Formel Vau-Hersteller unter der Lupe: Veemax

Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat

„Mr. VeeMax“ Max Johanson in den 1960er und 1970er Jahren geliefert.

Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan,

selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior

verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene

aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, die sich in den USA schon wie

die Maulwürfe vermehrten. Erst mal abwarten und schauen wie sich die Formel Vau Szene

entwickelt – so das Motto. Nachdem die Promotion-Tour von Huschke von Hanstein erfolgreich

war und die neue Formel ihre Zukunftsfähigkeit gezeigt hatte, startete auch Max Johanson mit den

Studien für einen Formel Vau Monoposto und begann Ende 1965 das Projekt zu realisieren. Bei

Leif Virtanen mietete er eine Eckgarage an, um sein Vorhaben zu verwirklichen. Eben dieser Leif

Virtanen lieferte dann die ersten Rennmotoren an Max Johanson aus und sollte sich zu einem der

besten Formel Vau Motoren Kenner der finnischen Szene entwickeln. Es wurde gemunkelt, dass

Max noch niemals einen Formel Vau Rennwagen live gesehen und seinen ersten eigen

konstruierten Monoposto nur nach Bildern und dem Reglement aufgebaut hatte. Das Ziel war mit

dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel Vau Rennen in Keimola klar abgesteckt und in

der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig

gestellt. Und die benötigten jetzt einen Namen. Dies war die Geburtsstunde des VeeMax MK I und

der ersten Rennwagen-Manufaktur in Finnland. Der erste VeeMax MK I mit der Nr. 65130001 war

Baujahr 1965, der zweite MK I war Baujahr 1966.

Aber wo das neue Fahrzeug ausprobieren? Max und sein Team hatten keine Möglichkeit auf einer

Rennstrecke zu testen und so kam was kommen musste: die MK I wurden im damals noch

überschaubaren finnischen Straßenverkehr getestet und so mancher Polizist drückte nicht nur ein

Auge zu. Keimola rückte näher und es wurden beide Fahrzeuge zum Rennen angemeldet. Ein

Cockpit behielt sich Max selbst vor, das zweite wurde mit Keijo Hollming besetzt. Ein

entzündender Blinddarm verhinderte den ersten Start des finnischen Herstellers beim ersten

finnischen Formel Vau Rennen und Max Johanson gab schweren Herzens sein Cockpit an Seppo

Pitkänen ab.

Das erste Formel Vau Rennen in Keimola vor ca. 20.000 Zuschauer wurde von zwei Schweden

dominiert. Sven-Olov Gunnarsson im Dolling gewann vor Leif Hansen im Beachcar. Auf Platz drei

folgte mit Leo Kinnunen der erste Finne im Apal. Für das VeeMax Team lief das Wochenende

durchwachsen und nur Keijo Hollming konnte seinen MK I über die Distanz bringen und fand sich

auf dem neunten Platz ein.

Keijo Hollming im VeeMax MK I Keimola 12.06.1966

Zurück aus Keimola gingen auch schon die ersten Kundenbestellungen ein und es war schnell

klar, dass der Bau mehrerer Rennwagen in der kleinen Eckgarage nicht zu bewältigen ist. Mit

einem Monoposto und zwei Mann war die Garage schon fast überbelegt. Deshalb erfolgte bereits

1966 der erste Umzug in eine größere Werkstatt in Helsinki und es wurden 1966/67 noch sechs

weitere VeeMax MK I gebaut und verkauft. Der erste von neun gebauten MK II war schon im

Frühjahr 1967 fertiggestellt und hatte im Mai seinen Stapellauf. Auf Anhieb funktionierte das

Gespann Max Johanson und MK II sehr gut und am 28. Mai 1967 konnte Max in die schwedische

Phalanx eindringen und als erster finnischer Rennfahrer ein Rennen für sich entscheiden. Keijo

Hollming komplettierte das Treppchen auf dem dritten Platz im VeeMax MK I. Dies war der

Startschuss für eine Erfolgsgeschichte im finnischen Formel Vau Rennsport. Die Formel Vau sollte

bis Ende der siebziger Jahre die einzige Formel Rennserie in Finnland bleiben. Erst 1980 kam die

Formel Ford als neue Rennserie hinzu.

