweistreifigen Querschnitt sehr hohe Verkehrsbelastung von über 36'000 Fz/Tag erwartet wird. Obwohl die Lösungen mit den Additions-fahrstreifen im Grosskreisel wie auch die zuletzt genannte Unterfahrung des Kreisels eine deutliche Verbes-serung des Verkehrsablaufs bringen können, wird der Ausbau im Hardwald mittelfristig unumgänglich sein. Zur Beseitigung der Leistung hemmenden Einfädelungen steht die Erstellung eines zweiten Fahrstreifens in Fahrtrichtung Süd im Vordergrund24.

Der mittelfristig zu realisierende Ausbau der Strecke auf drei Fahrstreifen ist angesichts der umweltschutz-bedingten Schwierigkeiten im Hardwald nur dann sinnvoll, wenn es gelingt, die Verbreiterung innerhalb des bestehenden Strassenraumes, also ohne Beanspruchung des Waldes umzusetzen. Auf Basis der in [1] ange- 24 Für die Gegenrichtung ist der Ausbau vorderhand nicht erforderlich, weil der Additionsfahrstreifen zwischen Hardwald und Eglisau

am Kreisel bzw. die Unterfahrung des Kreisels eine ausreichende Kapazität bringen.


gebenen Querschnittsbreite von 13.50 m (vgl. Abbildung 11) sollte dies möglich sein. Das setzt jedoch voraus, dass auf der Strecke ein Überholverbot für Lastwagen signalisiert wird.

Der Vorschlag für dreistreifige Fahrbahn in Abbildung 11 basiert auf Abmessungen der Elemente des Quer-schnittes gemäss GNP-Norm [15] wie folgt:

- Fahrbahn mit Überholverbot für Lastwagen und mit Tempolimite 80 km/h - Fahrstreifen südwärts, rechts

Massgebender Fahrzeug LW, massgebende Geschwindigkeit 70 km/h Grundabmessung = 2.50 m, Bewegungsspielraum 2 x 0.20 m, Sicherheitszuschläge 2 x 0.30 m total 3.50 m.

- Fahrstreifen südwärts, links (Überholfahrstreifen) Massgebender Fahrzeug PW (Überholverbot für Lastwagen), massgebende Geschwindigkeit 80 km/h Grundabmessung = 1.80 m, Bewegungsspielraum 2 x 0.30 m, Sicherheitszuschläge 2 x 0.20 m, Überholzuschlag 0.30 m total 3.10 m.

- Fahrstreifen nordwärts Massgebender Fahrzeug LW, massgebende Geschwindigkeit 70 km/h Grundabmessung = 2.50 m, Bewegungsspielraum 2 x 0.20 m, Sicherheitszuschlag auf der Innen-seite 0.30 m (Sicherheitszuschlag auf der Aussenseite wird im Trennstreifen ausgewiesen), Ge-genverkehrszuschlag o.30 m total 3.50 m.

Zur Trennung der Fahrtrichtungen wird die doppelte Sicherheitslinie empfohlen. - Radweg im Gegenverkehr mit

2 x 0.8 m für Grundabmessungen (0.60 m) und Bewegungsspielraum (2 x 0.10 m), 2 x 0.20 m für inne-re Sicherheitszuschläge (äussere Zuschläge ausserhalb des Radweges) und 0.20 m für Gegenverkehrs-zuschlag (Geschwindigkeit 30 – 50 km/h) total 2.20 m

- Trennstreifen auf 0.70 m reduziert (statt 1.20 m) - Bankett neben Fahrbahn auf 0.50 m reduziert - Bankett neben Radweg entfällt, bzw. durch den Radweg beansprucht.

13.50

0.50 3.50 3.10 3.50 0.70 2.20

Ist-Zustand(gemäss [1])

Reduzierter dreistreifiger Querschnitt

13.50

0.50 3.50 3.10 3.50 0.70 2.20

Ist-Zustand(gemäss [1])

Reduzierter dreistreifiger Querschnitt

Abbildung 11: Anpassungen im bestehenden Strassenraum der H4 im Hardwald

Zum Vergleich sei hier auf die Fahrbahnabmessungen auf der A13 im Domleschg hingewiesen. Bei dieser „Miniautobahn“ wurde vom IVT [16] für den rechten Fahrstreifen 3.50 m und für den linken (Überhol-) Fahr-streifen 3.05 m (mit Überholverbot für Lastwagen) vorgeschlagen. Dieser A13-Abschnitt ist seit den 1990er Jahren im Betrieb und hat sich bis heute bewährt. Die Tempolimite beträgt hier 100 km/h, allerdings sind die Fahrtrichtungen baulich getrennt.

Die Kosten für Bauarbeiten an diesem ca. 2.3 km langen Abschnitt werden auf ca. 7.9 Mio. CHF (Preisbasis 2003) geschätzt (vgl. auch Fussnote 21).


Sollte es möglich sein, hier auf den Radweg zu verzichten bzw. diesen ersatzweise im Osten des Hardwaldes zu führen, so wäre es möglich innerhalb der gegebenen Kronenbreite ein dreistreifiger Querschnitt mit bau-licher Richtungstrennung (Leitschranke mit Kastenprofil zwischen dem Überholfahrstreifen und dem Fahr-streifen der Gegenrichtung) für die H4 zu realisieren.

4.2.2 Verbesserungen in der Durchfahrt Eglisau Wie in 2.1.2 ausgeführt, weist die Ortsdurchfahrt mit über 20'000 Fz/Tag und in den werktäglichen Stosszei-ten mit bis zu 1'780 Fz/h eine Verkehrsbelastung auf, die bereits heute an der Kapazitätsgrenze für Stre-ckenabschnitte von zweistreifigen Strassen innerorts liegt. Zudem wird die zukünftige Verkehrszunahme zu einer weiteren Verschärfung der Situation auf der Ortsdurchfahrt führen. Die negativen Auswirkungen des Strassenverkehrs lassen sich hier nur durch den Bau einer Ortsumfahrung umfassend beseitigen. Im Fol-genden soll untersucht werden, wie weit eine gewisse Entspannung der Verkehrssituation in den Stosszei-ten und eine Verbesserung der Verkehrssicherheit25 durch rasch realisierbare Massnahmen erreicht werden kann. Im Vordergrund stehen die Verbesserung der Überquerbarkeit der H4 für Fussgänger sowie des Ein-mündens von Fahrzeugen aus den Quartierstrassen.

Wie in 4.1.2 ermittelt, wird durch die Sofortmassnahme „zweistreifiger Kreisel“ der Rückstau vom Grosskrei-sel Bülach bis nach Eglisau in der Morgenspitze zwar beseitigt, auf die gezählten Verkehrsmengen (gemäss Abbildung 4 ca. 1'000 PWE/h in Richtung Süd und ca. 510 PWE/h in Richtung Nord) hat dies jedoch keinen Einfluss. Die Auswirkung der Verbesserung am Grosskreisel Bülach wird sich in einer besseren Verkehrsqua-lität manifestieren: Statt wie heute (mit Stau) wird sich die mittlere Reisegeschwindigkeit in der Morgen-spitze von ca. 13-15 km/h (vgl. Tabelle 1) auf ca. 35 km/h (wie heute in den Zwischenzeiten) erhöhen.

Die heutigen stündlichen Verkehrsbelastungen in den Stosszeiten (pro Querschnitt ca. 1'600 PWE/h in der Morgenspitze und gar ca. 2'010 PWE/h in der Abendspitze) sind für eine zweistreifige Strasse beträchtlich. Wie bereits in 1.3 angesprochen, könnte der Verkehr auf der H4 bei den Ortseingängen mittels Lichtsignalan-lagen (LSA) so dosiert werden, dass im Verkehrsfluss grössere Zeitlücken zwischen den Fahrzeugpulks ent-stehen. Durch die Zerstückelung des heute in den Stosszeiten kontinuierlichen Verkehrsstroms werden die Überquerbarkeit für Fussgänger die Ein- / Abbiegevorgänge von Fahrzeugen aus bzw. in die Quartierstras-sen erleichtert. Durch diese Massnahme werden die Verkehrsmengen nicht reduziert, sondern die Qualität für den durchfahrenden Verkehr verschlechtert (Wartezeiten vor LSA und damit verlängerte Reisezeiten).

Um diese Auswirkung möglichst gering zu halten, müssten die Umlaufzeiten der LSA möglichst klein einge-stellt werden. Bei einer Umlaufzeit von beispielsweise 60 s und bei einer Grünzeit für den Hauptstrom von 35 s (entspricht einem Fahrzeugpulk von ca. 18 Fz) ergeben sich gemäss Norm SN 640 023a [12] bei einer Fahrstreifenbelastung von 1'000 PWE/h (Morgenspitze in Richtung Süd) eine mittlere Wartezeit von ca. 35 s pro Fahrzeug und ein Rückstau von im Mittel ca. 10 PWE, maximal ca. 17 PWE. Dies entspricht einer Rück-staulänge von ca. 60 bis 110 m.

Durch diese Massnahme werden im Verkehrsstrom auf der Ortsdurchfahrt Lücken von ca. 25 s gebildet, die für das Queren der Fahrbahn ausgenützt werden können. Dabei wird die LSA nur in der Stosszeit im Betrieb genommen. Als mögliche Standorte kommen in Eglisau in Frage (vgl. Abbildung 12):

- Im Norden (für den Zustand Morgenspitze) die nördliche Kreiselzufahrt oder der ca. 120 m südlich des Kreisels gelegene Knoten Schaffhauserstrasse / Bauellenzelgstrasse. Die Anordnung vor dem Kreisel hat den Nachteil, dass der rechtsabbiegende Verkehr nach Hüntwangen behindert wäre. Die zweite Möglichkeit ist insofern denkbar, als der voraussichtliche Rückstau vor der LSA den Betrieb am Kreisel nicht behindern wird26.

- Im Süden (für den Zustand Abendspitze) die Einmündung der Roggentalstrasse in die Zürcherstrasse.

Im realen Verkehrsablauf zerfallen die durch LSA gebildeten Fahrzeugpulks nach einer gewissen Fahrdis-tanz. Erfahrungsgemäß ist dies nach ca. 500 m der Fall. Da die beiden Ortseinfahrten ca. 1.6 km von einander entfernt sind, wäre allenfalls im Bereich der Rheinbrücke eine zusätzliche LSA angezeigt.

25 Wie in 2.3.1 angegeben, ist das Sicherheitsniveau im Innerortsabschnitt von Eglisau sehr schlecht: Die Unfall- und Verunfalltenraten

liegen deutlich über dem Schweizerischen Durchschnitt für diese Strassenkategorie. 26 Hierzu könnte auch ein Belegungsdetektor nach der Kreiselausfahrt die Steuerung der LSA bei Bedarf beeinflussen.


Abbildung 12: Denkbare Standorte für LSA-Dosierung in Eglisau mit eingetragenen Stauräumen

von ca. 100 m Länge

4.2.3 Verbesserungen in der Einfahrt Neuhausen am Rheinfall Wie aus Tabelle 4 ersichtlich, liegen die Verkehrsbelastungen (DWV) in der Einfahrt von Neuhausen heute zwischen ca. 10'050 und 13'570 Fz/h, also deutlich niedriger als in Eglisau. Ebenso sind die in 2.1.2 ermittelten Reisezeitverluste auf diesem H4-Abschnitt nur geringfügig (vgl. Tabelle 1). Mit der erwarteten Verkehrszu-nahme bis zum Zustand 2030 werden sich diese Mengen auf über 15'000 erhöhen, wobei der dann im Be-trieb stehende Galgenbucktunnel gemäss den vorliegenden Modellberechnungen sowie jenen in [7] nur eine unwesentliche Entlastung auf der Zollstrasse bewirkt (vgl. 2.2.2).

Dennoch stellt sich auch hier die Frage der Dosierung des Verkehrs, analog zu jener in Eglisau. Dies umso-mehr als diese Massnahme im Agglomerationsprogramm des Kantons (vgl. in [13]) vorgesehen ist. In dieser Unterlage ist die LSA zur Dosierung des vom Süden einfahrenden Verkehrs am Knoten Zoll-/ Chlaffen-talstrasse / Buchweg vorgesehen (vgl. Abbildung 13). Anders als in Eglisau (Schaffung von grösseren Zeitlü-cken zwischen den Fahrzeugpulks, vgl. 4.2.2) soll mit der Dosierungsanlage der Verkehr in den Spitzenzeiten begrenzt und der allfällige Stau an den Siedlungsrand verlagert werden. Der Verkehr auf den Zufahrten wird gemäss [13] soweit plafoniert, dass der nachfolgende Netzabschnitt eine leistungsfähige und komfortable Verkehrsabwicklung erlaubt und der Verkehrsfluss im Siedlungsgebiet verstetigt wird. Als Realisierungszeit-raum werden in [13] die Jahre 2011 bis 2014 angegeben.

Abbildung 13: Der in [13] vorgeschlagene Standort für eine Dosierungsanlage an der Zollstrasse


Nach unserer Auffassung sollte mit der Umsetzung dieser Massnahme bis zur Eröffnung des Galgenbuck-tunnels zugewartet werden. Erst danach wird sich zeigen, wie weit sich die prognostizierten Verkehrsverla-gerungen tatsächlich auch eingestellt haben.

4.3 Folgerungen zu den kurzfristig realisierbaren Verbesserungen In diesem Abschnitt werden die in Kapitel 4 untersuchten Verbesserungsmassnahmen aufgrund ihrer ver-kehrstechnischen Wirksamkeit und ihrer Realisierbarkeit zur zeitlichen Umsetzung empfohlen (vgl. Auf-tragsteil A5). Die nachfolgend angegebenen Zeitangaben berücksichtigen lediglich die verkehrstechnische Funktionstüchtigkeit der empfohlenen Lösungen. Ihre Realisierung kann auch zeitlich vorgezogen werden.

• Zustand 1: ab 2010 + ca. 5 Jahre Grosskreisel 2/2

In einem ersten Schritt wird – im Sinne einer Sofortmassnahme – die Umrüstung des Grosskreisels Bülach zu einer Kreiselanlagen mit zwei-streifiger Kreisfahrbahn und mit zweistreifigen Einfahrten gemäss 4.1.1 empfohlen. Gemäss Berechnungen sollten die in Tabelle 9 ausgewie-senen Leistungsreserven für die nächsten ca. 5 bis 7 Jahre soweit aus-reichen, dass grössere Rückstaus in den Spitzenzeiten ausbleiben. Die-se Massnahme lässt sich mit einem beschränkten Aufwand (Schät-zung für Bauarbeiten ca. 0.75 Mio. CHF) in kurzer Zeit realisieren.

Die alternative Lösung mittels Turbinenkreisel wird wegen teilweise mangelnder Leistung und deutlich grösserem baulichen Aufwand nicht zur Realisierung empfohlen.

Parallel kann die LSA-Dosierung in Eglisau umgesetzt werden, wobei in einem ersten Schritt nur jene für die Fahrtrichtung Süd-Nord (Einsatz in der Abendspitze) sinnvoll ist.

• Zustand 2: ab Zustand 1 + ca. 5 Jahre

Grosskreisel 2/2 mit Additionsfahrstreifen

Im zweiten Schritt ist zur weiteren Leistungssteigerung am Grosskrei-sel Bülach die Lösung mit den Additionsfahrstreifen zu realisieren. Da-bei ist die Lösung gemäss Abbildung 9, mit zentrisch verkleinerter Mit-telinsel und mit einstreifiger Ausfahrt nach Eglisau umzusetzen. So-lange der zusätzliche Fahrstreifen im Hardwald in Fahrtrichtung Süd nicht realisiert ist, wird in der Kreiselausfahrt nach Hardwald ein Ein-fädelungsbereich notwendig. Für die Erstellung des zusätzlichen Fahr-streifens in der Kreismittelinsel sowie des Einfädelungsbereichs in der Ausfahrt Hardwald ist mit Kosten von ca. 2.0 Mio. CHF zu rechnen.

