5.01l02

I'RAKTION B: 90JDle GRÜNi:N. RATHAUSPLATl 2, llO403 NORNElERG BÜNDNIS gO/DIE GRÜNEN Stadtrstsfraktion Nümberg --::_ ~

An den Oberbürgermeister der Stadt' Nürnberg Rathausplatt 2 fJ€f --1 .Q:.~ Dr. Ulrich Maly 90403 NUmberg Rathaus 90403 Nürnberg

Bus: Linie 36. 46, 47 (Rathaus)U-Bahn: Linie 1 (lorenzkirche)

r=-=-:~-=-:::-g~~K-::::.. __. Tel: (0911) 231-5091 6aBE RBÜ RG ER r·.;:j EI STE R Fax: (0911)231 2930

gruene@stadt.nl,l9mberg.de

06. FEB. 2013

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Nordanbindung Antrag für die Stadtratssitzung am 19.06.2013

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

am 03.02.2010 hat der Nümberger Stadtrat mehrheitlich ein dreijähriges Moratorium zur geplanten Nordanbindung des Nürnberger Flughafens beschlossen. Dieses Moratorium ist nun abgelaufen.

Der Stadtrat hat seinerzeit unter Punkt 3 des Beschlusses einen konkreten Arbeitsauftrag an die Stadtverwaltung formuliert:

"Die Verwaltung wird beauftragt, bis Frühjahr 2013 in Abstimmung mit der FNG [Erläuterung: Flughafen Numberg GmbH] die tatsächlichen Flugverkehrszahlen sowie die bis dahin eingetretene Verkehrsentwicklung mit den ·zugrunde gelegten Prognosen abzugleichen. Das Ergebnis ist dem Stadtrat zur Würdigung vorzulegen, damit dieser ggfs. unter Berücksichtigung veränderten Rahmenbedingungen erneut eine Stellungnahme zur Nordanbindung abgeben kann."

Dieser Abgleich der Ist-zahlen mit den Prognose-Zahlen ist dem Stadtrat bisher nicht vorgelegt worden. Dies ist nunmehr bis zum Ende de~ Frühjahrs (also spätestens bis zum 20. Juni 2013) zu erledigen. Wir schlagen dazu die Stadtratssitzung am 19.06.2013 vor. Der Stadtrat sollte dann in·der Lage sein, eine Entscheidung zur Nordanbindung zu treffen.

Forts. Seite 2

www.gruenl..l.rathaus.nuemberg.de

5.02/02

Antrag für die Stadtratssitzung 3m 19.06.2013:

1. Dem Stadtrat wird der Abgleich der tatsächlichen Verkehrszahlen (Flugverkehrszahlen sowie Fahrzeuge auf den zum Flughafen führenden, Straßen) mit den fur den Bau der Nordanbindung zugrunde gelegten Prognose-Zahlen vorgelegt. '

2. Dem Stadtrat wird über die Entwicklung der Schadstoffbelastung mit Perflourierten Tensiden (PFT) im Umkreis des Flughafens und den Stand der Sanierungsmaßnahmen berichtet.

Mit freundlichen Grüßen

Christine Seer Stadträtin

, -www.gnJene.rathaus.nuemberg.de

GESAMT SEITEN 02

Die Bunten im Stadtrat FDPder Stadt Nürnberg ,••,;*.

.AfV

"'FW FREIE WAHLER

AG Die Bunten, Rathausplatz 2, 90403 Nürnberg

Herrn Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly Rathausplatz 2 90403 Nürnberg

Stand der Flughafen-Nordanbindung

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

bei der Überprüfung neuer geologischer Bedenken gegen die Flughafen-Nordanbindung im Frühsommer 2010 wurde ein Ergebnis seitens der Regierung von Mittelfranken für den Herbst 2010 angekündigt. Inzwischen ist dieser Termin um ein gutes halbes Jahr überzogen und noch immer liegt das Ergebnis der Überprüfung nicht vor. Es drängt sich daher die Vermutung auf, dass die von Fachleuten der Geologie vorgebrachten Einwände (Verwerfungen im Untergrund mit Auswirkungen auf Wasserhaushalt und Gebäude), gegenüber der Regierung zutreffend sind. Dies dürfte dann Auswirkungen auf die projektierte Trassenführung haben und eventuell zu einer alternativen Trassenplanung führen.

Deshalb stellen "Die Bunten" zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgende

Anfrage

1. Bis wann kann mit einem Ergebnis der Überprüfung der Einwände gerechnet werden?

2. Sieht die Verwaltung die Notwendigkeit, nach Nachweis eventuell berechtigter Einwände andere Trassenvarianten zu diskutieren?

Mit freundlichen Grüßen

1Jo:!mu&f2 FDP: Stadtrat Utz W. Ulrich I Stadträtin Dr. Christiane Alberternst

FW: Stadtrat Professor Dr. Hartmut Beck I ÖDP: Stadtrat Thomas Schrollinger Rathausplatz 2 I 90403 Nümberg I Telefon 0911231-7140 I Fax 0911231-7148

www.diebunten.nuernberg.de diebunten@stadt.nuernberg.de

Professor Dr. Hartmut Beck Stadtrat ­

Reichenecker Strasse 14 a Tel. 0911 /5042 85 Fax 0911 /5048 182

FREIE WÄHLER E-Mail: hartmut.beck1@web.de

An den Oberbürgermeister der Stadt Nürnb,. / Herrn Dr. Ulrich Maly ~{" ~v" ArV Rathausplatz 2 r- 1 90403 Nürnberg 0 BERB Ü ~.:..:' .. . ... ~::,' C"' T:.±,\u,r berg, 11.06.2012