Max Nr.6 im Sieger-MK II – Keimola 28.05.1967

Max Johanson „It’s raining men“

1968 war das Baujahr der vier gebauten MK III. In diesem Jahr wurde auch der erste Formula Vee

Cup in Finnland ausgefahren. Gesamtsieger wurde Leo Kinnunen in einem Austro V. Auf den

Plätzen zwei und drei folgten Pertti Tanninen (VeeMax MK III) und „Matti Järvi“ (VeeMax MK II).

Unter dem Pseudonym Matti Järvi verbarg sich das 20-jährige Talent Mikko Kozarowitzky, der

spätere Formel Super Vau-Star.

Das Jahr 1969 begann mit dem Abenteuer Daytona. Im Januar wurde dort die erste inoffizielle

Weltmeisterschaft ausgefahren und unter den 19 Startern aus Europa waren zwei VeeMax mit

den Piloten Max Johanson und Anders Burlin aus Schweden. Komplettiert wurde das Team durch

dem Mechaniker Aimo Virtanen. Das finale Rennen in Daytona ging über 66 Runden oder 250

Meilen (ca. 400 km) mit zwei Tankstopps. Dies veranlasste Max, den einzigen VeeMax MK III B so

umzubauen, dass die Tankstopps von außen ohne Abnahme der Karosserie durchzuführen

waren.

In Europa hätte dieser Umbau gegen das Reglement verstoßen, aber es ging ja in das Land der

unbegrenzten Möglichkeiten. Beide Boliden wurden demontiert und alle Anbauteile, Werkzeuge

und die Getriebe wurden in einer zusätzlichen großen Kiste verpackt. Das 3-Mann-Team und die

Rennfahrzeuge flogen im selben Flugzeug über den großen Teich. Das Wort Ladesicherung war

Ende der 60er wohl noch ein Fremdwort und ein Monoposto wurde beschädigt entladen.

Reparaturarbeiten sowie das Komplettieren der Rennfahrzeuge und der Einbau der in den USA

vorgeschriebenen und in Florida ausgeliehenen 1200 ccm Motoren waren nun angesagt. Nur die

große Kiste mit dem Werkzeug und den Teilen war nirgends zu finden. Das Flughafenpersonal

war nicht sehr hilfreich und Max protestierte so lange, bis man ihm endlich Zutritt zu den

Lagerhallen gewährte, wo er seine Kiste glücklicherweise selbst fand.

Nachdem beide VeeMax am Morgen der ersten Trainings zwar „ready to race“ waren, aber eben

noch nicht im Fahrerlager standen, stellte sich als nächstes Problem die Überführung zum

Daytona International Speedway. Die Zeit war knapp und die schnellste Möglichkeit war, die

Rennwagen auf eigener Achse zum Speedway zu fahren. Die Finnen waren mit den Rennwagen

im öffentlichen Verkehr ja schon erprobt. Und tatsächlich fand sich ein freundlicher Motorrad-Cop,

der die Rennwagen durch den öffentlichen Verkehr zum Speedway geleitete. Bei 117 genannten

Fahrern aus der ganzen Welt wurden vier Ausscheidungsrennen a sechs Runden gefahren. Im

Rennen 1-3 qualifizierten sich die ersten 20 Fahrer und im vierten Rennen die besten 15 Fahrer,

um das Starterfeld von 75 Fahrer zu komplettieren. Max Johanson lag in seinem Lauf schon auf

dem zweiten Platz und beendete diesen mit leichten technischen Problemen auf dem fünften Platz

und war damit qualifiziert. Er fand sich in der Startreihe 14 wieder. Das Rennen und die

Tankstopps verliefen sehr gut und Max erreichte als einer von drei Europäern das Ziel. Das

Nachtanken des Piloten wurde leider nicht bedacht und Max kam sehr erschöpft und durstig

zurück in die Box. Die Plätze der Europäer: Peter Peter auf Platz 4, Max Johanson auf Platz 12

und Manfred Schurti auf Platz 17. Insgesamt beendeten 45 Fahrer das Rennen. Für den zwölften

Platz gab es noch einen Scheck über 200 US-Dollar und der VeeMax III B hatten seinen Namen

als Daytona-VeeMax weg.

