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Der Athener Trolleybusbetrieb im aktuellen Umfeld von Dr. Dirk Budach, Madrid

Reger Obusverkehr in der Athener Innenstadt, Nähe Omania, mit Van Hool/ Sfakianakis/Alstom A 300 T Aufnahmen ohne anderen Vermerk: D. Budach

Mit rund 270 km Fahrleitungslänge (einspurig gezählt) und 22 Linien im Tagesverkehr zählt der Trolleybusbetrieb in der griechischen Hauptstadt Athen und ihrer benachbarten Hafenstadt Piräus noch immerzu den welt­w e i t g r ö ß t e n Systemen seiner Art, insbesondere in den Ländern außerhalb der GUS (Gemeinschaft Unabhängiger Staaten). Der Betrieb ersetzte seit 1949 (Piräus) und 27. Dezember 1953 (Athen) schrittweise die früheren Straßenbahnen und wurde in Etappen zu seiner heutigen Größe ausge­baut. In der Vergangenheit haben wir immer wieder einmal über die Aus­bauten und Modernisierungen, auch in Vorbereitung der Austragung der Olympischen Spiele 2004, berichtet. Wir wollen deshalb hier an den letz­ten größeren Beitrag zum Thema von Jürgen Lehmann („Stadtverkehr" 6/2001) anknüpfen. Auch aktuell gibt es Bauvorhaben zur Streckenerwei­terung um zusätzliche 7,5 km zweispuriger Strecke - aber wie positiv ist die Situation des Athener Trolleybusbetriebs heute?

Tatsächlich sind in der jüngsten Vergangenheit einige Fragezeichen be­züglich der langfristigen Zukunft des Betriebs aufgetaucht - alle getrie­ben durch den erheblichen Einsparungsbedarf aller öffentliche Haushalte und Nebenunternehmen durch die gravierende Wirtschaftskrise des Lan­des. Doch zunächst ein kurzer Blick zurück auf die Entwicklung seit der letzten größeren Beschreibung aus dem Jahre 2001.

Auswirkungen der Olympischen Spiele und die Folgejahre Die erste Hälfte des vergangenen Jahrzehnts stand ganz wesentlich im Zei­chen von Grundsanierung und Ausbau des ÖPNV-Netzes der griechischen Hauptstadt im Hinblick auf die Olympischen Spiele des Jahres 2004. Im Obusbetrieb führte dies zum vollständigen Ersatz aller eingesetzten Wa­gen in einem Zeitraum von gerade einmal fünf Jahren. Um die Dimension der Investitionen zu begreifen, muss man sich vor Augen führen, dass erst im Jahr 1993 die letzten der aus den Anfangsjahren des Athener Obusver­kehrs stammenden, italienischen Wagen ausgemustert worden waren, die dem Betrieb über Jahrzehnte und diverse Grundsanierungen hinweg zur Verfügung gestanden hatten. Die 1977 bis 1991 beschafften, einfachen,

aber für den rauen Betriebsablauf gut geeigneten 359 ZlU-Obusse aus rus­sischer Produktion erreichten dagegen kein solches Alter - die Olympi­schen Spiele zeigten auch hier ihre für die Bevölkerung nützlichen Neben­wirkungen. 366 niederflurige Trolleybusse wurden aus Deutschland und Belgien geliefert, ihre Komplettierung erfolgte aus politischen Gründen bei Betrieben in Griechenland. Darunterfinden sich auch 51 Gelenkwagen. Der Fuhrpark besteht seither, nach Ausmusterung der letzten russischen Wa­gen, nur noch aus diesen Fahrzeugen (siehe Tabelle 2).

