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I. Die deutsche Schiffbau- und meerestechnische Industrie 1999

1. Gesamtentwicklungen

Das Wirtschaftswachstum in Deutschland lag imJahr 1999 mit 1,4 % insgesamt niedriger als im Vorjahr(2,2 %). Dies war im Wesentlichen noch eine Folgeder weltwirtschaftlichen Probleme des Jahres 1998.Jedoch brachte der Jahresverlauf schon eine deutlicheBelebung, da sich Wachstumsimpulse im Inland und inder EU durchsetzten. Inflation und Zinsen blieben trotzeines leichten Anstiegs weiterhin niedrig und trugenzur Verbesserung der wirtschaftlichen Entwicklungbei. Die Arbeitslosenquote verringerte sich zwar von11,1 % auf 10,5 % spürbar, ist aber immer noch nichtzufrieden stellend. Dabei fehlt es der Wirtschaft an gutausgebildeten Fachleuten. Auch die Schiffbauindu-strie bekommt zunehmend Schwierigkeiten, genü-gend qualifizierte Ingenieure für die vielseitigen undanspruchsvollen Aufgaben der Branche zu finden. DieIndustrie verstärkt daher ihre Anstrengungen, um fürden Studiengang des Schiffbauingenieurs zu werben.

Auch innenpolitische Einflüsse wirkten auf dasWirtschaftsklima. Nach der Neuwahl des DeutschenBundestages und der engagierten Diskussion zahlrei-cher notwendiger Reformvorhaben verbesserte sichdie Zuversicht in der Wirtschaft. Für Schifffahrt undSchiffbau wurden jedoch auch belastende Regelun-gen wirksam.

Die Einführung der Tonnagesteuer stärkt zwardie Reedereiunternehmen und deren Investitionskraft,

einige Anwendungsvorschriften stehen diesem Zielaber entgegen. Für den Schiffbau haben sich einen-gende steuerliche Gesetze und die Diskussion derAbschreibungszeiten als äußerst nachteilig erwiesen.Potenzielle Investoren von Kapitalbeteiligungen anSchiffsneubauten wurden verunsichert und in ihrensteuerlichen Dispositionen eingeengt. Das führte zugefährlichen Auftragsausfällen. Diese Finanzierungs-probleme können durch die vom Deutschen Bundes-tag beschlossene Einstellung von Wettbewerbshilfenin den Bundeshaushalt nur zu einem Teil aufgefangenwerden. Dennoch wurde den Werften damit einegewisse Planungssicherheit gegeben. Diese muss jetztdringend durch die Bereitstellung der vom Bund gefor-derten Länderbeteiligungen ergänzt werden.

Die deutschen Schiffbaubetriebe konnten 1999ihr Umsatzvolumen der Vorjahre nicht erreichen. Mit7,3 Mrd. DM betrug der Rückgang 6,4 %. Die inlän-dischen Umsätze verringerten sich um 25,3 % auf 3,5 Mrd. DM, während die Exporte um 21,4 % auf 3,8 Mrd. DM zulegten. Diese Entwicklung, die aller-dings auch den im Schiffbau nicht ungewöhnlichenabrechnungsbedingten Schwankungen unterworfenist, war nicht unerwartet, da die inländischen Auf-tragseingänge im Handelsschiffsneubau deutlich zu-rückgegangen waren. Dies war die Folge der zahlrei-chen Bestellungen deutscher Reeder bei Werften inKorea, Polen und China, aber auch gesunkener Preiseund früherer steuerpolitischer Entscheidungen.

Die Gesamtumsätze derSchiffbaubetriebe umfassenden Handels- und Marine-schiffsneubau, Reparaturen,Umbauten, Wartungen, denBinnenschiffs- und Bootsbausowie schiffbaufremde Tätig-keiten.

Den größten Anteil daranhat im längerfristigen Jahres-durchschnitt der Handels-schiffsneubau. Auf ihn ent-fallen mit rund 5 Mrd. DM rund

1997 % 1998 % 1999 %

Schleswig-Holstein 2,1 25 2,1 28 2,0 27Hamburg 1,0 12 1,4 18 0,8 10Mecklenburg-Vorpommern 1,6 19 1,3 17 1,1 15Bremen 1,5 19 0,8 11 1,3 18Niedersachsen 1,7 21 1,8 23 1,7 24Sonstige Bundesländer 0,4 4 0,4 5 0,4 6

Deutschland gesamt 8,2 100 7,8 100 7,3 100

Werftumsätze nach Bundesländern in Mrd. DM und %-Anteilen

Quelle: Stat. Bundesamt/Landesämter

60 % des Gesamtumsatzes. Einschließlich des Binnen-schiff-, Boots- und Jachtbaus werden im Neubau sogarrund Zweidrittel der Umsätze erwirtschaftet. Abrech-nungsbedingt können die Anteile jedoch wie im Jahr1999 deutlich nach oben oder unten schwanken. Glei-ches gilt auch für den Marineschiffbau, der im Durch-schnitt 25 % zu den Werftumsätzen beiträgt.

Beschäftigungsschwankungen sowie Kurzfristig-keit von Aufträgen und Auftragsabwicklung prägen dasReparatur-, Umbau- und Wartungsgeschäft. Das erfor-dert von den Werften eine flexible Kapazitätssteuerung.Nach Kapazitätsreduzierungen in der ersten Hälfte der90er-Jahre ist in den vergangenen Jahren eine Stabilisie-

rung auf einem Umsatzniveau von rund 1 Mrd. DM ein-getreten, entsprechend im Durchschnitt rund 10 % - 15 % der gesamten Werftumsätze. Zur Stabilisierungdieser Aktivitäten haben auch die Einführung flexiblererArbeitszeiten sowie Wechselkursvorteile z. B. gegen-über der Konkurrenz in Großbritannien beigetragen.Außerdem haben einige Werften neben der Reparaturund dem Neubau auch schiffbauähnliche und schiff-baufremde Fertigungen aufgebaut, um Beschäfti-gungsschwankungen auffangen zu können.

Tendenziell hat sich das Reparaturgeschäft imBerichtsjahr verschlechtert. Die in weiten Bereichen zuniedrigen Frachtraten haben zu einer Zurückhaltung

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Größtes bisher in Deutschland erbautes Containerschiff „P&O Nedlloyd Tasman“, 66.526 GT, 5.486 TEU

der Reeder bei der Vergabe von Aufträgen geführt.Wieder aufgenommene bzw. intensivierte Reparatur-aktivitäten z. B. in Skandinavien sowie das günstigereLohnniveau in den osteuropäischen Nachbarländernhaben den Wettbewerb verschärft. Im Offshore-Bereich waren die Aufträge infolge des bis Anfang desJahres 1999 anhaltenden Ölpreisverfalls deutlichzurückgegangen. Der seitdem erfolgte Ölpreisanstieghat die Aussichten in diesem Bereich jedoch wiederverbessert.

Langfristig wird bei Reparaturen und Umbautenein Wachstum erwartet. Nach einer Studie von OceanShipping Consultants wird sich das Marktvolumen auf

Grund des Flottenwachstums und der Altersstruktur inden nächsten zehn Jahren um durchschnittlich rund2,3 % pro Jahr erhöhen. Der Wettbewerb wird den-noch hart und die Ertragsaussichten durch steigendeProduktivität und Preisdruck begrenzt bleiben. DieNähe der Werftstandorte zu den Schifffahrtsroutenund Offshore-Märkten sowie Nischen und Spezial-märkte werden an Bedeutung gewinnen. Reparaturenund Umbauten in den dynamisch wachsenden Flottender Container- und Passagierschiffe werden beson-ders steigen.

Die deutschen Reparatur- und Umbauwerftenwerden sich gegenüber der internationalen Konkur-

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Verlängerung eines Kreuzfahrtschiffes durch Einsetzen einer zusätzlichen Mittelsektion

renz vor allem durch hohe Flexibilität, Zuverlässigkeitund Leistungsfähigkeit sowie durch Spezialisierungenbehaupten können. Auch hier gilt es, durch fortschritt-liche Technologien, wie z. B. geschehen durch die Ent-wicklung eines neuen umweltfreundlichen Verfahrenszur Beseitigung alter Schiffsanstriche, Kompetenzvor-sprünge gegenüber den Wettbewerbern zu erzielenund auszubauen.