Auf die bauliche Erstellung des zusätzlichen Stauraums bzw. des Über-holfahrstreifens zwischen Eglisau und Grosskreisel Bülach ist in die-sem Zustand zu Gunsten der Additionsfahrstreifen im Grosskreisel zu verzichten.

Zur Verbesserung der Verkehrssituation in der Ortsdurchfahrt Eglisau kann die LSA-Dosierung für die Fahrtrichtung Nord-Süd (Einsatz in der Morgenspitze) umgesetzt werden27.

Da in diesem Zustand auch der Galgenbucktunnel in Neuhausen vor-aussichtlich im Betrieb sein wird, könnte die Umsetzung der LSA-Dosierung für den über die Zollstrasse einfahrenden Verkehr erwogen werden (vgl. Abbildung 13).

27 Diese Empfehlung wäre hinfällig, wenn in oder kurz nach diesem Zustand die Umfahrung Eglisau realisiert sein sollte.


• Zustand 3: ab Zustand 1 + ca. 10 Jahre Grosskreisel 2/2 mit Additionsfahrstreifen und Ausbau Hardwald

Im Zustand 2 stellt der Einfädelungsbereich nach der Ausfahrt Hard-wald ein Leistungshemmendes Element dar. Zu seiner Behebung wird empfohlen, die H4 im Hardwald um einen zweiten Fahrstreifen in Fahrtrichtung Süd zu ergänzen. Der Ausbau soll in Anlehnung an Abbildung 11 innerhalb der bestehenden Kronenbreite erfolgen. Für den gesamten Abschnitt muss ein Überholverbot für Lastwagen signa-lisiert werden.

Die Massnahmen in den Zuständen 2 und 3 können auch gleichzeitig bzw. gestaffelt umgesetzt werden.

• Zustand 4: ab ca. 2025

Unterfahrung und Rückbau des Grosskreisels

Im Hinblick auf die Verkehrszunahme bis 2030 und die auch längerfris-tig dominierende Nord-Süd-Ausrichtung des Verkehrs wird zur Entlas-tung des Grosskreisels eine Unterfahrung empfohlen. Sie soll auf Basis des verkleinerten Kreisel-Innendurchmessers gemäss Zustand 2 und 3 erfolgen, die restlichen Flächen im Kreiselaussenbereich können rück-gebaut werden.

Mit der Unterfahrung des Grosskreisels wird die Gefahr der Rückstau-bildung in die Richtungen Eglisau (Morgenspitze) und Hardwald (Abendspitze) auch längerfristig beseitigt. Unseres Erachtens ist diese aufwendige Lösung nur zusammen mit der Erstellung der Umfahrung Eglisau sinnvoll.

Sollten die Verkehrsprognosen zutreffen, erreichen die Verkehrsmen-gen in Hardwald im Zustand. 2030 mit über 36'000 Fz/Tag (DWV) eine Grösse, die mittel- bis langfristig eine vierstreifige Führung der H4 im Hardwald erforderlich macht. Für diesen Zustand steht ein Querschnitt einer „Miniautobahn“, wie er auch in der Planungsstudie ZH [1] emp-fohlen wurde, im Vordergrund.

Ausbau H4 auf 2+1 Fahrstreifen

Option: Ausbau H4 auf 2x2 Fahrstreifen


5. Umfahrungen Eglisau und Jestetten Gemäss Auftragsteil B (vgl. 1.2) wird in diesem Kapitel untersucht „wie die beiden Hauptprobleme Eglisau und Jestetten allenfalls rascher einer Machbarkeit zugeführt werden können“. Für die Umfahrungen dieser zwei Gemeinden stehen dabei möglichst kostengünstige Varianten im Vordergrund.

Im Falle von Eglisau bildet der Richtplaneintrag, der auf einem Vorprojekt des Tiefbauamtes des Kantons Zürich basiert, die Ausgangslage. In einem Bericht der Firma Landolt AG, Eglisau aus dem Jahre 2008 [14] werden die Kosten für die Realisierung der Umfahrung auf ca. 250 Mio. CHF geschätzt. Das Amt für Verkehr des Kantons Zürich beziffert inzwischen die Kosten für diese Variante auf ca. 300 Mio. CHF.

Für die Umfahrung von Jestetten besteht ein älteres Vorprojekt aus dem Jahr 1984. Allerdings wurde uns lediglich ein Situationsplan zugestellt, der keine Höhenlinien enthält. Da kein Längenprofil und auch kein erläuternder Bericht vorliegen, sind auch die Kosten der damals geplanten Umfahrung nicht bekannt.

5.1 Umfahrung Eglisau 5.1.1 Ausgangslage Im Rahmen der Planungsstudie ZH [1] wurde auch der Richtplaneintrag Umfahrung Eglisau untersucht. Diesem liegt gemäss Amt für Verkehr des Kantons Zürich die vom Ingenieurbüro Eichenberger AG, Zürich entworfene Linienführung zugrunde (im Weiteren als „Vorprojekt Tiefbauamt“ bezeichnet, vgl. Anhang 7). Im Rahmen der Planungsstudie ZH [1] wurden auch erste Abklärungen zur Machbarkeit der Umfahrung, unter Berücksichtigung der umweltrechtlichen Rahmenbedingungen vorgenommen. Gemäss [2] hat die Grobanalyse der umweltrechtlichen Ausgangslage gezeigt, dass die Querung des Rheins voraussichtlich entscheidend für die Bewilligungsfähigkeit der gesamten Umfahrung Eglisau sein wird.

Aus den uns zugänglichen Unterlagen ist ersichtlich, dass die wichtigsten Konfliktpunkte des Richtplanein-trags folgende Schutzinteressen betreffen

- Lärmschutz (im Bereich der Rheinquerung) - Landschaftsschutz (Tangieren des geschützten Rheinufers, BLN-Objekt Nr. 1411) - Naturschutz (Tangieren überkommunaler Naturschutzgebiete bei einem allfälligen Ausbau der beste-

henden Strasse im Bereich Lindirain) - Ortsbildschutz (Landschaftsbild im Bereich der Rheinquerung) - Gewässerschutz (Tangieren des Grundwasserschutzareals durch Anschlussbauwerk Nord).

Bei diesen Konflikten handelt es sich um verkehrspolitische bzw. –rechtliche Aspekte, deren Ausmarchung auch ein Abwägen von nationalen Interessen bedarf. Für diese Aspekte sind wir weder zuständig, noch fach-kompetent. Im Rahmen dieser Vorstudie können deshalb diesbezüglich keine Empfehlungen abgegeben werden.

Ein wesentliches Hindernis für die Realisierung der Umfahrung Eglisau sind die relativ hohen Baukosten. Aus diesem Grund wird im Folgenden versucht, eine kostengünstigere Lösung zu suchen, die eine raschere Umsetzung ermöglichen würde.

5.1.2 Rahmenbedingungen für die Umfahrung Für die Umfahrung Eglisau sind verschiedenste Varianten denkbar. Einige wurden erstmals bereits in den 1970er Jahren im Auftrag des Kantons Zürich am IVT untersucht (Hochbrücke parallel zur bestehenden Ei-senbahnbrücke, auf der Westseite). Weitere Studien folgten dann in den späteren Jahren. Für den Entwurf einer weiteren Variante werden deshalb in dieser Vorstudie vorerst die wichtigsten Rahmenbedingungen wie folgt festgelegt:

• Zielsetzung Die Hauptzielsetzung für den Entwurf ist eine Umfahrungsvariante, die gegenüber dem Richtplanein-trag kostengünstiger ist und die die in 5.1.1 erwähnten Schutzinteressen möglichst berücksichtigt.


• Lage der Rheinbrücke Das zentrale Element der Umfahrung bildet der Rheinübergang. Gemäss den Vertretern der Gemeinde Eglisau sowie des Vereins Umfahrung Eglisau besteht bei den Beteiligten über die Lage (in der freige-haltenen Parzelle Nr. 2356) und die Höhe der Rheinbrücke (ca. 10 bis 15 m über dem Wasserspiegel von ca. 342 m ü.M.), wie sie dem Richtplaneintrag zugrunde liegen, ein weitgehender Konsens. Jede Ände-rung dieser Ausgangslage wäre aus der Sicht der Interessenvertreter kontraproduktiv. Aus diesem Grund werden die Lage und die Höhe der Rheinbrücke als Randbedingung angenommen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass jede Rheinquerung zu einem Konflikt mit Umweltanliegen führt, weil die Rheinufer durchgehend geschützt sind (BLN-Inventar).

Bedingt durch die Tieflage der Brücke muss die anschliessende Höhenangleichung auf der Nord- und Südseite der Rheinbrücke mittels Tunneln unterirdisch erfolgen. Da diese den dominierenden Kosten-teil darstellen, ist beim Entwurf ihre Verkürzung anzustreben.

• Ausbaugrad und Anschlusspunkte der Umfahrung Im Richtplan ist für die Umfahrung der Strassentyp Hauptverkehrsstrasse (HVS) vorgesehen. Der Aus-baugrad des „Vorprojektes Tiefbauamt“ ist jedoch auf eine Autostrasse (Hochleistungsstrasse ohne bauliche Richtungstrennung) ausgelegt. Dies manifestiert sich unter anderem

- in grossen Kurvenradien, die auf eine Ausbaugeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt sind (Min-destradius = 500 m), während für HVS ausserorts gemäss SN 640 042 [16] ein Bereich von 60 – 80 km/h vorgegeben ist

- in kreuzungsfreien Anschlüssen an beiden Umfahrungsenden, die gemäss [16] für HVS nicht erfor-derlich sind und

- im Strassenquerschnitt, der neben der Fahrbahn auch Standstreifen enthält, die gemäss [16] für HVS nicht vorzusehen sind.

Für den neuen Entwurf einer HVS wurde deshalb von folgenden Projektierungsvorgaben ausgegan-gen:

- Ausbaugeschwindigkeit von 70 km/h (Mindestradius der Kurven = 175 m); hierbei werden die erschwerten topographischen Verhältnisse berücksichtigt

- zweistreifiger Querschnitt ohne Standstreifen, mit Fahrbahnbreite von 7.50 m - Vertikale Linienführung so ausgelegt, dass nach SN 640138b [17] keine Zusatzstreifen in Stei-

gungen erforderlich sind - Ausbildung der Knotenpunkte in einer Ebene.

• Übergangslösungen Der nördliche Anschluss der Umfahrung erfolgt provisorisch am bestehenden Kreisel Eglisau (vierter Kreiselarm); die Anpassung der Eglisauerstrasse erfolgt mittels einer T-förmigen Einmündung (vgl. fol-gende Skizze links). Bei einem allfälligen, späteren Ausbau (Skizze rechts) wäre ebenfalls eine Kreisellö-sung angezeigt28. Da hier kein kreuzungsfreier Anschluss (wie bei „Vorprojekt Tiefbauamt“) erstellt wird, entfällt dadurch der in 5.1.1 erwähnte Konflikt mit dem Grundwasserschutzareal.

Der südliche Anschluss der Umfahrung an die bestehende Zürcher-Strasse erfolgt mittels einer T- för-migen Einmündung im Bereich von Ifang (zwischen der Roggenfar- und Sandgruebstrasse).

28 Der heutige Kreisel und der nördliche Kreiselarm der Schaffhauser-Strasse wären dann aufzuheben.


Für die Realisierung der Umfahrung wird vorausgesetzt, dass die Verbesserungsmassnahmen am Grosskreisel Bülach sowie im Hardwald mindestens gemäss Zustand 3 (vgl. 4.3) umgesetzt sind (kein Rückstau in den Tunnelbereich).

5.1.3 Entwicklung der Linienführung Wie bereits erwähnt, steht für den neuen Entwurf die Verkürzung der beiden Tunnelbauwerke, die den do-minierenden Kostenteil der Umfahrung Eglisau darstellen im Vordergrund29. Das Niveau der dem Rhein zugewandten Portale ist durch die Position der Rheinbrücke gegeben (vgl. 5.1.2).

Eine Verkürzung des Tunnels auf der Nordseite der Rheinquerung zwischen dem Niveau der Rheinbrücke (ca. 355 m ü.M.) und jenem des bestehenden Kreisels (ca. 393 m ü.M.) ist unter Einhaltung der maximal zulässi-gen Längsneigung nicht möglich. Das nördliche Portal muss – wie im „Vorprojekt Tiefbauamt“ - bei der Bau-elenzelg-Str. zu liegen kommen.

Soweit aus den Unterlagen ersichtlich, beträgt die Länge des südlichen Tunnels im „Vorprojekt Tiefbauamt“ (vgl. Anhang 7) zwischen dem südlichen Rheinufer und dem Anschlussbauwerk Süd (Tössriederenstrasse) ca. 1.65 km. Für eine Verkürzung des Tunnel südlich der Rheinquerung besteht nur die Möglichkeit, den Alten-hau-Hügel südlich des Bahnhofs Eglisau in östlicher Richtung zu umgehen und die Umfahrung entlang der Bahnlinie zu führen (vgl. folgende Skizze links). Um die bautechnischen Probleme dieses Rutschhangs zu reduzieren, muss die Linienführung in diesem Bereich mit grosser Wahrscheinlichkeit unterirdisch erfolgen.

Eine Umgehung mittels einer Wendeschlaufe unter der bestehenden SBB-Brücke (vgl. Skizze rechts) wäre zwar denkbar, würde aber die Tunnellänge vergrössern, aufwendige Anpassungsarbeiten im Uferbereich erfordern und einen Umweg bedeuten.

Die Lage des östlichen Tunnelportals ist hier durch das Landschaftsschutzgebiet von nationaler Bedeutung (BLN) vorgegeben. Das Ostportal wird deshalb so festgelegt, dass die BLN-Zone nicht tangiert wird (bei Ostende des Bahn-hofs, vgl. Skizze rechts). Eine Verschiebung in westlicher Richtung (und somit eine Tunnelverkürzung) wäre zwar möglich, würde aber im BLN-Bereich aufwendige Hangsi-cherungs- und Gestaltungsmassnahmen erfordern.

Lage des Tunnelportals

29 Im Rahmen des Variantenstudiums wurden auch Etappenlösungen für eine teilweise Umfahrung geprüft. So wäre es beispielswei-

se denkbar, anstelle des südlichen Tunnels eine wendeförmige Auffahrtsrampe im südlichen Uferbereich der Rheinbrücke zu erstel-len und den Verkehr über die bestehende Strassen (Rheinsfelden- und Bahn-Strasse) in Seglingen, nördlich des Bahnhofs zu führen. Diese Lösungen mussten jedoch wegen den zwischenzeitlich erfolgten Wohnüberbauungen fallen gelassen werden.


Anschliessend kann die Linienführung oberirdisch entlang der Bahnlinie erfolgen und die Umfahrungsstras-se soll mittels einer Unterführung der Bahnlinie an die bestehende Zürcherstrasse angeschlossen werden.

Für die vertikale Linienführung muss von der vorgegebenen Höhe der Rheinbrücke ausgegangen werden. Um in den beiden Tunnels die Anordnung von Zusatzstreifen in der Steigungsrichtung zu vermeiden, müs-sen für die Grösse der Längsneigung und die Länge der Steigungsstrecke die fahrdynamischen Bedingungen der Norm SN 640 138b [17] eingehalten werden.

5.1.4 Beschrieb der Umfahrungsvariante Aufgrund der Festlegungen und Überlegungen in 5.1.2 und 5.1.3 wurde die nachfolgend beschriebene Varian-te der Umfahrung Eglisau entworfen. Sie ist im Anhang 8.1 (Situationsplan) bzw. 8.2 (Längenprofil) darge-stellt. Zur besseren Nachvollziehbarkeit sind nachfolgend auch die entsprechenden Planausschnitte wieder-gegeben.

