firmenauto · TOP LEISTUNG TOP PREIS LEISTUNGS-UPDATES Ihre Flotte muss jederzeit einsatzbereit...

Die Besten für kompakte SUV

Test Winterreifen

Dienstreisen organisieren

Starre Reiserichtlinien sorgen

für Unmut bei Mitarbeitern

Fahrbericht Peugeot 208

Was kann der Kleinwagen mit

Elektroantrieb?

Unfallfrei durch Assistenzsysteme

Wo helfen Systeme schon

heute, was kommt morgen?

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firmenautoMobilität & Management

Tanken und laden

Ersetzen Apps die Tankkarte? Sprit, Strom und mehr – alle Karten im Überblick

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11/12-2019 firmenauto 3

EDITORIAL

Schlange stehen an der Kasse ist doof. Weil aber überall Personal eingespart wird, fast unvermeidlich. Supermärkte, Airlines oder

Möbelhäuser ersetzen den Menschen an der Kasse durch billigere Scanner und überlassen uns die Arbeit. Wir checken unsere Koffer am Flughafen selbst ein, wuchten bei Ikea auf der Suche nach dem Barcode schwere Sessel herum. Nur an der Tankstelle stellen wir uns noch brav an, um unseren Sprit zu bezahlen. Dabei wäre es genau dort wirklich sinnvoll, wenn man seine Tankkarte im Bordsystem des Autos hinterlegen und die Betankung einfach über den Touch-screen bestätigen könnte. Lange wird das nicht mehr dauern. Daimler etwa integriert schon eine Bezahlfunktion in die Mercedes-Me-App, und auch die Mineralölgesellschaften entwickeln Apps, in die sie die Tankkartendaten hinterle-gen. Ob die Tankstellenbetreiber diese Entwick-lung gut finden, sei dahingestellt. Den Dienst-wagenfahrern aber würde es jede Menge Zeit sparen.

Hanno Boblenz Chefredakteur [email protected]

Schöne digitale Tankwelt

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Frank Wald begibt sich auf eine Reise in die Zukunft des autonom fahrenden Autos und beschreibt,

welche Assistenzsysteme die Auto-hersteller derzeit dafür entwickeln.

Aus der Redaktion

Als freier Wirtschaftsjournalist reist Jürgen Hoffmann viel. Und er arbeitet auch unter-wegs, am Flughafen oder im Zug. Daten sind ihm dabei bisher noch nicht gestohlen worden. Trotzdem erklärt er, wie man sie unterwegs schützt.

Eine harte Woche, und doch hatten Annette Bender-Napp und Thiemo Fleck beim Reifen-test jede Menge Spaß. Nur so lassen sich dunkle Wintertage im Norden Finnlands überstehen.

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TITEL Tankmanagement

12 Sprit per App bezahlen Viele Mineralölgesellschaften legen Tank-Apps auf. Hat die Tankkarte bald ausgedient?

16 Marktübersicht Tankkarten Mehr als nur Sprit, Gas oder Strom bezahlen: alle Karten für Flottenbetreiber

24 Aus für die Zapfsäule? Mehr E-Autos in den Städten, weniger Menschen auf dem Land: Das Geschäfts-modell von Tankstellen wird sich ändern

MANAGEMENT

03 Editorial

06 Branchen-News

10 VW Financial Services Mehr Wachstum durch Fremdmarken und Mobilitätsdienstleistungen

11 Mercedes Mobility Daimler forciert Bezahlmöglichkeiten per App oder Infotainmentsystem des Autos

12 Kolumne des Bundesverbands E-Scooter: lautlose Gefahr auf den Straßen

28 Praxisbericht ISS gewinnt Großausschreibung und muss in kürzester Zeit 1.700 Autos einführen

30 Datenschutz I Quasselnde Kollegen, nicht gesicherte Laptops: Auf Dienstreisen geraten sensible Informationen schnell in falsche Hände

34 Datenschutz II Darf das Unternehmen nach einem Unfall Mitarbeiterdaten an die Polizei weitergeben?

36 Schadenmanagement Crashtest der Dekra: Schon kleine Rempler können teure Schäden verursachen

38 Restwert nach Unfall Wie viel ist ein Wrack wert? Ein neues Urteil des BGH verwirrt die Branche

40 Nachhaltigkeit im Fuhrpark Der Lackhersteller Hesse lebt Umweltschutz, und die Chefs gehen mit gutem Beispiel voran: Sie fahren mit Strom und Wasserstoff

MOBILITÄT

42 Reiserichtlinien Statt Mitarbeiter mit straffen Vorschriften zu knebeln, sollten Unternehmen auf deren Bedürfnisse hören

INHALT 11/12 2019

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rot = Themen auf dem Titel

Tankmanagementab12 UNTERNEHMEN

ADAC 46Adesion 16Agip 16ALD 16Aral 16Ari 16 Arval 16Avia 16Baywa 16 Bridgestone 72BVSK 38Continental 72CWT 42Daimler Mobility 11DAT 7Dekra 36Deutsche Leasing 16Die Bayerische 7DKV 14/16DXT 30Eni 16Esso 16Eurotax Schwacke 70Falken 72Free2move 16Fuhrparkverband 12Giti 72Goodyear 72Hankook 72HEM 16Hesse Lignal 40Infodas 30ISS Facility Services 28Jet 16Kanzlei Voigt 34/38Kazenmaier 16Lease Plan 16/28/40Logpay 16Michelin 72Mobility Concept 16MOL 16Nokian 72Novofleet 16OMV 16Orlen 16Parkstrom 6Pirelli 70RCI Banque 16Ryd 14Santander 16Shell 13/16Sixt Leasing 16 Stolte Consult 13Tamoil 14Tec Alliance 68Total 13/16Toyo 70UTA 14/16 Vredestein 70VW Financial Services 10/16Webasto 7Webfleet Solutions 6Westfalen 16

Vorbildlich: Die Chefs von Hesse fahren elektrisch.

4 firmenauto 11/12-2019

Gerade auf Dienstreisen müssen Kollegen ihre Daten schützen.

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46 Ärgernis Stau 2018 gab’s 1,5 Millionen Kilometer Stau. Und es gibt wenig Aussichten, dass es besser wird

AUTO

Neuheiten

50 Kia Xceed Ein stylisher, kompakter Crossover ergänzt die erfolgreiche Ceed-Baureihe

52 Land Rover Discovery Sport Neuauflage des erfolgreichen Geländewagens nach drei Jahren

54 Fiat 500X Sport Neue Ausstattung für mehr Fahrspaß

56 Mazda CX-30 Crossover für die Lücke zwischen CX-3 und CX-5

58 Porsche Taycan Was kann der erste vollelektrische Porsche außer brachial Anzuschieben?

60 Mazda Skyactiv-X Dynamisch und laufruhig wie ein Benziner, sparsam wie ein Diesel: Wie gut funktioniert Mazdas neuer Wundermotor?

62 Peugeot 208 Den Kleinwagen gibt es nun auch mit Elektroantrieb

64 Ford Tourneo Custom Beim neuen Plug-in Hybriden dient der Benzinmotor nur noch als Stromgenerator

66 Ford Transit Kaum zu erkennen, doch Ford will die Hälfte aller Teile überarbeitet haben

68 Fiat Ducato Ein Facelift bringt sparsamere Motoren

Service

70 Kostencheck Vans Die meistverkauften Vans, ihre Kosten sowie die sparsamsten Modelle

72 Winterreifen für kompakte SUV Test: elf Reifen der Größe 215/55 R 17

78 Autonomes Fahren Die Vision vom fahrerlosen Auto schürt Hoffnungen auf weniger Verkehrstote

82 Impressum

AUTOS IM HEFT

Audi e-Tron 40BMW 2er Gran Tourer 70Citroën Berlingo Puretech 110 70Dacia Lodgy Blue HDi 115 70Fiat 500X Sport 54 Ducato 68Ford Tourneo Custom 64 Transit 66 S-Max 2.0 Ecoblue 70 Transit Custom 2.0 TDCi 70Kia Xceed 50Land Rover Discovery Sport 52Mazda CX-30 56 3 Skyactiv-X 60Mercedes GLC F-Cell 40 B-Klasse 70 V-Klasse/Vito 70Peugeot 208 62Porsche Taycan 58Toyota Prius+ 70VW T6.1 58 Golf Sportsvan 70 Touran 2.0 TDI 70 Caddy 2.0 TDI 70 Sharan 2.0 TDI 70 T-Roc 72


Dynamisch und jetzt auch vollelektrisch: neuer Peugeot 208.

Test: die besten Winterreifen für kleine Crossover und SUV.


BRANCHENNEWS

Einfach mit der EC-Karte zahlenWarum muss das Bezahlen an Ladesäulen so kompliziert sein? Per App geht’s zwar einfach, kostet

aber teure Roaminggebühren. Die Ladesäulen von Parkstrom akzeptieren dagegen EC-Karten.

Ein dauerndes Ärgernis an öffentlichen Ladestationen ist das Bezahlen. War früher noch fast immer eine spezielle Karte vom jeweiligen Stromanbieter nötig, erleichtern inzwischen Apps das Aufladen. Ein Problem dabei sind die teils horrenden Roaminggebühren, die bei der Verwendung einer universellen App anfallen. Die finanziellen Vorteile eines Plug-in Hybriden oder Elektro-autos verkehren sich da schnell ins Gegenteil. Die naheliegendste Lösung:

eine Zahlung per Bankkarte, wie sie inzwischen selbst an Parkautomaten üblich ist. Oder an der Supermarkt-kasse, wo man Beträge bis 25 Euro ein-fach ohne PIN per Karte bezahlen kann.

Der Betreiber bekommt dann direkt das Geld ohne zwischengeschaltete Vermittler. Jetzt setzt mit Parkstrom erstmals auch ein Hersteller von Elek-tro-Ladeinfrastruktur auf diese logi-sche Lösung. Die Autorisierung und Freischaltung einer Ladesäule erfolgt

kontaktlos durch eine NFC-fähige EC-Karte, die sowieso praktisch jeder im Geldbeutel hat. Die Abrechnung erfolgt kWh-genau. Auf dem Kontoaus-zug erscheint ein Link, der zu einer druckfähigen Rechnung führt. Dahin-ter steht das von der GLS-Bank entwi-ckelte Giro-e-System. Wenn mehr Betreiber auf Parkstrom-Säulen mit Kartenleser setzen, könnte zukünftig das Nachladen also nicht nur einfa-cher, sondern auch günstiger werden.

Tomtom Telematics firmiert um

Jetzt Webfleet SolutionsSeit rund 20 Jahren gibt es den Flottendienstleister Tomtom Telema-tics. Nun ändert das Unternehmen seinen Namen. Seit 1. April gehört es zum Reifenkonzern und Autozulieferer Bridgestone, seit 1. Okto-ber firmiert es unter Webfleet Solutions. An den Produkten und Dienstleistungen ändert das nichts, für die Kunden soll alles beim Alten bleiben. Auch Karten und Verkehrsdaten des alten Besitzers Tomtom können weiter genutzt werden.


Webasto produziert Batterien

Akkus aus DeutschlandWebasto bietet schon lange mehr an als Stand-heizungen. Jüngstes Geschäftsfeld ist die E-Mobilität. Neben Ladeinfrastruktur produ-ziert das Unternehmen jetzt auch Batterien in Deutschland. Die Fertigung eines Akkupacks für Busse ist schon angelaufen, Anfang 2020 folgt ein Standard-Batteriesystem für Nutzfahr-zeuge. Der Einstieg in den wichtigen chinesi-schen Markt ist nach Firmenaussage in Vorbe-reitung und soll 2020 mit einer Produktion vor Ort in Jiaxing erfolgen.

mehr Autos als im Vorjahresmonat: Fürs Flottengeschäft der

Hersteller brachte der September die zweithöchste Steigerung

seit 2001. Allerdings von einem niedrigen Niveau: Letztes Jahr

war der Markt wegen der WLTP-Einführung eingebrochen.54 %

DAT nutzt künstliche Intelligenz

Schadenhöhe per Smartphone-BildDie Deutsche Automobil Treu-hand (DAT) hat gezeigt, wie ler-nende Algorithmen bei der Erfassung von Fahrzeugschäden unterstützen können. Die Soft-ware kann Karosserieteile und Beschädigungsgrad anhand von Bildern erkennen und über die Reparaturkostenkalkulation der DAT Aussagen über die zu erwartende Schadenhöhe tref-fen. Bei Schäden an der Karosseriestruktur sei aber nach wie vor der Blick eines Sachverständigen nicht zu ersetzen. Allerdings sei die Technologie in absehbarer Zeit vernünftig für äußere Schäden anwendbar und erleich-tere so die Erstellung qualifizierter Kostenvoranschläge. Das Programm erkenne auch den Schweregrad der Beschädigung, also ob sich eine Instand-setzung lohnt oder ob ein Austauschteil besser ist.

Versicherungstarife

Wer filmt,

spart!Seit dem 1. Oktober bietet die Versicherungsgruppe Die Baye-rische einen Rabatt für Dashcam-Nutzer an. Neu- und Bestands-kunden erhalten 15 Prozent Nachlass, wenn sie den Besitz einer Dashcam nachweisen. Begründet wird der Spartarif damit, dass Nutzer von Kameras defensiver fahren und Unfallher-gänge besser geklärt werden können. Für den Einsatz im Fir-menwagen muss aber erst der Betriebsrat überzeugt werden.

Abbildung zeigt Sonderausstattungen.

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Freude am Fahren


MANAGEMENT VW Financial Services • Daimler Pay

Die meisten Firmenwagen werden finanziert oder geleast. Deshalb läuft das Geschäft der VW-Finanz-tochter wie geschmiert. Allerdings will man sich nicht

mit dem Status quo zufriedengeben. Während klassische Leasingkunden während der Laufzeit zwei- bis viermal mit der Leasinggesellschaft kommunizieren, beschäftigen sich Dienstwagennutzer täglich mit ihrer individuellen Mobi-lität. Davon will das Unternehmen profitieren und das Geschäft mit Mobilitätsdienstleistungen ebenso ausbauen wie das der per App buchbaren Services rund ums Auto. Für Travel- und Fuhrparkmanager soll dies Vorteile brin-gen, etwa durch Schnittstellen zu ihren Programmen. Integrierte Bezahlfunktionen beispielsweise erleichtern dann Dienstwagen- und Dienstreiseabrechnungen. Damit will das Unternehmen sogar vermehrt große, europaweit agierende Flotten mit mehreren Tausend Fahrzeugen ansprechen. Ermöglichen sollen das neue, speziell für Mobilitätsthemen geschulte Key-Account-Manager.

Einen guten Teil der Kompetenzen fürs Fleet- und Tra-velmanagement steuert Fleet Logistics bei. Das von VW Financial gekaufte Unternehmen wird derzeit in die Kon-zernstruktur integriert, jedoch nicht vollständig. Viel-mehr will der Finanzdienstleister die übersichtliche Struktur des relativ kleinen Unternehmens beibehalten. Nur so könne man die nötige Agilität mit kurzen Ent-

scheidungswegen ermöglichen, glaubt Geschäftsfüh-rer Knut Krösche.

Außerdem verändere die steigende Zahl von Elek-troautos das Geschäft, denn sie werden besonders häufig geleast. VW Financial will deshalb ein Lea-singkonzept über die gesamte Lebensdauer der Autos entwickeln. »Es wird in den nächsten Jahren ver-mehrt Leasingangebote für Gebrauchtwagen geben sowie online im Direktvertrieb abgeschlossene Ver-träge«, sagt Krösche. Das allein reiche aber nicht, um das selbst gesteckte Ziel der europäischen Marktfüh-rerschaft unter den Autofinanzierern zu erreichen. Deshalb sollen vermehrt Fremdmarken in den Bestand kommen.

Zu guter Letzt hat VW den Klimaschutz als image-bildendes Thema erkannt. Das Programm »Blaue Flotte« ermögliche Kunden, E-Mobilität umwelt-freundlicher zu gestalten. Dabei gleicht der Finanzie-rungsdienstleister das durch Ladestrom frei gesetzte CO2 durch Investitionen in konkrete Umweltschutz-projekte aus. Und mit dem Naturschutzbund Nabu hatte man bereits vor einigen Jahren den Schutz und die Renaturierung trockengefallener Moore als Ziel ausgeguckt. Die stoßen in Deutschland fünf Prozent der CO2-Emissionen aus. Fo

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Fit für die ZukunftMit einer Fremdmarkenstrategie und Mobilitätsdienstleistungen abseits des Kernprodukts Auto

will VW Financial Services wachsen. Auch das Umweltschutzimage soll aufpoliert werden.

von Immanuel Schneeberger

Ein neues Logo soll den Aufbruch in eine neue Ära symbolisieren. Präsentiert wur-de es auf der IAA in Frankfurt.

« Überall tanken und Umwege sparen? Da bin ich ganz entspannt! »

Sabine K., Fuhrparkmanagerin

Mit der DKV CARD für Pkw-Flotten. An 90 % aller Tankstellen in Deutschland willkommen.

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Emails verschicken, über Conciergedienste Hotels buchen, freie Parkplätze finden: Infotainmentgeräte können längst mehr als nur von A nach B leiten oder Musik spielen. Viele

Dienste sind kostenlos, für andere fallen Gebühren an.Daimler Mobility integriert nun die konzerneigene digitale

E-Payment-Plattform Mercedes Pay in zahlreiche Anwendungen des Daimler-Konzerns. Über Mercedes Pay werden die Zah lungen im Multimediasystem MBUX abgewickelt. So kann der Fahrer mit wenigen Klicks die integrierten kostenpflichtigen Mercedes- Me-Connect-Dienste bezahlen oder verlängern. In-Car-Payment ist bereits in 30 Ländern möglich.

Der Fahrer benötigt nur ein Benutzerkonto bei Mercedes Me und hinterlegt dort seine Zahlungs-daten. Selbst Parken am Straßenrand soll so erleich-tert werden, denn übers MBUX-System oder per App soll der Fahrer die Parkzeit verlängern oder bezahlen können. Und an ausgewählten Parkhäu-sern, welche die Ein- und Ausfahrt mittels RFID-Chip digital erfassen, entfällt das lästige Anstehen und Kleingeldsuchen am Kassenautomaten.

Nutzer der Bertha-App können nach Daimler-Angaben zusätzlich Spritpreise vergleichen und ihre Tankfüllung an rund 400 ausgewählten HEM-Tankstellen in Deutschland mit dem Smartphone bezahlen. Perspektivisch plant Daimler, diese Zahlfunktion direkt in die Headunit von Mercedes- Fahrzeugen zu integrieren und damit den Bezahl-vorgang komplett über die Bordelektronik des Autos abzuwickeln.

Bezahlen leicht gemachtMercedes-Fahrer sollen künftig mit E-Payment-

Plattform Navigation, Bürofunktionen, Parkgebüh-

ren und Sprit direkt aus dem Auto bezahlen.

von Hanno Boblenz

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Nachdem ich in mehreren Städten von E-Scootern fast überfahren worden wäre, frage ich mich: Gilt die Straßenverkehrsordnung nicht mehr, sobald

man ein Spaßfahrzeug benutzt? Die meisten E-Scoo-ter-Fahrer – vorwiegend Männer – sausen mit glänzen-den Augen durch die Straßen, als gäbe es kein Mor-gen. Verkehrsregeln werden ignoriert; Umsicht ist ein Fremdwort. Hat sich das Verkehrsministerium das wirk-lich so vorgestellt? E-Roller werden wenig zur ambiti-onierten Mobilitätswende beitragen, denn es geht den Nutzern offensichtlich nicht darum, die Umwelt zu scho-nen und die letzte Meile elektrisch zu fahren. Es scheint allein um die Gaudi zu gehen.

Ein paar Monate nachdem Elektrokleinstfahrzeuge offiziell für den Straßenverkehr zugelassen wurden, häufen sich die Unfälle. »Gefährlich, nervig, nicht umweltfreundlich«, titelt Tagesschau.de. Die Roller stellen allein schon dadurch eine Gefahr dar, dass man sie nicht hört und weil sie zu riskantem Fahr-verhalten verleiten. Außerdem muss das vermeint-lich umweltschonende Gefährt von Lkw eingesam-

melt werden, welche die ganze Nacht durch die Stadt fahren. Schließlich müssen die Fahrzeuge ja an die Ladestation.

Es bedarf also drin-gend weiterer Regelun-gen – was das Verkehrs-ministerium anders zu

sehen scheint. Zumindest hört man nichts. Eine Zwi-schenbilanz will das Ministerium erst ziehen, wenn die Bundesanstalt für Straßenwesen über einen Zeit-raum von drei Jahren die Sache wissenschaftlich begleitet und evaluiert hat.

Schaut man auf eine rein betriebliche Nutzung, muss jedem klar sein, dass die Verantwortlichen eine Gefährdungsbeurteilung für das Fahrzeug vorneh-men müssen. Sie müssen Fahrer ein- und unterwei-sen und über Risiken aufklären. Berufsgenossen-schaftliche Regeln und Unfallverhütungsvorschriften bezüglich der Fahrzeuge müssen selbstverständlich beachtet werden. Sicherheitsvorgaben wie Helm-pflicht und reflektierende Kleidung kommen hinzu. Schließlich liegt die Verantwortung bei dienstlicher Nutzung auch bei den Unternehmen.

Noch schlimmer, wenn auf einer Dienstreise mal schnell ein frei verfügbarer Scooter genutzt wird und etwas passiert. Abgesehen davon, dass eine Ein- oder Unterweisung wahrscheinlich nicht stattgefunden hat: Es gibt hier höhere Haftungsrisiken, denn die Haftpflichtversicherung greift in vielen Fällen nicht. Unsere klare Empfehlung: Es sind Spiel-, Spaß- und Sportfahrzeuge, die wir für die betriebliche Nutzung aus Sicherheitsgründen nicht nur nicht empfehlen. Wir können Mobilitätsverantwortlichen nur raten, ein betriebliches Nutzungsverbot auszusprechen. Denn nur weil das Verkehrsministerium halbe Sachen macht, heißt das ja noch lange nicht, dass sich der Klügere nicht am besten selbst kümmert. Fo

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Überrollt von der lautlosen Gefahr Wer zu Fuß in der Stadt unterwegs ist, sollte jetzt noch wachsamer sein.

Speziell, wenn E-Scooter in der Nähe sind.

Der Autor ist Geschäftsführer und Vertreter des Bundesverbands Fuhrparkmanagement e. V. im Board der FMFE – Fleet and Mobility Management Federation Europe.

von Axel Schäfer

KOLUMNE

DER NEUE PEUGEOT 508 SWWHAT DRIVES YOUR BUSINESS?

Beispielfoto eines Fahrzeuges der Baureihe, die Ausstattungsmerkmale des abgebildeten Fahrzeuges sind nicht Bestandteil des Angebotes.

Kraftstoffverbrauch für den PEUGEOT 508 SW HYBRID: 1.6 l PureTech 180, 133 kW (181 PS); Elektromotor, 81 kW (110 PS); Reichweite in km: 59 (49 nach WLTP); Kraftstoffverbrauch (kombiniert) in l/100 km: 1,6 (1,5 nach WLTP); CO2-Emissionen (kombiniert) in g/km: 36 (34 nach WLTP); Stromverbrauch in kWh/100 km: 15,4. Vorläufi ge Daten zur unverbindlichen Information und vorbehaltlich der abschließenden Homologation.

Die Verbrauchs- und Emissionswerte werden nach dem weltweit harmonisierten WLTP-Prüfverfahren für Personenwagen, einem neuen, realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoff-

verbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Seit dem 1. September 2018 ersetzt WLTP das bisherige Prüfverfahren, den „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ). Wegen der realistischeren

Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Wir sind allerdings zur Herstellung

der Vergleichbarkeit der Werte mit anderen Fahrzeugen noch verpfl ichtet, die zurückberechneten Werte nach NEFZ Standard anzugeben. Reichweiten und Werte können abweichend je nach

Ausstattung, gewählten Optionen und Bereifung variieren. Über alle Details informiert Sie Ihr PEUGEOT Partner.

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Schneller TankstoppMineralölgesellschaften entwickeln Apps, um das Bezahlen an der Zapfsäule

zu erleichtern. Hat die Tankkarte bald ausgedient?

von Dagmar Ziegner


Über Mobile Payment, die bargeldlose Zahlung mit einem mobilen Endgerät, wird in Deutschland seit Jahren diskutiert. Spöttische Zungen behaup-

ten längst, dass die Zahl der Studien und Vorträge zu diesem Thema deutlich höher sei als die Zahl der tat-sächlichen Transaktionen. Denn nach wie vor bevor-zugen die Deutschen Bargeld und Kartenzahlung.

Doch seit große Internetunternehmen mit den Bezahldiensten Google Pay und Apple Pay in den deutschen Markt eingestiegen sind, bekommt das Thema eine ganz neue Dynamik. Eine Vorreiterrolle übernimmt wieder einmal die Tankstellenbranche, die schon in den 90er Jahren entscheidender Treiber bei der Einführung des EC-Kartensystems war und auch als eine der ersten die kontaktlose Kartenzah-lung akzeptierte. In den letzten Jahren hat die Bran-che umfassend in die notwendige Infrastruktur für das mobile Zahlen investiert. So kann der Kunde bei-spielsweise an fast 12.000 Stationen mit Google Pay und Apple Pay bezahlen.

Und jetzt bringen immer mehr Mineralölgesell-schaften eigene digitale Bezahllösungen auf den Markt. Allen voran Shell. Das Unternehmen ist bereits 2015 in die Digitalisierung der Karten eingestiegen. Im Bereich der Shell Card wurde zunächst ein Online-Verwaltungstool entwickelt und im nächsten Schritt die passende App zur Verfügung gestellt. Fuhrpark-manager können damit auch von unterwegs die Kos-ten kontrollieren, Kartenlimits setzen, Karten sper-ren lassen oder den Kraftstoffverbrauch individuell für jede Tankkarte nachvollziehen. Als weiterer digi-taler Service kommt nun Shell Smart Pay hinzu, zunächst für Privatkunden, ab Sommer auch für Geschäftskunden. »Unsere Kunden können ihre Tankfüllung über die Shell App bezahlen, in der die Tankkarte als Zahlungsmittel hinterlegt ist. Das ver-schafft Fahrern, die es eilig haben, einfach mehr Zeit und bedeutet keinen Mehraufwand für Fuhrparkma-nager, da alles über eine Rechnung abgebildet wird«, erläutert Geschäftsführer Rainer Klöpfer.

