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I. Die deutsche Schiffbau- und meerestechnische Industrie 1998

1. Gesamtentwicklungen

Die Wirtschaftskrisen in Fernost und anderenTeilen der Welt hinterließen auch in der Wirtschafts-entwicklung Deutschlands deutliche Spuren. Die ho-hen Erwartungen für 1998 mußten deshalb nach un-ten revidiert werden. Nachdem im ersten Quartal1998 noch ein vielversprechendes Wirtschaftswachs-tum von 4,3 % erreicht worden war, brach die positiveEntwicklung im zweiten Quartal ab. Im Jahresdurch-schnitt konnte nur noch ein Wachstum von 2,8 %erzielt werden. Damit wurde das Ergebnis des Vorjah-res von 2,2 % zwar übertroffen, die zur Lösung derArbeitsmarktprobleme notwendige Dynamik gingaber verloren: Die Arbeitslosenquote verringerte sichim Jahresdurchschnitt nur von 9,9 % in 1997 auf 9,4 %. Der Regierungswechsel im Herbst 1998 ver-mochte ebenfalls keine positiven Impulse für die wirt-schaftliche Entwicklung in Deutschland zu vermitteln.

Hauptstütze der Konjunktur war erneut derExport. Er entwickelte sich nach dem zweistelligenRekordzuwachs in 1997 auch 1998 mit einer Steige-rung von 5,8 % überdurchschnittlich. Die Wachs-tumsrate der Industrieproduktion hat mit 4,8 % sogargegenüber dem Vorjahr (3,4 %) noch zugenommen,ging im vierten Quartal jedoch wieder deutlich zurück.

Auch andere gesamtwirtschaftliche Indikatorensignalisierten eine Stabilisierung der Wirtschaftsent-wicklung. Die auf die Einführung des Euro zum1.1.1999 ausgerichtete Wirtschaftspolitik hatte u. a.

zu niedrigen Inflationsraten und sinkenden Zinsen bei-getragen. Dennoch hielt sich aufgrund der Signale vonden Absatz- und Beschaffungsmärkten in der Wirt-schaft eine unübersehbare Zurückhaltung, die ihreUrsache auch in schwierigen Rahmenbedingungenam Standort Deutschland hatte. Hohe Erwartungenrichten sich deshalb auf die Konkretisierung der vonder neuen Bundesregierung angekündigten Politik, ander die Wirtschaft im Bündnis für Arbeit, Ausbildungund Wettbewerbsfähigkeit mitwirken soll. Allerdingsscheint die Abklärung der z. T. kontroversen Positio-nen viel Zeit in Anspruch zu nehmen und auch zu zei-gen, daß in entscheidenden Fragen unüberbrückbareGegensätze bestehen. Dies wurde in verfehlten steu-erpolitischen Entscheidungen der neuen Regierungbesonders deutlich.

Notwendig ist angesichts der Globalisierung allerwirtschaftlichen Aktivitäten in der Wettbewerbspolitikauch eine stärkere außenwirtschaftliche Unterstüt-zung der deutschen Unternehmen. Für Erfolge auf denimmer härter umkämpften Weltmärkten sind gleicheund faire Wettbewerbsbedingungen unerläßlich. Diemaritime Wirtschaft in Deutschland ist weiterhin gra-vierenden Wettbewerbsverzerrungen ausgesetzt, dienicht, wie in anderen Branchen, durch Zölle, Einfuhr-kontingentierungen etc. ausgeglichen, sondern nurdurch direkte Abwehrhilfen und politischen Gegen-druck in ihren Auswirkungen gelindert werden kön-nen.

Vor diesem Hintergrund konnten die deutschenSchiffbaubetriebe 1998 dasUmsatzniveau der Vorjahrenicht halten. Mit Gesamtum-sätzen von 7,6 Mrd. DMwurde das Ergebnis von 1997um rund 7 % unterschritten.Die Inlandsumsätze erhöhtensich von 4,3 Mrd. DM in 1997auf 4,6 Mrd. DM, währendsich die Auslandsumsätze von3,9 Mrd. DM auf 3,0 Mrd. DMverringerten. Zum einen spie-geln sich in dem Rückgang der

1996 % 1997 % 1998 %

Schleswig-Holstein 1,7 20 2,1 25 2,1 28Hamburg 1,4 17 1,0 12 1,4 18Mecklenburg-Vorpommern 1,7 20 1,6 19 1,3 17Bremen 1,2 14 1,5 19 0,8 11Niedersachsen 2,0 24 1,7 21 1,8 23Sonstige Bundesländer 0,4 5 0,4 4 0,2 3

Deutschland gesamt 8,4 100 8,2 100 7,6 100

Werftumsätze nach Bundesländern in Mrd. DM und %-Anteilen

Quelle: Stat. Bundesamt/Landesämter

Gesamtumsätze noch die Umsatzeinbußen mehrererBetriebe durch den Zusammenbruch der Bremer Vul-kan-Gruppe wider, zum anderen wohl auch branchen-typische Umsatzschwankungen, die durch den Ab-rechnungszeitpunkt großer Aufträge entstehen. Auchdie niedrigen Schiffbaupreise und die Begrenzung derNeubautätigkeit bei den Werften in Mecklenburg-Vorpommern durch die von der EU verhängten undrestriktiv überwachten Kapazitätsbeschränkungentragen zu dieser Entwicklung bei.