• Nördlicher Abschnitt Der provisorische Anschluss an den bestehenden Kreisel Eglisau-Nord (ca. km 2.25) erfolgt über eine Kurve mit Radius von 125 m. Die Reduktion gegenüber dem Mindestradius (175 m) ist insofern gerecht-fertigt, als der Knotenzufahrtsbereich mit 60 km/h signalisiert wird. Im Bereich dieser Kurve wird die Eglisauerstrasse als T-Einmündung eingeführt. Hier beginnt eine ca. 500 m lange Gefällsstrecke mit einer Längsneigung von 7.0%30. In diesem Gefälle befindet sich der nördliche, ca. 310 m lange Tunnel (zwischen ca. km 1.75 und km 2.06). Im Bereich der Parzelle Nr. 2356 und der anschliessenden Rhein-brücke erfolgt die vertikale Ausrundung zwischen den Längsneigungen von 7.0% (Gefälle) und 5.0% (Steigung). Der tiefste Punkt (ca. 354 m ü.M.) befindet sich ca. 14 m über dem Wasserspiegel des Rheins. Die horizontale Linienführung des Tunnels und der Rheinquerung folgt in diesem Abschnitt ungefähr jenem des „Vorprojektes Tiefbauamt“.

Ausschnitt Situationsplan Ausschnitt Längenprofil

• Südlicher Abschnitt

Nach der zum Rhein rechtwinkligen, ca. 185 m langen Rheinbrücke beginnt in der Steigungsstrecke von 5.0% (vgl. auch Fussnote 30) der südliche, ca. 820 m lange Tunnel (zwischen ca. km 1.50 und km 0.68). Er wird mit einer Kurve mit Radius von 245 m eingeleitet. Nach der Unterquerung der Bahnstre-

30 Bei 7.0% Steigung und bei einer Steigungslänge von 500m ist die Anordnung eines Zusatzsstreifens in Steigungsrichtung nach SN

640 138b [17] nicht erforderlich. Dies trifft auch für die ca. 800 m lange Steigungsstrecke mit 5.0% zu.


cke verläuft der Tunnel in einer Geraden, an deren Ende sich das östliche Tunnelportal befindet. In diesem Abschnitt sowie in der anschliessenden Kurve mit Radius von 300 m folgt das Trassee jener der Bahn. Nach dem Tunnel befindet sich die vertikale Ausrundung zwischen der Steigungsstrecke (5.0%) und Gefällsstrecke (6.0%). Hier verläuft das Trassee zunächst auf einer bis zu 3.0 m hohen Auf-schüttung und ab ca. km 0.46 in einem bis zu 8.0 m tiefen Einschnitt. Hier sind auf einer Länge von ca. 170 m Hangsicherungsmassnahmen mit Stützmauern erforderlich.

Anschliessend wird das Bahntrassee unterfahren (Länge der Unterführung ca. 80 m) und mit einer leichten Steigung von ca. 3.0% an die bestehende Zürcherstrasse angeschlossen (bei ca. km 0.0). Die herabklassierte Ortsdurchfahrt wird mittels eines T-Knotens bei ca. km 0.15 an die Umfahrungsstrasse angeschlossen, wobei hier eine Lichtsignalanlage vorzusehen wäre.

Ausschnitt Situationsplan

Ausschnitt Längenprofil


Die Gesamtlänge der Umfahrung ergibt sich zu ca. 2.25 km. Zum Vergleich war im „Vorprojekt Tiefbauamt“ eine Länge von ca. 3.7 km vorgesehen, wobei die Strecke zwischen dem Anschluss Süd (Tössriederenstrasse) und Kreisel Eglisau-Nord eine Länge von ca. 2.5 km resultierte. Durch die gegenüber dem „Vorprojekt Tief-bauamt“ verkürzte Neubaulänge der Umfahrung im Süden entfallen auch die Konflikte mit dem Natur-schutz (Tangieren überkommunaler Naturschutzgebiete im Bereich Lindirain).

Die kostenintensiven, unterirdischen Abschnitte der vorliegenden Variante sind insgesamt ca. 1'210 m lang (Tunnel-Nord ca. 310 m, Tunnel-Süd ca. 820 m, die Unterführung ca. 80 m). Im „Vorprojekt Tiefbauamt“ sind die Tunnelabschnitte mit insgesamt ca. 2'080 m (Tunnel-Nord ca. 450 m, Tunnel-Süd ca. 1’630 m) etwa dop-pelt so lang vorgesehen.

5.1.5 Kostenschätzung Die Baukosten des „Vorprojektes Tiefbauamt“ wurden in [14] auf 250 Mio. CHF geschätzt. Die Entstehung dieses Betrages ist jedoch in den uns verfügbaren Unterlagen nicht dokumentiert. Für die hier entworfene Umfahrungsvariante wurde deshalb eine neue Kostenschätzung vorgenommen. Sie basiert auf Kostenan-sätzen der Jahre 2003 bis 2007 und orientiert sich an den Unterlagen in [19] sowie an den Elementkosten ausgeführter Bauwerke in der Schweiz.

Die Ergebnisse der Kostenschätzung sind in Tabelle 10 zusammengestellt. Da Kostenschätzungen auf Stufe Vorstudie mit grösseren Unsicherheiten behaftet sind, wurden bei den Kunstbauten bewusst verschiedene Erfahrungswerte für die Einheitspreise verwendet. Aus den Berechnungen resultiert somit ein Kostenbe-reich, in welchem die Aufwendungen erwartet werden können. Die angegebenen Ausmasse basieren auf den Planunterlagen im Anhang 8.1 (Situationsplan) bzw. 8.2 (Längenprofil).


Kostenelement Bemerkungen max. Total min. TotalStrasseoffene Strecke NordStrassenbau L=195m 535 Fr/E 1'465 m2 783'775 Fr 783'775 FrAnschluss bestehende Strasse L=95 m 535 Fr/E 715 m2 382'525 Fr 382'525 Fr

Strassenüberführung (Stampfistr.)Auffüllung L=300m 100 Fr/E 12'000 m2 1'200'000 FrHöherlegung Strasse L=300m 535 Fr/E 2'250 m2 1'203'750 FrAlternativlösung* Pauschalschätzung 1'000'000 Fr

offene Strecke Süd1Aushub (Trog) L=160m 200 Fr/E 26'000 m2 5'200'000 Fr 5'200'000 FrStrassenbau L=390 m 535 Fr/E 2'925 m2 1'564'875 Fr 1'564'875 Fr

offene Strecke Süd2Strassenbau L=190 m 535 Fr/E 1'500 m2 802'500 Fr 802'500 FrAnschluss Eglisau-Süd L=40m 535 Fr/E 300 m2 160'500 Fr 160'500 Fr

Total Strasse 11'298'000 Fr 9'894'000 Fr

KunstbautenStützmauer Einschnitt Strecke Nord L=80m 1'000 Fr/E 400 m2 400'000 Fr 400'000 Fr

Stützmauer Einschnitte Strecke Süd L=160m 1'000 Fr/E 2'300 m2 2'300'000 Fr 2'300'000 FrBodenplatte (Trog) L=160m 1'000 Fr/E 1'600 m2 1'600'000 Fr 1'600'000 Fr

Stützmauer Strassenüberführung L=300m 1'000 Fr/E 2'000 m2 2'000'000 Fr 2'000'000 Fr

Tunnel Nord L=310m 100'000 Fr/E 310 m 31'000'000 Fr130'000 Fr/E 310 m 40'300'000 Fr

Brücke Eglisau L=185m, B=10m 4'000 Fr/E 1'850 m2 7'400'000 Fr2'500 Fr/E 1'850 m2 4'625'000 Fr

Tunnel Süd, bergmännisch L=700m 100'000 Fr/E 700 m 70'000'000 Fr130'000 Fr/E 700 m 91'000'000 Fr

Tunnel Süd, Tagbau L=120m 43'000 Fr/E 120 m 5'160'000 Fr58'000 Fr/E 120 m 6'960'000 Fr

Hangsicherung offene Strecke Süd 2 L=250m 750 Fr/E 6'250 m2 4'687'500 Fr 1'875'000 Fr

Unterführung L=80m 43'000 Fr/E 80 m 3'440'000 Fr58'000 Fr/E 80 m 4'640'000 Fr

Total Kunstbauten 159'688'000 Fr 122'400'000 Fr

LanderwerbLanderwerb Bauland 600 Fr/E 3'000 m2 1'800'000 Fr 1'800'000 FrLanderwerb Landwirtschaft 15 Fr/E 5'000 m2 75'000 Fr 75'000 FrTotal Landerwerb 1'875'000 Fr 1'875'000 Fr

DiversesLichtsignalanlage 400'000 Fr/Stk 1 Stk 400'000 FrLichtsignalanlage 600'000 Fr/Stk 1 Stk 600'000 FrTotal Diverses 600'000 Fr 400'000 Fr

Baukosten (exkl. Landerwerb) 171'590'000 Fr 132'690'000 FrKleinpositionen/Baunebenkosten 5 % 5 % 8'580'000 Fr 8'710'000 FrInstallationskosten 5 % 5 % 9'010'000 Fr 7'070'000 FrUnvorhergesehenes inkl. MwSt. inkl. MwSt. 20 % 10 % 36'030'000 Fr 14'140'000 FrProjektierung /Bauleitung 15 % 10 % 27'030'000 Fr 14'140'000 FrTotal Investionskosten 254'115'000 Fr 178'625'000 Fr

* Umleitung der Stampfi-Strasse über Parzelle Nr. 2356 auf dem niveau der verlängerten Tunneldecke

Einheitspreise Ausmass

Tabelle 10: Kostenschätzung für die neue Variante der Umfahrung Eglisau

Für die zweistreifige, ca. 2.25 km lange Hauptverkehrsstrasse (Fahrbahnbreite von 7.5 m) ergaben sich die gesamten Investitionskosten zwischen ca. 178 und 254 Mio. CHF. Die Baukosten allein betragen ca. 133 bis 172 Mio. CHF. Dies entspricht ca. 68 bis 75 % der gesamten Investitionskosten. Erwartungsgemäss beanspruchen den dominierenden Teil der Baukosten mit ca. 106 bis 138 Mio. CHF die Aufwendungen für die beiden Tun-nels.


5.1.6 Verkehrsauswirkungen der Umfahrung Die Auswirkungen der Umfahrung Eglisau wurden mit Hilfe des Verkehrsmodells abgeschätzt (vgl. auch Anhänge 3.5 und 3.9). Bei den Berechnungen ist der bereits realisierte Galgenbucktunnel in Neuhausen am Rheinfall berücksichtigt.

Die Umfahrungsstrasse bewirkt im Planungszustand 2030 erwartungsgemäss eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt von Eglisau. Wie aus Tabelle 11 ersichtlich ist, reduziert sich der werktägliche Tagesverkehr DWV auf der Ortsdurchfahrt Eglisau von 25'300 auf 7'290 Fz/Tag, also um mehr als 70 %. Dabei wird für die neue Umfahrungsstrasse mit 18'360 Fz/Tag eine recht hohe Belastung prognostiziert. Ihre Verarbeitung setzt voraus, dass die Verbesserungsmassnahmen am Grosskreisel Bülach sowie im Hardwald realisiert werden, sodass keine Behinderungen des Betriebs auf der Umfahrungsstrasse auftreten.

In Tabelle 11 sind zum Vergleich auch die Belastungswerte aus der Planungsstudie ZH [1] eingetragen. Die Entlastungswirkung der Umfahrungsstrasse liegt dabei in der ähnlichen Grössenordnung wie in der vorlie-genden Untersuchung.

Ortsdurchfahrt* Umfahrung Veränderung auf Ortsdurchfahrt ohne Umfahrung

DWV [Fz/Tag] mit Umfahrung DWV [Fz/Tag] DWV [Fz/Tag] DWV [Fz/Tag] [%]

Vorliegende Untersuchung 25’360 7’290 18’360 -18’070 - 71.3 Planungsstudie ZH [1] 26’200 6’400 20’900 -19’800 -75.6

* Querschnitt alte Rheinbrücke

Tabelle 11: Belastungsveränderungen durch die Umfahrung Eglisau im Planungszustand 2030

Die Reisezeit auf der ca. 1.7 km langen Ortsdurchfahrt zwischen dem Kreisel Eglisau-Nord und dem Ortsaus-gang von Eglisau beträgt heute gemäss Tabelle 1 in Richtung Nord-Süd ca. 7.6 Min. (Morgenspitze mit Stau) bzw. 2.9 Min. (Zwischenzeit) und in Richtung Süd - Nord ca. 2.6 Min. (Abendspitze) bzw. 2.3 Min. (Zwischen-zeit). Auf der 2.25 km langen Umfahrungsstrasse würde die Reisezeit bei der Annahme einer mittleren Ge-schwindigkeit von 75 km/h ca. 1.5 Min. betragen. Gegenüber heute im Zustand ohne Behinderung (Zwi-schenzeiten) ergibt sich auf der Umfahrungsstrasse eine Reisezeitverkürzung von ca. 0.8 bis 1.4 Min. Dies entspricht ca. 4 bis 6% der heutigen Reisezeit zwischen Neuhausen am Rheinfall (Bahnunterführung Zollstrasse) und Bülach-Nord (Ende A51). Diese beträgt heute in den Zwischenzeiten ca. 21.0 bzw. 22.4 Min (vgl. Tabelle 1).

5.2 Umfahrung Jestetten 5.2.1 Ausgangslage Für die Umfahrung der deutschen Gemeinde Jestetten wurde uns ein Situationsplan eines Vorentwurfs des Strassenbauamtes Bad Säckingen aus dem Jahr 1984 zugestellt (vgl. Anhang 9). Er enthält eine sehr gross-zügig trassierte Linienführung, die offensichtlich auf eine Ausbaugeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt ist. Im südlichen Teil wird nach der Brückenquerung des Volkenbachs der ca. 60 m erhöhte Hügel des Brei-tenhags rechtwinklig gequert, was in diesem Bereich sehr tiefe Einschnitte erfordert. Zudem wird hier das Wald- und Naturerholungsgebiet tangiert.

Analog zu Umfahrung Eglisau wurde deshalb auch hier versucht, eine kostengünstigere Lösung als in der Variante aus dem Jahr 1984 zu entwerfen. Zu diesem Zweck wurden vier Varianten mit östlicher Umfahrung von Jestetten entworfen, davon wurde eine für nähere technische Prüfung ausgewählt.

5.2.2 Rahmenbedingungen Für den Entwurf der in 5.2.3 beschriebenen Variante wurden die wichtigsten Rahmenbedingungen wie folgt festgelegt:

• Zielsetzung


Die Hauptzielsetzung für den Entwurf ist eine ortsnahe Umfahrungsvariante, die auch zur Erschliessung des Gewerbegebietes im Nord-Osten der Gemeinde beiträgt31. Dadurch sollen Lastwagenfahrten durch das Sied-lungsgebiet von Jestetten vermieden oder eingeschränkt werden. Zudem soll im südlichen Bereich der Um-fahrung das Wald- und Naturerholungsgebiet des Breitenhags nicht tangiert werden.

• Ausbaugrad und Anschlusspunkte der Umfahrung Für den neuen Entwurf wurde von folgenden Projektierungsvorgaben ausgegangen:

- Strassentyp Hauptverkehrsstrasse (nach Schweizernorm [16]) - Ausbaugeschwindigkeit von 80 km/h (Mindestradius der Kurven = 240 m) - zweistreifiger Querschnitt ohne Standstreifen, mit Fahrbahnbreite von 7.50 m - Vertikale Linienführung so ausgelegt, dass nach SN 640138b [17] keine Zusatzstreifen in Stei-

gungen erforderlich sind - Ausbildung der Knotenpunkte erfolgt in einer Ebene - Anschlusspunkt-Nord: T-förmige Einmündung - Anschlusspunkt-Industrie/Gewerbe: T-förmige Einmündung - Anschlusspunkt-Süd: T-förmige Einmündung.

