ETUDE ET REALISATION DES TRAVAUX DE REHABILITATION D ...

ETUDE ET REALISATION DES TRAVAUX DE

REHABILITATION D´OUVRAGES DE DRAINAGE ET

DE VOIRIE EN AMONT DU CANAL TRAPEZOIDAL

(COTE D´IVOIRE / ABIDJAN-COCODY)

MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU ET

DE L’ENVIRONNEMENT

OPTION : GENIE CIVIL/ROUTE ET OUVRAGES D’ART

------------------------------------------------------------------

Présenté et soutenu publiquement le 29 Juin 2017 par :

SOUMAHORO Ibrahim

Travaux dirigés par :

M. Moussa LO - M. DIB Edgard

Enseignant à 2iE Directeur Technique

- M. COULIBALY Lacinan

Conducteur des travaux

Jury d’évaluation du stage :

Président : M. Abdourazack SANOUSSI

Membres et correcteurs : M. Moussa LO

M. Celestin OVONO

M. Arnaud OUEDRAOGO

Promotion [2015/2016]

Etude et Réalisation des Travaux de Réhabilitation des Ouvrages de Drainage et de Voirie en amont du Canal Trapézoidal

Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

i

DEDICACE

A mon père, ma mère et mes frères et sœurs pour toute leur affection et pour m’avoir

toujours soutenu dans mes études.

A mon oncle pour l’énorme sacrifice consenti à ma formation.

A ma grande famille et aux autres membres de la famille pour le soutien moral.

A tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à ce travail.


ii Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

REMERCIEMENTS

Nous tenons à remercier vivement tous ceux qui ont contribué d’une manière ou d’une

autre à l’aboutissement de ce travail. Nous tenons particulièrement à remercier pour leur

conseil et disponibilité tout au long de notre stage pratique, les personnes qui suivent :

L’ensemble du corps professoral de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau

et de l’Environnement (2iE) pour tous les enseignements reçus ;

M. DIB Edgard Directeur Technique pour m’avoir accepté comme stagiaire dans

sa Direction.

Mon maitre de stage M. COULIBALY Lacinan Conducteur des Travaux à la

SFT-CI.

Mon Directeur de mémoire M. Moussa LO pour avoir accepté de m’encadrer

Ma tante Karidjatou ZAGRE pour son aide et ses conseils.

Mon oncle Falikou SOUMAHORO pour le sacrifice énorme consenti à ma

formation.

Mes parents et amis auxquels nous réitérons nos remerciements pour leur soutien

continu.

Par ailleurs, à tous ceux et toutes celles dont les noms n’ont pas pu être cité, qu’ils

trouvent en ces mots, l’expression de notre profonde gratitude.


iii Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

RESUME

La présente étude s’inscrit dans le cadre du vaste programme dénommé : TRAVAUX

DÁMENAGEMENT DU BASSIN VERSANT DU GOUROU ET DE LA BAIE DE

COCODY.

Le but de cette étude est de donner une proposition de plan d’aménagement ; de

concevoir un plan d’assainissement, de dimensionner le la voirie ; d’évaluer les quantités

de matériaux entrant dans leur mise en œuvre ; de donner une méthodologie d’exécution

des travaux ; et de faire une estimation financière du projet.

Dans un premier temps, nous avons fait une élaboration de projet permettant d’obtenir

tous les plans d’exécutions du projet. Ces résultats ont été atteints grâce aux études

suivantes:

- L´étude hydrologique et hydraulique nous a permis d´évaluer les débits et de

dimensionner lóuvrage de drainage nécessaire pour évacuer les eaux a savoir des

dalots de sections 1x 2,00 x 1,50.

- L’étude géotechnique nous a permis d’apprécier la qualité de la plateforme et les

matériaux du site d’emprunt. Il en ressort un sol de type classe S4. Avec un trafic

de type T3, une plateforme S4, nous avons déterminé grâce au guide de

dimensionnement CEBTP la structure de la voirie qui est constituée dúne couche

de roulement en béton bitumineux de 5 cm d’épaisseur ; couche de base + couche

de fondation d’épaisseur 30 cm en concassé 0/31,5.

- L’étude topographique et conception géométrique qui nous a permis de

déterminer les pentes des voiries existantes qui variaient de 1,8 % à 2,2 %.

Afin d’harmoniser ses pentes avec celle du canal trapézoïdal, nous avons adopté

une pente de 2 %.

Dans un second temps, nous avons donné une méthodologie d’exécution des travaux

permettant de définir tous les travaux en amont à savoir : un métré global du projet afin

d’établir les quantités correspondantes aux matériels, aux personnels, et aux matériaux

du projet.

Le coût total des travaux est estimé à deux cent quarante-sept millions -cent trente-

sept mille – huit cent quatre-vingt-quatorze francs CFA (247 137 894) hors taxe .

Mots clés : Aménagement – Assainissement – Voirie – Dalot - Canal


iv Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

ABSTRACT

He present study joins within the framework of the vast called program: ALTERATION

WORK OF THE POND OVERTURNING OF THE GURU AND THE BAY OF

COCODY.

The purpose of this study is to give a proposal of development plan; to design a plan of

purification, to size the public road network; to estimate the quantities of materials

entering their implementation; to give a methodology of execution of the works; and to

make a financial estimation of the project.

At first, we made an elaboration of project allowing to obtain all the execution plans of

the project. These results were reached thanks to the following studies:

- The hydrological and hydraulic study allowed us to estimate the flows and to size

the work of necessary drainage to evacuate waters has knowledge of the dalots

of sections 1x 2, 00 x 1,50.

- The geotechnical study allowed us to appreciate the quality of the platform and

the materials of the site of loan. A ground of classy type S4 emerges from it. With

a traffic of type T3, a platform S4, we determined thanks to the guide of sizing

CEBTP the structure of the public road network which is established by a layer

of bituminous concrete rotation of 5 cms of thickness; basic layer + layer of

foundation of thickness 30 cms crushed 0/31,5.

- The topographic study and the geometrical conception (design) which allowed

us to determine the slopes of the existing public road networks(garbage dumps)

which varied from 1,8 % to 2,2 %.

To harmonize his slopes with that of the trapezoid channel, we adopted a 2 %

slope.

Secondly, we gave a methodology of execution of the works allowing to define all the

works upstream namely: one measured global of the project to establish the quantities

corresponding to the materials, to the staffs, and to the materials of the project.

The total cost of the works is considered at two hundred and forty seven millions -

hundred and thirty seven thousand - eight hundred and ninety-four CFA francs (247 137

84) except tax.

Keywords: Arrangement - Purification - Road - Gutter - Channel


v Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

LISTE DES ABREVIATIONS

2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

SFT-CI : Société Fadoul des Travaux Côte d’Ivoire

CCTP : Cahier de Clauses Techniques et Particulières

BV : Bassin Versant

CIEH : Comité inter africain d’études hydrauliques

CEBTP : Centre Expérimental de recherche de d’étude du Bâtiment et des

Travaux Publics

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée

SETRA : Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes

TMJA: Trafic Moyen Journalier Annualisé

CBR: Californian Bearing Ratio

OPM: Optimum Proctor Modifié

IP : Indice de plasticité

WL : Limite de liquidité

WP : Limite de plasticité

ELU: Etat Limite Ultime

ELS: Etat Limite de Service


vi Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Paramètres de Montana pour une durée d’averse inférieure à 2

heures (TERRABO, 2014). ……………….…………………………………….8

Tableau 2 : Débits à l'exutoire aux différentes périodes de retour……….……...9

Tableau 3: Résultats du dimensionnement du dalot…………….……………...10

Tableau 4: Tableau récapitulatif des efforts et sollicitations, …………….……13

Tableau 5: Tableau récapitulatif des ferraillages……………………….………14

Tableau 6: Classification des sols de plateforme (source CEBTP, guide de

dimensionnement, CEBTP, 1984) ……………………………………….…….15

Tableau 7: Classe de trafic (source CEBTP, guide de dimensionnement, CEBTP,

1984)……………………………………………………………………………16

Tableau 8: Résultat du pré-dimensionnement……….…………………………16

Tableau 9: Les épaisseurs des matériaux pour la structure de chaussée retenue.16


vii Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Plan de situation du projet ………………..…………………….…...34

Figure 2 : Quelques images lors de la visite ………………..………….………36

Figure 3 : Délimitation du bassin versant ………………..……….……………38

Figure 4 : Plan de ferraillage du dalot ………………..…………..…………...61

Figure 5 : Plan d´aménagement ………………..……………………………...66

Figure 6 : Le profil en long de la voie …..…………………………………..…68

Figure 7 : Les différents profils en travers ……..……………………………...70


viii Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

TABLE DES MATIERES

DEDICACE ................................................................................................................................ i

REMERCIEMENTS ................................................................................................................ ii

RESUME .................................................................................................................................. iii

ABSTRACT ............................................................................................................................. iv

LISTE DES ABREVIATIONS ............................................................................................... v

LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... vi

LISTE DES FIGURES ........................................................................................................... vii

INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................ 1

PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU

PROJET .................................................................................................................................... 2

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA SOCIETE FADOUL DES TRAVAUX DE

COTE D´IVOIRE (SFT-CI) .................................................................................................... 3

CHAPITRE II: PRESENTATION DU PROJET ................................................................. 4

I. CONTEXTE : ..................................................................................................................... 4

II. OBJECTIF GENERAL : .................................................................................................... 4

III. OBJECTIFS SPECIFIFIQUES : ........................................................................................ 4

IV. METHODOLOGIE : .......................................................................................................... 4

V. VISITE DU SITE ............................................................................................................... 5

VI. Collecte des données et levées topographiques .................................................................. 5

VII. CARACTERISTIQUES GEO-CLIMATIQUES DE LA ZONE DE PROJET ................. 5

DEUXIEME PARTIE : ........................................................................................................... 6

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA VOIRIE ............................................ 6

CHAPITRE III : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ............................. 7

I. ETUDE HYDROLOGIQUE .............................................................................................. 7

1. Présentation des différentes méthodes d’évaluation des débits.................................. 7

II. ETUDE HYDRAULIQUE ................................................................................................. 9

1. Visite de terrain ........................................................................................................ 10

2. Méthode de dimensionnement du dalot ................................................................... 10

3. Conception des ouvrages de drainage ...................................................................... 11

CHAPITRE IV : ETUDE GEOTECHNIQUE .................................................................... 15

I. CLASSIFICATION DU SOL DE LA PLATEFORME .................................................. 15

II. ETUDE DU TRAFIC ....................................................................................................... 15

III. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ................................. 16

CHAPITRE V : CONCEPTION DE LA ROUTE .............................................................. 17

I. TRACE EN PLAN ........................................................................................................... 17

II. PROFILS EN LONG ....................................................................................................... 17


ix Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

III. PROFILS EN TRAVERS ................................................................................................ 17

IV. TERRASSEMENTS GENERAUX ................................................................................. 17

CHAPITRE VI : SIGNALISATION ROUTIERE ............................................................. 18

I. SIGNALISATION HORIZONTALE .............................................................................. 18

II. SIGNALISATION VERTICALE .................................................................................... 18

III. LA SIGNALISATION TEMPORAIRE .......................................................................... 18

CHAPITRE VII : ETUDES DÍMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX ... 19

I. MISE EN CONTEXTE DU PROJET ...................................................................... 19

II. DESCRIPTION DES VARIANTES DE REALISATION ...................................... 19

III. ANALYSE DES IMPACTS DES VARIANTES SELECTIONNEES ................. 20

1. Identification des impacts ......................................................................................... 20

2. Evaluation des impacts ............................................................................................. 20

3. Atténuation des impacts ........................................................................................... 20

TROISIEME PARTIE : ........................................................................................................ 22

LA METHODOLOGIE DÉXECUTION DES TRAVAUX ............................................. 22

I. INSTALLATION DE CHANTIER ......................................................................... 23

II. LES TRAVAUX DE PREPARATION DU TERRAIN .......................................... 23

1. décapage de terre végétale ........................................................................................ 23

