Feste Fahrbahn Rheda2000 auf der NBS … · bahn Bögl in der ETR werden nunmehr die Einbau- und...

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54 (2005), H. 1/2 — Januar/Februar

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Die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt wird mit der Ober-bauart Feste Fahrbahn ausgestattet. Dafür kommen die Systeme Bögl im Los Nord sowie Rheda 2000® in den Losen Mitte und Süd zum Einsatz.

Nach Veröffentlichung eines Überblicks über die einzubau-enden Systeme und eines Beitrags zum System Feste Fahr-bahn Bögl in der ETR werden nunmehr die Einbau- undRichtverfahren für die Feste Fahrbahn Rheda 2000® vorge-stellt. Hierbei werden die Fortschritte gegenüber früherenVerfahren auf der NBS Köln–Rhein/Main verdeutlicht.

1 Einleitung

Die NBS Nürnberg–Ingolstadt wird mitder Oberbauart Feste Fahrbahn (FF) aus-gestattet. Dafür kommen die SystemeBögl im Los Nord sowie Rheda 2000® inden Losen Mitte und Süd zum Einsatz.

Zurückliegende Veröffentlichungen inder ETR behandelten bereits das ThemaFeste Fahrbahn in diesem Neubaupro-jekt. Ein Gesamtüberblick enthielt dasHeft 09/2004 [1]. Das FF-System Böglwurde in Heft 1-2/2004 umfassend be-schrieben [2].

Nachfolgend gehen die Autoren näherauf die im Los Mitte und Los Süd ver-wendeten Verfahren zur Gleisregulie-rung und des Betoneinbaus für das FFSystems Rheda 2000® ein.

Das FF-System Rheda 2000® wird im LosMitte und Los Süd durch eine Arbeitsge-meinschaft Feste Fahrbahn (ARGE FF),bestehend aus den Gleisbauunterneh-men Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbHund Max Knape GmbH & Co. KG sowieden beiden Firmen Bickhardt Bau AGund Hermann Kirchner GmbH & Co. KGBauunternehmung, im Auftrag der je-weiligen Generalunternehmer errichtet.Generalunternehmer sind im Los Mittedie HOCHTIEF Construction AG und imLos Süd die Arbeitsgemeinschaft Neu-baustrecke Nürnberg–Ingolstadt LosSüd, bestehend aus der Detlef Hege-mann GmbH & Co. KG, Schälerbau Ber-lin GmbH, Berger Bau GmbH und Klos-termann GmbH & Co. KG.

Weiterentwicklung des FF-Systems Rhe-da. Entwicklungsträger und Systeminha-ber ist die Firma Pfleiderer AG. Die ein-zelnen Entwicklungsschritte sind demBild 2, zu entnehmen.

Ziel der Entwicklungsarbeit war, den Sys-temaufbau und die Einbautechnik unterkonsequenter Berücksichtigung der Be-messungsgrundlagen für die BauartRheda dahingehend zu optimieren, dass

Die Bauzeit für die rd. 72 km Gleis und10 Weichen in Fester Fahrbahn erstrecktsich von April 2004 bis April 2005. Ne-ben dem in der ARGE FF über mehrereFeste Fahrbahn-Projekte entwickeltenEinbauverfahren erhielt die Fa. Rhom-berg im Los Süd die Gelegenheit, ihrEinbauverfahren, das bereits umfang-reich auf der NBS Köln–Rhein/Main An-wendung fand, zum Einsatz zu bringen.

2 Beschreibung FF-System Rheda 2000®

Das FF-System Rheda 2000® ist einekompromisslose, den Anforderungen ei-nes modernen FF-Systems angepasste

Feste Fahrbahn Rheda 2000® aufder NBS Nürnberg–Ingolstadt

Gesamtprojektleiter ARGE Feste Fahrbahn. –

Anschrift: Max Knape GmbH & Co. KG, Warschauer Straße 36-38, D-10243 Berlin.

E-Mail: [email protected]

Dipl.-Ing.Thomas Foege

Projektleiter Feste Fahrbahn. –

Anschrift: Rhomberg Bahn-technik GmbH, Mariahilfstraße 29, A-6900 Bregenz.

