FUSS- UND RADWEGBRÜCKE ACKERMANNBOGEN

FUSS- UND RADWEGBRÜCKE ACKERMANNBOGEN

Inhalt

Vorwort 4

Kontext 7

Entwurfsidee 11

Landschaft 12

Beleuchtung 13

Statik 17

Beton 19

Glas 21

Dynamik 23

Daten 26

Projektbeteiligte 26

Impressum 26

4

Kann die Zusammenarbeit von Architekt und Ingenieur

beim Entwurf und der Errichtung eines Brückenbau-

werkes einen positiven Beitrag zur Gestaltung unseres

urbanen Umfeldes leisten?

Um diese Frage zu lösen und für die geplante Brücke in

der städtebaulich exponierten Lage zwischen Olympia-

park und der Entwicklungsmaßnahme Ackermannbo-

gen ein, dem gestalterischen Anspruch des Umfeldes

entsprechendes, Bauwerk zu errichten, wurde durch die

Stadt München im März 2000 ein offener Wettbewerb

ausgelobt, an dem sich insgesamt 110 Teams aus Ar-

chitekten, Tragwerksplanern und Landschaftsarchitekten

beteiligten.

Neben den normalen Hochbauten der Wohn- und Ge-

schäftshäuser, deren Fassaden die stadträumlichen Frei-

räume begrenzen und bestimmen, sind Brücken ein do-

minantes Zeichen im Lebensraum unserer Städte. Durch

die besondere Art der Nutzung des Begehens, Befahrens

und Unterquerens sind sie dabei oft noch öffentlicher und

intensiver erlebbar, als die Masse der sonstigen Bau-

werke.

Vorwort

5

Brücken zeigen sich dem Menschen zuerst einmal als

rein funktionale Verkehrsbauwerke, die eine wesentliche

Funktion in der Verbindung von zwei getrennten Orten

erfüllen. Waren es in den vergangenen Jahrhunderten

natürliche Hindernisse, wie Gewässer oder Täler, die mit

innovativen Brückenkonstruktionen überwunden wur-

den, so entstanden mit der Entwicklung der technischen

Fortbewegungsmittel zunehmend auch Brücken über

Schienen und Straßen. Lange Zeit wurde bei der Er-

richtung dieser Verkehrsbauwerke durch die Ingenieure

lediglich die Funktion des Brückenschlages beachtet.

Form und Gestaltung ergaben sich dabei eher zufällig

aus der Wahl der wirtschaftlichsten Konstruktion. Neben

herausragenden technischen Brückenbauwerken, deren

Ästhetik sich meist durch die spürbare Konzeption des

Tragwerkes ergibt, entstanden aber oft auch Brücken, die

bei allem Wohlwollen nicht als optische Bereicherung un-

serer Umwelt angesehen werden können, oder die sich in

keiner Weise mit dem Ort und dessen spezifischen Anfor-

derungen auseinandersetzen.

Mit der steigenden Präsenz von Brückenbauwerken im

Stadtraum, gewinnt heute jedoch immer mehr deren Ge-

staltung und Charakter als Beitrag zum öffentlichen Raum

an Bedeutung. Die Zusammenarbeit des Architekten,

Landschaftsarchitekten und Ingenieurs kann dabei durch

die Wiederbelebung einer alten Tradition im Sinne des

frühen Brückenbaumeisters mit Sicherheit einen wert-

vollen Beitrag zu einer positiven Entwicklung leisten.

Bei dem Realisierungswettbewerb für die Fuß- und Rad-

wegebrücke über die Ackermannstraße wurde die Band-

breite möglicher Konstruktionen und Entwurfsansätze

auch an den 110 eingereichten, unterschiedlichen Ent-

würfen deutlich. Mit der Auswahl des Preisgerichtes und

der Festlegung auf unseren Entwurf fiel die Wahl nicht

auf die spektakulärste Tragkonstruktion, sondern auf die

Lösung, die für die besondere Situation des Ortes den

offenbar besten Lösungsansatz versprach.

