international S-3/2010Forschung Radverkehr

schiedlichen städtischen Gebietstypen ermöglichen eine flexible Ausleihe und Rückgabe (Grafik auf S. 2). Be-rufspendler nutzen das Leihrad häufig für die Wege ins Stadtzentrum, Ausflügler zur Fahrt in die Peripherie. Im eigenen Wohnumfeld ist in vielen Fällen das persönli-che Fahrrad verfügbar. Für Haushalte ohne Abstellmög-lichkeit ist ein Leihrad jedoch auch hier sinnvoll.

Zahlreiche mittelgroße Städte in ländlichen Regionen, überwiegend in Italien, Spanien, Frankreich und Ös-terreich, bieten überschaubare Verleihsysteme mit ei-ner begrenzten Zahl von Stationen. Sie ermöglichen den Einpendlern einen günstigen Weg vom Bahnhof an den Arbeitsplatz oder zur weiterführenden Schule, stehen aber auch allen Einwohnern offen. In Österreich (Vor-arlberg, Burgenland) wird so das öffentliche Fahrrad als Teil einer Mobilitätsstrategie zur Überwindung der spe-zifisch ländlichen Erreichbarkeitsprobleme für Personen ohne eigenes Auto erprobt.

Fahrradverleihsysteme in Europa

Die Vielfalt der lokalen Angebote

Die Statistik besagt zum Fahrradbesitz, dass in Deutsch-land fast jede und jeder grundsätzlich über ein Fahr-rad verfügt. Aber es ist nicht immer gerade da verfügbar, wo es gebraucht wird. So sind in touristischen Regionen Fahrradvermietungen durch Fahrradhändler und in Ho-tels seit langem beliebt. Die Konzepte eines frei zugäng-lichen öffentlichen Fahrrads im Stadtverkehr reichen bis in die 1970er-Jahre zurück, oft auf einfachem techni-schen Niveau und mit geringem Erfolg (erste Generati-on). Es folgten als zweite Generation einfache Systeme mit einer Pfandmünze (ähnlich wie bei den Einkaufswa-gen im Supermarkt), überwiegend in Skandinavien.

In den letzten Jahren jedoch wurden in immer mehr eu-ropäischen Städten moderne und umfassende Verleih-systeme umgesetzt, und dies mit beachtlicher Reso-nanz durch die Nutzer (dritte Generation). Jene Systeme zeichnen sich durch eine weitestgehende Automatisie-rung der Ausleihvorgänge, zentrale Registrierung der Nutzer, eine bargeldlose Bezahlung und den Zugang zu den Rädern mithilfe eines elektronischen Schlüssels oder mit Mobiltelefon aus. Neue Entwicklungen in den Städten Europas führen bereits zu einer „vierten Genera-tion“ der Fahrradverleihsysteme. Die Perspektive liegt in der Integration des Fahrradverleihs in den ÖPNV.

Da sich die Nutzgruppen und Wegezwecke unterschei-den, müssen die Leihradangebote diesen vielfältigen An-forderungen gerecht werden. Standorte in den unter-

Titelbild: Leihräder in Krakau. © Jörg Thiemann-Linden

InhaltDie Vielfalt der lokalen Angebote 1

Neue Fahrradkultur in Metropolen 2

Das niederländische ÖV-Fahrrad 3

Fahrradverleihsysteme in Deutschland 3

Fazit 4

2 Forschung Radverkehr S-3/2010

In den Verleihsystemen der Zukunft werden auch Elektro-fahrräder, sogenannte Pedelecs, eine wichtige Rolle spielen. Nähere Informationen zum Thema „Pedelecs“ finden Sie in der Ausgabe FoR A-1.