5.2.3 Beschrieb der Umfahrungsvariante Aufgrund der Festlegungen in 5.2.2 wurde die nachfolgend beschriebene Variante der Umfahrung Jestetten entworfen. Sie ist im Anhang 10.1 (Situationsplan) bzw. 10.2 (Längenprofil) dargestellt. Zur besseren Nach-vollziehbarkeit sind nachfolgend auch die entsprechenden Planausschnitte wiedergegeben.

• Abschnitt Hart bis Anschluss Gewerbegebiet (km 0.0 bis km 1.6) Der Anschluss der bestehenden B27 an die neue Umfahrungsstrasse erfolgt mittels einer T-Einmündung im Bereich von Langäcker (bei ca. km 0.4). Hier befindet sich die Umfahrungsstrasse in einer Kurve mit Radius von ca. 300 m. Anschliessend wird die Bahnlinie mit einer kurzen Überführung gequert und das Trassee verläuft in einer Gerade östlich von Lettseemadel. Nach der Überführung der bestehenden Attenburgerstrasse (ca. km 0.88) folgt eine langgezogene Kurve mit einem Radius von ca. 300 m (vgl. auch Optimierungshinweis in Fussnote 32). Südlich der Anhöhe Hungerbühl ist der An-schluss für das Gewerbegebiet vorgesehen. Die bestehende Hohentwielstrasse wird bei km 1.6 T-förmig an die Umfahrungsstrasse angeschlossen. Die vertikale Linienführung auf dem gesamten Ab-schnitt folgt weitgehend dem bestehenden Gelände.

Ausschnitt Situationsplan Ausschnitt Längenprofil

• Abschnitt Anschluss Gewerbegebiet bis Barstlet (km 1.6 bis km 3.8)

31 Im Projekt-Vorentwurf aus dem Jahr 1984 war kein Anschluss für das Gewerbegebiet vorgesehen.


Südlich der T-Einmündung verläuft die Umfahrung in einer Gerade ungefähr auf dem Trassee der be-stehenden Erschliessungsstrasse (Hohentwielstrasse). In diesem Abschnitt besteht bei der horizonta-len Linienführung noch ein Optimierungsbedarf32. Bei ca. km 2.0 wird mittels einer Überführung die bestehende Verbindungsstrasse nach Attenburg (Unter der Bernseewies) überquert. Anschliessend muss das Tal des Volkenbachs sowie der Volkenbachstrasse (K 6582) in einer Kurve mit einer bis zu ca.30 m hohen und ca. 460 m langen Brücke überspannt werden. Die Talquerung erfolgt östlich der Talmühle, auserhalb des bewaldeten Gebietes.

Das östliche Brückenwiderlager befindet sich im Abhang oberhalb der K 6582. Das westliche Brü-ckenwiderlager wird unmittelbar hinter der bestehenden Birretstrasse erstellt, sodass diese unterhalb der Brücke geführt werden kann. Der Brücke folgt eine langgezogene Kurve (ca. 160 Grad) mit einem Radius von ca. 240 m. In diesem Bereich verläuft das Trassee im Einschnitt. Dadurch soll das ca. 100 m entfernte und tiefer gelegene Wohngebiet (Gücht) vom Verkehrslärm abgeschirmt werden. Am Ende der Kurve wird das Trassee der Umfahrung an die bestehende B 27 in Richtung Lottstetten ange-schlossen (Gebiet Barstlet bei ca. km 3.8). Der Anschluss Jestetten-Süd ist wiederum als eine T-Einmündung bei ca. km 3.3 vorgesehen.

Ausschnitt Situationsplan

Ausschnitt Längenprofil

Die Gesamtlänge der Umfahrung ergibt sich zu ca. 3.78 km. Zum Vergleich war in der Variante aus dem Jahr 1984 eine Länge von ca. 3.5 km vorgesehen. Die kostenintensive Brückenüberquerung des Volkenbachs wird 32 Die beiden Kurvenradien R zwischen ca. km 1.0 und 1.4 (R = 300m) sowie zwischen ca. km 1.9 und 2.1 (R = 300m) sollten auf ca. 500

m bzw. 1'000 m vergrössert werden. Die diesbezüglich angepasste Linienführung ist im Anhang 10.1 mit gestrichelter Linie einge-tragen.


im Längenprofil mit 460 m angegeben. Durch die Senkung der Nivelette könnte diese Länge auch noch et-was verkürzt werden.

5.2.4 Kostenschätzung Die Baukosten für die Umfahrung Jestetten gemäss dem Vorentwurf aus dem Jahr 1984 sind uns nicht be-kannt. Für die hier entworfene Umfahrungsvariante wurde deshalb eine neue Kostenschätzung vorgenom-men. Wie bei der Umfahrung Eglisau basiert sie auf Kostenansätzen der Jahre 2003 bis 2007 und orientiert sich an den Unterlagen in [19] sowie an den Elementkosten ausgeführter Bauwerke in der Schweiz.

Die Ergebnisse der Kostenschätzung sind in Tabelle 12 zusammengestellt. Analog zu 5.1.5 wurden auch hier verschiedene Erfahrungswerte für die Einheitspreise verwendet. Aus den Berechnungen resultiert somit ein Kostenbereich, in welchem die Aufwendungen erwartet werden können. Die angegebenen Ausmasse basie-ren auf den Planunterlagen im Anhang 10.1 (Situationsplan) bzw. 10.2 (Längenprofil).

Kostenelement Länge Breite max. Total min. TotalStrasseoffene Strecke 3'080 m 7.5 m 535 Fr/E 23'115 m2 12'367'000 Fr 12'367'000 Fr

Schüttungen 835 m 100 Fr/E 30'780 m3 3'078'000 Fr 3'078'000 FrAbtrage/Einschnitte 630 m 200 Fr/E 27'000 m3 5'400'000 Fr 5'400'000 Fr

Total Strasse 20'845'000 Fr 20'845'000 Fr

Kunstbauten3 Überführungen (3x80m) 240 m 10 m 2'500 Fr/E 2'400 m2 6'000'000 Fr3 Überführungen (3x50m) 150 m 10 m 2'500 Fr/E 1'500 3'750'000 Fr

Stützmauern 450 m 1'000 Fr/E 4'050 m2 4'050'000 Fr200 m 1'000 Fr/E 1'800 m2 1'800'000 Fr

Brücke 460 m 10 m 4'000 Fr/E 4'600 m2 18'400'000 Fr460 m 10 m 2'500 Fr/E 4'600 m2 11'500'000 Fr

Total Kunstbauten 28'450'000 Fr 17'050'000 Fr

LanderwerbBauland 1'000 m 10 m 400 Fr/E 10'000 m2 4'000'000 Fr 4'000'000 FrLandwirtschaftsfläche 2'040 m 10 m 15 Fr/E 20'400 m2 306'000 Fr 306'000 FrTotal Landerwerb 4'306'000 Fr 4'306'000 Fr

Baukosten (exkl. Landerwerb) 49'295'000 Fr 37'895'000 FrKleinposititonen/Baunebenkosten 5 % 5 % 2'465'000 Fr 2'429'000 FrInstallationskosten 5 % 5 % 2'588'000 Fr 2'551'000 FrUnvorhergesehenes inkl. MwSt. inkl. MwSt. 20 % 10 % 10'352'000 Fr 4'032'000 FrProjektierung/Bauleitung 15 % 10 % 7'764'000 Fr 4'032'000 FrTotal Investionskosten 72'460'000 Fr 50'940'000 Fr

Einheitspreise Ausmass

Tabelle 12: Kostenschätzung für die neue Variante der Umfahrung Jestetten

Für die zweistreifige, ca. 3.78 km lange Hauptverkehrsstrasse (Fahrbahnbreite von 7.5 m) ergaben sich die gesamten Investitionskosten zwischen ca. 51 und 72 Mio CHF33. Die Baukosten allein betragen ca. 38 bis 49 Mio. CHF. Dies entspricht ca. 68 bis 74 % der gesamten Investitionskosten. Den grössten Teil der Baukosten beansprucht mit ca. 11.5 bis 18.5 Mio. CHF die Aufwendung für die Brückenquerung des Volkenbachs.

5.2.5 Verkehrsauswirkungen der Umfahrung Die Auswirkungen der Umfahrung Jestetten wurden wiederum mit Hilfe des Verkehrsmodells abgeschätzt (vgl. auch Anhänge 3.6 und 3.10). Bei den Berechnungen ist der bereits realisierte Galgenbucktunnel in Neu-hausen am Rheinfall berücksichtigt.

33 Entspricht ca. 42 Mio. bis 60 Mio. EURO (1 CHF = 0.830 EUR)


Die Umfahrungsstrasse bewirkt im Planungszustand 2030 erwartungsgemäss eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt von Jestetten. Wie aus Tabelle 13 ersichtlich, reduziert sich der werktägliche Tagesverkehr DWV auf der Ortsdurchfahrt Jestetten von 8'690 bis 11’550 auf 2’980 bis 5’800 Fz/Tag, also um ca. 66 bis 50 %. Für die neue Umfahrungsstrasse wird jedoch mit ca. 5'800 Fz/Tag eine für den Strassentyp Hauptver-kehrsstrasse nur geringe Belastung prognostiziert. Angesichts der geschätzten Investitionskosten gemäss Tabelle 12 und einer niedrigen Auslastung der Umfahrungsstrasse erscheint diese Investition zu mindest im kurz- bis mittelfristigen Planungszeitraum kaum gerechtfertigt.

Ortsdurchfahrt Umfahrung Veränderung auf Ortsdurchfahrt ohne Umfahrung

DWV [Fz/Tag] mit Umfahrung DWV [Fz/Tag] DWV [Fz/Tag] DWV [Fz/Tag] [%]

8'690 bis 11’550 2’980 bis 5’800 5’820 -5'710 bis -5’750 - 65.7 bis -49.8

Tabelle 13: Belastungsveränderungen durch die Umfahrung Jestetten im Planungszustand 2030

Die Reisezeit auf der ca. 1.6 km langen Ortsdurchfahrt von Jestetten (zwischen Kreisel B27/L163 im Süden und der Bahnüberführung im Norden) beträgt heute gemäss Tabelle 1 in Richtung Nord-Süd ca. 2.2 Min. (Morgenspitze) bzw. 2.6 Min. (Zwischenzeit) und in Richtung Süd - Nord ca. 2.7 Min. (Abendspitze) bzw. 2.0 Min. (Zwischenzeit). Berücksichtigt man für den Vergleich mit der neuen Umfahrung noch die anschliessen-den Ausserortsabschnitte bis zum Beginn und Ende der Umfahrungsstrasse (insgesamt 1.5 km), ergibt sich eine gesamte Vergleichslänge von 3.1 km. Dadurch erhöhen sich die Reisezeiten bei der Annahme einer mitt-leren Geschwindigkeit ausserorts von 80 – 90 km/h um ca. 1.0 bis 1.1 Min. auf ca. 3.0 bis 3.8 Min.

Auf der ca. 3.78 km langen Umfahrungsstrasse würde die Reisezeit bei der Annahme einer mittleren Ge-schwindigkeit von 80 – 90 km/h ca. 2.6 bis 2.9 Min. betragen. Gegenüber heute im Zustand ohne Behinde-rung (Zwischenzeiten) ergibt sich auf der Umfahrungsstrasse eine Reisezeitverkürzung von ca. 0.6 bis 1.0 Min. Dies entspricht ca. 2.5 bis 4.5% der heutigen Reisezeit zwischen Neuhausen am Rheinfall (Bahnunter-führung Zollstrasse) und Bülach-Nord (Ende A51). Diese beträgt heute in den Zwischenzeiten ca. 21.0 bzw. 22.4 Min (vgl. Tabelle 1).


6. Auswirkungen auf die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall Gemäss Auftragsteil B (vgl. 1.2) werden in diesem Kapitel „die verkehrlichen Auswirkungen eines Ausbaus der Achse Neuhausen – Jestetten – Eglisau – Bülach (Hauptstrasse H4) auf die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall sowie die erforderlichen Massnahmen, namentlich Verkehrslenkung und Neuhauserwaldtunnel, um die nicht gewünschte erhöhte Belastung von Neuhausen am Rheinfall, insbesondere entlang der Zollstrasse zu verhindern, aufgezeigt. Soweit möglich sind dabei auch die Auswirkungen der in den nächs-ten fünf Jahren geplanten Verbesserungen im öffentlichen Verkehr zu berücksichtigen“.

6.1 Ausgangslage Wie in 2.2.2 ausgeführt, haben sich die Verkehrsmengen nach Eröffnung der Bahnunterführung Zollstrasse relativ stark erhöht. Die Zunahme zwischen den Jahren 2006 (ohne) und 2009 (mit Unterführung) betrug ca. 8.6%. Gemäss Tabelle 4 betrug im Jahre 2010 der DWV an der Zollstrasse zwischen 10'050 Fz/Tag (Zoll-amt) und 13'570 Fz/Tag (Bahnunterführung). Im Referenzzustand 2030 erhöht sich der DWV gemäss Mo-dellberechnungen auf 11'900 biss 15'650 Fz/Tag, die Zunahme beträgt zwischen 15.3 und 18.4%.

Nach der Eröffnung des Galgenbucktunnels (vgl. Abbildung 15) werden die Verkehrsbelastungen auf der Zollstrasse leicht reduziert. Für den Planungszustand 2030 ergeben sich gemäss Modellberechnungen zwi-schen der Bahnunterführung in Neuhausen und Jestetten gegenüber dem Referenzzustand Abnahmen von ca. 2.0 bis 4.3%. Aus dem Vergleich der Belastungspläne in den Anhängen 3.4 und 3.2 bzw. 3.8 ist ersichtlich, dass der DWV in diesem Bereich nur um ca. 350 Fz/Tag abnimmt, südlich von Jestetten resultieren auf der H4 praktisch keine Veränderungen mehr.

Anders präsentiert sich die Situation in der West-Ost-Richtung von Neuhausen. Wie aus Tabelle 14 ersicht-lich, wird der Galgenbucktunnel mit über 18'500 Fz/Tag an den Werktagen ähnlich stark ausgelastet wie die Umfahrung von Eglisau (vgl. 5.1.6). Dementsprechend ist die Entlastungswirkung entlang der vormaligen Verbindung von Klettgau nach Schaffhausen sehr hoch (- 77.8% bzw. – 47.3%).

In Tabelle 14 sind zum Vergleich auch Belastungsdaten aus den Umlegungsberechnungen des Kantons Schaffhausen aus [7] enthalten, wie sie bereits im Jahr 2003 durchgeführt wurden. Dabei ist zu beachten, dass es sich dort um DTV- und nicht DWV-Werte handelt, und dass sie sich auf den Planungszustand 2020 beziehen. Aus dem Vergleich in der letzten Spalte ist ersichtlich, dass die prozentualen Belastungsverände-rungen weitgehend übereinstimmen.

Veränderungen Strassenabschnitt DWV ohne Galgen-

bucktunnel [Fz/Tag] DWV mit Galgen-bucktunnel [Fz/Tag] in [Fz/Tag] in [%]

Galgenbucktunnel - 18’550

(20’542) +18’550

(+20’542) +100.0

(+100.0) Klettgauerstrasse westlich der Zollstr.

20’470 (16'547)

4’540 (4'634)

-15’930 (-11’913)

-77.8 (-72.0)

Schaffhauserstrasse östlich der Zollstr.