Die genannten Werftumsätze umfassen denHandels- und Marineschiffsneubau, Reparaturen,Wartungen und Umbauten sowie den Binnenschiff-

bau, den Bootsbau und schiffbaufremde Aktivitäten.Die Umsätze der Schiffbauzulieferindustrie sind nichtenthalten. Die amtliche Statistik ordnet sie je nach Pro-dukt unterschiedlichen Branchen zu.

Der größte Anteil der Werftumsätze betrifft Han-delsschiffsneubauten, auf die im langfristigen Durch-schnitt etwa 60 % der Umsätze entfallen. Danachfolgt der Marineschiffbau mit rund 15 - 20 %.

Reparaturen und Umbauten machen knapp 15 % aus. Bei rund 1,0 Mrd. DM hat sich die Ent-wicklung in diesem Marktsegment in den letztenJahren nach vorangegangenen Kapazitätsreduzie-

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Containerschiff ”P&O Nedlloyd Seoul“, 21.853 GT, 2.169 TEU

rungen stabilisiert. Dazu haben flexiblere Arbeits-zeiten, ein Kapazitätsausgleich mit Neubauaktivi-täten und wechselkursbedingte Vorteile durch die Stärke des US-$ und des britischen £ beigetra-gen. Die Aussichten im gegenüber dem Neubau sehr viel kurzfristigeren Reparaturgeschäft haben sich jedoch eher verschlechtert. Die z. Z. in weitenBereichen zu niedrigen Frachtraten lassen die Reeder bei Reparaturaufträgen zurückhaltenderwerden. Zudem verschärfen die weltweit vorhan-denen Überkapazitäten im Neubau die Bemühun-gen vieler europäischer Werften, ihre Schiffsrepara-turaktivitäten wieder aufzunehmen und zu intensi-vieren. Nur durch hohe Flexibilität und Zuverlässig-

keit sowie Konzentration auf ihre Spezialgebietekönnen sich die deutschen Reparatur- und Umbau-betriebe am Markt behaupten.

Von den norddeutschen Küstenländern, denStandorten der deutschen Seeschiffswerften, erreichteSchleswig-Holstein 1998 mit 28 % den größtenUmsatzanteil. Danach folgten Niedersachsen (23 %),Hamburg (18 %), Mecklenburg-Vorpommern (17 %)und Bremen mit 11 %. Auf alle übrigen Bundesländerentfielen 3 %. Damit ist der Schiffbauanteil der Bin-nenländer zwar gering. Viele von ihnen werden aberdennoch erheblich von der schiffbaulichen Entwick-lung berührt, weil sie Standorte der in der Bundesre-

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Umbau und Instandsetzung der ”Seaway Falcon“,ein Schiff zur Verlegung von Öl- und Gaspipelines am Meeresboden

publik besonders starken Schiffbauzulieferindustriesind. Merkmale der meisten dieser Unternehmen sindneben ihrer anspruchsvollen Technologie auch ihrehohen, durchschnittlich um 60 % liegenden Export-quoten.

Nach den vielen Jahren des Belegschaftsabbausbei den Werften hat sich die Zahl ihrer Beschäftigtenim Verlauf des Jahres 1998 stabilisiert. Seit 1990, demJahr der deutschen Einigung, hatte sich die Zahl der imSchiffbau Beschäftigten in den alten und neuen Bun-desländern um durchschnittlich 10,6 % pro Jahr ver-ringert, und zwar um 7 % in den alten und um 18 % inden neuen Bundesländern. Auch 1998 lag im Jahres-durchschnitt die Zahl der Beschäftigten mit 25.497noch um 10,3 % unter der des Vorjahres. Davonwaren 18.674 Arbeiter und 6.823 Angestellte.

Seit Jahresbeginn 1998 schwankte die Beschäf-tigtenzahl nur geringfügig um den Jahresdurch-schnittswert, so daß sich beim Vergleich von Dezem-ber 1997 zu Dezember 1998 lediglich eine Reduzie-rung um 1,7 % ergab. In diesen Zahlen sind nur diedirekten Beschäftigten der Werften enthalten. Die beiUnterauftragnehmern der Werften beschäftigten Per-sonen, deren Zahl in den vergangenen Jahren z. B.durch Ausgliederung und Verselbständigung vonWerftaktivitäten zugenommen hat, liegt bei minde-stens 6.000.

In den einzelnen Bundesländern verlief dieEntwicklung unterschiedlich. In Schleswig-Holstein,wo rund 26 % der Schiffbaubeschäftigten tätig sind,ist die Zahl der Mitarbeiter gegenüber Dezember 1997nur um 1 % zurückgegangen. In Niedersachsen, miteinem 24 %-Anteil, gab es im Dezember-Vergleichsogar einen Anstieg um rund 2 %. In Mecklenburg-Vorpommern (Anteil: 21 %) machten sich weiterhindie Kapazitätsbeschränkungen der EU negativ be-merkbar. Wegen dieser Begrenzungen können Pro-duktivitätsfortschritte nicht in Markterfolge umge-setzt werden, sondern lösen eine Verringerung derBelegschaften aus. Hieraus ergab sich zusammen mitder Betriebseinstellung der Werft in Boizenburg/Mecklenburg-Vorpommern im Dezember-Vergleichein Abbau der Beschäftigten um 12 %. In Hamburg(Anteil: rund 12 %) lag die Beschäftigtenzahl imDezember um 1,5 % über dem Vorjahresmonat. ImLand Bremen (Anteil: 7 %) wirkte noch der Vulkan-Zusammenbruch nach. Hier ergab sich auf Jahresbasisein Rückgang um rund 32 %. Allerdings wurde derTiefpunkt zu Anfang des Jahres durch die verbesserteBeschäftigung im Jahresverlauf überwunden. ImDezember ergab sich dadurch zum entsprechendenVorjahreszeitraum ein Zuwachs um 8 %. Die Mitarbei-terzahlen in den übrigen Bundesländern nahmen imDezember 1998 durch verbesserte Beschäftigung imBootsbau um 1 % gegenüber dem Vorjahresmonat zu.