Auch Total setzt auf eine eigene Lösung, die zusammen mit dem Carsharing-Anbieter Drive Now entwickelt wurde. Des-sen Fahrer können an allen Total-Stationen vom Auto aus bezah-len, da die Zahlfunktionen der Tankkarte in der Technik des Autos hinterlegt wurden. Die in diesem Projekt entwickelte In frastruktur kommt jetzt allen Kartenkunden zugute. Dazu wird die Total-App, die bisher Funktionen wie Tankstellensu-che, Informationen zur Tankstelle und Navigationssoftware ent-hält, um die Bezahlfunktion erweitert. In Zukunft kann der Kunde dann zwischen »Pay at pump« und »Pay at shop« aus-

Wie wird an der Tankstelle gezahlt?

Der Bargeldanteil am Gesamtumsatz ist 2018 nach der Erhebung des Beratungsunternehmens Stolte Consult an Tankstellen im Vergleich zum Vorjahr noch mal um 1,5 Prozent gesunken. Er liegt damit 15 Prozent unter dem Bargeldanteil im Handel. Knapp 35 Prozent des Umsatzes werden mit Debitkarten gezahlt, 10 Prozent mit Kreditkarten. Die Bedeu-tung der brancheneigenen Karten wie Trucker-, Flotten- und Stationskar-ten ist in den letzten Jahren stetig gewachsen und erreicht inzwischen einen Umsatzanteil von 20 Prozent. Das kontaktlose Zahlen per Karte ist inzwischen an fast allen Stationen möglich, doch diese Bezahlform wird aktuell noch in weniger als einem Prozent der Transaktionen genutzt.

Eine App wird nicht alle Kunden

ansprechen. Und in Autos mit

wechselnden Fahrern passt sie

auch nicht unbedingt.

Sven Mehringer,

Managing Director bei DKV Euro Service



wählen. Wählt er die Zahlung an der Zapfsäule, muss er lediglich über die App den Zapfpunkt, die Kraftstoffart und die Bezahlart wählen. Darauf startet das System eine Vorautorisierung ähnlich wie beim Tankautomaten, die Säule wird freigeschaltet, und schon fließt der Sprit. Am Ende nennt die App den Betrag. Möchte der Kunde zusätz-lich einkaufen, wählt er »Pay at shop« und bezahlt per App an der Kasse.

Die deutsche Tamoil nutzt beim mobilen Bezahlen an ihren HEM-Stationen die unternehmensübergreifende App von Ryd, ehemals Tanktaler. Im Auto wird eine kleine Blackbox mit der ODB-2-Schnittstelle verbunden. Zusam-men mit der zugehörigen App kann der Fahrer dann nicht nur mobil bezahlen, sondern auch Kraftstoffpreise ver-gleichen, ein elektronisches Fahrtenbuch führen oder seinen Standort auslesen.

Alle Apps haben aber einen entscheidenden Nachteil: Sie sind Insellösungen, und damit fehlt es ihnen an Reich-weite. Es sei denn, man nutzt Angebote freier Dienstleis-ter wie DKV. »Man muss sich doch fragen, wie viele unter-schiedliche Payment-Verfahren der Kunde am Ende bedienen möchte. Wir sind ein markenunabhängiger Part-ner. Daher muss unser Zahlungsmittel bei allen Partnern funktionieren«, erklärt Sven Mehringer, Managing Direc-tor von DKV Euro Service. Im ersten Schritt wird das Unter-nehmen seine Tankkarte weiterentwickeln. Sobald eine Karte abläuft, bekommt der Kunde ein Exemplar mit Chip-karte für kontaktloses und kontaktbehaftetes Bezahlen.

Bestand nach Marken

Tankstellen in Deutschland

Auch UTA arbeitet an einer digitalen Lösung. »Wir haben das Ziel, 2020 erste Transaktionen mit einer neuen mobilen Bezahlmöglichkeit durchzuführen. Dabei werden wir eine Wallet-App mit integrierter UTA-Karte nutzen«, erklärt Produktplaner Edit Pljakic. Damit sei die schnelle Zahlung direkt an der Säule möglich. »Für uns steht dabei die Effizienz des Tankvor-gangs im Vordergrund.« Der Abrechnungsvor-gang ändere sich bei der mobilen Lösung jedoch nicht: »Der Flottenmanager bekommt nach wie vor am Ende des Monats nur eine Abrechnung«, betont der Kartenexperte.

DKV hat bei allen Überlegungen zur Weiter-entwicklung der Tankkarte nach eigenen Angaben vorwiegend den Kundennutzen im Auge. Da die App ohne PIN funktioniert, ent-fällt das für viele Unternehmen aufwendige PIN-Management. »Dennoch wird eine App nicht alle Kunden ansprechen«, glaubt Mehrin-ger. Tatsächlich bekommt nicht jeder Fahrer ein dienstliches Smartphone gestellt. Und in Autos mit ständig wechselnden Fahrern, bei-spielsweise in Rettungswagen, ist es einfacher, eine Plastikkarte mit den Fahrzeugpapieren weiterzugeben. »Der Kunde muss die Lösung akzeptieren, sie muss ihm helfen«, erklärt Mehringer.

Bestand an Stationen

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2019

Anza

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50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

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Quelle: xxx

100 % = 14.099

Freie (BFT) 18 %

Aral16 %

Shell14 %

Esso 7 %Total

8 %

Avia 6 %

Jet 6 %

Orlen 4 %

Agip 3 %

HEM-Tamoil 3 %OMV 2 %

Westfalen 2 %Q1 1%

Sonstige 10%

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Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach § 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der jeweils gelten-den Fassung): Ford Mondeo Hybrid Turnier, 2,0-l-Benzinmotor und Elektromotor mit Sys-temleistung gesamt 138 kW (187 PS), Automatikgetriebe: 5,5 (innerorts), 4,7 (außerorts), 5,0 (kombiniert); CO

2-Emissionen: 113 g/km (kombiniert).

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Auf dem deutschen Tankstellenmarkt herrscht zwar intensiver Wettbewerb, doch die Zahl der Kooperati-onen im Bereich der Tankkarten wächst ständig. Denn

an je mehr Stationen eine Karte akzeptiert wird, desto attraktiver ist sie. So kooperieren etwa Aral und Total, aber auch Total und der ungarische Mineralölkonzern MOL. Seit Kurzem kann man mit den Flottenkarten von Novofleet und Eurowag an allen 260 Westfalen- und Markant-Tank-stellen bargeldlos tanken und die Karten von Shell sind jetzt auch an den Stationen von Westfalen und OMV gül-tig. Und auch Logpay hat Anfang des Jahres eine Netz-erweiterung um 470 Agip-Stationen in Deutschland verkündet. Insgesamt erweiterte Logpay sein Netz im ver-gangenen Jahr um 2.500 auf 8.000 Stationen und verfügt damit neben den beiden anderen markenunabhängigen

Anbietern DKV mit 13.200 Stationen und UTA mit 12.000 Stationen über das drittgrößte Akzeptanznetz.

Zudem müssen sich die Mineralölgesellschaften auf Digitalisierung und geänderte Mobilitätskonzepte einstellen. Kunden wollen mehr mobil verfügbare Funktionen, die helfen, Tanken, Einkauf und das Bezahlen an der Tankstelle zu optimieren, erklärt Hol-ger Mark, Vorstand von Avia. Das Unternehmen ist wie viele andere Gesellschaften dabei, die Funktio-nen der Plastikkarte in einer App zu integrieren. Andere Mineralölgesellschaften wie Shell oder Total bieten die Zahlung per Smartphone bereits an.

Übereinstimmend geht die Branche davon aus, dass alternative Kraftstoffe und vor allem die Elektro-mobilität in Zukunft für die Flotten immer wichtiger werden. »Die Kunden befassen sich mittlerweile mehr mit alternativen Antrieben. Wir beobachten, dass immer mehr Fuhrparks um Fahrzeuge ergänzt wer-den, die mit Wasserstoff oder Strom betrieben wer-den«, sagt Rainer Klöpfer, Geschäftsführer von Euro Shell Deutschland.

So können Besitzer der Shell Card jetzt auch E-Autos laden und demnächst wird der Bezug von Wasserstoff hinzukommen. Auch andere Unternehmen bieten Hybridkarten an, mit denen sowohl konventionelle Kraftstofftankungen als auch Stromladungen mög-lich sind.

»Für uns war es wichtig, die Tankkarte in Richtung Elektromobilität zu öffnen. Seit Mitte 2017 bieten wir Fo

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Alles im FlussTankkarten lassen unkompliziert frischen Sprit ins

Auto fließen, übersichtliche Abrechnung inklusive.

Wir haben die aktuelle Marktübersicht.

von Dagmar Ziegner


Tankkarten der Leasinggesellschaften

Viele Leasingunternehmen bieten Tankkarten an. Meist greifen sie dazu aber auf die Expertise der Mineralöl- und Tankkartengesellschaften zurück. Hier im Überblick, welche Kartenanbieter hinter den Angeboten der Lea-singgeber stehen – häufig gibt es die Auswahl aus mehreren Angeboten.

Aral, Shell

Aral, Shell. Strom: E.on Drive, Shell

DKV

Aral, DKV, Shell

Aral, Novofleet, Shell

Aral, Shell

Routex, Shell, weitere Ladekarte in Vorbereitung

Aral, Esso

Novofleet, Shell, Aral. Strom: The New Motion

Aral, Shell



Aral, Shell, Esso, Avia

Aral, DKV, Esso, Shell, Jet, Novofleet, OMV, Total, Westfalen. Strom: diver-se, ca. 10.000 Ladepunkte in D.

DKV

Agip, Aral, BP, Esso, OMV, Shell, Total, Westfalen. Strom: CNG: DKV. Strom: UTA.

Apps eignen sich nicht für alle

Anwendungen. Bei Poolfahrzeugen

mit wechselnden Fahrern ist die

klassische Plastikkarte praktischer

eine Hybridkarte an, mit der sowohl getankt als auch geladen werden kann – mit denselben Services«, erläutert Marcel Heinze, Leiter Profitcenter Tankkarte bei Baywa. Nach Angaben von Baywa wird diese Karte an über 95 Prozent der öffentlichen Ladestati-onen in Deutschland und europaweit an 60.0000 Lade-stationen akzeptiert.

Auch mit der Fuel&Charge-Card von Aral kann man Strom und Kraftstoff bezahlen, ebenso mit der Karte von Total. »Unsere Kunden mit gemischten Fahrzeug-flotten profitieren somit von einer übersichtlichen Gesamtrechnung über alle Kraftstoffarten und von einheitlichen Konditionen«, erklärt André Courteille, Leiter Tankkarten bei Total, der vor allem eine Zunahme von E-Autos in Firmenfuhrparks erwartet. Daher will Total das Ladesäulennetz bundesweit aus-bauen und über Kooperationen auch weitere Lade-möglichkeiten abseits der eigenen Stationen anbieten.

Auch DKV investiert in die E-Mobilität und plant, neben dem größten Tankstellennetz auch das größte Ladenetz für Elektro- und Hybridfahrzeuge anzubie-ten. Dazu schloss das Unternehmen mit Innogy das Joint Venture Charge4europe, das bis Ende 2020 ein Roamingnetz aus über 100.000 Ladepunkten europa-weit aufbauen will. Tankkartenanbieter UTA hat dagegen zunächst einmal eine eigene Karte zur Abwicklung des Strombezugs für E-Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die ebenfalls von vielen verschie-denen Ladesäulen akzeptiert wird.

Neben alternativen Kraftstoffen und Antriebsarten interessieren die Kartenkunden generell Fragen des Umweltschutzes. »Geschäftspartner verlangen immer häufiger einen Nachweis darüber, wie ein Unterneh-men mit CO2-Emissionen umgeht«, erklärt Sven Mehringer, Managing Director bei DKV. Das Karten-unternehmen bietet seinen Kunden daher an, ihre CO2-Emissionen zu 100 Prozent zu kompensieren. »Die positive Ökobilanz verschafft uns einen Wett-bewerbsvorteil und ist gut fürs Image eines Unterneh-mens.« Um dieses Engagement nach außen kenntlich zu machen, bieten DKV und Myclimate eine Zertifi-zierung an. Diese attestiert die vollständige Kompen-sation der CO2-Emissionen. Auch Aral/BP, Avia und Shell bieten die Möglichkeit, bei der Verbrennung der getankten Kraftstoffe entstehende CO2-Emissionen gegen Aufpreis kompensieren zu lassen.



Übersicht: Tankkarten von Mineralöl- und Zahlkartengesellschaften

Kartenname Agip Multicard Aral Plus/BP+Aral Aviacard Baywa Tankkarte DKV Card Esso CardAnbieter Eni Aral Avia Baywa DKV Euro Service Wex Europe ServicesInternet www. eni.com aral-card.de avia.de baywa-tankkarte.de dkv-euroservice.com essocard.com

akzeptierende Tankstellen in Deutschland

Benzin/Diesel 4.600 4.400 2.400 2.500 13.200 2.800Erdgas/Autogas 15/121 k. A. 130/700 k. A. 8.500/3.900 85/325Strom/Wasserstoff –/– k. A. k. A. 95 %1)/– 13.000/–2) k. A./k. A.

akzeptierende Tankstellen in Europa

Benzin/Diesel 22.000 22.000 2.700 –/– 56.000 11.500Erdgas/Autogas 164/924 k. A. 130/700 –/– 18.000/12.000 k. A./k. A.Strom/Wasserstoff –/– 62.000/k. A. k. A. –/– 27.000/–2) k. A./k. A.

Akzeptanz in Europa 29 Länder 29 Länder 2 Länder nur Deutschland 42 Länder 15 LänderMineralölgesellschaften, bei denen die Karte (zusätzlich) akzeptiert wird Aral/BP, OMV, Circle K Routex, Westfalen, Total Avia Niederlande,

Baywa, Total, Westfalen Avia, Star, Allguth,

Hoyer, TND, Raiffeisenmarkenunabhängiges

Versorgungsnetz Shell, Galp (Spanien)

Mindestabsatz/Fuhrparkgröße 700 l monatlich/– 700 l monatlich/5 Fahrzeuge –/– –/– –/– –/–

Kosten pro Karte Grundgebühr nach Vereinbarung nach Vereinbarung Grundgebühr/sonstige

Kosten n. Vereinbarung0,99 Euro/Monat,

nach VereinbarungGrundgebühr/sonstige Kosten n. Vereinbarung

Grundgebühr/sonstige Kosten n. Vereinbarung

LeistungenKraft- und Schmierstoffe • • • • • •

Kfz-Zubehör/Shopwaren •/– •/– •/• •/– •/– •/–Warenberechtigungsstufen 5 5 4 7 2 6Dienstleistungen fürs Fahrzeug • • • – • •

Werkstattakzeptanz • • – – • –Mobilitätsservice/Pannendienst •/• •/• –/– –/– •/• –/•Bergungs- und Abschleppservice • • – – • •

Glasbruch- und Havarieservice – • – – • •

Reifen- und Kühlsystemdienst – • – – • –Mietservice/Reinigungsservice –/– –/• –/– –/– •/• –/–Bußgeldservice – • – – • –Tunnel- und Mautservice • • – – • •

Fähr- und Brückengebühren • • – – • –MwSt.-Rückerstattung – • – – • •

Mineralölsteuerrückerstattung – • – – • –Plausibilitätsprüfung – • – • – •

ReportingsFuhrparkanalyse/Verbrauchsanalyse •/• •/• –/• •/• •/• –/•Fuhrparkverwaltung • • – – • –Datenmanagement/Extranet –/– •/– •/– •/– •/• •/–Digitale ServicesFührerscheinkontrolle – • – – • •

Auslesen Fahrerdaten – • – – • –App für Fahrer/Fuhrparkleiter –/– •/• •/– •/• •/– •/•Bezahlfunktion direkt über App – – – • – k. A.Routenplaner • • • • • •

Abrechnungnach Zeitraum/Kostenstellen •/• •/– •/– •/• •/• •/•nach Kennzeichen/Land •/• –/– –/– •/– •/• •/•

Zahlungsziel/Rechnungsversand 15 Tage/ Post, Download

nach Vereinbarung/ Post, Mail


nach Vereinbarung/ Post, Mail, Download

14 Tage/ Post, Mail


SicherheitPIN/Hologramm •/• •/• •/– •/– •/– •/–Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung) – • • • • •

Online-Autorisierung/-Sperre •/• •/• •/– •/– •/• •/•keine Haftung ab Verlustmeldung • • • • • –Alarm bei Unregelmäßigkeiten • • – – • •

• ja; – nein; k. A. keine Angaben; 1) der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Deutschland; 2) in Vorbereitung Quelle: Angaben der Unternehmen (Stand: 09/2019)

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Kartenname Hem Mycard Jet Card Logpay Card Novofleet Card OMV Card

Anbieter Tamoil Jet Logpay Transport Services DKV Euro Service OMV

Internet www. hem-tankstelle.de jet-tankstellen.de logpay-ts.de dkv-euroservice.com omv.de


Benzin/Diesel 400 810 8.000 4.500 3.187Erdgas/Autogas 15/175 4/111 400/2.500 910/90 9/93Strom/Wasserstoff 15/– –/– 10.000/k. A. 10.000/k. A. –/8


Benzin/Diesel –/– –/– 7.500 4.700 20.000Erdgas/Autogas –/– –/– 250/1.500 910/90 66/95Strom/Wasserstoff –/– –/– –1)/k. A. –/k. A. –/13

Akzeptanz in Europa nur Deutschland nur Deutschland 20 Länder 3 Länder 32 LänderMineralölgesellschaften, bei denen die Karte (zusätzlich) akzeptiert wird – – markenunabhängiges

Versorgungsnetzmarkenunabhängiges

VersorgungsnetzAral/BP, Agip, Avanti und

Circle K, WestfalenMindestabsatz/Fuhrparkgröße –/– –/– –/– –/– 10.000 l monatl./5 Fzg.

Kosten pro Karte 2,50 Euro Grundgebühr monatlich kostenlos nach Vereinbarung 2,50 Euro Grundgebühr

monatlichGrundgebühr/sonstige Kosten n. Vereinbarung

LeistungenKraft- und Schmierstoffe • • • • •

Kfz-Zubehör/Shopwaren •/• •/• •/• •/– •/–Warenberechtigungsstufen 3 4 6 2 5Dienstleistungen fürs Fahrzeug • – • • •

Werkstattakzeptanz – – – – –Mobilitätsservice/Pannendienst –/– –/– •/• –/– •/•Bergungs- und Abschleppservice – – • – •

Glasbruch- und Havarieservice – – • – –Reifen- und Kühlsystemdienst – – • – –Mietservice/Reinigungsservice –/– –/• –/– –/• –/•Bußgeldservice – – – – –Tunnel- und Mautservice – – • – •

Fähr- und Brückengebühren – – • – •

MwSt.-Rückerstattung – – • – •

Mineralölsteuerrückerstattung – – • – –Plausibilitätsprüfung – • • – –ReportingsFuhrparkanalyse/Verbrauchsanalyse •/• •/• –/– •/• •/•Fuhrparkverwaltung • • – • •

Datenmanagement/Extranet –/– •/• •/– •/• •/–Digitale ServicesFührerscheinkontrolle – – – • –Auslesen Fahrerdaten – – – – –App für Fahrer/Fuhrparkleiter –/– •/– •/– •/– •/–Bezahlfunktion direkt über App – – – – –Routenplaner • • – – •

Abrechnungnach Zeitraum/Kostenstellen •/– •/• •/• •/• •/•nach Kennzeichen/Land –/– •/– •/• •/• •/•

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SicherheitPIN/Hologramm •/– •/– •/– •/– •/•Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung) • • • • •

Online-Autorisierung/-Sperre •/– •/• •/– •/• •/•keine Haftung ab Verlustmeldung • • • • •

Alarm bei Unregelmäßigkeiten – • • • •

• ja; – nein; k. A. keine Angaben; 1) ab 2020 Quelle: Angaben der Unternehmen (Stand: 09/2019)

Neuer Renault Clio LIFE SCe 653: ab 89,– € netto monatlich, Leasingsonderzahlung 0,– €, Laufzeit 48 Monate, Gesamtlaufleistung 40.000 km. Ein Angebot für Gewerbekunden der Renault Leasing, Geschäftsbereich der RCI Banque S.A. Niederlassung Deutschland, Jagenbergstraße 1, 41468 Neuss. Gültig bei Kaufantrag bis 31.10.2019 und Zulassung bis 31.12.2019. Erhältlich bei allen teilnehmenden Renault Partnern.

Neuer Renault Clio SCe 65, Benzin, 48 kW: Gesamtverbrauch (l/100 km): innerorts: 5,8; außerorts: 4,0; kombiniert: 4,7; CO2-Emissionen kombi-niert: 112 g/km. Energieeffizienzklasse: B. Renault Clio: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,2–4,4; CO2-Emissionen kombiniert: 119–100 g/km. Energieeffizienzklasse: B–A (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007).

1 Vier Winterkompletträder, gültig für Renault Twingo, Clio, Clio Grandtour, Captur, Kangoo, Kadjar, Mégane, Mégane Grandtour, Scénic und Grand Scénic. Für Renault Koleos, Espace, Talisman und Talisman Grandtour: gültig für vier Leichtmetall-Winter kompletträder. Ausgeschlossen sind Renault ZOE, Mégane R.S. Trophy-R, Trafic Pkw und Master Pkw. Reifenformat und Felgendesign nach Verfügbarkeit. Ein Angebot für Kleingewerbetreibende, gültig bei Kaufantrag bis 31.10.2019 und Zulassung bis 31.12.2019 bei allen teilnehmenden Renault Partnern. 2 Angebot zzgl. gesetzl. USt. und Überführung. 3 Abb. zeigt neuen Renault Clio INTENS mit Sonderausstattung. Renault Deutschland AG, Postfach, 50319 Brühl.

Mehr dazu auf renault.de/neuerclio

Der neue Renault CLIOSeit fünf Generationen im Geschäft

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Kartenname Shell Card Star Flottenkarte Total Card UTA Card Westfalen Service Card

Anbieter Euro Shell Orlen Total Union Tank Eckstein WestfalenInternet www. shell.de star.de totalcards.de uta.com westfalen-service-card.de


Benzin/Diesel 4.500 580 4.500 12.000 5.500Erdgas/Autogas 60/340 24/308 150/1.240 700/3.300 k. A./k. A.Strom/Wasserstoff New Motion Netz/27 2/2 301)/20 13.000/– k. A.


Benzin/Diesel 21.000 –/– 18.000 50.000 –/–Erdgas/Autogas 115/2.100 –/– 140/2.330 1.000/10.000 –/–Strom/Wasserstoff k. A. –/– 100.000/20 100.000/– –/–

Akzeptanz in Europa 36 Länder nur Deutschland 18 Länder 40 Länder nur DeutschlandMineralölgesellschaften, bei denen die Karte (zusätzlich) akzeptiert wird

Avia, Esso, OMV, Westfalen Baywa Aral, Avia, Westfalen,

The New Motionmarkenunabhängiges

VersorgungsnetzAral, Avia, Agip,

OMV, TotalMindestabsatz/Fuhrparkgröße –/– –/– –/– –/– 500 l monatlich/ab 3 Fzg.

Kosten pro Karte Grundgebühr/sonstige Kosten n. Vereinbarung

Grundgebühr nach Vereinbarung

Grundgebühr nach Vereinbarung

0,95–2,45 Euro, abhän-gig vom Produktpaket

Grundgebühr/sonstige Kosten n. Vereinbarung

LeistungenKraft- und Schmierstoffe • • • • •

Kfz-Zubehör/Shopwaren •/• •/– •/– •/– •/•Warenberechtigungsstufen 3 5 5 (Service)/7 (Produkt) • 3Dienstleistungen fürs Fahrzeug • – • • •

Werkstattakzeptanz • – – • –Mobilitätsservice/Pannendienst •/• –/– •/• •/– –/–Bergungs- und Abschleppservice • – • – –Glasbruch- und Havarieservice • – – • –Reifen- und Kühlsystemdienst • – – • –Mietservice/Reinigungsservice –/• –/– –/– •/• –/–Bußgeldservice – – • • –Tunnel- und Mautservice • – • • •

Fähr- und Brückengebühren • – • • –MwSt.-Rückerstattung • – • • –Mineralölsteuerrückerstattung • – • • –Plausibilitätsprüfung – – • • –ReportingsFuhrparkanalyse/Verbrauchsanalyse •/• •/• •/• •/• •/•Fuhrparkverwaltung • • • • •

Datenmanagement/Extranet •/– •/– •/• •/• –/–Digitale ServicesFührerscheinkontrolle • – • • •

Auslesen Fahrerdaten – – – • –App für Fahrer/Fuhrparkleiter •/• –/– •/– •/• –/–Bezahlfunktion direkt über App • – • – –Routenplaner • • • • –Abrechnungnach Zeitraum/Kostenstellen •/• •/• •/• •/• –/–nach Kennzeichen/Land •/• –/– •/• •/• •/–

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Alarm bei Unregelmäßigkeiten • – • • –• ja; – nein; k. A. keine Angaben; 1) plus New Motion Netz Quelle: Angaben der Unternehmen (Stand: 09/2019)

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Die Mobilität der Zukunft wird eine völlig andere sein. Neue Antriebstechnologien, autonomes Fahren, Sharing-Modelle und die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel gewin-

nen an Bedeutung. Allerdings: Was in städtischen Ballungsräu-men funktioniert, wird auf dem Land völlig anders aussehen. Davon geht auch die Studie »Tankstelle der Zukunft« aus, die das Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Auftrag von Aral erstellte.