22’770 (27'112)

11’980 (13'726)

-10’780 (-13’386)

- 47.3 (-49.4)

Zollstrasse, Höhe Bahnunterführung

15’650 (15’910)

15’330 (15’538)

- 320 (- 372)

- 2.0 (-2.3)

(Klammerwerte) = Belastungsveränderungen des DTV infolge Galgenbucktunnel im Planungszustand 2020 aus Prognose in [7]

Tabelle 14: Belastungsveränderungen in Neuhausen am Rheinfall durch den Galgenbucktunnel im Pla-nungszustand 2030

Die künftige Verbindung via Galgenbucktunnel bedeutet für die Fahrten zwischen der Stadt Schaffhausen und Bülach gegenüber heute (via Schaffhauser- und Klettgauerstrasse) zwar einen gewissen Umweg, der aber durch die höhere Tempolimite (80 km/h) kompensiert wird. Diese Aspekte wurden bei den Modellbe-rechnungen berücksichtigt.

Im Agglomerationsprogramm des Kantons Schaffhausen sind nach der Eröffnung des Galgenbucktunnels auch flankierende Verkehrsberuhigungsmassnahmen auf den bisherigen Routen (über Klettgauerstrasse und über die Schaffhauserstrasse) vorgesehen. So soll in der Klettgauerstrasse zwischen Enge- und Zollstrasse der zweite Fahrstreifen stadteinwärts in eine Busspur umgewandelt werden und östlich der Zollstrasse ist eine Umgestaltung zu einer Kernfahrbahn vorgesehen. Zudem soll der bestehende Kreisel bei der Einmündung der Zentral- in die Schaffhauserstrasse aufgehoben werden. Diese Massnahmen, die im


Planungszustand 2030 umgesetzt werden dürften, können in dem hier eingesetzten Verkehrsmodell nicht direkt berücksichtigt werden.

6.2 Auswirkungen des Ausbaus der Hauptstrasse H4 Unter dem Zustand „Ausbau der Hauptstrasse H4“ werden die folgenden Veränderungen gegenüber dem heutigen Zustand verstanden:

- Der Galgenbucktunnel (vgl. in 6.1) ist im Betrieb - Die Umfahrungen von Eglisau und Jestetten sind realisiert

Die Umsetzung der Verbesserungsmassnahmen am Grosskreisel Bülach sowie in der Durchfahrt Hardwald (mindestens gemäss Zustand 3, vgl. 4.3) wird zwar vorausgesetzt, kann jedoch mit dem vorliegenden Ver-kehrsmodell nicht direkt berücksichtigt werden.

Die Auswirkungen der obigen Ausbauten auf die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall wurden mit Hilfe von Modellberechnungen untersucht. Zu diesem Zweck wird der Untersuchungsfall 2 (Strassennetz mit Galgen-bucktunnel und mit den Umfahrungen von Eglisau und Jestetten, vgl. Anhang 3.6) mit dem Referenzzu-stand 1 (Strassennetz nur mit Galgenbucktunnel, vgl. Anhang 3.4) verglichen. Die entsprechenden Belas-tungsdifferenzen sind im Anhang 3.10 dargestellt. Die folgende Abbildung zeigt den nördlichen Ausschnitt aus dem Anhang 3.10 mit dem Modellnetz der Gemeinde Neuhausen. Daraus ist ersichtlich, dass die Aus-wirkungen der beiden Umfahrungen Eglisau und Jestetten sich nur geringfügig auf die Verkehrsbelastun-gen in Neuhausen auswirken. Die Belastungszunahmen in Neuhausen (Zahlen in rot) liegen zwischen ca. 30 Fz/Tag (Ende der Zollstrasse) und 170 Fz/Tag (Galgenbucktunnel), die Belastungsabnahmen konzentrieren sich auf den östlichen Teil von Neuhausen und liegen zwischen ca. -20 Fz/Tag (z.B. Rosenbergstrasse) und ca. -110 Fz/Tag (Schaffhauserstrasse). Alle diese Veränderungen liegen in einem einstelligen Prozentumfang.

Galgenbucktunnel

Abbildung 14: Belastungsveränderungen in Neuhausen im Planungszustand 2030 als Folge der Realisie-rung der Umfahrungen von Eglisau und Jestetten (Ausschnitt aus Anhang 3.10)

6.3 Massnahmen gegen erhöhte Verkehrsbelastung entlang der Zollstrasse Wie in 2.1.2 erwähnt, hat der Verkehr am Zoll Neuhausen nach der Eröffnung der Bahnunterführung Zollstrasse relativ stark zugenommen. Zwischen den Jahren 2006 (ohne) und 2009 (mit Unterführung) hat sich die DTV-Verkehrsmenge von ca. 8’380 Fz/Tag auf 9’100 Fz/Tag, also um ca. 8.6% erhöht. Die 9'100 Fz/Tag entsprechen dem DWV von 9'910 Fz/Tag und werden im Verkehrsmodell für das Jahr 2010 mit 10'050 Fz/Tag geschätzt. Aus Tabelle 2 und Tabelle 4 ist ersichtlich, dass die Verkehrsmenge 2010 zwischen dem Zoll und der Bahnunterführung von 10'050 Fz/Tag auf 13'570 Fz/Tag zunimmt. Bei dieser Differenz von ca. 3'000 Fz/Tag handelt es sich also um internen Verkehr, erzeugt in den Siedlungsgebieten von Neuhau-


sen, südlich der Klettgauerstrasse. Im Zustand 2030 erhöhen sich die DWV-Werte um ca.15.3 bis 18.4 % auf 11'900 bis 15'650 Fz/Tag (Differenz von ca.3'750 Fz/Tag).

Obwohl sich die Umfahrungen von Eglisau und Jestetten gemäss 6.2 nicht wesentlich auf die Belastungen der Zollstrasse auswirken, wird die H4 in Neuhausen im Planungszustand 2030 mit bis zu 15'650 Fz/Tag stark ausgelastet.

Wie in 4.2.3 dargelegt, ist im Agglomerationsprogramm des Kantons (vgl. [13]) als Massnahme gegen die Belastungszunahme vorgesehen, den vom Süden einfahrenden Verkehr in den Spitzenzeiten mittels einer Lichtsignalanlage zu dosieren. Die entsprechende Pförtneranlage ist am Knoten Zoll-/ Chlaffentalstrasse / Buchweg vorgesehen (vgl. Abbildung 13). Der dort vorhandene Stauraum bis zur Zollstelle von bis zu ca. 350 m stellt für die Betreiber einen ausreichenden Spielraum dar, um den vom Süden einfahrenden Verkehr in den Spitzenzeiten gezielt zu beeinflussen. Allerdings werden dadurch die Reisezeiten für den Durchgangs-verkehr beeinträchtigt bzw. die Dauer der Spitzenverkehrszeiten verlängert.

Als eine Massnahme zur wirksamen Entlastung der Zollstrasse hat die Stadtverwaltung von Neuhausen vorgeschlagen, die Idee einer Tunnelumfahrung modellmässig zu prüfen. Zu diesem Zweck wurde nach Absprache mit den Verantwortlichen der Stadt Neuhausen die Linienführung des Tunnels unter dem Neu-hauserwald gewählt (vgl. Abbildung 15). Dazu wurden die Anschlusspunkte der Tunnelumfahrung wie folgt festgelegt:

- Der südliche Anschluss befindet sich im Bereich von Hohrain, ca. 250 m nördlich der Zollstation; der Knoten mit der Zollstrasse ist als T-Einmündung vorgesehen

- Der nördliche Anschluss erfolgt als vierter Knotenarm am bestehenden, dreiarmigen Kreisel Engi (vgl. Abbildung 15 rechts). Die Einführung in den geplanten Kreisel vor dem Westportal des Galgenbuck-tunnels ist wegen dem dort vorgesehenen Bypass und der parallel verlaufenden Bahnlinie kaum mög-lich.

Neuhauserwald-tunnel Einführung-Nord

Galgenbucktunnel

Abbildung 15: Linienführung des Neuhauserwaldtunnels und seine nördlich Einführung


Aus den obigen Festlegungen resultiert eine Tunnellänge von ca. 2.5 km34. Für diese Netzergänzung wurden anschliessend Modellberechnungen durchgeführt. Das Ergebnis ist im Anhang 3.7 (DWV-Belastungen) und im Anhang 3.11 (Querschnittsdifferenzen DWV) dargestellt. Demnach würde der Neuhauserwaldtunnel mit ca. 8'620 Fz/Tag belastet (vgl. Tabelle 15). Die Zollstrasse weißt eine Belastung zwischen ca. 3'710 (Einfahrt Neuhausen) und ca. 6'650 Fz/Tag (bei der Bahnunterführung) auf. Dies entspricht einer Abnahme gegen-über dem Zustand ohne Umfahrungstunnel von ca. 34% bis ca. 57%.

Ortsdurchfahrt Zollstrasse Umfahrung Neuhauserwaldtunnel

Veränderung auf Ortsdurchfahrt Zollstrasse

ohne Umfahrung DWV [Fz/Tag]

mit Umfahrung DWV [Fz/Tag] DWV [Fz/Tag] DWV [Fz/Tag] [%]

11'900 bis 15'650 3’710 bis 6’650 8’620 -7'850 bis -6’690 - 34.0 bis -57.3

Tabelle 15: Belastungsveränderungen durch die Umfahrung Neuhauserwaldtunnel im Planungszustand 2030

Aus dem Anhang 3.11 ist auch ersichtlich, dass der Galgenbucktunnel durch diese Netzergänzung eine be-trächtliche Mehrbelastung von ca. 6'720 Fz/Tag (+ 36.3%) erfahren würde. Die ermittelte Verkehrsbelastung für die Werktage (DWV) von 25'250 Fz/Tag35 liegt bereits im Bereich der Kapazität von zweistreifigen Tunnel mit Gegenverkehr. Demgegenüber weisen die Klettgauerstrasse (- 1'670 Fz/Tag) und vor allem die Schaff-hauserstrasse (-6'070 Fz/Tag) eine deutliche Entlastung auf. Südlich der Zollstation sind auf der H4 prak-tisch keine Auswirkungen der Umfahrung Neuhauserwaldtunnel mehr feststellbar.

6.4 Auswirkungen der Verbesserungen im öffentlichen Verkehr Wie im Auftragsteil B (vgl. 1.2) von der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall angeregt, sollen soweit möglich auch die Auswirkungen der in den nächsten fünf Jahren geplanten Verbesserungen im öffentlichen Verkehr berücksichtigt werden. Dabei interessiert vor allem die Frage, wie weit die bahnseitigen Verbesserungen zur Verkehrsentlastung der Hauptstrasse H4, bzw. der Zollstrasse in Neuhausen beitragen. Da im Gesamtver-kehrsmodell des Kantons Zürich die Modellierung dieser Auswirkungen nicht möglich ist, wurden sie in dieser Vorstudie grob abgeschätzt.

6.4.1 Geplante Angebotsverbesserungen im öffentlichen Verkehr Mit den vierten Teilergänzungen der S-Bahn Zürich und den HGV-Ausbauten auf der Achse Schaffhausen – Bülach kann das Angebot deutlich verbessert werden (vgl. auch Abbildung 16). Gegenüber heute werden zwischen Schaffhausen und Zürich zwei schnelle Fernverkehrszüge via Bülach, wovon einer in Zürich Oerli-kon hält, verkehren. Zudem wird die S9-Linie durchgehend von Zürich via Oerlikon – Bülach bis Schaffhau-sen, in den Hauptverkehrszeiten sogar halbstündlich verkehren. Durch das Weinland via Winterthur bleibt das heutige Angebot weitgehend bestehen, die Linien bekommen andere Bezeichnungen und eine der heu-tigen S33 wird mit der S12 zusammengelegt, womit schnelle Verbindungen nach Zürich (Stadelhofen) auch via Winterthur entstehen.

Für die Stadt Schaffhausen und die Gemeinde Neuhausen verbessert sich das Angebot Richtung Zürich und die Region Zürich Nord/Flughafen dadurch deutlich. Die Verbesserungen betreffen sowohl die Häufigkeit, die Fahrzeit wie auch die Zahl der notwendigen Umsteigevorgänge. Eine ausführliche Gegenüberstellung ist in den Tabellen des Anhangs 11 ausgewiesen.

34 Die Kosten für Bauarbeiten für dieser Tunnel werden auf ca. 250 bis 300 Mio. CHF (ohne Baunebenkosten, Installationskosten,

Kosten für Projektierung und Bauleitung sowie Unvorhergesehenes) geschätzt. 35 Zum Vergleich betrug im Jahr 2010 der DWV im Gotthardtunnel ca. 16'080 Fz/Tag


Liniennetz Fahrplan 2010 Liniennetz Fahrplan 2018

Abbildung 16: Vergleich der Liniennetze im Fahrplan 2010 und 2018

Für die Stadt Schaffhausen verbessern sich neben dem schnellen Halbstundentakt nach Zürich z.B. auch die Verbindungen nach Oerlikon durch den IR-Halt, durch die durchgehende S9 via Bülach und die S24 via Win-terthur auf 4 durchgehende Verbindungen pro Stunde, die Reisezeiteinsparung beträgt im Mittel ca. 20 Min. Aber auch die Verbindungen zu weiteren wichtigen Umsteigepunkten der Glattalbahn wie Glattbrugg verbessern sich durch die S9 massiv (ohne Umsteigen, 20 Min. schneller). Dadurch ist z.B. auch der Flugha-fen mit der S9 und Glattalbahn praktisch gleich schnell wie mit der S24 durchs Weinland erreichbar. Damit resultieren auch mehr attraktive Verbindungen an den Flughafen.

Auch die Gemeinde Neuhausen profitiert von der durchgehenden S9 deutlich. So ist z.B. Oerlikon mit vier statt drei Verbindungen pro Stunde (nur noch eine mit Umsteigen) und deutlich schneller (20 Min. kürzer) erreichbar. Auch Glattbrugg als Umsteigepunkt zur Glattalbahn wird halbstündlich mit 30 Min. Reisezeiter-sparnis erreicht, womit auch an den Flughafen fünf Verbindungen pro Stunde entstehen. Ab Neuhausen gibt es dann vier umsteigefreie Verbindungen pro Stunde nach Zürich mit einer Fahrzeit um die 50 Min. (praktisch Viertelstundentakt).

6.4.2 Abschätzung der Verkehrsverlagerungen Durch die Angebotsverbesserung wird die Nachfrage im öffentlichen Verkehr deutlich steigen. Für die Be-ziehungen ab den beiden untersuchten Bahnhöfen kann mit ca. 20% Passagierzuwachs auf der Achse via Winterthur und mit ca. 40% Zuwachs auf der Achse via Bülach, alleine durch die Angebotsverbesserung gerechnet werden (vgl. Tabellen im Anhang 11).

Der Nachfragezuwachs beim öffentlichen Verkehr (ÖV) wird nicht vollständig vom MIV verlagert, ein Teil ist auch Neuverkehr, der erst durch die attraktiveren Verbindungen entstehen wird. Wir rechnen beim Nach-fragezuwachs beim ÖV mit ca. 2/3 Verlagerung vom MIV. Wie aus Abbildung 17 ersichtlich, entspricht dieses


relativ hohe Verlagerungspotential von der Strasse auf die Bahn (-67% bzw. -2'100 Fz/Tag) einer Abnahme der Strassenbelastungen um ca. 5%. Dabei wird angenommen, dass sich die Verlagerungen proportional zu den Verkehrsbelastungen auf den beiden Strassenachsen H4 (ca. 12'000 Fz/Tag Richtung Bülach) und A4 (ca. 27'000 Fz/Tag Richtung Winterthur) aufteilen. Gemäss Tabelle 4 wird auf der H4 im Raum Neuhausen (Zollstrasse) eine mittlere Verkehrszunahme von ca. 1% pro Jahr prognostiziert. Die 5%ige Abnahme ent-spricht somit dem Verkehrzuwachs in 5 Jahren.