Max Johanson im Daytona VeeMax III B

In der finnischen Meisterschaft kam zum ersten Mal der VeeMax MK IV zum Einsatz. Diese

Ausbaustufe wurde insgesamt 18-mal gebaut. In 1970 hieß er dann MK IV B und 1971 war es der

MK IV C. Mit Mikko Kozarowitzky im Cockpit gelang der große Wurf und das ständig wachsende

Team aus Helsinki konnte die erste Meisterschaft einfahren. Hinter Lasse Sirvio im Austro V

gingen die Plätze drei und vier an Reijo Hirvonen im VeeMax MK III und an Max selbst in seinem

Daytona VeeMax inzwischen wieder mit 1300er Motor. Leider konnte der Titel 1970 gegen den

starken Lasse Sirvio im Austro V nicht verteidigt werden, aber auf dem zweiten Platz machte ein

gewisser Mika Arpiainen im MK IV zum ersten Mal auf sich aufmerksam. Gefolgt von Max

Johanson, der im MK IV B wieder dritter in der Meisterschaft wurde.

Während 1971 in Europa parallel zu der Formel Vau der neue 1600er Formel Super Vau

Goldpokal in seine erste Saison ging und dieser Trend von Max Johanson rechtzeitig erkannt

wurde, verließen die letzten vier Einvergaser VeeMax MK IV C die Garage in Helsinki. Damit war

die erste VeeMax-Formel Vau Epoche beendet.

Neuland waren die ersten drei VeeMax MK V Super Vau. Zudem wurde die Herausforderung

Europa in Angriff genommen. Die Piloten Lasse Sirvio, Mikko Kozarowitzky, Helmut Bross und

Mika Arpiainen schnupperten als erste VeeMax Super Vau Luft. Als bestes Ergebnis gab es für

Lasse Sirvio einen Podestplatz in Hockenheim. Hinter Bertil Roos und Werner Riedl wurde er

dritter. Noch weitere sieben Top Ten Plätze waren das Ergebnis dieser Saison und man wusste

was zu tun ist. In Finnland konnte der erste Doppeltitel gefeiert werden. Jorma Airaksinen im

neuesten MK IV C gewann die Meisterschaft vor Pekka Vilpponen im MK IV B. Insgesamt waren

sechs VeeMax in den Top Ten der Meisterschaft. Die Arbeit trug jetzt reichliche Früchte. Mikko

Kozarowitzky rundete die guten Ergebnisse mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1971

ab.

Mikko Kozarowitzky im VeeMax Super Vau MK V

Im Folgejahr 1972 ging es, auch bedingt durch den zweiten Umzug in die Nähe der Keimola

Rennstrecke, etwas gemächlicher zu in der Formel Vau Schmiede in Finnland. Mit vier gebauten

MK V Super Vau holte man erst mal wieder etwas Luft. Der ganz große Durchbruch in Europa bei

den Super Vau ließ noch auf sich warten, aber Lasse Sirvio mit zwei dritten und Helmut Bross mit

einem zweiten und einem dritten Platz landeten Achtungserfolge. In der finnischen Meisterschaft

wurde dagegen wieder abgeräumt. Zurück von einem Formel 3 Ausflug behielt Mikko

Kozarowitzky auch im letzten Lauf die Nerven und entschied die Meisterschaft gegen Hans Koch

im Austro V für sich. Ein dritter Meisterschaftsanwärter und Newcomer flog im letzten Lauf leider

von der Strecke und beschädigte seinen VeeMax so stark, dass er diesen Lauf nicht beenden

konnte. Ausfall und der dritte Platz in der Meisterschaft war die Folge. Dass sich der spätere

Formel 1 Weltmeister Keijo „Keke“ Rosberg von diesem Crash erholt hat, ist mit seiner steilen

Karriere bewiesen.