Das DLR untersuchte, wie sich Fahrleistung, Fahrzeugflotten und deren Antriebsarten sowie das Mobilitätsverhalten in Deutschland bis 2040 verändern werden. Daraus wurden Sze-narien für die Großstadt und den ländlichen Raum entwickelt. Immer weniger Menschen werden auf dem Land leben und so weniger Infrastruktur brauchen. Der private Pkw spielt aber weiterhin eine wichtige Rolle. Überall dort, wo Geschäfte schlie-ßen, könnten sich die Tankstellen zu einem sozialen Treffpunkt mit einem größeren Shopangebot und Paketdienstleistungen entwickeln. Ganz pfiffig ist die Idee eines kombinierten Perso-nen- und Güterverkehrs: Handwerker oder Pflegedienste sam-meln an der Paketstation der Tankstelle Lieferungen für ihre Kunden oder Patienten ein und nehmen Paketdienstleistern so Fahrten in entlegene Gebiete ab.

In der Großstadt soll sich die Tankstelle dagegen zu einer Mobi-litätsdrehscheibe entwickeln. E-Bikes, autonome Sharing- und

Pooling-Fahrzeuge sowie Lufttaxis stehen bereit und werden während ihrer Standzeit geladen oder gewar-tet. Kunden, so Aral-Chef Patrick Wendeler, könnten somit von einem kollektiven Fahrzeug ins nächste umsteigen. Geld verdienen will Aral an diesen Statio-nen in Zukunft mit ultraschnellen Ladesäulen, mit der Wartung autonomer Flotten und auch mit dem Verkauf konventioneller und alternativer Kraftstoffe.

Denn laut Studie werden auch im Jahr 2040 weit über 90 Prozent der Fahrzeuge, darunter mehr als die Hälfte Diesel- und Benzin-Hybrid-Autos, konventio-nellen Kraftstoff tanken, zunehmend kombiniert mit weiterentwickelten Biokomponenten und syntheti-schen Kraftstoffen. Ohne gesetzliche Vorgaben, die in der Studie ausdrücklich außen vor gelassen wur-den, sollen damit auch im Jahr 2040 nur rund 3 Pro-zent der Pkw sowie 13 Prozent der Nutzfahrzeuge ausschließlich batterieelektrisch fahren.

Unbeantwortet bleibt die Frage, wie Umsteigeplätze für Lufttaxis, Parkplätze für autonome Fahrzeuge und Batterietauschautomaten für E-Bikes und E-Roller angesichts der Grundstückspreise in den boomenden Großstädten künftig genug Ertrag bringen können, um Teil eines erfolgreichen Geschäftsmodells zu sein.

Aus für die Zapfsäule? Energiemakler statt Tankwart. Immer mehr Elektroautos in den Städten, immer weniger

Menschen auf dem Land: Das Geschäftsmodell von Tankstellen wird sich ändern.

von Dagmar Ziegner


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Während Aral noch darüber nachdenkt, wie sich Tankstellen weiterentwickeln lassen, plant Shell, der weltweit zweitgrößte Öl- und Gaskonzern, gleich den kompletten Umbau seines Geschäfts. Das Ziel: größ-ter Stromversorger der Welt werden. In den kommen-den zehn Jahren soll Strom neben der Öl- und Gas-förderung und -verarbeitung ein Drittel zum Umsatz

von derzeit rund 350 Milliarden Euro beisteuern. Daher hat Shell in den letzten Jahren den niederlän-dischen E-Ladestationen-Betreiber New Motion und den Stromspeicherhersteller Sonnen aufgekauft.

In Holland ist Shell in den Bau von Windparks ein-gestiegen, und aktuell läuft das Bieterverfahren für den niederländischen Stromversorger Eneco, zu dem auch der größte deutsche Ökostromverkäufer Licht-blick gehört. Mit einem Angebot von der grünen Ener-gieerzeugung über die Speicherung und den Ver-trieb kann sich Shell zu einem dominanten Player auf dem Energiemarkt entwickeln.

Allerdings ist dies nicht der erste Versuch eines branchenfremden Unternehmens, mit der Energie-wende Geld zu verdienen. Shell mit der Solarstadt Gelsenkirchen, Bosch mit Solarenergie oder das Wüs-tenprojekt Desertec: Bisher scheiterte noch jedes Pro-jekt. Doch für Shell sind die Rahmenbedingungen

diesmal günstig, und der Konzern hat zudem die Mittel, seine grünen Pläne umzusetzen.

Daneben versuchen Automobil- und Mineralölwirtschafts-industrie gemeinsam, den Blick auf einen potenziellen, aber bisher in der Öffentlichkeit wenig beachteten Energieträger der Zukunft zu lenken – die sogenannten E-Fuels, die aus Strom aus erneuerbaren Energien, Wasser und Kohlendioxid herge-

stellt werden können. E-Fuels haben zahlreiche Vor-teile: Sie sind klimaneutral, lassen sich den fossilen Energieträgern problemlos beimischen und eignen sich für alle Verkehrsmittel. Zudem könnten sie mit der bestehenden Infrastruktur und Technologie genutzt werden und somit die Zukunft der Verbrennungsmo-toren sichern. Der Nachteil: Die Herstellung ist teuer

und aufwendig, der Wirkungsverlust hoch, und bisher gibt es nur Demonstrationsanlagen. Um die Entwicklung voranzubrin-gen, so die Forderung der Wirtschaft, müsse die Politik verläss-liche Rahmenbedingungen schaffen und die neue Technologie fördern. Eine Forderung, die bei der bisher überwiegend auf die Elektromobilität fixierten Politik wenig Gehör fand.

Völlig unbeeindruckt von den grünen Ambitionen der euro-päischen Konkurrenz agieren im Übrigen die Mineralölkon-zerne auf der anderen Seite des Atlantiks. Unter der Regierung von Klimawandelleugner Trump können sich Branchenprimus Exxon und der kalifornische Chevron-Konzern über eine deut-liche Lockerung der Umwelt- und Sicherheitsstandards und boo-mende Geschäfte freuen. Mit der Förderung von Schieferöl über die umstrittene Fracking-Methode sind die USA im vergange-nen Jahr zum größten Ölproduzenten der Welt aufgestiegen – noch vor Saudi-Arabien. Dekarbonisierung und alternative Kraftstoffe sind für die amerikanische Ölindustrie damit aktu-ell kein Thema.

Shell stellt alles auf den Kopf und plant,

weltgrößter Stromanbieter zu werden


MANAGEMENT ISS Telekom

Die Telekom ist Deutschlands größter Anbieter von Telekommunikation. Mehrere Tausend Gebäude, Antennen, Türme und Masten betreibt

das Unternehmen, die es zu warten gilt. Eine Herku-lesaufgabe. Den Zuschlag bei der letzten Ausschrei-bung 2017 bekam ISS Facility Services. Die nächsten zehn Jahre soll ISS alle Dienstleistungen rund um die Anlagen und Gebäude übernehmen. Das 1901 in Kopenhagen gegründete Unternehmen ist auf derar-tige Dienstleistungen und aufs Prozessmanagement

spezialisiert. Fast 500.000 Mitarbeiter betreuen die Kunden in 75 Ländern.

Dennoch ist der Auftrag ein großes Ding für ISS. Seit dem 1. Juli dieses Jahres laufen die Verträge, und die umfassenden Vorbereitungen beschäftigen Fuhr-parkleiter André Rothenburg und seinen Geschäfts-führer Oliver Weinbeck täglich, denn auch die 1.700 Autos des Fuhrparks mussten übernommen werden.

Schon 2018 befasste sich das Fuhrparkmanage-ment mit dem erwarteten Zuwachs. Eine interdiszi-plinäre Projektgruppe wurde gebildet, die zu Auf-gaben definiert. Rothenburg arbeitet intern eng mit den Kollegen des Teams für den Telekom-Auftrag zusammen. Schließlich muss der Übergang vom vori-gen Dienstleister reibungslos funktionieren. Mit den Mitarbeitern und ihrem Vertragsübergang zu ISS beschäftigte sich die Personalabteilung. Bei den Fahrzeugen stellte sich die Frage, ob der Dienstleis-ter die bisherigen Fahrzeuge weiter verwendet und ummeldet.

Schnell war klar, dass dabei zu hohe Prozesskos-ten anfallen. Deshalb entschied sich ISS, ein Gros der Fahrzeuge neu zu ordern. Die Ausschreibung gewann Lease Plan. Flexible Laufzeiten, vor allem aber auch Nutzfahrzeugleasing waren wichtig für Rothenburg, denn Transporter bilden einen Groß-teil des Auftrags. Darunter sehr viele Renault. Aber auch Mercedes kommt mit 250 Allrad-Vito für schwer erreichbare Anlagen zum Zug.

Für die 500 Pkw bekam Peugeot den Zuschlag und soll einen bunten Strauß an Modellen liefern, vom Fo

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Großauftrag mit FolgenNachdem ISS Facility Services eine Ausschrei-

bung der Telekom gewonnen hat, muss das

Fuhrparkteam kurzfristig 1.700 zusätz liche Autos

managen. Kein leichter Job für André Rothenburg

und Geschäftsführer Oliver Weinbeck.


November 2019 firmenauto 29

Kleinwagen 208 bis zum 5008. Alle neuen Fahr-zeuge haben einen Dieselmotor unter der Haube. Die Leasingdauer liegt bei allen Fahrzeugen je nach Einsatzzweck zwischen drei und fünf Jahren.

Die größte Herausforderung für ISS? Nicht die Rahmenbedingungen der Leasingverträge oder die Modellauswahl, sondern die Logistik. Inner-halb eines Monats mussten alle 1.700 neuen Fahr-zeuge an ihrem Einsatzort ankommen. Jeder Flot-tenmanager weiß: Fahrzeugauslieferung und

-übernahme durch die Mitarbeiter deutschlandweit zu koordinieren, ist eine Heidenarbeit. Einfacher hatten es die Kollegen des Flottenmanagements mit der Ausstattung der Fahrzeuge. Sie ließen die Transporter bei Sortimo in Zusmarshausen aus-statten. Die modularen Systeme lassen sich nach Ablauf des Leasingvertrags wieder aus- und in neue Fahrzeuge einbauen. So kann die Einrich-tung den zehnjährigen Auftragszyklus komplett überstehen, auch wenn die Ersatzbeschaffungen und Koordination der Fahrzeuge Rothenburgs Team noch eine ganze Weile in Atem halten werden.

Die größte Herausforderung war

die Logistik. In nur einem Monat

mussten wir alle Fahrzeuge in

ganz Deutschland verteilen.

André Rothenburg,

Fuhrparkleiter ISS Facility Services

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MANAGEMENT Datenschutz

Der Speisewagen des ICE von Stuttgart nach Frankfurt ist voll. Jede Menge Herren zwischen 25 und 60 Jahren in grauen und blauen Anzü-

gen, offensichtlich Geschäftsleute, die eine bequeme Bahnfahrt dem Firmenwagen vorziehen. Man früh-stückt, plaudert oder arbeitet noch schnell am Laptop an der Präsentation. Wer die Ohren spitzt und die Augen aufmacht, hört und sieht Vertrauliches. So unterhalten sich zwei Mitarbeiter eines Automobil-zulieferers über technische Probleme eines neuen Bau-teils, in der Ecke zieht ein Geschäftsmann am Telefon lautstark über eine Kollegin her.

»Das größte Risiko für Unternehmen ist fehlende Achtsamkeit der Mitarbeiter auf Reisen«, sagt Marcus Beyer, Experte für Informationssicherheit bei dem IT-Beratungsunternehmen DXC. »Es ist erschreckend, welche Interna man als Mitreisender oft mitbekommt.«

So werde beispielsweise häufig allzu leichtfertig am Laptop gearbeitet. Wer das ohne Blickschutzfil-ter macht, lädt seine Nachbarn zum »Shoulder-surfing« ein. Einige Reisende lassen ihr Gerät sogar geöffnet, wenn sie zur Toilette gehen. Mails, Kalku-lationen oder Präsentationen sind dann wie ein offe-nes Buch für jedermann einsehbar. Das macht es Konkurrenten, Hackern und Cyberdieben sehr leicht, Daten abzugreifen. Beyer: »Ich kenne keinen Fo

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Feind hört mitDatenschutz endet nicht am Werkstor. Gerade auf Dienstreisen ist Vorsicht

angebracht, damit sensible Informationen und Daten nicht in falsche Hände geraten.

von Jürgen Hoffmann


Geschäftsmann, der seinen Firmenwagen unver-schlossen auf der Straße abstellt. Also sollte das auch mit der IT funktionieren, mit sensiblen Daten und vertraulichen Infos. Die sind oft noch mehr wert als das Auto.«

Laut aktuellen Statistiken verschwinden auf den acht größten Flughäfen Europas jedes Jahr rund 175.000 Laptops. Nicht immer sind Diebe verantwort-lich. Oft rutscht ein tragbarer Rechner oder ein Smart-phone unbemerkt aus der Tasche, bleibt auf der Sitz-bank oder der Straße liegen, bis jemand das Gerät findet und mitnimmt. Ehrliche Finder tragen es zur Polizei oder zum Fundbüro. Aber eben nicht jeder. Auf Ferntouren drohen noch ganz andere Gefahren. In China und Russland beispielsweise werden Tele-fonate abgehört, massenhaft Daten geklaut.

»Die Sicherheitsrisiken auf Reisen sind riesig«, warnt Alexander Schellong von Infodas, einem Unter-nehmen für Cybersicherheitsberatung und IT-Hoch-sicherheitsprodukte. Er weiß, wovon er spricht, war

selbst beruflich schon in den entlegensten Gegenden der Erde unterwegs. »IT-Mobilität und Vernetzung spielen Cyberkrimi-nellen in die Karten.« Schellong lässt seine Mobilgeräte nie-mals unbeaufsichtigt, empfiehlt Blickschutzfilter gegen allzu Neugierige und Passwörter auf allen Geräten. Außerdem rät er: »Deaktivieren Sie die WLAN-Schnittstelle Ihres Geräts und nutzen Sie bei Bedenken zu der Verbindung ins Internet Ihr Smartphone!«

Auf dem Bahnhof, am Flughafen in der Lounge oder im Hotel: Überall locken kostenlose Netzwerke zum Einloggen. Aber dort können Hacker spielend eindringen. Deshalb sollte man ent-weder seinen Router sichern, was schon mit wenigen Klicks geht, oder das öffentliche WLAN ganz meiden. Monetäre

Vorsicht vor Datensticks, die man auf dem

Firmenparkplatz oder vor dem Hotelzimmer

gefunden hat



Gründe, sie zu nutzen, gibt es sowieso kaum noch. Selbst große Datenmengen, die man sich bei seinem Provider besorgt, kosten kaum noch etwas. Ebenfalls vor-sichtig sollte man unterwegs sein, wenn man öffentliche Rechner nutzt, etwa auf einer Konferenz, im Hotel oder Internet-café. Hier gilt: keine Passwörter von wich-tigen Accounts eingeben, nie auf vertrau-liche Daten zugreifen. Auf den Rechnern könnte Schadsoftware installiert sein, die Daten oder Passwörter aufzeichnet. Und bevor man einen öffentlichen Rechner wie-der verlässt, sollte man den Browserver-lauf und Cookies löschen, alle Programme schließen und sich ausloggen.

Ein Ratschlag, den man von Fachleuten für IT-Sicherheit immer wieder hört: Vor-sicht vor Datensticks, die man auf dem Fir-menparkplatz oder vor dem Hotelzimmer gefunden hat. Auch wenn man sie von jemandem überreicht bekommt, den man nicht bestens kennt, sollte man sie nie ungeprüft in den Rechner stecken.

Bei Reisen nach China empfiehlt Schel-long sogar, Einmal-Laptops zu benutzen. Muss unbedingt ein firmeneigener Rech-ner mitgenommen werden, sollte er von unterwegs keinen oder nur beschränkten Zugriff auf Firmenressourcen wie Daten-banken haben.

Bevor das Gerät zu Hause wieder ans Unternehmensnetz geht, sollte es vom IT-Spezialisten auf Viren und Malware untersucht werden, empfiehlt der Leiter für das Infodas-Auslandsgeschäft. »In China und anderen Ländern gab es Fälle, bei denen Unbefugte die Laptops und Mobiltelefone von Reisenden mit Spyware infizierten.« Übrigens: Die Möglichkeit, von seinem Mobiltelefon oder Laptop einen sicheren VPN-Tunnel (Virtual

Unterwegs übers Geschäft diskutieren?

Schon, aber bitte so, dass keiner mithört.

Private Network) zu nutzen, wird derzeit durch die Great Firewall of China behindert.

IT-Sicherheits- und -Beratungsfirmen bieten gezielte Trai-nings zur Datensicherheit auf Reisen an. Marcus Beyer appel-liert an die Unternehmen, ihre Belegschaft hinsichtlich der Risi-ken zu sensibilisieren. »Das muss in Abstimmung mit der jeweiligen Firmenkultur geschehen. So sollten sich Unterneh-men überlegen, ob es wirklich wünschenswert ist, dass ihre Manager und Mitarbeiter sieben Tage die Woche vierundzwan-zig Stunden erreichbar sind, und ob der Leistungsdruck nicht dazu führt, dass Aspekte der Informationssicherheit auf Reisen vernachlässigt werden«, betont er. Beyers Empfehlung: »Statt auf Reisen unentwegt zu arbeiten, lesen Sie doch lieber mal wieder ein gutes Buch!«

So schützen Sie Ihre Daten

• Halten Sie Virenschutzsoftware und Firewall auf dem aktuellen Stand.

• Schützen Sie mobile Geräte mit Passwort, ebenso alle Apps und Daten.

• Geben Sie keine vertraulichen Daten an öffentlich zugänglichen Computern ein. Verzichten Sie auf Onlinebanking und Onlineeinkäufe in Internetcafés und an öffentlichen Computern.

• Wenn Sie auf fremden Geräten wichtige Dateien bearbeiten, speichern Sie diese öfter auf externen Datenträgern wie USB-Sticks.

• Löschen Sie alle Informationen, die Sie auf öffentlich zugänglichen Computern zwi-schengespeichert haben. Loggen Sie sich aus und löschen Sie den Browserverlauf.

• Geben Sie Internetadressen immer manuell ein. Oder verwenden Sie ein Lese-zeichen, bei dem Sie sicher sind, dass die Adresse korrekt geschrieben ist. Online-kriminelle betreiben gern ähnlich aussehende Seiten unter Adressen, die einen typischen Rechtschreibfehler oder einen Bindestrich mehr oder weniger enthalten.

• Meiden Sie öffentliche WLAN-Verbindungen. Bauen Sie lieber einen Hotspot über das Smartphone auf, um ins Internet zu gehen.

Quelle: Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik

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Keine Ahnung, wer gefahren ist.« So einfach geht’s nicht. Lässt sich der Verkehrssünder nicht ermitteln, obgleich alle angemessenen und zumutbaren Maßnahmen

getroffen wurden, können die Behörden auf Paragraf 31 a der StVZO verweisen und eine Fahrtenbuchauflage ver-hängen. Was aber ist angemessen und zumutbar? Das hängt von der Art des Verstoßes sowie der Bereitschaft des Hal-ters ab, bei der Ermittlung des Fahrers mitzuwirken.

Jedenfalls muss es die Behörde in ihren Bemühungen nicht übertreiben. Den Halter benachrichtigen oder Zeu-gen von der Polizei befragen lassen – das war’s. Selbst wenn sich der Fahrzeughalter weigert, bei der Ermitt-lung des Fahrers zu helfen (BVerwG, Az. 7 C 3.80).

Das sah auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof so. Er suchte den Fahrer eines Firmenwagens, der mit 23 km/h zu viel geblitzt worden war, und ließ deshalb die Geschäfts-führung des Unternehmens vorladen. Die Richter mach-

ten aber auch klar: Zeugen regelmäßig vorzuladen, die zur Aufklärung einer solchen Ordnungswidrigkeit beitragen könnten, würde einen Aufwand verursa-chen, der weder der Tat noch der Buße gerecht würde.

Ressourcenschonender arbeitete das Verwaltungs-gericht Regensburg, als es ohne mündliche Verhand-lung eine Fahrtenbuchauflage verhängte. Die Behörde angehend stellte es fest, dass es nicht deren Sache sei, innerbetrieblichen Vorgängen und Unter-lagen nachzuspüren. Sie könne auf »zeitraubende, kaum erfolgversprechende weitere Aufklärung ver-zichten, wenn der Fahrzeughalter erkennbar nicht gewillt ist, an der Aufklärung des Verkehrsverstoßes mitzuwirken«.

In dem Fall ging es um eine ehemalige Mitarbei-terin, die mit ihrem Geschäftswagen auf der Auto-bahn mit Tempo 116 zu dicht aufgefahren war. Weni-

Wo Datenschutz endetWenn Datenschutz auf Strafverfolgung trifft: Darf sich das Unternehmen bei einem

Verkehrsverstoß weigern, Mitarbeiterdaten an die Polizei weiterzugeben?

von Wolf-Henning Hammer


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ger als vier Zehntel des halben Tachowerts Abstand zu halten, gilt als sicherheitsrelevanter Verkehrsver-stoß. Zum Verfahren kam es, weil der Inhaber des Unternehmens sich weigerte, die Daten der Fahrzeug-führerin herauszugeben.

Seine Begründung: Mitarbeiterdaten dürften laut Datenschutzgrundverordnung nur nach ausdrückli-cher Genehmigung an Dritte weitergegeben werden. Also auch nicht an Behörden. Eine derartige Daten-freigabe habe er zwar in die neuen Arbeitsverträge eingebaut, der Vertrag der ehemaligen Mitarbeite-rin habe diese Genehmigung aber noch nicht enthal-ten. Da die Weitergabe von Mitarbeiterdaten nur in Straf-, nicht aber in Ordnungswidrigkeitsverfahren gestattet sei, würde er sich strafbar machen.

Angesichts der drastischen Strafen bei Verstößen gegen den Datenschutz ist die Weigerung des Unter-nehmers durchaus nachvollziehbar. Doch die Rich-ter sahen es anders. Die Datenverarbeitung zur Ver-hütung, Ermittlung, Aufdeckung oder Verfolgung von Straftaten sei, auch vorbeugend zur Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit, grundsätz-

lich zulässig. Außerdem sei der Begriff der Straftat im Sinne der DSGVO europarechtlich zu verstehen und daher erheblich wei-ter gefasst als im deutschen Strafrecht. Der Anwendungsbe-reich sehe auch »die Ermittlung, Verfolgung, Ahndung und Voll-streckung von Ordnungswidrigkeiten« vor. Die Richtlinie sehe vor, dass die polizeiliche Datenverarbeitung einheitlichen Regeln folge, egal, ob Straftat oder Ordnungswidrigkeit. Ergän-zend nimmt das Gericht Bezug auf die Drucksache 17/19628 des bayerischen Landtags: Der Begriff Straftat sei im Sinne der Rechtsprechung des EuGH auszulegen und erfasse auch Ordnungswidrigkeiten.

Was bedeutet all dies für Flottenmanager? Sie können den Datenschutz nicht vor-sc h ieb e n , u m e i ne Fahrtenbuchauflage abzu-wenden. Mitarbeiterdaten müssen sie auch dann her-ausgeben, wenn eine aus-drückliche Einwilligung im Arbeitsvertrag fehlt.

Der Autor ist einer von 70 Anwälten der Kanzlei Voigt, die alle Bereiche rund um das Verkehrsrecht abdeckt. Mit Niederlassungen in 28 Städten ist Voigt Ansprechpartner für die Autoindustrie und Geschäftskunden wie Autohäuser, Werkstätten, Speditionen und Fuhrparkleiter.


MANAGEMENT Schadenmanagement

Wie oft touchiert der Firmenwagen beim Ein- oder Ausparken ein anderes Auto? Und wie oft belässt man es bei einem Achselzucken?

Nix zu sehen, nix passiert. Selbst kleine Auffahrunfälle werden gerne ignoriert. Dass dabei schnell die Sicher-heit eines Firmenwagens gefährdet wird, zeigt ein Crashtest von Dekra.

Bei dem Versuch ließ Dekra eine Mercedes C-Klasse mit weniger als 10 km/h mittig mit einer 1.330 Kilo-gramm schweren und mit Anhängerkupplung aus-gerüsteten Barriere kollidieren. Der Crash simuliert also einen Auffahrunfall auf einen normalen Pkw mit Anhängerhaken. Dabei drang die Anhängerkupp-lung tief in die Stoßstange des Mercedes ein.

Trotzdem sind an der C-Klasse auf den ersten Blick relativ geringe Schäden sichtbar. Am auffälligsten ist der in der Mitte deformierte Stoßfänger sowie verän-derte Spaltmaße an der Motorhaube. Aber nachdem die Sachverständigen einige Teile abgeschraubt und die Karosserie vermessen hatten, wird klar: Nicht nur der Querträger bekam etwas ab, sondern auch beide

Längsträger. Außerdem wurde der Wasserkühler ein-gedrückt, der Klimakondensator beschädigt und das Kühlrohr der Servolenkung deformiert. Die Sachver-ständigen kalkulieren für die Reparatur des gesam-ten Schadens exakt 6.220 Euro.

»Der Versuch zeigt, welche Folgen ein vermeintlich leichter Unfall haben kann. Bei weniger als 10 km/h würden die meisten Autobesitzer keine großen Beschä-digungen erwarten«, sagt Bernd Grüninger, Bereichs-leiter Gutachten der Dekra Automobil. »Wie wichtig es ist, hier genauer hinzuschauen, unterstreichen vor allem die Deformationen an Quer- und Längsträgern.« Diese Bauteile sind entscheidende Faktoren, wenn es um das Crashverhalten eines Fahrzeugs geht. »Nur wenn diese Elemente intakt sind, kann das Fahrzeug die Insassen bei einem Unfall mit höherer Geschwin-digkeit so schützen, wie die Entwickler es geplant haben«, warnt Grüninger. Aus seiner Sicht machen die Crash-Ergebnisse wieder einmal deutlich, dass die Begutachtung von Unfallschäden durch einen Sach-verständigen nicht zu ersetzen ist.

Kleiner Aufprall, hohe Kosten

Ein Crashtest von Dekra zeigt: Schon bei kleinen Remplern

kann unterm Blech ein teurer Schaden entstehen.

von Hanno Boblenz

Die Front des Mercedes sieht nach dem Aufprall fast normal aus. Allerdings

ist die Stoßstange deformiert, wo sie auf die Anhängerkupplung prallte.