"'_ v I::.... i

13. JUNI 2012 ........Nr. .......... .........._.-..-...._­

Alternative Trassenführungen für den Autobahnanschluss des Flughafens

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

im PIanfeststellungsbeschluss für die Nordspange wurde von der Regierung von Mittelfranken festgelegt, dass vor Baubeginn die Grundwasserbelastung, die durch PFT-haltigen Löschschaum der Flughafenfeuerwehr verursacht wurde, zu beseitigen ist. Da es nach Aussagen des Umweltreferenten noch keine technische Lösung für die Sanierung des Grundwassers gibt, ist ein Baubeginn nicht möglich. Nach Meinung verschiedener Stellen kann es drei Jahre (Innenministerium) bis zehn Jahre (Bund Naturschutz) dauern, bis evtl. ein entsprechendes Verfahren entwickelt und umgesetzt wird. Dabei ist es noch völlig offen, ob es überhaupt gelingt, ein solches Verfahren zu entwickeln.

Angesichts der dringend notwendigen Steigerung der Attraktivität des Flqghafens und auch der Verkehrsentlastung Ziegelsteins durch einen Autobahnanschluss des Flughafens, ist ein jahrelanges Abwarten auf eine mögliche Lösung des PFT-Problems nicht vertretbar.

Für die Freien Wähler stelle ich daher zur Behandlung im zuständigen Ausschuss folgenden

Antrag

Die Verwaltung macht Vorschläge für alternative Trassenführungen zur Nordspange, die einen direkten Autobahnanschluss des Flughafens ermöglichen. Dabei ist jede Beeinträchtigung der Grundwasserhorizonte durch die im Boden befindlichen Löschschäume zu vermeiden.

Mit freundlichen Grüßen

Prof. Dr. Hartmut Beck

Die bürgerliche Alternative - näher am Menschen - näher an den Themen

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001 03.2013

I . Anmeldung

TOP:

Stadtrat

Sitzungsdatum 24.07.2013

öffentlich

Betreff: Nordanbindung hier: Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.02.2013 Antrag der Freien Wähler vom 11.06.2012 Antrag der Ausschussgemeinschaft Die Bunten vom 03.05.2011 Antrag der Stadtratsgruppe Linke Lister Nürnberg vom 12.09.2008

Anlagen: - Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 06.02.2013 - Antrag der Freien Wähler vom 11.06.2012 - Antrag der Ausschussgemeinschaft Die Bunten vom 03.05.2011 - Antrag der Stadtratsgruppe Linke Liste Nürnberg vom 12.09.2008 - Ausführlicher Sachverhalt mit Anlagen

Bisherige Beratungsfolge:

Gremium Sitzungsdatum Bericht Abstimmungsergebnis

angenommen abgelehnt vertagt/verwiesen

AfV 26.04.2007

StR 03.02.2010

Sachverhalt (kurz): Der Verwaltung liegen Anträge der Linken Liste vom 12.09.2008, der Arbeitsgemeinschaft Die Bunten vom 03.05.2011, der Freien Wähler vom 11.06.2012 sowie von Bündnis 90/Die Grünen vom 06.02.2013 vor, die sich mit der Nordanbindung des Flughafens an die BAB A3 beschäftigen. Im Antrag der Partei Linke Liste werden Fragen zur Grundwasserproblematik, zur zeitlichen Bindung der Zuschüsse für den Bau, zur Bedeutung des Flughafens für militärische Zwecke und zu der zu erwartenden Verkehrs- und Gewerbeentwicklung rund um den Flughafen gestellt. Sowohl im Antrag der Arbeitsgemeinschaft Die Bunten als auch im Antrag der Freien Wähler wird u.a. nach alternativen Trassen für eine zusätzliche Flughafenanbindung gefragt. Bündnis 90/Die Grünen beantragen einen Bericht über die Entwicklung der Fluggastzahlen und des Verkehrs. Darin soll die tatsächliche Entwicklung den prognostizierten Daten gegenüber gestellt werden. Darüber hinaus soll über die Belastung des Bodens im Flughafenumfeld mit Perflourierten Tensiden (PFT) und über den Stand der Sanierungsmaßnahmen berichtet werden. Da die Nordanbindung ein Projekt des Staatlichen Bauamts ist, wurde dieses um Stellungnahme gebeten. Des weiteren liegt eine Stellungnahme der Flughafen Nürnberg GmbH vor, in der auf die Fragen 3 und 4 des Antrages der Linken Liste eingegangen wird. In der ausführlichen Sachverhaltsdarstellung wird auf die einzelnen Themenkomplexe eingegangen.

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Beschluss-/Gutachtenvorschlag: entfällt, da Bericht

1a. Finanzielle Auswirkungen:

Nein

Noch offen, weil

Ja

Kosten:

noch nicht bezifferbar

Gesamtkosten € Folgekosten pro Jahr davon pro Jahr X

davon investiv € begrenzter Zeitraum Sachkosten €

davon konsumtiv € dauerhaft Personalkosten €

1b. Haushaltsmittel/Verpflichtungsermächtigungen sind bereitgestellt:

Nein Abstimmung mit Stk (siehe Punkt 4) erforderlich

Ja Betrag: € Profitcenter / Investitionsauftrag:

2a. Auswirkungen auf den Stellenplan:

Nein

Ja im Umfang von Vollkraftstellen (weiter bei 2b)

2b. Deckung vorhanden:

Nein Abstimmung mit OrgA (siehe Punkt 4) erforderlich

Ja Stellen-Nr.