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Zahl der %-Anteil %-ÄnderungBeschäftigten zum

Dezember 1998 Vorjahreszeitraum

Schleswig-Holstein 6.712 26,4 - 1,0Hamburg 3.021 11,9 + 1,4Mecklenburg-Vorpommern 5.379 21,1 -11,8Bremen 1.986 7,8 + 8,0Niedersachsen 6.190 24,3 + 2,3Sonstige Bundesländer 2.174 8,5 + 1,1

Deutschland gesamt 25.462 100,0 - 1,7

Werftbeschäftigte nach Bundesländern und Änderungen zum Vorjahr

Quelle: Stat. Bundesamt/Landesämter

2. Seeschiffbau

Die deutschen Seeschiffswerften konnten 1998ihre Produktion im Handelsschiffsneubau auf demNiveau der Vorjahre halten. Sie lieferten 92 Schiffe mit1,1 Mio. GT/CGT im Wert von 5 Mrd. DM ab. DerAnteil der Inlandslieferungen erhöhte sich mit einemWert von 2,8 Mrd. DM von 51 % in den beiden Vor-jahren auf 56 %.

Der wertmäßig größte Teil der Produktion entfielauf die Werften in Mecklenburg-Vorpommern, die mit1,6 Mrd. DM 32 % der Ablieferungen stellten. DieSchiffbaubetriebe in Schleswig-Holstein trugen 27 %und die in Niedersachsen 26 % der Neubauprodukti-on bei. Diese Reihenfolge hat wegen der branchenty-pischen Sprünge in den Ablieferungen in den vergan-genen Jahren mehrfach gewechselt, so daß sie imHinblick auf eine unterschiedliche schiffbaulicheGröße und Bedeutung nicht überinterpretiert werdensollte. Auf Hamburg, Bremen und die übrigen Länderentfielen zusammen nur noch 15 % des Produktions-wertes. 1996 hatten sie – unter Einschluß des BremerVulkan – noch 25 % zur deutschen Produktion beige-tragen.

Die hohe technische Kompetenz der deutschenSchiffbauindustrie spiegelt sich in einem breiten Spek-trum an abgelieferten Schiffstypen wider. Erneut bil-deten Containerschiffe unterschiedlicher Größe undAuslegung den Schwerpunkt der Ablieferungen. Aufdie 45 Neubauten dieses Schiffstyps entfielen 630.000CGT und damit 58 % der Produktion. Dies unter-streicht nicht nur die Leistungsfähigkeit der Werften indiesem anspruchsvollen Marktsegment, sondern auchdie Bedeutung dieses Teilmarktes für den deutschenSchiffbau.

An Fähr-/Ro-Ro-/Passagierschiffen lieferten dieWerften 11 Einheiten mit 211.000 CGT ab, die einenAnteil von rund 19 % ausmachten. Besondere inter-nationale Aufmerksamkeit fanden auch technisch an-spruchsvolle und komfortable Kreuzfahrtschiffe undschnelle Fährschiffe, mit denen die deutschen Werftenihre Leistungsfähigkeit in einem umkämpften Bereichunter Beweis stellen konnten, in dem weltweit nurwenige Werften erfolgreich mithalten können.

Einen wichtigen Bestandteil des Spezialschiffs-programms bilden auch die General Cargo-Schiffe und andere Trockenfrachter, die durch besondere

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Anzahl GT % CGT %

Öltanker 1 10.298 0,9 8.753 0,8Massengutschiffe 6 78.600 7,0 70.740 6,5Frachtschiffe 13 72.009 6,4 92.724 8,5Containerschiffe 45 763.620 68,3 630.155 58,0Fähren/Ro-Ro-Schiffe/Passagierschiffe 11 147.799 13,2 210.981 19,4Gas-/Chemikalien-/Produktentanker 3 28.966 2,6 31.414 2,9Fischereifahrzeuge -Schlepper 2 800 0,1 4.000 0,4Andere Schiffe 11 15.307 1,4 37.030 3,4

Gesamt 92 1.117.399 100,0 1.085.797 100,0

Produktion nach Schiffstypen

GT= Gross Tonnage CGT= gewichtete Gross Tonnage

Ausrüstungen auf die von den Reedern individuellgewünschten Einsatzmöglichkeiten ausgerichtet sind.Häufig handelt es sich auch um Mehrzweck-schiffe, die sich unterschiedlichen Ladungen undVerwendungszwecken flexibel anpassen lassen undsomit gerade bei sich verändernden Märkten einenbesonders ökonomischen Betrieb für den Reederermöglichen. Von diesen Frachtern wurden 19 Schif-fe mit 163.000 CGT abgeliefert, entsprechend 15 %der gesamten Produktion. Hochspezialisierte Fracht-schiffe sind auch die vier abgelieferten Spezial-tanker mit 40.000 CGT, rund 4 % der Abliefe-rungen.

