Haftung des Lufttransportführers bei Unfällen: Kernprobleme und Aktuelles bei der Abwehr von Ansprüchen Präsentation für …

Laurent Chassot 9. September 2014

Überblick

• Anwendbares Recht: Montrealer Übereinkommen (MÜ), Lufttransportverordnung (LTrV) oder OR?

• Gerichtszuständigkeit: International und intern

• Verwirkung und Verjährung von Ansprüchen

• Passivlegitimation: Wer ist Lufttransportführer?

• Materielle Haftungsvoraussetzungen

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ANWENDBARES RECHT

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Anwendbares Haftpflichtrecht

• MÜ

• MÜ über EG VO 2027/97

• MÜ-ähnlich in der LTrV

• OR – Vertragshaftung Art. 97ff. OR – Deliktshaftung Art. 41ff OR

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MÜ

Anwendungsbereich • Beförderungsvertrag (m.E. ein

autonomer Begriff) • Vereinbarte (≠ effektive)

Beförderung ist international • Entgeltlichkeit; oder wenn

unentgeltlich durch ein Luftfahrtunternehmen

Haftungsregime • Verschulden als

Haftungsvoraussetzung (Art. 21 und 20 MÜ): – Kausalhaftung bis 113’100

SZR (Entlastung nur beim Selbstverschulden)

– Über 113’100 SZR Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast

• Verwirkungsfrist 2 Jahre (Art. 35 MÜ)

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Art. 1 MÜ

• 1. Dieses Übereinkommen gilt für jede internationale Beförderung von Personen, Reisegepäck oder Gütern, die durch Luftfahrzeuge gegen Entgelt erfolgt. Es gilt auch für unentgeltliche Beförderungen durch Luftfahrzeuge, wenn sie von einem Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden.

• 2. Als «internationale Beförderung» im Sinne dieses Übereinkommens ist jede Beförderung anzusehen, bei der nach den Vereinbarungen der Parteien der Abgangsort und der Bestimmungsort, gleichviel ob eine Unterbrechung der Beförderung oder ein Fahrzeugwechsel stattfindet oder nicht, in den Hoheitsgebieten von zwei Vertragsstaaten liegen oder, wenn diese Orte zwar im Hoheitsgebiet nur eines Vertragsstaats liegen, aber eine Zwischenlandung in dem Hoheitsgebiet eines anderen Staates vorgesehen ist, selbst wenn dieser Staat kein Vertragsstaat ist. Die Beförderung zwischen zwei Orten innerhalb des Hoheitsgebiets nur eines Vertragsstaats ohne eine Zwischenlandung im Hoheitsgebiet eines anderen Staates gilt nicht als internationale Beförderung im Sinne dieses Übereinkommens.

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Internationale Beförderung i.S.v. MÜ

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MÜ MÜ

MÜ

Interne Beförderung

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• Entgeltlichkeit i.S.v. Art. 1 MÜ in der Rechtsprechung des Bundesgerichts: Jegliche geldwerte Leistung, die in einem Austauschverhältnis zur Beförderung steht, auch wenn sie die Kosten des Flugs nicht deckt (BG 27.09.2000, 4C.194/2000 = ASDA-Bulletin 2000/2 43; BG 01.06.1999, 4C.346/1994 = ASDA-Bulletin 2000/1 39).

• Luftfahrtunternehmen i.S.v. Art. 1 MÜ: Gemäss Lehre eine natürliche oder juristische Person, deren hauptsächliche oder nebensächliche wirtschaftliche Tätigkeit im Betrieb von Luftfahrzeugen besteht.

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LTrV

Anwendungsbereich • Beförderungsvertrag • Nationale und internationale

Beförderungen gemäss Vertrag, soweit das MÜ (oder das WA) nicht anwenbar ist

• Entgeltlichkeit; oder wenn unentgeltlich durch ein Luftfahrtunternehmen

Haftungsregime • Verschulden als

Haftungsvoraussetzung (Art. 7 Abs. 2-3 und Art. 12 LTrV):

• Kausalhaftung bis 100’000 SZR (Entlastung nur beim Selbstverschulden)

• Über 100’000 SZR Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast

• Verwirkungsfrist 2 Jahre (Art. 14 LTrV)

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EG VO 2027/97 (i.d.F. v. VO 889/2002)

Anwendungsbereich • „Luftfahrunternehmen

der Gemeinschaft“, d.h. Unternehmen (auch in der CH), das über eine Betriebsgenehmigung i.S.v. VO 1008/2008 verfügen – N.B.: der gewerbsmässige