Aber auch das Netz, das trotz seiner Ausdehnung auf ca. 135 km Streckenlänge immer noch etliche größere Stadtteile gar nicht erschließt, konnte an diversen Stellen erweitert werden. Dabei wurden insbesondere mehrere Verknüpfungen mit dem in den letzten Jahren ebenfalls stark aus­gebauten Metronetz geschaffen. So gingen am 18. November 2002 die beiden neuen Radiallinien 24 und 25 in Betrieb, bis März 2003 wurde die Linie 15 nach Petralona verlängert, dafür aber die beiden Ringlinien 22/23 aufgegeben und seither auch einige hundert Meter Fahrleitungsstrecke vom Netz abgekoppelt. Noch kurz vor Eröffnung der Spiele am I.Juli 2004 feierte man die Einweihung der beiden wichtigen Linien 18 und 19 als Er­satz für stark belastete Dieselbuslinien, die damit den aufstrebenden Stadtteil Halandri an das elektrische Fahrleitungsnetz anschlössen. Die neuen Streckenabschnitte nach Halandri bedient seit 1. April 2008 auch eine ganz neue Obuslinie 10, sie vermeidet in ihrem Verlauf die stark be­lastete Innenstadtachse Syntagma-Omonia und fährt in Richtung Süden auf einer Strecke der im Zuge des Straßenbahnbaus im Herbst 2002 still­gelegten, früheren Linie 10. Am 22. Dezember 2008 wurde die Linie 19 vom Stadtteilzentrum Halandri um rund 2 km zur neu eröffneten Zwischensta­tion Halandri der Metrolinie M3 und der Flughafenmetro verlängert. An weiteren Streckenausbauten sind seit Dezember 2007 die kurze Verlänge­rung der Linie 6 auf bestehender Zufahrtstrecke zum Depot N. Filadelfia, die gleichzeitige Verlängerung der Linie 3 auf bestehender Strecke um fünf Haltestellen und in 2008 die Ausdehnung der Strecke der Linie 4 in Form einer großen Schleifenfahrt zur Metrostation Aghios loannis zu notieren.

Die Wirtschaftskrise und ihre Folgen Den Aufschwung und die Investitionstätigkeit brachte schon wenig spä­ter die anhaltende Wirtschafts- und Finanzkrise im Land zum Stillstand. In der Folge waren bis heute diverse Angebotskürzungen zu verzeichnen, erst als Einzelmaßnahmen, dann auch flächendeckend über das ganze

Trolleybusnetz Athen, Stand Mitte 2010 (grünl, orange: Neubaustrecke in Rich­tung Piräus Abbildung: Odikes Sygkoinonies A.E./C. Stylos

12 Stadtverkehr 9/13 (58. Jahrgang)

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Zwischen hölzernen Kabeltrommeln steht am 6. Oktober 1985 ein Lancia-Zwei­achser Baujahr 1960 in einem Kleindepot in Piräus, das bis heute überlebt hat, nun aber geschlossen werden soll.

Zwei Alfa-Romeo-Dreiacbser an der Endstation Petralona der Linie 9 am 11. Oktober 1985

Athener Ö P N V - N e t z in Form von Frequenzreduzierungen und Angebots-einschränl<ungen.

So wurde die Trolleybuslinie 9, die von der Innenstadt gemeinsam mit Linie 4 nach Ano Kypseli fuhr, am 12. April 2010 eingestellt, dafür die Li­nie 2 dorthin verlängert. Die Linien 7 und 8 werden seit Mai 2013 nur noch montags-freitags als Verstärkerlinien im 20- bis 30-Minuten-Takt betrie­ben. Die Taktausdünnungen sorgten dafür, dass es nur noch eine rund um die Uhr befahrenen Linie gibt (11) und der kürzeste Taktabstand während

Museumsohus 704, gebaut 1940 von Fiat, 8,83 m lang, 28 Sitzplätze, 61 kW Lei­stung, für den ehemals selbständigen Obusbetrieb in Piräus

Wagen 1127, hier im Einsatz auf Linie 11 im Jahr 1985, blieb bisher der einzige vollständig in Griechenland aufgebaute Ohus. Das EinzelstUck mit Biamax-Auf-bau ist abgestellt bis heute vorhanden.