Neben den Fahrradverleihsystemen im großen Stil gibt es weiterhin kommunale Projekte oder Selbsthilfeakti-onen, die vorhandene, oft herrenlose Fahrräder für be-stimmte Personenkreise herrichten, die sonst ohne Fahr-rad blieben (Studierende, arme Haushalte etc.). Denn Fahrradreparatur und -verleih sind geeignete Arbeitsfel-der für soziale Projekte zur Resozialisierung von Jugend-lichen. Das „Chemnitzer Fahrrad“ beispielsweise trägt wesentlich zur Imageverbesserung des Fahrradverkehrs bei und bietet darüber hinaus arbeitslosen Jugendlichen die Möglichkeit, eine Ausbildung zur Fachkraft im Fahr-radgewerbe zu absolvieren.

Neue Fahrradkultur in Metropolen

In den westeuropäischen Metropolen ist seit wenigen Jahren ein Fahrradverleihsystem zu einem Indikator für fahrradfreundliche Stadtverkehrspolitik geworden. Schwerpunkte waren neben den Niederlanden zunächst Spanien und Italien – darunter ein großes System in Bar-celona. Auch in Nordamerika und in China sind große Systeme im Aufbau; in Japan besteht teilweise schon ei-ne Tradition automatischer Fahrradparkhäuser und Ver-leihstationen. Besonders hier fehlt der Platz für Fahrrä-der in der Wohnung oder im Mietshaus. In vielen Fällen hat die Außenwerbewirtschaft als Partner der Stadt (in Koppelgeschäften mit Werbekonzessionen) ein Verleih-system eingerichtet, welches das städtische Verkehrs-budget nicht direkt belastet.

In Frankreich gab es im Sommer 2010 insgesamt 32 städtische Fahrradverleihsysteme mit zusammen rund 40 000 Leihrädern und über 1 700 Stationen. Nach den Vorreitern Rennes (1998) und Lyon (2005) sind im Jahr 2007 das größte System in Paris sowie neun weitere Sys-teme an den Start gegangen.

Das System Vélib’ in Paris hat mit seinen 20 000 Fahr-rädern an 1 300 Stationen das Verkehrsbild in der Stadt verändert und die Präsenz vieler zusätzlicher (persönli-cher) Fahrräder im Straßenbild bewirkt. Eine wesentli-che Zielgruppe sind Einwohner, die Schwierigkeiten da-mit haben, ein Fahrrad zuhause unterzubringen, sowie Einpendler, die mit dem öffentlichen Nahverkehr anrei-sen. Entsprechend gewährleisten die großen Systeme in Paris, Lyon, Toulouse eine Dichte von 100–200 Einwoh-nern pro Leihrad, in den mittelgroßen Städten sind es et-wa 300–500 Einwohner pro Leihrad.

Die neueste Generation der Fahrradverleihsysteme, wel-che durch die Kooperation mit dem ÖV gekennzeichnet ist, wird im französischen Ballungsraum Bordeaux durch den Umlandverband CUB umgesetzt. Nach dem Betrei-berwechsel bei den lokalen öffentlichen Verkehrsmitteln und einer umfassenden Busnetzreform bildet das Leih-rad „VCUB“ (Vélo Communauté Urbaine de Bordeaux) neben Tram und Bus die dritte Säule des öffentlichen Nahverkehrs. Es erschließt neben der Stadt Bordeaux auch die Bahn- und Tramkorridore in die Nachbarkom-munen und wird entsprechend bei der Fahrgastinforma-tion mit beworben.

Im Sommer 2010 eröffnete in London ein umfassen-des Fahrradverleihsystem mit 6 000 Rädern an 400 Sta-

Fahrradverleihstationen im ÖPNV-Liniennetzplan von Bordeaux (Ausschnitt). © latitude cartagene

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Einsatzfelder der neuen Fahrradverleihsysteme mit den Verleihsta-tionen (V) entlang einer Bahnstrecke. Eigene Darstellung. Grafik: Difu

3Forschung Radverkehr S-3/2010

tionen. In der englischen Hauptstadt wird mit der Rad-verkehrsförderung, ebenso wie mit der Fußgängerstrate-gie, das Ziel verfolgt, den ÖPNV zu entlasten. Statt im U-Bahn-Netz über kurze Strecken noch einmal umzu-steigen, sollen die Fahrgäste an der Oberfläche erleben, dass man auf kurzen Strecken auch nicht motorisiert flott ans Ziel kommt.