Bei den übrigen Ablieferungen handelt es sichum nicht-frachttragende Schiffe. Dazu gehörenSchlepper, Forschungsschiffe, Behörden- und Sonder-fahrzeuge usw. Insgesamt wurden 13 nicht-frachttra-gende Schiffe mit 41.000 CGT fertiggestellt, knapp 4 % der Produktion.

Die Auftragseingänge übertrafen 1998 die nie-drigen Ergebnisse der beiden Vorjahre deutlich. Insge-samt nahmen die deutschen Werften 89 Neu-bauaufträge mit 1,5 Mio. GT und 1,6 Mio. CGT imWert von 8,4 Mrd. DM herein. 84 % des Auftragswer-tes entfielen auf ausländische und 16 % auf inländi-sche Aufträge. So erfreulich dieses Auftragsergebnisim Hinblick auf die zukünftige Beschäftigung auf denersten Blick ist, so ist sie doch im Hinblick auf die tat-sächliche Entwicklung stark positiv überzeichnet:

Der größte Teil der Auftragseingänge basiertmit 4,2 Mrd. DM auf Fähr- und Passagierschiffs-aufträgen (619.000 CGT) für nur sechs Werften, wei-tere 1,0 Mrd. DM entfallen auf Ro-Ro-Schiffe(232.000 CGT). Daraus wird deutlich, daß die Auf-träge wertmäßig zu mehr als 60 % in Marktsegmen-ten kontrahiert wurden, die als relativ kleine Teilbe-reiche des Weltmarktes langfristig die Werftbe-schäftigung in Deutschland insgesamt kaum sichern

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Passagierschiff ”Deutschland“, 22.400 GT, 580 Passagiere

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können und zudem durch die europäischen Konkur-renten hart umkämpft sind. Wie die Entwicklungen zuBeginn des Jahres 1999 zeigen, wenden sich zuneh-mend auch die Werften Japans und Koreas diesenMarktsegmenten zu und drücken hier ebenfalls dasPreisniveau.

Demgegenüber sind die traditionellen Massen-märkte wie Tanker und Bulker dem deutschen Schiff-bau nur begrenzt zugängig. Containerschiffe warenbei einem Anteil an der Produktion von knapp 60 % anden Auftragseingängen mit 426.000 CGT nur nochmit 27 % beteiligt. Aufgrund der Frachtratensituationund des Preiseinbruchs bei Neubauten verspricht die-ser Markt derzeit keine ausreichenden Kontrahie-rungschancen für deutsche Werften.

Für Trockenfrachter erfolgten insgesamt 13 Bestel-lungen mit 100.000 CGT, die einen Anteil von 6 % ausmachten. Für Öl- und Gastanker gingen dre iAufträge mit 39.000 CGT ein, entsprechend 2 % allerAuftragseingänge. Die 27 Aufträge für Fischere i f a h rz e u-ge, Schlepper und andere nicht-frachttragende Schiff ekamen zusammen auf 150.000 CGT bzw. knapp 10 %der Bestellungen. Sie bilden vor allem das Rückgrat fürdie Beschäftigung der zahlreichen mittleren We rf t e n .

Die zunehmend schwierigere Entwicklung istauch daran ablesbar, daß sich der Auftragseingang imJahresverlauf dramatisch verschlechterte. Die Aufträ-ge im 2. Halbjahr beruhten im wesentlichen auf demformellen Abschluß bereits seit längerem verhandelterGeschäfte. Die Kontrahierungsschwierigkeiten Koreas

in der Finanzkrise Ende 1997 und zum Jahresbeginn1998 waren die wesentliche Ursache dafür, daß diemeisten deutschen Werften in dieser Zeit die erfor-derliche Anschlußbeschäftigung sichern konnten.Zum Jahresende hin zeigte sich demgegenüber, daßdie koreanischen Werften die leicht nachgebendeNeubaunachfrage durch ihre aggressive Preispolitikgrößtenteils für sich gewinnen konnten. Dabei beein-flußte der Druck, der von der ruinösen Preispolitik derkoreanischen Werften ausging und z. T. erst durch dieStützungsmaßnahmen des Internationalen Wäh-rungsfonds für Korea ermöglicht wurde, in großerBreite das Marktgeschehen und verhinderte in prak-tisch allen Marktbereichen ein kostendeckendes Preis-niveau.

Nicht zuletzt ist die zurückhaltende Bewertungdes Auftragseingangs durch die steuerpolitischeDiskussion in Deutschland geprägt, die die Möglich-

Anzahl GT % CGT %

Öltanker 2 42.800 2,9 29.960 1,9Massengutschiffe 2 19.600 1,3 13.720 0,9Frachtschiffe 11 66.766 4,4 86.634 5,5Containerschiffe 19 601.350 40,2 426.000 27,2Fähren/Ro-Ro-Schiffe/Passagierschiffe 27 691.400 46,2 851.125 54,3Gas-/Chemikalien-/Produktentanker 1 5.600 0,4 8.960 0,6Fischereifahrzeuge 7 5.600 0,4 22.400 1,4Schlepper 2 1.000 0,1 5.000 0,3Andere Schiffe 18 63.600 4,2 122.865 7,8

Gesamt 89 1.497.716 100,0 1.566.664 100,0

Auftragseingänge nach Schiffstypen

keiten zur Kapitalaufbringung für deutsche Reedereinschränkt.