2. dépose des caniveaux existants et évacuation .......................................................... 24

III. TERRASSEMENT GENERAUX ......................................................................... 25

1. Léxécution des déblais ............................................................................................ 25

2. Léxécution des remblais ......................................................................................... 25

3. le réglage et compactage de fonds de décaissement de la plateforme...................... 26

IV. LA VOIRIE ............................................................................................................ 26

1. La fourniture et la mise en œuvre du concasse 0/31,5 pour couche de fondation et

base 26

V. LÁSSAINISSEMENT ET LE DRAINAGE .......................................................... 28

VI. LA SIGNALISATION ........................................................................................... 29

1. Confection de bandes a peintre retro réfléchissante larg. 10 cm .............................. 29

2. Fourniture et pose de panneau stop Type AB4 ........................................................ 29

VII. LA PROTECTION DE LÉNVIRONNEMENT ................................................... 29

VIII. ESTIMATION DU COUT DU PROJET ........................................................... 29

CONCLUSION GENERALE ET APPORTS DU STAGE ................................................ 31

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 32

ANNEXES ............................................................................................................................... 33



1

INTRODUCTION GÉNÉRALE

L'assainissement des eaux usées est devenu un impératif de nos jours. En effet,

l'accroissement démographique et l'urbanisation s'accompagnent inévitablement

d'une production croissante de rejets polluants. Ceux-ci, dans les pays développés

sont collectés dans des réseaux d'assainissement qui les acheminent vers des

stations d'épuration où ils subissent des traitements de dépollution. Les effluents

résultant de ces différentes étapes peuvent être rejetés dans l'environnement sans

dommages. Malheureusement, la situation ne se présente pas de la même façon

dans les pays en développement. Dans ces pays, l'insuffisance des réseaux

d'assainissement et la non connexion de la majorité de la population à l'égout font

qu'on observe des rejets d'eaux usées sans traitement dans le milieu naturel. Cette

pratique est susceptible d'entraîner une pollution permanente de l'environnement

et des risques épidémiologiques. Dans le District d'Abidjan, seulement 30 % de la

population est raccordée au réseau. Le gouvernement ivoirien dans le souci de

réduire les problèmes dássainissement du pays a initié un projet : Projet de

Renaissance des infrastructures de Cote dÍvoire (PRICI). Cést dans ce cadre que

se situe notre projet dénommé : ETUDE ET REALISATTION DES TRAVAUX

DE REHABILITATION DÓUVRAGES DE DRAINAGE ET DE VOIRIE EN

AMONT DU CANAL TRAPEZOIDAL.

Pour mener à bien cette étude, ce mémoire sera structuré en trois parties :

Partie I : Présentation de la structure d’accueil et du projet

Partie II : Conception et dimensionnement de la voirie

Partie III: La méthodologie déxécution des travaux


2 Réalisé par : SOUMAHORO Ibrahim Master II Génie Civil Promotion 2015-2016

PREMIERE PARTIE : PRESENTATION

DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ET DU

PROJET



CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA SOCIETE FADOUL DES TRAVAUX

DE COTE D´IVOIRE (SFT-CI)

La Société Fadoul des Travaux Côte d’Ivoire (SFT-CI) est une filiale de la

Société Fadoul Technibois du Burkina qui fait elle-même partie du Groupe Fadoul

Afrique (plus de 100 sociétés et près de 18.000 collaborateurs).

SFT Burkina, créée en 1976, est active dans plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest

(Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Mali, Bénin, Togo, etc…), dans de nombreux secteurs,

Routes, Ouvrages d’Art, Aménagements hydro-agricoles, Hydraulique, Bâtiments,

VRD, etc. …. Elle justifie de nombreuses références détaillées dans les documents ci-

joints, dispose d’importants moyens humains et matériels également détaillés ci-joint.

Parmi les dernières références les plus significatives, nous pouvons citer :

Au Bénin, la construction, y compris le bitumage de la Route Akpro-Misserette-

Kpedepko (89 km) qui longe le fleuve Ouémé et traverse une quinzaine de

kilomètres de bas-fonds, la construction du siège de la Société Générale de

Banque – Bénin, la construction de 100 villas présidentiels dans le cadre du

sommet de la CEN-SAD.

Au Burkina, la construction de l’échangeur de la sortie Ouest de Ouaga, le

barrage de Samandini vers Bobo-Diolasso, la construction de l’Hôtel des députés

et du Siège de la BSIC.

Au Togo, le pont à caisson sur l’Aného (à la frontière avec le Bénin).

En Côte d’Ivoire, le pont de la 7ème tranche à Abidjan.

SFT-CI bénéficiera pour son développement de toute l’expérience de SFT Burkina,

ainsi que de l’appui de toutes les sociétés du Groupe Fadoul Afrique, dont plusieurs sont

fortement présentes dans la sous-région (SIFCO au Congo, MITCAM et SIDEM au

Cameroun, MATFORCE en Côte d’Ivoire etc. …).

SFT-CI pourra pour les travaux qui pourraient lui être confiés, renforcer son outil de

production (personnel, matériel, logistique, etc. …) en puisant dans les puissants moyens

disponibles chez les sociétés sœurs.



CHAPITRE II: PRESENTATION DU PROJET

Le site de notre projet est situé à Abidjan (capitale économique de le Cote dÍvoire) dans

le quartier de Cocody. (voir annexe 1)

I. CONTEXTE :

Le gouvernement ivoirien dans lóbjectif de résoudre les problèmes dássainissement

de certains quartiers de la ville dÁbidjan a initié un projet dénommé : TRAVAUX

DÁMENAGEMENT DU BASSIN VERSANT DU GOUROU ET DE LA BAIE DE

COCODY.

Le bassin du Gourou, objet de notre travail s’étend sur 9 km de long et 3 km de large,

c’est-à-dire prend en compte les quartiers suivants : Abobo, Plateau-Dokui, 2 Plateaux,

Adjame, Cocody.

Il comporte un canal général (canal de Gourou), 3 barrages (Agban, Dokui-Est et Dokui-

Ouest) et trois (3) bassins de retenues d’eau (bassin du lycée technique, bassin de

fraternité matin et bassin CIE).

Il s’agit du bassin de fusion (bassin CIE) se trouvant tout juste avant le carrefour de

l’indenié. Il permet de stopper les déchets solides et de réduire la vitesse d’eau arrivant

à la lagune. Fréquemment bouché et débouché lors des entretiens par les pelles

hydrauliques.

Cette étude aura pour but de faire une étude technique des ouvrages dássainissement,

de la route et de suivre la réalisation des travaux.

II. OBJECTIF GENERAL :

Cést la conception et la réalisation des ouvrages de drainage et de voirie en amont du

canal trapézoïdal dans le but dássurer l’assainissement de la zone.

III. OBJECTIFS SPECIFIFIQUES :

Concevoir (pré-dimensionner et calculer) les ouvrages hydrauliques et la voirie

Exécuter les travaux

IV. METHODOLOGIE :

La méthodologie de cette étude est la suivante :

Visite du site

Collecte des données et levées topographiques

Études hydrologique et hydraulique

Conception des ouvrages de drainage et de la voirie

Établissement des plans et du devis estimatif

Réalisation des ouvrages de drainage et de la voirie

Élaboration du mémoire d´étude

Détermination des différentes quantités de matériaux pour le choix des engins

utilisés pendant léxécution des travaux en fonction de leur rendement.



V. VISITE DU SITE

Les investigations de terrain ont porté sur :

Une visite de reconnaissance de l´état général de la route du point de vue drainage

Une identification des exécutoires

Un examen de l´assainissement longitudinal général du tronçon

La détermination des bassins versants.

(Voir annexe 2 : quelques images lors de la visite).

VI. Collecte des données et levées topographiques

Tous les documents intéressant le projet et accessibles ont été collectés.

Il s’agit entre autres :

les levées topographiques au format autocad

des photos satellitaires de précision;

et des documents de base et guides d’évaluation hydrologique et hydraulique.

VII. CARACTERISTIQUES GEO-CLIMATIQUES DE LA ZONE DE

PROJET

La température moyenne de la zone de projet est celle de la ville d’Abidjan.

La ville jouit d'un climat de type sous-équatorial, chaud et humide, qui comporte une

grande saison des pluies (mai-juin-juillet), une petite saison des pluies (septembre-

novembre) et deux saisons sèches. La grande saison sèche commence à partir de

décembre et se termine fin mars.

Les précipitations sont abondantes : plus de 1 500 mm d'eau par an. En saison des

pluies, il peut pleuvoir sans cesse pendant plusieurs jours à la suite ou alors pleuvoir

intensément pendant une heure, suivi par un très fort ensoleillement.

La température est presque toujours aux environs de 27°C et le degré

d'hygrométrie annuel moyen est supérieur à 80 %.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9cipitations

https://fr.wikipedia.org/wiki/Saison_humide

https://fr.wikipedia.org/wiki/Saison_humide

https://fr.wikipedia.org/wiki/Hygrom%C3%A9trie



DEUXIEME PARTIE :

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT

DE LA VOIRIE



CHAPITRE III : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

Les études hydrologiques et hydrauliques ont pour but de dimensionner les ouvertures

d’ouvrages capables d’évacuer l’eau hors de la chaussée. Pendant la période de crue

importante, ces ouvrages, s’ils sont bien dimensionnés permettent d’assainir la route et

d’éviter la dégradation de celle-ci. Dans ce chapitre nous allons d’abord déterminer les

différentes caractéristiques des bassins versants pour ensuite déterminer les sections des

ouvrages hydrauliques. (Voir annexe 3 : délimitation du bassin versant).

I. ETUDE HYDROLOGIQUE

L’étude hydrologique a pour objectif principal le calcul des débits maximum (période

de crue) afin de dimensionner leurs sections hydrauliques.

1. Présentation des différentes méthodes d’évaluation des débits

L'évaluation du débit de crue décennale peut être faite à partir du manuel élaboré par les

équipes du CIEH, l'ORSTOM, du Laboratoire Commun de Télédétection CEMAGREF-

ENGREF (LCT) et de la FAO et de « Hydraulique Routière ».

Le « Manuel pour l'estimation des crues décennales et des apports annuels pour les petits

bassins versants non jaugés de l'Afrique sahélienne et tropicale sèche » définit les deux

(2) méthodes actualisées ORSTOM et CIEH.

Ces méthodes s'appliquent aux bassins versants situés entre les isohyètes annuelles 150

– 200 et 1200 mm, ayant des superficies comprises entre 0,2 ou 1-2 Km2 à 1500 ou

2000 Km².

L'hydraulique routière donne la méthode rationnelle utilisée pour l'estimation des débits

de crues des petits bassins dont la superficie ne dépasse pas 4 Km2.

Pour ce projet la méthode rationnelle sera utilisé pour l’évaluation des débits compte

tenue de la petite taille des bassins versants.

La Méthode rationnelle.

Cette méthode est appliquée aux petits bassins versant dont la superficie ne dépasse pas

4km².

Q10= 0.278 CIA.

C : le coefficient de ruissellement ;

I : intensité de l’averse décennal en mm/h ;

A : la superficie du bassin versant en km² ;

Q10 : le débit décennal à l’exutoire.



Caractérisation du bassin versant

le bassin versant est logé entre la voie reliant l'Hôtel Palm Club et le carrefour de la

Corniche en passant par le Lycée Technique et la bretelle reliant la Corniche au

Carrefour la Vie en passant par le bas du pont du Lycée Technique (Plan 00).

Les caractéristiques du bassin versant sont :

surface : 16,118 ha

pente moyenne : 1,8 %

allongement : 1,552

chemin hydraulique : 6,23 hm.