Unter dem Stoßfänger ist der wahre Schaden erkennbar:

Längs- und Querträger sind beschädigt.

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MANAGEMENT Schadenmanagement

Nach schweren Unfällen streiten Geschädigte und Ver-sicherer regelmäßig um die Höhe des Restwertes. Während die Versicherer gerne im Internet den güns-

tigsten Aufkäufer suchen, gilt für die Rechtsprechung noch immer: Der Geschädigte darf sich auf das Urteil eines Sach-verständigen verlassen, der den Restwert regional ermit-telt. Doch dies könnte sich nach einem aktuellen Urteil des Bundesgerichtshofs ändern (Az.: VI ZR 358/18).

Künftig sollen zumindest gewerbliche Autohändler Angebote überregionaler oder sogar länderübergreifen-der Online-Restwertbörsen berücksichtigen. Denn scheinbar lassen sich dort höhere Preise für Unfallfahr-zeuge erzielen. In dem vom BGH behandelten Fall ermit-telte ein Kfz-Sachverständiger für einen Unfallwagen einen lokalen Restwert von rund 9.500 Euro. Demgegen-über fand der zuständige Kfz-Haftpflichtversicherer über eine Restwertbörse einen Käufer, der 17.030 Euro für den beschädigten Unfallwagen zahlen wollte. Der Versiche-

rer kürzte seine Entschädigung um 7.530 Euro, über-wies als nur gut 2.000 Euro.

Das geschädigte Autohaus klagte, aber ohne Erfolg. Die Richter des BGH befanden: Wer öfters Gebraucht- und Unfallwagen verkauft, kenne solche überregio-nalen Märkte. Versicherer dürften künftig also über-all Profis wittern. Unternehmen müssen sich daher vorsehen, wenn sie in Eigenregie einen Autohandel betreiben beziehungsweise ihre ausgedienten Fir-menwagen vermarkten. Wird ein Unfallauto dann zum regionalen Restwert verkauft, könnten sie einen Teil der Versicherungsentschädigung verlieren.

»Grundsätzlich hat der Geschädigte bei der Scha-denbehebung laut dem Bürgerlichen Gesetzbuch den wirtschaftlichsten Weg zu wählen«, sagt Elmar Fuchs, Geschäftsführer des Sachverständigenverbands BVSK. Das gelte auch für die Frage, in welcher Höhe der Restwert in die Abrechnung einfließt. Dabei müsse immer die individuelle Lage des Geschädig-ten berücksichtigt werden. »Der BGH ist der Auffas-sung, dass einem Autohaus, das sich auch mit dem An- und Verkauf von Gebrauchtfahrzeugen befasst, die Inanspruchnahme des Restwertmarktes im Inter-net ohne Weiteres zumutbar ist«, erklärt Fuchs.

Für normale Verbraucher ändert sich aber nichts. Sie kennen sich nicht mit Sondermärkten aus und Fo

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Wie viel ist ein Wrack wert?Nach einem Unfall gibt’s ständig Streit über den

Restwert. Ein neues Urteil des BGH macht die

Angelegenheit nun noch komplizierter.

von Uwe Schmidt-Kasparek


dürfen sich weiter an ihre Vertragshändler wenden. Bei der Restwertermittlung ist dann ausschließlich der allgemeine regionale Markt zu berücksichtigen.

Fraglich bleibt aber, ob auch Flottenbetreiber als Normalverbraucher im Sinne des BGH gelten. So stellt Experte Fuchs fest, dass neben Autohäusern auch Unternehmen von dem BGH-Urteil betroffen sind, die

mit Gebrauchtfahrzeugen handeln. Das dürften Ver-sicherer weit auslegen.

Zudem gibt es längst ein zweites Problem. Die Rest-wertangebote der Versicherer werden immer einfa-cher erreichbar, weil heute fast alles online abgewi-ckelt wird. Daher könnten Richter auf die Idee kommen, dass jeder leicht zu solchen überregiona-len Restwertaufkäufern Zugang habe. Also auch

Unternehmen mit Fuhrparks, die selbst gar nicht mit Fahrzeu-gen handeln. Bisher hat der BGH hier immer einen Riegel vor-geschoben und festgestellt, dass es den Geschädigten nicht zumutbar sei, eine regelrechte Marktforschung nach dem höchs-ten Restwert anzustellen.

Nach Meinung von Rechtsanwalt Wolf-Henning Hammer von der Kanzlei Voigt muss der Versicherer jedoch nachweisen, dass

der Geschädigte diese Restwerte selbst recherchieren kann. »Zudem ist der Geschädigte weder dazu verpflichtet, güns-tigere Restwertangebote des Versicherers abzuwarten, noch diesen über eine bevorstehende Veräußerung zu informieren«, erläutert Hammer.

Doch selbst wenn Flottenbetreiber leichten Zugang zu Restwertbörsen hätten, stellt sich weiterhin die Frage, ob

sie die Seriosität dieser Angebote ausreichend beurteilen kön-nen. Beim lokalen Händler ist dies deutlich einfacher. In einem ähnlichen Fall eines Unfallautos mit 400 Euro lokalem Restwert entschied das Amtsgericht Ludwigsburg, ein online ermittelter Ankaufspreis in Höhe von 1.612 Euro sei unrealistisch. Die Rich-ter vermuteten sogar, dem Aufkäufer ging es nur um den Fahr-zeugbrief und die Wartungsnachweise, da solche Unterlagen international gehandelt würden (Az.: 6 C 567/17).

Die Frage ist: Gilt ein Flottenbetreiber als

Verkaufsprofi, der alle Tricks kennen muss?

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MANAGEMENT Fuhrparkporträt Hesse Lacke

Umweltschutz wird beim Lackhersteller Hesse seit jeher großgeschrieben. Im Kerngeschäft setzt das 1910 nach den Gründern Fritz und Karl Hesse

benannte Unternehmen auf umweltfreundliche Wasser-lacke, moderne UV-Systeme und Produkte aus nachhalti-gen Rohstoffen. Vor allem Schreiner und Tischler kennen das Unternehmen jedoch als Hesse Lignal. Unter dieser Bezeichnung werden die Produkte weltweit vertrieben.

Heute leiten Hans und Jens Hesse die Geschicke der Firma mit Stammsitz in Hamm und rund 450 Mitarbeitern.

»In der weiteren Lösemittelreduzierung und vor allem in der Nachhaltigkeit der eingesetzten Rezepturbe-standteile liegen die Herausforderungen für die Zukunft«, sagt Geschäftsführer Hans Hesse, der unter anderem den Fuhrpark verantwortet und den Gedan-ken der Nachhaltigkeit auch dorthin überträgt. So fin-det sich die umweltbewusste Firmenphilosophie seit einiger Zeit auch bei den Dienstwagenfahrern wieder.

Vor rund sechs Jahren hatte Hesse erstmals die Fir-menmobilität intensiv analysiert, um anschließend

Mit gutem Beispiel voranDer Lackhersteller Hesse lebt Nachhaltigkeit – bis hin zu den Chefs Hans und Jens Hesse.

Seit sechs Jahren achten sie auf einen Fuhrpark mit geringem ökologischen Fußabdruck.

von Susanne Löw

Die Geschäftsführer Hans und Jens Hesse vor ihren neuen Firmenwagen Mercedes GLC F-Cell und Audi e-Tron.


an diversen Stellschrauben zu drehen. In einem ers-ten Schritt verkündete die Geschäftsführung damals das Ziel, Spritverbrauch und CO2-Ausstoß zu redu-zieren. Parallel dazu überarbeitete Hesse die Dienst-wagenregelung und integrierte eine CO2-Empfeh-lung. Außerdem wurde der Onlinekonfigurator von Lease Plan so überarbeitet, dass er die CO2-Emissio-nen mit einer bestimmten Quote in die Leasingrate einrechnet.

Heute zählt der Hesse-Fuhrpark 70 Fahrzeuge, teils gekauft, teils bei VW Financial Services und Lease

Plan im Full Service geleast. Die Car-Policy definiert Geschäftsführung, Außendienst, Geschäftsleitungs-kreis und einige Bereichsleiter als dienstwagen-berechtigt. Sie können im Rahmen einer Mehrmar-kenstrategie unter Modellen von Ford, Opel, VW, Audi und Skoda wählen. Um die Kfz-Versicherung kümmert sich Hesse trotz Full-Service-Leasings wei-terhin selbst.

»Viele Mitarbeiter gehen seither sehr sensibel bei der Fahrzeugbestellung vor, vergleichen Marken und Modelle hinsichtlich der Emissionen und setzen auch

mal auf ein leistungsschwächeres Fahrzeug, um umweltbewuss-ter zu fahren«, sagt Hesse.

Um technisch immer auf dem neuesten und damit umwelt-freundlichsten Stand zu sein, verkürzte das Unternehmen die Leasinglaufzeiten. Noch ökologischer als Autos mit geringem CO2-Ausstoß sind aber gar keine Fahrzeuge. Um seinen Fuhr-park zu reduzieren, hat Hesse daher zusätzlich seine Poolfahr-zeuge an Hertz outgesourct. »Jetzt buchen wir bei Bedarf de finierte Fahrzeuge zu festen Raten, die uns die örtliche Hertz-Niederlassung bringt.«

Alternative Antriebe werden von den Mitarbeitern dagegen bislang noch kaum gefahren. »Hybridfahrzeuge spielen bei unseren Einsatzzwecken mit vielen langen Fahrten ihre Vor-teile einfach nicht aus, Elektro-autos sind teilweise noch zu teuer«, nennt der Firmenchef

als Gründe. Trotzdem gehen er und sein Kollege in der Geschäfts-führung mit gutem Beispiel voran. Er selbst fährt seit Kurzem einen Mercedes GLC F-Cell mit Brennstoffzellenantrieb. Und Jens Hesse ist im elektrischen Audi e-Tron unterwegs.

Noch mehr Signalwirkung erhofft sich Hans Hesse von den Ladestationen, die er für das Unternehmensgelände plant. »Zwei Mitarbeiter fahren bereits Elektroautos, das ist ein Anfang. Und wenn eine gute Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht, moti-viert das als positiver Anreiz sicher auch weitere Kollegen«, erläutert er.

Seit dem Startschuss für eine grünere Mobilität konnte Hesse den CO2-Ausstoß pro Fahrzeug deutlich reduzieren. Auch künftig will Hans Hesse daher alle sechs Monate die Dienst-wagenordnung auf CO2-Vorgaben, Budgets und Ausstattungen überprüfen.

Und die nächsten konkreten Projekte in Sachen Nachhaltig-keit? »Wir werden auf einigen Firmendächern Fotovoltaik-anlagen bauen, um die gewonnene Energie komplett zu nut-zen.« Der Vorschlag für diese Investition kam übrigens von den Mitarbeitern. Ganz offensichtlich macht das gute Beispiel der Führungsriege Schule.

Der Lackhersteller Hesse

1910 wurde Hesse in Hamm gegründet. Auf 10.000 Quadratmetern produziert Hesse täglich etwa 100 Tonnen Lacke und Beizen für Holz, Holzwerkstoffe, Glas und Kunststoffe. Die Produkte richten sich an professio-nelle Kunden – für die Verarbeitung im klassischen Handwerk, aber auch in der industriellen Lackierung.

Die Leasingrate berücksichtigt die CO2-Werte der Firmenwagen.

Das spornt die Mitarbeiter an, sparsame Autos zu bestellen


MOBILITÄT Reiserichtlinien

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Richtig reisenStatt ihre Mitarbeiter mit starren Reiserichtlinien zu knebeln, sollten

Unternehmen auf deren Bedürfnisse hören. Das zahlt sich am Ende immer aus.

von Anja Schreiber


Flexibel Leihwagen, Flüge und Hotels buchen – ganz nach eigenem Bedarf und ohne büro-kratische Hürden: Das wünschen sich viele

Geschäftsreisende. Sie halten sich nur ungern an Reisericht linien, die manchmal gar nichts mit ihren Alltagserfahrungen zu tun haben. Doch die wenigs-ten Arbeitgeber kennen und verstehen die Be dürfnisse der Vielreisenden im Betrieb. Hier setzt Traveller- Centricity an.

Dahinter steckt ein strategischer Ansatz, bei dem der Reisende im Fokus steht. Es geht um all seine Erfahrungen, die er unterwegs sammelt: seine Stressmomente durch anstrengende Autofahrten, aber auch sein Bedürfnis nach einer bestmöglichen Kombination aus Leihwagen, Bahn und Flugzeug. Die Aufgabe des Unternehmens besteht nun darin, das Wissen und die Erfahrungen seiner Beschäftig-ten zu nutzen, um Geschäftsreisen möglichst kom-fortabel zu gestalten.

Das ist nicht nur im Interesse des Reisenden, son-dern auch im Sinn seines Arbeitgebers. »Wenn Fir-men die Bedürfnisse ihrer Mitarbeiter kennen und diese in den Reiserichtlinien umsetzen, dann wer-den die auch gerne von den Beschäftigten beach-tet«, sagt Katharina Turlo vom Geschäftsreiseunter-nehmen CWT. »Außerdem bekommen Unternehmen so zufriedene Mitarbeiter, die den Erfolg ihrer Firma voranbringen.« Es sei also eine Win-win-Situation. »Früher gab der Arbeitgeber vor, wie und wo seine Mitarbeiter buchen sollen. Doch heute geht es um viel mehr, wenn man Talente halten will.«

Um auf die Bedürfnisse von Reisenden eingehen zu können, müssen Unternehmen diese erst mal ken-nen. »Jede Firma und jede Branchen ist anders. Beschäftigte eines Bauunternehmens, die wochen-lang im Ausland arbeiten, haben andere Bedürfnisse als Vertriebsmitarbeiter, die nach jeder Dienstfahrt

abends wieder nach Hause kommen.«

Auch die Mitarbeiter selbst unterscheiden sich deutlich. »Da gibt es die jungen Talente, die unerfahren im Businessreisen sind, aber technikaffin und kosten-bewusst«, erklärt Turlo. In jedem Unternehmen fin-den sich aber auch die alten Hasen. »Diese wissen genau, in welches Hotel sie wollen. Sie haben alle Bonusprogramme ausgelotet.«

Turlo weiß, dass solche Mitarbeiter gerne mal außerhalb der Richtlinien buchen. Ihre Empfehlung an die Firmen: »Hören Sie diesen Beschäftigten genau zu, denn sie können Ihnen Tipps geben, wie man die Reiserichtlinie besser gestalten kann.«

Wer zum höheren Management zählt, hat eben-falls spezielle Bedürfnisse. »Das sind die VIPs mit vollem Kalender, deren Reisen oft in letzter Minute geplant werden. Wegen ihrer Stellung im Unterneh-men verlangen sie einen gewissen Komfort und Upgrades«, erklärt Turlo. »Sie erwarten, dass sie als VIP anerkannt werden.« Bei ihnen sei die Einhal-tung der Richtlinien schwierig. »Manche Unterneh-men bieten diesen Reisenden einen VIP-Service an, der mehr Flexibilität und eine Rundumbetreuung enthält.«

Auch die Vorlieben von Frauen und Männern unterscheiden sich. Das zeigen die Studien »Chef-sache Business Travel«. So stehen Frauen dem Car-sharing zum Beispiel offener gegenüber als Männer.

Woher aber weiß man, was die Mitarbeiter wol-len? Indem man sie fragt. Was halten Sie von der Rei-serichtlinie? Wie buchen Sie? Welche Websites und Apps verwenden Sie? Was würden Sie tun, wenn Sie sich an keine Reiserichtlinie halten müssten? So

Leitungskräfte, Frauen und

jüngere Geschäftsreisende

achten sehr auf professionelles

Reise management


MOBILITÄT Reiserichtlinien

lässt sich auch heraus-finden, wie häufig und in welcher Kom-bination die Mitarbeiter Firmenwagen, Miet-autos, Bahn oder Flugzeug nutzen. Vielleicht erfahren Travel-Manager auf diese Weise, dass Beschäftigte bereit sind, Carsharing oder Shuttle-Dienste zu nutzen, und keinen Wert auf einen eigenen Dienstwagen legen.

Auch eine andere Frage hilft weiter: »Warum halten Sie sich nicht an die Reiserichtlinie?« Dafür kann es laut Turlo viele Gründe geben. »Manche Kollegen meinen, sie sind nur dann gute Mitarbeiter, wenn sie auf Schnäppchen-jagd gehen.« Ihr Tipp: Wer will, dass Beschäf-tigte die Travel-Policy beachten, muss verste-hen, warum sie das aktuell nicht tun. Nur so lässt sich eine Richtlinie erarbeiten, die Mit-arbeitern entgegenkommt. Hilfreich sei auch, Arbeitnehmer in Gruppen einzuteilen, etwa nach Alter oder Hierarchiestufen. Über eine genaue Bedarfsanalyse erkennt das Unterneh-men, wie oft und wie diese Gruppen reisen.

»Machen Sie es den Reisenden so einfach wie möglich, zum Beispiel bei Buchungen. Beseitigen Sie alle Hürden wie lange Geneh-migungsprozesse.« Und Firmen sollten sich für neue Techniken öffnen – mobile Apps etwa, mit denen man schnell Fahrdienste, Hotels und Tickets buchen kann.

Entscheidend sei auch die Kommunikation zwischen Arbeitgeber und Beschäftigten. »Kennen die Mitarbeiter die Bonusprogramme, an denen der Arbeitgeber teilnimmt, kommen sie nicht auf die Idee, andere Hotels zu buchen«. Nur wenn die Mitarbeiter den Sinn hinter der Reiserichtlinie verstehen, seien sie bereit, sie einzuhalten.

Professionelles Reisemanagement

■ Spielt eine große/sehr große Rolle■ Ist eher unwichtig

Quelle: DRV-Studie Chefsache Business Travel 2017

Quelle: DRV-Studie Chefsache Business Travel 2014

74 % 76 % 78 %

62 %67 %66 %

Geschäfts- führung,

-leitung oder Vorstand

Führungskraft/ Fachkraft

Frauen

Männer

Jünger als 40 Jahre

40 Jahre und älter

Für 70 Prozent der

Business-Traveller sind

die Arbeitgeber attrak-

tiver, die sie bei der

Planung von Geschäfts-

reisen gut unterstützen

Mobil auf Dienstreisen

Frauen setzen auf Carsharing. Männer buchen lieber Mietwagen.

MIETWAGENMänner: 83 %Frauen: 73 %

MIETFAHRRADMänner: 17 %

Frauen: 27 %

CARSHARINGMänner: 32 %

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Termin 2 Kommunikation und Präsentation 24.‒25.04.2020 28.‒29.05.2020 21.‒22.08.2020 20.‒21.11.2020 18.‒19.12.2020

Termin 3 Nachhaltigkeit und IT-Tools 28.‒29.05.2020 25.‒26.06.2020 10.‒11.09.2020 10.‒11.12.2020 14.‒15.01.2021

Termin 4 Finanzierung, Beschaff ung und Verwertung 18.‒20.06.2020 20.‒22.08.2020 07.‒09.10.2020 21.‒23.01.2021 04.‒06.02.2021

Termin 5 Rechtlicher Rahmen und Versicherungen 03.‒04.09.2020 18.‒19.09.2020 06.‒07.11.2020 19.‒20.02.2021 05.‒06.03.2021

Termin 6 Steuerrecht und Schadenmanagement 17.‒19.09.2020 29.‒31.10.2020 10.‒12.12.2020 18.‒20.03.2021 15.‒17.04.2021

Termin 7 Kostenrechnung, Controlling und Dienstwagenmanagement 10.‒13.11.2020 17.‒20.11.2020 12.‒15.01.2021 20.‒23.04.2021 04.‒07.05.2021

Abschluss Zertifi zierung 03.‒04.12.2020 11.‒12.12.2020 05.‒06.02.2021 28.‒29.05.2021 11.‒12.06.2021

Seminar Fuhrparkmanagement - kompakt und aktuell 13.–14.02.2020 05.‒06.03.2020 01.‒02.04.2020 03.‒04.09.2020 08.‒09.10.2020

Zusatztermin in Stuttgart: 02.–03.07.2020


MOBILITÄT Stau

Er kommt immer dann, wenn man ihn so gar nicht brau-chen kann. Die Bremslichter des Vordermanns leuch-ten auf, das Warnblinklicht bestätigt unheilvoll, was

man schon ahnen konnte. Wo in einem Moment noch alles brummt und braust, wird jetzt auf die Bremse gedrückt. Und dass man rechtzeitig beim Kunden ankommt, wird immer unwahrscheinlicher. 745.000 Staus gab es laut Statistik des ADAC im Jahr 2018 auf allen deutschen Autobahnen. Mehr als noch im Vorjahr. Dabei wird viel unternommen, um Staus zu vermeiden und den Verkehr fließen zu lassen.

Heinz-Willi Radermacher-Blom beispielsweise kämpft täglich gegen den Stau. Als Operator der Verkehrszen-trale Straßen-NRW in Leverkusen hat er den Verkehr stets im Blick. Leuchten die feinen Linien auf seinem Bild-schirm grün, dann rollt’s. Weitere Monitore zeigen Bau-stellen, Verkehrsmeldungen, die an die Radiostationen gehen sollen, Kamerabilder und farbig markierte Stre-ckenabschnitte. »Das geht von Hellgrün für freie Fahrt bis Rot für Stau«, sagt Radermacher-Blom. Stau bedeutet: Es geht höchstens mit 30 km/h voran. Ist das der Fall, greifen Radermacher-Blom und seine Kollegen ein. Und das passiert täglich, denn nicht etwa Ferienbeginn oder das Wochenende sind besonders staureiche Tage, son-dern der alltägliche Berufsverkehr. Außendienstmitar-beiter und Vielfahrer können ein Lied davon singen.

Verkehrszentralen und Autobahnmeistereien gibt es in nahezu jedem Bundesland. Zumindest dort, wo es Ver-kehr auf Autobahnen zu regeln gibt. Die Operatoren spie-len auf die Anzeigetafeln variable Tempolimits oder Warnhinweise auf. Sie können Seitenstreifen zusätzlich freigeben oder bei bestimmten Streckenabschnitten den Zufluss auf die Autobahnen regeln. Und sie befüllen die Anzeigen, auf denen zu lesen ist, wo etwas passiert ist und wie lange sich die Fahrtzeit verzögert.

Letztere sind es auch, die laut Professor Michael Schre-ckenberg am ehesten dazu führen, dass Autofahrer recht-zeitig reagieren und ein Stau vielleicht verhindert wird.

Und täglich grüßt d2018 gab es gut 1,5 Millionen Kilometer Stau auf

deutschen Straßen – und besser wird es nicht.

Obwohl Bund, Länder und Experten daran arbeiten.

von Carolin Scholz


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MOBILITÄT Stau

Der Physiker und Verkehrsforscher ist von Staus weni-ger genervt. Im Gegenteil, er findet es auch mal span-nend, sich in die Blechschlange einzureihen. »Die Leute reagieren besser, wenn sie wissen, warum sie langsamer fahren oder besser aufpassen sollen«, sagt er. Werde nur eine neue Geschwindigkeitsbegrenzung angezeigt, reagierten Autofahrer seltener.

Außerdem verlieren solche Anzeigen am Fahrbahn-rand immer mehr an Stellenwert. Autofahrer informie-ren sich eher über Navis, Smartphones und Navisysteme mit Onlineverkehrsdaten, wie sie im gut ausgestatteten Firmenwagen längst Usus sein sollten. Die Angaben dort seien meist genauer, die rote Linie auf der Strecke zeige deutlicher, wo es geknallt hat oder wo alles steht.

Rechts die Lkw-Karawane, links die Pkw-Kolonnen: Laut Schreckenberg entstehen 60 bis 70 Prozent der Staus, weil zu viele Autos auf zu wenig Raum unterwegs sind. Ist die Straße überlastet, könne schon ein kleines Hin-dernis zum Stillstand führen. Denn neben der Masse der Autos hängt der Verkehrsfluss entscheidend vom Fahr-verhalten der Menschen hinterm Steuer ab.

Harmonisches Fahren, also wenig bremsen und nicht immer wieder stark Gas geben, könnte viele Staus ver-hindern. Aber, so Schreckenberg: »Wenn da nur zehn Prozent der Verkehrsteilnehmer nicht mitmachen, haben wir den Salat.« Halten die Fahrer zu wenig Abstand, und der Vordermann bremst, zieht sich das wie eine Welle durch die ganze Kolonne. Bis dann der Erste steht. Und das ganz ohne Unfall oder Baustelle.

Unfälle sind laut Schreckenberg nur für etwa 15 Pro-zent der Staus verantwortlich. Noch seltener staut es sich wegen Starkregen, Nebel oder tief stehender Sonne. Auch Baustellen sorgen für 15 bis 20 Prozent der Ver zögerungen. »Das Baustellenmanagement ist eine der größten Aufga-ben, die man angehen muss«, sagt er. Baustellen müss-

Staubilanz Deutschland 2018

Bauarbeiten müssen besser

aufeinander abgestimmt werden.

Professor Michael Schreckenberg,

Physiker und Verkehrsforscher

Staus nach Bundesländern

Die staureichsten Tage

Mo 4.165 km

Di 5.345 km

Mi 5.920 km

Do 5.773 km

Fr 5.144 km

Sa 1.514 km

So 1.441kmQuelle: ADAC

1Nordrhein-Westfalen

486.000 km

2Bayern

275.239 km

3Baden-Württemberg

207.316 km

4Niedersachsen

155.250 km

5Hessen

129.657 km

6Brandenburg

53.360 km

7Rheinland-Pfalz

42.369 km

8Berlin

38.477 km

9Sachsen

34.289 km

10Hamburg

31.233 km

11Schleswig-Holstein

28.502 km

12Sachsen-Anhalt

18.869 km

13Bremen

12.668 km

14Saarland

7.253 km

15Thüringen

5.194 km

16Meckl.-Vorpommern

3.349 km

Quelle: ADAC

km

km

①①

②②③③

⑭⑭

⑮⑮

⑯⑯


ten besser aufeinander abgestimmt werden, damit nicht überall gleichzeitig gebuddelt und gesperrt werde.