In der Schweiz wurden seit 1994 nach einem landesweit identischen Prinzip Fahrradverleihsysteme eingerichtet. Ziel der Anbieter ist es, das Ausleihen von Rädern oh-ne großen Aufwand und vor allem kostenfrei zu ermög-lichen. Für die ersten vier Stunden ist die Benutzung der Fahrrräder in allen Städten gratis, die Kunden müssen le-diglich einen geringen Geldbetrag als Pfand hinterlegen. Mit den Schweizer Projekten wird zugleich eine sozia-le Absicht verfolgt. Arbeitslose oder asylsuchende Men-schen montieren und warten die Leihräder und betreu-en die Leihstationen. Gebündelt unter dem Projekttitel „Suisseroule/Schweizrollt“ werden aktuell in sechs Städ-ten und Regionen Verleihsysteme angeboten (Bern/Thun, Genf, Lausanne, Neuenburg, im Wallis und in Zürich).

Das niederländische ÖV-Fahrrad

Fahrradverleih nicht nur für touristische Zwecke, son-dern auch im Pendler- und Geschäftsreiseverkehr hat eine lange Tradition in den Niederlanden. Schließlich bieten seit Jahrzehnten Fahrradstationen an über 100 Bahnstationen neben dem bewachten Parken und Repa-raturen auch den Verleih von Rädern an (siehe FoR I-1: Fahrradparken am Bahnhof). Der Verband der Fahrrad-stationsbetreiber hat mit dem ÖV-Fahrrad (ov-fiets) die technischen Möglichkeiten von Chipkarten und auto-matisierter Kontoabbuchung so optimiert, dass sich der Verleihvorgang auf wenige Sekunden reduzieren lässt und der minimale Aufwand auch für regelmäßige Pend-ler attraktive Mietpreise bietet (2,85 � für die Länge ei-nes Arbeitstages, maximal 20 Stunden). Der Verleih stellt so quasi ein Zweitrad für die „letzte Meile“ bis zum Ar-beitsplatz bereit und ergänzt damit das bewachte Fahr-radparken am Pendler-Zielbahnhof über Nacht. Im Ge-genzug wird die Fahrradmitnahme im Zug, angesichts schnell wachsender Fahrgastzahlen im Bahnnetz wäh-rend des Berufsverkehrs, restriktiv behandelt. Dieses Konzept versprach einen so lukrativen Markt mit weit-reichenden Synergien, dass es zwischen mehreren Ins-titutionen im Bahnsystem zum Streit über die Betreiber-schaft kam, der schließlich politisch zugunsten des Ei-senbahnbetreibers NS-Rail entschieden wurde.

Bemerkenswert ist, dass das ÖV-Fahrrad inzwischen über die bisherigen Bahnhöfe mit Fahrradstation hin-aus in Vorortbahnhöfe v.a. in weitläufigen Gewerbege-bieten expandiert, die mit dem Bus oder zu Fuß deut-

lich schlechter erreichbar sind als mit dem Pkw. Dies geschieht weitgehend über Leihräder in Fahrradboxen oder automatischen Fahrradparkhäusern – jeweils wie-der mit Chipkartenzugang ausgestattet. Darüber hinaus werden inzwischen auch wichtige Busknoten außerhalb des Bahnnetzes in das ÖV-Fahrrad-System einbezogen. Insgesamt werden mit den insgesamt 150 personalbe-setzten und ca. 50 automatischen Stationen mittlerwei-le alle wesentlichen Arbeitsplatzschwerpunkte in den Agglomerationen abgedeckt. Seit 2010 werden Abon-nenten an den ersten Stationen auch Elektro-Roller für weitere Distanzen angeboten (NS-Scooters: 7,50 � für 3 Stunden, 15 � für 20 Stunden).