NB : Image satellite de notre bassin versant : (voir annexe 3)

Rappel des formules

Le débit à l'exutoire a été estimé par la méthode la méthode superficielle de Caquot. Les

paramètres de Montana actualisés par Terrabo (2014) pour les différentes périodes de

retour définies dans le tableau 1 :

Tableau 3 : Paramètres de Montana pour une durée d’averse inférieure à 2 heures

(TERRABO, 2014)

Durée <2 heures

Période de retour

(ans)

Paramètres Corrélation

a(T) (mm/h) b (T) R²

100 1828 -0,66 0,99

50 1406 -0,62 0,99

20 1012 -0,56 0,99

10 786 -0,52 0,99

5 621 -0,49 0,99

2 451 -0,47 0,99

1 399 -0,47 0,99

La formule de superficielle est définit comme suit :

Q(T) = [a(T)∗μ(M)b(T)

6∗(β+δ)]

1

1−b(T)∗f ∗ Ic∗b(T)

1−b(T)∗f ∗ C1

1−b(T)∗f ∗ Ad∗b(T)+1−ε

1−b(T)∗f (1)

Avec les paramètres suivants :

β + δ = 1,40

ε = 0,05

μ = 0,19 × M0,84

c = −0,41

d = −0,507

f = −0,287

Ces coefficients s’appliquent pour les unités ci-dessous :

a(T) et b(T) : les coefficients de Montana, exprimés avec l’intensité i en mm/min

et le temps en min ;

la pente I en m/m (0,2% < I < 5%) ;

la surface A en ha ;

le débit Q en m3/s ;



M est l’allongement du bassin : M = L

√A , avec (L en hm et A en ha).

La formule de Caquot est présentée pour une valeur particulière de M=2, sachant qu’une

correction (m) est appliquée à la valeur trouvée du débit si M≠ 2.

Pour M=2, la valeur de serait de 0,34 ; la formule de Caquot devient donc :

Q(T)m=2 = [a(T)∗0,34b(T)

8,4]

1

1+0,287∗b(T) ∗ I −0,41∗b(T)

1+0,287∗b(T) ∗ C1

1+0,287∗b(T) ∗ A0,507∗b(T)+0,95

1+0,287∗b(T)

Le facteur de correction : m = [M

2]0,7∗b(T), et Q(t)m≠2 = m ∗ Q(t)m=2

Débits à l'exutoire

Les débits estimés aux différentes périodes de retour pour un coefficient de

ruissellement de 0,9 sont présentés dans le tableau 2 :

Tableau 4 : Débits à l'exutoire aux différentes périodes de retour

Période de Retour (an) A (ha) I

(%)

C Qb M M Qc (m3/s)

1 16,118

1,8

0,9

5,225 1,552

1,087 5,679

2 6,014 1,087 6,537 5 8,559 1,091 9,336 10 10,463 1,097 11,473 20 12,96 1,104 14,313 50 16,899 1,116 18,863

100 22,323 1,124 25,095

Conclusion

L'instruction technique de l'assainissement en Côte d'Ivoire (1986) recommande des

périodes de retour de 5 ans pour les canaux primaires et 10 ans pour les dalots. Ce qui

fixerait les débits suivants :

Débits canaux primaires : environ 9,336 m3/s ;

Débits dalots : environ 11,473 m3/s.

Pour une question de faciliter d´exécution et pour protéger les personnes vivants aux

alentours, nous avons décidé de réaliser uniquement que des dalots sur le long du

tronçon.

II. ETUDE HYDRAULIQUE

L’étude hydraulique vise la détermination des sections des ouvrages hydrauliques

capables d’évacuer les débits décennaux. Pour ce faire, le choix du type d’ouvrage tient

compte de :

De la classification de la route ;

De la topographie du site ;

De l’importance du débit à évacuer ;

De la nature du sol en place.



1. Visite de terrain

Dans le cadre de notre projet, nous avons effectué une visite de terrain.

Les investigations de terrain ont porté sur:

La reconnaissance de l´état général des voiries du point de vue drainage

Lídentification des exutoires.

Après cette analyse nous avons constaté que les caniveaux utilisés pour lássainissement

de la zone étaient en béton armé et de sections : 100x100 et 50x60

2. Méthode de dimensionnement du dalot

Dans le cadre de notre projet, il nous a été imposé une période de retour de 10 ans et un

débit de 11,473 m3/s. Ce qui nous emmène à choisir comme ouvrage dássainissement

un dalot.

Pour obtenir les résultats sur les sections du dalot, nous avons utilisé la formule

de Manning-Stickler en passant par les méthodes itératives à partir d’Excel. Cela

nous permet d’avoir les résultats suivants :

Tableau 3: Résultats du dimensionnement du dalot

SECTION DU CANIVEAU POUR UNE PERIODE DE RETOUR DE 10 ANS ; UNE PENTE DE 2% et UN DEBIT Q=11,473 m3/s

Q(Debit) b(largeur) h(hauteur) S(Section mouillee)

P(Perimetre mouille)

Ks(coef-ruillement i(pente)

Rh(rayon hydraulique)^2/3

SECTION RETENUE

12,602152 1,5 1,3 1,95 4,1 75 0,141421356 0,60930373 2,00 1,50

NB : Le document SETRA intitulé assainissement routier (p.8) parle de 4m/s

comme vitesse maximale pour les écoulements dans les ouvrages hydrauliques type

dalot.

Avec une section de 2,00x1, 50, nous avons une vitesse v=3,82 m/s inferieure a la

vitesse réglementaire, donc la section choisie est bonne.



3. Conception des ouvrages de drainage

Nous nous proposons de présenter ici les différentes étapes de calcul pour le

dimensionnement d’un dalot de section 2,00 m x 1,50m.

NORMES ET REGLEMENTS DE CALCUL

Les actions à prendre en compte dans le calcul des caniveaux et des dalots sont définies

par les textes réglementaires normatifs en particulier le titre 2 du fascicule 61 du cahier

des prescriptions communes (CPC) «Conception, calcul et épreuves des ouvrages

d’arts ».

Les sollicitations sont déterminées à partir des expressions de KLEINLOGEL portant

sur le «Formulaire des cadres simples ».

Le calcul du ferraillage se fera suivant les règles techniques de conception et de calcul

des ouvrages et constructions en béton armé de la méthode des états limites dites règles

B.A.E.L 91 modifié 99.

CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX

a. Béton

Fissuration préjudiciable

Béton B25 de poids volumique = 𝟐, 𝟓 𝐭/𝐦𝟑

Résistance à la compression à 28 jours : 𝐟𝐜𝟐𝟖 = 𝟐𝟕 𝐌𝐏𝐚

Résistance à la traction à 28 jours : 𝐟𝐭𝟐𝟖 = 0,6 + 0,06 fc28 = 𝟐, 𝟏 𝐌𝐏𝐚

La contrainte à l’état limite du béton : 𝛔𝐛𝐜 =0,85.fc28

θ.γb=

0,85 × 27

1× 1,5= 𝟏𝟓, 𝟑 𝐌𝐏𝐚 avec γb =

1,5

Contrainte limite du béton : 𝛔𝐛𝐜̅̅ ̅̅ = 0,6. fc28 = 0,6 × 27 = 𝟏𝟔, 𝟐𝟎 𝐌𝐏𝐚

L’enrobage : c = 3 cm, car la fissuration est préjudiciable (Ouvrage enterré).

b. Acier

Nuance : acier Haute Adhérence Fe E 400

Limite d’élasticité 𝐟𝐞 = 𝟒𝟎𝟎 𝐌𝐏𝐚

Contrainte de calcul de l’acier : 𝛔𝐬 =fe

γs⁄ = 𝟑𝟒𝟖 𝐌𝐏𝐚 avec γs = 1,15

Contrainte limite de l’acier :

𝛔𝐬̅̅ ̅ = min {2

3fe ; max(0,5fe ; 110√η. ft28)} = 𝟐𝟎𝟕, 𝟑𝟏 𝐌𝐏𝐚

Avec η = 1,6 car acier Haute Adhérence.



c. Caractéristiques du remblai

Il est indiqué que le remblai d’accès est constitué d’un graveleux latéritique de poids

spécifique de 21 KN/m3 et de coefficient de poussée des terres k = 0,333.

Le dalot est surmonté de 0,50m du même matériau.

DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL DU DALOT

Principe de calcul

Pour le calcul des sollicitations dans les éléments de structure du cadre simple, nous

considérerons les différents cas de charges : sous actions permanentes d’une part, et sous

surcharge d’exploitation d’autre part. Pour chaque cas de charge, nous calculerons les

moments fléchissant M aux appuis A, B, C, D ; les moments en mi travée dans les

éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit droit), et AD (radier) ; et les

efforts normaux N dans les éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit

droit), et AD (radier) désignés respectivement par N2, N3, N2b, N1.

Les valeurs de sollicitation du moment fléchissant M et de l’effort normal N seront

déterminées sur la base d’un calcul en cadre simple à partir des formules provenant de

l’ouvrage de KLEINLOGEL.

Pré-dimensionnement des épaisseurs du dalot

Nous présenterons ci-dessous les résultats des calculs du dalot 2.00 x 1.50 , l’épaisseur

du dalot peut être calculée comme suit :

e =l

32+ 0,125 , l étant la dimension de la plus grande ouverturedu dalot

e =2,00

32+ 0,125 = 0,188 m

Nous adoptons une épaisseur de dalot égale à e = 0,20 m.

RÉSULTATS

Ci-dessous les résultats des différents calculs du dalot.

Les détails du calcul se trouvent en annexe 4.



13

Tableau 4: Tableau récapitulatif des efforts et sollicitations

TABLEAU RÉCAPITULATIF DES EFFORTS ET SOLLICITATIONS

MA M(A-B) MB M(B-C) MC M(A-D) MD N1 N2 N3 N2b

1 -0,528 -0,528 -0,528 0,857 -0,528 0,857 -0,528 0 2,519 0 2,519

2 -0,214 -0,089 0,036 0,036 0,036 0,300 -0,214 0,147 0,85 -0,147 0,85

3 -0,106 0,416 -0,096 -0,096 -0,096 -0,106 -0,106 0,996 0 0,668 0

4 -0,842 -0,842 -0,842 1,367 -0,842 1,367 -0,842 0 4,517 0 4,517

5 -0,034 0,086 -0,034 -0,034 -0,034 -0,034 -0,034 0,283 0 0,283 0

6 -1,914 -2,040 -2,166 0 -2,166 0 -1,914 2,400 1,969 2,400 1,969

A 1+2+3 -0,848 -0,201 -0,588 0,797 -0,588 1,051 -0,848 1,143 3,369 0,541 3,369

B 4+5+6 2,790 2,796 3,042 1,333 -3,042 -1,333 -2,790 2,683 6,486 2,683 6,486

A : CHARGES PERMANENTES

B : CHARGES ROUTIERES



14

CALCUL DES ARMATURES

II.. DDOONNNNÉÉEESS

Section rectangulaire.

b = 1,00m h = 0.20m d = 0,17 m fc28 = 25 MPa fe = 400MPa

Dimensionnement à l’état limite de service ELS

σbc̅̅ ̅̅ = 153 bars

σS̅̅ ̅ = 3480 bars

IIII.. SSEECCTTIIOONNSS DD’’AACCIIEERR

Tableau 5: Tableau récapitulatif des ferraillages

TABLEAU RÉCAPITULATIF DES FERRAILLAGES

TABLIER Amin As

Aux abouts B et C (lit supérieur)

2.17 cm² 7.47 cm²

A mini travée B-C (lit inferieur)

2.17 cm² 4.15 cm²

PIEDROITS

Aux abouts A et D (lit inferieur)

2.17 cm² 7.59 cm²

A mi- travée A-D (lit

supérieur)

2.17 cm² 4.24 cm²

RADIER

En pied (Nœuds A et D)

2.17 cm² As = 6.25 cm²

En tête Nœud B et C

2.17 cm² 6.55 cm²

A mi- portée A-B

2.17 cm² 5.03 cm²

b h



IIIIII.. PPLLAANN DDEE FFEERRRRAAIILLAAGGEE DDUU DDAALLOOTT ((VVOOIIRR AANNNNEEXXEE 55))

CHAPITRE IV : ETUDE GEOTECHNIQUE

L’étude géotechnique a pour objet :

La définition des caractéristiques de portance de sols d’assise de la chaussée ;

L’étude du trafic que va supporter la chaussée ;

Le dimensionnement de la structure de la chaussée.