Hinsichtlich der politischen Rahmenbedingun-gen ist es wichtig, dass deutsche Werften nichtgegenüber Konkurrenzunternehmen benachteiligtwerden. Die einseitige Forderung nach einem soforti-gen Verzicht der deutschen Werften auf die Verarbei-tung TBT-haltiger Schiffsanstriche wäre nicht zu ver-treten. Wirksam können solche Fragen nur durchinternationale Regelungen im Rahmen der IMO gelöstwerden. Nationale oder europäische „Insel-Lösun-gen“ für verschärfenden Umweltschutz schwächenhingegen die Position der deutschen Werften undwerden wegen der Abwanderung der Kunden zuBetrieben ohne entsprechende Auflagen keine Fort-schritte für die Umwelt bringen.

Der drastische Belegschaftsabbau bei deutschenWerften, der seit 1990 bei fast 10 % pro Jahr gelegenhatte, setzte sich 1999 nicht mehr fort. Die Beschäftig-

tenzahl stabilisierte sich und lag im Jahresdurchschnittmit 25.574 Mitarbeitern um 0,3 % über dem Vorjah-reswert. Einem geringfügigen Rückgang der Arbeiterum 0,1 % auf 18.703 stand ein 1,8 %iger Zuwachs beider Zahl der Angestellten auf 6.871 gegenüber. Nichtin diesen Zahlen enthalten sind die Beschäftigten, diezwar auf der Werft tätig, aber bei Unterauftragneh-mern angestellt sind. Ihre Zahl wird mit mindestens6.000 beziffert. Die Beschäftigten der deutschenZulieferindustrie sind in diesen Zahlen nicht enthalten.

Die Beschäftigtenzahl entwickelte sich in denBundesländern unterschiedlich. Von den im Dezemberinsgesamt bei den Werften beschäftigten 25.563 Per-sonen entfiel der größte Anteil mit 28 % auf die Betrie-be in Schleswig-Holstein, deren Belegschaften um 6,5 % zunahmen. Auch die Beschäftigtenzahlen derSchiffbaubetriebe in Niedersachsen und Mecklen-burg-Vorpommern erhöhten sich um 1,1 % bzw. 2,7 %. Dadurch stieg ihr Anteil auf 24,5 % bzw. 21,6 %. Demgegenüber verringerten sich die Werft-belegschaften in Hamburg um 3,4 % und in Bremenum 12,5 % und die Anteile dieser Länder auf 11,4 %bzw. 6,8 %. In anderen Bundesländern, deren Be-schäftigte vorwiegend im Binnenschiffbau und imBootsbau arbeiten, ging die Mitarbeiterzahl um 7,8 %,entsprechend einem Anteil von 7,8 %, zurück.

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Zahl der %-Anteil %-ÄnderungBeschäftigten zum

Dezember 1999 Vorjahreszeitraum

Schleswig-Holstein 7.147 28,0 + 6,5Hamburg 2.918 11,4 – 3,4Mecklenburg-Vorpommern 5.523 21,6 + 2,7Bremen 1.737 6,8 – 12,5Niedersachsen 6.256 24,5 + 1,1Sonstige Bundesländer 1.982 7,8 – 7,8

Deutschland gesamt 25.563 100,0 + 0,5

Werftbeschäftigte nach Bundesländern und Änderungen zum Vorjahr

Quelle: Stat. Bundesamt/Landesämter

2. Seeschiffbau

Die Neubauablieferungen der deutschen See-schiffswerften erreichten 1999 nicht das Volumen derVorjahre. Hauptursache dafür war, dass einige größe-re Schiffe, die Ende 1999 schon weit angearbeitetwaren, erst im folgenden Jahr zur Ablieferung kamen.Aber auch das Ausscheiden einzelner Betriebe in denletzten Jahren und die Kapazitätsbeschränkungen derEU für die Werften in Mecklenburg-Vorpommernhaben zu diesem Ergebnis beigetragen.

Die 1999 fertig gestellten 67 Schiffe hatten eineTonnage von 804.000 GT / 867.000 CGT (= mit demschiffbaulichen Arbeitsaufwand gewichtete GT) undeinen Wert von 4,1 Mrd. DM. Der Anteil der Abliefe-rungen an inländische Auftraggeber im Wert von 1,5 Mrd. DM verringerte sich drastisch von 56 % in1998 (2,8 Mrd. DM) auf nunmehr 37,3 %. Dement-sprechend erhöhte sich der Exportanteil mit Abliefe-rungen im Wert von 2,6 Mrd. DM auf 62,7 %. Diezunehmende Abwanderung der Aufträge deutscherReeder nach Fernost und zu den Werften in deneuropäischen Nachbarländern, insbesondere nachPolen, vergrößert die Abhängigkeit der deutschen

Werften von ausländischen Kunden. Faire internatio-nale Wettbewerbsverhältnisse gewinnen damit nochmehr Bedeutung.

Der größte Anteil der Neubauumsätze entfiel1999 mit 25,1 % und einem Produktionswert von 1,0Mrd. DM auf die Werften in Niedersachsen. Danachfolgten Mecklenburg-Vorpommern mit 21,1 % undSchleswig-Holstein mit 19,8 %. Die StadtstaatenHamburg und Bremen, für die aus Gründen der Ver-traulichkeit keine Einzelangaben erfolgen, kamenzusammen auf 34,0 %. Da diese Anteilswerte von Jahrzu Jahr sehr stark schwanken, sind daraus keineSchlüsse über die schiffbauliche Bedeutung der einzel-nen Bundesländer zu ziehen.

Die nach Schiffstypen gegliederte Produktiondes Jahres 1999 spiegelte Änderungen in der Markt-ausrichtung der Werften wider. Während 1998 die 45gelieferten Containerschiffe mit einem CGT-Anteilvon 58 % die Produktion dominierten, ging ihr Anteil1999 mit 16 Schiffen und 237.000 CGT auf 27,3 %zurück. In dieser Entwicklung finden auch die erwähn-ten Rückgänge von Aufträgen deutscher Reeder ihrenNiederschlag.

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Anzahl GT % CGT %

Öltanker – – – – –Chemikalien-/Produktentanker 6 55.173 6,9 57.933 6,7Massengutschiffe 2 19.608 2,4 13.726 1,6Fracht-/Kühlschiffe 13 167.918 20,9 199.952 23,1Containerschiffe 16 298.685 37,1 236.975 27,3Ro-Ro-Schiffe 9 71.872 8,9 85.710 9,9Gastanker 2 14.292 1,8 19.676 2,3Fähren/Passagierschiffe 7 169.376 21,1 231.012 26,7Fischereifahrzeuge 3 3.123 0,4 9.369 1,1Andere Schiffe 9 4.107 0,5 12.225 1,4

Gesamt 67 804.154 100,0 866.578 100,0

Produktion nach Schiffstypen

GT= Gross Tonnage CGT= gewichtete Gross Tonnage

Auf einen höheren Anteil von 36,5 % kamenFähr-/Passagier- und Ro-Ro-Schiffe mit 317.000 CGT,die 1998 erst einen Anteil von 19,4 % erreicht hatten.In diesem hochwertigen Marktsegment konnten diedeutschen Werften ihre technisch führende Positiongegenüber den Werften in Fernost behaupten, nach-dem ihre Stellung im Containerschiffsmarkt durchdie aggressive Niedrigpreispolitik Koreas derzeit ge-schwächt ist.

Bedeutung hatten weiterhin General Cargo-Schiffe und andere Trockenfrachter, die nach speziel-len Anforderungen der Reeder bzw. für spezielleTransportkonzepte gebaut wurden. Auf sie entfiel mit214.000 CGT zusammen ein Anteil von 24,7 %.

Spezialtanker für den Transport von Öl, Ölpro-dukten, Chemikalien und Flüssiggas kamen zusam-

men auf rund 78.000 CGT bzw. 9,0 %. Zu den übrigenabgelieferten Einheiten gehörten Fischereifahrzeugeund nicht-frachttragende Schiffe. Sie umfassten ins-gesamt rund 22.000 CGT und damit einen Anteil von2,5 %.