Mit einem Anteil von fast 46 % am Auftragswertwaren die niedersächsischen Werften am erfolgreich-sten. In dieser Zahl schlägt sich der erwähnte hoheAnteil an Passagierschiffen im Auftragseingang be-sonders nieder. Auf den Schiffbau in Mecklenburg-Vorpommern entfielen 23 %, auf Schleswig-Holstein18 % und auf Hamburg, Bremen und die übrigen Bun-desländer 14 %.

Während des Jahres wurden 11 Aufträge mit72.000 CGT storniert.

Der Auftragsbestand an Seeschiffen im deut-schen Schiffbau erhöhte sich von 9,7 Mrd. DM Ende1997 auf 12,9 Mrd. DM zum Jahresende 1998. In denAuftragsbüchern der Werften standen damit 141Bestellungen mit 2,4 Mio. GT und 2,5 Mio. CGT. Miteinem Wert von 10 Mrd. DM entfielen auf die Aus-

landsaufträge rund 78 % der Bestände. Bei planmäßi-ger Ablieferung dieser Schiffe sind für die Jahre 1999bis 2001 Jahresproduktionen von 4,7 Mrd. DM, 4,8Mrd. DM bzw. 3,4 Mrd. DM gesichert. Allerdingssichern die in diesen Zahlen enthaltenen Großaufträgenur die Beschäftigung einer relativ kleinen Zahl vonWerften. Bei mehreren Werften zeichnen sich dage-gen bereits ab Anfang 2000 Beschäftigungslücken ab,so daß Anschlußaufträge dringend erforderlich wer-den.

Der Auftragsbestand wurde geprägt von Fähr-/Ro-Ro-/Passagierschiffen mit 1.236.400 CGT bzw.einem Anteil von 49 %. Danach folgten die Contai-nerschiffe mit 635.000 CGT und einem Anteil von 25 %. General Cargo-Schiffe und andere Trocken-frachter ergaben zusammen 303.700 CGT und er-reichten einen Anteil von 13 %. Auf Spezialtanker ent-fielen 174.700 CGT mit einem Anteil von 7 %. Dienicht-frachttragenden Schiffe kamen auf 165.000CGT und damit auf einen Anteil von fast 7 %.

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Ro-Ro/Lo-Lo Mehrzweckfrachter ”Scan Arctic“, 8.811 GT

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1994 1995 1996 1997 1998

PRODUKTION• alte Bundesländer

Anzahl 55 60 64 59 69GT (1.000) 709 817 854 764 639CGT (1.000) 643 766 834 758 700Mio. DM 2.986 3.959 3.897 3.596 3.406

• neue BundesländerAnzahl 42 33 25 24 23GT (1.000) 303 283 332 303 478CGT (1.000) 360 310 300 280 386Mio. DM 1.700 1.323 1.464 1.358 1.620

• GesamtAnzahl 97 93 89 83 92GT (1.000) 1.012 1.100 1.186 1.067 1.117CGT (1.000) 1.003 1.076 1.134 1.038 1.086Mio. DM 4.686 5.282 5.361 4.954 5.026

AUFTRAGSEINGÄNGE• alte Bundesländer

Anzahl 87 112 43 58 64GT (1.000) 1.030 1.641 373 659 959CGT (1.000) 989 1.586 395 788 1.135Mio. DM 4.636 7.406 1.997 3.374 6.514

• neue BundesländerAnzahl 20 58 22 22 25GT (1.000) 198 769 205 322 539CGT (1.000) 186 685 195 286 432Mio. DM 718 3.330 1.029 1.199 1.898

• GesamtAnzahl 107 170 65 80 89GT (1.000) 1.228 2.410 578 981 1.498CGT (1.000) 1.175 2.271 590 1.074 1.567Mio. DM 5.354 10.736 3.026 4.573 8.412

AUFTRAGSBESTÄNDE (Jahresende)• alte Bundesländer

Anzahl 111 161 111 106 97GT (1.000) 1.710 2.522 1.504 1.288 1.565CGT (1.000) 1.626 2.426 1.528 1.463 1.850Mio. DM 7.979 11.518 7.582 7.032 9.947

• neue BundesländerAnzahl 44 64 57 42 44GT (1.000) 400 840 710 703 787CGT (1.000) 433 768 634 595 665Mio. DM 1.723 3.643 3.117 2.667 2.929

• GesamtAnzahl 155 225 168 148 141GT (1.000) 2.110 3.362 2.214 1.991 2.352CGT (1.000) 2.059 3.194 2.162 2.058 2.515Mio. DM 9.702 15.161 10.699 9.699 12.876

ENTWICKLUNG DES DEUTSCHEN SEESCHIFFBAUS

3. Binnenschiffbau und Binnenschiffahrt

Im deutschen Binnenschiffbau ist trotz allerErklärungen, dem umweltfreundlichsten Verkehrsträ-ger Binnenschiff in der Verkehrspolitik Vorrang zugeben, eine Wende noch immer nicht eingetreten.Neubauaufträge über Frachtschiffe für Trocken- undTankladungen sind für die deutschen Binnenschiffs-werften auch weiterhin nur schwer erreichbar. Pro-duktion und Akquisition sind deshalb weit überwie-gend auf Fähr- und Fahrgastschiffe gerichtet sowie aufSonderfahrzeuge für die öffentliche Hand.