3a. Prüfung der Genderrelevanz durchgeführt:

Nein

Ja

3b. Geschlechterrelevante Auswirkungen:

Nein

Ja:

4. Abstimmung ist erfolgt mit:

Ref. I / OrgA

Deckungsvorschlag akzeptiert

keine Stellendeckung vorhanden

Einbringung in das Stellenschaffungsverfahren

Ref. II / Stk

Deckungsvorschlag akzeptiert

keine Haushaltsmittel vorhanden

Ein Finanzierungsvorschlag ist noch zu erarbeiten

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RA (verpflichtend bei Satzungen und Verordnungen)

Ref.III

Ref.VII

II. Herrn OBM

III. Ref.VI/Vpl

Nürnberg, Referat VI (4919)

Nordanbindung Ausführlicher Sachverhalt 1. Anlass

Der Verwaltung liegen Anträge der Linken Liste vom 12.09.2008, der Arbeitsgemeinschaft Die Bunten vom 03.05.2011, der Freien Wähler vom 11.06.2012 sowie von Bündnis 90/Die Grünen vom 06.02.2013 vor, die sich mit der Nordanbindung des Flughafens an die BAB 3 beschäftigen. Im Folgenden werden die verschiedenen Themenkomplexe, die in den Anträgen angesprochen werden, ausführlich beantwortet. 2. Planfeststellungsbeschluss Das Projekt Nordanbindung des Flughafens an die BAB A3 wurde bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 in die höchste Umweltrisikostufe eingeordnet. Aufgrund dieser Einstufung mussten bei der Planung des Projektes Beeinträchtigungen der Umwelt untersucht und entsprechend den gesetzlichen Vorgaben behandelt werden. Die mit zunehmender Planungstiefe sich weiter konkretisierenden Erkenntnisse wurden im Planungsprozess berücksichtigt. Einen wesentlichen Schwerpunkt bildete dabei die Grundwasserproblematik. Seit 15.02.2012 liegt der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Mittelfranken für die Nordanbindung des Flughafens vor. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurde festgestellt, dass Teilbereiche der Flächen, die für den Bau der Straße erforderlich wären, mit nicht abbaubaren per- und polyflourierten Tensiden (PFT) durchsetzt sind. Der Plan-feststellungsbeschluss ist deshalb an die Auflage gebunden, dass der Bau erst erfolgen kann, wenn das Erdreich mit den giftigen Stoffen so abgetragen und entsorgt werden kann, dass keine PFTs ins Grundwasser gelangen können. Eine solche Methode existiert derzeit noch nicht und ob die Entwicklung eines entsprechenden Verfahrens gelingen wird, ist offen. Ende Februar 2013 ist die Pilotanlage des Bayerischen Landesamts für Umwelt am Flug-hafen in Betrieb gegangen, mit deren Hilfe ein geeignetes Verfahren zur Reinigung des PFT-haltigen Grundwassers entwickelt werden soll. Details zur Schadstoffbelastung und zum weiteren Vorgehen werden im Kapitel 3 erläutert. Laut Aussage des Staatlichen Bauamts hat der Bund mit der Genehmigung des Vorentwurfs und der Aufnahme des Projektes in den Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes als Vorhaben in der Projektstufe D seine Bereitschaft zum Ausdruck gebracht, Bundesmittel für den Bau der Nordanbindung des Flughafens bereit zu stellen. Der nächste haushaltstechnische Schritt ist die Aufnahme des Projektes in den Straßenbauplan als Anlage des Bundeshaushalts. Im Fall von Änderungen an der Planung ist erneut die Zustimmung des Bundes einzuholen. 3. Schadstoffbelastung im Umkreis des Flughafens 3.1 Bestandssituation In der Umweltausschusssitzung vom 05.12.2012 wurde letztmalig über die PFT-Belastungen im Umkreis des Flughafens Nürnberg ausführlich berichtet. Der damals berichtete Sachstand in Bezug auf Belastungsbereiche Löschbecken Ost, Ziegellach, Löschbecken West und Nordportal wurden durch die seither erfolgten weiteren Untersuchungen insgesamt bestätigt. Zu den beiden relevanten Themenblöcken kann der folgende aktuelle Sachstand mitgeteilt werden.