I. CLASSIFICATION DU SOL DE LA PLATEFORME

Les matériaux destinés à la construction des ouvrages devront satisfaire aux conditions

fixées par le C.C.T.P.

Les caractéristiques géotechniques des sols rencontrés tout au long du projet indiquent

que la plate-forme de support chaussée est de bonne qualité dans son ensemble car les

indices CBR varient de 7% à 51.5%.

L’indice de portance CBR avec surcharge étant de 22 %, nous déduisons que la

classe de plate-forme correspondant est S4.

Tableau 6: Classification des sols de plateforme (source CEBTP, guide de

dimensionnement, CEBTP, 1984)

CLASSES DE PLATE-FORME

CBR <5 S1

5<CBR <10 S2

10<CBR <15 S3

15<CBR <30 S4

CBR >30 S5

II. ETUDE DU TRAFIC

Le trafic est un paramètre important dans le dimensionnement des chaussées. Le passage

des véhicules impose à la chaussée des efforts par l’intermédiaire des pneumatiques et

ce volet consiste donc à déterminer le volume de trafic que va supporter la route au cours

de sa durée de vie.

Une étude du trafic n’a pas été faite mais nous avons utilisés les hypothèses suivantes :

- taux d’accroissement annuel du trafic i=5% ;

- Trafic moyen journalier en 2015 = 1118 véhicules cumulés ;

- Durée de vie n=15ans ;

- Année de mise en service 2017.

Le trafic réactualisé en 2017 pour un accroissement géométrique ou exponentiel est : T=

T0*(1+0,05)2017-2015 , soit T=1233 véhicules



Tableau 7: Classe de trafic (source CEBTP, guide de dimensionnement, CEBTP,

1984)

Nombre de véhicules cumules Classe du trafic

N <300 T1

300<N <1000 T2

1000<N <3000 T3

3000<N <6000 T4

6000<N <12000 T5

Avec un trafic moyen journalier de 1233 véhicules, la classe de trafic

correspondant est T3.

III. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE

Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour but de déterminer la structure

optimale de la chaussée en fonction des matériaux disponible dans la zone du projet pour

la durée de vie projetée de la route.

Sur la base de l’étude du trafic, du sol de plate-forme et en fonction de la disponibilité

des matériaux, on détermine les structures de chaussées à partir du ‘’Guide Pratique de

Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux’’ du CEBTP, édition 1980

Ministère de la Coopération Française.

En prenant:

- un trafic de classe T3

- une plate-forme de classe S4

Les tableaux de la page 42 à 43 du « Guide pratique de dimensionnement des chaussées

pour les pays tropicaux » établi par le CEBTP en 1971 puis révisé en 1980, donnent les

variantes représentées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 8: Résultat du pré-dimensionnement

Couche de

chaussée

Variante 1 Variante 2 Variante 3

Revêtement 5 BB 5 BB 5 BB

Couche de

base

20 GLN 20 GLN ou

20 GNAC

30 concasse

0/31,5 Couche de

fondation

15 GLN 15 GL ou 15

GN 0/d

(Voir annexe 6: Extrait du tableau donnant le dimensionnement des chaussées).

Compte tenu du point de vue économique, technique, d’offrir un confort aux usagers et

de la disponibilité des matériaux, nous optons pour le choix de la variante 3 :

Tableau 9: Les épaisseurs des matériaux pour la structure de chaussée retenue

Couches Natures Epaisseurs (cm)

Revêtement Béton Bitumineux (bb) 5

Base Concasse 0/31,5 30

Fondation



CHAPITRE V : CONCEPTION DE LA ROUTE

La conception de la géométrie sera réalisée, à l’aide des levés topographiques du terrain

naturel qui nous ont fournis les semis de points et leurs coordonnées (XYZ) et par le

logiciel de route COVADIS.

La structure de la chaussée se présente de la manière suivante : couche de roulement en

béton bitumineux de 5 cm d’épaisseur ; couche de base + couche de fondation

d’épaisseur 30 cm en concassé 0/31,5. Le sol support sera le remblai réalisé pour

rattraper le niveau du carrefour de l’Indénié, que nous compacterons à 95% de l’OPM .

I. TRACE EN PLAN

Le tracé en plan est la représentation de l’axe de la chaussée dans le plan horizontal X,

Y. C’est une succession de droites raccordées entre elles par des courbes appropriées

donnant le maximum de confort et de sécurité. L’inconfort de l’usager est d’autant plus

important que les rayons des courbures soient plus faibles. (voir annexe 7: plan

d´aménagement).

II. PROFILS EN LONG

Le profil en long est une représentation plane sur la surface à génératrice verticale

contenant l’axe de la route. Il est constitué de droites raccordées en point haut (angle

saillant) et en point bas (angle rentrant) à l’aide de courbes circulaires ou paraboliques.

Nous avons déterminé nos différents profils sur les voies existantes dans le but d´obtenir

la pente du terrain naturel et de l´harmoniser avec celle de notre projet. (voir annexe 8:

le profil en long de la voie).

III. PROFILS EN TRAVERS

Le profil en travers est une coupe de la route perpendiculairement à son axe. Définir un

profil en travers c’est faire ressortir le nombre de voies (en fonction du nombre de

véhicules pouvant passer simultanément) et l’architecture de la structure de chaussée

(épaisseurs des couches et matériaux constitutifs).

Son aménagement dans ce projet devra permettre surtout d’évacuer les eaux de pluies

sur la chaussée à travers une pente de 2,5 % en moyenne.(voir annexe 9: les différents

profils en travers).

IV. TERRASSEMENTS GENERAUX

On appelle terrassement tout mouvement de terre réalisé en déblai ou en remblai

dans le but :

de modifier le relief du sol

de préparer l’assise de la future construction

d’avoir des niveaux réguliers du terrain etc.…

Les terrassements sont exécutés avant toute construction de route car ils permettent de

préparer l’assise de la construction et de ses abords.



Pour réaliser notre plateforme, les travaux à effectuer sont les suivants:

Les déblais

Le transport du déblai (les terres extraites)

La mise en place de matériau d’apport (remblai)

et ensuite le réglage et compactage de fonds de décaissement de plateforme.

NB : Dans notre projet le terrassement se fera mécaniquement :

CHAPITRE VI : SIGNALISATION ROUTIERE

Assurer la sécurité des usagers et des riverains est un des objectifs spécifiques très

importants dans un aménagement routier. En effet les signaux horizontaux et verticaux

sont des moyens presque infaillibles pour guider les usagers dans leurs parcours. Nous

exposons les différents types de signalisation et les aménagements routiers à effectuer

dans le cadre de notre projet.

I. SIGNALISATION HORIZONTALE

Elle correspond à l’ensemble des marquages représentés sur la route ; les marques sur

chaussées ont pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la chaussée réservées

aux différents sens de circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que dans

certains cas, la conduite que doivent observer les usagers.

II. SIGNALISATION VERTICALE

Les panneaux de signalisation verticale sont classés en diverses catégories répondant à

divers objectifs, particulièrement on a :

Panneaux de danger : A – triangulaires

Panneaux de prescription : B – Circulaires ou carrés

Panneaux d’intersection : AB – Triangulaires, carrés ou orthogonaux.

Panneaux de direction ou de localisation : D – Rectangulaires avec ou sans

pointe de flèche dont les caractères auront 200 mm de hauteur et comporteront le

cartouche des Routes Nationales.

Panneaux de type EB : La localisation des Agglomérations

Panneaux de type J : Les balises de virage et de sécurité

Dans le cadre de notre projet les panneaux que nous utiliserons sont les suivants :

Panneaux de signalisation type AB

Panneaux STOP

Les emplacements seront indiqués sur le plan d´aménagement

III. LA SIGNALISATION TEMPORAIRE

La signalisation temporaire est celle mise en place pendant le durée des travaux ; elle

permet de sécuriser les usagers et les ouvriers en donnant les indications et conduites à

tenir lors de la traversée des zones de travaux. Généralement à fond jaune elle contient

les messages suivants:

Début chantier / Fin de chantier;

Déviation à gauche/à droite ;

Chaussée rétrécie / route barrée / sortie de camions;

Réduction du nombre de voies libres.



CHAPITRE VII : ETUDES D´IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET

SOCIAUX

L’étude d’impact environnemental est un outil de gestion visant à s’assurer que les

questions environnementales sont prises en compte au début du processus de

planification du projet tout comme le sont de façon traditionnelle les aspects techniques

et économiques. C’est une procédure préventive et anticipative destinée à garantir

l’intérêt de la protection environnementale. L’étude d’impact s’accentue sur les effets

raisonnablement prévisibles sur l’environnement d’un projet ou d’une activité de

développement.

En fonction de la gravité de l’impact du projet, l’on peut procéder à une étude

d’impact complète, ou une plus légère (procédure simplifiée) ou une simple analyse

environnementale.

I. MISE EN CONTEXTE DU PROJET

Aujourd’hui, dans tous les projets, les bailleurs de fonds comme la banque mondiale,

la BAD (Banque Africaine d’appui au Développement) ou toute autre institution

financière exigent une étude d’impact environnemental. De plus en plus les Etats en font

de même pour leur projet d’envergure. C’est dans ce contexte que nous avons décidé

d’appliquer cette étude à notre projet.

Notre projet s’inscrit dans la catégorie A c’est-à-dire qu’il fait partir des projets

présentant d’éventuels impacts sociaux ou environnementaux négatifs, divers

irréversibles et sans précédent.

NB : pour le fait que nous ne sommes pas des spécialistes en étude d’impact

environnemental, nous-nous limiterons à une simple analyse qui s’efforcera le plus

possible à limiter la destruction de l’environnement.

II. DESCRIPTION DES VARIANTES DE REALISATION

Les variantes de réalisations sont et les activités susceptibles de créer un

changement lors de l’exécution d’un service par un organisme.

Celles qui sont le plus à craindre dans notre projet sont les suivantes :

- les déblais et les remblais

- La circulation d’engins motorisés

- La circulation de personnes

- Les déchets

- Etc.



III. ANALYSE DES IMPACTS DES VARIANTES SELECTIONNEES

1. Identification des impacts

L’impact environnemental est la modification de l’ensemble des caractéristiques

(sociales, familiales ou économiques) propres à un milieu déterminé suite à une variante

de réalisation.

Les impacts répertoriés sont les suivants :

- La destruction du couvert végétal

- La destruction et la détérioration du sol

- La destruction du sens d’écoulement des eaux

- la destruction des sols dans les zones d’emprunts et de carrière

- la pollution de l’air par la poussière et la fumée d’engins de terrassement qui est

à l’origine des maladies respiratoires

- Pollution par les ordures et déchets qui seront occasionnés par la présence de

l’homme

- la perturbation et les risques d’accidents pendant l’exécution des travaux

- la nuisance sonore

- le ralentissement de la circulation aux heures de pointes

2. Evaluation des impacts

Les impacts répertoriés sont pour la plupart réversibles vue leur caractère modifiable.

Cependant, celles qui sont irréversibles sont celles qui ont toujours tiré l’attention des

pays développés. Ce sont : la pollution atmosphérique par le gaz des engins motorisés

et la présence des bâtisses en matériaux de reconstitution chimique.

3. Atténuation des impacts

L’atténuation des impacts réversibles se fera par les solutions suivantes.

- S’assurer que le pourcentage d’espace destiner à la réalisation des espaces verts

sera respecté afin que ces réserves d’oxygénation jouent leur rôle.

A savoir:

La production d’oxygène par les plantes

L’infiltration de l’eau empêchée par les réalisations

- Gérer les ordures par un programme de ramassage et de nettoyage des points de

dépôt.