Keke Rosberg Nr.25 im VeeMax MK IV B – Ahvenisto 07.05.1972

Der Umbruch bei den 1300er Formel Vau kam im Jahr 1973. Ein neues Reglement erlaubte zwei

Vergaser und Slicks, die jetzt mit Scheibenbremsen zum Stehen gebracht wurden. Die

Monopostos leisteten bis zu 100 PS. Bei VeeMax wurde in diesem Jahr nur noch ein Super Vau

MK V und vier der neuen 1300er MK VI gebaut. Der bisherige Weggefährte und treue

Mitschrauber Pertti Kiiveri zog es vor, einen eigenen Formel Vau namens „Velax“ zu bauen und

Max musste sein Team verändern. Über die Jahre hatte Max immer zwei oder drei Vollzeit-

Mechaniker beschäftigt. Unter anderen waren dies Esko Lumisalo und Veijo Brandes. Ein MK VI

wurde an die holländische Rennfahrerfamilie Luyendijk ausgeliefert. Im zweiten Anlauf wurde

Keijo Rosberg, der auf einen Hansen MK IV gewechselt hatte, finnischer Meister. Beide neu

eingesetzten MK VI schlugen sich ebenfalls sehr gut und bei Punktgleichheit mit Hans Koch auf

dem zweiten Platz wurde Harri Nurminen dritter. Risto Einto belegte ebenfalls punktgleich den

vierten Meisterschaftsplatz.

In den europäischen Serien Super Vau Goldpokal und Castrol GTX Championship konnte man

eigentlich jedes Wochenende irgendwo starten. Die Formel Super Vau blühte. Dominiert wurden

die Serien durch die Kaimänner von Helmut Koinigg und Kennerth Persson. Die finnischen

VeeMax Fahrer nahmen nur vereinzelt am Renngeschehen der beiden Serien teil. Der Transport

in die Mitte Europas war zu teuer.

Am 23.04.1973 war dann der erste Sieg eines VeeMax Super Vau in Thruxton durch Mika

Arpiainen perfekt. 1974 entluden sich dann die schwarzen Wolken der Energiekrise auch in

Finnland und Max Johanson musste, wie viele andere auch, kleinere Brötchen backen. Aus

Restbeständen kam nur ein VeeMax MK IV B aus dem Jahre 1970 zur Auslieferung. In der

finnischen Meisterschaft wurden in diesem Jahr nur drei Rennen ausgetragen. Gesamtsieger

wurde Harri Nurminen im VeeMax MK VI vor Keijo „Keke“ Rosberg im Hansen MK V und Rolf

Westling im RSV MK II. Beim Super Vau Gold Pokal, der von Freddy Kottulinsky im Lola T 320

gewonnen wurde, konnte kein VeeMax in den Ergebnislisten gefunden werden, womit es

ungewiss bleibt, ob überhaupt ein VeeMax gestartet ist. Kennerth Persson (Kaimann) gewann die

Castrol GTX-Trophy ohne Laufsieg, war aber Dauergast auf dem Podest.

Weil ein Bleistift keinen Ölwechsel und auch kein Benzin benötigt, nutzte Max die rennfreie Zeit für

neue Konstruktionen am Reißbrett. Der Grundstein für die letzte VeeMax-Ära war gesetzt. In der

Werkstatt wurden die Eisenrohre und Schweißgeräte in die Ecke verfrachtet und durch Alubleche

und Nietzangen ersetzt. Der Gitterrohrrahmen war gestorben. Die letzten 25 Monoposto, die in der

kleinen Rennwagenschmiede gebaut wurden, hatten allesamt ein Aluminium-Monocoque, eine

neue Geometrie und einen integrierten Frontspoiler. Für die Saison 1975 blieb es bei je einem

gebauten VeeMax MK VII Super Vau, der von Mika Arpiainen pilotiert wurde und einem VeeMax