3.1.1 Grundwassermonitoring Insgesamt wurden im Auftrag der Flughafen Nürnberg GmbH 25 neue, tiefendifferenzierte Grundwasserpegel im Bereich der einzelnen Schadensherde Löschbecken Ost, Lösch-becken West und Ziegellach errichtet. Durch die neu errichteten, tiefendifferenzierten Doppelmessstellen sind nun insgesamt 59 Pegel im Grundwassermonitoringprogramm integriert. Mit den acht neuen Messstellen am Südrand des Biotopes Ziegellach konnte man die Ausbreitung des PFT-Schadens außerhalb des Flughafengeländes genauer dokumentieren. Anhand der neuen Grundwasseraufschlüsse im Bereich Löschbecken Ost und Ziegellach bestätigten sich die Grundwasserbelastungssituation und eine nach Südsüdwest gerichtete Grundwasserfließrichtung. Erfreulich ist, dass östlich des Löschweihers im oberen, quartären Grundwasserleiter und im tieferliegenden Keuper-Grundwasserstockwerk keine erhöhten PFT-Gehalte nachgewiesen wurden. Dagegen zeigten sich im südlichen Bereich der Herbstwiesen erhöhte PFT-Konzentrationen im oberflächennahen Grundwasser (PFT-Konzentration 21,7 µg/l bei Schwellenwert von 0,3 µg/l). Südlich des Bucher Landgrabens wurden auf Grundlage der bisherigen Untersuchungen keine erhöhten PFT-Konzentrationen gemessen. Im Bereich des Löschbeckens West zeigen die weiteren Untersuchungen und die Ergebnisse aus den neuen, tiefendifferenzierten Pegeln, dass aufgrund einer in 3 m unter Geländeoberkante liegenden, durchgehenden Tonsperrschicht eine weitere Ausbreitung des Schadens zur Tiefe hin bisher verhindert wurde. 3.1.2 Oberflächenwassermonitoring Das Oberflächenwasser wird an 15 Probenahmestellen dreimal im Jahr untersucht. Im Jahr 2013 wurden bisher zwei Untersuchungsaktionen (Januar und Mai) an 15 Probenahmestellen durchgeführt. Die Untersuchungsergebnisse ergeben nach wie vor die höchsten PFT-Belastungen am Übergang Löschweggraben – Biotop Ziegellach (max. 28 µg/l). Die Konzentrationen an den Probenahmestellen im Bucher Landgraben liegen bei durchschnittlich 0,8 µg/l. Der einschlägige Schwellenwert liegt bei 0,05 µg/l. Es lässt sich feststellen, dass die einzelnen Werte einer gewissen Schwankungsbreite unterliegen, die in Zusammenhang mit der Abflussmenge in den jeweiligen Gräben stehen und somit zu unterschiedlichen Schadstofffrachten im Bucher Landgraben führen. Um einen besseren Überblick über die abströmenden Schadstofffrachten zu erhalten, wurden bei der letzten Untersuchungsaktion im Mai 2013 an allen Probenahmestellen die Grabenquerschnitte vermessen und die jeweiligen Wasserabflussmengen ermittelt. Nach Auswertung dieser Daten kann schließlich eine Aussage zur abströmenden Schadstofffracht am jeweiligen Probenahmetag getroffen werden. 3.1.3 Ziegellach Im Feuchtbiotop Ziegellach wurde das verzweigte Grabensystem des Löschweggrabens im Auftrag des Flughafens Nürnberg vermessen. Mit den neuen Erkenntnissen lassen sich die Oberflächenentwässerung und der Anteil der Verbreitung von PFT über das Oberflächen-wasser besser bewerten. Die komplette Vermessung des Grabensystems dient auch als Grundlage für die weiteren, rasterförmigen Bodenuntersuchungen in diesem potentiellen Naturschutzgebiet.

3.2 Stand der Sanierungsmaßnahmen 3.2.1 Löschbecken West - Pilotversuch zur Bodensanierung Im Frühjahr 2013 wurde in einem Vorversuch die thermische Behandlung von PFT-belastetem Bodenmaterial aus dem Hauptschadensbereich des ehemaligen Löschbeckens West bei der Firma eneotech in Sachsen getestet und parallel vom Bayerischen Landesamt für Umwelt überprüft. Der belastete Boden wurde bei einer Verweilzeit von 10 bzw. 20 Minuten auf 500 °C im Muffelofen erhitzt. Beide Untersuchungslabors kamen zu dem Ergebnis, dass nach 20 Minuten eine nahezu vollständige Zerstörung der organischen PFT erreichbar ist. Aktuell werden vom Flughafen Nürnberg in Abstimmung mit den Fachbehörden die Entsorgungswege für den geplanten Pilotversuch zur Bodensanierung geklärt und seitens des Flughafens Angebote für den Bodenaustausch des Hauptschadenszentrums im Bereich Löschbecken West eingeholt. 3.2.2 Löschbecken Ost - Pilotanlage Grundwassersanierung Die vom Bayerischen Landesamt für Umwelt betreute Pilotanlage zur Grundwassersanierung im Bereich des ehem. Löschbeckens Ost ist seit dem 20.02.2013 in Betrieb. Das Grund-wasser wird über den hochbelasteten Pegel GWB 5 (PFT-Belastung max. 500 µg/l bei Schwellenwert von 0,3 µg/l) gefördert und anschließend über verschiedene Filterstufen durch eine Pilotsanierungsanlage geleitet. Aktuell werden zur PFT-Ausreinigung verschiedene Ionentauscher und Aktivkohlen getestet. Erste Ergebnisse zeigen, dass die Filtermaterialien grundsätzlich in der Lage sind, PFT zu binden. Die mit dem derzeitigen Anlagenaufbau erzielten Beladungskapazitäten der Filtermaterialien sind aber noch zu gering, um diese großtechnisch einzusetzen und wirtschaftlich betreiben zu können. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der im Falle geplanter Grundwasserabsenkun-gen (z.B. gemäß Planfeststellung B 4f) im fraglichen Bereich zu bewältigenden erheblichen Grundwassermengen (Anlage 1). 3.3 Weiteres Vorgehen Für das weitere Vorgehen wurde im Rahmen der letzten Sitzung des Arbeitskreises zur Sanierung des PFT-Schadens am 15.04.2013 zwischen Flughafen Nürnberg und den beteiligten Behörden – neben der Weiterführung der Untersuchung zur Altlastenabgrenzung und zum Monitoring - insbesondere folgendes festgestellt: - Zusammenfassend wurde festgelegt, dass bzgl. Löschbecken West vorrangig eine kurz-

fristige bodenseitige Sanierung verfolgt werden soll, während im Bereich Löschbecken Ost aufgrund von Flugsicherheitsaspekten (Nähe Start-/ Landebahn), erfolgter kostenintensiver Baumaßnahmen (Brandsimulationsanlage) sowie finanzieller Aspekte eine Beseitigung der PFT-Belastungen durch Bodenaushub nicht möglich erscheint. Im Bereich Löschbecken Ost soll deshalb eine langfristige wasserseitige Sanierung verfolgt werden.

- In Abhängigkeit von einer konkret anwendbaren Sanierungstechnologie ist für das Löschbecken Ost und für das Biotop Ziegellach ein Grundwassersanierungs- oder

alternativ Grundwassersicherungskonzept zu erstellen. Als Basis dafür ist ein Grund-wassermodell zu entwickeln.