Betrieb von Ballonen erfolgt aufgrund einer nationalrechtlichen Bewilligung

Haftungsregime • Verweis auf die

„einschlägigen Bestimmungen des MÜ“ – aber nur im Bezug auf

Körper- und Gepäckschäden, nicht Frachtschäden

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Art. 3 Abs. 1 VO 2027/97

• „Für die Haftung eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft für Fluggäste und deren Gepäck gelten alle einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal.“

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OR 97

Anwendungsbereich • Unentgeltlicher

Luftbeförderungsvertrag / kein Luftfahrtunternehmen – Sonst -> MÜ oder LTrV

• Anderer Vertrag als Luftbeförderungsvertrag – Schulungsvertrag – Arbeitsvertrag

Haftungsregime • Haftung für vermutetes

Verschulden • Verschulden bei

Unentgeltlichkeit, vgl. Art. 99 Abs. 2 OR -> verminderte Sorgfaltspflicht

• Schadenersatzbemessung, vgl. Art. 43 OR -> Unentgeltlich-keit und leichtes Verschulden als Reduktionsgründe

• Verjährungsfrist 10 Jahre (Art. 127 OR)

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OR 41

Anwendungsbereich • Gefälligkeit (= kein

Bindungswille, vgl. dazu BGE 137 III 539, 129 III 181, 116 II 695)

Haftungsregime • Haftung für bewiesenes

Verschulden • Verschulden, vgl. Art. 99 Abs.

2 OR (BGE 137 III 539) -> verminderte Sorgfaltspflicht

• Schadenersatzbemessung, vgl. Art. 43 OR -> leichtes Verschulden als Reduktionsgrund

• Verjährungsfrist 1 Jahr (Art. 60 OR; relative Frist)

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Fazit

• Paradigmawechsel: – WA/LTR waren für den Lufttransportführer günstiger als das OR – MÜ/LTrV sind strenger

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GERICHTSZUSTÄNDIGKEIT

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MÜ – VO 2027/97

• Art. 33 MÜ, nach Wahl des Klägers, Vertragsstaat: – des Wohnsitzes des Lufttransportführers – der Hauptniederlassung des Lufttransportführers – der Geschäftsstelle, durch die der Vertrag geschlossen worden ist – des Bestimmungsortes gemäss Beförderungvertrag

• N.B.: Bei Retourflügen Bestimmungsort = Abgangsort

– des Wohnsitzes des Passagiers zum Zeitpunkt des Unfalles, wenn • der Lufttransportführer dorthin/von dort Passagiere befördert; und • dort der Luftfrachtführer sein Gewerbe von den Geschäftsräumen aus

betreibt.

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LTrV – OR

• Keine Bestimmung über Gerichtsstand in der LTrV, Zuständigkeit ergibt sich somit aus der ZPO oder dem LugÜ/IPRG (vgl. HG SG, 03.03.2007, GVP 2007 Nr. 72) – Vereinbarter Gerichtsstand – Wohnsitz/Sitz des Beklagten – Wohnsitz des Konsumenten – Erfüllungsort

• EuGH, 09.07.2009, C-204/08, Rehder: Art. 5 Nr. 1 Buchst. b zweiter Gedankenstrich der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 ist dahin auszulegen, dass im Fall einer Beförderung von Personen im Luftverkehr von einem Mitgliedstaat in einen anderen Mitgliedstaat auf der Grundlage eines Luftbeförderungsvertrags nach Wahl des Klägers das Gericht am Ort des Abflugs oder am Ort der Ankunft des Flugzeugs entsprechend der Vereinbarung dieser Orte in dem Vertrag zuständig ist.

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VERWIRKUNG / VERJÄHRUNG

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Der Unterschied

Verjährung • Erlöschen des Klagerechts

– Einredeweise Geltendmachung des Anspruchs immer möglich (Verrechnung)

• Hinderung/Stillstand (Art. 134 OR) – Unterbrechung (Art. 135 OR)

• Verjährungsverzicht • Einrede

Verwirkung • Erlöschen des Anspruchs • Kein Stillstand, keine

Hinderung oder Unterbrechung • Kein Verzicht • Von Amtes wegen angewendet

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Art. 35 MÜ

• Einheitsrecht -> autonome Auslegung, unabhängig von den Konzepten des nationalen Rechts (wie „Verwirkung“) – „1. The right to damages shall be extinguished if an action is not

brought within a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped.