MK VIII Zweivergaser 1300ccm, dessen Cockpit mit Lasse Sirvio besetzt war. Inzwischen war

auch Pertti Kiiveri von seinen Eigenbau-Ausflug zurückgekehrt und unterstützte Max bei den

Konstruktionen. Die Testmöglichkeiten waren sehr beschränkt und so wurden die neuen

Monoposto unerprobt, aber mit viel Hoffnung und Wohlwollen versehen zu den Einsätzen

gebracht. 1975 wurde zu einem reinen Lern- und Testjahr mit den neuen Aluwannen. Wie im

Jahre 1974 wurden wiederum nur drei Meisterschaftsläufe in Finnland ausgefahren. Risto Einto im

1973er VeeMax MK VI entschied die Meisterschaft mit 22 Punkten für sich. Danach folgten drei

Fahrer mit 17 Punkten: Tuomo Alitalo im Kaimann als zweiter und als dritter Hans Koch im

Hansen MK IV vor Lasse Sirvio im neuen VeeMax MK VIII. Das Fahrzeug war also

konkurrenzfähig und konnte weiterentwickelt werden. Mika Arpiainen bewegte den neuen Super

Vau bei verschieden ausgewählten Veranstaltungen in der Europameisterschaft. Drei fünfte Plätze

und ein dritter Platz in Hockenheim zeigten, dass dieser Rennwagen Potenzial für mehr hatte. Mit

Mikko Kozarowitzky gewann zwar ein Finne den Super Vau Gold Pokal, nur leider nicht in einem

VeeMax. Die gelbe ATS-Lola T 324 war sein Siegfahrzeug.

Max Johansson vollzog nochmals einen Umzug in den Industrie Park von Vantaa. Dies sollte der

letzte Sitz von „Racing-Desing-Oy“ der VeeMax Schmiede werden.

Der gute Start der neuen Aluminium Boliden setzte neue Kräfte frei und für die 1976er Saison

wurden sechs neue VeeMax produziert. Fünf MK VIII 1300ccm und ein neuer Super Vau MK VII

für Mika Arpiainen. Der neue Super Vau und Mikas Vorjahresauto, das jetzt mit Markku Wekara

besetzt war, wurden auf Reise geschickt. Was sich im Vorjahr schon gut anließ, wurde nun zu

einer unschlagbaren Einheit. Mika Arpiainen und sein Maßanzug VeeMax MK VII brannten eine

unfassbare Saison in den Asphalt. Mit insgesamt sechs Siegen in acht Rennen beim Super Vau

Goldpokal hielt er Peter Scharmann im Toj in Schach und auch in der Super Vau GTX

Meisterschaft behielt er die Oberhand vor Dieter Engel und Peter Scharmann. Mika startete bei 14

von 15 möglichen Rennen in beiden Serien. Seine Ausbeute mit zwölf Pole Positions, zehn ersten

Plätzen und einem zweiten Platz war enorm. Zudem war die Vorherrschaft der Lolas und

Kaimänner gebrochen. Finnland hatte seinen Super Vau Europameister in einem finnischen

Monoposto Made by VeeMax und Max Johanson konnte den so begehrten Konstruktions-Titel in

Empfang nehmen.

Europameister 1976 Mika Arpiainen - VeeMax MK VII

Auch in der finnischen Meisterschaft gab es mit dem VeeMax MK VIII den größten Erfolg. Das

Triple wurde geschafft. Alle Podiumsplätze gingen an VeeMax Piloten: 1. Ari Timonen, 2. Harri

Nurminen, 3. Jorma Airaksinen.

Bei den Formel Vau 1300ccm war mit dem MK VIII die letzte Ausbaustufe erreicht und da Erfolg

verpflichtet, konzentrierte sich Max Johanson ab Ende 1976 nur noch auf die Konstruktion von

Super Vau Rennwagen. Inzwischen war ein Renntransporter angeschafft und mit der

Fährgesellschaft Silja Line, damals mit Sitz in Helsinki, hatte man ein sehr nützliches Sponsoring

aufgetan. Jetzt konnte man im großen Stil die Rennwagen von Skandinavien auf das europäische

Festland verschiffen.