6

7

Bestehende Brücken

im Olympiapark

Kontext

Der Olympiapark wurde in den Jahren 1968 bis 1972 im

Zuge des Baues der Sportstätten für die olympischen

Spiele auf dem Gelände des ehemaligen Flugplatzes

Oberwiesenfeld errichtet. Die vom Büro Behnisch und

Partner gestalteten Wettkampfstätten und die Parkge-

staltung des Landschaftsarchitekten Günter Grzimek sind

nach wie vor als ein herausragendes und einzigartiges

bauliches und landschaftliches Ensemble im Norden der

Stadt anzusehen.

Die geformte, hügelige Landschaft des Olympiaparks wird

durch eine Vielzahl von inneren und äußeren Brücken er-

schlossen. Dabei integrieren sich die Brücken harmonisch

in die Parklandschaft als selbstverständlicher, unprätenti-

öser Teil des durchgängigen Wegesystems und verknüp-

fen dies in die angrenzenden Stadtgebiete weiter.

Die durchgängige Formensprache der Brücken entwickelt

sich durch eine zurückhaltende Gestaltungsform, die als

ein wesentliches Konzept des Parks, keine Konkurrenz

zu den Dachkonstruktionen der Olympiabauten sucht.

Vielmehr stehen die massiven Betonbauwerke im Span-

nungsverhältnis zu den filigranen Stahlkonstruktionen der

Zeltdächer und ordnen sich in ihrer Wertigkeit dabei den

Stadionbauten unter.

8

übergeordnetes Radwegenetz Fußwegeverbindungen

FESTIVAL - GELÄNDE

GRUNDSCHULE

WOHNQUARTIERACKERMANNBOGEN

HAUPTSCHULE

STADION/OLYMPIAHALLE

ÖNV

STADTWALD

8

SCHWABING

Hauptrouten

neue Verbindung

STUDENTENSTADT

9

Östlich des Olympiaparks und durch die Ackermannstra-

ße getrennt, befindet sich das Planungsgebiet der „Städ-

tebaulichen Entwicklungsmaßnahme Ackermannbogen“.

Das Areal wurde über einen Zeitraum von 200 Jahren

militärisch genutzt. Die Ackermannstraße wurde erst An-

fang der 70er Jahre im Zusammenhang mit dem Bau des

Olympiaparks angelegt. Heute ist sie mit zirka 23.000

Kraftfahrzeugen am Tag eine stark befahrene innerstäd-

tische Hauptverkehrsstraße.

Durch die Truppenreduzierung wurde zu Beginn der 90er

Jahre die militärische Nutzung der Kasernen aufgege-

ben.

Im Jahr 1996 lobte die Stadt den „Städtebaulichen und

landschaftsplanerischen Ideenwettbewerb Waldmann-

Stetten-Kaserne“ aus. Eine barrierefreie Querungsmög-

lichkeit über die Ackermannstraße war im Hinblick auf

die Anbindung des neuen Wohnquartiers an den Olym-

piapark, aber auch zur Erschließung der Grundschule an

der Gertrud-Bäumer-Straße, bereits zu diesem Zeitpunkt

geplant.

Der mit dem ersten Preis ausgezeichnete Entwurf von

Christian Vogel und Rita Lex-Kerfers zeichnet sich durch

ein strenges, eigenständiges und orthogonales Sied-

lungsmodell aus. Eine von West nach Ost ausgebildete

Zäsur in Form eines „Stadtwaldes“ gliedert und verbindet

dabei das neue Wohngebiet. Die Anbindung der neuen

Verbindungsbrücke an die Achse des Stadtwaldes er-

möglicht eine zentrale Erschließung des Quartiers, aber

auch eine sinnvolle Weiterführung eines übergeordneten

Radwegesystems vom Nordwesten der Stadt durch den

Olympiapark bis nach Schwabing.