E-Mail: [email protected]

Bmst. Ing.Thomas Flatschacher

Bild 1: Ansicht Feste Fahrbahn Rheda 2000® vor dem Betonieren (Quelle: ARGE FF)



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Bild 2: Systementwicklung von Bauart Rheda (Classic) bis Rheda 2000® (Quelle: Pfleiderer AG)

teter Straßenfertiger und Grader durch-geführt. Zur Sicherung der vorgegebe-nen Einbautoleranz wird der Straßen-fertiger mit Leitseil und Abtaster bzw.tachymetrisch gesteuert.

Tunnelbauwerk erfolgt mit unbewehr-tem Beton der Betonklasse B15. Abhän-gig vom Überhöhungsbetrag wird derEinbau ein- bzw. zweilagig (frisch infrisch) mittels speziell hierfür vorberei-

die Gebrauchstauglichkeit bei sinken-den Herstellkosten weiter erhöht wird.

Wesentliche Entwicklungsschritte wa-ren:

� Erhöhung des Verbundes Schwelleund Füllbeton,

� Verringerung der Aufbauhöhe,� Beseitigung der Trogwangen.

Weiterführende Informationen zum FF-System Rheda 2000® können dem Auf-satz von Bachmann und Foege [3] ent-nommen werden.

3 Die Einbauverfahren und Arbeitsschritte zur Herstellungdes Gesamtquerschnittes der Festen Fahrbahn

Bezogen auf die vorgegebenen Trassie-rungsparameter (ümax = 160 mm undmax. Längsneigung s = 20 ‰) der NBSNürnberg–Ingolstadt sowie sämtlicherPlanungen und Bauausführungen desUnterbaues (Erdbauwerk, Tunnelsohle,Brückenüberbauten) erfolgte die kon-struktive Anpassung des FF-Systems Rhe-da 2000®. Der Regelaufbau im Bereichder Erdbauwerke und im Tunnel kannden Bildern 3 und 4 entnommen wer-den.

3.1 Höhenausgleichsschichten

3.1.1 Erdbauwerk

Die ungebundene, frostsichere Höhen-ausgleichsschicht in einer Stärke von 180mm unterhalb der Hydraulisch gebun-denen Tragschicht (HGT) erfüllt in ihrerMaterialeigenschaft und dem Einbaudie Anforderungen der Straßenbau-richtlinie ZTVT-StB 95 für die BauklasseSV (Schwerverkehr). Ergänzend dazuhat das Material der Anforderung DB-Norm BN 918 062 im Bezug auf Kornzer-trümmerung zu entsprechen.

Der Einbau erfolgt mit Laser- bzw.tachymetrisch gesteuerten Grader undWalzenzug. Die Einbauqualität wirdmittels Flächendeckender Verdichtungs-kontrolle (FDVK) nachgewiesen.

3.1.2 Tunnel- und Trogbauwerk

Der erforderliche Höhenausgleich fürdie Streckenabschnitte im Trog- und



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3.2 Einbau der Hydraulisch gebundenen Tragschicht

Der Einbau der im Bereich der Erdbau-werke anzuordnenden HGT erfolgt ent-sprechend den bekannten Einbautechno-logien aus dem Straßenbau mittels Gleit-schalungsfertiger. Die Schalungsform be-rücksichtigt die Querschnittsgestaltungund hierbei besonders die Flankengeo-metrie mit einer 14 % geneigten Ober-fläche im freiliegenden Randbereich.Diese Oberflächengeometrie ermöglichtunabhängig von der Gleisüberhöhungeine ausreichende HGT-Flankenentwässe-rung, die mit ≥4% vorgegeben wurde.

3.3 Schwellen- und Bewehrungsverlegung

Die im Abstand von 650 mm zu ver-legenden Schwellen vom Typ B 355

W 60 M werden mittels LKW ins Baufeldtransportiert und mit gleisbauüblichenEntladetechniken (Zweiwegebagger mithydraulisch gesteuerter Schwellentra-verse) vom LKW aufgenommen und aufder HGT ausgelegt (Bild 5). Das Einschie-

ben der in den Gitterträgern derSchwellen zu platzierenden Längsbe-wehrung (14 Stück Ø 20) erfolgt im Ab-stand von 14 m. Die Länge von 14 m be-stimmt sich durch die Transportlängeder Bewehrungsstäbe. Das Taktverfah-