Radermacher-Bloms Leitzentrale in Leverkusen etwa stimmt sich mit der Deutschen Bahn, regiona-len Verkehrsträgern, Polizei, Schulbusunternehmen, Energieversorgern und Rettungsdiensten ab, bevor die Bagger anrollen. Auch Bundesligaspieltage, Messe termine oder Großereignisse werden einbezo-gen, genauso wie Ferientermine. 2018 wurden laut Straßen-NRW 47 Prozent der Tagesbaustellen nachts erledigt. Dann, wenn sie den Verkehr am wenigsten behindern. Das fordert auch der ADAC. Bei der Pla-nung einer Baustelle solle demnach die Tageshellig-keit besser ausgenutzt sowie regelmäßig auch sams-tags, sonntags und nachts gearbeitet werden, um die gesamte Bauzeit kürzer zu halten.

Ab 2021 ist geplant, die Organisation der Autobah-nen und großen Bundesstraßen in die Hand des Bun-des zu legen. Bau, Planung, Betrieb, Erhaltung und Verwaltung sollen dann bei der Bundesautobahnge-sellschaft zusammenlaufen. Ziel ist es laut Bundes-verkehrsministerium, »dauerhaft eine leistungsfä-hige und sichere Infrastruktur mit bundesweiten Qualitätsstandards bereitzustellen und deren Betrieb und Erhalt so effizient wie möglich zu gestalten«. Möglich also, dass ab dann Baustellen auch über die Landesgrenzen hinaus besser abgestimmt werden.

Ganz vermeiden ließen sich Staus trotzdem nicht, vermutet Verkehrsforscher Schreckenberg. »In den nächsten 10 bis 15 Jahren werden noch mehr Autos dazukommen«, sagt er. Man rechne mit zwei Prozent Zuwachs pro Jahr. Die Lösung könnte dann vielleicht erst durch technische Systeme wie automatisiertes Fahren kommen. Wenn der Faktor Mensch wegfällt, fließt der Verkehr womöglich harmonischer.

Was Sie über Staus wissen sollten

Baustelle: Wo sind die Arbeiter?Baustellen nerven, besonders, wenn sie den Eindruck erwecken, dass dort nicht gearbeitet wird. Laut Straßen-NRW hat das viele Gründe. Manchmal werde etliche Hundert Meter früher abge-sperrt, um die Bauarbeiter zu schützen. Auch das Wetter könne für Pausen sorgen. Mancher Asphalt kann erst ab zehn Grad Celsius verlegt werden. Und für Fahrbahnmarkierungen muss es trocken sein. Auch wenn Asphalt trocknen muss, passiert 24 Stunden nichts. Ganz schlechte Straßen werden auch aus Sicherheitsgründen lange vor den Arbeiten gesperrt. Und auf Brücken wird häufig unter der Brücke gearbeitet, weshalb man dort niemanden sieht.

Stau: Was tun?Sobald der Verkehr stockt (nicht erst, wenn Sirene und Blaulicht ein Rettungsfahrzeug ankündigen): Rettungsgasse in der Mitte beziehungsweise zwischen linker und mittlerer Spur. Wer zu spät zur Seite fährt, riskiert 200 Euro Bußgeld und zwei Punkte.

Drinbleiben oder umfahren?Nützt meist nichts. Meist hat man im Stau noch eine Geschwin-digkeit von rund 10 km/h. Für fünf Kilometer im Stau braucht man also etwa 30 Minuten. Ausweichstrecken dauern meist länger, vor allem, wenn sie durch Ortschaften mit Ampeln führen.

Heinz-Willi Radermacher-Blom und seine Kollegen der Verkehrsleitzentrale Leverkusen tun alles, damit der Verkehr läuft. Trotzdem stauten sich 2018 die Autos in Nordrhein-Westfalen auf 486.000 Kilometer Länge.


AUTO Kia Xceed

Kia Ceed und kein Ende: Nach Fünftürer, Kombi und Shooting Brake schieben die Koreaner jetzt einen SUV nach. Genauer: einen Crossover. Denn

der ab knapp unter 19.000 Euro teure Xceed verzich-tet auf Allradantrieb und hat trotz der etwas erhöhten Bodenfreiheit keine Geländeambitionen. Außerdem sieht der nur 1,49 Meter hohe Wagen mit seinem nach hinten abfallenden Dach fast aus wie ein Sportcoupé.

Design sei für die potenziellen Kunden ganz wich-tig, glaubt Kia-Chef Steffen Cost, der dem neuen Mo -dell das größte Verkaufspotenzial der Ceed-Baureihe zutraut. Möglich wär’s: Dieses Auto ist ein Kopfver-dreher, speziell in Quantumgelb. Hohe und lange Motorhaube, flache Silhouette, große Räder – dieses Prinzip funktioniert eben auch bei einem nur 4,40 Meter langen Auto.

Im Innenraum kommt der Xceed seinen Schwes-termodellen schon näher. Allerdings hat er bereits

das neue Infotainment- und Navisystem mit 10,25 Zoll großem Bildschirm, das die anderen Modelle demnächst ebenfalls bekommen sollen. Wischen, zoo-men, wegschnippen: Die Bedienung ist so einfach wie auf einem Tablet, auch weil das Display schnell reagiert. Die Bedienlogik von Kia haben wir bereits beim normalen Ceed gelobt und auch hier klappt das alles intuitiv. Da der Wagen serienmäßig und sieben Jahre lang kostenlos online geht, zeigt er auch Wet-terdaten, Tankstellenpreise oder Echtzeit-Verkehrs-infos übersichtlich an.

Dazu gibt es die passende App mit Standort- und Fahrzeuginfos, bis hin zu Diagnose- und Wartungs-daten. Damit lassen sich praktischerweise Ziele vom Smartphone oder vom PC im Büro aus direkt ins Navi überspielen.

Gestochen scharf werden auch die Rundinstrumen- te in Kias erstem digitalem Cockpit dargestellt. Aller-

Der schickere CeedAls erstes Modell der Marke bekommt der Kia Xceed ein digitales Cockpit und

Online-Infotainmentsystem. Wir sagen, was der stylishe Crossover noch kann.

von Hanno Boblenz


1 Innenraum der Launch-Edition mit gelben Zierelementen. Neu in der Ceed-Baureihe ist das digitale Cockpit.

2 Der Xceed ist nur ein paar Zentimeter höher als der Fünftürer, wirkt deshalb dynamischer als ein klassischer SUV.

3 Gut ausgeformte, bequeme Sitze.

Kia Xceed

0–100 Vmax Verbrauch1) CO21) Kofferraum Zuladung Preis Betriebs kosten2) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

1.6 CRDi 1.598 cm3 4 S/6 85 kW (115 PS) 280 Nm/1.500 11,4 s 190 km/h 5,3 l D 140 g 426–1.378 l 485 kg 19.992 Euro 50,9/33,5 ct/km A+

1.6 CRDi 1.598 cm3 4 S/6 100 kW (136 PS) 280 Nm/1.500 10,6 s 196 km/h 5,1 l D 134 g 426–1.378 l 485 kg 22.513 Euro 54,2/36,0 ct/km A

1.0 T-GDI 998 cm3 3 S/6 88 kW (120 PS) 172 Nm/1.500 11,3 s 186 km/h 5,9 l S 138 g 426–1.378 l 488 kg 17.975 Euro 52,3/35,2 ct/km B

1.4 T-GDI 1.353 cm3 4 S/6 103 kW (140 PS) 242 Nm/1.500 9,4 s 200 km/h 6,2 l S 145 g 426–1.378 l 495 kg 18.815 Euro 53,7/36,2 ct/km B

1.6 T-GDI 1.591 cm3 4 S/6 150 kW (204 PS) 265 Nm/5.500 7,7 s 220 km/h 6,5 l S 155 g 426–1.378 l 470 kg 23.773 Euro 61,3/41,7 ct/km C

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp; 1) WLTP 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monaten Laufzeit. Berechnet von

dings sind die Möglichkeiten sehr begrenzt, individuelle Ansichten auf das 12,3 Zoll große Display aufzuspielen. Es gibt ledig-lich ein kleines Feld, in dem sich der Fah-rer Bordinfos oder Navipfeile anzeigen las-sen kann. Eine Straßenkarte im Sichtfeld oder unterschiedliche Farben will Kia spä-ter nachschieben.

Ein Plug-in Hybride kommt 2020Das ändert nichts an der wertigen Anmu-tung des Innenraums. Wobei Kia Mut zur Farbe belohnt: Bestellt man den Xceed in der Launch-Edition (ab 26.380 Euro), so lockern gelbe Ziernähte und Designelemen- te das etwas triste Interieur auf. Dazu gibt’s wabenförmig abgesteppte Stoff-Leder-Sitze, auf denen vorne auch langbeinige Passa-giere bequem untergebracht sind. Zumal man gut vier Zentimeter höher sitzt als im Fünftürer, was das Ein- und Aussteigen er -leichtert. Hinten geht es in dieser Fahrzeug-klasse naturgemäß enger zu. Gleiches gilt für das 426 Liter große Heckabteil, das ein Täschchen weniger bunkert als ein Audi Q3 Sportback oder ein BMW X2.

Von den drei Benzinern mit 120 bis 204 PS können wir insbesondere den 140 PS starken 1.4 T-GDI empfehlen. Der Turbo-benziner hängt gut am Gas, läuft leise und hat immer genügend Reserven. Alternativ

bleibt Kia dem Diesel treu, was Vielfahrern entgegen-kommt. Der 136 PS starke 1.6 CRDi hinterließ schon bei unserer Kaufberatung des Ceed Kombi einen guten Ein-druck und wird auch in einer 115-PS-Version angeboten.

Trotz des etwas höher liegenden Schwerpunkts zeigt der Xceed sportliche Ambitionen mit präziser Lenkung und straffer Federung. Beim empfehlenswerten Sechs-gang-Doppelkupplungsgetriebe (1.680 Euro) kann man den Sportmodus aktivieren, mit verschärfter Lenkung und Gasannahme.

Weitere Karosserievarianten plant Kia nicht. Aber mehr Antriebe: Für 2020 haben die Koreaner einen 141 PS starken Plug-in Hybriden angekündigt. Dessen 8,9- kWh-Akku dürfte in der Praxis für knapp 50 Kilometer elektrische Reichweite gut sein. Die Benziner-Elektro- Kombination soll es auch für den Ceed Sportswagon geben, ebenso wie den Mildhybriden mit 48-Volt-Bord-netz.

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2 3


AUTO Land Rover Discovery Sport

Nach etwas mehr als drei Jahren kommt schon ein neuer Discovery Sport. Optisch tut sich wenig, die eigentliche Revolution findet tief unterm

Blech statt. So baut der SUV auf einer völlig neuen, verwindungssteiferen Plattform auf. Sie lässt sich mit elektrischen Antrieben kombinieren, die den Flotten-verbrauch nach unten drücken sollen. Daher sind nahezu alle Motoren als Mild-Hybride ausgelegt.

Der Innenraum wird nun mit hochwertigen Materi-alien seinem Premiumanspruch gerecht. Wo beim Vor-gänger einfaches Hartplastik verbaut war, verwenden die Briten jetzt aufgeschäumte Kunststoffe. Vor dem Fahrer sitzt ein zwölf Zoll großes Kombiinstrument,

daneben der Zehn-Zoll-Touchscreen fürs Infotainment mit WLAN-Hotspot und Smartphone-Vernetzung. Klima automatik und die Allradfunktionen bedient der Fahrer über einen Extrabildschirm darunter.

Man ist großzügig untergebracht im Discovery Sport, und die neuen Sitze sind bequem. Genügend Platz findet sich auch im Heck, dessen Kofferraum großzügige 897 Liter fasst. Klappt man die dreigeteil-ten Rücksitzlehnen um, wächst das Kofferabteil auf 1.798 Liter, allerdings mit leicht ansteigender Lade-fläche. Für 1.100 Euro mehr gibt es den Briten wie-der als Siebensitzer. 500 Euro kostet der digitalisierte Innenrückspiegel in Form eines kleinen Bildschirms.

Ganz der NeueNeue Plattform, milde Hybride, digitalisierter Innenraum: Der Land Rover

Discovery Sport wird neu aufgelegt. Damit hatte keiner so schnell gerechnet.

von Guido Borck


Der bildet das von einer Dachkamera auf-genommene Bild formatfüllend ab. Eine weitere Kamera filmt unter dem Boden, was der Wagen unter die Räder nimmt, und spielt es auf den Hauptbildschirm.

Der neue Discovery Sport ist agiler und komfortabler gewordenIm Vergleich zu seinem Vorgänger fährt sich der Discovery Sport des Modelljahrs 2020 um einiges handlicher und komforta-bler und macht auch abseits befestigter Straßen eine gute Figur. Dank Allrad, lan-gen Federwegen sowie einer enormen Achsverschränkung überwindet er fast jedes Hindernis oder wühlt sich eindrucks-voll über Stock und Stein. Beim Discovery Sport handelt es sich eben nicht einfach um einen hochgebockten SUV, er bleibt wei-terhin ein waschechter Geländewagen.

Die Motoren decken sich mit denen des Evoque. Der 150-PS-Diesel fährt als Sechs-gang-Handschalter und mit Frontantrieb vor, der Rest mit Allrad, Neunstufenauto-matik und einem Mild-Hybrid-System mit 48-Volt-Technik. Dabei wird die beim Bremsen oder Verzögern gewonnene Ener-gie in einem kleinen Akku gespeichert, um beim anschließenden Beschleunigen den Motor zu unterstützen. Anfang 2020 kommt ein Dreizylinder, den es zudem als Plug-in Hybriden geben wird. Anstelle des Riemen-Startergenerators sorgt dann ein kräftiger Elektromotor für Schub.

Wir empfehlen die beiden Top-Versionen als standesgemäße Motorisierungen mit 240 beziehungsweise 250 PS beim Benzi-ner. Beide Motoren laufen kultiviert und legen sich mächtig ins Zeug. Ihre Neun-stufenautomatik glänzt mit sanften, ruck-freien Schaltvorgängen. Besonders der

Selbstzünder gefällt und beschleunigt mit seinen 500 Nm an Drehmoment noch nachdrücklicher. Trotzdem wünscht man sich bei flotten Überholmanövern einen Tick mehr Power. Auch die milde Elektrounterstützung überzeugt nicht ganz. Statt der angegebenen 9,3 Liter schluckte der P 250 AWD knapp 12 Liter, und beim D 240 AWD stand nach unserer einigermaßen flott gefahrenen Testrunde eine Neun vor dem Komma des Bordcomputers anstelle der versprochenen 7,1 Liter.

1 Auch der neue Discovery Sport hat Offroad-eigenschaften in den Genen.

2 Bequeme Sitze mit gutem Seitenhalt.

3 Zwei Bildschirme in der Mittelkonsole: oben für Infotainment und Navi, unten für Klima und Allradfunktionen.

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Land Rover Discovery Sport

0–100 Vmax Verbrauch1) CO21) Kofferraum Zuladung Preis Betriebskosten3) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

D 150 1.999 cm3 4 S/6 110 kW (150 PS) 380 Nm/1.750 11,1 s 194 km/h 5,9 l D 159 g 541–1.698 l 596 kg 31.134 Euro 67,7/44,4 ct/km A

D 1802) 1.999 cm3 4 A/9 132 kW (180 PS) 430 Nm/1.750 9,7 s 202 km/h 7,0 l D 183 g 541–1.698 l 642 kg 37.185 Euro 74,8/49,3 ct/km A

D 2402) 1.999 cm3 4 A/9 177 kW (240 PS) 500 Nm/1.500 7,7 s 220 km/h 7,1 l D 187 g 541–1.698 l 611 kg 40.294 Euro 78,9/52,1 ct/km B

P 2002) 1.997 cm3 4 A/9 147 kW (200 PS) 320 Nm/k. A. 9,0 s 207 km/h 9,2 l S 208 g 541–1.698 l 649 kg 36.345 Euro 79,1/53,1 ct/km C

P 2502) 1.997 cm3 4 A/9 183 kW (250 PS) 365 Nm/k. A. 7,6 s 225 km/h 9,3 l S 210 g 541–1.698 l 611 kg 39.903 Euro 83,2/55,9 ct/km C

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d Evap-ISC; 1) WLTP; 2) Allradantrieb 3) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO Fiat 500X

Beim neuen Topmodell zeigt Fiat viel Liebe zum Detail. Sport steht für eigens gestaltete Stoßfänger, andere Seitenschweller sowie ein Doppel-Endrohr an der

Abgasanlage. Hinzu kommen schwarze Türgriffe und die Sport-Embleme an den vorderen Kotflügeln. Da, wo Sport draufsteht, ist natürlich auch Sport drin. Deshalb blickt der Fahrer im Innern auf ein zentrales TFT-Display mit roten Elementen, greift in das nach unten hin abgeflachte Sportlenkrad, welches mit Alcantara-Applikationen bezo-gen ist und bedient beim Ausritt mit dem kleinen Wilden eine Alu-Pedalerie.

Ebenso wurde das Fahrwerk überarbeitet und straf-fer abgestimmt. An der Vorder- und Hinterachse des 500X Sport kommen adaptive Stoßdämpfer mit FSD-Technologie (Frequency Selective Damping) zum Ein-

satz. Sie können ohne teure Elektronik die Dämpfer automatisch auf die Straßenverhältnisse anpassen. Seri-enmäßig rollt der Sport auf 18-Zoll-Rädern, optional gibt’s schicke 19-Zoll-Felgen. Außerdem haben sich die Italiener die Lenkung vorgeknöpft und sie für ein bes-seres Ansprechverhalten direkter ausgelegt. Und zu guter Letzt duckt sich die Karosserie des Dynamikers um 13 Millimeter tiefer über dem Asphalt.

Den Einstieg bilden ein Dreizylinder mit 120 PS sowie ein gleich starker Diesel. Darüber rangiert der von uns gefahrene 1,3-Liter-Vierzylinder mit 150 PS, der gene-rell mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe angeboten wird. Im Gegensatz zu anderen 500X-Model-len ist der Sport nicht mit Allrad erhältlich, hier wer-den ausschließlich die Vorderräder angetrieben.

Der Name ist ProgrammDer dynamische Fiat 500X Sport verspricht jede Menge Fahrspaß und zielt

auf junge Außendienstler, denen die anderen Ausstattungen zu brav sind.

von Guido Borck


Satter Auftritt dank 13-Zoll-Rädern.

Schickes Cockpit, rote Ziernähte am Lenkrad.

Unsere erste Ausfahrt mit dem kleine Crossover-Heißsporn und seiner 150 PS starken Topmotorisierung sorgt für eine kleine Überraschung. Bis-her erwies sich der kräftigste Vierzylinder im Programm als ein gemütli-cher Cruiser. Doch im 500X Sport hat das gleiche Triebwerk richtig Biss und zeigt sich wesentlich leistungsbereiter, während die Doppelkupplung weiterhin komfortabel schaltet. Aber den größten Sprung macht der Cross-over bei der Fahrdynamik. Er durcheilt flink und präzise die Kurven und vermittelt hierbei einen hohen Fahrspaß.

Allerdings geht die sportlich-straffe Abstimmung zulasten des Komforts. Auf schlechten Straßen werden die Insassen im 500X Sport nie im Unkla-ren über den Fahrbahnzustand gelassen und ordentlich durchgeschüttelt. Aber wie war das noch mal? Wo Sport draufsteht, sollte auch Sport drin sein. Diese Binsenweisheit bringt es auf den Punkt und trifft zumindest in Sachen Fahrverhalten auch kompromisslos zu.

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Fiat 500X Sport


1.6 Multijet 1.598 cm3 4 S/6 88 kW (120 PS) 320 Nm/1.750 10,7 s 187 km/h 5,1 l D 134 g 350–1.000 l 455 kg 22.252 Euro 55,0/36,3 ct/km B

1.0 999 cm3 3 S/6 88 kW (120 PS) 190 Nm/1.750 10,9 s 188 km/h 5,9 l S 134 g 350–1.000 l 445 kg 19.739 Euro 53,8/36,8 ct/km C

1.3 1.332 cm3 4 A/6 110 kW (150 PS) 270 Nm/1.850 9,1 s 200 km/h 6,1 l S 140 g 350–1.000 l 485 kg 22.092 Euro 57,2/39,1 ct/km D

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp, 1) WLTP 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO Mazda CX-30

Und ist die Lücke noch so klein, ein SUV passt immer rein. Mazda quetscht nun ei -nen 4,40-Meter-Crossover zwischen den

Mini-SUV CX-3 und den kompakten CX-5. Der CX-30 wird nur voll ausgestattet verkauft und kostet mindestens 20.400 Euro: Navigation, Abstands-Tempomat, Notbremssystem mit Fuß-gängererkennung und viele andere Fahrhilfen sowie LED-Licht und Head-up-Display. Sogar eine Alarmanlage ist bereits im Basismodell an Bord.

Zusätzlich gibt’s neue Technik wie einen weiterentwickelten Müdigkeitswarner. Eine kleine Kamera im Cockpit beobachtet die Augen des Fahrers und wie oft er blinzelt.

LückenfüllerDer Mazda CX-30 rutscht in die Lücke zwischen den beiden SUV der

Marke. Der stylische Crossover überrascht in mehrfacher Hinsicht.

von Hanno Boblenz

Innen hat man trotz der kompakten Außenmaße er -staunlich viel Platz. Fahrer und Beifahrer sitzen auf bequemen Polstern und fühlen sich weniger eingeengt als im rund fünf Zentimeter schmaleren CX-3. Zwischen Fahrer und Beifahrer passt sogar ein breites Fach mit bequemer Armauflage. Und auch die Mitfahrer hinten sind besser untergebracht. Der 430 Liter fassende Koffer-raum fällt ebenfalls deutlich größer aus.

Im Cockpit grüßt der neue 3er. Dort findet sich ein ähn-lich minimalistisches, top verarbeitetes Armaturenbrett. Nur wenige Tasten und ein kleiner Bildschirm unterbre-chen die ansonsten glatte Oberfläche. Und auch hier sit-zen die Belüftungsdüsen tiefer als gewöhnlich. Das sieht zwar gut aus, hat aber den Nachteil, dass Fahrer und Bei-fahrer direkt angeblasen werden.


Ein digitales Cockpit als Alternative zu den drei sehr gut ablesbaren Analoginst-rumenten bietet Mazda nicht an. So läuft die Navigation nur auf dem schmalen Bild-schirm des neuen Bedien- und Entertain-ment Mazda Connect. Der Name verspricht allerdings zu viel. Auf Onlinedaten oder einen Hotspot müssen die Passagiere ver-zichten. Die Konnektivität beschränkt sich auf die Möglichkeit, das Smartphone ein-zubinden. Parkplatzsuche in Echtzeit, An -zeige von Spritkosten, Nachrichten oder Wettermeldungen? Fehlanzeige. Da sind andere Marken weiter.

Dem neuen 180-PS-Benziner fehlt der Dampf eines TurbosWeit vorn ist Mazda dagegen bei Verbrauch und Emissionen. Als neueste Entwicklung präsentieren die Japaner den 180 PS star-ken Skyactiv-X, der die Vorteile eines Ben-ziners mit dem günstigen Verbrauch eines Diesels kombinieren soll. Allerdings ver-zichtet der hoch verdichtete Zweiliter motor wie alle Mazda-Benziner auf einen Turbo. Wirklich voran geht’s nur, wenn man den Motor kräftig dreht. So dauern Überholvor-gänge ohne Zurückschalten eine gefühlte Ewigkeit. Dynamiker dürften mit diesem Motor nicht glücklich werden.

Vorausschauende Fahrer, denen kulti-vierter Motorlauf und Spritsparen wichtig sind, dagegen schon. Denn der Skyactiv-X ist mit einem Mildhybridsystem ausgerüs-tet. Das nutzt den beim Bremsen rekupe-rierten und in einem Akku gespeicherten Strom, um die Verbraucher zu füttern. Und wird beim gemächlichen Cruisen wenig Leistung benötigt, schaltet der Motor zwei Zylinder ab. So kamen wir auf einer ersten kurzen, zurückhaltend gefahrenen Aus-fahrt mit nur sechs Litern aus.

Genauso sparsam lässt sich der 121 PS starke Einstiegsbenziner bewegen. Auch ihn unterstützt ein Mildhybridsystem. Dass

ihm gegenüber dem Skyactiv-X fast 60 PS fehlen, ist bei norma-ler Fahrweise kaum zu spüren. Beide Motoren erfüllen Euro 6d und sind auch mit Allradantrieb und Automatik erhältlich.

Der Diesel läuft leise, hat gefühlt mehr Power, als seine 116 PS vermuten lassen, und empfiehlt sich deshalb nicht nur für Viel-fahrer. Mit Allradantrieb kann er allerdings nicht dienen.

Dafür mit dem gleichen Fahrkomfort wie die Benziner. Über-haupt präsentiert sich der CX-30 als angenehmes Langstrecken-auto: leise, bequem und gut gefedert. Und so schließt er erfolg-reich die Lücke im SUV-Programm der Japaner.

1 Fast schon minimalistisches Cockpit mit flachem Bildschirm. Trotzdem ist die Bedienung selbsterklärend.

2 Die Lederausstattung kostet 1.512 Euro.

3 Der Kofferraum mit niedriger Ladekante ist um einiges größer als der des CX-3. 2020 soll es ein Laderaumsystem geben.

4 Der CX-30 verbindet die hohe Sitzpositi-on eines SUV mit der Optik eines Coupés.

Mazda CX-30


Skyactiv-D 1.8 1.759 cm3 4 S/6 85 kW (116 PS) 270 Nm/1.600 10,8 s 183 km/h 5,1 l D 135 g 430–1.406 l 530 kg 22.345 Euro 52,0/34,2 ct/km k. A.

Skyactiv-G 2.0 1.998 cm3 4 S/6 90 kW (120 PS) 213 Nm/4.000 10,6 s 186 km/h 6,2 l S 116 g 430–1.406 l 532 kg 20.412 Euro 52,0/35,2 ct/km k. A.