Fahrradverleihsysteme in Deutschland

In Deutschland haben sich zwei Anbieter mit größeren Netzen von Stationen etabliert. Unter der Marke „call-a-bike” hat die DB an inzwischen fast allen Fernverkehrs-bahnhöfen sowie in mehreren Innenstädten unterschied-liche, technisch anspruchsvolle Lösungen entwickelt. Die Firma nextbike aus Leipzig bietet in zahlreichen Städten einfach zu handhabende Leihräder an, die auf technische Verleihstationen verzichten. Beide Syste-me werden auch von Städten und ÖPNV-Betreibern als Kooperationspartner unter deren eigener Marke geführt, stadtspezifisch weiterentwickelt und finanziell unter-stützt (z.B. seit 2009 als „Stadtrad Hamburg“, seit 2010

Ausschnitt aus dem Netz von OV-fiets in der Region Amsterdam (gelbe Stationen automatisch, blaue Stationen bemannt). Quelle: Website ov-fiets, Stand 2008. © NS Rail

Forschung Radverkehr S-3/20104

„metrorad ruhr“). Durch den Einsatz öffentlicher Mittel werden die Systeme Teil des öffentlichen Verkehrsange-bots. Ein wesentliches Element ist die Gratisnutzung auf kurzen Strecken. Ein bundesweites System von v.a. tou-ristischem Verleih von Pedelecs in Kooperation mit Ho-tels und anderen Partnern baut v.a. die Firma Movel auf.

Das BMVBS unterstützt nach einem Städtewettbewerb mehrere Modellvorhaben für innovative Fahrradverleih-systeme im Zusammenwirken mit dem ÖPNV. Mit dem

ImpressumHerausgeber: Deutsches Institut für Urbanistik (Difu) gGmbHZimmerstraße 13–15, 10969 Berlin Arbeitsbereich Mobilität und InfrastrukturRedaktion: Jörg Thiemann-LindenAuflage: 500forschung-radverkehr@difu.de

Quellen/Links• Aktuelle Informationen zu den deutschen

Modellvorhaben: www.nationaler-radverkehrs-plan.de/fahrradverleihysysteme/

• von Sassen, Wigand (2009): Öffentliche Fahr-radverleihsysteme im Vergleich. Analyse, Bewertung und Entwicklungsperspektiven. Diplomarbeit Uni Trier: edoc.difu.de/edoc.php?id=4923MYHK

• Projekt OBIS – Optimising of Bike Sharing in European Cities. Überblick über die Praxis in Europa (Handbuch in Vorbereitung): www.obisproject.com

• Schweizer Koordinationsstelle: www.bikesharing.ch/de/

• de.wikipedia.org/wiki/Fahrradverleih/

• Zum niederländischen ÖV-Fahrrad: www.ov-fiets.nl (niederländisch)

• en.wikipedia.org/wiki/bicycle_sharing_system (englisch); bike-sharing.blogspot.com (englisch)

„metrorad ruhr“ im Ruhrgebiet und dem „usedomrad“ auf der Insel Usedom haben im Sommer 2010 erste Mo-dellvorhaben ihren Betrieb begonnen, weitere Städte folgen im Jahr 2011.

Fazit

Fahrradverleihsysteme bieten in unterschiedlichen Aus-prägungen neue Optionen für die spontane Alltagsmobi-lität, für Pendler in Innenstädten und an peripheren Ar-beitsplatzschwerpunkten, für den Freizeitverkehr in der Stadt und der Region. Gegenwärtig wird die stärkere In-tegration in den öffentlichen Nahverkehr erprobt, was eine Entlastung des ÖPNV in den Spitzenstunden (bei Zu-/Abbringerverkehren und bei der Fahrradmitnahme) verspricht. Dies kommt dem gesellschaftlichen Trend ei-ner freien, spontanen Verkehrsmittelwahl innerhalb des Umweltverbunds entgegen.

„Forschung Radverkehr“ steht Ihnen auch online zur Verfü-gung: www.nrvp.de/transferstelle

Gefördert durch:

DB call-a-bike, Metrorad Ruhr und Stadtrad Hamburg. © Jörg Thiemann-Linden