Allerdings versprechen der stark überalterteFlottenbestand an Binnenschiffen (Durchschnittsalter

über 40 Jahre) und der Trend zu neuen Transportfor-men (Container und kombinierte Verkehre) längerfri-stig eine bessere Nachfrage. Die großen Kapazitätsef-fekte der modernen Transportsysteme ersetzen jedochjeweils große Mengen konventioneller Tonnage. Derschrumpfenden Alt-Tonnage steht damit ein nurbegrenzt wachsender moderner Schiffsbestandgegenüber.

Entscheidende Wachstumsimpulse durch einedeutlich steigende Nachfrage nach Transportleistun-gen waren auch 1998 nicht erkennbar, obwohl dieBinnenschiffahrt mit einem kleinen Aufkommenszu-wachs besser abschnitt als der konkurrierende Güter-verkehr auf Straße und Schiene, der im vergangenen

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Tonnenleger ”Seeadler“, 70 t Verdrängung

Jahr Einbußen hinnehmen mußte. Die beförderteGütermenge in der Binnenschiffahrt erhöhte sich 1998um 1,4 % auf fast 237 Mio. t. Da die durchschnittlicheTransportdistanz zunahm, wuchs die Gütertransport-leistung sogar um 2,8 % auf 63,9 Mrd. Tonnenkilo-meter. Der Anteil der Binnenschiffahrt am gesamtendeutschen Güterverkehr erhöhte sich dennoch nicht,da die Transportentfernungen im dominierendenStraßengüterverkehr noch wesentlich stärker zunah-men. Trotz aller Bestrebungen, den Einsatz desumweltfreundlicheren Verkehrsmittels Binnenschiff zuintensivieren, geht der Trend tatsächlich infolge unzu-reichender Infrastrukturinvestitionen weiter in dieGegenrichtung.

Wie in den Vorjahren fand die Zunahme des Bin-nenschiffsverkehrs vor allem im grenzüberschreiten-den Güterverkehr einschließlich des Transitverkehrsstatt. Im Binnenverkehr wurde ein Rückgang derTransportleistung um 0,7 % auf 14,4 Mrd. tkm und imAuslandsverkehr ein Zuwachs um 3,9 % auf 49,5 Mrd.tkm registriert. Der Transitverkehr wuchs um 10,9 %auf 13,2 Mrd. tkm.

Das Transportaufkommen entwickelte sich imLaufe des Jahres uneinheitlich. Im ersten Quartal gabes einen deutlichen Verkehrszuwachs, nachdem dieTransportmengen im Vorjahreszeitraum wegen vereis-ter Wasserstraßen sehr gering waren. Im zweiten und

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Binnenchemikalientanker ”Synthese“, 2.006 t Ladekapazität

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dritten Quartal verursachten konjunkturelle Einbußenin der Mineralölverarbeitung und in der Eisen- undStahlindustrie sowie Niedrigwasserstände deutlicheVerkehrsrückgänge. Im vierten Quartal wurde dasVorjahresniveau wieder leicht übertroffen.

Nach Güterarten betrachtet, profitierte die Bin-nenschiffahrt am stärksten von der Zunahme derKohletransporte, die um 15 % auf 31,3 Mio. t anstie-gen. Landwirtschaftliche Erzeugnisse und andereNahrungs- und Futtermittel nahmen um 8 % auf 23Mio. t, Eisen, Stahl und sonstige Metalle um 2,5 % auf13 Mio. t sowie chemische Erzeugnisse um 2 % auf 17Mio. t zu.

Eine hohe Dynamik wies erneut der Transportvon Halb- und Fertigwaren vor allem durch denexpandierenden Containerverkehr aus. Mit einemZuwachs um rund 10 % wurde ein Aufkommen vonfast 10 Mio. t erreicht. Nach einem Gutachten im Auf-trag des Bundesverkehrsministeriums wird der Contai-nerverkehr in der Binnenschiffahrt ein wichtigerWachstumsmarkt bleiben und sich bis zum Jahr 2010verdoppeln. Diese Entwicklung wird hauptsächlich aufdem Rhein stattfinden, wenngleich in Seehafenhinter-landverkehren ebenfalls entwicklungsfähige Potentia-le gesehen werden. In dem Gutachten wurde auchfestgestellt, daß auf weniger etablierten RoutenWachstumsmöglichkeiten durch Ausnutzung vonKostensenkungspotentialen geschaffen werdenkönnten. Als geeignete Maßnahmen wurden u.a.genannt: Verbesserungen bei der Bedienung von Bin-nenschiffen in den Seehäfen, Infrastrukturverbesse-rungen durch Ausbau der Wasserstraßen, Konzentra-tion und Stärkung der Marktposition der Binnenhäfen,Preissenkungen der LKW-Zu- und Ablaufverkehrezu/von den Häfen, Verteuerung des konkurrierendenLKW-Verkehrs durch politische Maßnahmen, stärkereNutzung von Kooperationsmöglichkeiten mit derBahn.