Bild 3: Regelquerschnitt Rheda 2000® auf Erdbauwerk für NBS Nürnberg–Ingolstadt (Quelle: ARGE FF)

Bild 4: Regelquerschnitt Rheda 2000® für Tunnel und Trogbauwerke der NBS Nürnberg–Ingolstadt (Quelle: ARGE FF)

Bild 5: Schwellen-verlegung

(Quelle: ARGE FF)



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Bild 6: Richtge-triebeverfahren

(Quelle: ARGE FF)

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Feste Fahrbahn FF Bögl auf der NBSNürnberg– Ingolstadt

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3.4 Gleismontage

Die Montage des Gleises kann mit denendgültigen Fahrschienen (L > 100 m)oder mit walzneuen Montageschienenerfolgen. Sowohl im Los Mitte, als auchim Los Süd entschied sich die ARGE FFaus logistischen und bauablauftechni-schen Gründen zur Verwendung vonMontageschienen. Diese werden mittelsSpezialtransportfahrzeugen in der Gleis-trasse längs transportiert und auf dieSchwellen aufgesetzt. Die Schienen-

ren Schwellen- und Bewehrungsverle-gung ermöglicht mit dieser Technologieeine Leistung von ca. 25 m in der Stun-de. Die außerhalb der Schwellen zu ver-legende Bewehrung erfolgt im Nach-gang zur Schwellenbewehrung. Für eineRegelbreite der Betontragschicht (BTS)von 3,20 m werden entsprechend derVorgabe des Bewehrungsgehaltes von0,8 bis 0,9 % bezogen auf den nicht un-terbrochenen Betonquerschnitt 18 St.Bewehrungsstäbe Ø 20 zur Rissweiten-begrenzung von 0,3 mm benötigt.

stöße des linken und rechten Schienen-stranges werden dabei versetzt ange-ordnet. Das Anzugsmoment der Schie-nenbefestigung Ioarv 300-1 beträgt imMontagezustand ca. 75 % der Endver-spannung. Mit der Fertigstellung derGleismontage werden auch die Beweh-rungs- und Erdungsarbeiten abgeschlos-sen.

4 Baulos Mitte: Gleisrichtver-fahren und Betoneinbau mittelsweiterentwickelter Methode System Rheda

4.1 Vorbemerkungen

Seit 1999 beschäftigt sich die ARGE FF inAbstimmung mit dem SysteminhaberPfleiderer mit der Weiterentwicklungder Gleisricht- und Betoneinbautechni-ken im FF-System Rheda 2000®. Diesführte dazu, dass erstmalig im Los Mitteeine vollautomatische Gleisrichtmaschi-ne des ARGE-Partners Knape eingesetztwird. Neben diesem Entwicklungsschritt



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Bild 8: MesseinrichtungMSFEFAD3

(Quelle: ARGE FF)

Bild 7: Gleisheberichtmaschine (Quelle: ARGE FF)speziell für die Ansprüche der FestenFahrbahn entwickeltes Patent.

� Es erfolgt eine Prüfung des vorregu-lierten Gleisrostes auf seine innereGenauigkeit über die lt. Richtlinie ge-forderte 5 m-Sehne.

� Der Nachweis der äußeren Genauig-keit wird während des Gleishebe-und Gleisrichtvorganges geführt. Dieinnere Genauigkeit mit zusätzlichenStichproben der äußeren Genauigkeitwird an der Messeinrichtung MSFE-FAD3 protokolliert.

� Übergabeprotokoll der Vermessungzu Lage- und Höhenabweichungendes gespindelten Gleises vorerst inhandschriftlicher Form zur sofortigenFreigabe für Betonage.

Die Messeinrichtung MSFEFAD3 ermög-licht in einem Arbeitsgang die Übertra-gung der Parameter der Linienführungder Gleise mit geodätischen Mitteln unddie Ermittlung von Korrekturwerten fürdie Verbesserung der Gleislage und -höhe hinsichtlich ihrer Homogenität.