10

STRUKTUR - ÜBERLAGERUNG

OLYMPIAPARK

ACKERMANNBOGEN

Struktur - Überlagerung

TOPOGRAPHISCHE EINBINDUNG

IDENTIFIKATION - WECHSELBEZIEHUNG

BAULICHE EINBINDUNG

Wechselbeziehung - Einbindung

10

11

Wettbewerbsmodell

Die Brücke als Weg

Die Entwurfsidee unserer Wettbewerbsarbeit entwickelte

sich aus dem formalen Kanon des bestehenden Olympia-

geländes. Auch wir wollten den Zeltdächern und Pylonen

der Olympiabauten keine Konkurrenz durch ein in der

Konstruktion spektakuläres Brückenbauwerk entgegen-

setzen.

Vorbild war vielmehr die einfache Einbindung der beste-

henden Brücken in die Landschaft. Beim Begehen des

Olympiaparks bewegt man sich auf den, wie selbstver-

ständlich leicht geschwungenen Wegen zwischen und

auf den Hügeln, gemächlich und ohne Hast zu seinem

Ziel. Die Brücken stellen in diesem Wegesystem keine

herausragenden Bauwerke dar, die man bewusst betritt

und mit steilem Anstieg erklimmt.

Sie sind vielmehr Bestandteil des Weges und oft erst

spürbar wenn man das spiegelnde Wasser oder den rau-

schenden Verkehr unter sich bemerkt.

In diesem Sinne versteht sich die neue Brücke als Wei-

terführung eines organisch geschwungenen Weges des

Olympiaparks, der sich sanft von der Hügellandschaft des

Parks löst und nach der Überquerung der Straße lang-

sam im Wohngebiet ausschwingt.

Form und Material der Brücke sind ebenfalls als eine

Fortführung ihrer Vorbilder anzusehen. Als Zeichen der

technischen Weiterentwicklung und zur Ablesbarkeit der

Baugeschichte, wurde der Weg dabei als deutlich dünne-

re Platte und die Umwehrung mit einer größeren Transpa-

renz als ihre Vorbilder ausgebildet.

Entwurfsidee

12

Landschaftsplan

Brückenansicht von Süden

Landschaft

Um ein sanftes, fast unmerkliches Ansteigen des Weges,

bzw. der Brücke im Olympiapark zu erreichen, wurde ein

zusätzlicher Hügel aufgeschüttet. Von dieser Aufschüt-

tung hebt die Brücke in leichter Steigung ab und senkt

sich nach 130 Metern Wegstrecke auf eine Rampe im

Stadtwald des Ackermannbogens. Neben der formalen

Absicht wird durch diese geringen Steigungen auch eine

leichte Nutzbarkeit für Rollstuhlfahrer, Radfahrer und Kin-

derwägen gewährleistet.

Auf der Seite des Olympiageländes werden die ge-

schwungene Wegeführung, sowie die Aufspaltung der

Gehflächen in Haupt-, Nebenwege und definierte Tram-

pelpfade aufgenommen und weitergeführt.

Strenge, orthogonale Wege und freie Gehölzgruppen be-

stimmen den östlichen Bereich der Ackermannstraße und

bilden einen Kontrast zu den freien Wegen und strengen

Baumpflanzungen des Olympiaparks.

Die im Westen stark geschwungene Brücke schwenkt

nach Osten in einer leichten Kurve aus und geht nahtlos

und sanft in die künftige, geradlinige Wegeführung des

geplanten Stadtteils über.

13

NEUPFLANZUNGEN

BESTEHENDE RASTERPFLANZUNG

Die Überlagerung der dominanten Ost-West-Achse ent-

lang des Stadtwaldes mit der ausschwingenden Wege-

führung der Brücke verknüpft und verbindet dabei die

beiden unterschiedlichen Strukturen von Park und Wohn-

quartier.