Vorab der nun beginnenden Geschichte soll aber zunächst das Kapitel Formel Vau 1300ccm und

die finnische Meisterschaft abgeschlossen werden. Der VeeMax MK VIII sollte seine Vorherrschaft

in Finnland behalten und die folgenden drei Meisterschaftsjahre gingen alle an VeeMax Piloten im

MK VIII. Im Jahr 1979 wurde mit allen Podestplätzen das Triple von 1976 wiederholt. Die Meister

der letzten Jahre: 1977 – Henri Toivonen; 1978 – Jorma Airaksinen und das letzte VeeMax-Triple

1979: 1. Jorma Airaksinen, 2. Mikko Rehunen, 3. Pertti Lievonen. Mit neun Meistertitel, fünf

zweiten Plätzen und acht dritten Plätzen in der finnischen Meisterschaft, die in manchen Jahren

als „Formula Vee Club-Cup“ ausgefahren wurde, kann man die Zeit von 1968 bis 1979 durchaus

als eine von Max Johanson und den VeeMax Piloten geprägte bezeichnen.

„Erfolg verpflichtet“ und schließlich waren ja drei Titel bei den Super Vau zu verteidigen. Für die

1977er Saison wurden zu den zwei bestehenden MK VII nochmals vier neue auf die Räder

gestellt. Mit Renntransporter und gesponserten Fährtickets ging es nach Hockenheim um

ausgiebig zu testen. Und dann führten Pech und Zufall zur Gründung einer erfolgreichen

Interessengemeinschaft: Ein Reifenschaden am VeeMax-Renntransporter wurde mit Hilfe von

Andrej Meray vergessen gemacht. Der frühere Motorrad Rennfahrer und Besitzer von Meray

Motor in Otterbach in der Nähe von Kaiserslautern war in Hockenheim vor Ort und konnte mit

einem passenden Reifen helfen. Im Schlepptau sein Sohn Tibor, Deutscher Formel Ford 1600

Meister der Jahre 1973 und 1976. Tibor Meray hatte 1976 in Vaters Team an der Seite von

Kennerth Persson (Kaimann) den ersten Start bei den Super Vaus absolviert. Damals in einem

Fuchs. Als Dank für die Reifenreparatur durfte der Filius mit dem VeeMax MK VII auf den

Rundkurs. Einmal losgelassen, blitzte sein Können auf und Tibor drehte die schnellsten Runden.

Dies war der Beginn der Interessengemeinschaft. Tibor Meray hatte für die Saison 1977 ein

Cockpit im VeeMax MK VII und Max Johanson ein Standbein außerhalb Skandinaviens. Ein

Großteil der Super Vau Boliden wurden jetzt bei Meray Motors in der Nähe von Kaiserslautern

gewartet und untergestellt. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass Max in der kompletten Zeit nie

einen Werksfahrer unterhielt. Es gab nur bevorzugte Piloten mit besseren Konditionen. Jeder Pilot

musste seinen Monoposto selbst kaufen.

Fahrzeuge und Piloten der Saison 1977 mit Max Johanson und dem Renntransporter

Mit den Piloten Juha Varjosaari, Jean Johannson, Tibor Meray und Dieter Engel wurde das

Projekt „Titelverteidigung“ gegen die Herren Luyendyk, Plankenhorn, Studer, Lenz, Trint, Persson,

Rauh und Joe Gartner in Angriff genommen. Die Serie hieß jetzt „Europäische Formel Super Vau

Meisterschaft“. Ein toller Start von Juha Varjosaari mit Pole-Position und Laufsieg beim Jim Clark

Rennen in Hockenheim, dem ersten Lauf der Saison, ließ auf mehr hoffen. Dieter Engel wurde

vierter und auch Johannson war als neunter mit dem dritten VeeMax unter den Top Ten. Tibor