Eine rückläufige Verkehrsentwicklung um 4 %auf 40 Mio. t wurde 1998 beim Transport von Erzenund Schrott als Folge der verringerten Stahlproduktionverzeichnet. Noch deutlicher fielen die Einbußen bei

Öl- und Mineralölprodukten aus. Die Transporte gin-gen um 5 % auf 42 Mio. t zurück. Die Beförderung derfür die Binnenschiffahrt bedeutendsten Güter – Stei-ne, Erden und Baumaterialien – verringerte sich nachstärkeren Rückgängen in den Vorjahren um 1 % auf52 Mio. t.

Entgegen dem Trend der vorangegangenenJahre konnten die unter deutscher Flagge fahrendenSchiffe ihren Anteil am Transportaufkommen gegen-über ausländischen Unternehmen etwas verbessern.In der Transportleistung war dies jedoch nicht der Fall.

Mitte 1998 waren insgesamt 1.294 deutscheUnternehmen in der Binnenschiffahrt tätig. Gegen-über dem Vorjahr hat sich die Zahl damit um 91 Unter-nehmen verringert. Während sich die Zahl in der Tank-schiffahrt Tätiger um 11 auf 160 Unternehmen erhöh-te, gab es in der Trockengüterfahrt einen starkenRückgang um 99 auf 816 Unternehmen. Auch aus derPersonenschiffahrt und Schub- und Schleppschiffahrtschieden Unternehmen aus.

Die deutschen Unternehmen beschäftigen nachAngaben des Statistischen Bundesamtes 8.140 Perso-nen (- 0,6 %), von denen 6.475 zum fahrenden und1.665 Personen zum Landpersonal zählten. Die Unter-nehmen konnten 1998 eine Umsatzsteigerung um 6,8 % auf fast 2,2 Mrd. DM erzielen. Von den gesam-ten Binnenschiffahrtsumsätzen entfielen knapp 1,3Mrd. DM auf Beförderungsleistungen und 0,9 Mrd.DM auf Befrachtungen. Die Umsätze aus Beförderun-gen wurden zu 48 % in der Trockengüterfahrt, zu 27 % in der Tankschiffahrt und zu 25 % in der Perso-nenschiffahrt erzielt.

Weil das Frachtaufkommen in der Trockengüter-schiffahrt sich zum Jahresende hin vorübergehendverbessert hatte, konnten die meisten Unternehmenhöhere Frachten durchsetzen. Begünstigt wurde dieEntwicklung durch den Mangel an Schiffsraum – ins-besondere an kleineren Schiffen mit niedriger Trag-fähigkeit. Die Entgelte der Partikuliere waren jedochnoch immer nicht ausreichend, um ihre Schiffe kosten-deckend zu betreiben oder um in Modernisierungen

oder Schiffsneubauten zu investieren. In der Tank-schiffahrt wurden sinkende Frachten und Überkapa-zitäten an Schiffsraum registriert.

Die deutsche Binnenflotte hat 1998 weiter abge-nommen. Sie umfaßte nach Angaben der Wa s s e r- undS c h i ff a h rt s v e rwaltung des Bundes mit 5.180 Einheiten266 Schiffe weniger als im Vo r j a h r. Der Rückgangbetraf mit Ausnahme der Fahrg a s t s c h i ffe alle Schiff s-typen. Die Frachtflotte verkleinerte sich um 155 Einhei-ten auf 2.876 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 2,9 Mio. t (- 4 %). Die stärksten Abgänge traten bei denG ü t e r s c h i ffen auf, während die Ta n k e rflotte geringereEinbußen aufwies. Den 85 Zugängen zur Frachtflottemit 101.261 t standen 240 Abgänge mit 231.295 tg e g e n ü b e r. Von den Zugängen waren 23 Neubautenmit 20.202 t (1997: lediglich drei Schiffe), darunter einG ü t e rm o t o r s c h i ff, zwei Ta n k m o t o r s c h i ffe und 20 Tr ä-g e r s c h i ff s l e i c h t e r. Von den Abgängen entfielen 121 aufAbwrackungen mit 104.987 t, darunter 108 Güterschif-fe mit 90.402 t und 13 Ta n k s c h i ffe mit 14.585 t. Damithaben die Abwrackungen gegenüber dem Vo r j a h re rheblich zugenommen (1997: 79 Schiffe, 56.763 t).

Dennoch hat sich die Altersstruktur der Flotteinsgesamt weiter ver-schlechtert. DasD u rc h s c h n i t t s a l t e rwar bei denTro c k e n g ü t e r s c h i ff e nmit Eigenantrieb mit48,7 Jahren beson-ders hoch. Niedriger,aber mit steigenderTendenz wachsend,war das Durc h s c h n i t t s-alter bei den Güter-schubleichtern undSchleppkähnen, dasvon 22,3 auf 23,1Jahre anstieg. Auchbei den Tankschiffenmit Eigenantrieberfolgte eine Veralte-rung von 29,0 auf

29,5 Jahre. Eine Modernisierung der Flotte wird damitdringender. Diese kann aber erst erfolgen, wenn dieBinnenschiffahrtsunternehmen finanziell wieder inneue Schiffe investieren können und eine leistungs-fähige Flotte – wie sie z. B. in den Niederlanden be-steht – aufbauen, die sich gegen die Konkurrenz ausden Nachbarländern behauptet.