1985 noch unterwegs: der erste Athener Obus mit der Nummer 1001 aus dem Jahr 1953

der Hauptverkehrszeit bei zehn bis 15 Minuten liegt, gegenüber fünf bis sechs Minuten noch vor etwa fünf Jahren bei diversen Linien und sogar zum Teil zwei bis drei Minuten Anfang der 90er Jahre. Obwohl die Nach­frage und damit die Passagierzahlen aufgrund der geringeren Wirtschafts­tätigkeit um einiges zurückgegangen sind, kann man doch häufige Über^ füllungen der Wagen feststellen. Die Verkehrssituation im Stadtzentrum hat sich insgesamt etwas verbessert und die Staus sind nicht mehr ganz so häufig. Dennoch sorgen die Beeinträchtigungen dafür, dass man bei eini-

Aufgearbeiteter ZlU-Obus 3077. Von diesem Typ aus russischer Produktion wa­ren insgesamt 358 Einheiten (und ein Gelenkwagen) in Athen im Einsatz.

Stadtverkehr 9/13 (58. Jahrgang) 13

Noch in „Olympia"-Lackierung ist Obus 8011, hier im Bild zusammen mit zwei weiteren ebenfalls vom Typ Neoplan/Elbo/Vossloh Kiepe N6216, Bj. 2004

Depot N. Filadelfia, Untergeschoss

gen Linien durchaus zuweilen 20-30 Minuten auf den nächsten Obus war­ten muss. Da keine Fahrpläne an den Haltestellen zu finden sind, wird die Mitfahrt bei den gestreckten Taktzeiten schon einmal zur kleinen Gedulds­probe. Zur HVZ werden noch immer Verstärkerwagen eingeschoben, um die angegebenen Taktzeiten einhalten zu können.

Tabelle 1: Obuslinien heute

1 PLATTIKIS-TZITZIFIES-MOSCHATO 2 ANO KYPSELI-PAGKRATI-KAISARIANI 3 N.FILADELFIA-ANOPATISIA-GIROKOMEIO 4 ANO KYPSELI AG. ARTEMIOS-AG, lOANNIS 5 LAMPRINI-PL SYNTAGMATOS-TZITZIFIES 6 IPPOKRATOYS-N. FILADELFIA-KOK. MYLOS 7 PANEPISTIMIOY-L ALEXANDRAS (Ringlinie) 8 LALEXANDRAS-AKADIMIAS (Ringlinie) 10 TZITZIFIES-HALANDRI 11 ANA PATISIA-N. PAGKRATI-N. ELVETIA 12 ZAPPEIO-PERISTERI 13 LAMPRINI-PL KANIGGOS-N. PSYCHIKO 14 PL PAPADIAMANTI-L. ALEXANDRAS-N. PSYCHIKO 15 PETRALONA-DIKASTIRIA-ELVENIZELOY 16 AG.iOANNISRENTIS-PEIRAIAS 17 PEIRAIAS-AG.GEORGIOS 18 MOYSEIO-HALANDRI (ETHN. ANTISTASEOS) 19 MOYSEIO-ST. HALANORIQY 20 N. FALIRO-KASTELLA-DRAPETSONA 21 ZAPPEIO-P. RALLI-NIKAIA 24 PETROYPOLMLION-ST, AG. ANTONIOS 25 KAMATERO-ILION-ST. AG. ANTONIOS

Mut zur Komplexität - Fahrleitungsanlage im Depot N. Filadelfia, das auch der Linie 6 zum Wenden dient

Wagen 8018. ein Neoplan/Elbo/Vossloh Kiepe N6216, Bj. 2004

Als Folge der Frequenzeinschränkungen ging auch der Wagenauslauf deutlich zurück, er liegt aktuell bei etwa 195 Wagen zur Hauptverkehrs­zeit. Der einsatzfähige, versicherungstechnisch zugelassene Wagenbe­stand beträgt nur noch rund 285 Wagen, denn 80 Trolleybusse, überwie­gend aus der ersten Neoplan-Serie von 1999, sind derzeit in verschiedenen Depots abgestellt, wenn auch weiterhin in fahrbereitem Zustand: 40 Wagen im Untergeschoss des neuen Depots Rouf, andere im Depot Ayia Trias, das vor einiger Zeit geschlossen wurde. Auch wurde das Fahrpersonai vor allem durch Frühverrentung reduziert, sodass gegen­wärtig ohnehin nicht genügend Fahrer für den Obusverkehr zur Verfügung stünden, wollte man den Wageneinsatz kurzfristig wieder ausweiten. In­teressant ist übrigens ein Flottenvergleich (Athen und Piräus gemeinsam) über verschiedene Jahre:

1970:137 1995: 357 (davon 1 Gelenkwg.) 1976: 164 2000: 422 (davon 1 Gelenkwg.) 1980:288 2008:366 (davon 51 Gelenkwg.) 1985:412 2013:285 (davon 51 Gelenkwg.) 1992:403 (davon 1 Gelenkwagen)

Tabelle 2: Fahrzeugbestand

Nummern Typ Baujahre Bemerkung 6001-6112 Neoplan/Elbo/Kiepe N6014 1999-2000 z.T. fahrbereit abgest, 7001-7112 Van Hool/Sfakianakis A300T/Alstoml999-2001 z.T. fahrbereit abgest. 8001-8091 Neoplan/Elbo/Vossloh Kiepe N6216 2004 9001-9051 Neoplan/Elbo/Vossloh Kiepe N6221 2004 Gelenkwagen 704 Fiat 1940 Hist. Fz., einsatzbereit 3077 ZIU9 1984 Hist, Fz., einsatzbereit

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40 abgemeldete Neoplan/Elbo/Klepe-N6014-Obusse sind im Untergeschoss des neuen Depots Rouf abgestellt.

Szene aus dem ältesten Athener Depot Pl. Attiki, das künftig nur noch zum Ab­stellen von Reservewagen genutzt werden soll.

Die zaiilreicinen Strecl<enerweiterungen wurden folglich in den letzten zehn Jahren überwiegend durch einen verringerten Wageneinsatz bei größeren Taktfolgen aufgefangen.

Eine Wiederausweitung des Wageneinsatzes könnte sich als sinnvoll und notwendig erweisen, denn trotz aller Schwierigkeiten und Beschrän­kungen gibt es auch einige positive Anzeichen: Seit mehreren Jahren wird das Fahrleitungsnetz schrittweise an besonders neuralgischen Punkten ersetzt und dabei auch zahlreiche Weichen und Kreuzungen durch solche modernerer Bauart ersetzt. Das Leitungsnetz zeichnet sich durch starre Aufhängung aus, dennoch hält sich die Zahl der Stromabnehmerentglei­sungen in erfreulich engen Grenzen - sie hat sich durch zahlreiche Ver­

besserungen im Aufbau und der Fahrleitungsgeometrie in den letzen drei Jahren um rund 80 °/o reduziert, besonders deutlich zu merken im Zentrum von Athen. Die Fahrleitung ist auch auf Innenstadtstrecken häufig an den traditionellen, bogenförmigen Auslegern aufgehängt.

Weitgehend in Eigenregie durch das Unternehmen werden seit 2012 rund 7,5 km Fahrleitungsstrecke gänzlich neu gebaut. Die Strecke zweigt von der bestehenden Linie 21 ab und führt über die breite Piraeus Avenue bzw. Leof. Athinon Pireos ins benachbarte Piräus, durch zwei Abzweigun­gen unterwegs wird an insgesamt drei Stellen die Verbindung zum ehe­mals selbständigen Fahrleitungsnetz in der Hafenstadt Piräus hergestellt. Die Hauptstrecke wird im Zentrum Anschluss an die Linien 16, 17 und 20

Latin America 2014 Eastern Europe 2014

\A/ww busworld. org

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Wagen 6069, ein Neoplan/Elbo/Kiepe N6014, Bj. 1999

Starre Fabrieitungsaufhängung bei gerader Linienführung im Zuge der Neu­baustrecken nach Piräus

Wagen 8044, ein Neoplan/Elbo/Vossloh Kiepe N6216, Bj. 2004, im Zentrum

bieten, abzweigende Verbindungen führen zum Platz El. Venizelou der Li­nie 16 und zur Endstelle Moshato der Linie 1. Noch ist nicht entschieden, welche Linien die neuen Abschnitte befahren werden. Die Baukosten von etwa 3,5 Mio. EUR bezuschusst die EU mit 80 % .