- Créer un comité pour préserver l’environnement et faire des sensibilisations.

- réduction des risques d’inondation.

- la fluidité et la décongestion de la circulation ;

- la création d’emplois.



- la dotation des travailleurs en équipement de protections individuelles (casques,

chaussures de sécurité, baudrier, bouchon antibruit, masque anti poussière,

lunettes) afin de réduire les risques d’exposition.

- la sensibilisation et la formation des conducteurs à l’application de la limitation

de vitesse.

- la mise en place de dispositifs de signalisations des déviations et un bon entretien

(reprofilage et arrosage).

Au terme de cette analyse environnementale, nous pouvons affirmer que notre projet est

réalisable. En effet, les impacts irréversibles sont moindres par rapport à ceux qui sont

réversibles. Et ceux-ci sont du ressort des organisations Etatiques tandis que ceux-là

sont atténués suite à une gestion environnementale bien organisée et qui implique les

futurs habitants.



TROISIEME PARTIE :

LA METHODOLOGIE D´EXECUTION

DES TRAVAUX



La méthodologie comme son nom l’indique est l’ensemble des méthodes utilisées pour

effectuer les différentes tâches lors de la réalisation de nos travaux.

Dans ce chapitre nous essayerons dúne part de définir les moyens matériels et humains

prévus et dáutres part la méthodologie pour la réalisation des travaux.

Pour une bonne exécution des travaux, cette méthodologie devra respecter les phases

suivantes :

Línstallation du chantier

Les travaux de préparations de terrain

Les terrassements généraux

La voirie

Lássainissement et le drainage

La signalisation

La protection de lénvironnement

I. INSTALLATION DE CHANTIER

L’installation de chantier est un article du CCTP qui regroupe plusieurs sous-articles ;

il ne peut donc pas lui être affecté dans le devis un prix unitaire. Pour y remédier, on lui

affecte un prix dit forfaitaire, qui peut varier en fonction du contexte. L’évaluation de

son avancement est faite à partir de l’observation des différents travaux réalisés par

rapport à l’ensemble des travaux qui doivent être fait.

.

II. LES TRAVAUX DE PREPARATION DU TERRAIN

Les travaux de préparations de terrain sont constitués essentiellement constitues de :

décapage de terre végétale

démolition dépose des caniveaux existants et évacuation

1. décapage de terre végétale

a. Ressources

personnel

un chef d´équipe

des manœuvres

un conducteur déngin

des chauffeurs de bennes

matériels

un grader

trois (03) camions bennes

une chargeuse



b. Méthodologie

Le décapage consiste à retirer la couche supérieure de terre avant les travaux. Le sol est

en effet constitué de différentes couches. La couche supérieure de votre terrain, épaisse

d’environ 20 à 40 cm, est composée de terre végétale. Cette terre est toute indiquée dans

la mise en place d’un potager ou d’espaces verts, mais les matières organiques qu’elle

contient se dégradent avec le temps, ce qui rend cette couche instable et impropre à la

construction.

Il commencera par une implantation des axes des voiries.

La terre végétale sera décapée là où elle existe à l’aide du bulldozer et finaliser à la

niveleuse. Selon le CCTP, le décapage se fera sur une épaisseur de 20 cm au maximum.

Une fois les travaux terminés, cette terre enlevée lors du décapage pourra être restituée

selon sa qualité sur le terrain pour aménager des espaces verts, ou bien évacuée à láide

dúne chargeuse et de camions bennes à léndroit indique par língénieur.

Il conviendra de bien choisir le moment du décapage et du terrassement en général afin

d´éviter de travailler une terre trop humide : les périodes sèches seront privilégier.

Enfin, le topographe fera des levés topographiques pour vérifier si les pentes prévus

pour le terrassement ont été respectées.

2. dépose des caniveaux existants et évacuation

a. Ressources

personnel

un chef d´équipe

des manœuvres

un conducteur déngin

des chauffeurs de bennes

matériels

trois (03) camions bennes

une chargeuse

Une tractopelle

b. Méthodologie

La dépose des caniveaux existants est l’opération qui consiste à enlever les caniveaux

sur toutes les parties définies sur le plan d’aménagement. Elle se fera avec une

tractopelle et les caniveaux enlevés seront évacuées à láide dúne chargeuse et des

camions bennes à léndroit indiquent par língénieur.

http://www.m-habitat.fr/amenagement-de-jardin/



III. TERRASSEMENT GENERAUX

La réalisation des terrassements a pour but de donner à notre route les caractéristiques

géométriques stipulées dans le CCTP. Ces travaux consistent à modeler le terrain naturel

en fonction des caractéristiques géométriques définies par les plans d’exécution (tracé

en plan, profil en long et profil en travers).

L’objet des terrassements est double :

modifier le terrain naturel pour l’amener au niveau prévu par le projet,

préparer une plate-forme support de la chaussée répondant aux critères de qualité

nécessaire d’ordres géométrique et mécanique.

Les travaux comprennent:

l’exécution des déblais,

l’exécution des remblais,

et ensuite le réglage et compactage de fonds de décaissement de la plateforme

1. Léxécution des déblais

Le déblai comme son nom l’indique c’est le fait d’enlever un matériau de sa position

initiale pour le déposer dans une autre position préalablement définie.

Pour léxécution du déblai, nous allons nous référé au plan de terrassement et les

matériaux provenant de ses déblais seront soumis à des essais en laboratoire.

Si ses matériaux sont conforment aux spécifications techniques, ils pourront être

réutilisés comme remblais après approbation de língénieur.

Ensuite, les topographes doivent venir délimiter les zones à déblayer par des

implantations, ainsi que les entrées en terre, afin de facilité l’exécution de cette tâche.

Puis, l’on fait l’extraction de la terre à déblayer. Il faut savoir que l’extraction frontale

se fait avec la pelle hydraulique et l’extraction par couche se fait avec le bouteur.

Puis, l’on exécute le chargement des camions bennes du matériau déblayé à l’aide de la

chargeuse. Ce matériau est transporté sur les zones de remblais où au lieu de dépôt

indiqué par língénieur.

2. Léxécution des remblais

L’objectif principal est d’obtenir un remblai stable qui supporte la chaussée sans

tassements qui seraient préjudiciables à sa bonne tenue.

Pour atteindre cet objectif, il conviendra de respecter les règles ou dispositions

particulières de mise en œuvre et qui se résument comme suit :

• exécuter le remblai par couches successives de 30 cm,

• densifier chaque couche par un compactage méthodique,

• apporter un soin particulier à l’exécution de sa partie supérieure qui recevra la

chaussée.

Quant au choix des matériaux pour la construction du remblai, ceux qui sont insensibles

à l’eau seront réservés en priorité pour réaliser la partie supérieure du remblai de manière

à lui conférer une bonne portance.



3. le réglage et compactage de fonds de décaissement de la plateforme

En déblai comme en remblai, la couche supérieure des terrassements doit posséder des

qualités suffisantes pour recevoir la chaussée. Les matériaux qui la composent doivent

être de bonne qualité et leur compactage particulièrement soigné pour leur conférer une

portance satisfaisante.

Par ailleurs, un bon réglage de la surface et des pentes doit être obtenu afin de permettre

l’évacuation des eaux de pluie et de ruissellement. Le réglage de la surface sera réalisé

par une niveleuse.

IV. LA VOIRIE

1. La fourniture et la mise en œuvre du concasse 0/31,5 pour couche de fondation

et base

a. Ressources

Personnel

un chef chantier

des conducteurs d’engin

un chauffeur de camions citerne

un commis pointeur

des ouvriers

une équipe de topographe

une équipe de laborantins

matériels

une niveleuse

des camions benne

un compacteur vibrant

une citerne à eau

une motopompe

Matériels de contrôle

le matériel topographique

matériel de prélèvement pour les essais CBR et Proctor

b. Méthodologie

La fondation de notre projet de référence doit être en concassé 0/31,5.

Elle se fera en trois étapes :

Le répandage

Le matériau est déversé en tas sur le lieu de son utilisation. Il est ensuite régalé à l´aide

d´une niveleuse. Pour faciliter leur réglage le concassé sera mis en œuvre par couches

de 30 à 40 cm d´épaisseur.



Le réglage

Puis, le concassé est pré-compacte a raison dún tiers a deux tiers de l´énergie totale de

compactage. Elle est ensuite réglée, pour obtenir une épaisseur régulière et un uni correct

de la couche de roulement.

Le régalage est suivit du compactage de la couche de fondation et après la couche de

base.

Le compactage

Le compactage doit conférer au matériau l´état de densité nécessaire à lóbtention des

caractéristiques mécaniques prévues. Les prescriptions sont fondées sur la définition et

le contrôle des moyens de compactage et de leur mode dútilisation. Le compactage se

fera au compacteur à rouleau vibrant.

Enfin, on fait la réception géotechnique qui consistera à fait les essais de compacité et

de densité, la déflection. Puis, on fait la réception topographique qui permet de vérifier

la conformité des côtes après compactage avec celui du plan d’exécution.

2. fourniture et mise en œuvre de revêtement de chaussée en béton bitumineux

a. Ressources

Personnel

Chef d’équipe

Deux personnes pour faire les joints

Deux manœuvres pour régler le finisseur

Deux manœuvres équipés de pelle pour sabler devant le finisseur et sabler les

zones creuses laissées par le finisseur

Des conducteurs d’engin

Equipe de laborantins

matériels

Matériels d’application

Un balai mécanique

Une bouille à émulsion

Un finisher

Un compacteur pneumatique

Un compacteur lisse ou tandem

Une citerne à eau

Une motopompe

Un thermomètre

b. Méthodologie

Pour l’exécution de la mise en place du béton bitumineux, il faut une surface plus ou

moins propre après la pose de la couche inférieure. Par conséquent, on effectue un

balayage mécanique après arrosage léger pour éviter la poussière.

Ensuite, à l’aide de la bouille à émulsion, les ouvriers devront imprégner le sol support

de l’émulsion. L’émulsion sert de colle entre la couche de base et la couche de

revêtement.



L’imprégnation de l’émulsion est suivi de l’application de l’enrobé. L’enrobé sera mis

en place au moyen d’une répandeuse automatique appelé finisseur à marche avant et

arrière. Effet, les camions bennes viendront déverser le contenu de leur benne dans le

réceptacle prévu sur le finisseur à cet effet. Celui-ci, verse et étale l’enrobé sur la

chaussée en fonction de l’épaisseur auparavant programmé.

Cependant, pour éviter les irrégularités du profil en long, la vitesse de la répandeuse sera

aussi régulière que possible.

Il faut aussi veiller à ce que les personnes qui seront chargées de déterminer les limites

de l’enrobé veilleront à ce que la couche de roulement respecte l’épaisseur demander

multiplié par le coefficient de foisonnement. Pour le bitume celui-ci est de 1,20. En effet,

le CCTP de notre projet de référence recommande une couche de revêtement après

compactage de 5cm, pour le fait nous programmerons le finisseur à 6 cm d’épaisseur.

De plus le chef chantier devra s’assurer que l’enrobé déborde un peu sur les bordures

afin d’éviter les infiltrations d’eau pendant la durée de vie de la route.

En outre, si par inadvertance du gasoil coule sur l’enrobé pendant son application, il

faudra enlever la zone mouillé et la remplacer par un nouvel enrobé.

Puis, on effectue le compactage de l’enrobé. Le compactage se fait avec le compacteur

à rouleau vibrant, le compacteur pneumatique et le mini compacteur à rouleau vibrant.

Enfin on fait la réception géotechnique qui consiste à déterminer la compacité la densité

et la déformation de cette couche. Puis on fait une prise d‘épaisseur.