Die Auftragseingänge des Jahres 1999 bliebenzwar hinter dem sehr guten Ergebnis des Vorjahreszurück, übertrafen jedoch erneut die laufende Produk-tion. Insgesamt erhielten die Seeschiffswerften Bestel-lungen für 49 Schiffe mit 911.000 GT und 1.009.000CGT im Wert von 6,1 Mrd. DM. Mit 25,3 % war derAnteil der inländischen Aufträge im Wert von 1,5 Mrd.DM noch geringer als bei den Ablieferungen, so dassdie Bedeutung der Exportaufträge in Höhe von 4,6Mrd. DM mit einem Anteil von 74,7 % wuchs. Eingroßer Anteil dieser Aufträge konnte erst im viertenQuartal 1999 gesichert werden, nachdem die Akquisi-

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Kreuzfahrtschiff „SuperStar Virgo“, 76.800 GT, für 2.475 Passagiere

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tionen in den ersten drei Quartalen nur schleppendwaren.

Die meisten Aufträge gingen an Werften in Nie-dersachsen, die mit 2,4 Mrd. DM 39,0 % des Auf-tragsvolumens an sich ziehen konnten. Auf die Werf-

ten in Mecklenburg-Vorpommern entfielen 22,6 %und auf schleswig-holsteinische Betriebe 12,7 % desAuftragswertes. In Hamburg und Bremen wurdenzusammen 25,7 % geordert.

Bei den Neubestellungen zeigte sich die Hinwen-dung der deutschen Werften zu den Fähr-, Passagier-und Ro-Ro-Schiffen noch stärker als bei den Abliefe-rungen. Auf CGT-Basis machten die Aufträge für dieseSchiffstypen 71,9 % der gesamten Bestellungen aus.Demgegenüber fielen Containerschiffe mit 19,7 %weiter zurück. Auch für Spezialtanker (2,2 %),Trockenfrachter (3,1 %) und nicht-frachttragendeSchiffe (3,0 %) blieben die Anteile geringer als in denVorjahren.

Der Markt für Fähr-, Passagier- und Ro-Ro-Schif-fe beeindruckt derzeit zwar durch hohe Wachstumsra-ten, insgesamt gesehen ist dieses Segment jedoch nur

ein relativ begrenzter Teil des Weltschiffbaumarktes.Wegen der Konkurrenz der anderen europäischenWerften und des Eindringens der koreanischen undjapanischen Schiffbauunternehmen in diesen Markt istnicht zu erwarten, dass der deutsche Schiffbau mitAufträgen aus diesem Bereich allein dauerhaft

beschäftigt werden kann. Deshalb ist es wichtig, dassauf dem gesamten Neubaumarkt faire Wettbewerbs-verhältnisse herrschen, damit die deutschen Werftenauch in anderen Segmenten ihre Marktchancen wah-ren können.

Die Analyse der Auftragseingänge zeigt auch, dass relativ wenige, allerdings große Projekte für einzelne Werften die Bestellungen prägten. Daraus folgt, dass einige kleinere und mittlere Werften inzwischen dringend Anschlussaufträgebenötigen.

Da die Ablieferungen niedriger als die Auftrags-eingänge waren und nur fünf Aufträge mit 61.000GT/65.000 CGT im Laufe des Jahres storniert wurden,hat sich der Auftragsbestand der Werften zum Jahres-ende 1999 von 12,9 Mrd. DM Ende 1998 auf nun-mehr 14,8 Mrd. DM erhöht. In den Auftragsbüchern

Anzahl GT % CGT %

Öltanker 1 1.200 0,1 2.040 0,2Chemikalien-/Produktentanker 2 7.200 0,8 11.520 1,1Massengutschiffe 2 12.800 1,4 14.080 1,4Frachtschiffe 2 17.200 1,9 17.200 1,7Containerschiffe 14 251.970 27,7 199.205 19,7Ro-Ro-Schiffe 4 63.642 7,0 55.324 5,5Gastanker 1 5.600 0,6 8.960 0,9Fähren/Passagierschiffe 18 537.503 59,0 670.768 66,5Fischereifahrzeuge – – – – –Andere Schiffe 5 13.610 1,5 30.250 3,0

Gesamt 49 910.725 100,0 1.009.347 100,0

Auftragseingänge nach Schiffstypen

standen 118 Schiffe mit 2,4 Mio. GT / 2,5 Mio. CGT.Damit ist rechnerisch zwar die Beschäftigung bis Ende2002 gesichert, auf Grund der ungleichmäßigen Ver-teilung der Aufträge ist die kontinuierliche Auslastungbei einigen Werften jedoch keineswegs gewährleistet,während sie bei anderen sogar über das Jahr 2002 hin-ausgeht.

Bei den Auftragsbeständen lag der Exportanteilmit 12,4 Mrd. DM oder 83,8 % extrem hoch. Mit 2,4Mrd. DM betrug der Inlandsanteil nur noch 16,2 %.Das zeigt, dass der inländische Markt für deutscheWerften durch die verschlechterten steuerlichen Rah-menbedingungen und durch die ausländische Niedrig-preiskonkurrenz nahezu weggebrochen ist. Darunterleiden vor allem die kleineren und mittleren Werften,

die traditionell über eine enge Bindung an die einhei-mische Reederschaft verfügten.

Über das größte Auftragspolster verfügt der nie-dersächsische Schiffbau mit einem Anteil von 43,3 %gefolgt von Mecklenburg-Vorpommern (21,2 %) undSchleswig-Holstein (16,8 %). Bremen und Hamburgkamen zusammen auf 18,8 %.

Der Auftragsbestand wurde dominiert von Fähr-,Passagier- und Ro-Ro-Schiffen, auf die mit 1,6 Mio. CGT62,4 % des gesamten vorliegenden Bestellvolumensentfielen. Containerschiffsaufträge erreichten mit604.000 CGT einen Anteil von 23,7 %. Spezialtanker,Trockenfrachter und nicht-frachttragende Schiffe trugenmit 2,4 %, 4,6 % bzw. 6,8 % zum Auftragsbestand bei.

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Containerschiff „Johanna“, 6.378 GT, 700 TEU

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1995 1996 1997 1998 1999

PRODUKTION• alte Bundesländer

Anzahl 60 64 59 69 50GT (1.000) 817 854 764 639 562CGT (1.000) 766 834 758 700 658Mio. DM 3.959 3.897 3.596 3.406 3.206

• neue BundesländerAnzahl 33 25 24 23 17GT (1.000) 283 332 303 478 242CGT (1.000) 310 300 280 386 209Mio. DM 1.323 1.464 1.358 1.620 870

• GesamtAnzahl 93 89 83 92 67GT (1.000) 1.100 1.186 1.067 1.117 804CGT (1.000) 1.076 1.134 1.038 1.086 867Mio. DM 5.282 5.361 4.954 5.026 4.076

AUFTRAGSEINGÄNGE• alte Bundesländer

Anzahl 112 43 58 64 36GT (1.000) 1.641 373 659 959 656CGT (1.000) 1.586 395 788 1.135 738Mio. DM 7.406 1.997 3.374 6.514 4.716

• neue BundesländerAnzahl 58 22 22 25 13GT (1.000) 769 205 322 539 255CGT (1.000) 685 195 286 432 271Mio. DM 3.330 1.029 1.199 1.898 1.378

• GesamtAnzahl 170 65 80 89 49GT (1.000) 2.410 578 981 1.498 911CGT (1.000) 2.271 590 1.074 1.567 1.009Mio. DM 10.736 3.026 4.573 8.412 6.094

AUFTRAGSBESTÄNDE (Jahresende)• alte Bundesländer

Anzahl 161 111 106 97 82GT (1.000) 2.522 1.504 1.288 1.565 1.649CGT (1.000) 2.426 1.528 1.463 1.850 1.861Mio. DM 11.518 7.582 7.032 9.947 11.638

• neue BundesländerAnzahl 64 57 42 44 36GT (1.000) 840 710 703 787 763CGT (1.000) 768 634 595 665 682Mio. DM 3.643 3.117 2.667 2.929 3.130

• GesamtAnzahl 225 168 148 141 118GT (1.000) 3.362 2.214 1.991 2.352 2.412CGT (1.000) 3.194 2.162 2.058 2.515 2.543Mio. DM 15.161 10.699 9.699 12.876 14.768

ENTWICKLUNG DES DEUTSCHEN SEESCHIFFBAUS

3. Binnenschiffbau und Binnenschifffahrt

Trotz aller günstigen Prognosen für die Zukunft derBinnenschifffahrt blieb auch das Jahr 1999 ohne entschei-dende Impulse für eine Belebung der Branche. Diese Stag-nation bekamen auch die Binnenschiffswerften zu spüren,deren Neubauaktivitäten weiter auf niedrigstem Niveaulagen. Die Mitgliedswerften des VSM lieferten 1999 ins-gesamt 39 Schiffe im Wert von 61 Mio. DM ab. DerSchwerpunkt lag erneut bei Fahrgastschiffen (sieben Ein-heiten) sowie Behörden- und Sonderschiffen (22 Einhei-ten). Die zehn fertig gestellten Tank- und Frachtschiffe(einschl. Schubeinheiten) hatten eine Kapazität von 3.340

Ladetonnen. An ausländische Kunden wurden drei Schiffemit 2.800 Ladetonnen geliefert. Der größte Anteil der Pro-duktion entfiel mit 36 Schiffen auf inländische Ablieferun-gen.