Skyactiv-X 2.0 1.998 cm3 4 S/6 132 kW (180 PS) 224 Nm/3.000 8,5 s 204 km/h 5,9 l S 133 g 430–1.406 l 522 kg 22.512 Euro 54,8/37,1 ct/km k. A.

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d, außer Diesel: Euro 6d-Temp; 1) WLTP 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monaten Laufzeit. Berechnet von

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AUTO Porsche Taycan

Auf diesen Porsche hat die Autowelt gewartet. 800 Volt beträgt seine Systemspannung, mehr als bei jedem anderen E-Auto. Laut Porsche jagt ein

Super-Charger den Akku in einer halben Stunde auf 80 Prozent hoch. Kostenpunkt: ab 127.845 Euro.

Das schränkt die Käufergruppe des von der Größe zwischen 911 und Panamera einsortierten Taycan naturgemäß extrem ein. Außerdem setzen seine nied-rigen Türen beim glücklichen Dienstwagennutzer der obersten Führungsebene eine gewisse Gelenkig-keit voraus. Hat der sich aber erst einmal durch die niedrigen Türausschnitte eingefädelt, empfängt ihn das Porsche-typisch sportliche Ambiente. Im Fond ist die Luft über den Köpfen von großen Mitreisenden allerdings arg dünn.

Der Fahrer blickt auf ein 16,8 Zoll großes, frei stehen-des digitales Kombiinstrument. Statt des herkömmli-chen Drehzahlmessers zeigt ein Powermeter die aktu-ell abgerufene Leistung an. Die Darstellung aller drei Anzeigefelder lässt sich individuell konfigurieren.

Fahrer und Beifahrer sind durch eine breite Mittel-konsole getrennt. Dort befinden sich weder Schalter noch Knöpfe, sondern ein 8,4 Zoll großer Touchscreen für die Fahrzeugfunktionen. Eine integrierte Hand-schrifterkennung ermöglicht zudem die schnelle Ein-gabe von Adressen oder Telefonnummern.

Eine Etage darüber sitzt das Infotainmentsystem mit einem weiteren Touchscreen. Und wem’s nicht reicht, der bestellt ein weiteres Display, auf dem sich der Co-Pilot verlustieren kann.

Kurz angebundenDer Porsche Taycan soll mit spektakulären Fahrleistungen, schnellen

Ladezeiten sowie hohen Reichweiten glänzen. Und wie fährt er?

von Guido Borck


Beeindruckende fünf Meter streckt sich der Taycan in die Länge. Er ist also länger als ein 911, aber kürzer und flacher als der Panamera. An die Fülle von Informationen auf den diversen Bildschirmen muss man sich erst einmal gewöhnen.

Zwei Synchronmotoren an Vorder- und Hin-terachse treiben alle vier Räder an – mit maximal 625 PS. Auf Wunsch gibt’s zusätz-lich den Turbo S mit Boost-Funktion, der die Gesamtleistung von 680 auf 761 PS erhöht. Damit sprintet der Taycan in nur 2,8 Sekunden auf 100 km/h und in 9,8 Sekunden auf 200 km/h.

Zwei Gänge genügen dem Sportler: der sehr kurz übersetzte für hohe Performance beim Anfahren, der zweite, lange für die Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Dazu gibt’s vier Fahrprogramme, darun-ter auch eines für maximale Reichweite.

Beeindruckende Fahrleistungen mit gewöhnungsbedürftigem SoundDer E-Sportler katapultiert sich mit un -glaublicher Performance nach vorn. Und mit gewöhnungsbedürftiger Klangkulisse: entweder zischend oder mittels Soundge-nerator tief grummelnd, wie eine auf Speed getunte Straßenbahn. Auch das Kurven-talent des 2,3 Tonnen schweren Sportlers beeindruckt, wobei sich die Traktionsrege-lung des Allrads megaschnell an die Stra-ßenverhältnisse anpasst. Trotz der extre-men Leistungsreserven krallen sich die Pneus mit maximalem Grip in den Asphalt.

Damit der Fahrkomfort nicht zu kurz kommt, verfügt der Taycan serienmäßig über eine Dreikammer-Luftfederung. Gegen Aufpreis steht eine über ein 48-Volt-Teilbordnetz versorgte Wankstabilisierung bereit. Und eine optionale Allradlenkung macht den Fünf-Meter-Boliden etwas handlicher.

90 Prozent aller Bremsvorgänge erfolgen elektrisch. Erst bei stärkeren Bremsungen müssen die korrosionsfreien Wolfram-carbid-Bremsscheiben ran. Von der Ener-gierückgewinnung bekommt der Fahrer

fast nichts mit, da die Elektronik erst beim Tritt aufs Bremspedal rekuperiert. Wann die Energierückgewin-nung oder ein Segelvorgang beginnt, entscheidet auch die Frontkamera anhand des Verkehrsaufkommens. Die zurückgewonnene Energie fließt in die flach im Fahr-zeugboden untergebrachte 93-kWh-Batterie. Bis zu 450 Kilometer soll der Porsche schaffen, was sich auf unserer ersten Ausfahrt als realistisch erwies.

Mit einem 270-kW-Lader speichert der Taycan in nur fünf Minuten Energie für 100 Kilometer. Allerdings gibt’s noch kaum solche Gleichstrom-Charger. Ionity, das Gemeinschaftsunternehmen mehrerer deutscher Auto-hersteller, soll deshalb den Ausbau der Infrastruktur zügig vorantreiben. Aber die meisten Porsche-Käufer werden eher zu Hause oder im Büro laden. Zu Hause, an einer 11 kW starken Wallbox, dauert eine Vollladung neun Stun-den. Hierbei kontrolliert eine intelligente Steuerungs-elektronik den Vorgang und soll so eine etwaige Netz-überlastung bereits im Ansatz vermeiden. Und unterwegs, an den häufiger verbreiteten 50-kW-Ladesäulen, dauert die 80-Prozent-Ladung gut 1,5 Stunden.

Porsche Taycan

Vmax Batteriekap. Verbrauch1) Reichweite2) Ladezeit3) Kofferraum Zuladung Preis Betriebskosten4) EffizienzLeistung Drehmoment 0–100

Turbo 500 kW (680 PS) 850 Nm 3,2 s 260 km/h 83,7 kWh 26,0 kWh 450 km 0,5–9,0 h 81 + 366 l 575 kg 127.845 Euro 163,8/100,7 ct/km A+

Turbo S 560 kW (761 PS) 1.050 Nm 2,8 s 260 km/h 83,7 kWh 26,9 kWh 413 km 0,5–9,0 h 81 + 366 l 575 kg 155.845 Euro 192,6/118,9 ct/km A+

Herstellerangaben; 1) WLTP; 2) NEFZ; 3) auf 80 Prozent 4) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO Mazda Skyactiv-X

Wankelmotoren in Großserie, niedrig verdichtete Die-selmotoren ohne Adblue und große, hoch verdich-tete Saugbenziner: Mazda macht manches anders

als andere Hersteller. Als neuestes Produkt präsentiert die Ideenschmiede in

Hiroshima jetzt einen Benziner, der fast wie ein Diesel funktioniert. Zumindest soll der Skyactiv-X das Beste aus beiden Welten verbinden: die Performance, Drehfreudig-keit und Laufruhe eines Benziners mit der Effizienz eines Selbstzünders. Seine Eckdaten: zwei Liter Hubraum, 180 PS und in einem Kompaktwagen wie dem Mazda 3 nur 5,5 Liter Verbrauch (nach WLTP). Das Ganze gekoppelt mit 24-Volt-Mildhybridsystem, das beim Bremsen Strom reku-periert und damit die elektrischen Verbraucher speist.

Wo wird der Motor eingesetzt?Vorerst im neuen Crossover CX-30 (siehe Seite 56) sowie im kompakten Mazda 3. Die Japaner wollen ihn auch in

anderen Modellen einsetzen. Schwächere oder stärkere Versionen seien ebenfalls möglich, mit mehr oder weniger Hubraum.

Wie fährt er sich?Als Sauger gibt er seine Leistung nicht schlagartig ab wie ein Turbo, sondern gleichmäßig über ein breites Drehzahl-band. Daran muss man sich erst wieder gewöhnen. Dafür hängt der drehfreudige Vierzylinder gut am Gas und läuft sehr leise. Bei Tempo 90 im sechsten Gang zu überholen, ohne zurückzuschalten, ist aber keine gute Idee. Man tritt aufs Gas, und es passiert – nichts. Erst ab 4.000 Touren fühlt es sich nach 180 PS an. Andererseits lässt es sich mit die-sem geschmeidigen Benziner wunderbar bei niedrigen Drehzahlen bummeln. Wir konnten auch eine kurze Runde im CX-30 drehen. Erster Eindruck: Mit dem höheren Gewicht des Crossover tut er sich spürbar schwerer als mit dem kompakten Mazda 3.

Was kann Mazdas Wundermotor?

Der neue Skyactiv-X soll die Performance eines Benziners mit der Effizienz

eines Diesels kombinieren. Wir haben ihn im Mazda 3 getestet.

von Hanno Boblenz

Mazda 3Skyactiv-X

Hubraum/Zylinder 1.998 cm3/4 Getriebe/Gänge S/6Leistung 132 kW (180 PS)Drehmoment 224 Nm bei 6.000/min0–100 km/h 8,2 sHöchstgeschwindigkeit 216 km/hWLTP-Verbrauch/CO

2 5,5 l D/125 g

Effizienzklasse A+Kofferraum/Zuladung 358–1.026 l/534 kgPreis 22.513 EuroBetriebskosten1) 56,0/37,9 ct/kmMotor erfüllt Euro 6d-Temp Evap-ISC 1) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

11/12 2019 firmenauto 61

Ist er so sparsam wie versprochen?Fast. Im Mazda 3 zeigt der Bordcomputer bei norma-ler Fahrweise und Tempo 130 auf der Autobahn sehr passable fünf bis sechs Liter an. Wer sich an die Schalt-empfehlung hält, schafft locker weniger. Natürlich steigt der Durst bei schneller Fahrt und hohen Dreh-zahlen kräftig. Trotzdem dürfte er auch dann weniger verbrauchen als vergleichbare Turbo-Benziner.

Wie funktioniert der Wunderbenziner?Im Benziner wird ein Kraftstoff-Luft-Gemisch einge-spritzt und entzündet, das kreisförmig um den Zünd-punkt herum abbrennt. Die Mazda-Idee: weniger Sprit, mehr Luft. Doch so ein mageres, von einer Kerze gezün-detes Gemisch verbrennt nicht stabil. Bei einer Kom-pressionszündung wie im Diesel dagegen entzündet sich das gesamte magere Kraftstoff-Luft-Gemisch unter extrem hohem Druck auch ohne Zündkerze – gleich-zeitig und sehr viel schneller. Das klappt aber nur bei niedrigen Drehzahlen und geringer Motorlast. Beim kräftigen Beschleunigen oder bei hohen Touren bräuchte man weiterhin eine Fremdzündung. Diese Kombination lässt sich jedoch kaum umsetzen. Mazdas

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Lösung: Die Zündkerze kommt auch bei der Kompressionszün-dung zum Einsatz. Kurz bevor sich das magere Kraftstoff-Luft-Gemisch in der Nähe des oberen Totpunkts des Kolbens durch die hohe Verdichtung selbst entzündet, wird noch ein Hauch Sprit eingespritzt und entzündet. Der Druck im Brennraum steigt enorm an, und das gesamte Gemisch verbrennt schlagartig und gleich-mäßig. So kann der Motor bei höheren Drehzahlen nahtlos von Kompressions- auf Fremdzündung wechseln.

Wie viel kostet der Skyactiv-X?Sowohl CX-30 als auch 3er kosten mit dem 180-PS-Benziner gut 22.500 Euro, also rund 170 beziehungsweise 1.000 Euro mehr als der frontgetriebene 116-PS-Diesel. Alternativ gibt’s für beide Modelle noch einen 122-PS-Benziner.

Für wen empfiehlt sich der Motor?Für Pendler und Langstreckenfahrer, denen Laufruhe und Ver-brauch wichtiger sind als Fahrdynamik. Angesichts der gerin-geren Steuer und Versicherungskosten empfiehlt er sich auch für Vielfahrer als Alternative zum Diesel – solange man den Gas-fuß zügelt. firmenauto-Tipp: den schwereren CX-30 mit Diesel, den 3er mit Skyactiv-X (wegen des Fahrkomforts und des Sparpotenzials).

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AUTO Peugeot 208

Optisch ist der neue Peugeot 208 ein Eyecatcher. Er wirkt nicht mehr so zierlich wie sein Vorgän-ger, steht satter auf der Straße. Innen bietet der

Franzose einiges an Extravaganz. Weit oben positio-nierte Instrumente und das sehr kleine Lenkrad ken-nen wir bereits. Jetzt aber blickt der Fahrer auf digi-tale Instrumente, die bei den Top-Varianten Allure und GT dreidimensional dargestellt werden. Allerdings ver-deckt das Lenkrad für große Fahrer(innen) einen Teil der Instrumente, obwohl es oben und unten abgeflacht ist. Mittig und weit oben im direkten Blickfeld des Fahrers sitzt der Multimedia-Touchscreen. In seiner

größten Ausführung misst er zehn Zoll und kann auch über die darunterliegenden Schnellwahltasten ange-steuert werden. Da der 208 aber weitgehend auf Schalter und Knöpfe verzichtet, muss der Monitor auch zur Einstellung von Heizung und Lüftung her-halten. Das ist umständlich und nervt.

Doch der Franzose hat auch viele gute Seiten, bei-spielsweise in Sachen Konnektivität. So verbinden sich Smartphones schnell mit dem Auto, eine Lade-schale oder bis zu vier USB-Anschlüsse bringen Strom. Zudem gefallen die vielen Fahrerassistenten, von denen Peugeot auch etliche serienmäßig liefert.

Genug gebrüllt, LöweChic war er ja immer. Jetzt rüstet Peugeot beim 208 auch technisch

auf und bringt ihn sogar als vollwertiges und leises E-Auto.

von Guido Borck


Gegenüber seinem Vorgänger wuchs der 4,06 Meter kurze Franzose um einige Zen-timeter. Lediglich die Dachlinie verläuft jetzt etwas flacher. Die vorderen Passa-giere haben genügend Bewegungsfreiheit und sitzen bequem auf weich gepolster-tem Mobiliar. Hinten fällt das Platzange-bot dagegen spürbar geringer aus. Große Mitfahrer bohren die Knie in die Lehnen und haben kaum Luft über den Köpfen. Da sitzt man in anderen Kleinwagen besser. Nichts zu meckern gibt’s am Kofferraum, dessen 265 Liter im Alltag völlig genügen. Umgeklappte Lehnen bringen gut 1.100 Liter Stauraum.

Antriebsvielfalt von Diesel bis ElektroNeben den bekannten Benzinern und Die-seln mit drei oder vier Zylindern und 75 bis 131 PS bringt Peugeot auch eine 136 PS starke Elektrovariante. Laut WLTP-Norm soll der e-208 bis zu 340 Kilometer weit kommen und seinen 50-kWh-Akku in nur 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen. An einer normalen Wallbox dauert’s über fünf Stunden, bis die Batterie geladen ist. Typisch für ein Elektroauto ist die forsche Kraftentfaltung. Aus dem Stand schieben 260 Nm an und drücken rund 1,5 Tonnen Gewicht leise surrend voran. Flotte Über-holmanöver erledigt der e-208 mit Bravour, und dank seiner zielgenauen Lenkung bleibt auch der Fahrspaß nicht auf der Strecke.

Gleiches gilt für das straffe Fahrwerk, mit dem der Franzose handlich durch die Kurven eilt. Auf schlechten Straßen federt der e-208 allerdings recht hölzern, flott bewegt sinkt die Reichweite rapide. Des-halb schonen wir die platzsparend im Fahr-

zeugboden verteilten Lithium-Ionen-Akkus und schal-ten von Fahrstufe D auf B. Das erhöht die Rekuperation. Zusätzlich gibt’s noch einen Eco-Modus, der die Leistung reduziert.

Der 131 PS starke Benziner stellt mit serienmäßiger Achtstufenautomatik ein Novum im Kleinwagensegment dar. Die Automatik des Dreizylinder-Benziners schaltet sanft. Preislich liegen Welten zwischen beiden, zumin-dest auf den ersten Blick. Zieht man allerdings die 4.000 Euro Umweltbonus ab, schmilzt der Aufschlag auf ver-trägliche 1.800 Euro.

1 Kurze Überhänge und ein flacheres Dach verleihen dem 208 eine flotte Optik.

2 Typisch Peugeot: kleines Lenkrad, darüber jetzt auf Wunsch digitale Instrumente.

3 Noble Kippschalter als Schnellwahltasten. Sonst läuft alles über den Touchscreen.

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Peugeot 208

0–100 Vmax Verbrauch1) CO21) Kofferraum Zuladung Preis Betriebskosten3) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

Blue HDi 100 1.499 cm3 4 S/6 75 kW (102 PS) 250 Nm/1.750 10,2 s 188 km/h 4,0 l D 104 g 265–1.106 l 480 kg 16.681 Euro 45,7/30,4 ct/km A+

Puretech 75 1.199 cm3 3 S/5 55 kW (75 PS) 118 Nm/2.750 13,2 s 164 km/h 5,3 l S 164 g 265–1.106 l 455kg 13.017 Euro 43,1/29,0 ct/km A

Puretech 100 1.199 cm3 3 S/6 74 kW (101 PS) 205 Nm/1.750 9,9 s 188 km/h 5,3 l S 121 g 265–1.106 l 430 kg 15.084 Euro 46,5/31,9 ct/km A

Puretech 130 1.199 cm3 3 A/8 96 kW (131 PS) 230 Nm/1.750 8,7 s 208 km/h 5,4 l S 123 g 265–1.106 l 397 kg 19.748 Euro 52,9/36,5 ct/km B

Leistung Drehmoment 0–100 Vmax Batterie-Kap. Verbrauch1) Reichweite1) Ladezeit Kofferraum Zuladung Preis2) Betriebskosten4) Effizienz

e-208 100 kW (136 PS) 260 Nm 8,1 s 150 km/h 50 kWh 16,9 kWh 340 km 0,5–24,0 h 265–1.106 l 388 kg 21.588 Euro 79,9/48,3 ct/km A+

Herstellerangaben; 1) WLTP; 2) Umweltbonus bereits abgezogen 3) Bei 20.000/40.000 km bzw. 4) 10.000/20.000 km pro Jahr; 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von


AUTO Ford Tourneo Custom PHEV

Wer gern einen Plug-in Hybriden als Dienst-wagen hätte, meint meistens einen Kombi, eine Limousine oder einen SUV. Ein möglichst

schickes Auto, das den Arbeitsweg elektrisch schafft und gleichzeitig doch auch für Kundenbesuche in der Ferne taugt. An einen bestuhlten Transporter denken die wenigsten. Jetzt aber gibt’s Ford Transit und Tour-neo Custom als Teilzeitstromer mit 13,6-kWh-Akku und 120 PS starkem Elektromotor. Als Alternative für alle, die Platz für Job, Kind und Kegel brauchen.

Von außen enttarnt nur ein kleiner Schriftzug auf der Heckklappe die Plug-in Hybriden. Spätestens

beim Drehen des Zündschlüssels ist aber klar, dass hier etwas anders ist. Es bleibt still, nur der Leistungs-anzeiger anstelle des Drehzahlmessers zeigt die Los-fahrbereitschaft an. Lautlos setzt sich der Bus in Bewegung, und so kann es immerhin fast 40 Kilome-ter weit gehen. Wer dann nicht für 4,5 Stunden eine Haushaltssteckdose oder für knapp drei Stunden einen Typ-2-Stecker in der Nähe hat, muss den Drei-zylinder-Benziner anwerfen. Der dient als Generator, erzeugt also die zum Fahren benötigte Energie aus dem im Tank mitgeführten Benzin. Anders als bei allen anderen Plug-in Hybriden gibt es nämlich keine

Kombi-SteckerDer Ford Tourneo Custom Plug-in Hybrid schafft elektrisch zwar nur kurze Strecken,

dennoch überrascht sein Antriebsstrang. Sein Benzinmotor dient nur als Range-Extender.


Diesel Hubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment 0–100 Vmax Verbrauch1) CO21) Kofferraum Zuladung Preis Betriebskosten2) Effizienz

2.0 Ecoblue 1.995 cm3 4 S/6 77 kW (105 PS) 310 Nm/1.500 k. A. 155 km/h 7,8 l D 204 g 1.200 l 801 kg 34.805 Euro 75,0/51,0 ct/km A2.0 Ecoblue 1.995 cm3 4 S/6 96 kW (130 PS) 360 Nm/1.500 k. A. 165 km/h 7,8 l D 204 g 1.200 l 801 kg 36.555 Euro 78,1/53,0 ct/km A+

2.0 Ecoblue 1.995 cm3 4 S/6 136 kW (185 PS) 415 Nm/1.750 k. A. 185 km/h 7,8 l D 203 g 1.200 l 801 kg 40.630 Euro 83,3/56,8 ct/km A+

Herstellerangaben für L1; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp Evap-ISC; 1) WLTP 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Plug-in Hybrid Hubraum Zyl. Getriebe Akku Ges.-Leistung Reichweite1) 0–100 Vmax Verbrauch1) CO21) Kofferraum Preis Betriebskosten2) Effizienz

1.0 PHEV 999 cm3 3 A/1 13,6 kWh 93 kW (126 PS) 40 km k. A. 120 km/h 3,6 l S 81 g 1.200 l 60.240 Euro 105,3/73,0 ct/km A+

Ford Tourneo Custom


mechanische Verbindung via Getriebe vom Motor zu den angetriebenen Vorder-rädern, sondern nur Stromkabel. Der Motor treibt also nicht die Räder an, sondern lie-fert Strom. Je mehr benötigt wird, desto höher dreht er. Sogar genügend, um den Wagen unterwegs mal eben elektrisch durchzusaugen – vorausgesetzt, man hat den Staubsauger dabei. Die passende Steckdose mit 6 kW Leistung hat Ford jedenfalls gleich eingebaut.

Der Chef kann festlegen, wo der Wagen elektrisch fahren sollDer Fahrer wählt aus vier Fahrmodi. Ent-weder macht das Auto alles automatisch oder es fährt so lange wie möglich elek-trisch. Das dritte Fahrprogramm sorgt für ein konstantes Ladelevel von 30 Prozent, während der vierte Modus den Akku mög-lichst weit auflädt. Das bietet sich an, wenn am Ende der Route elektrisch gefahren wer-den soll, beispielsweise in Umweltzonen.

Ab Frühjahr 2020 führt Ford außerdem das sogenannte Geofencing ein. Dann kann der Fuhrparkleiter auf der Karte Gebiete festlegen, die rein elektrisch befahren werden sollen. Das Auto berück-sichtigt das in seiner Betriebsstrategie. Auf ersten Testfahrten konnte das An -triebskonzept überwiegend überzeugen. Beim Start an der Ampel geht es kurz hef-tig voran, bis schon ab Tempo 40 die Beschleunigung abnimmt. Bei Tempo 120 ist dann das Ende der Fahnenstange er -

1 Cupholder im Armaturenbrett, viele Ablagen: Man merkt dem Tourneo seine Transportergene an. In Sachen Komfort und Sicherheit lässt er aber nichts anbrennen.

2 Der neue Antrieb ändert nichts am geräumigen Passagierraum.

3 Die Sitze lassen sich nicht verschieben, aber einzeln ausbauen.

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reicht. Wir fuhren nicht viel schneller als 110 km/h und wurden dafür mit einem Bordcomputerverbrauch von gut sechs Litern bei leerem Akku belohnt.

Die klasse funktionierende Rekuperationsfunktion macht die Fußbremse beinahe überflüssig und schaufelt kräftig Energie zurück in den Akku. Es gibt allerdings nur zwei Stufen. Außer-dem ist der in anderen Transit-Versionen verfügbare Abstandstem-pomat ausgerechnet für den Plug-in Hybriden nicht verfügbar.

Im Innenraum macht sich der Unterschied abgesehen von den Instrumenten nicht bemerkbar. Lade- und Passagierraum bleiben unverändert geräumig. 2,6 Tonnen Leergewicht und 640 Kilogramm Zuladung sind nicht weit von den Diesel-Wer-ten entfernt. Ein rein elektrischer Transit soll übrigens eine Nummer größer in der Sprinter-Klasse ab 2021 folgen. Für den kleineren Custom ist solch eine Variante vorerst nicht geplant.

Wer mit dem großen Kombi regelmäßig lange Strecken zurück-legt, ist mit einem kraftvolleren und sparsameren Diesel wei-terhin besser bedient. Schon weil er immer noch deutlich weni-ger kostet. Im Nahbereich oder für Shuttledienste taugt der Steckdosen-Tourneo aber allemal.


Ein bisschen unter StromKaum zu erkennen, doch beim Ford Transit wurde die Hälfte aller Teile geändert.


AUTO Ford Transit

Der große Transit erhält ein Facelift. Zu sehen ist davon fast nichts. Doch Ford will die Hälfte aller Teile geändert

haben. Ein etwas anderer Kühlergrill, neue Tagfahrleuchten, das war’s von außen. Außerdem wiegt er jetzt 80 Kilogramm weni-ger, hat entsprechend mehr Nutzlast. Innen bekommt der Transporter den Armaturen-träger seiner kleineren Custom-Geschwis-ter mit größerem Touchscreen, besserer Smartphone-Integration und ordentlicher Sprachbedienung.

Den Dieselmotor bietet Ford nun mit ei -ner milden Hybridisierung an. Dann unter-

1 An den Abmes-sungen hat sich nichts, an der Optik wenig geändert.

2 Der Transit be-kam das aktuelle Infotainment-system.

3 48-Volt-Technik hilft beim Kraft-stoffsparen.

stützt ihn ein Riemenstartergenerator sanft beim Beschleunigen, was Sprit spart. Den Strom dafür gewinnt er per Rekuperation. In der Praxis gefällt vor allem der schnelle Start-Stopp-Vorgang. Schon beim Heran-rollen geht der Diesel aus und direkt nach dem Einlegen des ersten Gangs nahezu verzögerungsfrei wieder an. Außerdem gibt es nun einen 185 PS starken Top-Motor, allerdings nur als Handschalter. Neue Assistenzsysteme ergänzen die Überar-beitung. Ab Frühjahr kommt eine Zehn- Stufen-Automatik, später im Jahr folgt eine Elektroversion.