Wageneinsatz Der Einsatz der 51 Gelenktrolleybusse erstreckt sich auf die Linien 3, 6,10, 13, 14 und 19, aber auf allen diesen Linien mit Ausnahme der Linie 10 im Mischbetrieb mit Zweiachsern. Eine strikte Zuordnung der einzelnen Fahr-

Stangen anlegen: Gelenkobus Neoplan/Elbo/Vossloh Kiepe N6221, Bj. 2004

Zeugbauarten zu bestimmten Linien gibt es nicht, damit wird eine größe­re Flexibilität erhalten.

Die Wagen werden von vier Depots aus eingesetzt. Davon wird das neu errichtete Depot Rouf an der Linie 21 erst nach Eröffnung der im Bau be­findlichen Verlängerungen vollständig für Trolleybusse genutzt werden. Ist das der Fall, werden die meisten Wagen aus dem alten, zentrumsna­hen Depot Attikis (Linie 1) abgezogen und das kleine Depot in Piräus an der Linie 20 geschlossen. Ab September 2013 werden alle Piräus-Linien vom Depot Rouf aus geführt werden und es wird dann nur drei Einsatz­depots geben, was auch zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der OSY S.A. beiträgt.

Neben den zwei aufgearbeiteten Museumstrolleybussen 704 und 3077 existieren außerhalb des Netzes auf einem Abstellgelände noch mehrere Wagen der früher eingesetzten Fahrzeugtypen, darunter der erste, in Grie­chenland selbst karossierteTrolleybus 1127 (Lancia/Biamax 1968) und der einzige hochflurige Qelenktrolleybus 4001 (ZiU 683, Bj. 1988). Alle befin­den sich in stark vernachlässigtem Zustand, sollen aber zum Teil wieder aufgearbeitet werden.

Ausblic[< Auch wenn es einige Anzeichen für eine positivere Entwicklung in der Zu­kunft gibt, überwiegen gegenwärtig doch die Zweifel an einem tragfähi­gen Zukunftskonzept des Betriebs. Dies hat auch etwas mit einigen orga­nisatorischen Änderungen in der jüngeren Vergangenheit zu tun. Der Trolleybusbetrieb I.L.P.A.P. S.a. und die Stadtbusgesellschaft E.Th.E.L S.a. haben mit Wirkung vom 5. Juli 2011 fusioniert und unterstehen nun ei­nem gemeinsamen Management als Firma OSY A.E. Das neue Unterneh­men setzt insgesamt 2142 Autobusse ein, die Trolleybusse machen dem-

Bei den häufigen Umleitungen in der Innenstadt benutzen die Obusse ihren Hilfsantrieb, die Stromabnehmer werden dabei lediglich etwa zur Hälfte herun­tergezogen, aber in der Regel nicht arretiert!

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The Association for European Transport (AET) announces:

Umleitung in der Innenstadt aus Anlass einer Demonstration

nach nur noch etwa 15 % des Gesamtbestandes des Betriebes aus. Im Zeitraum seit 2007 wurden 520 Autobusse neu in Dienst gestellt, darun­ter 200 mit Erdgasantrieb, die übrigen sind Dieselbusse. Auch hier hatte es im Vorgriff auf die Olympischen Spiele eine umfassende Flottener­neuerung gegeben, die Mehrheit der Wagen ist entsprechend etwa zehn bis z w ö l f Jahre alt.