Meray war in Hockenheim noch mit einem Kaimann auf der Strecke und wurde achter. Die

stärksten Gegner in dieser Saison waren mit Luyendyk, Studer, Lenz, Trint und Plankenhorn in

den Lolas schnell ausgemacht. Der dritte Lauf auf dem Nürburgring wurde von Tibor Meray, jetzt

im VeeMax MK VII, und der fünfte Lauf in Zandvoort von Dieter Engel gewonnen. Drei VeeMax

Siege in den ersten fünf Läufen hielt die Meisterschaft weiter offen. In Zandvoort waren mit Meray

als drittem, Varjosaari als viertem und Johannson als sechstem alle vier VeeMax unter den besten

sechs. In der zweiten Saisonhälfte bis zum 11. Lauf waren die Lolas nicht mehr zu schlagen und

Trint, Pankenhorn und vor allem der spätere Europameister Arie Luyendyk machten die Läufe

unter sich aus. Als versöhnlichen Saisonabschluss wurde der letzte Lauf, wiederum in

Hockenheim, von einem VeeMax gewonnen. Dieses Mal stand Tibor Meray auf dem Podest ganz

oben. Titel sind eben nicht so einfach zu wiederholen, aber die VeeMax Armada machte den Lolas

in dieser Saison ganz schön Dampf unter dem Hintern. Am Ende wurde Varjosaari dritter, Meray

vierter, Engel achter - und mit Johannson auf Platz 10 war auch der vierte VeeMax MK VII in den

Top-Ten der Europameisterschaft.

Die letzte Ausbaustufe für die Super Vau kam für die Saison 1978. Wassergekühlte VW 1.6L

Reihenmotoren ersetzten den luftgekühlten Boxermotor. Die Vergaser wurden durch mechanische

Einspritzanlagen ersetzt. Die Super Vau leisteten jetzt bis zu 185 PS und man war bequem auf

Formel 3 Niveau. Jetzt kam die Interessengemeinschaft mit Meray Motors zum Tragen. Durch die

Wartung der Rennwagen in Deutschland hatte Max Johanson mehr Zeit, um den neuen MK IX mit

Reihenmotor zu konstruieren. Ende 1977 und 1978 wurden unglaubliche neun neue VeeMax MK

IX mit Alu-Monocoque genietet und gebaut. Racing Desing Oy war die erste europäische

Manufaktur, die einen wassergekühlten Super Vau komplett fertigstellte. Dieser VeeMax MK IX

wurde bei der Jochen Rindt Motorshow in Essen präsentiert.

Jochen Rindt Show, Essen - Vorstellung des ersten Watercooled VeeMax Mk9

(heute in meinem Besitz)

v.l. Klaus-Peter Rosorius, Nina Rindt, Miss World Dagmar Winkler, Horst Katzor OB Essen

Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden

Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean

Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila

VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert.

Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy – Gebhardt

Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurde

bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/Johanson

bekam Tibor seinen MK IX von Max Johanson für alle Läufe 1978 zur Verfügung gestellt. So

gesehen gab es ihn denn doch, den ersten Werksfahrer in der Geschichte von Max Johanson.

Wurden die luftgekühlten VeeMax Super Vau meist von Heidegger Motoren angetrieben,

entschied sich Max bei den wassergekühlten für die im Tourenwagen schon erfolgreichen Motoren

von Eckart „der kleine Oscar“ Berg. Die Berg Motoren waren im Gegensatz zu den Konkurrenten

nicht mit einer Bosch Einspritzung sondern mit einer Niederdruckeinspritzung aus dem Hause

Solex ausgestattet. Eckart Berg war vor seiner Selbstständigkeit als Solex-Renndienstleiter tätig.

Die Motoren waren leicht zu erkennen an den sehr steil stehenden Saugrohren. Das kam daher,

dass die Motoren im Tourenwagen schräg eingebaut waren und jetzt im Monoposto kerzengerade

standen. Was im Tourenwagen sehr gut funktionierte, bereitete im Monoposto manchmal kleinere

Probleme und führte auch mal zum Ausfall.