Der Bau einfacher Binnenfrachter ist angesichts des deutschen Lohnniveaus und der hohen Sozial-kosten auf deutschen Werften praktisch zum Erliegengekommen. Normale Frachtschiffe werden vollstän-dig oder als Kaskos zur Ausrüstung aus den Niedrig-lohnländern Ost- und Südosteuropas importiert. Trotz der hohen Transportkosten werden Kaskos inzwischenauch aus China importiert. Bei den deutschen Werften

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Binnentanker „Ursula Valentin“, 1.949 t Tragfähigkeit

dominieren demgegenüber im Neubaubereich hoch-wertigere Schiffe, wie Fahrgastschiffe, Fähren, Behörden-fahrzeuge für Polizei und Zoll sowie Sonderschiffe, wieSchlepper, Vermessungsboote etc.

Auch bei den 1999 neu hereingenommenen Aufträ-gen handelte es sich um solche Schiffe. Die 36 bestelltenSchiffe hatten einen Wert von 35,9 Mio. DM und beinhal-teten Ladekapazitäten von nur 4.590 Tonnen. Davon ent-fielen fünf Aufträge mit einem Wert von 12,4 Mio. DMeinschließlich Frachtschiffe mit 4.050 Ladetonnen auf denExport. Aus dem Inland wurden 31 Schiffe im Wert 23,5Mio. DM geordert, die aber nur Frachtkapazitäten von540 Ladetonnen enthielten.

In den Auftragsbeständen der Binnenschiffswerftenbefanden sich zum Jahresende 1999 noch 23 Schiffe imWert von 43 Mio. DM, in denen nur noch Frachtkapazitä-ten von 1.250 Tonnen enthalten waren. Dies bedeuteteinen neuen Tiefststand. Die rund 30 mittelständischenBinnenschiffbaubetriebe in Deutschland sind dadurch innoch stärkerem Maße auf ihre Service- und Reparaturakti-vitäten angewiesen. Die Umsätze aus Reparaturen, Um-bauten, Wartungen und schiffbaufremden Tätigkeitenliegen jetzt in ähnlicher Größenordnung wie die Neubau-ten, die ca. 50 Mio. DM umfassen.

Diese völlig unbefriedigende Geschäftstätigkeit istnatürlich auch von der Konjunktur der Binnenschifffahrt

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Binnenfahrgastschiff „Albis“, 176 t Verdrängung, für 300 Passagiere

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abhängig, die 1999 schlechter verlief als im vorangegan-genen Jahr. Nachdem das Verkehrsaufkommen und dieTransportleistung der Binnenschifffahrt 1998 zugenom-men hatten, war die Entwicklung 1999 wieder rückläufig.Während das gesamte deutsche Güterverkehrsaufkom-men insbesondere wegen der wachsenden Straßentrans-porte um 5 % zunahm, ging der Verkehr in der Binnen-schifffahrt, wie übrigens auch im Bahnverkehr, zurück.Mit 228,6 Mio. beförderten Tonnen lag das Aufkommender Binnenschifffahrt um 3,3 % unter dem Vorjahres-ergebnis. Unter Berücksichtigung der zurückgelegten Ent-fernungen hat sich die Transportleistung auf den deut-schen Binnenwasserstraßen um 2,1 % auf 62,9 Mrd.Tonnenkilometer verringert. Damit reduzierte sich derAnteil der Binnenschifffahrt am Güterfernverkehr inDeutschland auf 16,5 %, der Bahnanteil beträgt 19,5 %,während der der LKWs durch weiter hohes Wachstum aufinzwischen 64 % gestiegen ist.

Unerwartete Entwicklungen in der Binnenschifffahrthat es in den vergangenen Jahren mehrfach gegeben, mei-stens als Folge witterungsbedingter Verkehrsausfälle. Soführte auch 1999 Rheinhochwasser im ersten Halbjahrgegenüber einem relativ störungsfreien Verkehr im Vorjah-reszeitraum zu einem starken Aufkommensrückgang, dersich in der zweiten Jah-reshälfte trotz Erholungnicht vollständig aus-glich.

Unter den Haupt-verkehrsrelationen ver-lief der grenzüber-schreitende Verkehr mitRückgängen um 3,9 %auf 165,8 Mio. t bzw.um 2,5 % auf 48,5Mrd. tkm schlechter alsder Binnenverkehr, dermit Rückgängen von1,8 % bzw. 0,6 % (62,8Mio. t bzw. 14,4 Mrd.tkm) weniger starkeEinbußen verzeichnete.Dabei stand einem

4,2 %igen Zuwachs beim grenzüberschreitenden Versandauf 44,6 Mio. t ein deutlicher Einbruch von 8,0 % auf derEmpfangsseite auf 100,1 Mio. t gegenüber. Das Transit-aufkommen auf deutschen Wasserstraßen nahm um 0,7 % und 1,2 % auf 21,2 Mio. t bzw. 13,3 Mrd. tkm zu.

Als Ursache für die Verkehrsrückgänge ist vor allemdie schwache Entwicklung in der Montanindustrie zu nen-nen. Der Einbruch der Stahlkonjunktur führte bei denTransporten von Erzen und Metallabfällen, Steinkohle,Eisen, Stahl und NE-Metallen insgesamt zu einer 9 %igenVerkehrsreduzierung in der Binnenschifffahrt.

Daneben kam es auch bei Mineralölprodukten, ins-besondere bei Heizöl, durch eine geringere Nachfrage zuähnlich hohen Verkehrseinbußen. Demgegenüber betru-gen die Aufkommenszuwächse 5 % bei der Beförderungvon chemischen Erzeugnissen sowie von Fahrzeugen,Maschinen und sonstigen Halb- und Fertigwaren vor allemim Containerverkehr. Die Zahl der transportierten Contai-ner hat sich um rund 6 % auf ca. 1 Mio. TEU deutlichgesteigert. Der Anteil der in Containern befördertenGütermenge beträgt dennoch erst rund 3 % des gesamtenBinnenschifffahrtsaufkommens. Zu über 90 % handelt essich dabei um internationale Transporte von und zu den

Anzahl Kapazität in Motoren-1.000 Ladetonnen/ leistung in

1.000 Pers. 1.000 KW

Güter-/Schubmotorschiffe 1.159 1.259 541Tank-/Schubmotorschiffe 307 448 209Güterschlepp-/-Schubkähne/-leichter 1.263 1.079 –Tankschlepp-/-Schubkähne/-leichter 55 61 –Schuten 489 96 –Bunkerboote 108 15 15Schub-/Schubschlepp-/Schleppboote 479 – 152Barkassen 288 14 P. 29Fahrgastschiffe 903 224 P. 216

Gesamt 5.051

Bestand der deutschen Binnenschiffsflotte Ende 1999 nach Schiffstypen

Quelle: Zentrale Binnenschiffs-Bestandskartei

Nordseehäfen in den Niederlanden und in Belgien. Inner-deutsche Containertransporte konzentrieren sich auf denShuttle-Verkehr zwischen Bremen und Bremerhaven.