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Ford Transit2.0 TDCi 350 (L2H2)

Hubraum/Zylinder 1.995 cm3/4 Getriebe/Gänge S/6Leistung 136 kW (185 PS)Drehmoment 415 Nm bei 1.750/minHöchstgeschwindigkeit k. A.WLTP-Verbrauch/CO

2 8,2 l D/215 g

Laderaum 10,0 m3

Zuladung 1.402 kgPreis 34.400 EuroBetriebskosten1) 92,4/46,3/57,5 ct/km1) 15.000/30.000/50.000 km p. a., 96/60/36 Monate

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AUTO Fiat Ducato

Unter Gewerbetreibenden ist der Fiat Ducato seit seiner Einführung 1981 eine feste Größe. In sei-ner aktuellen Form war der italienische Lastesel

2006 auf den Markt gekommen und erhielt fünf Jahre später ein umfassendes Update. Mit Erfolg: Seitdem ist der Ducato, den es in sechs Fahrzeuglängen, drei Höhen und mit bis zu 17 Kubikmeter Laderaum gibt, laut Fiat das meistverkaufte Nutzfahrzeug in Europa.

Jetzt ist es wieder an der Zeit für eine Auffrischung. Schließlich traten im September verschärfte Abgas-normen in Kraft, nach denen Nutzfahrzeuge weniger Stickoxid ausstoßen müssen. Deshalb hat Fiat die Die-selmotoren überarbeitet und den frontangetriebenen Ducato für Euro 6d-Temp fit gemacht. Der neue 2,3-Liter-Diesel wird in vier Leistungsstufen (120, 140, 160 und 177 PS) angeboten. Zur Abgasnachbehand-lung bekam er einen SCR-Kat mitsamt Adblue-Ein-spritzung. Für eine bessere Durchzugskraft erhiel-ten die Triebwerke außerdem zehn Prozent mehr Drehmoment. Neben den Dieseln gibt es weiterhin

einen 136 PS starken Dreiliter-Erdgasmotor. Darüber hinaus wird Fiat zum Sommer 2020 auch eine batte-rieelektrische Variante in allen Karosserievarianten und Fahrzeuglängen auf den Markt bringen, aller-dings mit etwas weniger Nutzlast. Statt bei 2,1 Ton-nen liegt sie wegen der schweren Akkus bei 1.950 Kilogramm. Je nach Ausführung reicht die Batterie-kapazität des Stromers von 47 bis 79 kWh. Dement-sprechend wird er zwischen 220 und 360 Kilo meter weit kommen. Zugunsten des Aktionsradius wurde die Höchstgeschwindigkeit beim elektrisch angetrie-benen Ducato auf 100 km/h begrenzt.

Endlich eine vernünftige AutomatikDoch zurück zu den Dieseln. Bisher wurde der Ducato optional mit einem automatisierten Schaltgetriebe angeboten. Dieses hat aber den wenigsten Käufern gefallen. Deshalb gibt es jetzt für alle Versionen außer dem 120-PS-Einstiegsmotor eine Wandlerautomatik. Der Neunstufenautomat stammt von ZF und kommt

Frisch und sauberBeim Fiat Ducato wurden Motoren, Automatik und Multimedia-

system überarbeitet. Das Facelift tut dem Transporter gut.

von Guido Borck


1 Maximal nimmt der Ducato ein Ladevolumen von bis zu 17 Kubik-metern mit. Die Nutzlast beträgt bis zu 2,1 Tonnen.

2 Die Neunstufenautomatik hinter-lässt einen komfortablen Eindruck und wechselt die Gänge sanft.

3 Das Multimediasystem mit sieben Zoll großem Touchscreen vernetzt Smartphones spielend einfach.

mit zwei zusätzlichen Fahrprogrammen, die sich auf Knopfdruck abrufen lassen. Im Eco-Modus wechselt der Ducato sehr früh in die höheren Gänge, um Kraftstoff zu sparen. Power dagegen hält die einzelnen Fahrstufen länger, um die volle Motorleistung abzurufen. Außerdem kann der Fahrer über eine separate Schaltgasse auch manuell ins Geschehen eingreifen, um beispiels-weise an einem Gefälle die Bremskraft des Motors stärker auszunutzen und die Bremsen zu schonen.

firmenauto testete die Automatik im 177-PS-Motor. Sie arbeitet sanft und ruckfrei. Weniger gut gefällt dagegen die leichte Anfahrschwäche des Top-Diesels, der zudem bei der Leistungs-entfaltung etwas spritziger zur Sache gehen könnte.

Optisch gibt sich der geliftete Ducato an seinem titanfarbenen Kühlergrill sowie den schwarz eingefassten Front-scheinwerfern zu erkennen. Aber die wichtigste Neuerung gibt es in der Fahrerkabine. Dort sitzt oben im Cock-pit ein neues Multimediasystem mit einem sieben Zoll großen Touchscreen.

Das System arbeitet verlässlich. Es integriert Smartphones via Apple Car-play oder Android Auto und kann außerdem die Fahrzeugabmessungen abspeichern, damit die Navigation zu enge oder gesperrte Straßen umfährt. Diese Funktion erleichtert nicht nur Profis den Umgang mit dem Ducato, sondern auch Fahrern von Reisemobi-len. Darüber hinaus können Disponen-ten die aktuelle Route ihrer Fahrer im Internet in Echtzeit verfolgen, um sie

anschließend auf dem direkten Weg zum nächstgelegenen Kunden weiter-zulotsen. Zugelegt hat auch das An -gebot an Fahrerassistenten, das unter anderem einen Totwinkelwarner, ei -nen Spurhalter, die City-Notbremse sowie eine Verkehrszeichenerkennung umfasst. Zudem hilft dem Fahrer beim Rückwärtsausparken eine Querbewe-gungserkennung.

Wie viel der überarbeitete Ducato kostet, darüber lässt Fiat interessierte Fuhrpark- und Flottenmanager aller-dings noch im Unklaren und verweist auf den Marktstart im Herbst. Das Glei-che gilt fürs Multimedia. Lediglich bei der neuen Automatik ließ sich der deut-sche Importeur ein wenig in die Kar-ten schauen. Wir rechnen mit einem Aufschlag von rund 2.800 Euro.

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Fiat Ducato Maxi 35 (L2H1)

Vmax Verbrauch1) CO21) Laderaum Zuladung Preis Betriebskosten3) Hubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

120 Multijet 1.956 cm3 4 S/6 85 kW (115 PS) 290 Nm/1.750 148 km/h 6,2 l D 162 g 10 m3 1.540 kg 29.990 Euro 81,3/41,5/52,8 ct/km

140 Multijet 2.287 cm3 4 S/6 96 kW (130 PS) 350 Nm/1.400 155 km/h 6,3 l D 166 g 10 m3 1.525 Kg 31.090 Euro 83,2/54,8/42,4 ct/km



140 Nat.Power 2.999 cm3 4 S/6 100 kW (136 PS) 350 Nm/1.500 155 km/h 8,6 kg CNG 234 g 10 m3 1.115 kg 39.050 Euro2) 91,6/59,6/46,7 ct/km

Herstellerangaben. 1) NEFZ, 2) L2H2 3) Bei 15.000/30.000/50.000 km pro Jahr, 90/60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Der Caddy ergänzt das VW-Treppchen.

Seit vier Jahren gibt es den VW Touran II.

Ganz frisch auf dem Markt: der VW T6.1.

3

2

1

Betriebskosten, Restwert, Wartungsaufwand: Der Kostenvergleich

nimmt in jedem Heft ein anderes Segment unter die Lupe und

nennt die Kosten für die meistverkauften Firmenwagen.

Kostenvergleich

VANS

Die sparsamsten Diesel

Die sparsamsten Benziner

Wartungs- und Verschleißkosten

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung Wartung Verschleiß Summe

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung Wartung Verschleiß Summe

1 Ford S-Max 2.0 Ecoblue 939 1.665 2.604 1 Ford Transit Custom 2.0 TDCi 750 1.418 2.168

2 VW Caddy 2.0 TDI 1.068 1.586 2.654 2 VW Caddy 2.0 TDI 1.204 1.221 2.425

3 VW T6 Kombi 2.0 TDI1) 935 1.745 2.680 3 Ford S-Max 2.0 Ecoblue 1.208 1.238 2.446

4 Ford Transit Custom 2.0 TDCi 805 1.963 2.768 4 VW Touran 2.0 TDI 1.178 1.338 2.516

5 VW Touran 2.0 TDI 1.136 1.656 2.792 5 VW T6 Kombi 2.0 TDI1) 1.162 1.382 2.544

6 Seat Alhambra 2.0 TDI 1.062 1.808 2.870 6 Seat Alhambra 2.0 TDI 1.179 1.406 2.585

7 VW Sharan 2.0 TDI 1.111 1.865 2.976 7 VW Sharan 2.0 TDI 1.174 1.446 2.620

8 BMW 218d Gran Tourer 1.004 2.014 3.018 8 BMW 218d Gran Tourer 1.352 1.818 3.170

9 Mercedes B 200 d k. A.2) k. A.2) k. A.2) 9 Mercedes B 200 d k. A.2) k. A.2) k. A.2)

10 Mercedes V 300 d 4matic k. A.1) k. A.1) k. A.1) 10 Mercedes V 300 d 4matic k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Angaben in Euro. 1) Modell nicht mehr verfügbar. Daten für T6.1. noch nicht verfügbar; 2) Keine Daten verfügbar

Alle Werte nach WLTP

Die meistverkauften Firmenwagen der kompakten und großen Vans

Modell Motorisierung Markt-anteil¹)

1 VW T6 Kombi 2.0 TDI 11,9 %

2 VW Touran 2.0 TDI 11,1 %

3 VW Caddy 2.0 TDI 10,0 %

4 BMW 2er Active/Gran Tourer 218d 8,5 %

5 Mercedes V-Klasse/Vito 300 d 4matic 8,3 %

6 Ford S-Max 2.0 Ecoblue 4,7 %

7 Ford Transit Custom Kombi 2.0 TDCi 4,2 %

8 Seat Alhambra 2.0 TDI 3,9 %

9 Mercedes B-Klasse 200 d 3,1 %

10 VW Sharan 2.0 TDI 2,9 %

Zeitraum: März bis August 2019; ¹) Marktanteil der Modellreihe verbessert verschlechtert gleich


Mercedes B 180 d; 116 PS; 28.295 Euro

1

BMW 225xe Active Tourer; 224 PS; 33.319 Euro

1 38 g CO2

1,7 l S/100 km

BMW 216d Active Tourer; 116 PS; 27.941 Euro

2 129 g CO2

4,9 l D/100 km

Toyota Prius+ 1.8 Hybrid; 136 PS; 22.471 Euro

2 131 g CO2

5,7 l S/100 km

BMW 216d Gran Tourer; 116 PS; 28.992 Euro

3 133 g CO2

5,1 l D/100 km

VW Golf Sportsvan 1.0 TSI; 115 PS; 19.244 Euro

3 131 g CO2

5,8 l S/100 km

VW Golf Sportsvan 1.6 TDI; 115 PS; 21.622 Euro

4 135 g CO2

5,1 l D/100 km

Mercedes B 180; 136 PS; 25.025 Euro

4 137 g CO2

6,0 l S/100 km

Dacia Lodgy Blue dCi 115; 116 PS; 12.857 Euro

5 139 g CO2

5,2 l D/100 km

Citroën Berlingo Puretech 110; 110 PS; 17.765 Euro

5 145 g CO2

6,4 l S/100 km

120 g CO2

4,6 l D/100 km

Auch Rang 5: Peugeot Rifter Puretech 110; 110 PS; 19.034 Euro


Wertverlust

Preis inkl. Ausstattung

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

1 Mercedes V 300 d 4Matic 56.358 59 % 33.100 56 % 31.800

2 Seat Alhambra 2.0 TDI 39.710 66 % 26.400 64 % 25.350

3 VW Sharan 2.0 TDI 44.618 66 % 29.250 64 % 28.600

4 Mercedes B 200 d 35.348 66 % 23.350 65 % 22.850

5 VW Caddy 2.0 TDI 31.748 68 % 21.450 67 % 21.100

6 VW Touran 2.0 TDI 33.487 70 % 23.400 68 % 22.800

7 VW T6 2.0 TDI1) 41.300 71 % 29.200 67 % 27.600

8 BMW 218d Gran Tourer 34.857 71 % 24.600 69 % 24.200

9 Ford Transit Custom 2.0 TDCi 37.123 74 % 27.600 70 % 25.950

10 Ford S-Max 2.0 Ecoblue k. A.2) k. A.2) k. A.2) k. A.2) k. A.2)

Angaben in Euro. 1) Modell nicht mehr verfügbar. Daten für T6.1. noch nicht verfügbar; 2) Keine Daten verfügbar

Betriebskosten

Hubraum Zylinder Leistung Verbrauch1) CO21)

Preis Betriebskosten

1 VW Caddy 2.0 TDI 1.968 cm3 4 75 kW/102 PS 5,6 l D/100 km 146 g 20.125 Euro 53,6/35,2 ct/km

2 VW Touran 2.0 TDI 1.968 cm3 4 110 kW/150 PS 5,7 l D/100 km 150 g 28.046 Euro 61,9/41,2 ct/km

3 Mercedes B 200 d 1.950 cm3 4 110 kW/150 PS 4,9 l D/100 km 128 g 30.195 Euro 62,6/41,8 ct/km

4 BMW 218d Gran Tourer 1.995 cm3 4 110 kW/150 PS 5,4 l D/100 km 141 g 29.202 Euro 62,8/41,9 ct/km

5 Seat Alhambra 2.0 TDI2) 1.968 cm3 4 110 kW/150 PS 6,2 l D/100 km 165 g 31.588 Euro 66,2/43,8 ct/km

6 Ford S-Max 2.0 Ecoblue 1.997 cm3 4 110 kW/150 PS 6,0 l D/100 km 157 g 29.958 Euro 67,6/45,0 ct/km

7 Ford Transit Custom 2.0 TDCi2) 1.995 cm3 4 77 kW/105 PS 7,3 l D/100 km 192 g 29.580 Euro 70,2/47,5 ct/km

8 VW Sharan 2.0 TDI 1.968 cm3 4 110 kW/150 PS 6,4 l D/100 km 167 g 35.378 Euro 72,0/47,5 ct/km

9 Mercedes V 300 d 4Matic 1.950 cm3 4 176 kW/239 PS 8,2 l D/100 km 214 g 47.838 Euro 87,9/58,8 ct/km

10 VW T6.1 2.0 TDI 1.968 cm3 4 110 kW/150 PS k. A.3) k. A.3) k. A.1) –/– ct/km

1) WLTP; 2) Kombi 320 L1; 3) keine Daten verfügbar Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung.

Praktische Talente stehen bei den Vans ganz oben im Lastenheft. SUV und Crossover haben dem Segment in den

vergangenen Jahren viele Kunden ab -gejagt. Vor allem der VW Bus und der kleinere Caddy erfreuen sich aber unge-brochener Beliebtheit.

Auffällig in der Zulassungsliste: Bei allen Modellen der Top Ten sind Diesel-motoren beliebter als Benziner. Plug-in Hybriden spielen bislang kaum eine Rolle. Künftig könnte sich das ändern, bietet doch die Mercedes B-Klasse eine elek-trische Reichweite von gut 80 Kilometern. Der BMW 2er Active Tourer bekommt also Konkurrenz. Mit dem Mercedes EQV steht zudem ein formidabler Elektrobus mit noblem Pkw-Innenraum in den Start-löchern. VW geht den umgekehrten Weg: Der jüngst überarbeitete Transporter kommt nächstes Jahr elektrisch, der Mul-tivan bleibt stromlos. 2022 kommt dann der elektrische VW ID. Buzz.

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Schneeflocken-

Symbol

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Vertrauen Sie dem Testsieger.Höhere Bremsleistung bei jedem Winterwetter, kürzere

Bremswege auf vereister Straße und sichere Kurven-

fahrten bei Schnee.


AUTO Winterreifen

Die besten Winterreifen für kompakte SUVVoraussetzung für höchstmögliche Sicherheit: maximaler Grip auf

verschneiten, regennassen und trockenen Strecken. Welche sind

die besten Winterreifen für VW T-Roc und Co.?

von Thiemo Fleck

Der SUV-Trend scheint unaufhaltsam, doch nicht die großen Schwergewicht-ler machen hier die Stückzahlen. Kom-

paktmodelle vom Schlage eines Opel Mokka, Seat Ateca oder VW T-Roc werden am häu-figsten als Geschäftswagen gefahren, selten mit Allrad-, meist dagegen mit Frontantrieb. Damit haben diese domestizierten SUV der Golf-Klasse in ihrem überwiegend durch-streiften Revier – der Stadt – kaum Nach-teile, außer eben bei glatten Straßen im Win-

ter. Doch da helfen ohne ganzjährigen Allrad-Mehrverbrauch gute Winterreifen weiter. Nur welche?

In der für unseren Testwagen VW T-Roc empfohlenen Win-terreifendimension 215/55 R 17 fällt das Angebot mehr als üppig aus. Die interessantesten Produkte haben wir getestet. Gegen den bewährten Conti TS 850 P, als Vorjahrestestsieger unser Referenzreifen, treten gleich drei Newcomer an: der eben erst vorgestellte Bridgestone Blizzak LM005, der verbesserte Good-year Ultra Grip Performance Plus und der jüngst vorgestellte Nokian WR Snowproof, der speziell für mitteleuropäische Win-ter optimiert sein soll. Aus dem oberen Preissegment stellt sich


Foto

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Im Test: 215/55 R 17

Bridgestone Blizzak LM005Continental TS 850 PFalken Eurowinter HS01Giti Winter W1Goodyear Ultra Grip Performance PlusHankook Icept Evo²Michelin Alpin 6Nokian WR SnowproofPirelli Winter Sottozero 3Toyo Snowprox S954Vredestein Wintrac Pro

der Michelin Alpin 6 dem Test, aus dem Mittelfeld kommen Vredestein Wintrac Pro, Pirelli Winter Sottozero 3, Toyo Snowprox S954 und der seit 2015 bewährte Hankook Icept Evo². Als preisgünstigere Alternati-ven nehmen der Falken Eurowinter HS01 und Giti Winter W1 am Test teil.Nordfinnland empfängt das Testteam mit Sturm und eisigen Temperaturen. Schnee-verwehungen und Kälte unter 20 Grad minus machen das Testen zunächst fast

unmöglich. Ergebnisse bei solchen Minusgraden sind für mittel-europäische Winterreifen nur wenig aussagekräftig. Sie sollen auf Schnee in hiesigen Regionen zwischen 0 und 15 Grad minus Leistung zeigen, ein Temperaturbereich, der somit idealerweise auch im Test angestrebt wird.

Wir haben Glück: Sparsame Frühlingssonne trägt erste Wärme in die Polarregion, das Thermometer klettert, der Testbetrieb läuft auf Hochtouren. Nach wenigen Tagen gibt es ein erstes Ergebnis: Auf Schnee ist der neue Goodyear Ultra Grip Perfor-mance Plus nicht zu schlagen. Mal sehen, ob er seine Führung auch in den Nass- und Trockentests behaupten kann.


AUTO Winterreifen

Fahreigenschaften auf nasser StraßeBremsenBremsweg in Metern aus 80 km/h

HandlingDurchschnittsgeschwindigkeit in km/h, Strecke 1.823 Meter

SeitenführungMax. Querbeschleunigung im 80-Meter-Kreis (m/s2)

Aquaplaning längsAufschwimmgeschw. in km/h, 15 % Schlupf, 7 mm Wasser

Aquaplaning querMax. Seitenführung im 200-Meter- Kreis (m/s2), 7 mm Wasser

1 Bridgestone 31,2 1 Goodyear 73,3 1 Vredestein 7,31 1 Falken 83,1 1 Goodyear 3,42

2 Continental 32,3 2 Vredestein 73,2 2 Continental 6,90 2 Giti 76,5 2 Falken 3,40

3 Goodyear 32,5 3 Bridgestone 72,9 3 Bridgestone 6,88 2 Goodyear 76,5 3 Toyo 3,26

4 Vredestein 32,6 4 Michelin 72,6 4 Toyo 6,80 3 Continental 76,0 4 Michelin 3,21

5 Giti 33,5 5 Continental 72,5 5 Michelin 6,78 4 Vredestein 75,8 5 Continental 3,17

5 Hankook 33,5 6 Giti 70,8 6 Goodyear 6,72 5 Bridgestone 75,5 6 Bridgestone 3,16

5 Michelin 33,5 7 Hankook 70,7 7 Falken 6,51 6 Michelin 75,4 7 Vredestein 3,13

6 Falken 34,0 8 Toyo 70,5 8 Giti 6,49 7 Toyo 74,1 8 Nokian 3,02

7 Pirelli 34,4 9 Pirelli 70,3 9 Hankook 6,46 8 Hankook 72,3 9 Giti 2,98

8 Toyo 34,8 10 Falken 69,8 10 Pirelli 6,45 9 Pirelli 71,7 10 Hankook 2,96

9 Nokian 36,1 11 Nokian 68,9 11 Nokian 6,27 10 Nokian 70,3 11 Pirelli 2,90

Fahreigenschaften auf SchneeBremsenBremsweg in Metern aus 50 km/h

SeitenführungGemittelte Querbeschleunigung beim Schneeslalom in m/s²

TraktionBeschleunigung auf fest ge-fahrener Schneedecke in m/s²

SchneehandlingDurchschnittsgeschwindigkeit in km/h, Streckenlänge 1.300 Meter

1 Bridgestone 25,6 1 Falken 3,90 1 Goodyear 2,41 1 Goodyear 49,4

2 Goodyear 26,0 2 Goodyear 3,89 1 Hankook 2,41 2 Hankook 49,2

3 Falken 26,1 3 Bridgestone 3,87 2 Vredestein 2,37 3 Falken 48,7

4 Hankook 26,5 4 Hankook 3,84 3 Bridgestone 2,36 4 Nokian 48,4

5 Nokian 26,6 5 Nokian 3,82 4 Michelin 2,33 4 Vredestein 48,4

6 Continental 27,2 6 Continental 3,80 5 Toyo 2,30 5 Continental 48,3

6 Michelin 27,2 7 Giti 3,76 5 Continental 2,30 6 Bridgestone 48,0

7 Vredestein 27,3 8 Vredestein 3,75 5 Nokian 2,30 7 Pirelli 47,9

8 Giti 27,7 9 Pirelli 3,74 6 Falken 2,29 7 Toyo 47,9

9 Pirelli 27,9 10 Michelin 3,69 7 Pirelli 2,23 8 Michelin 47,7

10 Toyo 28,1 11 Toyo 3,64 8 Giti 2,22 9 Giti 46,0

Fahreigenschaften auf trockener StraßeBremsenBremsweg in Metern aus 100 km/h

HandlingDurchschnittsgeschwindigkeit in km/h; Strecke 1.900 Meter

RollwiderstandRollwiderstandsbeiwert CR (in kg/t)

AbrollgeräuschAußengeräusch in dB(A) bei 80 km/h

1 Nokian 44,1 1 Toyo 116,1 1 Continental 7,4 1 Hankook 69,3

2 Giti 44,3 2 Hankook 115,9 2 Bridgestone 7,6 2 Nokian 69,7

3 Goodyear 44,5 3 Continental 115,6 3 Toyo 7,9 3 Falken 69,8

4 Bridgestone 44,6 4 Vredestein 115,4 4 Goodyear 8,0 4 Vredestein 70,0

4 Michelin 44,6 5 Giti 115,2 4 Michelin 8,0 5 Giti 70,1

4 Vredestein 44,6 5 Nokian 115,2 5 Nokian 8,4 6 Bridgestone 70,2

5 Pirelli 44,8 6 Bridgestone 114,9 6 Pirelli 8,6 6 Goodyear 70,2

6 Continental 45,7 6 Michelin 114,9 7 Vredestein 8,7 7 Michelin 70,5

6 Toyo 45,7 7 Falken 114,4 8 Giti 8,8 8 Continental 70,7

7 Falken 45,9 8 Pirelli 114,2 9 Hankook 9,0 9 Toyo 71,08 Hankook 46,8 9 Goodyear 114,1 10 Falken 9,3 10 Pirelli 71,1

Sämtliche Versuche werden, soweit machbar, mehrfach gefahren. Ein progressives Bewertungsschema berücksichtigt die objektive Bewertung durch Messgeräte sowie die subjektive Be-notung durch erfahrene Tester. Beim Handlingtest auf nasser und trockener Strecke gibt es die beste Note für ein ausgewogenes und sicheres Fahrverhalten. Die Aquaplaningtests werden jeweils getrennt in Längs- und Querrichtung gefahren. Sie zeigen, wie sich Reifen beim Durchfahren tiefer Spurrinnen verhalten. Die kritische Aufschwimmgeschwindigkeit bei Geradeausfahrt oder die Querbeschleunigung bei Wasserdurchfahrt zeigt die Sicherheitsreserven der Reifen auf. Der Rollwiderstand wird nach Möglichkeit auf Rollenprüfständen ermittelt. Grundlage der Beurteilung ist die auch für das Reifenlabel relevante europäische Gesetzgebung zur Reifenkennzeichnung. Ergebnisse werden stichprobenartig mit Tests nachgekaufter Reifen verglichen.

Die Testräder

Alle Testreifen wurden auf Borbet-W-Felgen der Größe 7 J × 17 aufgezogen. Sie sind extrem leicht und somit Benchmark beim Thema Gewichtseinsparung. Preis: ab 73 Euro (15 Zoll). Die silbernen 17-Zöller kosten 96 Euro.

räder

Der Schein und die kurzen Ärmel trügen: Außerhalb der warmen Werkstatt herrschen

nahe dem Polarkreis eisige Temperaturen.