Der Leitbaum der Zugangswege ist die in Rasterstel-

lung gepflanzte Linde. Diese betont die Sichtachsen auf

markante Punkte im Olympiagelände. Die neuen Baum-

pflanzungen führen das Grundprinzip der in das Raster

gestellten Einzelbäume und Baumgruppen fort. Die ortho-

gonal geordneten Baumstandorte kontrastieren dabei die

freie Wegeführung des Parks.

Beleuchtung

Peitschenleuchten in gleichmäßiger Folge und gelblichem

Licht bestimmen die Lichtsituation der Straßenbeleuch-

tung an der Ackermannstraße.

Die Brücke durchbricht diese monotone Lichtstimmung

durch eine Anstrahlung mit weißem Licht von zwei, sepa-

rat stehenden, Leuchtenmasten aus. Neben einer gleich-

mäßigen, verkehrssicheren Ausleuchtung, werden dabei

insbesondere die kräftigen Handläufe als reflektierende

Linien akzentuiert.

Beleuchtung

Grünordnung

14

15

16

17

Um eine möglichst leicht wirkende, schlanke Platte zu

erreichen, wurde für den Überbau der Stahlbetonbrücke

ein besonders entwickelter Hochleistungsbeton gewählt.

Dadurch konnte die Querschnittshöhe des Überbaues

auf im Mittel 45 cm minimiert werden. Die Dichtheit des

Werkstoffes Hochleistungsbeton ermöglichte zudem den

Verzicht auf die im Brückenbau üblichen „Kappen“ der

Statik

Plattenränder und deren damit verbundene optische Ver-

breiterung.

Durch die Verwendung von Weißzement für die Rampen

und Stützen wird zwischen der Platte des naturgemäß

dunkleren Hochleistungsbetons und den hellen Unter-

bauten ein bewusster Kontrast geschaffen, der die Idee

des „schwebenden“ Weges zusätzlich unterstreicht.

18

Brückenquerschnitt

19

Beton

Für die Konstruktion des Brückenkörpers wurde ein

Hochleistungsbeton C70/85 gewählt. Im Vorfeld der Aus-

führung wurden einige Probekörper als Versuchsflächen

betoniert. Die Schalung wurde so gewählt, dass bei der

durchgängigen Krümmung des Brückenkörpers eine

möglichst gleichmäßige Betonoberfläche entsteht.

Leider liess die Qualität der ausführenden Handwerker

stark zu wünschen übrig. Wurden bei den Probeversu-

chen noch eigene Fachkräfte eingesetzt, so waren es bei

dem eigentlichen Betoniervorgang neue, nicht eingear-

beitete Hilfskräfte. Das Ergebnis konnte leider erst nach

dem Ausschalen der Brücke festgestellt werden. Es blieb

nur mehr die Möglichkeit einer kosmetischen Reparatur

durch Spachtelung der schlimmsten Bereiche. Noch är-

gerlicher aus unserer Sicht ist ein durch die ausführende

Firma verursachter Knick im Scheitel der Brücke, der dem

Konzept der sanften Übergänge und Ausrundungen kon-

trär entgegenläuft. In einem Streitschlichtungsverfahren

wurde dem Bauherrn zwar ein Schadensersatz für den

optischen Mangel zugestanden, der Knick bleibt jedoch

bestehen und schmerzt zumindest den Architekten beim

Betrachten von der Straße aus.

20 Detail Brüstung

Belagsaufbau:

2 Lagen Gussasphalt jeweils 30mm

Abdichtung einlagige Polymerbitumenbahn

auf 2-Komponenten-Epoxidharz-Grundierung

Handlauf Edelstahl 150x60 mm

Brüstung: VSG - 2x TVG 12mm, Scheibenbreite 2000mm

ESG innen mit bedruckten Streifen

Abdichtung hochgezogen

Einspannung Glasbrüstung zwischen Edelstahl

21

Glas

Das Geländer der Ackermannbrücke bildet eine am Fuß-

punkt eingespannte Glasbrüstung mit einem durchge-

henden Handlauf. Aufgrund der Nutzung durch Fahrrad-

fahrer ist eine Brüstungshöhe von 1,30 Meter gefordert.