Die Verkehrseinbußen des Jahres 1999 gingen über-wiegend zulasten der deutschen Binnenschifffahrtsunter-nehmen. Die unter deutscher Flagge fahrenden Binnen-schiffe schnitten mit einem Minus von 4,2 % auf 91,6 Mio.t schlechter ab als ihre Konkurrenten aus dem Ausland,deren Aufkommen sich um 2,6 % auf 137 Mio. t verrin-gerte. Damit setzte sich der - nur für kurze Zeit unterbro-chene - langfristige Trend rückläufiger deutscher Marktan-teile fort. Der Anteil der deutschen Schiffe am Gesamtauf-kommen reduzierte sich von 40,5 % auf 40,1 %. Bei derTransportleistung blieb der Anteil der deutschen Schiffe mit37,4 % unverändert.

Der Schrumpfungsprozess der deutschen Flottekonnte auch 1999 nicht gestoppt werden. Nach Angabender Schifffahrtsverwaltung des Bundes verringerte sich derSchiffsbestand der deutschen Binnenschiffsflotte im Ver-

gleich zum vorangegangenen Jahr um 129 Einheiten auf5.051 Schiffe (- 2,5 %). Die Zahl der Frachtschiffe ging um92 Einheiten auf 2.784 Schiffe zurück (- 3,2 %), und ihreKapazität reduzierte sich um 1,9 % auf eine Tragfähigkeitvon 2,8 Mio. t. Die Rückgänge in der Tankerflotte fielenerneut stärker aus als bei den Güterschiffen. Die Zugängezur Flotte umfassten 82 Schiffe mit einer Ladekapazitätvon 81.000 t, darunter aber nur zwei Neubauten mit3.300 t. Denen standen 154 Abgänge gegenüber miteiner Kapazität von 137.000 t, von denen der größte Teilauf die Abwrackung von 76 Schiffen mit 62.000 t entfiel.

Auch Schuten, Schub- und Schleppboote sowie Bar-kassen wiesen eine rückläufige Tendenz auf. Zuwächseverzeichneten hingegen Fahrgastschiffe, deren Zahl um1,9 % auf 903 Einheiten anstieg. Den 13 in Betrieb genom-menen Neubauten und 12 anderen Zugängen standeneine Abwrackung und neun weitere Abgänge gegenüber.Die Fahrgastkapazitäten blieben hingegen unverändert.Auch die Bilgenentöler und Bunkerboote nahmen um dreiEinheiten auf 108 Schiffe zu.

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1995 1996 1997 1998 1999*

PRODUKTIONFrachtschiffe einschl. Tanker und Schubeinheiten

Anzahl 4 2 1 4 10Ladetonnen (1.000) 4 2 1 8 3

FahrgastschiffeAnzahl 9 11 11 10 7

Hafenfahrzeuge/Schlepper /Behörden- und Sonderschiffe

Anzahl 14 15 12 13 22• alte Bundesländer

Anzahl 11 12Ladetonnen (1.000) 3 1Mio. DM 24 37

• neue BundesländerAnzahl 16 16Ladetonnen (1.000) 1 1Mio. DM 31 25

• GesamtAnzahl 27 28 24 27 39Ladetonnen (1.000) 4 2 1 8 3Mio. DM 55 62 42 88 61

AUFTRAGSEINGÄNGE• alte Bundesländer

Anzahl 13 20Ladetonnen (1.000) 3 2Mio. DM 37 109

• neue BundesländerAnzahl 18 7Ladetonnen (1.000) 1 –Mio. DM 27 9

• GesamtAnzahl 31 27 24 24 36Ladetonnen (1.000) 4 2 5 2 5Mio. DM 64 118 60 58 36

AUFTRAGSBESTÄNDE (Jahresende)• alte Bundesländer

Anzahl 11 19Ladetonnen (1.000) 2 1Mio. DM 38 107

• neue BundesländerAnzahl 17 8Ladetonnen (1.000) 1 1Mio. DM 26 10

• GesamtAnzahl 28 27 25 20 23Ladetonnen (1.000) 3 2 6 – 1Mio. DM 64 117 107 61 43

ENTWICKLUNG DES DEUTSCHEN BINNENSCHIFFBAUS

* 1997 bis 1999 aus Gründen der Vertraulichkeit keine Angaben für alte/neue Bundesländer

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4. Marinetechnik

Deutliche Änderungen in der Politik haben imLaufe der letzten Jahre neue Aufgaben für die Marinengeschaffen: Verteidigungsvorsorge und Risikoabsi-cherung zum Erhalt einer geopolitischen Stabilität. ZurSicherung dieser Stabilität versteht sich die DeutscheMarine als Bündnismarine, als fester Bestandteil vonUN, NATO und WEU.

Konsequenterweise haben sich auch die Streit-kräftestrukturen und deren Ausrüstung verändert undwerden sich noch weiter verändern. Schwerpunktedieser Veränderung sind:

● Gewährleistung von hoher Mobilität und lan-ger Seeausdauer,

● Fähigkeit zur Ausübung örtlich und zeitlichbegrenzter Seeherrschaft sowie

● die Aufklärung und Überwachung größererGebiete und

● wirksame Durchsetzung durch Schwerpunkt-bildung gegen auftretende Streitkräfte.

Dieser Zielsetzung dient der Anpassungspro-zess der Deutschen Marine, um mit neuen Schiffs-typen und deren Fähigkeiten als militärisches Mittel in den Händen der Politik Feindseligkeiten vorzubeu-gen.

Neubau von Marineschiffen wird in Deutsch-land im Wesentlichen an den Standorten Emden,Lemwerder/Bremen, Hamburg, Rendsburg, Kiel,Flensburg und Wolgast betrieben von folgendenWerften:

● Blohm + Voss GmbH (B+V)● Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW)● Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW)● Abeking & Rasmussen (GmbH & Co.) (A+R)● Fr. Lürssen Werft (GmbH & Co.) - Gruppe (LW)● Peene-Werft GmbH (PW)

und als Partner● Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co.

KG (FSG).

Der Marineschiffbau ist wesentlicher und inte-graler Bestandteil dieser deutschen Werften, alle be-treiben sowohl Handels- als auch Marineschiffbau.Von den ca. 25.500 direkten Mitarbeitern auf dendeutschen Werften entfallen 3.500 auf den Marine-schiffbau. Der Anteil am Jahresumsatz des deutschenSchiffbaus ist jedoch sehr schwankend und liegt imlängerfristigen Mittel bei ca. 25 %.

Insbesondere der Marineschiffbau ist Hochtech-nologie par excellence. Dabei übernehmen die Werf-ten neben dem Bau der Plattform vor allem dieSystemführung, d. h. Systemplanung und -integrati-on, die Ablaufüberwachung und die Funktionserpro-bung. Produktionstechnisch entfällt ein hoher Anteilauf Sub-Systeme des Maschinenbaus, der E-Technikund der Waffentechnik.

Planung und Bau dieser anspruchsvollen Hoch-technologie erfordert hoch qualifizierte Mitarbeitermit langjähriger Erfahrung. Dieser Stamm von für denMarineschiffbau notwendigen Spezialisten, sei es imEngineering- oder Fertigungsbereich, geht den Werf-ten verloren, wenn gewisse Mindestauslastungenunterschritten werden. Die Aufrechterhaltung einertechnologischen Mindestkapazität im Marineschiff-bau, die sowohl durch Aufträge der Deutschen Marineals auch im Export an Bündnismarinen und befreunde-te Marinen erreicht werden kann, ist für die Marine-werften von essenzieller Bedeutung.

Referenzprodukte der Deutschen Marine undExporte sichern aber auch für eine aktive deut-sche Bündnispolitik Kontinuität in der wehrtech-nischen Forschung und Entwicklung und schaffen die betriebswirtschaftliche Grundlage der Unter-nehmen. Bündnispolitik heißt aber auch Harmoni-sierung der Exportbedingungen in Europa im Rah-men der neu geschaffenen europäischen Institutionfür Gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik(GASP) und auch eine deutliche Zurückführung

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des Staatseinflusses in den wehrtechnischen Indu-strien der EU-Partnerländer, um einen fairen Wettbe-werb zu ermöglichen.

Für Kooperationen mit europäischen Partnern isterforderlich, dass sich die deutsche marinetechnischeIndustrie (Werften und Zulieferer) an der Neupositio-nierung in Europa auch beteiligen kann. Eine europä-ische Zusammenarbeit setzt dabei eine politisch ge-wollte Kooperationsfähigkeit der Industrie voraus.