Abbildung 17: Geschätzte Verkehrsverlagerungen im Planungszustand 2030

Die Verlagerung durch die Angebotsverbesserung im Bahnverkehr alleine bewirkt also noch keine grosse Veränderung der Belastungssituation auf der Strasse. Damit es zu spürbaren Verlagerungen kommt, müsste gleichzeitig auch das MIV-Angebot weniger attraktiv sein, z.B. durch die Parkraumbewirtschaftung am Ziel-ort (weniger und teurere Parkplätze), aber auch durch Erreichung der Kapazitätsgrenze auf der Strasse (Stau, Zeitverluste).

Der geplante Ausbau im öffentlichen Verkehr führt mit einem zweiten Fernverkehrszug pro Stunde und den verlängerten S-Bahnen (S9, S12, S24 als Doppelstockwagen) von Zürich statt Thurbo-Leichtzügen hingegen zu grossen Kapazitätssteigerungen im öffentlichen Verkehr von schätzungsweise über 100%. Der öffentli-che Verkehr wäre daher in der Lage, einen wesentlichen Teil des erwarteten Verkehrszuwachses auf der Strasse zu übernehmen.

6.5 Anfragen der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall In der Stellungnahme der Gemeinde Neuhausen zu den Interessen und Zielen der Vorstudie (vgl. Anhang 11.4) wurden auch konkrete Fragen gestellt. Auf diese wird nachfolgend eingegangen.

1. Mit welcher Verkehrszunahme ist in den nächsten 10 bis 20 Jahren im Korridor Schaffhausen – Zürich zu rechnen?

Wie in Tabelle 4 dargelegt, wird die mittlere Zunahme des DWV entlang der Hauptstrasse 4 zwischen den Zuständen 2010 und 2030 auf ca. 17.6% geschätzt (ca. 0.9% pro Jahr). In der Planungsstudie ZH [1] wird zudem die mittlere Zunahme des induzierten Verkehrs in den umliegenden Gemeinden dieses Korridors mit ca. 20% angegeben.

Soweit aus den Unterlagen ersichtlich, wird entlang des A4-Korridors eine kleinere Verkehrszunahme erwartet (vgl. Frage 2.)

2. Wann kann die prognostizierte Verkehrszunahme nicht mehr von einer ausgebauten Achse Schaffhau-sen – Winterthur – Zürich (Zustand mit vierspuriger Autobahn Andelfingen – Winterthur und der Eng-passbehebung Winterthur A1) abgedeckt werden?

Zur Beantwortung diese Frage wurden die Veränderungen der werktäglichen Verkehrsbelastungen (DWV) auf der Nationalstrasse A4 aus den Belastungsplänen in den Anhängen 3.1, 3.2 und 3.5 zusam-mengestellt. Zum Vergleich sind in Tabelle 16 auch die entsprechenden Werte aus der Planungsstudie


ZH [1] angegeben. Obwohl die A4-Querschnitte nicht deckungsgleich sind, zeigt sich, dass die Ver-kehrszunahme zwischen 2010 und 2030 etwa 8 bis 10%, also deutlich weniger als auf der H4-Achse be-trägt36. Im Zustand mit Umfahrung von Eglisau (und mit Galgenbucktunnel) ergibt sich eine leichte Reduktion des DWV.

A4 südlich Anschluss Uhwiesen A4 bei Benken / Trullikon, aus [1] Zustand Belastung

DWV [Fz/Tag] Belastungsverän-derung [Fz/Tag]

Belastung DWV [Fz/Tag]

Belastungsverän-derung [Fz/Tag]

Referenzzustand 2010 25’220 27’500 Referenzzustand 2030 27’720 29’700 Zustand 2030 mit Umfahrung Eglisau 27’280

+2’500

-440 28’800

+2’200

-900

Tabelle 16: Verkehrsbelastungen (DWV) auf der A4 südlich von Schaffhausen

Nimmt man auf der A4 etwa 50% des DWV pro Fahrtrichtung (im Planungszustand 2030 je ca. 15'000 Fz/Tag) und einen Spitzenstundenanteil von ca. 10% an, so ergibt sich die maximale stündliche Belas-tung pro Richtungsfahrbahn zu 1'500 Fz/h. Dies entspricht weniger als der Hälfte der Kapazität der zweistreifigen Richtungsfahrbahn auf Autobahnen37. Dies bedeutet, dass die Verkehrszunahme auf der A4 südlich von Schaffhausen im Planungszustand 2030 ohne weiteres abgedeckt werden kann. Diese Beurteilung trifft auch für den südlichen Teil der A4, wo DWV-Werte von bis zu ca. 37'600 Fz/Tag erwartet werden zu.

3. In welchem Umfang kann der öffentliche Verkehr (Viertelstundentakt und Glatttalbahn) die erwartete Verkehrszunahme aufnehmen, ohne dass die Achse Schaffhausen – Jestetten – Eglisau – Bülach ausge-baut werden muss?

Auf diese Frage wurde im Abschnitt 6.4.2 eingegangen.

4. Ist der Neuhauserwaldtunnel eine entscheidende Voraussetzung für die Entwicklung der Achse Schaff-hausen – Jestetten – Eglisau – Bülach?

Wie in 6.3 ausgeführt, würde der Neuhauserwaldtunnel eine starke Entlastung der Zollstrasse bewir-ken. Im Vergleich zur Innerortsroute über die Klettgauer-/Zollstrasse würde die Fahrt via Tunnel auch eine Reisezeitverkürzung von ca. 2 Min. bedeuten (ohne Berücksichtigung der allfälligen Dosierung am Knoten Zoll-/ Chlaffentalstrasse / Buchweg). Für die Entwicklung der Achse Schaffhausen – Jestetten – Eglisau – Bülach wäre der Neuhauserwaldtunnel vorteilhaft. Eine entscheidende Voraussetzung ist mittelfristig insofern nicht gegeben, als aufgrund der Auslastung der Zollstrasse (im Planungszustand 2030 DWV von ca. 11'900 bis 15'650 Fz/Tag, vgl. Tabelle 15) hier keine übermässigen Verkehrsbehinde-rungen zu erwarten sind.

5. Gibt es zu einem Neuhauserwaldtunnel alternative flankierende Massnahmen?

Aus der Sicht der Gemeinde wäre die in 4.2.3 und 6.3 erwähnte Dosierung mittels einer Lichtsignalan-lage als eine alternative Massnahme zum Neuhauserwaldtunnel geeignet. Für den Durchgangs- und Zielverkehr würden sich jedoch entsprechende Reisezeitverlängerungen ergeben. Da es sich um eine Kantonsstrasse handelt, wären für diese Massnahme entsprechende Vereinbarungen mit dem Kanton Schaffhausen erforderlich.

36 Zum Vergleich ist diese Zunahme im A4-Querschnitt vor der Verzweigung A4/A1 noch geringer. Gemäss Planungsstudie ZH [1]

erhöht sich der DWV zwischen dem Referenzzustand 2010 und Referenzzustand 2030 von 36'200 Fz/Tag auf 37'600 Fz/Tag, also um ca. 4%.

37 Gemäss VSS-Norm SN 640 018a [18] beträgt die Leistungsfähigkeit bei Längsneigung < 2% je nach Schwerverkehrsanteil zwischen 3'600 und 4'000 Fahrzeuge pro Stunde.


7. Zusammenfassung und Empfehlungen

7.1 Aufgabenstellung Das übergeordnete Ziel der Vorstudie war das Aufzeigen von Verbesserungsmöglichkeiten der heutigen Verkehrssituation entlang der Hauptsrasse Nr. 4 zwischen Bülach und Neuhausen am Rheinfall. Im Vorder-grund standen kurz- bis mittelfristig realisierbare Massnahmen, die geeignet sind, die bestehenden Ver-kehrsbehinderungen zu beseitigen oder zumindest zu reduzieren und dadurch die heutigen Reisezeiten in den Verkehrsspitzen zu verkürzen.

Aus der Sicht der betroffenen Gemeinden Eglisau, Neuhausen und Jestetten interessierten dabei die Mass-nahmen zur Entlastung der Ortsdurchfahrten vom gebietsfremden Durchgangsverkehr, um die negativen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in den Innerortsbereichen zu reduzieren. Wie in 1.3 dargelegt, stehen diese Massnahmen teilweise im Widerspruch zur oben erwähnten Zielsetzung.

Die unterschiedlichen Interessen der drei Gemeinden einerseits und jene der Region Schaffhausen anderer-seits lassen sich nur durch den Bau von Ortsumfahrungen vereinen. Im Falle der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall kamen zusätzlich auch die Bestrebungen hinzu, mit Hilfe von Angebotsverbesserungen im Bahn-verkehr die MIV-Benützer von der Strasse auf den öffentlichen Verkehr (S-Bahnen) zu verlagern. Die Ortsum-fahrungen lassen sich jedoch nur in einem mittel- bis langfristigen Zeitraum realisieren.

Aus diesem Grund wurden die in dieser Vorstudie erarbeiteten Vorschläge wie folgt gegliedert:

- In einem ersten Teil wurde eine Analyse der heutigen und der für den Zustand 2030 prognostizierten Verkehrssituation durchgeführt. Dabei wurden auch die volkswirtschaftlichen Folgekosten abge-schätzt (Kapitel 2).

- In Kapitel 3 wurden die eingegangenen Interessen und Ziele der einzelnen Stakeholder an bzw. für die Vorstudie ausgewertet.

- Im dritten Teil der Vorstudie wurden Lösungsansätze für kurzfristig realisierbare Verbesserungsmass-nahmen entwickelt. Sie sind in Kapitel 4 enthalten.

- Im vierten Teil der Vorstudie (vgl. Kapitel 5) wurden Möglichkeiten für die zwei Ortsumfahrungen von Eglisau und Jestetten technisch geprüft. Aufgrund der entworfenen Umfahrungsvarianten wurde auch eine entsprechende Kostenschätzung für ihre Realisierung vorgenommen.

- Im letzten Teil der Vorstudie (vgl. Kapitel 6) wurden die Auswirkungen auf die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall beurteilt und Massnahmen gegen erhöhte Verkehrsbelastungen entlang der Zollstrasse untersucht. Dabei wurden auch die Auswirkungen der geplanten Verbesserungen im öffentlichen Ver-kehr berücksichtigt.

7.2 Wichtigste Ergebnisse 7.2.1 Analyse der Verkehrssituation Die Analyse der Verkehrssituation hat gezeigt, dass die heutigen Verkehrsbehinderungen in den Spitzenzei-ten primär durch die beschränkte Kapazität des Grosskreisels Bülach und durch die ausgeprägte Lastrichtun-gen (Morgen-/Abendspitze) des hier dominierenden Nord-Süd-Verkehrs verursacht werden (vgl. 2.1). Wie sich aus der Gegenüberstellung der Reisezeiten zwischen den Spitzen- und Zwischenzeiten ergab, sind im Vergleich zu diesem zentralen Engpass die Verkehrsbehinderungen, die auf den übrigen Streckenabschnit-ten entstehen von untergeordneter Bedeutung. Über die gesamte Strecke zwischen Ende der A51 und Neu-hausen am Rheinfall betrachtet, dauern die Reisezeiten in den Verkehrsspitzen ca. 20 bis 30% länger als während der Zwischenzeiten. Die kurzfristig realisierbaren Verbesserungsmassnahmen (vgl. in Kapitel 4) müssen sich deshalb auf die Entschärfung dieses für die Verbindung Schaffhausen - Bülach / Flughafen in Kloten zentralen Engpasses konzentrieren.

Von diesen Behinderungen ist neben dem Durchgangsverkehr zwischen Schaffhausen und Bülach / Flugha-fen Kloten vor allem die Gemeinde Eglisau betroffen. Die Ortsdurchfahrt weist mit über 20'000 Fz/Tag eine Verkehrsbelastung auf, die bereits heute an der Kapazitätsgrenze für Streckenabschnitte von zweistreifigen Strassen innerorts liegt. In den Spitzenzeiten werden die Überquerbarkeit der Strasse für Fussgänger sowie das Einmünden von Fahrzeugen aus den Quartierstrassen beeinträchtigt. Daraus muss gefolgert werden, dass eine Verkehrsentlastung dieser Gemeinde erforderlich ist und die Forderung einer entlastenden Orts-umfahrung bereits im heutigen Zustand in hohem Masse berechtigt ist.


Für die Entwicklung bis zum Planungszustand 2030 (vgl. 2.2) wird gemäss Modellberechnungen eine mittlere Zunahme von ca.17.6% erwartet. Dabei sind die mit über 20% höchsten Zuwachsraten in Eglisau und zwi-schen Eglisau und Grosskreisel Bülach zu verzeichnen. Angesichts der bereits im heutigen Zustand beste-henden Verkehrsbehinderungen bedeutet dies, dass ohne entsprechende Massnahmen sich hier die Stausi-tuationen zeitlich und räumlich massiv ausdehnen würden. Demgegenüber sind die zu erwartenden Ver-kehrsbelastungen in den Innerortsdurchfahrten von Jestetten (bis ca. 9'050 Fz/Tag) und Neuhausen am Rheinfall (bis ca. 15'650 Fz/Tag) deutlich niedriger als jene in Eglisau (bis ca. 26’750 Fz/Tag).

7.2.2 Volkswirtschaftliche Folgekosten Bei der Ermittlung der volkswirtschaftlichen Folgekosten (vgl. 2.3) wurden die wichtigsten Komponenten der Verkehrskosten, bestehend aus den Zeitverlustkosten und den Unfallfolgekosten berücksichtigt. Die Zeitver-lustkosten umfassen Kosten, die durch regelmässige Überlastungen in den Spitzenzeiten entstehen sowie solche, die bei Störungen durch Unfälle oder Pannen ausserhalb der Spitzenzeiten auftreten. In den Unfall-folgekosten sind Aufwendungen für medizinische Heilungskosten, Kosten für den Produktionsausfall, Wie-derbesetzungskosten, immaterielle Kosten, administrative Kosten, Sachschäden sowie Polizei- und Rechts-folgekosten berücksichtigt.

Für den heutigen Zustand resultieren auf der ca. 21.4 km langen H4-Strecke zwischen Neuhausen am Rhein-fall und Bülach Nord jährliche Verkehrskosten von ca. 14.5 Mio. CHF. Davon entfallen ca. 3.9 Mio. CHF auf die Zeitverlustkosten und ca. 10.6 Mio. CHF auf die Unfallfolgekosten. Auffallend hoch sind dabei die Unfallfol-gekosten in Eglisau: Auf der nur ca. 1.7 km langen Ortsdurchfahrt resultieren heute jährliche Unfallkosten von ca. 2.6 Mio. CHF. Dies entspricht einem Viertel der Kosten auf der gesamten, 21.6 km langen Strecke. Durch die Realisierung der Umfahrung Eglisau könnten die Unfallfolgekosten um etwa zwei drittel reduziert werden.

Für den Zustand 2030 werden die jährlichen Verkehrskosten auf der ca. 21.4 km langen H4-Strecke zwischen Neuhausen am Rheinfall und Bülach Nord auf knapp 20 Mio. CHF geschätzt. Davon entfallen ca. 8.3 Mio. CHF auf die Zeitverlustkosten und ca. 11.7 Mio. CHF auf die Unfallfolgekosten. Dabei ist zu beachten dass diese Kosten auf den gleichen Ansätzen wie im Zustand 2010 (Preisstand 2005) basieren.

Die obigen Kosten sind in folgender Tabelle einender gegenübergestellt. Demnach ist mit einer Zunahme von ca. 38% zu rechnen. Aus der Aufstellung ist ersichtlich, dass die grösste Kostenzunahme bei den Zeitver-lusten infolge regelmässiger Überlastungen in Spitzenzeiten zu erwarten ist. Diese werden mehr als ver-doppelt. Demgegenüber wird bei den Unfallkosten – auch als Folge der konservativen Annahmen – eine Erhöhung von nur ca. 10% erwartet. Dennoch machen die Unfallkosten mehr als 50% der gesamten Ver-kehrskosten aus.