Wo fängt im Motorsport „zufriedenstellend“ an und ab wann nennt man es „erfolgreich“? Eigentlich

zählt nur der Sieg und diesen gab es nur einmal am Norisring durch Günther Gebhardt. Seine

weiteren Top-Ten-Plätze (4-3-6-9-7-3) und der Sieg am Norisring brachten Günther mit 78

Punkten auf den vierten Platz bei der Europameisterschaft. Tibor Meray war im Training oft sehr

schnell und kam auf die Top-Ten-Plätze 2-5-4-3-7-4-7-6-6 – und mit 76 Punkten auf den 6. Platz

in der Europameisterschaft. In der deutschen Meisterschaft wurde Tibor zweiter hinter dem

Überflieger der Saison in beiden Serien, Helmut Henzler im über die komplette Saison

zuverlässigen Spiess-March 78V.

Tibor Meray im VeeMax MK IX in der 78er Saison in Hockenheim

Jac Nelleman sorgte für den letzten „internationalen Titel“ mit dem Gewinn der nordischen

Meisterschaft 1978 in einem wassergekühlten VeeMax MK IX.

1979 wurde mit nur einem gebauten Monoposto der MK X eingeführt. Veränderungen zum MK IX

waren der Frontflügel, eine geänderte Vorderachsgeometrie und eine schlankere Form, da der

Rennwagen wieder ohne Seitenkästen gebaut wurde. Gefahren wurde er von Juha Varjosaari,

Tibor Meray und Kurt Thiim. Die besten Platzierungen waren fünfte und sechste Plätze. Zu rasant

war jetzt die Entwicklung der Rennwagen und der MK X ging 1980 zurück nach Finnland, wo er

noch bis 1989 im Einsatz war und danach als letzter gebauter VeeMax zurück zu Max Johanson

kam. Seit 2015 ist der MK X im Besitz von Joachim Ohlinger und soll bald bei einer Veranstaltung

der Historischen Formel Vau Europa wieder an den Start rollen.

Die Entwicklung der Rennwagen war rasant, aber der Teileversand steckte noch in den

Kinderschuhen. Um einen Formel Super Vau-Rennwagen in Finnland zu bauen,

mussten viele Komponenten aus Deutschland, England, Italien und den USA importiert werden.

Was heute im Zeitalter der Transportdienstleister kein Problem darstellt, war Ende der 1970er,

Anfang der 1980er eine große Herausforderung und machte es schwer, alle Teile zum Bau eines

Monopostos gleichzeitig am Lager zu haben. Zudem brachte man die enormen Transportkosten

nicht mehr in der Kalkulation unter. 1980 wurden in Vantaa noch drei Kundenbestellungen

ausgeliefert. Zwei VeeMax MK VIII und noch ein Super Vau MK IX rollten als letzte Monoposto

durch das Hallentor in Vantaa, bevor es für immer geschlossen blieb. 16 Jahre VeeMax mit Max

Johanson und seinen eifrigen Mitstreiter sind bis heute nicht in Vergessenheit geraten. In dieser

Zeit wurden 77 komplette Rennwagen in 15 verschiedenen Konfigurationen ausgeliefert. Die

gebauten Kunden-Kits ohne Fahrgestellnummer nicht eingerechnet. Mit diesen kommt man auf

eine Stückzahl von +/- 100 Stück. Bei Weltweit ca. 4.500 gebauten Formel Vau kamen zwar nur

ca. 2,2% aus der kleinen Formel Vau Schmiede in Finnland, diese haben aber einen bleibenden

Eindruck hinterlassen. Danke Max!

Heute sind aktuell zwei VeeMax aktiv in der HFVE e.V. im Einsatz.

Juke Puurunen VeeMax MK IV B

Wolfgang Götz VeeMax MK IX Ex Tibor Meray

Als runder Abschluss noch ein paar Bilder vom 50 jährigem Formel Vau Jubiläum am Norisring im

Rahmen der DTM-Veranstaltung 2015. Ergreifende Momente mit Viktor Herrmann und

Tibor Meray der nach 37 Jahren zurück in sein früheres Cockpit kam.