- Vertreter der Umweltämter aus Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Nürnberg tauschen

Erfahrungen hinsichtlich des Umgangs mit PFT-Belastungen aus. 4. Prognosegrundlagen In den Anträgen wurde u.a. die Frage gestellt, inwieweit die Bundesverkehrsprognose und die weitere Gewerbeentwicklung im Flughafenumfeld in den Prognosen des Gutachtens berücksichtigt wurden. Bevor die Prognosen und die tatsächliche Entwicklung der Luftfracht, der Passagiere und der Verkehrsmenge dargestellt werden, sollen diese allgemeinen Fragen zur Prognoseerstellung im Folgenden beantwortet werden. 4.1 Prognosen des Bundesverkehrswegeplans Bei den im Gutachten erarbeiteten Prognosen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung und zur Güterverkehrsentwicklung wurden u.a. die Prognosen des noch aktuellen Bundesverkehrs-wegeplans aus dem Jahr 2003 verwendet. Grundlage für die Fortschreibung des Bundes-verkehrswegeplans waren u.a. koordinierte Gesamtverkehrsprognosen sowie Umweltrisiko-einschätzungen einzelner Projekte. Des Weiteren wurden Prognosen zu Strukturdaten für Deutschland und für benachbarte Staaten sowie für den Personen- und Güterverkehr in regionaler Differenzierung eingearbeitet. Bei der Erstellung von Prognosen werden grundsätzlich mögliche Unsicherheiten abge-schätzt und bewertet. Unvorhersehbare Entwicklungen mit überregionaler Auswirkung, die sich im Vorfeld nicht durch erkennbare Indizien ankündigen, können naturgemäß bei Prognosen nicht berücksichtigt werden. Allerdings bestätigen aktuelle Studien, die als Grundlage für den von der Bundesregierung veröffentlichten Masterplan Güterverkehr und Logistik (Juli 2008) sowie für das Flughafen-konzept (Entwurf vom Juni 2008) der Bundesregierung erarbeitet wurden, die Richtigkeit der Annahmen hinsichtlich der Güterverkehrsentwicklung, die dem Bundesverkehrswegeplan zugrunde liegen. 4.2 Weitere Gewerbeentwicklung im Umfeld des Flughafens und damit verbundene Ver-

kehrszunahmen Das Gutachten zur Verbesserung der Anbindung des Flughafens an die BAB A3 aus dem Jahr 2003 mit einem Prognosehorizont bis 2015 wurde 2006 aktualisiert und der Prognose-zeitraum bis 2020 fortgeschrieben. Dabei wurde u.a. die erwartete Weiterentwicklung beim Passagier- und Frachtaufkommen des Flughafens unterstellt. Basis für die Ermittlung des prognostizierten Passagier- und Frachtaufkommens bildete die Fortschreibung des Masterplans Flughafen, deren Annahmen anhand der Entwicklung bis 2005 überprüft und angepasst wurden. Demnach wird für das Prognosejahr 2020 von einem Anstieg bei der Luftfracht von 80.000 t in 2005 auf 131.300 t ausgegangen. Entsprechend dieser angenommenen Entwicklung wurde ein damit verbundener Anstieg des Wirtschafts-verkehrs unterstellt. Im gültigen Flächennutzungsplan der Stadt Nürnberg sind im Umfeld des Flughafens drei Flächen als gewerbliche Bauflächen ausgewiesen.

- Die Fläche nördlich der Marienbergstraße und östlich der Flughafenstraße umfasst

etwa 20 ha. Sie wird derzeit vorwiegend landwirtschaftlich genutzt. Wegen der besonderen Standortgunst in unmittelbarer Nähe zum Flughafen sollen dort möglichst flughafenaffine Nutzungen mit hochwertiger Architektur und mehrgeschossiger Bebauung untergebracht werden. Insbesondere wird die Ansiedlung von Betrieben angestrebt, die aufgrund ihrer internationalen Aktivitäten die räumliche Nähe zum Flughafen brauchen (z.B. Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen und innovative unternehmensbezogene Dienstleistungsunternehmen).

- Die etwa 12 ha große gewerbliche Baufläche an der Marienbergstraße / Erlanger

Straße ist für Dienstleistung reserviert. Es gelten die gleichen Nutzungsbedingungen wie für die oben beschriebene Fläche an der Flughafenstraße / Marienbergstraße.

- Auf der Fläche des ehemaligen Autokinos standen zum Zeitpunkt der Erarbeitung des

Gutachtens 2006 noch 2 ha für Dienstleistungsnutzungen zur Verfügung. Neben den Verkehrszunahmen, die sich durch den Anstieg der Passagier- und Luftfrachtmengen ergeben werden, wurde im Gutachten zur Flughafenanbindung auch die Besiedelung dieser im Flächennutzungsplan dargestellten Gewerbeflächen im Umfeld des Flughafens unterstellt. Für die einzelnen Gewerbeflächen wurden folgende Verkehrs-zunahmen angenommen:

- Flughafenstraße 2.000 Kfz/24h - westliche Marienbergstraße 1.200 Kfz/24h - östliche Marienbergstraße 200 Kfz/24h