2010 2030 Veränderung

3.45 7.69 122.90%

0.43 0.62 44.19%

10.57 11.65 10.22%

14.45 19.96 38.13%Total pro Jahr [Mio. CHF]

Zeitverlustkosten durch regelmässige Überlastungen in Spitzenzeiten [Mio. CHF]Zeitverlustkosten bei Störungen durch Unfälle/Pannen ausserhalb Spitzenzeiten [Mio. CHF]

Jährliche Verkehrskosten im Zustand

Unfallkosten [Mio. CHF]

Vernachlässigt man die Kostenentwicklung im Betrachtungszeitraum zwischen 2010 und 2030, so kann man als Mittelwert der volkswirtschaftlichen Folgekosten entlang der H4 den Betrag von ca. 17 Mio. CHF pro Jahr annehmen. In den 20 Jahren würden sich daraus beträchtliche Folgekosten von insgesamt 340 Mio. CHF ergeben.

7.2.3 Interessen und Ziele der Stakeholder Aus den Stellungnahmen zu den Interessen und Zielen der Vorstudie können folgende Erkenntnisse gezo-gen werden:

- Mit Ausnahme der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall wird der Ausbau der Verbindung Schaffhausen-Jestetten-Eglisau-Bülach als kürzeste und geeignete Strassenverbindung zur besseren Anbindung der


Region Schaffhausen an den Wirtschaftsraum Zürich erachtet. Die Gemeinde Eglisau sieht dabei Ihre örtlichen Interessen berücksichtigt.

- Kurzfristig realisierbare Verbesserungsmassnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs, namentlich zum Abbau von Stausituationen werden soweit von allen Befürwortern der Realisierung von Massnahmen auf dieser Verbindung dann als zweckmässig erachtet, wenn keine Verschlechterung der Verkehrssitua-tion im innerörtlichen Bereich von Eglisau damit verbunden wäre.

- Die Gemeinde Neuhausen am Rheinfall lehnt im jetzigen Zeitpunkt vor dem Ausbau der A4 und des öf-fentlichen Verkehrs zwischen Schaffhausen und Zürich Verbesserungen auf dieser Verbindung ab.

- In der Vorstudie sollten auch die Belange des Interessenkonfliktes Naturschutz/Umfahrungsstrasse und weitere Möglichkeiten der Erweiterung des öffentlichen Bahnverkehrs einbezogen werden.

7.2.4 Empfehlungen zu kurzfristig realisierbaren Verbesserungen In Kapitel 4 wurden Möglichkeiten untersucht, wie der wichtigste, heutige Engpass auf der H4 im Bereich des Grosskreisels Bülach beseitigt oder zumindest entschärft werden kann. Im Vordergrund stand dabei die möglichst kurzfristige Realisierbarkeit der Massnahmen bei einem beschränkten Realisierungsaufwand. Alle Massnahmen wurden primär auf das Ziel ausgerichtet, durch entsprechende Verbesserungen die Reisezei-ten zwischen den Räumen Schaffhausen und Bülach-Nord in den Spitzenzeiten gegenüber heute zu verkür-zen.

Aufgrund der vorliegenden Untersuchungen werden die folgenden Massnahmen empfohlen:

• Grosskreisel 2/2 In einem ersten Schritt wird – im Sinne einer Sofortmassnahme – die Umrüstung des Grosskreisels Bü-lach zu einer Kreiselanlage mit zweistreifiger Kreisfahrbahn und mit zweistreifigen Einfahrten empfoh-len (vgl. Abbildung 3). Gemäss verkehrstechnischen Berechnungen werden dadurch die heutigen Staus in Eglisau (Morgenspitze) und im Hardwald (Abendspitze) beseitigt. Die in Tabelle 9 ausgewiesenen Leis-tungsreserven sollten für die nächsten ca. 5 bis 7 Jahre soweit ausreichen, dass grössere Rückstaus in den Spitzenzeiten ausbleiben. Diese Massnahme lässt sich mit einem beschränkten Aufwand (Schätzung für Bauarbeiten ca. 0.75 Mio. CHF) in kurzer Zeit realisieren.

Für die Gemeinde Eglisau würde dies bedeuten, dass der heutige bis nach Eglisau reichende Rückstau in den Morgenspitzen beseitigt werden kann. In der Abendspitze werden jedoch - zusätzlich zu den heuti-gen ca. 1’200 PWE/h - noch die aus Richtung Hardwald nicht verarbeiteten ca. 140 PWE/h aus dem Gross-kreisel in Richtung Eglisau abfliessen. Deshalb wird empfohlen, die in 4.2.2 beschriebene Dosierung des vom Süden einfahrenden Verkehrs mittels einer Lichtsignalanlage umzusetzen. Der Einsatz beschränkt sich auf die Abendspitze.

• Grosskreisel 2/2 mit Additionsstreifen und Ausbau im Hardwald Im zweiten Schritt ist zur weiteren Leistungssteigerung am Grosskreisel Bülach die Lösung mit den Addi-tionsfahrstreifen für die Beziehungen von Glattfelden nach Hardwald sowie von Hardwald nach Eglisau-zu realisieren (Kostenaufwand ca. 2 Mio. CHF). Dabei ist die Lösung gemäss Abbildung 9, mit zentrisch verkleinerter Mittelinsel und mit einstreifiger Ausfahrt nach Eglisau gleichzeitig umzusetzen.

Solange im Hardwald nur ein Fahrstreifen in Fahrtrichtung Süd zur Verfügung steht, wäre in der Kreisel-ausfahrt nach Hardwald ein leistungshemmender Einfädelungsbereich notwendig. Aus diesem Grund wird empfohlen, die in Abbildung 11 dargestellte Querschnittsanpassung der H4 (dreistreifiger Quer-schnitt mit reduzierten Fahrstreifenbreiten und ohne bauliche Richtungstrennung) gleichzeitig mit den obigen Anpassungen am Grosskreisel Bülach zu realisieren (Kostenaufwand ca. 7.9 Mio. CHF). Sollte es möglich sein, im Hardwald auf den Radweg zu verzichten bzw. diesen ersatzweise im Osten des Hard-waldes zu führen, so wäre es hier sinnvoll, innerhalb der gegebenen Kronenbreite ein dreistreifiger Quer-schnitt mit baulicher Richtungstrennung (Leitschranke mit Kastenprofil zwischen dem Überholfahrstrei-fen und dem Fahrstreifen der Gegenrichtung) zu realisieren. Diese Variante würde ein höheres Sicher-heitsniveau gewährleisten.

Gleichzeitig mit diesen baulichen Ausbauten sollte als Massnahme gegen die Verkehrszunahme in der Ortsdurchfahrt von Eglisau auch die lichtsignalgesteuerte Dosierung des vom Norden einfahrenden Ver-kehrs umgesetzt werden (vgl. 4.2.2). Nach der Eröffnung des Galgenbucktunnels könnte sich diese Mass-


nahme auch in Neuhausen am Rheinfall aufdrängen (Dosierung des über die Zollstrasse einfahrenden Verkehrs).

• Unterfahrung und Rückbau des Grosskreisels Im Hinblick auf die Verkehrszunahme bis 2030 und die auch längerfristig dominierende Nord-Süd-Ausrichtung des Verkehrs wird eine Unterfahrung des Grosskreisels empfohlen. Sie soll auf Basis des ver-kleinerten Kreisel-Innendurchmessers erfolgen, die restlichen Flächen im Kreiselaussenbereich können rückgebaut werden. Diese in Abbildung 10 skizzierte, aufwendige Lösung drängt sich erst mittel- bis län-gerfristig auf und ist nur zusammen mit der Erstellung der Umfahrung Eglisau sinnvoll. Diese Lösung be-rücksichtigt zudem die Empfehlung aus der Planungsstudie ZH [1], wonach die im Richtplaneintrag ent-haltene Verknüpfung der Autobahnen A50 (Umfahrung Glattfelden) und A51 (Bülach Nord) auch länger-fristig nicht erforderlich sei.

Sollten die Verkehrsprognosen zutreffen, erreichen die Verkehrsmengen in Hardwald im Zustand. 2030 mit über 36'000 Fz/Tag (DWV) eine Grösse, die mittel- bis langfristig eine vierstreifige Führung der H4 im Hardwald erforderlich macht. Für diesen Zustand steht ein Querschnitt einer „Miniautobahn“, wie er auch in der Planungsstudie ZH [1] empfohlen wurde, im Vordergrund.

7.2.5 Umfahrungen von Eglisau und Jestetten Im Rahmen dieser Vorstudie wurden für die Gemeinden Eglisau und Jestetten die technischen Möglichkei-ten für die Realisierung von Ortsumfahrungen untersucht.

• Umfahrung Eglisau Die Umfahrung von Eglisau ist im Richtplan des Kantons Zürich enthalten. Sie basiert auf einem Vorpro-jekt des kantonalen Tiefbauamtes. Die Kosten für die Realisierung dieser Umfahrung werden vom Amt für Verkehr auf ca. 300 Mio. CHF geschätzt. Die Zielsetzung für den Entwurf einer neuen Variante war deshalb eine kostengünstigere Lösung vorzuschlagen und dabei auch die umweltrechtlichen Schutzinte-ressen zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck wurde von folgenden Rahmenbedingungen (vgl. auch 5.1.2) ausgegangen:

- Das zentrale Element der Umfahrung bildet der Rheinübergang. Auf Wunsch der Beteiligten wurden die Lage und die Höhe der Rheinbrücke, wie sie dem Richtplaneintrag zugrunde liegen, unverändert übernommen.

- Im Richtplan ist für die Umfahrung der Strassentyp Hauptverkehrsstrasse (HVS) vorgesehen. Der Aus-baugrad des „Vorprojektes Tiefbauamt“ ist jedoch auf eine Autostrasse (Hochleistungsstrasse ohne bauliche Richtungstrennung) ausgelegt. Für den neuen Entwurf einer HVS wurde deshalb von ent-sprechend reduzierten Projektierungsvorgaben ausgegangen.

- Für die beiden Anschlusspunkte der Umfahrung werden Übergangslösungen vorgeschlagen.

Die Gesamtlänge der neu entworfenen Umfahrung (vgl. 5.1.4 sowie Anhang 8) ergibt sich zu ca. 2.25 km. Zum Vergleich war im „Vorprojekt Tiefbauamt“ eine Länge von ca. 3.7 km vorgesehen, wobei die Strecke zwischen dem Anschluss Süd (Tössriederenstrasse) und Kreisel Eglisau-Nord eine Länge von ca. 2.5 km re-sultierte. Durch die gegenüber dem „Vorprojekt Tiefbauamt“ verkürzte Neubaulänge der Umfahrung im Süden entfallen auch gewisse Konflikte mit dem Naturschutz (Bereich Lindirain) und Grundwasserschutz (Eglisau-Nord).

Die kostenintensiven, unterirdischen Abschnitte der vorliegenden Variante sind insgesamt ca. 1'210 m lang (Tunnel-Nord ca. 310 m, Tunnel-Süd ca. 820 m, die Bahnunterführung ca. 80 m). Im „Vorprojekt Tief-bauamt“ sind die Tunnelabschnitte mit insgesamt ca. 2'080 m (Tunnel-Nord ca. 450 m, Tunnel-Süd ca. 1’630 m) etwa doppelt so lang vorgesehen.

Für die hier entworfene Umfahrungsvariante wurde eine neue Kostenschätzung vorgenommen. Sie ba-siert auf Kostenansätzen der Jahre 2003 bis 2007 (vgl. Tabelle 10). Da Kostenschätzungen auf Stufe Vor-studie mit grösseren Unsicherheiten behaftet sind, wurden bei den Kunstbauten bewusst verschiedene Erfahrungswerte für die Einheitspreise verwendet. Aus den Berechnungen resultiert somit ein Kostenbe-reich, in welchem die Aufwendungen erwartet werden können. Für die zweistreifige, ca. 2.25 km lange Hauptverkehrsstrasse (Fahrbahnbreite von 7.5 m) ergaben sich die gesamten Investitionskosten zwischen ca. 178 und 254 Mio. CHF. Die Baukosten allein betragen ca. 133 bis 172 Mio. CHF. Erwartungsgemäss bean-


spruchen den dominierenden Teil der Baukosten mit ca. 106 bis 138 Mio. CHF die Aufwendungen für die beiden Tunnels.

Gemäss Modellberechnungen bewirkt die Umfahrungsstrasse im Planungszustand 2030 erwartungsge-mäss eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt von Eglisau. Wie aus Tabelle 11 ersichtlich ist, reduziert sich der werktägliche Tagesverkehr DWV auf der Ortsdurchfahrt Eglisau von 25'300 auf 7'290 Fz/Tag, also um mehr als 70 %. Dabei wird für die neue Umfahrungsstrasse mit 18'360 Fz/Tag eine recht hohe Belas-tung prognostiziert. Ihre Verarbeitung setzt voraus, dass die Verbesserungsmassnahmen am Grosskreisel Bülach sowie im Hardwald realisiert werden, sodass keine Behinderungen des Betriebs auf der Umfah-rungsstrasse auftreten.

Die Reisezeit auf der ca. 1.7 km langen Ortsdurchfahrt zwischen dem Kreisel Eglisau-Nord und dem Ortsausgang von Eglisau beträgt heute in Richtung Nord-Süd ca. 7.6 Min. (Morgenspitze mit Stau) bzw. 2.9 Min. (Zwischenzeit) und in Richtung Süd - Nord ca. 2.6 Min. (Abendspitze) bzw. 2.3 Min. (Zwischenzeit). Auf der entworfenen, 2.25 km langen Umfahrungsstrasse würde die Reisezeit bei der Annahme einer mittleren Geschwindigkeit von 75 km/h ca. 1.5 Min. betragen.

• Umfahrung Jestetten Für die Umfahrung der deutschen Gemeinde Jestetten wurde uns ein Situationsplan eines Vorentwurfs des Strassenbauamtes Bad Säckingen aus dem Jahr 1984 zugestellt (vgl. Anhang 9). Er enthält eine sehr grosszügig trassierte Linienführung, die offensichtlich auf eine Ausbaugeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt ist. Analog zu Umfahrung Eglisau wurde deshalb auch hier versucht, eine kostengünstigere Lö-sung als in der Variante aus dem Jahr 1984 zu entwerfen. Zu diesem Zweck wurden vier Varianten mit östlicher Umfahrung von Jestetten entworfen, davon wurde eine für nähere technische Prüfung ausge-wählt. Beim Entwurf wurde von folgenden Rahmenbedingungen (vgl. auch 5.2.2) ausgegangen:

- Die Hauptzielsetzung für den Entwurf war eine ortsnahe Umfahrungsvariante, die auch zur Er-schliessung des Gewerbegebietes im Nord-Osten der Gemeinde beiträgt. Dadurch sollen Lastwagen-fahrten durch das Siedlungsgebiet von Jestetten vermieden oder eingeschränkt werden. Zudem soll im südlichen Bereich der Umfahrung das Wald- und Naturerholungsgebiet des Breitenhags nicht tangiert werden.

- Ausbaugrad der Linienführung und der Anschlusspunkte der Umfahrung wurde gegenüber jenem des Vorentwurfs aus dem Jahre 1984 reduziert.

Die Gesamtlänge der neu entworfenen Umfahrung (vgl. 5.2.3 sowie Anhang 10) ergibt sich zu ca. 3.78 km. Zum Vergleich war in der Variante aus dem Jahr 1984 eine Länge von ca. 3.5 km vorgesehen. Die kostenin-tensive Brückenüberquerung des Volkenbachs wird im Längenprofil mit 460 m angegeben. Durch die Senkung der Nivelette könnte diese Länge noch etwas verkürzt werden.

