Flottenmanagement 2/201266

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Fahren ohne ende geht nicht

Autofahren ermüdet. So banal das klingen mag, so wahr das ist, es wird vielerorts immer noch un-gern thematisiert, und wenn, dann in der Weise, dass gern alte Rekorde von früher zum Besten gegeben werden – „über 1.000 Kilometer nach Spanien an einem Tag“, mit der „Ente“ oder dem „R4“. Das kommt bisweilen dann so herüber, als müsste sich der Fahrer etwas vergeben, gäbe er zu, dass auch ihn Langstrecken schlauchen. Bes-tenfalls wird dann noch eingeräumt, man hätte falsch gesessen.

Dabei ist das aus mehreren Gründen auch im Fuhrpark ein nicht zu unterschätzendes Thema. Wie hatte das doch ein Vertriebsleiter am Rande eines Fuhrparkmanagement-Seminars treffend charakterisiert: „Man liest immer in den Kalkula-tionen der Fahrzeuge von Laufleistungen 50.000 Kilometer pro Jahr, die fahre ich auch, und das heißt: Ich bin praktisch nur auf Achse.“

Nun sind Lenk- und Ruhezeiten für Fahrer schon lange aus dem Lkw- und Bus-Bereich bekannt, und dass das dort so lange gilt und immer wie-der sichtbar kontrolliert wird, mag indirekt mit dazu beitragen, dass sich im Pkw-Bereich kaum jemand Gedanken darüber macht. Es gehört ja auch nicht unbedingt zur allgemeinen Lebens-erfahrung, dass ein Pkw-Fahrer im Rahmen einer Verkehrskontrolle befragt wird, wie lange er denn schon am Steuer sitze. Ein Außendienstler kann offenbar fröhlich am selben Tag von Köln nach

Auch im Außendienst-Fuhrpark spielen

Lenk- und Arbeitszeiten

eine Rolle

Hamburg und zurück fahren, dabei zehn Stunden oder länger hinter dem Lenkrad sitzen, juristisch betrachtet scheint zunächst einmal kein Hahn danach zu krähen. Aber so einfach ist das nicht, wenn es dabei um Fuhrpark-Fahrzeuge geht.

Da sind vornweg die Lenk- und Ruhezeiten schon im Transporterbereich relevant, konkreter, im Bereich 2,8 bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtge-wicht. Wo solche Fahrzeuge schon nur am Fuhr-parkrand vorkommen, können Flottenbetreiber und Fuhrparkmanager im Falle eines Falles au-tomatisch involviert sein. Dabei ist bereits zu be-achten, ob es sich bei der Tätigkeit der Transpor-ter-Fahrer wesentlich um eine Fahrer-Tätigkeit handelt, und das ist schon dann gegeben, wenn die Fahrer zu mehr als 50 Prozent ihrer Tätigkeit hinter dem Lenkrad sitzen. Dann dürften sie bei-spielsweise schon nicht mehr an einem Tag sechs Stunden am Stück von Bonn nach Leipzig fahren. Denn was schreiben die gesetzlichen Bestimmun-gen wesentlich zu Lenk- und Ruhezeiten im Ein-zelnen vor?

Die Tageslenkzeit darf insgesamt neun Stunden und ohne Fahrtunterbrechung 4,5 Stunden nicht überschreiten. Spätestens nach 4,5 Stunden muss eine Fahrtunterbrechung von mindestens 45 Minuten ohne Ausführung einer anderen Ar-beit eingehalten werden. Die Wochenlenkzeit darf höchstens 56 Stunden betragen, die für zwei Wochen aber 90 Stunden nicht überschreiten.

Die regelmäßige tägliche Ruhezeit, in der der Fahrer über eine bestimmte Mindestdauer unun-terbrochen frei verfügen kann, umfasst mindes-tens elf Stunden. Dauert sie mindestens neun Stunden, handelt es sich um eine reduzierte tägliche Ruhezeit. Der Fahrer muss innerhalb je-des 24-Stunden-Zeitraumes, der nicht mit dem Kalendertag identisch sein muss, eine tägliche Ruhezeit einlegen. Die tägliche Ruhezeit kann dreimal zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten auf neun Stunden verkürzt werden, ohne dass die verkürzte Zeit nachgeholt werden müsste.