Da die konkrete spätere Nutzung der Flächen noch nicht feststand, wurde eine zukünftige Verkehrsbelastung angenommen, die für Gewerbeflächen vergleichbarer Lage und Struktur als typisch gilt. Gegenstand des Gutachtens war neben der Prüfung der Frage, welche Erschließungs-variante eine Verbesserung der Anbindung des Flughafens an die BAB A 3 bringen wird, die Darstellung der verkehrlichen Auswirkungen der verschiedenen Varianten. Damit sind im Gutachten hinreichend die Verkehrszunahmen untersucht worden, die sich durch den Bau der Nordanbindung ergeben würden. Als Handlungsmaßnahme empfiehlt das Entwicklungskonzept zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Flughafen Nürnberg die Aktualisierung des Masterplanes im Rahmen der Entwicklung des landseitigen Flughafenareals. Dabei würde erneut die im Zusammenhang mit der Flächenentwicklung, Gewerbeentwicklung (inklusive Aspekten der Luftfracht) und Fluggastentwicklung stehende Verkehrsentwicklung geprüft werden. 5. Prognose und Entwicklung der Fluggastzahlen, des Luftfrachtaufkommens und des

Gesamtverkehrs Sowohl das Gutachten zur Verbesserung der verkehrlichen Anbindung des Flughafens von 1997 als auch das Gutachten für eine direkte Anbindung des Flughafens an die BAB A3 von 2003 und 2006 beinhalten Prognosen der Entwicklung des Flughafens und des Verkehrs in der Flughafenstraße und in Ziegelstein. In den folgenden Unterpunkten werden den Prognosewerten aus den Gutachten die tatsächlich ermittelten Werte von 2005 (das letzte vollständige Jahr, das der Aktualisierung des Gutachtens von 2006 zugrunde lag) und 2012 gegenübergestellt.

5.1 Entwicklung der Fluggastzahlen Für das Verkehrsgutachten wurde die Anzahl der Passagiere betrachtet, die pro Jahr am Flughafen Nürnberg angekommen oder von hier abgeflogen sind. Grundlage der Prognose war die Entwicklung bis zum Zeitpunkt der Erstellung des Gutachtens. Basierend auf den jährlichen Zuwächsen wurde ein Mittelwert der jährlichen Zunahme gebildet. Im Gutachten von 2003 wurde für das Prognosejahr 2015 von 4,7 Mio. Fluggästen pro Jahr ausgegangen. Bei der Aktualisierung der Prognose im Gutachten von 2006 wurde eine Weiterentwicklung auf 6,0 Mio. Fluggäste pro Jahr angenommen. Dabei wurde unterschieden nach 3,8 Mio. zu erwartenden Originärpassagieren, die am Flughafen in Nürnberg ihren Flug beginnen oder beenden, und 2,2 Mio. Umsteigern. Im Jahr 2012 wurden insgesamt 3.602.459 Passagiere registriert. Gegenüber dem Vorjahr 2011 bedeutet dies einen Rückgang um 9,2 %.

Prognose Gutachten Bestand

2010 2015 2020 2005 1) 2012 2)

Fluggäste gesamt

4,4 Mio. 4,7 Mio. 6,0 Mio. 3,8 Mio. 3,6 Mio.

1) Aus Gutachten 2006, Analyse 2) Aus Luftverkehrsstatistik Flughafen Nürnberg GmbH Jan. – Dez. 2012

Das Entwicklungskonzept zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Flughafen Nürnberg hat auch Zielregionen nach möglichen neuen Strecken und deren Nachfrage untersucht. Insgesamt wurden 32 realisierbare Destinationen gelistet, die ein Volumen von bis zu 1,3 Mio. Passagieren ergeben könnten. Dieses mögliche neue Aufkommen würde die Nutzerzahlen bei Realisierung des Volumens mittelfristig wieder auf bis über 4 Mio. Passagiere ansteigen lassen. 5.2 Entwicklung des Luftfrachtaufkommens Bei der Luftfracht hat das Gutachten für das Jahr 2020 eine Zunahme auf 131.300 t prognostiziert. Für den Zeitraum von Januar bis Dezember 2012 lag das Luftfrachtaufkommen insgesamt bei 99.354.770 t. Der Rückgang gegenüber 2011 beträgt 7,3 %.

Prognose Gutachten Bestand

2010 2015 2020 2005 1) 2012 2)

Luftfrachtaufkommen 137.000 t 113.500 t 131.300 t 80.000 t 99.355

1) Aus Gutachten 2006, Analyse 2) Aus Luftverkehrsstatistik Flughafen Nürnberg GmbH Jan. – Dez. 2012

5.3 Verkehrsentwicklung In den Gutachten wurden für die Erarbeitung der Verkehrsprognose verschiedene Eingangs-größen verwendet. So gingen z.B. Daten zur Siedlungsentwicklung, zur Entstehung neuer Gewerbegebiete oder die prognostizierten Entwicklungsdaten für den Flughafen in die Berechnungen ein. Folgende Verkehrsmengen ergaben die Berechnungen des Gutachters für relevante Straßenquerschnitte im Umfeld des Flughafens im sogenannten Prognose-nullfall, in dem noch keine weitere Anbindung des Flughafens realisiert ist:

Prognose Gutachten Kfz/24h

Bestand Kfz/24h

2010 2015 2020 2005 1) 2012 2)

Flughafenstraße 23.600 20.500 21.500 16.000 15.600

Marienbergstraße, östl. Flughafenstr.

30.800 24.500 25.500 22.500 23.000

Marienbergstraße, östl. Erlanger Straße

30.200 25.000 25.500 23.500 23.500

Bierweg, östl. Ziegelsteinstr.