Die Baukosten für die Umfahrung Jestetten gemäss dem Vorentwurf aus dem Jahr 1984 sind uns nicht bekannt. Für die hier entworfene Umfahrungsvariante wurde deshalb eine neue Kostenschätzung vorge-nommen (vgl. Tabelle 12). Wie bei der Umfahrung Eglisau basiert sie auf Kostenansätzen der Jahre 2003 bis 2007. Analog zu 5.1.5 wurden auch hier verschiedene Erfahrungswerte für die Einheitspreise verwen-det. Aus den Berechnungen resultiert somit ein Kostenbereich, in welchem die Aufwendungen erwartet werden können. Für die zweistreifige, ca. 3.78 km lange Hauptverkehrsstrasse (Fahrbahnbreite von 7.5 m) ergaben sich die gesamten Investitionskosten zwischen ca. 51 und 72 Mio CHF. Die Baukosten allein betragen ca. 38 bis 49 Mio. CHF. Ein grosser Teil der Baukosten beansprucht mit ca. 11.5 bis 18.5 Mio. CHF die Aufwendung für die Brückenquerung des Volkenbachs.

Gemäss Modellberechnungen bewirkt die Umfahrungsstrasse im Planungszustand 2030 erwartungsge-mäss eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt von Jestetten. Wie aus Tabelle 13 ersichtlich, reduziert sich der werktägliche Tagesverkehr DWV auf der Ortsdurchfahrt Jestetten von 8'690 bis 11’550 auf 2’980 bis 5’800 Fz/Tag, also um ca. 66 bis 50 %. Für die neue Umfahrungsstrasse wird jedoch mit ca. 5'800 Fz/Tag eine für den Strassentyp Hauptverkehrsstrasse nur geringe Belastung prognostiziert. Angesichts der geschätzten Investitionskosten und einer niedrigen Auslastung der Umfahrungsstrasse erscheint die-se Investition im kurz- bis mittelfristigen Planungszeitraum kaum gerechtfertigt.

Die Reisezeit auf der ca. 1.6 km langen Ortsdurchfahrt von Jestetten (zwischen Kreisel B27/L163 im Süden und der Bahnüberführung im Norden) beträgt heute in Richtung Nord-Süd ca. 2.2 Min. (Morgenspitze) bzw. 2.6 Min. (Zwischenzeit) und in Richtung Süd - Nord ca. 2.7 Min. (Abendspitze) bzw. 2.0 Min. (Zwi-schenzeit). Berücksichtigt man für den Vergleich mit der neuen Umfahrung noch die anschliessenden Ausserortsabschnitte bis zum Beginn und Ende der Umfahrungsstrasse (insgesamt 1.5 km), ergibt sich ei-


ne gesamte Vergleichslänge von 3.1 km. Dadurch erhöhen sich die Reisezeiten bei der Annahme einer mittleren Geschwindigkeit ausserorts von 80 – 90 km/h um ca. 1.0 bis 1.1 Min. auf ca. 3.0 bis 3.8 Min.

Auf der neu entworfenen, ca. 3.78 km langen Umfahrungsstrasse würde die Reisezeit bei der Annahme einer mittleren Geschwindigkeit von 80 – 90 km/h ca. 2.6 bis 2.9 Min. betragen. Gegenüber heute im Zu-stand ohne Behinderung (Zwischenzeiten) ergibt sich auf der Umfahrungsstrasse eine Reisezeitverkür-zung von ca. 0.6 bis 1.0 Min.

7.2.6 Auswirkungen auf Neuhausen am Rheinfall Aus der Sicht der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall waren die Auswirkungen des Ausbaus der H4 und Massnahmen gegen erhöhte Verkehrsbelastung entlang der Zollstrasse zu prüfen. Dabei sollten auch die Auswirkungen der geplanten Verbesserungen im öffentlichen Verkehr berücksichtigt werden.

Auf der Zollstrasse haben sich die Verkehrsmengen nach Eröffnung der Bahnunterführung relativ stark er-höht. Die Zunahme zwischen den Jahren 2006 (ohne) und 2009 (mit Unterführung) betrug ca. 8.6%. Der durschnittliche Werktagsverkehr (DWV) betrug hier im Jahre 2010 zwischen 10'050 Fz/Tag (Zollamt) und 13'570 Fz/Tag (Bahnunterführung). Im Referenzzustand 2030 (mit Strassennetz wie in 2010) erhöht sich der DWV gemäss Modellberechnungen auf 11'900 bis 15'650 Fz/Tag, die Zunahme beträgt zwischen 15.3 und 18.4%.

Nach der Eröffnung des Galgenbucktunnels werden die Verkehrsbelastungen auf der Zollstrasse leicht re-duziert. Für den Planungszustand 2030 ergeben sich gemäss Modellberechnungen zwischen der Bahnunter-führung in Neuhausen und Jestetten gegenüber dem Referenzzustand (ohne Galgenbucktunnel) Abnah-men von ca. 2.0 bis 4.3%. Aus dem Vergleich der Belastungspläne ist ersichtlich, dass der DWV in diesem Bereich nur um ca. 350 Fz/Tag abnimmt, südlich von Jestetten resultieren auf der H4 praktisch keine Verän-derungen mehr.

• Auswirkungen des Ausbaus der Hauptstrasse H4 Der H4-Ausbau südlich von Neuhausen umfasst die Realisierung der beiden Ortsumfahrungen von Egli-sau und Jestetten. Die Umsetzung der Verbesserungsmassnahmen am Grosskreisel Bülach sowie in der Durchfahrt Hardwald wird zwar vorausgesetzt, kann jedoch mit dem vorliegenden Verkehrsmodell nicht direkt berücksichtigt werden.

Die Auswirkungen der obigen Ausbauten wurden mit Hilfe von Modellberechnungen untersucht. Zu die-sem Zweck wurde der Untersuchungsfall 2 (Strassennetz mit Galgenbucktunnel und mit den Umfahrun-gen von Eglisau und Jestetten) mit dem Referenzzustand 1 (Strassennetz nur mit Galgenbucktunnel) ver-glichen. Aus der Gegenüberstellung ist ersichtlich, dass die Auswirkungen der beiden Umfahrungen sich nur geringfügig auf die Verkehrsbelastungen in Neuhausen auswirken (vgl. Abbildung 14 und Anhang 3.10). Die Belastungszunahmen in Neuhausen liegen zwischen ca. 30 Fz/Tag (Ende der Zollstrasse) und 170 Fz/Tag (Galgenbucktunnel), die Belastungsabnahmen konzentrieren sich auf den östlichen Teil von Neuhausen und liegen zwischen ca. -20 Fz/Tag (z.B. Rosenbergstrasse) und ca. -110 Fz/Tag (Schaffhauser-strasse). Alle diese Veränderungen liegen in einem einstelligen Prozentumfang.

• Massnahmen gegen erhöhte Verkehrsbelastungen entlang der Zollstrasse Im Verkehrsmodell wird auf der Zollstrasse zwischen den Zuständen 2010 und 2030 eine Verkehrszu-nahme um ca. 15.3 bis 18.4% prognostiziert. Obwohl sich der Galgenbucktunnel sowie die Umfahrungen von Eglisau und Jestetten nicht wesentlich auf die Belastungen der Zollstrasse auswirken, wird die H4 in Neuhausen im Planungszustand 2030 mit bis zu 15'650 Fz/Tag stark ausgelastet sein.

Als eine mögliche Massnahme gegen die Belastungszunahme kommt die Dosierung des vom Süden ein-fahrenden Verkehrs in den Spitzenzeiten mittels einer Lichtsignalanlage in Frage. Diese Massnahme wur-de im Agglomerationsprogramm des Kantons vorgeschlagen. Die entsprechende Pförtneranlage ist am Knoten Zoll-/ Chlaffentalstrasse / Buchweg vorgesehen. Der dort vorhandene Stauraum bis zur Zollstelle von bis zu ca. 350 m stellt für die Betreiber einen ausreichenden Spielraum dar, um den vom Süden ein-fahrenden Verkehr in den Spitzenzeiten gezielt zu beeinflussen. Allerdings werden dadurch die Reisezei-ten für den Durchgangsverkehr beeinträchtigt bzw. die Dauer der Spitzenverkehrszeiten verlängert.

Als eine Massnahme zur wirksamen Entlastung der Zollstrasse hat die Stadtverwaltung von Neuhausen vorgeschlagen, die Idee einer Tunnelumfahrung modellmässig zu prüfen. Die entworfene Variante des sogenannten Neuhauserwaldtunnels erstreckt sich zwischen dem Gebiet Hohrain im Süden (ca. 250 m nördlich der Zollstation) und dem bestehenden Kreisel Engi im Norden. Für diesen, ca. 2.5 km langen Tun-


nel ergaben die Modellberechnungen eine Belastung von ca. 8'620 Fz/Tag. Für die Zollstrasse resultieren Werte von zwischen ca. 3'710 Fz/Tag (Einfahrt Neuhausen) und ca. 6'650 Fz/Tag (bei der Bahnunterfüh-rung) auf. Dies entspricht einer Abnahme gegenüber dem Zustand ohne Umfahrungstunnel von ca. 34% bis ca. 57%. Ebenfalls deutlich entlastet würden durch den Neuhauserwaldtunnel die Klettgauerstrasse (-1'670 Fz/Tag) und vor allem die Schaffhauserstrasse (-6'070 Fz/Tag). Allerdings erfolgen diese Verkehrs-abnahmen zulasten des Galgenbucktunnels, der eine beträchtliche Mehrbelastung von ca. 6'720 Fz/Tag (+ 36.3%) erfahren würde. Die ermittelte Verkehrsbelastung für die Werktage (DWV) von 25'250 Fz/Tag liegt bereits im Bereich der Kapazität von zweistreifigen Tunneln mit Gegenverkehr.

• Auswirkungen der Verbesserungen im öffentlichen Verkehr Mit den vierten Teilergänzungen der S-Bahn Zürich und den HGV-Ausbauten auf der Achse Schaffhausen – Bülach kann das Angebot deutlich verbessert werden (vgl. auch Abbildung 16). Gegenüber heute wer-den zwischen Schaffhausen und Zürich zwei schnelle Fernverkehrszüge via Bülach, wovon einer in Zürich Oerlikon hält, verkehren. Zudem wird die S9-Linie durchgehend von Zürich via Oerlikon – Bülach bis Schaffhausen, in den Hauptverkehrszeiten sogar halbstündlich verkehren. Auch durch das Weinland via Winterthur werden schnelle Verbindungen nach Zürich (Stadelhofen) auch via Winterthur entstehen.

Für die Stadt Schaffhausen und die Gemeinde Neuhausen verbessert sich das Angebot Richtung Zürich und die Region Zürich Nord/Flughafen dadurch deutlich. Die Verbesserungen betreffen sowohl die Häu-figkeit, die Fahrzeit wie auch die Zahl der notwendigen Umsteigevorgänge. Deshalb interessierte die Fra-ge, wie weit die bahnseitigen Verbesserungen zur Verkehrsentlastung der Hauptstrasse H4, bzw. der Zollstrasse in Neuhausen beitragen können.

Gemäss der durchgeführten Abschätzung kann für die Beziehungen ab den beiden untersuchten Bahn-höfen mit ca. 20% Passagierzuwachs auf der Achse via Winterthur und mit ca. 40% Zuwachs auf der Ach-se via Bülach, alleine durch die Angebotsverbesserung gerechnet werden.

Der Nachfragezuwachs beim öffentlichen Verkehr (ÖV) wird nicht vollständig vom motorisierten Indivi-dualverkehr (MIV) verlagert, ein Teil ist auch Neuverkehr, der erst durch die attraktiveren Verbindungen entstehen wird. Wir rechnen beim Nachfragezuwachs beim ÖV mit ca. 2/3 Verlagerung vom MIV. Wie aus folgender Abbildung ersichtlich, entspricht dieses relativ hohe Verlagerungspotential von der Strasse auf die Bahn (-67% bzw. -2'100 Fz/Tag) einer Abnahme der Strassenbelastungen um ca. 5%. Dabei wird ange-nommen, dass sich die Verlagerungen proportional zu den Verkehrsbelastungen auf den beiden Stras-senachsen H4 (ca. 12'000 Fz/Tag Richtung Bülach) und A4 (ca. 27'000 Fz/Tag Richtung Winterthur) auftei-len. Da auf der H4 im Raum Neuhausen (Zollstrasse) eine mittlere Verkehrszunahme von ca. 1% pro Jahr prognostiziert wird, entspricht somit die 5%ige Abnahme dem Verkehrzuwachs in ca. 5 Jahren.


7.3 Weiterer Abklärungsbedarf Gemäss Auftragsformulierung soll der weitere Abklärungsbedarf aufgezeigt werden (vgl. 1.2, Punkt C). Auf-grund der vorliegenden Ergebnisse der Vorstudie kann empfohlen werden:

• Kurzfristig realisierbare Verbesserungen Bei den kurzfristig realisierbaren Verbesserungen ist zu unterscheiden zwischen der Sofortmassnahme „zweistreifiger Grosskreisel“ und den übrigen Verbesserungsvorschlägen.

Für die Anpassung des Grosskreisels Bülach in einen zweistreifigen Kreisel (vgl. 4.1.1 und 4.1.2) bedarf es keiner weiteren Abklärungen. Auf Basis des hier unterbreiteten Vorschlags für die Umrüstung der be-stehenden Anlage und der durchgeführten verkehrstechnischen Berechnungen kann direkt ein Detail-projekt erarbeitet werden.

Für den nächsten Schritt gemäss 4.3, der Einrichtung von Additionsfahrstreifen im Grosskreisel Bülach sind die üblichen Projektstufen vorzunehmen (Vorprojekt und Detailprojekt). Dies trifft auch für die spä-ter zu realisierende Unterfahrung und den Rückbau des Grosskreisels Bülach zu.

Näherer Abklärungen bedarf es jedoch für den Ausbau im Hardwald (zweiter Fahrstreifen in Fahrtrich-tung Süd). Dabei wird davon ausgegangen, dass für die Einrichtung des dreistreifigen Strassenquer-schnittes (Varianten ohne oder mit baulicher Richtungstrennung) keine Beanspruchung des angren-zenden Hardwaldes erforderlich ist (Ausbau innerhalb der bestehenden Kronenbreite).

• Umfahrung Eglisau Bei den Umfahrungen steht jene von Eglisau im Vordergrund. Bevor für dieses Vorhaben ein Vorprojekt erarbeitet wird, sind umfangreiche umweltrechtliche Abklärungen erforderlich, um eine umfassende In-teressenabwägung zu ermöglichen. Nur so wird die anschliessende, verkehrspolitische Ausmarchung auf eine objektive Basis gestellt. Diese umweltrechtlichen Abklärungen sind gemäss Planungsstudie ZH [1] im Rahmen der vom Kanton Zürich beabsichtigten Machbarkeitsbeurteilung bereits vorgesehen.

Wie in dieser Vorstudie dargelegt, hängt die Umfahrung Eglisau mit der Unterfahrung und dem Rück-bau des Grosskreisels sowie mit dem späteren Ausbau der Durchfahrt Hardwald auf 2x2-Fahrstreifen (Miniautobahn) zusammen. Auch in diesem Zusammenhang sollte die in diesem Bericht sowie in der Planungsstudie ZH [1] angesprochene Anpassung des Eintrags Nr. 51 (A50/A51, Autobahnzusammen-schluss Bülach - Glattfelden) im Richtplan des Kantons Zürich beantragt werden.

• Neuhausen am Rheinfall Für die H4-Durchfahrt von Neuhausen am Rheinfall (Zollstrasse) sind keine baulichen Massnahmen vorgesehen. Wie weit die in dieser Vorstudie untersuchte Idee des Neuhauserwaldtunnels weiter ver-folgt werden soll, bedarf Abklärungen seitens des Kantons Schaffhausen.

IVT – ETH Zürich, August 2011

Prof. P. Spacek Prof. HP. Lindenmann

ETH Zürich Studie Umfahrung Eglisau

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