Die deutschen Marinewerften sind technischführend in folgenden Marktsegmenten:

● konventionelle U-Boote● Fregatten● Korvetten● Minenwaffen

● Patrouillenfahrzeuge und ● Unterstützungsfahrzeuge

HDW und TNSW haben für die Deutsche Marineden neuen U-Boottyp Klasse 212 entwickelt, der eineverbesserte Signatur (d. h. reduzierte Verratssignatur)aufweist und (entscheidender) einen neuartigenAntrieb bekommt. Es handelt sich dabei um einenAntrieb, der das Boot unabhängig macht von derAußenluft und dabei die Unterwasserausdauer erhöht.Zusammen mit einem hochmodernen Führungs- undWaffeneinsatzsystem soll ein zukunftsorientiertesWaffensystem erreicht werden. Die Boote sind kleinund wendig genug, um auch in Flachwassergebie-ten operieren zu können, aber auch groß genug, umalle modernen Ausrüstungseinrichtungen aufnehmenzu können und eine hohe Kampfkraft zu gewährlei-sten.

U-Boot der Dolphin-Klasse, 1.600 t Verdrängung

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Vier Boote sind für die Deutsche Marine, zwei fürdie italienische Marine geordert, der Zulauf der deut-schen Boote erfolgt in der Zeit 2003 bis 2006 zum 1. U-Bootgeschwader in Eckernförde.

Unter der Federführung von Blohm + Voss wurdenvon HDW, TNSW sowie Lürssen drei Schiffe des neuen Fre-gattentyps 124 für die Deutsche Marine in Auftrag genom-men. Dieser Fregattentyp ergänzt den Vorläufer F 123, derfür die U-Bootbekämpfung im Rahmen von Geleit- undGebietssicherungsoperationen konzipiert ist, durch seineFähigkeit der Verbandsschutz-Flugabwehr und ersetzt diedrei abgängigen Zerstörer der Deutschen Marine.

Bei diesem Fregattentyp wird erstmalig die Inte-gration des Führungs- und Waffeneinsatzsystems

durch die Industrie (ARGE F 124) durchgeführt. Soweit möglich wird auf bereits existierende Softwareund handelsübliche Technik zurückgegriffen. Die Soft-ware ist modularisiert, so dass die einzelnen Modulespäter bei Modernisierungen ausgetauscht werdenkönnen. Der Zulauf der Fregatten vom Typ 124 erfolgtin den Jahren 2002 bis 2005.

Als Ersatz für die Schnellboote der DeutschenMarine läuft derzeit die Definitionsphase für eine de-fensive Schiffsklasse, die Korvette Klasse 130. DieserKorvette ist als Hauptaufgabe die Seezielbekämpfungund die Aufklärung der Überwasserlage in küsten-nahen Gewässern zugewiesen. Das Ergebnis dieserDefinitionsphase wird voraussichtlich Mitte 2000 vor-liegen.

Zollkreuzer BC 10001, 70 t Verdrängung

Die Definition die-ser Korvette wird durchvier wesentliche Fakto-ren charakterisiert:

● Konkurren-zierung,

● strikte Preis-obergrenze,

● funktionsorien-tiertes Lastenheftund

● geringe Beeinflussungdurch den Auftraggeber.

Die konkurrierendeDefinition lässt es z. Zt. nicht zu, die technischenLösungen bereits vorzu-stellen. Ohne Zweifelwird jedoch die Liefe-rung dieser Korvetten andie Deutsche Marineeine erheblich wirt-schaftspolitische Unter-stützung in einem inter-national voraussichtlichstark expandierendenMarkt bewirken.

Neben diesen Neu-entwicklungen laufen innäherer Zukunft folgen-de Bauprogramme fürdie Deutsche Marine aus:

● Umrüstung Klasse 343/MinenabwehrDabei werden fünf Minensuchboote zu Minen-jagdbooten auf der Peene-Werft gemeinsam mitSTN ATLAS Elektronik umgebaut. Bei Abeking &Rasmussen und der Lürssen Werft werdenzusammen mit STN ATLAS Elektronik fünf Minen-suchboote zu Hohlstab-Lenkbooten umgerüstet.

● Einsatzgruppen-Versorger Klasse 702Das erste Schiff wird im Jahre 2000 in die Erpro-bung gehen, ein zweites Schiff befindet sich imBau. Dieser Auftrag wird von der Lürssen-Grup-pe als Federführer zusammen mit der Flensbur-ger Schiffbau-Gesellschaft durchgeführt.

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Patrouillenboot „Guaratuba“, 263 t Verdrängung

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5. Zulieferindustrie

Angesichts der stabilen Entwicklung des Welt-schiffbaus, die sich voraussichtlich auch in den kom-menden Jahren fortsetzen wird, berichten alle Berei-che der Schiffbauzulieferindustrie über eine guteBeschäftigung. Im Einzelnen lassen sich dabei, je nachProdukt- und Marktausrichtung der Unternehmen,zwar beträchtliche Unterschiede feststellen. Dennochkann selbst in Marktsegmenten, wo auf Grund einfa-cherer Technologie und entsprechend intensiveremWettbewerb der Preisdruck groß ist, von einer nochbefriedigenden Auslastung und Auftragsreichweitegesprochen werden. Demgegenüber gibt es andereSektoren, die z. B. eng mit dem Bau von Kreuzfahrt-schiffen oder auch großen Containerschiffen verbun-den sind, in denen auf Grund der hohen Nachfrage

eine unerwartete Konjunktur eingetreten ist. Diese hatin Teilbereichen sogar schon zu Lieferengpässengeführt. Auch die gerade in Europa verstärkte Projekt-tätigkeit auf Grund neuer Nachfrageschwerpunktehat im Dienstleistungsbereich bei vielen Ingenieur-büros eine deutliche Geschäftsbelebung ausgelöst.

Um die differenzierte Struktur der Schiffbauzu-lieferindustrie in Europa, ihre Bedeutung für die Werf-ten und ihre Rolle im Weltmarkt zu analysieren, hat dieEU-Kommission (General-Direktion III D/5 MaritimeIndustrien) im Berichtsjahr eine Studie über diesenWirtschaftsbereich erstellen lassen. Sie enthält eineFülle von Informationen, die auch im Hinblick auf dieBeurteilung der weiteren Entwicklung dieses wichti-gen Teils des maritimen Clusters hilfreich sind. Ver-dienstvoll sind insbesondere die Systematisierung der

Lasersystem zur optimalen Ausrichtung von Schiffsmaschinen und -getrieben

vielfältigen Zuliefer- und Dienstleistungsaktivitäten,der Versuch der Bestimmung ihres derzeitigen Liefer-umfangs nach Wert und Produktkategorien und diedarauf aufbauende Prognose in Abhängigkeit vomzukünftigen Schiffsneubauprogramm. Für die eigeneOrientierung der Branche wertvoll sind auch Überle-gungen zu einem intensiveren Einsatz des Benchmark-Instrumentariums bei den Unternehmen der Schiff-bauzulieferindustrie sowie Anregungen für eine Ver-besserung der Logistikkette in der maritimen Industriedurch verstärke Nutzung modernster Informations-

und Kommunikationstechniken für eine engere Ver-netzung von Werften und Zulieferern.

Zur besseren Vergleichbarkeit und in Übereinstim-mung mit den Gliederungen anderer Zulieferbereicheschlägt die Studie folgende Unterteilung der Branche vor:

Schiffszulieferungen ● Materialien● Systeme● Komponenten (als Untergruppe der Systeme)

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Viertakt-Schiffsdieselmotor mit 4.320 kW bei 750 Umdrehungen

Schiffbauleistungen, die im Kontakt mit dem Kunden (Werft) bei derKonzeption des Produktes geleistet werden undsich unterscheiden in

● Leistungen für die Fertigung und Montage● Leistungen für Engineering, Design und Con-

sulting.

Um diese Gruppen, zwischen denen es vielfältigehorizontale und vertikale Kooperationen gibt, weiterzu gliedern, schlägt die Studie eine Unterteilung derBranche in

● 16 Systemgruppen vor mit 67 Untergruppenfür die Komponenten,

● eine Gruppe für Materialien mit 10 Untergrup-pen und

● zwei Hauptgruppen mit 16 Untergruppen fürdie Schiffbauleistungen.

Diese werden wiederum den in der EU-Statistikgebräuchlichen Kategorien zugeordnet.