20.100 19.000 19.500 16.500 16.500

3) Aus Gutachten 2006, Analyse 4) Aus QZ 2012 und automatischer Zählung 03/2012

Die Gegenüberstellung der Prognosewerte für 2010 des ersten Gutachtens und der Werte für den Prognosehorizont 2015 machen deutlich, dass der Gutachter seine Berechnung in der zweiten Untersuchung korrigiert hat. Die Verwaltung führt regelmäßig manuelle und automatische Verkehrszählungen in der Flug-hafenstraße durch. Die Ergebnisse der automatischen Zählungen zeigen, dass die Verkehrs-menge in der Flughafenstraße seit Beginn der Radarzählungen im März 1997 konstant zwi-schen 15.300 Kfz/24h und rd. 17.300 Kfz/24h liegt (siehe Anlage 2). Weder die Herbstferien noch konjunkturelle Faktoren oder die hohen Benzinpreise in 2008 hatten einen starken Ein-fluss auf die Verkehrsmenge. Die Zu- und Abnahmen liegen zumeist im Tagesschwankungs-bereich, was auch in den Ergebnissen von 2008 sichtbar wird. 2008 wurden im Oktober und November automatische Zählungen an verschiedenen Wochentagen innerhalb einer kurzen Zeitspanne durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Zählungen spiegeln eher die Abhängigkeit vom Wochentag wider, ergeben aber keine grundsätzlich abweichenden Ergebnisse. Die Ergebnisse der manuellen Zählungen, die immer an einem Dienstag und Mittwoch im Juli vor Beginn der Sommerferien stattfinden, zeigen ein ähnliches Bild: Die Verkehrsmenge ist seit 20 Jahren konstant. Die Abweichungen liegen im Tagesschwankungsbereich. Auch hier wird deutlich, dass weder Benzinpreise noch die Konjunkturentwicklung einen erheblichen Einfluss auf die Verkehrsmenge hatten. Im Rahmen der Zählungen im Juli 2013 werden wieder die einzelnen Abbiegeströme und die Gesamtverkehrsmengen am Knoten Flughafenstraße / Marienbergstraße und im Bierweg erfasst. Die trotz Schwankungen bei den Fluggastzahlen gleichbleibende Verkehrsmenge in der Flughafenstraße ist auf verschiedene Faktoren zurückzuführen: In der Anzahl der Passagiere sind auch die Umsteiger am Flughafen Nürnberg enthalten (Stichwort “Drehkreuz“). Viele Fluggäste, die in Nürnberg abfliegen oder ankommen, nutzen die U-Bahn. Erhebungen von 2011 haben ergeben, dass an einem Normalwerktag 4.300 Fahrgäste am U-Bahnhof Flughafen ein- oder aussteigen (siehe Anlage 3).

6. Alternative Trassenführungen 6.1 Westanbindung Im Rahmen des Gutachtens zur Flughafenanbindung wurden verschiedene Trassen-varianten geprüft, unter anderem auch eine Anbindung nach Westen zur Erlanger Straße. Aufgabenstellung des ersten Verkehrsgutachtens mit dem Titel „Flughafen Nürnberg – Land-seitige Erschließung“ vom Ingenieurbüro Emch + Berger aus dem Jahr 1997, war die Frage zu beantworten, mit welchen Straßennetzergänzungen der Verkehr vom und zum Flughafen flüssiger und möglichst umweltgerecht abgewickelt und auch langfristig die Erreichbarkeit des Flughafens gesichert werden kann. Die untersuchte Trasse einer Westanbindung verlief vom Kreisverkehr an der nördlichen Flughafenstraße nördlich an Almoshof vorbei bis zur Erlanger Straße in Höhe der Einmündung Am Wegfeld (siehe Anlage 4). Bei der Bewertung wurde der Westanbindung ein hoher verkehrlicher Nutzen bescheinigt, da der Großteil des Verkehrs vom und zum Flughafen über die Erlanger Straße und die westliche Marienbergstraße an- und abfährt (Kurzfassung Gutachten 1997, Seite 37). Bei jeder Fahrt von der Anschlussstelle Tennenlohe zum Flughafen würde mit einer Westanbindung des Flughafens an die Erlanger Straße ein Fahrzeitgewinn von zwei bis drei Minuten erreicht. Auch der Verkehr aus dem Südwesten würde vermehrt über die Route Erlanger Straße / Westanbindung zum Flughafen fahren, was in der Summe zu einer Entlastung der westlichen Marienbergstraße führen würde. Der größte verkehrliche Nutzen wurde im ersten Gutachten einer Kombination aus West- und Ostanbindung attestiert, weil sich damit auch für die Fahrten von der Anschlussstelle Nürnberg Nord zum Flughafen ein etwas geringerer Fahrzeitgewinn sowie Verkehrsent-lastungen in Ziegelstein Mitte und den Bierweg ergäben. Diese Variante wurde aber wegen der erheblichen negativen ökologischen Auswirkungen und der Kosten nicht weiterverfolgt. Vor allem die Ostanbindung, die Teil dieser Variante war, hat in der Bevölkerung keine Akzeptanz gefunden. Da die Kombination aus West- und Ostanbindung einen höheren verkehrlichen Nutzen aufwies, wurde die reine Westanbindung nicht weiterverfolgt. Im Folgegutachten von 2003 mit dem Titel „Anbindung Flughafen Nürnberg an die BAB A3“ lautete die Aufgabenstellung, Varianten einer direkten Anbindung des Flughafens an die A3 darzustellen und zu bewerten. In dieser Untersuchung wurde die Westanbindung nur in Kombination mit einer Ostanbindung betrachtet (siehe Anlage 5). Der verkehrliche Nutzen der planfestgestellten Nordanbindung, die unter der Landebahn hindurch direkt zur Autobahn führt, wurde vom Gutachter leicht positiver bewertet als die untersuchte kombinierte Variante aus West- und Ostanbindung mit höhenfreien Anschlüssen sowohl an die Erlanger Straße als auch an die B 2 nördlich von Ziegelstein (Gutachten 2003, 4 - 23). Eine Bewertung der Planfälle unter Umweltgesichtspunkten war nicht Bestandteil dieses zweiten Gutachtens. Der positive verkehrliche Nutzen und die Entlastungswirkung für Ziegelstein Mitte, die das Gutachten von 2003 im Fall der Realisierung der Nordanbindung errechnet hat, ergeben sich nur, wenn die bei der Berechnung unterstellte Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h im Bierweg auch eingehalten wird. Für eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Bierweg gibt es aber derzeit keine rechtliche Grundlage. Zudem kann die Straße wegen der hier verkehrenden Buslinie nicht auf ein Mindestmaß verschmälert werden. Eine reine Westanbindung wurde auch im Planfeststellungsverfahren behandelt. Da sie nicht das Ziel einer direkten Anbindung an die Autobahn erfüllt, stellte sie im Verfahren keine Alternative zur Nordanbindung dar.