V. L´ASSAINISSEMENT ET LE DRAINAGE

La pose des dalots nous permettra d’assurer le drainage des eaux pluviales de notre

route et de toute la zone du projet et de les envoyer vers les regards.

a. Ressources

Personnel

Personnel d’application

Des maçons

Personnel de contrôle

Une équipe de topographes constituée de d’un topographe et de deux aides-

topographes.

matériels

Matériels d’application

une bétonnière ou une auto-bétonnière

le matériel maçon

Matériels de contrôle

Le matériel topographique

Plans d’exécution



b. Methodologie

Pour la pose des dalots et des bordures, on procèdera comme suit :

- Le tracé en altimétrie et en planimétrie;

- Implantation des fonds de fouille ;

- Réalisation des tranchées;

- Réglage du fond de fouille et compactage si nécessaire;

- Mise en œuvre du béton de propreté ;

- Coffrage, ferraillage et coulage du radier;

- Coffrage, ferraillage et vérification de la verticalité des piédroits puis coulage du

béton ;

- Et enfin le coffrage, le ferraillage et le coulage béton du tablier ;

VI. LA SIGNALISATION

1. Confection de bandes a peintre retro réfléchissante larg. 10 cm

Elle sera effectuée avec de la peinture blanche et La mise en œuvre se fait à l'aide d'un

traceur automoteur pour délimiter les longueurs et les largeurs des places de parking.

2. Fourniture et pose de panneau stop Type AB4

Les panneaux seront disposés aux différents endroits indiques sur le plan

d’aménagement

VII. LA PROTECTION DE LÉNVIRONNEMENT

La protection de lénvironnement consistera à planter des arbres et des espaces verts

dans les endroits définis par le CCTP et le plan dáménagement dans le but de contribuer

à la protection de l’environnement.

Elle se fera par piquage à láide de la terre végétale récupérée dans les dépôts effectués

pendant le décapage aux endroits indiques sur le plan dáménagement.

VIII. ESTIMATION DU COUT DU PROJET

Le cout des aménagements est récapitulé dans le tableau ci-dessous :



30

ETUDE ET REALISATION DES TRAVAUX DE REHABILITATION DES OUVRAGES DE DRAINAGE ET DE VOIRIE EN AMONT DU CANAL TRAPEZOIDAL

DEVIS ESTIMATIF

N° de Prix et Désignation des ouvrages Montant

000 - INSTALLATION ET PROVISION 30 000 000

100 - DEGAGEMENT DES EMPRISES 17 911 140

200 - TERRASSEMENTS 49 897 575

300 – CHAUSSEE 85 634 722

400 – DRAINAGE 14 506 800

500 – TERRASSEMENT GENERAUX 6 474 000

600 – AMELIORATIONS POUR LE FONCTIONNEMENT DU SITE 45 210 000

RECAPITULATIF GENERAL

TOTAL GENERAL HORS TAXES HORS RABAIS 249 634 237

RABAIS 1% 2 496 342

TOTAL GENERAL HORS TAXES APRES RABAIS 247 137 895



31

CONCLUSION GENERALE

Au terme de ce mémoire de fin d’études dont la réalisation a durée au total cinq

(05) mois, nous sommes animés par un sentiment de satisfaction et de réjouissance

en raison des nombreux acquis intellectuels et moraux que nous a procuré son

élaboration dans tous ses paramètres.

Lóuvrage de drainage de notre projet a été conçu pour une fréquence décennale.

Quant aux quantités des travaux, elles ont été évaluées sur la base de profils de

terrassements, de chaussée et dóuvrage de drainage, déterminés suite à l´étude

du tracé.

La couche de chaussée sera constituée de dúne couche de roulement en béton

bitumineux de 5 cm d’épaisseur ; couche de base + couche de fondation

d’épaisseur 30 cm en concassé 0/31,5.

Lénvironnement étant un bien commun, alors sa préservation devient une

obligation morale et juridique de tout le monde. Ceci étant, les impacts causés par

ce projet seront attenues en respectant le plan de gestion et environnementale et

sociale.

Le coût total des travaux est estimé à deux cent quarante-sept millions -cent

trente-sept mille – huit cent quatre-vingt-quatorze francs CFA (247 137 895)

hors taxe.



BIBLIOGRAPHIE

Centre Expérimental de la recherche de l’étude du Bâtiment et des Travaux

Public

(CEBTP), CEBTP, 1984.

LCPC, SETRA. Conception et dimensionnement des structures de

chaussée. Guide technique, 1994.

M. Marc COMBERE, Polycopié de cours de voirie, 2014.

Dr. Dial NIANG, Polycopie de cours d’hydrologie, 2014

Dr. Ismaïla GUEYE, Polycopié de cours de Mécanique des sols 1 et 2,

2014.

Dr. Ismaïla GUEYE, Polycopié de cours de Géotechnique routière, 2015.

Guide Technique pour la Réalisation des Réseaux dÁssainissement

(version 2012)

Etudes dénviron 2000 km de routes en terre – Notes de calcul des ouvrages

Fascicule n° 61 conception, calcul et épreuves des ouvrages dárt :

titre II.



ANNEXES

ANNEXE 1 : SITUATION GEOGRAPHIQUE DU PROJET :………….……34

ANNEXE 2 : QUELQUES IMAGES LORS DE LA VISITE :…………….…36

ANNEXE 3 : DELIMITATION DU BASSIN VERSANT :…:::……………..38

ANNEXE 4 : LES DETAILS DU DIMENSIONNEMENT DU DALOT:……40

ANNEXE 5 : PLAN DE FERRAILLAGE DU DALOT:……………………...61

ANNEXE 6 : EXTRAIT DU TABLEAU DONNANT LE

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES :………………………………...64

ANNEXE 7 : PLAN D´AMENAGEMENT:…………………………………..66

ANNEXE 8 : PROFIL EN LONG DE LA VOIE :…………………………….68

ANNEXE 9 : LES DIFFERENTS PROFILS EN TRAVERS :………………..70



ANNEXE 1 : SITUATION GEOGRAPHIQUE DU

PROJET



ANNEXE 2 : QUELQUES IMAGES LORS DE LA

VISITE



ANNEXE 3 : DELIMITATION DU BASSIN

VERSANT



39



ANNEXE 4 : LES DETAILS DU

DIMENSIONNEMENT DU DALOT



Nous nous proposons de présenter ici les différentes étapes de calcul pour le

dimensionnement d’un dalot de section 2,00 m x 1,50m.

NORMES ET REGLEMENTS DE CALCUL

Les actions à prendre en compte dans le calcul des caniveaux et des dalots sont définies

par les textes réglementaires normatifs en particulier le titre 2 du fascicule 61 du cahier

des prescriptions communes (CPC) «Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’arts ».

Les sollicitations sont déterminées à partir des expressions de KLEINLOGEL portant sur

le «Formulaire des cadres simples ».

Le calcul du ferraillage se fera suivant les règles techniques de conception et de calcul des

ouvrages et constructions en béton armé de la méthode des états limites dites règles

B.A.E.L 91 modifié 99.

CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX

d. Béton

Fissuration préjudiciable

Béton B25 de poids volumique = 𝟐, 𝟓 𝐭/𝐦𝟑

Résistance à la compression à 28 jours : 𝐟𝐜𝟐𝟖 = 𝟐𝟕 𝐌𝐏𝐚

Résistance à la traction à 28 jours : 𝐟𝐭𝟐𝟖 = 0,6 + 0,06 fc28 = 𝟐, 𝟏 𝐌𝐏𝐚

La contrainte à l’état limite du béton : 𝛔𝐛𝐜 =0,85.fc28

θ.γb=

0,85 × 27

1× 1,5= 𝟏𝟓, 𝟑 𝐌𝐏𝐚 avec γb =

1,5

Contrainte limite du béton : 𝛔𝐛𝐜̅̅ ̅̅ = 0,6. fc28 = 0,6 × 27 = 𝟏𝟔, 𝟐𝟎 𝐌𝐏𝐚

L’enrobage : c = 3 cm, car la fissuration est préjudiciable (Ouvrage enterré).

e. Acier

Nuance : acier Haute Adhérence Fe E 400

Limite d’élasticité 𝐟𝐞 = 𝟒𝟎𝟎 𝐌𝐏𝐚

Contrainte de calcul de l’acier : 𝛔𝐬 =fe

γs⁄ = 𝟑𝟒𝟖 𝐌𝐏𝐚 avec γs = 1,15

Contrainte limite de l’acier : 𝛔𝐬̅̅ ̅ = min {2

3fe ; max(0,5fe ; 110√η. ft28)} = 𝟐𝟎𝟕, 𝟑𝟏 𝐌𝐏𝐚

Avec η = 1,6 car acier Haute Adhérence.



f. Caractéristiques du remblai

Il est indiqué que le remblai d’accès est constitué d’un graveleux latéritique de poids

spécifique de 21 KN/m3 et de coefficient de poussée des terres k = 0,333.

Le dalot est surmonté de 0,50m du même matériau.

– Resultats

DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL DU DALOT

– Principe de calcul

Pour le calcul des sollicitations dans les éléments de structure du cadre simple, nous

considérerons les différents cas de charges : sous actions permanentes d’une part, et sous

surcharge d’exploitation d’autre part. Pour chaque cas de charge, nous calculerons les

moments fléchissant M aux appuis A, B, C, D ; les moments en mi travée dans les

éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit droit), et AD (radier) ; et les

efforts normaux N dans les éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit

droit), et AD (radier) désignés respectivement par N2, N3, N2b, N1.

Les valeurs de sollicitation du moment fléchissant M et de l’effort normal N seront

déterminées sur la base d’un calcul en cadre simple à partir des formules provenant de

l’ouvrage de KLEINLOGEL.

– Pré-dimensionnement des épaisseurs du dalot

Nous présenterons ci-dessous les résultats des calculs du dalot 150 x 150, L’épaisseur du

dalot peut être calculée comme suit :

e =l

32+ 0,125 , l étant la dimension de la plus grande ouverturedu dalot

e =2,00

32+ 0,125 = 0,188 m

Nous adoptons une épaisseur de dalot égale à e = 0,20 m.



≅

calcul des sollicitations

IIIIII.. II.. RRÉÉCCAAPPIITTUULLAATTIIFF DDEESS DDOONNNNÉÉEESS

Dalot cadre simple, à une ouverture

– Largeur nette de passage de l’eau : L = 2,00 m

– Hauteur nette de l’ouverture : H = 1,50 m

– Longueur du dalot : 1,00 m

– Epaisseur de tous les éléments de structure du dalot, uniformes et de e1 = e2 =

0,20 m.

Récapitulatif des dimensions du dalot.