Die Messeinrichtung (Bild 8) besteht auszwei baugleichen Elementen, die mittelsRollen kraftschlüssig fixiert an der Be-zugsschiene geführt werden. Beide Ele-mente sind mittels einer Kupplungsstan-ge verbunden, die eine Fixierung derdefinierten Längendistanz zwischen denElementen ermöglicht. Am ersten Ele-ment ist vorn in Arbeitsrichtung der Re-flektor für die geodätische Übertragungder Parameter auf das Meßsystem ange-bracht. Am Ende des zweiten Elementsbefindet sich ein Laser, der justierbarmit dem zweiten Element so verbundenist, dass sich die Laserrichtung parallelbzw. tangential zur Schienenberühren-den abbildet. Eine aktive Zieltafel aufdem ersten Element registriert die Ab-weichung vom vorbestimmten Soll-Wertder homogenen Linienführung und er-möglicht so die entsprechende Korrek-tur der Gleislage.

Gleisrichtvorganges wird im Rahmender Vorgabe für den äußeren Korri-dor gehalten.

� Während des Gleishebe- und Gleis-richtvorganges wird die Homogenitätder Gleislage bereits berücksichtigt.

� Ziel des genauen Gleishebe- undGleisrichtvorganges ist es, die unmit-telbar folgende Feinregulierung auf dieinnere Genauigkeit zu beschränken.

� Vorlauf für die Feinregulierung mitder Messeinrichtung (MSFEFAD3) ca.100 m.

� Die Feinregulierung erfolgt durch einnetzunabhängiges Verfahren mittelsder Messeinrichtung MSFEFAD3, ein

wurde es erforderlich, auf die vorhande-nen betonlogistischen Besonderheiteneinzugehen und eine speziell entwickel-te Betonfördereinrichtung einzusetzen.

4.2 Gleishebe- und richtvorgang

4.2.1 Richtgetriebeverfahren der Fa. Knape

Die Grundlage für die Ausrichtung desGleises in Endlage bildet das bekannteVerfahren der Höhenspindel in Verbin-dung mit dem durch die Fa. Knape ent-wickeltes Richtgetriebeverfahren.

Die Höhenspindeln sind im Abstand von1,95 m (jedes 4. Schwellenfach) über ei-ne Grundplatte am Schienenfuß ange-bracht. Durch entsprechende Schraub-bewegungen kann das Gleis angehobenoder abgesenkt werden (Bild 6).

Das Gleisrichten erfolgt mittels Richtge-triebe und Richtdorn, der in der HGTbzw. Betonhöhenausgleichsschicht zu-vor kraftschlüssig verankert wurde.

4.2.2 Gleisheberichtmaschine

Der entwicklungstechnische Grundge-danke für die Gleishebe- und richtma-schine besteht darin, dass auf der HGTliegende Gleis incl. der Bewehrung un-ter Verwendung der vermessungstechni-schen Informationen in e i n e m Arbeits-gang in die Gleisendlage zu führen. Dieerforderlichen Hebe- und Richtwerte er-hält die Maschine über eine besondereSchnittstelle von der mitgeführten Ver-messungstechnik (Bild 7).

4.2.3 Durchführung des Gleishebe- und richtvorgang

Die einzelnen Arbeitschritte im Rahmendes Gleishebe- und Gleisrichtvorgangeswerden nachfolgend stichpunktartig be-schrieben:

� Der Gleisrost wird unter Einsatz derGleisheberichtmaschine von der HGTauf Soll-Gradiente sowie in Soll-Lagemit Soll-Überhöhung reguliert.

� Die Genauigkeit des Gleishebe- und



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Am Querstabilisator des Mess-Systems,der mit Rollen auf der benachbartenSchiene (nicht Bezugsschiene) geführtwird, ist eine präzise Überhöhungs-meßeinrichtung montiert, die als Vorbe-dingung für die Erreichung der Höhen-genauigkeit beider Fahrschienen dieVoreinstellung der Überhöhungswerteermöglicht.

Dieses System ist dynamisch in nicht de-finierten Punktabständen und Mes-sungsintervallen einsetzbar. Es bedingtjedoch die freie Beweglichkeit auf derSchienenoberkante.

4.3 Betoneinbau

4.3.1 Schalung

Für das FF-System Rheda 2000® wurdeeine spezielle, leichte Seitenschalungentworfen, die mit geringem Aufwanddie vorgegebene BTS-Geometrie (Breite,Höhe, Oberflächenneigung) realisiert.