6.2 Alternative direkte Trassenführungen zur A 3 Im Gutachten von 2003 wurden drei weitere Varianten der direkten Anbindung an die A 3 untersucht. Sie schieden wegen ihrem geringeren Zielerfüllungsgrad aus. Besonders ungün-stig auf den verkehrlichen Nutzwert wirkte sich aus, dass sie nicht auf direktem Weg von der Flughafenstraße zur A 3 führten, sondern entweder mit einem Schwenk Richtung Osten oder entlang der Erschließungsachse des Flughafens Richtung Westen und dann nach Norden zur Autobahn verliefen (Gutachten 2003, 4 - 23). 7. Bedeutung des Nürnberger Flughafens für militärische Nutzung Der Nürnberger Flughafen ist ein ziviler internationaler Flughafen, bei dem für alle geneh-migten Verkehre eine Betriebspflicht besteht. Dies schließt auch den Militärverkehr ein. Weder der Flughafen Nürnberg GmbH noch der Stadt Nürnberg liegen Kenntnisse vor, die eine Bewertung der Bedeutung des Nürnberger Flughafens für militärische Überlegungen der US Army oder der Bundeswehr zulassen würden. 8. Fachliche Aspekte und Einschätzung Ref. VII • Die direkte Autobahnanbindung und damit direkte Anbindung an das überregionale

Straßennetz ist auch ein Baustein für die strategische Weiterentwicklung des Nürnberger Flughafens, der im Wettbewerb mit anderen Flughäfen steht. Das Entwicklungskonzept zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Flughafen Nürnberg empfiehlt die Realisierung der „Nordanbindung“ mit Bezug zur Umweltproblematik. Nach Auffassung des Entwicklungskonzeptes ist der Flughafen nicht seiner Bedeutung entsprechend an das überörtliche Straßennetz angebunden und damit die Verkehrsträger Straße und Luft im Sinne der Intermodalität nicht zufriedenstellend vernetzt.

• Die Nordanbindung dient der Unterstützung der ökonomischen Konsolidierungs-maßnahmen und der Sicherung der knapp über 4.000 Arbeitsplätze vor Ort. Laut Entwick-lungskonzept sind über 11.800 Arbeitsplätze im Zusammenhang mit dem Nürnberger Flughafen zu sehen, die von dieser Anbindung positiv unterstützt werden könnten.

• Eine zusätzliche, zweite Anbindung gewährt bei Störfällen generell gesicherte Erreich-barkeit.

• Entlang der Flughafenstraße ist der östliche Bereich im Flächennutzungsplan als Entwicklungspotenzial für hochwertige flughafenaffine gewerbliche Nutzung ausgewiesen. Die verbesserte Anbindung – eine Auflage der Regierung von Mittelfranken zum FNP – dient auch der Entwicklung dieser im direkten Umfeld des Airport liegenden Potenziale (ca. 26 ha). Dies wird von Seiten Ref. VII positiv bewertet, weil die Gewerbeflächen-situation in Nürnberg angespannt ist.

• Stadt und Metropolregion Nürnberg sind durch eine sehr hohe internationale wirtschaftliche Ausrichtung gekennzeichnet: Ca. 2.500 außenwirtschaftsorientierte Unter-nehmen mit einer Exportquote der Industrie von 48 Prozent haben hier ihren Sitz und sind auf die schnelle intermodale Erreichbarkeit des Flughafens Nürnberg angewiesen – für sich selbst und ihre Kunden.

• Das Flughafenentwicklungskonzept empfiehlt den Bau eines Tagungs- und Kongress-zentrums am Flughafen. Laut Entwicklungskonzept unterstützt die Nordanbindung den Messe- und Kongressstandort Nürnberg, da eine Kongressinfrastruktur für 500 bis 1.000 Personen eine vielfältige und auch intermodale Anbindung benötigt. Wirtschaftliche Effekte für den Tourismusstandort stehen damit in Beziehung, weil neue Kongress-veranstaltungen auch Ansatzpunkte für touristische Begleitmaßnahmen bieten.

• Die Wohngebiete an den bisherigen Zubringerstraßen (Bierweg und östliche Marienberg-straße) werden von den negativen externen Effekten (Lärm- und Schadstoffsituation) des Durchgangsverkehrs vom und zum Flughafen entlastet.

• Dies gilt nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Güterverkehr.

• Durch das Vorhaben kann der aktuelle und künftige Verkehr bewältigt und die Gebiete an den bisherigen Zubringerstraßen entlastet werden. Die geplante Nordanbindung ist hinsichtlich der Verkehrswirksamkeit nachgewiesen (vergl. S. 144 des Planfeststellungs-beschlusses zur B4f).

Anlage 1

Anlage 2

Anlage 3

Anlage 4: Untersuchte Trassen des Gutachtens 1997

Anlage 5: Untersuchte Trassen des Gutachtens 2003