– 2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seized of the case.“

• Mehrheitliche Lehre und Rechtsprechung geht somit davon aus, das Art. 35 MÜ eine Verwirkungsfrist vorsieht (BGE 108 II 233; KG GR, 02.07.2009, PKG 2010 S. 95) – Verlust des Anspruchs – Keine Unterbrechung oder Sistierung

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Art. 14 LTrV

• Die Klage auf Schadenersatz muss binnen zweier Jahre nach Ankunft am Bestimmungsort oder nachdem das Flugzeug hätte ankommen sollen oder nachdem die Beförderung abgebrochen worden ist, erhoben werden; mit Ablauf dieser Frist verwirkt das Klagerecht. – Verwirkungsfrist des Landesrechts oder Verwirkungsfrist des

Einheitsrecht, analog zu Art. 35 MÜ auszulegen?

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Fristeinhaltung

• Klageerhebung innert der zweijährigen Frist – Begriff der Klageerhebung und der Rechtshängigkeit ->

nationales Recht (vgl. Art. 33 Abs. 4 MÜ)

• Reicht eine Betreibung innert der Frist und dann eine Anerkennungsklage im gleichen Betreibungsverfahren?

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Verzicht oder Verlängerung

• Haftungsregime des MÜ nur relativ zwingend, d.h. abweichende Vereinbarungen möglich, wenn nicht zu Lasten des Geschädigten

• Art. 27 MÜ: Dieses Übereinkommen hindert den Luftfrachtführer nicht daran, den Abschluss eines Beförderungsvertrags zu verweigern, auf Einwendungen, die ihm nach dem Übereinkommen zur Verfügung stehen, zu verzichten oder Vertragsbedingungen festzulegen, die nicht im Widerspruch zu diesem Übereinkommen stehen.

• M.E. Verzicht oder Verlängerung deshalb möglich (auch so BGH, 22.04.1982, BGHZ 84 101)

• Lehrmeinungen geteilt

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WER IST LUFTTRANSPORTFÜHRER?

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MÜ-VO 2027/97-LTrV: 2 mögliche Haftungssubjekte

• Der vertragliche Lufttransportführer

• Der ausführende Lufttransporführer

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Anwendungsfälle

• Art. 39 MÜ: Dieses Kapitel gilt, wenn eine Person (… «vertraglicher Luftfrachtführer» …) mit einem Reisenden oder einem Absender … einen diesem Übereinkommen unterliegenden Beförderungsvertrag geschlossen hat und eine andere Person (… im Folgenden als «ausführender Luftfrachtführer» …) aufgrund einer Vereinbarung mit dem vertraglichen Luftfrachtführer berechtigt ist, die Beförderung ganz oder zum Teil auszuführen, ohne dass es sich hinsichtlich dieses Teiles um eine aufeinander folgende Beförderung im Sinne dieses Übereinkommens handelt.

• Code sharing, Charter, …

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Anwendungsfall: HG SG, 03.03.2007, GVP 2007 Nr. 72 • „Unbestrittenermassen schloss die Klägerin mit der A. AG

einen Vertrag ab über die Beförderung von Bäumen mit einem Helikopter auf dem Gemeindegebiet von X. (Kanton St.Gallen). Die A. AG beauftragte die Beklagte mit der Durchführung des Transportes, gegenüber welcher nunmehr die Klägerin den Schaden, welcher dieser durch die Beschädigung der zwei Sumpfeichen entstanden ist, geltend macht.“

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Haftung der (beiden) Lufttransportführer

• Art. 40 MÜ: Führt ein ausführender Luftfrachtführer eine Beförderung, die nach dem in Artikel 39 genannten Beförderungsvertrag diesem Übereinkommen unterliegt, ganz oder zum Teil aus, so unterstehen … sowohl der vertragliche Luftfrachtführer als auch der ausführende Luftfrachtführer den Vorschriften dieses Übereinkommens, der erstgenannte für die gesamte im Vertrag vorgesehene Beförderung, der zweitgenannte nur für die Beförderung, die er ausführt.