4.3.2 Betontransport und -einbau

Aufgrund der überwiegend im Tunnelauszuführenden Arbeiten wurde seitensder ARGE FF ein spezielles Betonierkon-zept entwickelt. Der Antransport desBetons erfolgt mit Fahrmischern überdie dem Einbauort benachbarte Gleis-trasse, d. h. für das 1. Gleis auf derHöhenausgleichsschicht und für das 2.Gleis auf der bereits hergestellten BTSdes 1. Gleises und der Mittelkernauffül-lung.

Am Einbauort wird der Beton in die ei-gens vom ARGE-Partner Kirchner ent-wickelte Betonspeicher- und Pumpein-heit (BPE) übergeben (Bild 9). DasFahrwerk der BPE bewegt sich zum ei-nen auf der Mittelkernauffüllung undzum anderen auf dem seitlich nebendem Gleis befindlichen Gehweg. EineBefahrung des Gleises erfolgt nicht. Da-mit entstehen keine Fragestellungenhinsichtlich der Beeinflussung der Gleis-lage durch eventuelle Befahrungen.

Der in der BPE gespeicherte Beton wirdmittels konventioneller Pumpförder-technik, die sich auf der BPE befindet, inden zu betonierenden Gleisabschnittgefördert. Die schwellenfachweise Ver-teilung des Betons erfolgt über einenhorizontal zweifach gelenkigen Schwenk-ausleger. Das hat den Vorteil, dass dieBPE und der Fahrmischer während derEntladung des Betons nicht bewegt

Bild 9: Betoneinbau im Baulos Mitte (Quelle: ARGE FF)

dass die Schwelle im ansteifenden Betonzwängungsfrei „schwimmt“. Die Monta-geschienen werden ca. 24 Stunden nachdem Betoneinbau von den Schwellengehoben und der Bauspitze zugeführt.

Die Nachbehandlungsmaßnahmen zumSchutz der Betonoberfläche entspre-chen den Vorgaben der Straßenbau-richtlinie ZTV Beton-Stb. Für die im Tun-nel herzustellende BTS wird einNachbehandlungsmittel nach dem Lö-sen und Entfernen der Höhenspindelaufgetragen. In den Gleis- und Wei-chenbereichen außerhalb der Tunnelwird unter Berücksichtigung der jeweili-gen Wetterlagen zum Schutz der BTS-Oberfläche das Nachbehandlungsmittelaufgetragen bzw. eine Abdeckung mitFolien ausgeführt.

werden müssen. Der Beton wird immervon einer Seite der Schwelle in Einbau-richtung eingebracht, damit ein voll-ständiger Unterguss der Schwellen-blöcke gewährleistet ist.

Die Verdichtung und Oberflächenbear-beitung des Betons wird mit den be-kannten, im Betonbau üblichen Einbau-hilfsmitteln durchgeführt.

4.4 Nacharbeiten

In einem zeitlichen Abstand von ca. 3Stunden nach dem Betoneinbau wirddie Schienenbefestigung gelöst. Gleich-zeitig erfolgt das Lösen der Spindel zurRegulierung der Gleishöhe. Mit diesenbeiden Vorgängen wird sichergestellt,

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Bild 11: Grobfeinrich-ten mit Windengerät

Puppele und Mess-System Hergie

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5 Baulos Süd: Einbauverfahrenvon Rhomberg Bahntechnik

Die Vorarbeiten für den Unterbau sinddieselben wie unter Punkt 3 beschrie-ben. Die Arbeiten für das Einrichten desGleisrostes bis zur Betonage erfolgendurch die Rhomberg BahntechnikGmbH, Bregenz, Österreich.

Die Bauspitze für diese Tätigkeiten er-streckt sich auf eine Länge von rd. 1 kmund beginnt mit dem Einrichten desGleisrostes.

5.1 Heberichtsystem Rhomberg bbw-RSS

Im Unterschied zu anderen Richtsyste-men funktioniert das patentierte Hebe-richtsystem bbw-RSS auf der Basis derspannungsfreien Lagerung des Gleisros-tes. Dieser wird dabei auf Betonstütz-körpern, darauf aufgelegten Kunststoff-tellern gemäß dem modifizierten Ein-bauverfahren, darauf aufgelegten He-berichtkeilen abgelegt und unter Nut-zung des Eigengewichtes des Gleisrostesohne Zwängung eingerichtet.

Auch in den Überhöhungsbereichen (biszu 160 mm) stellt dies die lagerichtigeFixierung des Gleises sicher.