Die Glasbrüstung besteht aus Verbundsicherheitsglas

aus 2x12 mm TVG mit dazwischen liegender 1,52 mm

dicker Polyvinylbutyral-Folie.

Als Vogelschutz wurde ein innenliegender Siebdruck in

Streifenform angebracht. Im Bereich von Bedruckungen

beträgt die Rechenfestigkeit des Glases nur 60% einer

unbedruckten Scheibe. Aus statischen Gründen wurde

deshalb auf eine Bedruckung im Bereich der Einspan-

nung verzichtet.

Die Scheiben sind am Fußpunkt in einer Stahlkonstruk-

tion eingespannt. Die Klemmung erfolgt zwischen zwei

Flachstählen 160 x 15 mm aus Edelstahl .

Da die Scheibenhöhe das Maß von 1100 mm deutlich

überschreitet, war ein versuchs technischer Nachweis

der Tragsicherheit erforderlich. Die Konstruktion hielt der

Beanspruchung ohne Beschädigungen an der Unterkon-

struktion stand.

Handlauf Edelstahl 150x60 mm

Brüstung: VSG - 2x TVG 12mm, Scheibenbreite 2000mm

ESG innen mit bedruckten Streifen

22

23

Dynamik

Seit Juni 2005 erfüllt die Brücke ihre Funktion als Binde-

glied zwischen Park und Wohngebiet. Die Eröffnung fällt

damit in einen Zeitraum des Wandels auf beiden Seiten

des Ackermannbogens. Während durch die Fertigstellung

und Besiedlung der östlichen Baufelder zunehmender

Bedarf heranwächst, verändert sich auch die Inanspruch-

nahme des Olympiaparks durch die Verlagerung der Bun-

desligaspiele von Bayern München und TSV 1860 in die

Allianz Arena. Letztendlich tragen die Veränderungen auf

beiden Seiten jedoch zu einem gleichmäßigen Verkehrs-

aufkommen zu allen Tageszeiten und Wochenabschnit-

ten bei.

Unterschiedlichste Nutzer, vom Sonntagsspaziergänger

über lärmende Schülergruppen, bis hin zu Freizeitsport-

lern nehmen die neue Wegeführung als selbstverständ-

liche Wegeverbindung an. Die ursprüngliche Entwurfsab-

sicht, eine Brücke zu bauen, die sich unprätentiös, aber

selbstbewusst in das Umfeld einbindet und das Gesamt-

ensemble auf beiden Seiten respektiert und ergänzt,

scheint aus unserer Sicht gelungen zu sein.

24

25

26

Layout: Stefanie Fischer

Bildrechte: Florian Holzherr, München

Bauherr Landeshauptstadt München

Projektvorbereitung Landeshauptstadt München

Baureferat HZ 4

Wettbewerbs-

organisation Walter Landherr, München

Projektleitung Landeshauptstadt München

Baureferat Wasser- und

Brückenbau

Architekten karl + probst

Ludwig Karl

Markus Probst

Robert Jany

Landschaftsarchitekt Werner Franz, München

Tragwerksplanung ISP Scholz, München

Beratende Ingenieure AG

Dr.-Ing. Ulrich Scholz

Peter Krumpholz

Prüfingenieur Prof. Dr.-Ing. Jürgen Feix

Gutachten Beton Prof. Schießl

Gutachten Glas Prof. Bucak

Projektbeteiligte Daten

Brückenlänge 129 m

Rampenlänge 55 m

Gesamtlänge 184 m

Brückenfläche 625 m³

Rampenfläche 525 m²

Gesamtfläche 1.150 m²

Baukosten 2.900 000 €

Termine:

Wettbewerb 1.Preis Juni 2000

Baubeginn Juli 2003

Fertigstellung Juni 2005

Impressum