Orientiert an dieser Systematik schätzt die Studieaus den verschiedenen verfügbaren Datenquellen dasGeschäftsvolumen der Zulieferindustrie ein. Die Diffe-renz zwischen dem Gesamtproduktionswert desSchiffbaus (= Schiffsneubau, Reparatur, Marineschiff-bau, Bootsbau, Offshore-Fahrzeuge und Plattformen,Abwrackungen) und der Wertschöpfung der Werften

ergibt den Beschaffungswert an Zulieferungen, dernoch verschiedener Korrekturen bedarf. Diese erge-ben sich u. a. daraus, dass die Werften neben denZulieferungen weitere Vorleistungen (z. B. Energie)einkaufen und dass ein Teil der Zulieferungen auchvon Reedern und Offshore-Gesellschaften unmittel-bar eingekauft wird und den Schiffbau gar nichtberühren.

Auf dieser Grundlage wird der Weltmarkt fürmaritime Zulieferungen mit 61 Mrd. z errechnet, vondenen 45 Mrd. z direkt an Werften geliefert werden.Die wichtigsten Sektoren sind daran etwa wie folgtbeteiligt:

Motoren- und Maschinenbau 26 %Fremdleistung 20 %Elektrotechnik und Elektronik 18 %Stahlprodukte 15 %

Eine Abschätzung des Zulieferbedarfs der EUund der anderen Regionen ergibt folgende Größen-ordnungen:

Diese Zahlen geben noch nicht die Größe derZulieferindustrie in den einzelnen Ländern wieder, dadiese zusätzlich von der jeweiligen Import/Export-Situation der einzelnen Länder beeinflusst wird.Außerdem gab das statistische Zahlenmaterial offen-sichtlich keine hinreichend exakten Angaben für dieZulieferanteile in den Bereichen Offshore und Marine.

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Zulieferbedarf Zulieferbedarf Gesamt-EU andere Zulieferbedarf

Regionen Welt

Systeme/Komponenten 9.452 24.963 34.415Materialien 2.005 5.295 7.300(Dienst-)Leistungen 2.864 7.565 10.429andere Vorleistungen, z.B. Energie 2.527 6.675 9.202

16.848 44.498 61.346

Abschätzung des Bedarfs an Schiffbau- und Offshore-Zulieferungen (in Mio. Euro)

Insgesamt wird das Absatzvolumen der europä-ischen Schiffbauzulieferindustrie mit 19,2 Mrd. q er-mittelt, das der deutschen mit 5,2 Mrd. q . Diese erge-ben sich aus:

Die deutschen Zulieferanteile schlüsselt die Stu-die wie folgt auf:

Die Studie weist mit insgesamt 1.269 Unterneh-men und knapp 60.000 Beschäftigten niedrigere Zah-len für die deutsche Schiffbauzulieferindustrie aus alsfrühere Untersuchungen. Dies dürfte mit dem globa-len Ansatz der Analyse zusammenhängen, der natur-gemäß zahllose Ungenauigkeiten in den Basisdatenenthält und auch nicht die engen und tiefen vertikalenVerflechtungen der Unternehmen erfasst. Immerhinumfassen die Bestelldateien der großen Werften z. T.mehrere Tausend Zulieferadressen in Deutschland.Dies deutet auf ein größeres deutsches Zulieferpoten-zial hin.

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EU DeutschlandMrd. q Mrd. q

Beschaffungsbedarf der Werften 13,8 2,8– Korrektur für 2,2 0,5

Vorleistungen+ Direkte Lieferungen

an Schifffahrt 3,1 0,3

= Gesamtes Marktvolumen 14,7 2,6

– Importe 4,4 0,3

= heimischer Markt der Zulieferindustrie 10,3 2,3

+ Exporte der heimischen Zulieferindustrie 8,9 2,9

= Gesamtmarkt der heimischen Zulieferer 19,2 5,2

Mrd. q Beschäftigte AnzahlUnter-

nehmen

(Dienst-) Leistungen 0,84 9.547 318Stahl- und NE-Metalle 0,53 2.597 28Beschichtungs-material 0,11 414 4Stahlprodukte 0,73 6.088 193Motoren 0,42 2.873 53Maschinenbau 1,13 7.757 143Elektrotechnik/Elektronik 1,13 7.600 87Andere 0,33 2.767 88

5,22 39.6421) 09151)

1) zuzüglich 354 Betriebe mit 19.097 Beschäftigten, die als „2nd TierSupplier“ eingestuft werden.

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6. Meerestechnik

Seit einigen Jahren vollzieht sich im maritimenSektor ein einschneidender Paradigmenwechsel.Während früher die Eigenständigkeit und Unabhän-gigkeit der verschiedenen maritimen Industriezweigemit ihren zugehörigen Institutionen gepflegt wurde,sieht man heute verstärkt die Vorteile einer engerenVernetzung aller maritimen Bereiche in ihrer Wirkungauf Technik, Ökonomie, Ökologie und Gesellschaft. Inden Niederlanden hat dies beispielsweise sehr konkretseinen Niederschlag in der Arbeit des „Dutch MaritimeNetwork“ gefunden.

Weltweit wird nicht nur die Bedeutung des Mee-res für Transporte, als Energie- und Rohstofflieferantsowie als Nahrungsmittelreserve erkannt, sondern

auch als Lebensraum für Mensch und Tier begriffen.Jede meerestechnische Betätigung muss berücksichti-gen, dass dabei das Meer, das auch entscheidend dasglobale Klima bestimmt, als Ökosystem nicht gefähr-det wird, sondern dass eine nachhaltige Entwicklungweiterhin sichergestellt wird.

Auch in Deutschland ist in diesem Sinne die Mee-restechnik heute weit mehr als Offshore-Technik fürdie seegestützte Ausbeutung von Öl- und Gasvor-kommen. Vielmehr wird konsequent auf die Verwirkli-chung eines maritimen Netzwerkes hingewirkt, daszahlreiche innovative Arbeitsgebiete für die zukünfti-ge pflegliche Nutzung der Meere umfasst:

● Energiegewinnung (fossile und erneuerbareEnergieträger)

Umbau des Floating Storage and Offloading Fahrzeugs (FSO) „Knock Taggart“ in eine Floating Production, Storage and Offloading Einheit (FPSO)

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● Fischerei und Aquakultur● Meeresumweltschutz● Meeresforschungstechnik● Maritime Verkehrstechnik● Küsteningenieurwesen● Küstenzonenmanagement● Maritimer Lebensraum und Freizeitbereich

Die komplexen Wechselwirkungen in diesemglobalen maritimen System erfordern eine fachüber-greifende intensive Kooperation zwischen Industrie,Forschungseinrichtungen und Bildungsinstitutionen.Aus diesem Grunde hat der VSM darauf hingewirktund erreicht, dass die Forschungsförderung für diemaritime Technik in Deutschland wieder aufgenom-men und programmatisch mit der Forschung fürSchiffbau und Schifffahrt zusammengefasst wurde.

Diese Strategie führte dazu, dass Ende 1999 dasneue Forschungsprogramm 2000 - 2004 des Bundes-ministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) unterdem Titel "Schifffahrt und Meerestechnik für das 21.Jahrhundert" verabschiedet wurde. Dieses Programmsetzt die Erkenntnisse des "VSM-Strategiepapiers zurMaritimen Technik in Deutschland" weitgehend umund bietet Hochschulen und Industrie gute Möglich-keiten, ihren Forschungsbedarf in konkreten Projektenrealisieren zu können.

Ein gutes Beispiel für die Möglichkeiten, die sichfür meerestechnische Dienstleister an der Schnittstellezwischen maritimer Forschung und ihrer industriellenNutzung ergeben, ist die Firma HYDROMOD GbR.Zum einen hat sich HYDROMOD als Koordinator inmehreren europäischen Forschungsprogrammen, wieEuroGOOS und MAST III, etabliert. Daneben transfe-riert das Unternehmen das Forschungs-Know-How dernumerischen Simulation natürlicher Gewässer in Formvon Umweltverträglichkeitsstudien, Risikoanalysen undGefährdungsgutachten in die praktische Anwendung.

Im Programm heißt es zu dieser begrüßenswer-ten übergreifenden Zielsetzung für die maritime Tech-nik, dass neben der Schiffstechnik auch die Verlage-rung von Transporten auf küstennahe Gewässer und

Binnenwasserstraßen sowie die Forschung in Offsho-re-Technik, maritime Umwelttechnik und Polartechnikgefördert werden.