Durch ein integriertes Längsgleitlagerwerden auftretende Längendilatationender Schienen ausgeglichen und dieSpannungen egalisiert. Das System bbw-RSS wurde bereits auf mehr als 200 kmGleislänge erfolgreich eingesetzt.

Das Einrichten des Gleisrostes erfolgt indrei Schritten:

1. Beim ersten Schritt, dem „Grobrich-ten“ wird der Gleisrost mit dem He-begerät „Mammut“ angehoben undauf das Heberichtsystem bbw-RSS miteiner Lagegenauigkeit von 15-20 mmabgelegt. Die Orientierung erfolgtüber Markierungspunkte auf derHGT. Das Heberichtsystem ist in je-dem vierten Schwellenfach eingesetzt,zu den Stößen der Montageschienenhin in kürzerem Raster (Bild 10).

2. Das „Grobfeinrichten“ mit dem Win-dengerät „Puppele“ erfolgt bereitsauf eine Genauigkeit von unter5 mm. Dabei sind die Heberichtkeileangespannt. Unterstützt wird dieseTätigkeit durch das Mess-System Her-gie (Bild 11).

3. Beim „Feinrichten“ mit Justierung amHeberichtkeil wird die Gleislage mitder Unterstützung von Hergie (s.u.)auf eine Genauigkeit von unter einem Millimeter eingestellt und abschließend am PC dokumentiert(Bild 12).

Der Vorteil des Heberichtsystems bbw-RSS ist die direkte Unterstützung unterder Montageschiene und somit Ablei-tung der Vertikalkräfte ohne außermit-tige und somit verdrehenden Kräfte.Das ermöglicht die Befahrung des milli-metergenau feingerichteten Gleisrostesmit dem rd. 15 t schweren Betoneinbau-

Bild 12: Feinrichten am Heberichtkeil (vornim Bild) und Orientierung am Bildschirm

Bild 10: Grobrichtenmit Mammut(Quelle dieses und allerweiteren Bilder: Rhomberg Bahntechnik)

zug samt 10 t schweren Beton-zwischenpuffer.

5.2 Mess-Systeme von Rhomberg

Zur Unterstützung des Heberichtsystemswird das oben erwähnte Hergie (Hoch-präzises Einrichten von Gleisen in Echt-


Bild 14: Betoneinbauzug Rhomberg BEZ – Vorläuferzelt, Antriebswagen, Mittelwagen mit Be-tonpuffer, Fertigereinheit, Nachreibewagen, Nachläuferzelte

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zeit) in Verbindung mit einem Präzisi-onstachymeter Leica verwendet.

Die Orientierung und Stationierung er-folgt über 6–8 Gleisvermarkungspunkte.Das Programm errechnet einen Soll-Ist-Vergleich, die Abweichungen in Lageund Höhe werden am Bildschirm inEchtzeit angezeigt. Die Position, Spur-weite, Überhöhung sowie die innereGenauigkeit werden kontrolliert unddokumentiert.

Die Einstellwerte werden am Bildschirmangezeigt, woran sich die Vermesser ori-entieren und die richtige Gleislage amHeberichtkeil einjustieren können.

Die patentierte Weiterentwicklungdurch die Firma Rhomberg stellt die Be-fahrung des millimetergenau feinge-richteten Gleisrostes mit einem schie-nengebundenen Betoneinbauzug Rhom-berg BEZ dar. Die sehr kleine auftreten-de Verformung des Montagegleises auf-grund der Achslasten ist berücksichtigt,die Stabilität und Gleislage ist soweitgesichert.

Bevor der BEZ die Arbeit aufnimmt,werden die HGT und die Schwellen zurGewährleistung des Verbundes intensivvorgenässt.

Der ingesamt circa 25 t schwere BEZ be-steht aus folgenden Komponenten (Bil-der 13, 14 und 16):

Bild 15: Testkugel undausgebauter Kunst-stoffteller

Bild 16: Sprüheinheitzur Nachbehandlung

Bild 13: Betoneinbauzug Rhomberg BEZ – 4 Fachkräfte beim Betoneinbau in der Ferti-gereinheit

5.3 Schalung für die Betontragschicht

Der Vorteil des gleich bleibenden Quer-schnittes kann für eine Elementschalunggenützt werden. Dieser Stahlblechwin-kel wird im Umlauftakt nach Aushär-tung des Betons wieder demontiert undvor dem Betoneinbauzug wieder einge-baut.