Schéma statique

Les distances utilisées pour le dimensionnement sont celles de la fibre moyenne ;

l’épaisseur de tous les éléments de la structure du dalot étant de 0,20 m ; le schéma

statique de calcul du cadre simple ainsi que les nouvelles dimensions sont :

e2 e2L

l

He 1

e 1

h

l

h

J1

J3

J2 J4

50

150

J1

J3

J4 J2

D

B C

A

20

20

200 20 20



l = L + e2 = 2,00 + 0,20 = 2,20 m 𝐥 = 𝟐, 𝟎𝟎 𝐦

h = H + e1 = 1,50 + 0,20 = 1,70 m 𝐡 = 𝟏, 𝟕𝟎 𝐦

Calcul des moments d’inertie de chaque élément de structure du cadre

𝐉𝐀𝐃 = 𝐉𝐀𝐁 = 𝐉𝐁𝐂 = 𝐉𝐂𝐃 =be1

3

12=

1X0,203

12= 𝟏. 𝟏𝟎−𝟑𝐦𝟒

Définition et calcul des constantes

𝐤𝟏 =𝐉𝐁𝐂

𝐉𝐀𝐃= 𝟏,00

𝐤𝟐 =𝐉𝐁𝐂

𝐉𝐀𝐁×

𝐡

𝐥= 1 ×

1,50

2,00= 𝟎, 𝟕𝟓

𝐊𝟏 = 𝟐𝐤𝟐 + 𝟑 = 2 × 1,0 + 3 = 𝟒, 𝟓𝟎

𝐊𝟐 = 𝟑𝐤𝟏 + 𝟐𝐤𝟐 = 3 × 1 + 2 × 1,00 = 𝟒, 𝟓𝟎

𝐊𝟑 = 𝟑𝐤𝟐 + 𝟏 −𝐤𝟏

𝟓 = 3 × 1,00 + 1 −

1

5= 𝟑, 𝟎𝟓

𝐊𝟒 =𝟔

𝟓𝐤𝟏 + 𝟑𝐤𝟐 =

6

5× 1 + 3 × 1,00 = 𝟑, 𝟒𝟓

𝐅𝟏 = 𝐊𝟏. 𝐊𝟐 − 𝐤𝟐𝟐 = 5,00 × 5,00 − 1,002 = 𝟏𝟗, 𝟔𝟖𝟖

𝐅𝟐 = 𝟏 + 𝐤𝟏 + 𝟔𝐤𝟐 = 1 + 1 + 6 × 1,00 = 𝟔, 𝟓𝟎

Soient :

J1 = J3 0,001

K1 4,500

J2 = J4 0,001

K2 4,500

k1 1,000

K3 3,050

k2 0,750

K4 3,450

F1 19,688

F2 6,500



IIVV.. IIII.. CCAALLCCUULL DDEESS SSOOLLLLIICCIITTAATTIIOONNSS SSOOUUSS LL’’AACCTTIIOONN DDEESS

CCHHAARRGGEESS PPEERRMMAANNEENNTTEESS

IIII..11.. CChhaarrggeess ppeerrmmaanneenntteess ssuurr llee ttaabblliieerr

– Poids mort du tablier : 2,5 × 0,20 × 1,00 = 0,50 t/ml

– Poids du remblai : 2,1 × 0,50 × 1,70 = 1,79 t/ml

La somme des actions permanentes sur le tablier : 𝐠 = 𝟎, 𝟖𝟓 + 𝟏, 𝟕𝟗 = 𝟐, 𝟐𝟗 𝐭/𝐦𝐥

a. Moments sur appuis

MA = MD = −gl2

4F1

(𝑘1𝐾1 − 𝑘2) = −𝟎, 𝟓𝟐𝟖 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = −𝑔𝑙2

4𝐹1

(𝐾2 − 𝑘1𝑘2) = −𝟎, 𝟓𝟐𝟖 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍

MA MD

MB MC

g

rs

𝒍

𝒉

𝑨

𝑩 𝑪

𝑫

𝒈



b. Moments à mi-travée

𝑀(𝐴,𝐷) =𝑔𝑙2

8+

𝑀𝐴 + 𝑀𝐷

2= 𝟎, 𝟖𝟓𝟕 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍

𝑀(𝐵,𝐶) =𝑔𝑙2

8+

𝑀𝐵 + 𝑀𝐶

2= 0,857 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍

𝑀(𝐴,𝐵) = 𝑀(𝐶,𝐷) =𝑀𝐴 + 𝑀𝐵

2= −𝟎, 𝟓𝟐𝟖 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍

c. Efforts normaux

𝑵𝟏 =𝑀𝐵 − 𝑀𝐴

ℎ+

𝑀𝐷 + 𝑀𝐴

𝑙= 𝟎

𝑵𝟑 =𝑀𝐶 − 𝑀𝐵

𝑙+

𝑀𝐴 − 𝑀𝐵

ℎ= 𝟎

𝑵𝟐 =𝑔𝑙

2+


ℎ+

𝑀𝐶 − 𝑀𝐵

𝑙= 𝟐, 𝟓𝟏𝟗 𝒕

𝑵𝟐𝒃 =𝑔𝑙

2+

𝑀𝐷 − 𝑀𝐶

ℎ+

𝑀𝐵 − 𝑀𝐶

𝑙= 𝟐, 𝟓𝟏𝟗 𝒕

IIII..22.. CChhaarrggeess ppeerrmmaanneenntteess dduueess aauuxx ppiiééddrrooiittss

– Poids propre des piédroits : 𝑃 = 2,5 × 1,70 × 0,20 × 1 = 𝟎, 𝟖𝟓 𝒕

– La réaction du sol est : 𝑅𝑆 = 𝑝 =2𝑃

𝑙=

2𝑋0,85

2,00= 0,85

𝑡

𝑚𝑙;

P P

B

A

C

D

Rs



a. Moments sur appuis

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −𝑃𝑙𝑘1𝐾1

2𝐹1

= −𝟎, 𝟐𝟏𝟒𝒎. 𝒕/𝒎𝒍

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 =𝑃𝑙𝑘1𝑘2

2𝐹1

= 𝟎, 𝟎𝟑𝟔 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍

b. Moments à mi-travée

𝑀(𝐴,𝐷) =𝑅𝑆

𝑙2

𝑙2

2+

𝑀𝐴 + 𝑀𝐷

2=

𝑅𝑆𝑙2

8+

𝑀𝐴 + 𝑀𝐷

2= 0,300 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

𝑀(𝐵,𝐶) =𝑀𝐵 + 𝑀𝐶

2= 0,036𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

𝑀(𝐴,𝐵) =𝑀𝐴 + 𝑀𝐵

2= −0,089 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

𝑀(𝐶,𝐷) =𝑀𝐶 + 𝑀𝐷

2= −0,089 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

c. Efforts normaux

𝑁1 =3𝑃𝑙𝑘1(1 + k2)

2ℎ𝐹1

= = 0,147 𝑡

𝑵𝟑 = −𝑵𝟏 = −𝟎, 𝟏𝟒𝟕 𝒕

𝑵𝟐 = 𝑷 = 0,85 𝑡

𝑵𝟐𝒃 = 𝑷 = 0,85 𝑡

P P

MA MD

MB MC

p



IIII..33.. CCaallccuull ddeess ssoolllliicciittaattiioonnss ssoouuss ll’’aaccttiioonn ddeess ppoouussssééeess ddeess tteerrrreess

a. Calcul des contraintes 𝝈𝟏,𝝈𝟐 et ∆𝝈

𝜎1 = 𝐾 × 𝛾𝑑 × (0,50 +0,20

2) = 0,420 𝑡

𝑚2⁄

𝜎2 = 𝐾𝛾𝑑 × (ℎ + 0.50) = 1,538 𝑡𝑚2⁄

∆𝜎 = 𝜎2 − 𝜎1 = 1,118 𝑡/𝑚2

b. Moments sur appuis.

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = − (𝑘2(𝑘2 + 3)

4𝐹1

∗ 𝜎1ℎ2 +𝑘2(3𝑘2 + 8)

20𝐹1

∗ ∆𝜎ℎ2)

𝑴𝑨 = 𝑴𝑫 = −𝟎, 𝟏𝟎𝟔𝒎. 𝒕/𝒎𝒍

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 = −𝑘2(3𝑘1 + 𝑘2)

4𝐹1

∗ 𝜎1ℎ2 −𝑘2(7𝑘1 + 2𝑘2)

20𝐹1

∗ ∆𝜎ℎ2

𝑴𝑩 = 𝑴𝑪 = −𝟎, 𝟎𝟗𝟓𝟕 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍

MA MD

MB MCÇ1

Ç2

Ç1

Ç2

50

170

σ1

∆σ

σ2



c. Efforts normaux

𝑁1 =𝜎1 + 2𝜎2

6× ℎ +

𝑀𝐵 − 𝑀𝐴

ℎ+

𝑀𝐷 − 𝑀𝐴

𝑙

𝑵𝟏 = 𝟎, 𝟗𝟗𝟔 𝒕

𝑵𝟐 = 𝑵𝟐𝒃 = 𝟎 𝒕

𝑁3 =(2𝜎1 + 𝜎2)ℎ

6+


ℎ+

𝑀𝐶 − 𝑀𝐵

𝑙

𝑵𝟑 = 𝟎, 𝟔𝟔𝟖 𝒕

d. Moment à mi-travée.

𝑀(𝐴.𝐵) =𝜎1ℎ2

8+

∆𝜎ℎ2

12+


2

=0,420 × 1,702

8+

1,118 × 1,702

12+

−0,106 + 0,0957

2= 0,416 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

𝑴(𝑪.𝑫) = 𝑴(𝑨.𝑩) = 𝟎, 𝟒𝟏𝟔 𝒎. 𝒕/𝒎𝒍

𝑀(𝐴.𝐷) =𝑀𝐴 + 𝑀𝐷

2= −𝟎, 𝟏𝟎𝟔 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍

𝑀(𝐵.𝐶) =𝑀𝐵 + 𝑀𝐶

2= −𝟎, 𝟎𝟗𝟓𝟕 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍

VV.. IIIIII.. CCAALLCCUULL DDEESS SSOOLLLLIICCIITTAATTIIOONNSS SSOOUUSS LL’’AACCTTIIOONN DDEESS

CCHHAARRGGEESS DD’’EEXXPPLLOOIITTAATTIIOONN

IIIIII..11.. SSoolllliicciittaattiioonnss ssoouuss ll’’aaccttiioonn ddeess cchhaarrggeess rroouullaanntteess

a. Détermination de la charge d’exploitation maximale

Calcul de charge sous l’action du convoi de camion type Bc de 30t

– On peut disposer transversalement sur le tablier un file de deux (02) essieux chacun de

12t côte à côte soit 24 t au total.

– Le coefficient majorateur de la charge, bc = 1,10 car ouvrage de première classe à deux

voies ;



La surface la plus contraignante d’encombrement de la surcharge à la surface de

roulement est de :

𝐴 = 5,00 × 𝑙 = 5,00 × 2,20 = 𝟏𝟏 𝒎𝟐, correspondant à une charge de 24 t.

– La charge répartie est de : 𝑞𝑏𝑐 =24

11× 1,10 = 𝟐, 𝟒 𝒕/𝒎𝟐 ;

Calcul de la charge sous l’action du convoi de camion type Bt de 32t

On peut disposer transversalement sur le tablier deux files d’un tandem chacun de 16t

côte à côte soit 32t au total ou 3200 kN.

Le coefficient majorateur de la charge, bt = 1,00 car ouvrage de première classe;

La surface la plus contraignante d’encombrement de la surcharge à la surface de

roulement est de :

𝐴 = 6,00 × 2,20 = 𝟏𝟑, 𝟐𝟎 𝒎𝟐, correspondant à une charge de 32 t.