Die Branche hat darauf unmittelbar reagiert unddurch das Zusammenführen von Wissenschaft undIndustrie eine Reihe von Forschungsanträgen – zu-meist als Verbundvorhaben – gestellt.

In der maritimen Umwelttechnik wird ein Ölun-fallbekämpfungssystem entwickelt, mit dem auch beistärkerem Seegang Öl von der Wasseroberflächeabgeschöpft werden soll. Eine Reihe weiterer Projekt-skizzen für Forschungsvorhaben in der Ölunfall-bekämpfung wird erst dann gefördert werden, wenndie Ergebnisse einer Konzeptstudie im Sommer 2000vorliegen. In dieser Studie soll eine Strategie zurBekämpfung von Ölunfällen bei sehr unterschiedli-chen Randbedingungen hinsichtlich Seegang, Was-sertiefe, Strömung und vor allem Viskosität des Ölsentwickelt werden. Daraus werden sich voraussicht-lich auch unterschiedliche Bekämpfungsmaßnahmenergeben.

In der Offshore-Technik wurden FuE-Anträgegestellt in den Bereichen Prozesstechnik, Plattform-technik und Unterwassertechnik; für den Rückbaumaritimer Anlagen werden FuE-Projekte geplant.

Weit fortgeschritten ist ein Polartechnik-ProjektMATRA, an dem 18 Firmen und Forschungsinstitutezur Entwicklung eines marinen Transportsystems fürdie Arktis zusammenarbeiten. Dieses Transportsystembesteht aus sechs Teilprojekten:

● Eisbrechtechnik/Schiffstechnik● Umweltschutztechnik● Hafen-Umschlagtechnik● Offshore-Strukturen im Eis● Navigation im Eis● Eisvorhersage/Routenoptimierung

Besondere Berücksichtigung finden dabei dieEntwicklung neuartiger Meeresumweltschutz-Techni-ken für polare Regionen.

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Die Forschungsförderung zur Verlagerung desGütertransports von der Straße auf die Wasserstraßeerfolgt sowohl im deutschen FuE-Programm als auchdurch das der EU. Insbesondere die EU-Aktivitätenlösten weitere interessante Entwicklungen aus. Diesebeziehen sich u. a. auf ein Vessel Traffic Managementand Information System (VTMIS) für die Küstenschiff-fahrt und ein River Information Service (RIS) für dieBinnenschifffahrt; letzteres wurde kürzlich in Rotter-dam auf mehr als 20 Schiffen demonstriert.

In der Offshore-Technik wurden die Programmeder EU kurzfristig von der Forschungsförderung fürKohlenwasserstoffgewinnung auf die Förderung vonregenerierbaren Energien ausgerichtet. Ob sich diese

Politik mittelfristig wird durchsetzen können, bleibtzweifelhaft.

Der Offshore-Markt wurde Anfang des Jahresdurch extrem niedrige Rohölpreise beeinträchtigt.Trotz der dadurch gedämpften Nachfrage konntensich deutsche Offshore-Kontraktoren am Markt gutbehaupten, indem man erfolgreich technologischeund geografische Nischen bediente.

Ein sowohl technisch als auch logistischanspruchsvolles Projekt wurde im August 1999 vonIMPaC Offshore Engineering GmbH abgeschlossen,als die Offshore Kazakhstan International OperatingCompany (OKIOC) die erste Bohrung für die

Eisdeflektoren für eine Offshore-Plattform im Kaspischen Meer

Erschließung des 6.000 km2 großen Kashagan East-Feldes niederbringen konnte.

Die Explorationsbarge "Sunkar" wurde in Zu-sammenarbeit mit der Hamburgischen Schiffbau-Ver-suchsanstalt GmbH (HSVA) und der Schiffswerft Lin-denau GmbH für den Einsatz in geringen Wassertie-fen, unter extremen Temperaturschwankungen undden ganzjährigen Einsatz im Eis entwickelt. Einebesondere Herausforderung stellte die Verwirklichungdes Null-Emissions-Konzeptes dar, mit dem das emp-findliche Ökosystem des nördlichen Kaspischen Mee-res geschützt wird.

Daneben tragen Plattformreparaturen, Lebens-dauerverlängerungen und Automatisierung desBetriebs dazu bei, existierende Installationen auch beiniedrigem Ölpreisniveau noch wirtschaftlich betreibenzu können. Ein Beispiel hierfür ist das "Kalaekule Faci-lities Improvement Project", das IMPaC und der Ger-manische Lloyd Offshore and Industrial ServicesGmbH (GL-O) für die Shell Petroleum DevelopmentCompany of Nigeria (SPDC) durchführten.

Im Berichtsjahr konnten auch deutsche Werftenin der Offshore-Technik Markterfolge verbuchen. Fürdie Kvaerner Warnow Werft bedeutet der Bau derhalbtauchenden Bohrplattform "KMAR CS 30" einewichtige Ergänzung der Produktionspalette. Ab demJahre 2001 wird sie unter dem Namen "Stena Don" als"Well Completion and Maintenance"-Einheit im nor-wegischen Kontinentalschelf zum Einsatz kommen.

Daneben lieferten deutsche Werften in den letz-ten zwölf Monaten drei Anchor Handling Tug SupplyVessel (AHTS) ab. Auch dies stellt einen bemerkens-werten Erfolg in einem technisch sehr anspruchsvollenMarkt dar und belegt, dass die schiffbauliche Offsho-re-Technik in Deutschland auch international aner-kannt wird.

Im Verlauf des abgelaufenen Jahres war eine ste-tige Erhöhung der Rohölpreise zu verzeichnen, die z. B.den Preis für Brent Blend 38° von 10.44 US$/bbl am 1. Januar 1999 auf 23.26 US$/bbl am 7. Januar 2000

steigerte. Der Preisanstieg setzte sich im ersten Quar-tal 2000 fort und gipfelte vorerst Anfang März in einerVerdreifachung innerhalb der zurückliegenden 12Monate.

Die auf diese Weise konsolidierte Ertragslage derÖlproduzenten beginnt nun auf breiter Front den Off-shore-Markt zu beleben. Die zurückgewonnene Liqui-dität äußert sich in steigenden Budgets für Explorations-bohrungen, die für 2000 mit einer 30 %igen Zunahmegegenüber dem Berichtsjahr prognostiziert werden.

Der technologische Trend zur Feldentwicklung inextremen Wassertiefen, der auch in Phasen niedrigerRohölpreise ungebrochen war, intensiviert sich zuneh-mend. Die Tiefwasser-Bohrschiffe stellen in kürzerwerdenden Intervallen neue Wassertiefenrekorde auf.Im Dezember 1999 erreichte die "Peregrine IV" vorder Küste Brasiliens 9.111 ft (= 2.773 m).

Deutsche Ingenieurleistungen im Bereich Ent-wurf, Berechnung, Klassifikation und Zulieferung vonEquipment unterstützen den Vorstoß ins tiefe Wasser.Hervorzuheben ist hierbei das Field Development Ship(FDS) "SaiBOS", das kürzlich auf einer asiatischenWerft auf Kiel gelegt wurde. An Entwicklung, Bau undAusrüstung dieses dynamisch positionierenden Rohr-lege- und Kranschiffes für Wassertiefen bis zu 2.000 msind die Firmen SCHIFFKO GmbH, Ship Design & Con-sult GmbH, Liebherr und der Germanische Lloydbeteiligt.

In der Exploitation von Tiefseefeldern wirdzunehmend auf die Unterwassertechnik gesetzt. Mitzunehmenden Wassertiefen geht die Zeit der riesigenOffshore-Plattformen, wie „Gulfaks C“ und „Ose-berg A“, dem Ende zu. Shells gewaltige Betonstrukturfür die Phase 1 des Troll-Projekts könnte zu den Letz-ten ihrer Art zählen. Die Entwicklung kompakterUnterwasserinstallationen, wie das Subsea Separationand Water Injection Systems (SUBSIS) von ABB, dieerstmals auf "Troll C" in einer Wassertiefe vom 350 mzum Einsatz kommen, werden als bedeutende Schrittezur Verwirklichung plattformfreier Öl- und Gasförde-rung angesehen.

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