Es gibt hier noch Ausnahmeregelungen für Poli-zei, Zivilschutz, Rettungsdienste oder Buslinien-Verkehr bis zu 50 Kilometer Streckenlänge bei-spielsweise, aber vom Grundsatz her gilt das so. Die Lenk- und Ruhezeiten für Fahrer von Fahrzeu-gen mit zulässiger Höchstmasse einschließlich Anhänger (!) von über 3,5 Tonnen im gewerbli-chen Güter- oder Personenverkehr sind innerhalb der Europäischen Gemeinschaft in der Verord-nung (EG) 561/2006 geregelt, in Deutschland werden zudem durch die Fahrpersonalverordnung (FPersV) bereits Fahrzeuge ab 2,8 Tonnen erfasst, aufgezeichnet werden sie gewöhnlich durch das so genannte EG-Kontrollgerät. Bei Fahrzeugen bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht ist bei fehlendem Kontrollgerät ein handschriftlicher Arbeitszeitnachweis (Tageskontrollblatt) vorge-schrieben, seit 16. Dezember 2009 auf dem neuen Formblatt der Europäischen Kommission.

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Unbeschadet dieser EG-Verordnung und der Fahr-personalverordnung aber gilt für alle Fahrer in einem Arbeitsverhältnis unabhängig vom zulässi-gen Gesamtgewicht des Fahrzeuges – und damit kann das Thema durchaus im Pkw-Bereich ankom-men – auch noch das Arbeitszeitgesetz (ArbZG). Während die EG-Verordnung Lenkzeiten und Ru-hepausen regelt, legt das Arbeitszeitgesetz die zulässige (Höchst-)Arbeitszeit fest. Der entschei-dende Punkt für Fuhrparkbetreiber: Es sind beide Vorschriften zu beachten.

Im Arbeitszeitgesetz beträgt die tägliche Höchst-arbeitszeit im Durchschnitt acht Stunden, ma-ximal zehn. Es enthält aber eine Sonderbestim-mung für die Beschäftigung im Straßentransport, wonach Arbeitsbereitschaft, Bereitschaftsdienst, die Zeit als Beifahrer oder in der Schlafkabine verbracht keine Arbeitszeiten im Sinne des Ar-beitsschutzes sind (§21a Abs. 3 Arbeitszeitge-setz). Dies kann dazu führen, dass der Fahrer län-ger als zehn Stunden am Arbeitsplatz anwesend ist, ohne dass die Höchstarbeitszeit überschrit-ten ist. Hierdurch vergrößert sich scheinbar das Zeitfenster, in dem ein Fahrer eingesetzt werden kann, in gewerblich fahrerischer Tätigkeit muss es jedoch als Lenkzeit berücksichtigt werden.

„Beispiel: Ein Mitarbeiter im Außendienst ver-ursacht einen Unfall mit Körperverletzung“, verdeutlicht Thomas Krüger, Geschäftsführer der Technology Content Services GmbH (TCS), Partner der TÜV Rheinland Group. „Die Überprü-fung der Betriebsorganisation ergibt, dass die

betrieblichen Pflichten bezüglich Arbeitsschutz weitestgehend vernachlässigt wurden. Dann wird der Staatsanwalt gegebenenfalls automatisch auch ein Ermittlungsverfahren gegen Fuhrpark-leiter oder / und Geschäftsführer einleiten.“