La charge répartie est de : 𝑞𝑏𝑡 =32

13,20 × 1 = 𝟐, 𝟒𝟐 𝒌𝑵/𝒎𝟐 ;

Le coefficient de majoration :

𝜹 = 𝟏 +𝟎. 𝟒

𝟏 + 𝟎. 𝟐𝑳+

𝟎. 𝟔

𝟏 +𝟒𝑮𝑸

𝐿 = 2,00 𝑚

𝐺 = (2 𝑥 0,50 + 0,20𝑥2,50)𝑥2,00 = 3 𝑡

𝑆 = 2,42𝑥2,00 = 4,84 𝑡

𝛿 = 1,509

𝜹 = 𝟏, 𝟓𝟎𝟗

La charge par mètre de longueur repartie sous le passage du convoi Bc est alors :

𝑞 = 𝛿 × 𝑞𝐵𝑐 = 3,652 𝑡/𝑚𝑙



b. Calcul des sollicitations sous l’action de la charge d’exploitation routière maximale

Moments sur appuis

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 =−𝑞𝑙2

4 × 𝐹1

(𝑘1 × 𝐾1 − 𝑘2) = −0,842 𝑚. t/𝑚𝑙

𝑀𝐵 = 𝑀𝐶 =−𝑞𝑙2

4 × 𝐹1

(𝐾2 − 𝑘1𝑘2) = −0,842𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

Efforts normaux

𝑁1 = 𝑁3 =𝑀𝐵−𝑀𝐴

ℎ= 0

𝑁2 = 𝑁2𝑏 =𝑞𝑙

2= 4,517 𝑡

Moments à mi- travée

𝑀(𝐴.𝐷) = 1,367 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

𝑀(𝐵.𝐶) =𝑞𝑙2

8+ 𝑀𝐵 = 1,367 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

𝑀(𝐴.𝐵) = 𝑀(𝐶.𝐷) = −0,842 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

MA MD

MB MC

qBCcalcul

rs



IIIIII..22.. SSoolllliicciittaattiioonnss ssoouuss ll’’aaccttiioonn ddeess ssuurrcchhaarrggeess rroouuttiièèrreess ddee rreemmbbllaaii dd’’aaccccèèss

Cette surcharge est de 1,00 t/m2

Calcul de la charge

Moments sur appuis

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −𝑘2(𝑘2 + 3)

4𝐹1

× 𝜎 × ℎ2

𝑀𝐴 = 𝑀𝐷 = −0,034 𝑚. 𝑡/𝑚𝑙

𝑴𝑨 = 𝑴𝑫 = 𝑴𝑩 = 𝑴𝑪 = −𝟎, 𝟎𝟑𝟒 𝒎. 𝒌𝑵/𝒎𝒍

Efforts normaux

𝑵𝟐 = 𝐍𝟐𝐛 = 𝟎

N1 = N3 =σ × h

2=

0,333 × 1,70

2= 0,283 t

MA MD

MB MC

Ç Ç

La contrainte horizontale :

𝜎 = 𝐾. 𝑞 = 0,333 × 1,00 = 0,33 𝐾𝑁/𝑚2

La résultante :

𝑅 = 𝜎. ℎ = 0,333 × 1,70 = 0,566 𝐾𝑁/𝑚



Moments à mi- travée

M(A.B) =σ × h2

8+

MA + MB

2= 0,086 m. t/ml

M(A.D) =MA+MD

2= − 0,034 m. t/ml

M(B.C) = −MB+MC

2= − 0,034 m. kN/ml

IIIIII..33.. SSoolllliicciittaattiioonnss ssoouuss ll’’aaccttiioonn ddeess ffoorrcceess ddee ffrreeiinnaaggee

a. Calcul de la force de freinage

On admet le freinage de deux essieux de 12 t chacun places cote a cote :

La force de freinage est :

𝐅 = 24,00

5,00= 𝟒, 𝟖𝟎 𝐭/𝐦𝐥

b. Moments sur appui

MA = −MD = −1,914 m. t/ml

MB = −MC = 2,166 m. t/ml

MA MD

MB MC

B

D A

C

F



c. Efforts normaux

N2 = −N2b =FhK4

l × F2

= 1,969 t

N1 = −N3 =F

2= 2,40 t

d. Moments à mi-travée.

M(A.B) = −M(C.D) =MA + MB

2= 2,040 m. t/ml

𝐌(𝐁.𝐂) = −𝐌(𝐀.𝐃) = 𝟎



55

Tableau 4: Tableau récapitulatif des efforts et sollicitations

TABLEAU RÉCAPITULATIF DES EFFORTS ET SOLLICITATIONS

MA M(A-B) MB M(B-C) MC M(A-D) MD N1 N2 N3 N2b

1 -0,528 -0,528 -0,528 0,857 -0,528 0,857 -0,528 0 2,519 0 2,519

2 -0,214 -0,089 0,036 0,036 0,036 0,300 -0,214 0,147 0,85 -0,147 0,85

3 -0,106 0,416 -0,096 -0,096 -0,096 -0,106 -0,106 0,996 0 0,668 0

4 -0,842 -0,842 -0,842 1,367 -0,842 1,367 -0,842 0 4,517 0 4,517

5 -0,034 0,086 -0,034 -0,034 -0,034 -0,034 -0,034 0,283 0 0,283 0

6 -1,914 -2,040 -2,166 0 -2,166 0 -1,914 2,400 1,969 2,400 1,969

A 1+2+3 -0,848 -0,201 -0,588 0,797 -0,588 1,051 -0,848 1,143 3,369 0,541 3,369

B 4+5+6 2,790 2,796 3,042 1,333 -3,042 -1,333 -2,790 2,683 6,486 2,683 6,486

A : CHARGES PERMANENTES

B : CHARGES ROUTIERES



56

CALCUL DES ARMATURES

VVII.. II.. DDOONNNNÉÉEESS

Section rectangulaire.

b = 1,00m h = 0.20m d = 0,17 m fc28 = 25 MPa fe = 400MPa

Dimensionnement à l’état limite de service ELS

σbc̅̅ ̅̅ = 153 bars

σS̅̅ ̅ = 3480 bars

IIVV.. SSEECCTTIIOONNSS DD’’AACCIIEERR

1- Calcul des armatures du tablier :

Données de calcul : b= 1.00 cm. H=20 cm. d=17 cm. Fb= 153 bars. 𝜎𝑠=3480 bars

a- Aux abouts B et C (lit supérieur) :

- Calcul a l’Etat Limite de Service

Ms= 0.588 + 1.2 * 3.042 = 4.238 t.m

Ns= 0.541 + 1.2 * 2.683 = 3.761 t.m

e= Ms/Ns =1.126 m d’où section partiellement comprimée

M= 4.238 + 3.761 * 0.07 = 4.501 t.m

µ1= M/(b*d²*Fb) = 4.501

µ1= 4.501*105 (100*17²*153) = 0.102

𝑎 = 1.25*(1-√(1 − 2 ∗ μ)) = 1.25*(1- √(1 − 2 ∗ 0.102))= 0.135

µ1= M/ (b*d²*𝜎𝑠) = 4.501*105/ (100*17²*3480)

µ1= 0.00448 d’où Beta 1= 0.89 et K1= 31.30

𝜎𝑏= 𝜎𝑠 / k1 = 3480/31.30 = 101.46 bars inferieur a Contrainte bl

As= M/ (B1*d*contrainte S) – Ns / Contrainte S= ((4.501*105) (0.89*17*3480)) / -

((3.761*105)/(3480))

As= 7.47 cm²

b h



- Conditions de non fragilité :

A mini= 0.23*b*d*ft28 / Fe = (0.23*100*17*22.2) / 400

A mini= 2.17 cm² donc la section est As= 7.47 cm²

b- A mini travée B-C (lit inferieur) :

- Calcul a l’Etat Limite de Service

Ms=0.796 + 1.20 * 1.333 = 2.396 t.m

Ns= 8.541 + 1.2 * 2.683 = 3.761 t.m

e= Ms/Ns = 2.396/3.761= 0.637 m d’où la section partiellement comprimée

M= 2.396 + 3.761 * 0.07 = 2.659 t.m

µ1= M/ (b*d²*𝜎𝑠)= 2.659*10exp5 / (100*17²*3480)

µ1= 0.0449 d’où B1 = 0.86 et K1 = 31.10

As= M/ (B1*d*𝜎𝑠 ) – (Ns/𝜎𝑠) = 2.659*105/ (0.86*17*3480) – ((3.761*10exp3) /

(3480)

As= 4.15 cm²

- Condition de non fragilité

A mini = 2.17 cm², on retient que As = 4.15 cm ²

2- Calcul des armatures du radier :

Données de calcul : b= 1.00 cm. H=20 cm. d=17 cm. Fb= 153 bars. 𝜎𝑠=3480 bars

a- Aux abouts A et D (lit inferieur) :

- Calcul a L’ELS

Ms= 0.848 + 1.2 * 2.79 = 4.196 t.m

Ns= 1.143 + 1.2 * 2.683 = 4.363 t.m

e= Ms/Ns = 0.962 m d’où la section est partiellement comprimée

M= 4.196 + 4.363 * 0.07 = 4.501 t.m

µ1= M/ (b*d²*𝜎𝑠) = 4.501*105 / (100*17²*3480)

µ1= 0.00448 d’où B1= 0.86 et K1 = 31.10

As= M/ (B1*d*Contrainte S) – Ns/𝜎𝑠

As= 4.501*105 / (0.86*17*3480) – ((4.363*103)/(3480))

As= 7.59 cm²




A mini = 2.17 cm² On retient A= 7.59 cm²

b- A mi- travée A-D (lit supérieur)

- Calcul a L’ELS

Ms= 1.051 + 1.2 * 1.333 = 2.651 t.m

Ns = 1.143 + 1.20 * 2.683 =4.361 t.m

e= 2.681/4.361 = 0.608 m d’où section partiellement comprimée

M= 2.651 + 4.361 * 0.07 = 2.956 t.m

µ1= M/ (b*d²*𝜎𝑠) = 2.956*10exp5 / (100*17²*3480)

µ1= 0.0029 d’où B1= 0.91 et K1= 35.10

As= M / (B1*d*𝜎𝑠) - Ns/𝜎𝑠= 2.956*105/ (0.91*17*3480) – 4361/3480

As= 4.24 cm²


A mini = 2.17 cm² On retient que As= 4.24 cm²

3- Calcul des armatures des piédroits :

Données de calcul : b= 100 cm. H= 20 cm, d= 17 cm Fb= 153 bars et Contrainte S =

3480 bars

a- En pied (Nœuds A et D)

Ms= 0.848 + 1.2 * 2.790 = 4.196 t.m

Ns= 3.369 + 1.2 * 6.486 = 11.152 t.m

e= Ms/Ns = 0.376 m d’où la section partiellement comprimée

M= 4.196 + 11.152 * 0.07 = 4.977 t.m

µ1= 4.977*105 / (100*17²*3480)= 0.0049

B1= 0.89 et K1= 30.85

As= 4.977*105/ (0.89*17*3480) – 11152/3480

As = 6.25 cm²


A mini = 2.17 cm² On retient que As = 6.25 cm²



b- En tête Nœud B et C

- Calcul a L’ELS

Ms= 0.588 + 1.2 * 3.042 =4.238 t.m

Ns= 3.369 + 1.2 * 6.486 = 11.152 t.m

e= 4.238 / 11.152 = 0.38 m d’où section partiellement comprimée

M= 4.238 + 11.152 * 0.07 = 5.019 t.m

µ1= 5.019*105/ (100*17²*3480) = 0.0050 d’où B1= 0.87 et K1= 30.65

As= 5.019*105/ (0.87*17*3480) – 11152/3480

As= 6.55 cm²

c- A mi- portée A-B

- Calcul a L’ELS

Ms= 0.201 + 1.2 * 2.796 = 3.556 t.m

Ns = 11.152 t. m

e= 0.32 m. donc section partiellement comprimée

M= 3.556 + 11.152 * 0.07 = 4.337 t.m

µ1= 4.337*105/ (100*17²*3480) = 0.0043 d’où B1= 0.89 et K1= 31.35

As = 4.337*105/ (0.89*17*3480) – 11152/3480

As= 5.03 cm²


A mini = 2.17 cm² On retient que As= 5.03 cm²



Tableau 5: Tableau récapitulatif des ferraillages

TABLEAU RÉCAPITULATIF DES FERRAILLAGES

TABLIER Amin As

Aux abouts B et C (lit

supérieur)

2.17 cm² 7.47 cm²

A mini travée B-C (lit

inferieur)

2.17 cm² 4.15 cm²

PIEDROITS

Aux abouts A et D (lit

inferieur)

2.17 cm² 7.59 cm²

A mi- travée A-D (lit

supérieur)

2.17 cm² 4.24 cm²

RADIER

En pied (Nœuds A et

D)

2.17 cm² As = 6.25 cm²

En tête Nœud B et C

2.17 cm² 6.55 cm²

A mi- portée A-B

2.17 cm² 5.03 cm²



ANNEXE 5 : PLAN DE FERRAILLAGE DU DALOT



62



64

ANNEXE 6 : EXTRAIT DU TABLEAU DONNANT

LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES



ANNEXE 7 : PLAN D´AMENAGEMENT



67



68

ANNEXE 8 : PROFIL EN LONG DE LA VOIE



69



70

ANNEXE 9 : LES DIFFERENTS PROFILS EN

TRAVERS



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