Während also früher die Obusse unter Eigenregie verwaltet wurden, stellen sie heute nur noch einen kleineren Teil eines wesentlich größeren Betriebs dar. Im Zuge der verordneten Sparmaßnahmen aller öffentlichen Unternehmen werden gegenwärtig Untersuchungen zum Kostenvergleich dereinzelnen Bustypen angestellt, ein abschließendes Ergebnis steht noch nicht fest. Die Stadtverwaltung hat sich allein schon aufgrund der hohen Schadstoffbelastung im Athener Stadtgebiet eindeutig für den Obus aus­gesprochen, sieht sich aber kaum in der Lage, Investitionsmittel und lau­fende Betriebskostenzuschüsse im nötigen Umfang bereitzustellen. Die Vorteile der unbestrittenen Umweltfreundlichkeit des elektrischen Ver­kehrs sollen jedoch künftig wieder eindeutig und stärker in den Vorder­grund gestellt werden.

Aktuell sind drei größere Projekte in Vorbereitung:

• Beschaffung von zehn Doppelgelenktrolleybussen mit 24 m Länge un­ter Mitfinanzierung durch die EU

• Beschaffung von 20-25 Elektrobussen noch zu definierender Bauart unter Mitfinanzierung durch die EU

• Weitere schrittweise Modernisierung des Oberleitungsnetzes (elasti­sche statt starre Aufhängung u.a.)

Blick auf die anderen elektrischen Verkehrsmittel Etwas optimistischer sieht es bei den anderen beiden städtischen, elektri­schen Verkehrsmitteln Athens aus. Am meisten überraschen mögen viel­leicht die jetzt beschlossenen Erweiterungen der Straßenbahn, war und ist das Verkehrsmittel doch seit seiner (Wieder-)Einführung im Jahre 2004 an­haltender Kritik ausgesetzt. Diese Kritik bezieht sich vor allem auf die ge­ringe Reisegeschwindigkeit der z.T. mehr als 15 km langen Linien. Dabei ließe sich daran recht leicht etwas ändern: Hauptursache ist nämlich schlicht die fehlende Ampelbevorrechtigung an mehreren neuralgischen Stellen und insgesamt die hohe Fehlerrate der Signalsteuerung, die immer wieder zu unregelmäßigem Fahrplanablauf und gar nicht selten sogar zur Pulkbildung der Trams führt. Dazu kommen Details wie die ungünstige Ge­staltung der zentralen Innenstadthaltestelle Syntagma, die als Endstation nur eingleisig mit einem Bahnsteig ausgeführt ist, und an einzelnen Stel­len auch Behinderungen durch die Mitbenutzung der Trasse durch den In-dividualverkehr. Alles Dinge, die nicht so recht zu einem neuen Tramsystem passen wollen und die sich mit vergleichsweise geringem Aufwand behe­ben ließen, wenn man es denn wollte. Das auch in der Öffentlichkeit mäßi­ge Erscheinungsbild der Straßenbahn kann sich dadurch nur verbessern, wenn auch wohl nur langsam - etliche Betriebsjahre ohne ernsthafte Ver­besserungen haben hier sicher keine Vorteile gebracht. Auch trägt der mäßige Unterhaltungs- und Pflegezustand der noch nicht einmal zehn Jahre alten Wagen nicht gerade zur positiven Imagebildung bei.

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Positiv zu beurteilen sind die Erweiterungen dennoch, die sich aktuell auf eine Verlängerung der Strecke von der Endstelle N. Faliro bis in die In­nenstadt von Piräus beziehen („Stadtverkehr" 3/2013, S. 51). Auch der Fuhrpark der Bahn wird ausgeweitet, 2016 sollen die ersten neuen Bah­nen fahren. Andere Erweiterungen sind geplant, meist seit längerem schon, könnten aber aktuell ebenfalls konkreter werden. Dazu gehört ins­besondere die Verlängerung der Tram in der Innenstadt, die den Mangel der Endstelle Syntagma gleichzeitig beheben dürfte.

Weiter geht es auch beim Ausbau der Metro, der nach einer Phase in­tensiver Bauarbeiten und der Inbetriebnahme der Linien 2, 3 sowie der

Ungünstige Anordnung der Innenstadtendstelle Syntagma der Straßenbahn: Ankommender Zug muss (mit Fahrgästen!) warten, bis der abfahrende Zug die eingleisige Endstelle geräumt hat.