Verstößt ein Fahrer gegen die höchstzulässigen Lenkzeiten, so kann nicht nur gegen ihn selbst, sondern auch gegen seinen Arbeitgeber oder ge-gen die dort handelnden Personen ein Bußgeld, eine Geld- oder Freiheitsstrafe verhängt werden. Die Verordnung legt auch fest, dass quasi alle Beteiligten an einem Transport sicherstellen müssen, dass die vertraglich vereinbarten Be-förderungszeitpläne nicht gegen die Verordnung verstoßen. Gibt beispielsweise der Verlader einen Liefertermin vor, der unter Berücksichtigung der Strecke und Einhaltung der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten nicht zu schaffen ist, muss auch er bei Feststellung eines Verstoßes mit einem Er-mittlungsverfahren rechnen.„Nach dem Arbeitsschutzgesetz ist der Unterneh-mer verpflichtet, Sicherheit und Gesundheits-schutz auch für die Mitarbeiter im Außendienst zu organisieren“, so Thomas Krüger weiter, „und das heißt auch: Gefährdungen und Belastungen zu ermitteln und zu beurteilen sowie gegebe-nenfalls organisatorische, technische und/oder persönliche Maßnahmen zu treffen bezüglich der Wirkungskontrolle. Im täglichen Arbeitsle-ben werden Mitarbeiter mit unterschiedlichen Gefährdungspotenzialen konfrontiert, und dazu gehört auch die psychische Belastung auf Grund von Zeitdruck. Diese Gefährdungen gilt es zu er-kennen, das Eintrittsrisiko zu bewerten und zu minimieren. Im §5 Absatz 1 des Arbeitsschutz-gesetzes heißt es: Der Arbeitgeber hat durch eine Beurteilung der für die Beschäftigten mit ihrer Arbeit verbundenen Gefährdung zu ermitteln, welche Maßnahmen des Arbeitsschutzes erfor-derlich sind.“

Hierbei sei aber nicht immer zwingend der In-haber eines Unternehmens gemeint. Auch Fuhr-parkleiter beispielsweise stünden unter Umstän-den mit in der Haftung. Zu einer wirkungsvollen Organisation im Unternehmen gehöre eben die Delegation von Unternehmerpflichten an fach-lich und persönlich geeignete Mitarbeiter. Der Unternehmer müsse aber dafür Sorge tragen, dass die Person, an die die Verantwortung dele-

giert werde, zur Ausübung der Verantwortung auf Grund entsprechender Kenntnisse und Entschei-dungsbefugnisse in der Lage sei.

„Nach §§ 14, 25ff des Strafgesetzbuches ist der-jenige zu bestrafen, der als Beauftragter des Be-triebsinhabers oder als Mittäter beziehungsweise Gehilfe – wie beispielsweise auch der Fuhrpark-leiter – an einer Straftat mitwirkt. Um hier auf der sicheren Seite zu sein, hat er nach §4 (1) der BGV A1, Grundsätze der Prävention, unter ande-rem mindestens einmal jährlich die Mitarbeiter bezüglich Gefährdungen und Belastungen sowie notwendigen Schutz- und auch Verhaltensmaß-nahmen zu unterweisen. Ein solche Unterweisung muss erforderlichenfalls wiederholt werden, und die Unterweisungen müssen dokumentiert wer-den.“

Das entbinde letztlich aber keinesfalls den Mitar-beiter selbst von seinen Pflichten, denn durch die hohe eigenverantwortliche Tätigkeit des Außen-dienstmitarbeiters müsse er häufig selbst Situa-tionen bezüglich Gefährdungen und Belastungen beurteilen und Maßnahmen für Sicherheit und Gesundheitsschutz treffen.

„Dass der Arbeitsschutz bereits seit Ende der 70er-Jahre vom Gesetzgeber gefordert wird, ist den meisten Unternehmen unbekannt“, hat Tho-mas Krüger festgestellt. „Andererseits ist die Gesetzgebung auf diesem Gebiet teilweise derart komplex, dass sich das Interesse der meisten Un-ternehmer, eine betriebliche Arbeitsschutz-Orga-nisation vernünftig in den Betrieb zu integrieren, in Grenzen hält. Ein hoher Zeit- und somit augen-scheinlich auch finanzieller Aufwand sind nicht selten gehörte Argumente. Dass sich jedoch ein Unternehmer mit mangelnder Arbeitsschutz-Or-ganisation rechtlich und finanziell auf sehr dün-nem Eis bewegt, ist vielen nicht bewusst.“

Ungeachtet dessen besteht auch vor dem Hin-tergrund des so genannten Work-Life-Balance-Prinzips für den Arbeitgeber eine Fürsorgepflicht gegenüber seinen Mitarbeiten, wonach er auch für ihr Wohlergehen Sorge zu tragen hat. Danach sollten sich Maßnahmen des betrieblichen Ge-sundheitsmanagements unter anderem auch auf die Verringerung von Stress und die Vermeidung von Burnout-Syndromen konzentrieren.