Das checken wir vier Wochen später. Showdown auf einem Testgelände in Nord-deutschland mit Brems-, Aquaplaning- und Geräuschtests, Handling- und Spurwech-selprüfungen. Zu den fünf Disziplinen auf Schnee wird jeder Reifen hier nochmals nach zwölf weiteren Kriterien getestet und bewertet. Dem Goodyear gelingt es knapp, die Führung zu halten. Fast hätte ihn der Bridgestone mit überragenden Nässeleis-tungen noch verdrängt. Vredestein hält bei nur leichten Abstrichen im Schnee den Anschluss, auch Conti mischt mit guter Tro-cken-/Nass-Performance im Führungsquar-tett mit.

Mit »gut« bewerten wir Michelin, Han-kook, Falken und Toyo, durchaus befriedi-gende Leistungen zeigen Pirelli, Giti und der auf Schnee und trockenen Strecken gut funktionierende Nokian. Seine Chancen auf ein »gut« verspielt er aber durch zu lange Bremswege und zu wenig Grip auf Nässe.

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AUTO Winterreifen

Vergleichstest: elf Winterreifen im Format 215/55 R 17 H/V

Hersteller/Modell Goodyear Ultra GripPerformance Plus

BridgestoneBlizzak LM005

VredesteinWintrac Pro

ContinentalTS 850 P

MichelinAlpin 6

Preis in Euro1) 122 108 99 123 134

EU-Labeleinstufung Rollwiderstand/Nasshaftung/Geräusch2)

C/B/70

C/A/71

C/B/72

C/C/72

C/B/69

Last- und Speed-Index3) 98 V 98 V 94 V 98 V 98 V

Schneewertung (20 %)

Vollbremsung aus 50 km/h 30 % 9 10 7 7 7

Seitenführung 20 % 10 9 7 7 6

Traktion (Beschl. 5–50 km/h) 20 % 10 8 8 7 7

Handling nach Zeit 15 % 10 7 7 7 7

Handling subjektiv 15 % 10 9 8 9 9

Zwischennote Schnee 9,7 8,8 7,4 7,3 7,1

Nasse Fahrbahn (30 %)


Seitenführung 15 % 7 7 10 8 7



Aquaplaning längs 5 % 7 7 7 7 7

Aquaplaning quer 10 % 10 7 7 7 7

Zwischennote Nässe 8,6 9,0 8,8 8,0 7,6

Trockene Straße (30 %)


Spurwechselsicherheit 10 % 7 8 10 9 8

Lenkreaktion 10 % 7 8 9 9 9



Abrollkomfort/Innengeräusch 10 % 9 9 8 9 9

Zwischennote trockene Straße 8,6 8,5 9,4 8,5 9,0

Umweltwertung (15 %)

Rollwiderstand 70 % 8 9 6 10 8

Reifen-/Fahrbahngeräusch 30 % 9 9 9 8 8

Zwischennote Umwelt 8,3 9,0 6,9 9,4 8,0

Reifenkosten (5 %) 8 8 9 8 8

Gesamtwertung 8,7 8,7 8,4 8,2 8,0Sehr gut Sehr gut Sehr gut Sehr gut Sehr gut

Kurzbeschreibung Top-Reifen mit Spitzengrip auf Schnee und kurven-

sicherem Nässeverhalten

Sehr sicher mit kürzesten Bremswegen auf Nässe

und Schnee

Gripstark auf nassen und trockenen Straßen, mau

im Schnee: Flachlandtipp

Fünf Jahre alt, aber immer noch sehr guter Allrounder

Premiumreifen, gut auf trockener Straße, mäßige

Winterperformance

Sehr verlässlich und mit recht gutmütigem Fahrverhalten auf Schnee und auf nasser Fahrbahn. Bremst sicher auf trockener Straße, ausgewogenes Zusammenspiel mit dem ESP

Auf Schnee und bei Nässe sehr präzise. Bei leicht kalkulierbaren Lastwechselreaktionen dennoch stabil und mit beeindruckend kurzen Bremswegen sehr sicher

Sportlich-direkt, hohe Reserven speziell in nassen und trockenen Kurven, bremst sicher. Außer beim Bremsen sichere Performance und gute Traktion auf Schnee

Weitgehend stabil und dynamisch mit kalkulierbarer Seiten-führung auf Schnee, leicht beherrschbar mit ausgeprägten Reserven auf Nässe, sicher untersteuernd trocken

Weitgehend ausgewogene Schnee- und Trockeneigenschaften, recht sicheres Kurvenverhalten bei Nässe, gute Interaktion mit Fahrdynamik-Regelsystemen

Gripnachteile bei forcierter Kurvenfahrt auf trockenem Untergrund

In den Kurvenge-schwindigkeiten und beim Bremsen auf trockenem Asphalt marginale Defizite

Gegenüber den Winterspezialisten etwas längere Bremswege auf Schnee, erhöhter Rollwiderstand

Besonders beim Bremsen auf Schnee und auf trockenem Asphalt ziehen die Neuentwicklungen vorbei

Leichte Defizite beim Bremsen auf Schnee und auf Nässe, Gripnachteile bei forcierter Fahrt durch trockene Kurven

Jeweils höchste erreichbare Punktzahl: 10; Einzelwertung: 9–10 = überragend, 8–8,9 = sehr gut, 7–7,9 = gut, 6–6,9 = befriedigend, 5–5,9 = ausreichend. 1) Von der Redaktion ermittelt, Stand: August 2019; 2) EU-Reifenlabel: A (beste) bis F (schlechteste), Geräusch in dB(A)

E M P F E H L U N G

Die Reifengröße 215/55 R 17 passt für:

• Audi Q2

• DS 4/DS 5/DS 7 Crossback

• Fiat 500X

• Honda Accord

• Hyundai Kona

• Mazda CX-3

• Peugeot 508

• Seat Ateca

• Skoda Karoq

• Suzuki SX4/SX4 S-Cross/Vitara

• Toyota Avensis/Mirai/Verso


HankookIcept Evo²

FalkenEurowinter HS01

ToyoSnowprox S954

Pirelli WinterSottozero 3

GitiWinter W1

NokianWR Snowproof

Hersteller/Modell

96 89 93 112 61 105 Preis in Euro1)

C/C/72

E/B/70

E/B/71

E/B/72

E/B/71

C/B/69

EU-Labeleinstufung Rollwiderstand/Nasshaftung/Geräusch2)

98 V 98V 98 V 98 V 98 V 98 H Last- und Speed-Index3)

(20 %) Schneewertung8 8 6 6 6 8 30 % Vollbremsung aus 80 km/h

8 10 5 6 7 8 20 % Seitenführung

10 6 7 5 5 6 20 % Traktion (Beschl. 5–50 km/h)

10 8 7 7 5 7 15 % Handling nach Zeit

9 9 7 8 7 9 15 % Handling subjektiv

8,9 8,2 6,3 6,3 6,0 7,6 Zwischennote Schnee

(30 %) Nasse Fahrbahn7 6 6 6 7 55) 40 % Vollbremsung aus 80 km/h

6 6 7 6 6 5 15 % Seitenführung



6 10 6 6 7 5 5 % Aquaplaning längs

5 10 8 5 6 6 10 % Aquaplaning quer

6,5 6,6 6,5 6,2 6,8 5,4 Zwischennote Nässe

(30 %) Trockene Straße 7 8 8 9 10 10 40 % Vollbremsung aus 100 km/h

8 7 9 9 7 8 10 % Spurwechselsicherheit

9 8 10 9 6 7 10 % Lenkreaktion



9 10 8 9 7 8 10 % Abrollkomfort/Innengeräusch

8,0 7,8 8,8 8,6 8,3 8,7 Zwischennote trockene Straße

(15 %) Umweltwertung

5 5 8 6 5 6 70 % Rollwiderstand

10 10 8 8 9 10 30 % Reifen-/Fahrbahngeräusch

6,5 6,5 8,0 6,6 6,2 7,2 Zwischennote Umwelt

9 9 9 8 10 9 (5 %) Reifenkosten

7,5 7,4 7,3 7,1 7,1 6,2 Gesamtwertung Gut Gut Gut Gut Gut Befriedigend

Winterprofi mit guter Schneeperformance,

aber leichtem Nässedefizit

Mittelklassereifen: gut im Schnee, aber

Schwächen auf Nässe

Bei Abstrichen auf Schnee und Nässe der Sportlichste

auf trockenen Straßen

Ausgewogen-sportiv, mag wegen kleiner Nassdefi-

zite eher trockene Winter

Billigreifen mit reduzier-ter Leistung, aber ohne

gravierende Mängel

Top im Trockenen und gut im Schnee. Auf Nässe

viel zu wenig Grip

Kurzbeschreibung

Sehr gute Traktion und ausgewogene Fahrdynamik mit hohen Sicherheitsre-serven in verschneiten Kurven, sportlich-direkt und kurvenstark auf trockenem Asphalt, sehr leise

Ausgezeichnete Seitenführung, viel Grip beim Beschleunigen. Bremst gut auf Schnee, sehr gute Aquaplaning- Vorsorge

Sportlich-direkt und stabil mit hohen Haftungsreserven in trockenen Kurven

Sehr ausgewogen, eher sportlich-direkt auf trockener Straße. Überwiegend befriedigende Leistungen auf Schnee und auf Nässe

Sehr kurze Bremswege und ordentliche Haftung auf trockenem Asphalt

Sicher und leicht kontrollierbar auf Schnee. Mit Ausnahme nasser Fahrbahnen kurze Bremswege, insgesamt sicheres Fahrverhalten trocken

Lange Bremswege trocken, unausgewo-gen mit schmalem Grenzbereich im Nasshandling, hoher Rollwiderstand

Gewöhnungsbedürfti-ges Fahrverhalten auf Schnee, wenig Haftung auf nassem und eingeschränkter Kurvengrip auf trockenem Asphalt

Bremst schlecht; schwaches Feedback auf Schnee und Nässe sowie leichte Übersteuertendenz bei Lastwechseln in nassen Kurven

Längere Bremswege auf Schnee, Traktion könnte besser sein, schwach im Nassbremsen, wenig Aquaplaning- Vorsorge

Längere Bremswege, wenig Grip und schmaler Grenzbereich auf Schnee. Bei Nässe unausgewogen, untersteuert trocken, wummert

Lange Bremswege und schwache Haftung in nassen Kurven, lastwechsel-empfindlich. Daher Abwertung wegen langer Nassbremswege

A) 3) Lastindex 94/98 = 670/750 kg pro Reifen, Geschwindigkeitsindex H/V/W = bis 210/240/270 km/h; Test nach V-Spezifikationen. Die Reifen wurden von »auto motor und sport« getestet.

So wird bewertet:In jeder Kategorie können zehn Punkte erreicht

werden. Um die Ergebnisse entsprechend ihrer

Alltags- und Sicherheitsrelevanz einzuordnen,

werden die Disziplinen in den Kategorien

unterschiedlich gewichtet. In diesem Test gilt

der firmenauto-Schlüssel für Standard-

winterreifen: Schnee 20 %, Nässe und trockene

Straße je 30 %, Umweltwertung 15 % und

Reifenkosten 5 %. 5 oder weniger Punkte in

einer sicherheitsrelevanten Disziplin führen in

der jeweiligen Kategorie zu einer Abwertung

von je einem Notenpunkt in der Gesamtnote.


AUTO Assistenzsysteme

Der Traum vom unfallfreien Fahren wird realer. Denn mit der Vision vom automatisierten Fahren könnte auch die internationale Sicherheitsstrategie »Vision

Zero« Realität werden. Ein sichereres Verkehrssystem soll nicht nur Verkehrstote verhindern, sondern auch die Ein-sicht bringen, dass der Mensch als Teil dieses Systems nicht fehlerfrei agiert. Für den Deutschen Verkehrssicherheits-rat (DVR ) folgt daraus, »dass die Einführung und Nutzung von teil-, hoch und voll automatisierten Fahrfunktionen in der Zukunft einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten« kann.

Schon heute sind viele Flotten- und Firmenwagen mit einer Armada an Assistenzsystemen gerüstet, die das Autofahren sicherer und komfortabler machen. Neben Standards wie ESP und elektronischen Reifendruckkon-trollen gehören vor allem Kollisions- und Notbremsassis-tenten zu den heimlichen Lebensrettern. Ihre Ausrüs-tungsquote wird immer größer, wie Bosch in einer Auswertung der Zulassungen für 2017 herausgefunden

hat. Demnach waren in Deutschland 54 Prozent der Neuwagen mit einem automatischen Notbremssys-tem ausgestattet, 16 Prozent mehr als im Vorjahr. Nur Einparkhilfen waren noch häufiger verbaut.

Aber auch Müdigkeitswarner und Spurassistenz-funktionen gehören heute wie selbstverständlich dazu. So erkennt fast jeder zweite neue Pkw einen müden Fahrer, und bei mehr als jedem dritten ist min-destens ein Spurhalter an Bord. »Fahrerassistenzsys-teme sind nicht nur nette Gadgets, die das Fahren komfortabler machen«, sagt Bosch-Geschäftsführer Dirk Hoheisel, »sie können Leben retten.«

Deshalb sollen sie in Europa demnächst serienmä-ßig in Neuwagen verbaut werden. Erst Mitte April nickte das Europäische Parlament die Vorschrift ab, die 30 Sicherheitssysteme verbindlich vorschreibt. Dar-unter Abstandstempomat, Notbremsen, Müdigkeits- und Ablenkungswarner, Rückfahrkameras. Auch eine Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen

Unfallfrei dank Assistenz?Ganz sicher, der Dienstwagen der Zukunft fährt automatisiert. Mit der Vision vom

fahrerlosen Fahren verbunden ist auch die Hoffnung auf weniger Verkehrstote.

von Frank Wald


Wegfahrsperre sowie zur Erfassung relevanter Daten eines Verkehrsunfalls (Blackbox) sind geplant. Die Verordnungen sollen voraussicht-lich ab Mai 2022 für neue Fahrzeugtypen und ab Mai 2024 für alle Neuzulassungen gelten. Denn auch die EU hat eine »Vision Zero«, die EU-Verkehrskomissarin Violeta Bulc so ent-schieden wie optimistisch auf »null Verkehrs-tote bis zum Jahr 2050« festlegt.

Da kommt die Vision vom fahrerlosen Fah-ren gerade recht. Alle namhaften Autoherstel-ler und Zulieferer arbeiten mit Hochdruck daran und haben inzwischen markenübergrei-fend die zweite von insgesamt fünf Automati-sierungsstufen erreicht. Einzelne Modelle wie der Audi A8 verfügen schon über hochautoma-tisierte Level-3-Funktionen, bei denen der Fah-rer in bestimmten Situationen (Autobahnen, Schnellstraßen) den Blick abwenden darf. Nur freigeschaltet sind die Funktionen noch nicht. Auch BMW will 2021 mit dem iNext den Auto-bahn-Chauffeur in die Serie bringen.

Volvo ist noch einen Schritt weiter. Mit dem Taxi-Konkurrenten Uber haben die Schweden in den USA das erste serienreife selbstfahrende Fahrzeug auf Basis des XC90 vorgestellt.

Die wichtigsten Assistenzsysteme

Kollisions- und NotbremsassistentErkennt das Notbremssystem eine kritische Annäherung, bereitet es eine Notbremsung vor und warnt den Fahrer. Bremst der zu schwach, wird der Bremsdruck erhöht oder eine Vollbremsung ausgelöst. Neuere Systeme reagieren auch auf Fußgänger oder Radfahrer, einige erkennen auch kreuzende Fahrzeuge.

AbstandstempomatBremst und beschleunigt selbstständig, je nach Verkehrs-fluss. Dazu überwacht ein Radarsensor oder eine Kamera den Raum vor dem Fahrzeug. In einigen Ausführungen bremst der Tempomat das Fahrzeug, beispielsweise in Ko-lonnen oder im Stau, auch bis zum völligen Stillstand ab.

Spurwechselassistent Umfeldsensoren überwachen den Bereich neben und hinter dem Auto und warnen vor schnell herannahenden und sich im toten Winkel befindlichen Fahrzeugen – entweder über eine Anzeige im Seitenspiegel oder durch einen Ton.

Spurverlassenswarner/SpurhalteassistentÜberfährt das Auto eine Begrenzungslinie, wird der Fahrer durch einen Ton oder Vibrationen im Lenkrad gewarnt. Akti-ve Spurhalter greifen dann sanft in die Lenkung ein.

MüdigkeitswarnerAnalysiert Lenkverhalten und kombiniert es mit Daten wie Geschwindigkeit, Tageszeit oder Blinkverhalten und berech-net daraus einen Müdigkeitsgrad. Warnt vor Sekundenschlaf und empfiehlt eine Pause.

Adaptiver LichtassistentSchaltet das Fernlicht automatisch ein und aus. Leuchtweite und Leuchtbreite der Scheinwerfer werden dabei stufenlos zwischen Abblend- und Fernlicht der Umgebung angepasst, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden. Matrix-LED-Licht kann mit eingeschaltetem Fernlicht vorausfahrende oder entgegenkommende Fahrzeuge ausblenden.


AUTO Assistenzsysteme

Nach mehreren Prototypen und eini-gen unseligen Crashs soll das SUV nun mithilfe mehrerer Back-up- Systeme für Lenkung und Bremsen vollkommen selbstständig unterwegs sein. Für die Einführung eigener selbstfahrender Modelle Anfang der 2020er-Jahre will Volvo ein ähnliches Konzept nutzen. »Bis Mitte des nächs-ten Jahrzehnts erwarten wir, dass ein Drittel aller von uns verkauften Autos völlig autonom unterwegs ist«, sagt Volvo-Chef Håkan Samuelsson.

Studien zeigen MachbarkeitVolkswagen lässt in Hamburg elek-trische Golf automatisiert durch die Stadt fahren, um Erfahrungen zu sam-

meln. Denn auch in der VW-Konzern-forschung ist man sicher, dass »durch die schrittweise Einführung des auto-matisierten Fahrens sich Zahl und Schwere von Unfällen weiter konse-quent senken« lassen.

Und Mercedes zeigt mit dem ESF 2019, wie sich der Unfallschutz in lenkradlosen Zeiten verbessern lässt. Das Experimental-Sicherheits-Fahr-zeug auf Basis des aktuellen GLE mit Plug-in-Hybridantrieb gibt einen Ausblick auf künftige Sicherheits-technologien. Einen riesigen, recht-winklig geformten Fahrerairbag bei-spielsweise, der sich über das eingefahrene Lenkrad legt. Oder Sei-tenairbags, die links und rechts aus dem Beifahrersitz schießen und ihn wie zwei Flügel umhüllen, wenn der Beifahrer seinen Sitz nach hinten gedreht hat. Deshalb sind auch die Gurte in den Sitz integriert. Um die Anschnallquote zu erhöhen, aber auch zur Komfortsteigerung hat der ESF 2019 beheizbare Gurte und beleuchtete Gurtschlösser sowie auto-

matische Gurtbringer für die Hinter-bänkler. Riesige Airbags schützen auch nicht perfekt positionierte Mit-fahrer.

Dazu kommt ein neuer mit der Bord elektronik vernetzter Kindersitz. Er meldet, wenn er falsch montiert ist, und spannt im Ernstfall die Gurte automatisch vor. Außerdem sind eine Kamera sowie Puls- und Tempera-tursensoren am Sitz montiert, um das Wohlbefinden des Nachwuchses stets unter Kontrolle zu haben.

Natürlich kann der ESF 2019 auch autonom fahren, sogar auf Level 4.Dafür trägt er unter anderem die zylindrischen Lidar-Pods auf dem Dach, mit denen er auch kommuni-

ziert. Leuchten sie türkis, befindet sich der SUV im Selbstfahr-Modus. »Kooperative Fahrzeugumfeld-Kom-munikation« nennt Mercedes das im schönstem Bürokratendeutsch, wenn die große Heckscheibe zum Bild-schirm wird und dem Hintermann wahlweise Nachrichten übermittelt oder ihm per Kamerabild zeigt, was vor dem Wagen passiert. Über eine Projektionsfläche im Kühlergrill warnt der Wagen Fußgänger vor anderen Autos, und nachts macht er mit selbstleuchtendem Lack auf sich aufmerksam. Eher kurios wirkt dage-gen das rollende Warndreieck, das im Notfall wie ein Saugroboter aus dem Wagenboden fährt und sich selbst im vorgeschriebenen Sicherheitsabstand zum Auto positioniert.

Car-to-X-Kommunikation für mehr SicherheitDoch abseits solcher Einzellösungen werden Autos erst wirklich sicher, wenn sie mit anderen Fahrzeugen und ihrer Umgebung kommunizieren.

Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens

Stufe 1: FahrerassistentenDer Fahrer lenkt, bremst und beschleunigt selbstständig. Einfache Systeme wie Abstands-halter unterstützen ihn.

Stufe 2: teilautomatisiertes FahrenFunktionen wie automatisches Einparken oder das Spurhalten werden übernommen. Der Fah-rer hat die Verantwortung, die Hände bleiben am Lenkrad.

Stufe 3: hoch automatisiertes FahrenDas Fahrzeug fährt weitgehend autonom, der Fahrer muss nicht mehr alles dauerhaft überwa-chen. Er darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber in der Lage sein, nach Vorwarnung die Kontrolle zu übernehmen.

Stufe 4: voll automatisiertes Fahren Der Fahrer kann noch überneh-men, ist aber nicht mehr erfor-derlich, um das Auto zu steuern. Systeme können alle Verkehrssi-tuationen bewältigen.

Stufe 5: fahrerloses FahrenDas Lenkrad entfällt, das Auto wird nur noch vom System gesteuert.

Zusammen mit Uber hat Volvo in den USA das erste

serienreife, selbstfahrende Fahrzeug vorgestellt


Zuvor müssen aber die Hersteller, Navigationsdienste sowie Verkehrs- und Transportbehörden miteinander sprechen. So haben Daimler, BMW, Ford und Volvo zusammen mit Here Technologies, Tomtom und euro-päischen Verkehrsbehörden Anfang Juni ein sogenann-tes Car-to-X-Projekt angeschoben. Die einjährige Ver-suchsphase soll zeigen, wie sich Informationen zu Gefahrensituationen wie Glatteis oder Unfällen in Echt-zeit an nachfolgende und entgegenkommende Fahr-zeuge weitergeben lassen. Ziel ist es, technische, wirt-schaftliche und rechtliche Fragen zu erforschen und eine gemeinsame, herstellerunabhängige und EU-weite Lösung zu finden.

Der Volkswagen-Konzern hat schon in diesem Jahr damit begonnen, serienmäßig und markenübergrei-fend in alle neuen Modelle seine erprobte WLANp-Technologie einzusetzen. Dabei werden innerhalb weniger Millisekunden im Umfeld von rund 500 Metern verkehrsrelevante Informationen sowohl zwischen Fahrzeugen untereinander als auch zwi-schen Autos und der Verkehrsinfrastruktur ausge-tauscht. Das Prinzip des Platoonings, also der ver-netzt und synchron fahrenden Lkw, basiert bereits auf dieser Technologie. »Damit kommen wir der ›Vision Zero‹, der Vision vom unfallfreien Fahren, einen entscheidenden Schritt näher«, sagt VW-For-schungschef Ulrich Eichhorn.

Ob die nun, wie von der EU gefordert, schon 2050 eingelöst wird, bleibt abzuwarten. Die Flotten und Fuhrparks der Zukunft werden in jedem Fall von der Weiterentwicklung klassischer Insassenschutz- und Assistenzsysteme sowie der zunehmenden Automa-tisierung des Fahrens profitieren. Ganz sicher.

Verkehrstote in der EU 2017

Mit durchschnittlich 49 Verkehrstoten pro einer Million Einwohner (ge-genüber 174 Todesopfern pro einer Million Einwohner weltweit) sind die Straßen der EU die sichersten der Welt. Auch ist die Zahl der Verkehrs-toten in Europa zwischen 2001 und 2017 um 57,5 Prozent gesunken.

2017 waren 46 Prozent aller im Straßenverkehr getöteten Personen Au-toinsassen. Besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer machten weitere 46 Prozent aus: 21 Prozent waren Fußgänger, 14 Prozent Motorradfahrer, 8 Prozent Radfahrer und 3 Prozent Mopedfahrer.

Die EU-Länder mit den besten Ergebnissen im Bereich der Straßenver-kehrssicherheit waren 2017 Schweden, das Vereinigte Königreich und die Niederlande, während Rumänien, Bulgarien und Kroatien die Länder mit den schwächsten Ergebnissen waren.

Nur 8 Prozent der Unfälle mit Todesfolge ereigneten sich auf Autobah-nen, gegenüber 55 Prozent auf Landstraßen und 37 Prozent in städti-schen Gebieten.

76 Prozent der Verkehrstoten sind männlich, 24 Prozent weiblich. Kinder unter 15 Jahren machen 2 Prozent aus.

Bei Stau warnt das Konzeptfahrzeug andere Verkehrsteilnehmer, fährt

selbstständig zur Seite und hilft, eine Rettungsgasse zu bilden.

Autobahn

8 %

Stadtgebiete

37 %

Landstraßen

55 %

Nach Verkehrsmittelnach StraßentypVerkehrstote

Nach Alter

21 % < 25

18 %

25–49

35 %50–64

20 %

>65

27 %8 %

14 %

andere

11 %

46 %

firmenauto – Mobilität & Management

ISSN 1618-4998

Redaktion firmenauto/ www.firmenauto.de Hanno Boblenz (Chefredakteur), Immanuel Schneeberger, Juliane Dünger/Sumita Brumbach (Assistenz)

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Guido Borck, Thilo Jörke (Dekra), Wolf-Henning Hammer (Kanzlei Voigt), Jürgen Hoffmann, Susanne Löw, Axel Schäfer (Fuhrparkverband), Uwe Schmidt-Kasparek, Carolin Scholz, Anja Schreiber, Frank Wald, Dagmar Ziegner

Grafik/Produktion: Frank Haug (Ltg.); Florence Frieser, Monika Haug, Oswin Zebrowski, Marcus Zimmer

Schlussredaktion: Schlussredaktion.de

Internet: Thorsten Gutman (Leitung); Jan Grobosch (Grafik/Produktion)

Sekretariat, Leserservice: Uta Sickel Tel.: 07 11/7 84 98-31

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