Stadtverkehr 9/13 (58. Jahrgang) 17

Flughafenmetro zwischen 2000 und 2004 nur langsameren Fortschritt und seit Ausbruch der Wirtschaftskrise im wesentlichen Stillstand zeigte. Nachdem seit langem beantragte EU-Mittel zum Infrastrukturausbau ver­fügbar waren, wurden nunmehr die Bauaufträge für die Verlängerung der Linie 3 von Egaleo nach Piräus vergeben. Eröffnung soll 2016 sein. In Betrieb gingen in diesem Jahr bereits Verlängerungen der Linie 2 nach Anthoupoli und nach Elliniko. Von Rotem in Südkorea wurden 17 neue Züge, weitgehend nach dem zuletzt gelieferten Baumuster beschafft, vor-

Die ISAP-Linie 1 der Metro bedient 23 Stationen und befördert pro Tag 415.000 Fahrgäste. Graffiti-Schmierereien sind hier an der Tagesordnung, wie das an der Endstelle Kifissia entstandene Bild zeigt.

gesehen v.a. für Netzerweiterungen. Insgesamt also durchaus einige po­sitive Signale. Für eine Stadt mit mehr als 5 Mio. Einwohnern und bei den bestehenden Umweltproblemen aufgrund der hohen Luftverschmutzung wären weitere Ausbauten ohnehin mehr als sinnvoll.

Kaum anders als verheerend lässt sich dagegen die Situation beim son­stigen Bahnverkehr des Landes beschreiben, der auf nur noch wenige Hauptverbindungen und vereinzelten, begrenzten Regionalverkehr zu­sammengeschrumpft ist. Auch der Vorortverkehr im Raum Athen stellt

Siemens-Desiro-Vorortzug fährt in den Flughafenbahnhof ein. Die Strecke wird von Metro und Vorortbahn gemeinsam benutzt, das Gleis im Vordergrund dient als Wendegleis der Metrolinie.

18 Stadtverkehr 9/13 (58. Jahrgang)

sich wenig attral<tiv dar, der Hauptbahnhof ist eine unvollendete Dauer­baustelle und bleibt weiterhin nur im Dieselbetrieb erreichbar, die elektri­schen Desiro-Triebzüge von Siemens befahren noch immer nicht alle ur­sprünglich vorgesehenen Relationen, Ausbaupläne kommen nicht voran. Auch lässt der Pflegezustand aller Züge stark zu wünschen übrig. Insge­samt also auch hier eher zurückhaltende Perspektiven. • S

Dank gilt CHRISTOS STYLOS, DIPL. ELECTRICAL ENGINEER, Head of Research Et Monitoring Department der OSY A.E., sowie Dipl.-Ing. Jürgen Lehmann, Kaarst, für die Unterstützung bei der Zusammenstellung der Informationen.

Literatur/Quellen: • Johansson, T.: Athen erweitert den Obusbetrieb, in: Der Stadtverkehr

11-12/1978, S. 429 ff. sowie: Johannson, T: Neues vom Obusbetrieb Athen, in: Der Stadtverkehr 1/1984, S. 1 ff.

• Lehmann, J.: Aktuelles vom Obusbetrieb in Athen, in: „Stadtverkehr" 6/2001, S. 13 ff.

• Murray, A.G.: The Trolleybuses of Greece, part I Et II, in: Trolleybus Ma­gazine Nr. 70 Ö 71 (1973), S. 63 ff. und 88 ff.