• Mit anderen Worten: Solidarschuldner

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Definitionen

• Der vertragliche Lufttransportführer – … ist der Vertragspartner des Passagiers oder des Absenders

• Der ausführende Lufttransportführer – … wird vom vertraglichen Lufttransportführer berechtigt, die

Beförderung an seiner Stelle auszuführen - m.a.W. ist er der operator

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HAFTUNGSVORAUSSETZUNGEN KÖRPERSCHÄDEN MÜ/LTRV

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Art. 17 Abs. 1 MÜ / Art. 7 Abs. 1 LTrV

• Art. 17 Abs. 1 MÜ: Der Luftfrachtführer hat den Schaden zu ersetzen, der dadurch entsteht, dass ein Reisender getötet oder körperlich verletzt wird, jedoch nur, wenn sich der Unfall, durch den der Tod oder die Körperverletzung verursacht wurde, an Bord des Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat.

• Art. 7 Abs. 1 LTrV: Der Luftfrachtführer haftet für Tod und Körperverletzung der Reisenden im Falle eines Unfalles an Bord des Luftfahrzeugs oder beim Ein- oder Aussteigen.

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4 Voraussetzungen

• Unfall

• An Bord eines Luftfahrzeuges oder beim Ein- oder Aussteigen

• Tod oder Körperverletzung

• Kausalität

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Unfall

• Definition der US Supreme Court: Liability under Article 17 arises only if a passenger's injury is caused by an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger, and not where the injury results from the passenger’s own internal reaction to the usual, normal, and expected operation of the aircraft, in which case it has not been caused by an accident under Article 17.

• Ähnliche Definition in der Rechtsprechung von F, D und GB.

• US Supreme Ct, 04.03.1985, Air France v. Saks (WA): Innenohrbeschädigung wegen Druckunterschieds beim Sinkflug ist kein Unfall

• US Supreme Ct, 24.02.2004, Olympic Airways v. Husain (WA): Weigerung, einen asthmatischen Passagier in den Nichtraucherbereich umzusetzen = unexpected and unsual, also Unfall

• House of Lords, 08.12.2005, Deep Vein Thrombosis & Air Travel Group Litigation (WA)

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Psychischer Schaden = Körperverletzung? • Ist diese Voraussetzung erfüllt, wenn der Passagier nur

„psychisch verletzt“ wird? In der zivilrechtlichen Rechtsprechung ist diese Frage meines Wissens nie angesprochen worden. Hingegen ist sie in common law Rechtskreisen seit Jahrzehnten ein häufiges Thema.

• Grundsatz ist, dass der LFF für rein psychische Schäden nicht haftet. – US Supreme Ct, 17.04.1991, Floyd v Eastern Airlines – House of Lords, 28.02.2002, King v. Bristow Helicopters Ltd

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Psychische Schäden (Folge)

• Psychische Schäden sind hingegen zu ersetzen, wenn sie als Konsequenz einer physischen Verletzung auftreten – USCA, 2nd Cir., 08.03.2004, Ehrlich v. American Airlines, Inc.: „… a carrier may

be held liable under Article 17 for mental injuries only if they are caused by bodily injuries“.

• In der Konferenz von Montreal 1999 wurde die Einführung von psychischen Schäden in Art. 17 heftig debattiert, aber kein Konsens konnte gefunden werden. Schlussendlich blieb man beim Status quo. Die Delegierten verabschiedeten eine Erklärung, wonach:

• „… the expression "bodily injury" is included on the basis of the fact that in some States damages for mental injuries are recoverable under certain circumstances, that jurisprudence in this area is developing and that it is not intended to interfere with this development, having regard to jurisprudence in areas other than international carriage by air …“

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Entlastungsbeweise: Nichtverschulden Art. 21 MÜ • 1. Für Schäden nach Artikel 17 Absatz 1, die 113 100

Sonderziehungsrechte je Reisenden nicht übersteigen, kann die Haftung des Luftfrachtführers nicht ausgeschlossen oder beschränkt werden.

• 2. Der Luftfrachtführer haftet nicht für Schäden nach Artikel 17 Absatz 1, soweit sie 113 100 Sonderziehungsrechte je Reisenden übersteigen, wenn er nachweist, dass – a) dieser Schaden nicht auf eine unrechtmässige Handlung oder

Unterlassung des Luftfrachtführers oder seiner Leute, sei sie auch nur fahrlässig begangen, zurückzuführen ist oder

– b) dieser Schaden ausschliesslich auf eine unrechtmässige Handlung oder Unterlassung eines Dritten, sei sie auch nur fahrlässig begangen, zurückzuführen ist.

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Englischer Wortlaut: Art. 21 MC

• 2. The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100,000 Special Drawing Rights if the carrier proves that: – (a) such damage was not due to the negligence or other wrongful

act or omission of the carrier or its servants or agents; or – (b) such damage was solely due to the negligence or other

wrongful act or omission of a third party.