5.4 Der Betoneinbauzug BEZ

Die Firma Rhomberg hat bei dem Bau-vorhaben Köln–Rhein/Main einen Ferti-ger für Rheda (Zweiblock) entwickeltund verwendet, dieser fuhr auf denTrogwangen und brachte mit einer Be-tonpumpe den Füllbeton ein.


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� Der Mittelwagen mit dem 3 m3

großen Betonpuffer sichert dem Fer-tiger eine ununterbrochene Beton-

versorgung und deckt Schwankungenbei der Betonlieferung ab. Der BEZwird über Förderbander, auf die dieFahrmischer den Beton entladen, be-schickt.

� Vor dem Fertiger wird mit einemHochdruckreiniger der Untergrundnochmals vorgenässt.

� Das Herzstück, der Fertiger, bringtden Beton an die richtige Einbaustel-le, mit Flaschenrüttlern wird der Be-ton eingebracht, die Schwellenblöcke

kontrolliert unterfüllt und über dieZiehkästen nivelliert.

� Bei den Nachreiberwagen wird inHandarbeit die Oberfläche abgerie-ben. Im Anschluss daran wird mit derfix installierten Sprüheinheit das Cu-ringmittel als Nachbehandlung auto-matisiert aufgesprüht.

� Als Nachläufer sind Zelte mit einerLänge von insgesamt 120 MeternLänge angehängt, welche die frischbetonierte Oberfläche vor Wind, Son-

Bild 17: Langsehnen-Mess-System



ne und Regen schützen (siehe auchPunkt 5.6).

In einem flexibel gestalteten Bereich derNachläuferzelte befindet sich der Nach-bearbeitungswagen für das modifizierteEinbauverfahren das im nächsten Ab-satz 5.5. detaillierter beschrieben wird.

Im Anschluss an die Nachläuferzeltewerden die Schienenbefestigungengelöst, um bei Temperaturschwankun-gen keine Spannungen in den Gleisrostund somit in die Betontragplatte einzu-bringen, wodurch nicht-systembedingteRisse vermieden werden.

Im 24-Std.-Betrieb werden so über500 m fertige Fahrbahn hergestellt.

5.5 Modifiziertes Einbauverfahren

Das Einbauverfahren mit dem Beton-stützkörper, dem daraufliegenden He-berichtkeil unter der Montageschienehat sich bereits auf über 200 km Gleis-länge bewährt.

Aufgrund der Weiterentwicklung desSystems Rheda von der Trogbauweisezum System Rheda 2000®, bei dem dieFahrbahnplatte selbst statisch wirksamist, bestand die Deutsche Bahn auf einermonolithischen Betonoberfläche ohnezusätzliche Fugen.

Die Modifikation durch Rhomberg warein Kunststoffteller, der in das Hebe-richtsystem bbw-RSS integriert wird.

Nach dem Betonieren der Betontrag-schicht und einem kurzen Ansteifen desBetons wird nach ca. 1,5 bis 3 Stundender bereits an der Strecke Köln–Rhein/Main etablierte Kugeltest zur Feststel-lung der ausreichenden Frühstandfestig-keit verwendet. Dabei wird eine defi-nierte Kugel auf die Betontragschichtgelegt und der dabei entstehende Kreis-abdruck gemessen. Der Durchmesser desAbdruckes zeigt auf einfache Weise, obder Beton bereits soweit angesteift ist,um das Heberichtsystem auszubauen(Bild 15). Danach wird der Heberichtkeilabgesenkt und entfernt, ebenso derKunststoffteller. Diese Aussparung wirdanschließend mit Beton B35 ausgefülltund verdichtet. Damit wird eine mono-lithische durchgängige Oberfläche ohneFugen erreicht.

Somit liegt der gesamte Gleisrost im an-steifenden, aber noch nicht abgebunde-nen Beton.

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5.6 Nachbehandlung

Um die Betonoberfläche vor äußerenEinflüssen zu schützen wird das Nach-läuferzelt eingesetzt, das die erstenStunden nach Betonage den Wetter-und Sonnenschutz übernimmt. Für denlänger dauernden Sonnen- und Wind-schutz an den weiteren sieben kriti-

schen Tagen wird ein weisses, reflektie-rendes Curingmittel vollflächig auto-matisiert aufgesprüht (Bild 16).