• Murray, A.: World Trolleybus Encyclopaedia, Reading 2000 • Webpage der Vereinigung TrolleyMotion: www.trolleymotion.com

2009 wurde ein Auftrag zur Lieferung weiterer 17 Metro-Sechswagenzüge der neuen Serie III im Wert von 155 Mio. EUR an das Konsortium Hanwa-Rotem ver­geben. Die 106 m langen und 2,80 m breiten Züge (rechts) wurden ab 2011 gelie­fert, gingen aber nicht sofort in Betrieb, da sich die Fertigstellung der Streckenerweiterungen bis 2013 hinzog. Aufnahme: Attiko Metro

Süderweiterung der Athener Metrolinie 2

Metrazug der ersten Generation der ATTIKO METRO S.A. in der neuen Station Ilioupoli der Linie 2 Text und Aufnahmen (2): A. Klonos

Am 26. Juli 2013 eröffnete AHIKO METRO S.A. die südliche Erweite­rung der Athener Metrolinie 2 von Aghios Dimitrios nach Elliniko. Die Tunnelstrecke mit den vier neuen Stationen Ilioupoli, Almios, Argyrou-poli und Elliniko ist 5,5 km lang und kostete den griechischen Staat 550 Mio. EUR. Alle Stationen liegen im Zuge der Voul iagmenis-Straße. Sie haben A u s g ä n g e zu beiden Straßenseiten und erschl ießen damit die Gemeinden Ilioupoli, Aghios Dimitrios, Alimos und Argyroupoli-Elliniko. An allen vier neuen Stationen gibt es unterirdische Passagen. An der Oberfläche sind die Stationsbereiche Alimos und Argyroupoli mit be­sonders gestalteten Anlagen versehen, in denen archäologische Fun­de präsentiert werden, die w ä h r e n d des Metrobaus getätigt wurden. Die Strecke war bereits Anfang 2011 baulich fertig gestellt, die Instal­lation der Signalanlagen zog sich jedoch besonders lang hin und er­laubte erst jetzt die Inbetriebnahme. Ursprüngl ich war in dem Korridor der Bau einer Viaduktstrecke ge­plant; dann schwenkte Attiko Metro jedoch auf eine teurere Tunnel lö­sung um - wie es heißt aus Lärmschutzgründen - , zog die erste Ausschreibung zurück und schrieb den Bau der Strecke neu aus. Den Auftrag, der neben der Tunnelstrecke mit vier Bahnhöfen auch die Schaffung von vier unterirdischen Abstellgleisen für acht Z ü g e an der Station Elliniko umfasste, erhielt am 8. M ä r z 2006 ein Konsortium aus Aktor, Siemens und Vinci. Anlässl ich der Eröffnung wies der Chef der Attiko Metro, Chairman of

Südkoreanisch-japanischer Rotem-Mitsubishi-Zug in der neuen Endstation Elliniko der Linie 2. Hier entstanden auch vier Abstellgleise.

the BoD and Managing Director Ch. Tsitouras, darauf hin, dass die neue Metro täglich von 83.000 Fahrgästen genutzt werden wird, die zwischen Elliniko und der zentralen Station Syntagma nur 14 Minuten unterwegs sein werden, womit ein starker Anreiz zum Umsteigen vom Auto auf die Metro bestehe. Er sagte ferner, dass die Ende letzten Jah­res gegebene Zusicherung der EU und der Europäischen Investitions­bank, den Metrobau der ATTIKO METRO S.A. auch in Zukunft mit dreistelligen Euro-Mil l ionenbeträgen weiter zu fördern, ein Beweis für die Wichtigkeit der Metro und für die Kompetenz des Unternehmens sei, auch komplexe und schwierige Metroprojekte erfolgreich zu ver­wirklichen. Attiko Metro plant, die neue Metrostation Argyroupoli auch mit dem Straßenbahnnetz zu verbinden und es wird erwartet, dass der Bau dieser Straßenbahnerweiterung gegen Jahresende ausgeschrieben wird. Am 6. April 2013 war die Athener Metro bereits um die 1,2 km lange Nordstrecke der Linie 2 mit den neuen Stationen Peristeri und Anthou­poli erweitert worden. Im September dieses Jahres wird ferner die Weststrecke der Linie 3 um die Station Aghia Marina in Haidari er­gänzt. Unterdessen laufen die Bauarbeiten zur Weiter führung der Linie 3 nach Piräus ebenso weiter wie diejenigen zur Ver längerung der Straßenbahn vom Stadion des Friedens und der Freundschaft ins Zen­trum der Hafenstadt Piräus.

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