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Entlastungsbeweise: Nichtverschulden Art. 7 Abs. 3 LTrV • 3 Er haftet nicht für Schäden, die 100 000

Sonderziehungsrechte je Reisenden übersteigen, wenn er nachweist, dass: – a. der Schaden nicht auf eine Pflichtverletzung oder eine andere

widerrechtliche Handlung oder Unterlassung des Luftfrachtführers, seiner Angestellten oder seiner Beauftragten zurückzuführen ist; oder

– b. der Schaden ausschliesslich auf eine Pflichtverletzung oder eine andere widerrechtliche Handlung oder Unterlassung eines Dritten zurückzuführen ist.

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Vergleich mit Art. 20 WA

• 1. Die Ersatzpflicht tritt nicht ein, wenn der Luftfrachtführer beweist, dass er und seine Leute alle erforderlichen Massnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen haben oder dass sie diese Massnahmen nicht treffen konnten.

• Sehr hoher Sorgfaltsgrad – Entlastungsbeweis in der Rechtsprechung zum WA sehr selten erfolgreich gewesen

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Was bedeutet der neue Entlastungsbeweis? • Lockerung gegenüber Art. 20 WA?

• Noch (fast) keine Rechtsprechung

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Entlastungsbeweise: Selbstverschulden Art. 20 MÜ – Art. 12 LTrV • Art. 21 MÜ: Weist der Luftfrachtführer nach, dass die Person, die

den Schadenersatzanspruch erhebt, oder ihr Rechtsvorgänger den Schaden durch eine unrechtmässige Handlung oder Unterlassung, sei es auch nur fahrlässig, verursacht oder dazu beigetragen hat, so ist der Luftfrachtführer ganz oder teilweise von seiner Haftung gegenüber dieser Person insoweit befreit, als diese Handlung oder Unterlassung den Schaden verursacht oder dazu beigetragen hat. Verlangt eine andere Person als der Reisende wegen dessen Tod oder Körperverletzung Schadenersatz, so ist der Luftfrachtführer ganz oder teilweise von seiner Haftung insoweit befreit, als er nachweist, dass eine unrechtmässige Handlung oder Unterlassung des Reisenden, sei es auch nur fahrlässig, den Schaden verursacht oder dazu beigetragen hat. Dieser Artikel gilt für alle Haftungsbestimmungen in diesem Übereinkommen einschliesslich Artikel 21 Absatz 1.

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Ausschliesslichkeit des Haftungsregimes Art. 29 MÜ • Art. 29 MÜ: Bei der Beförderung von Reisenden,

Reisegepäck und Gütern kann ein Anspruch auf Schadenersatz, auf welchem Rechtsgrund er auch beruht, sei es dieses Übereinkommen, ein Vertrag, eine unerlaubte Handlung oder ein sonstiger Rechtsgrund, nur unter den Voraussetzungen und mit den Beschränkungen geltend gemacht werden, die in diesem Übereinkommen vorgesehen sind; die Frage, welche Personen zur Klage berechtigt sind und welche Rechte ihnen zustehen, wird hierdurch nicht berührt. Bei einer derartigen Klage ist jeder eine Strafe einschliessende, verschärfte oder sonstige nicht kompensatorische Schadenersatz ausgeschlossen.

• Gilt auch im Anwendungsbericht der LTrV (Verweis von Art. 2 Abs. 1)

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Ausschliesslichkeit (Folge) • Haftungsregime des MÜ/der LTrV schliesst jegliche andere

Anspruchsgrundlage aus; sind dessen Haftungsvoraussetzungen nicht erfüllt -> gar keine Haftung!

• Keine Haftung für Personenschäden ohne eine Körperverletzung und einen Unfall i.S.v. Art. 17 MU. Rein psychische Schäden oder Körperverletzungen, die nicht unfallbedingt sind, sind nicht ersetzbar (auch nicht aufgrund des sonst anwendbaren Rechts, das durch Art. 24 WA (= 29 MÜ) verdrängt wird). – US Supreme Ct, 12.01.1999, El Al Israel Airlines, Ltd. v. Tseng – House of Lords, 12.12.1996, Abnett/Sidhu v. British Airways

Plc. – Cour de Cass. (Frankr.), 14.06.2007, Rozenberg et Gillet c/ Cie

aérienne Air Canada 09/09/2014 45

Besten Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Dr. Laurent Chassot Partner, LLM air & space law (McGill) chassot@gbf-legal.ch

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