5.7 Nachmessung

Die kontinuierliche Nachmessung desfrisch betonierten Gleises erfolgt noch

auf den ungelösten Montageschienenmit dem patentierten Langsehnen-Mess-System PLASMA (Bild 17). So wird einehochpräzise Dokumentation des einge-bauten Gleisrostes bereits direkt nachdem Einbau erzielt.

Im Anschluss an diese Arbeiten werdenfrühestens nach 24 Stunden die Monta-geschienen entfernt und vor der Bau-spitze wieder eingesetzt, womit der Ar-beitskreislauf von vorne beginnt.

6 Zusammenfassung

Die zuvor beschriebenen Einbauverfah-ren für das das FF-System Rheda 2000®

zeigen, dass die Entwicklung dieser Ein-bauverfahren unter Beachtung der ho-hen Einbaugenauigkeiten konsequentweiter betrieben wurden.

Die bisher vorliegenden Gleismessergeb-nisse erfüllen die Anforderungen ge-mäß Arbeitskreis Feste Fahrbahn undDB-Richtlinie DB-Ril 883.0031.

Schrifttum[1] Hardt, D., Ablinger, P. u. Vogt, L.: Innovative

Feste Fahrbahn auf der NBS Nürnberg–Ingol-stadt im Überblick; in: ETR – Eisenbahntechni-sche Rundschau, 53 (2004), H. 9.

[2] Bachmann, H. u. Foege, Th.: Rheda 2000 – Er-fahrung und Fortschritt vereint in einem neuenSystem; in: Eisenbahningenieur (51) 6/2000.

[3] Weber, H. u. Zachlehner, A.: Feste FahrbahnBögl – Erster Einbau in großen Baulängen, in:ETR – Eisenbahntechnische Rundschau, 53(2004), H. 1/2.

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Carril fijo Rheda 2000 para el trayecto Nurem-berg–Ingolstadt de NBS

El nuevo trayecto en construcción entre Nurem-berg e Ingolstadt estará equipado con el tipo desuperestructura de carril fijo sobre losa. Para el-lo se emplearán los sistemas Bögl en el tramoNorte y Rheda 2000 en los tramos Centro y Sur.Después de la publicación de una síntesis sobrelos sistemas que serán montados y un aportesobre el sistema de carril fijo sobre losa tipoBögl en la ETR, revista técnica en materia de fer-rocarriles, ahora será presentado el procedi-miento de montaje y orientación del carril fijosobre losa Rheda 2000, poniendo en claro losprogresos alcanzados respecto a los anterioresprocedimientos del NBS Colonia–Rin/Meno.

ResumenLa voie sans ballast Rheda 20000 sur la lignenouvelle Nuremberg–Ingolstadt

La ligne nouvelle Nuremberg–Ingolstadt seraéquipée d’une superstructure de voie sans bal-last. A cet effet, le système Bögl sera installé surle lot nord, et le système Rheda 2000 sur les lotscentre et sud.

Après la publication d’un aperçu sur les systèmesà installer et d’un article sur la voie sans ballastBögl, dans la revue ETR, cet article présentemaintenant les procédés de construction et dedressage pour la voie du type Rheda 2000. Acette occasion, les auteurs font ressortir les pro-grès réalisés par rapport aux procédés antérieursutilisés sur la ligne nouvelle Cologne Rhin-Main.

RécapitulationRheda 2000 slab track on the new Nuremberg–Ingolstadt line

The new railway line between Nuremberg andIngolstadt is to be equipped with slab track. TheBögl system has been selected for the northernsection of the line, and the Rheda 2000 systemfor the central and southern sections. Earlier is-sues of this publication have contained an over-view of the types of slab track to be used and amore detailed presentation of the Bögl system.This time, the authors present the technique forlaying and aligning Rheda 2000 slab track. Itemerges quite clearly that progress has beenmade compared with the methods used for lay-ing the same type of track on the new high-speed Cologne–Rhine/Main line only a few yearsago.

Résumé

Feste Fahrbahn Rheda2000 auf der NBS … · bahn Bögl in der ETR werden nunmehr die Einbau- und...

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