Mit zweistelligen Veränderungsraten verringertesich die Schutenzahl, demgegenüber war der Rück-gang der Bunker- und der Schub-/Schleppboote nurgering. Bei den Barkassen nahm zwar die Zahl der Ein-heiten ab, die Fahrgastkapazität erhöhte sich jedoch.Den einzigen wachsenden Flottenteil bildeten erneutdie Fahrgastschiffe, die an Zahl und Kapazität weiterzunahmen. Unter den Zugängen zu den Fahrgast-schiffen waren u. a. 16 Neubauten, die den Schwer-punkt der Produktion deutscher Binnenschiffswerftenbildeten.

1998 lieferten die Mitgliedswerften des Verban-des 27 Binnenschiffe im Wert von 88 Mio. DM ab.Etwa 19 % des Auftragswertes entfielen auf denExport. Damit lag die Produktion zwar über dem Vor-jahresniveau, eine dauerhafte Aufwärtstendenz ist

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Anzahl Kapazität in Motoren-1.000 Ladetonnen/ leistung in

1.000 Pers. 1.000 KW

Güter-/-Schubmotorschiffe 1.218 1.301 556Tank-/-Schubmotorschiffe 330 472 216Güterschlepp-/-Schubkähne/-leichter 1.273 1.068 –Tankschlepp-/-Schubkähne/-leichter 55 62 –Schuten 513 99 –Bunkerboote 105 15 14Schub-/Schubschlepp-/Schleppboote 486 – 152Barkassen 314 14 P. 31Fahrgastschiffe 886 224 P. 195

Gesamt 5.180

Bestand der deutschen Binnenschiffsflotte Ende 1998 nach Schiffstypen

Quelle: Zentrale Binnenschiffs-Bestandskartei

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daraus jedoch noch nicht abzuleiten. Zu den Abliefe-rungen gehörten drei Binnentanker und ein Fracht-schiff mit zusammen 8.135 Ladetonnen, 12 Behör-den- und Sonderschiffe sowie 10 Fahrgastschiffe(einschließlich Fähren).

Die Auftragseingänge lagen unter diesem Pro-duktionsniveau mit 24 Neubaubestellungen im Wertvon 58 Mio. DM. Dazu zählten neun Fahrgastschiffe,ein Binnentanker und 14 Behörden- und Sonderschif-fe. Die Auftragsbestände verringerten sich dadurch

auf 20 Aufträge mit einem Wert von 61 Mio. DM,davon waren acht Fahrgastschiffe und 12 Behörden-und Sonderschiffe.

Der Binnenschiffsneubau kann bei den Ve r b a n d s-w e rften seit Jahren nur einen Teil ihres Geschäftsabdecken. Rund zwei Drittel des Umsatzes dieser We rf-ten erfolgen durch Schiff s re p a r a t u ren, Umbauten undM o d e rn i s i e rung von Schiffen sowie durch schiff s f re m d eF e rtigungen und Dienstleistungen. An dieser Situationw i rd sich voraussichtlich kurzfristig wenig ändern.

Fahrgastschiff ”Waldstätter“, 317 t Verdrängung, 700 Passagiere

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1994 1995 1996 1997* 1998*

PRODUKTIONFrachtschiffe einschl. Tanker und Schubeinheiten

Anzahl 3 4 2 1 4Ladetonnen (1.000) 9 4 2 1 8

FahrgastschiffeAnzahl 9 9 11 11 10

Hafenfahrzeuge / Schlepper / Behörden- und Sonderschiffe

Anzahl 22 14 15 12 13

• alte BundesländerAnzahl 11 11 12Ladetonnen (1.000) 3 3 1Mio. DM 13 24 37

• neue BundesländerAnzahl 23 16 16Ladetonnen (1.000) 6 1 1Mio. DM 49 31 25

• GesamtAnzahl 34 27 28 24 27Ladetonnen (1.000) 9 4 2 1 8Mio. DM 62 55 62 42 88

AUFTRAGSEINGÄNGE• alte Bundesländer

Anzahl 13 13 20Ladetonnen (1.000) 2 3 2Mio. DM 21 37 109

• neue BundesländerAnzahl 22 18 7Ladetonnen (1.000) 13 1 –Mio. DM 31 27 9

• GesamtAnzahl 35 31 27 24 24Ladetonnen (1.000) 15 4 2 5 2Mio. DM 52 64 118 60 58

AUFTRAGSBESTÄNDE• alte Bundesländer

Anzahl 9 11 19Ladetonnen (1.000) 2 2 1Mio. DM 25 38 107

• neue BundesländerAnzahl 17 17 8Ladetonnen (1.000) 7 1 1Mio. DM 35 26 10

• GesamtAnzahl 26 28 27 25 20Ladetonnen (1.000) 9 3 2 6 -Mio. DM 60 64 117 107 61

ENTWICKLUNG DES DEUTSCHEN BINNENSCHIFFBAUS

* 1997/98 aus Gründen der Vertraulichkeit keine Angaben für alte/neue Bundesländer

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4. Marinetechnik

Innovative Produkte, eine moderne Produkti-onstechnik und vielfältige Kooperationen national undinternational sind die Faktoren, mit denen der Marine-schiffbau in Deutschland seine gute Wettbewerbspo-sition auch im Jahr 1998 weiter festigte.

Konsortiale Arbeits- und Bietergemeinschaftentrugen dazu bei, die Akquisitionsfähigkeit zu stärken.Von den mehr als 30 deutschen Seeschiffswerften sindetwa 10 in diesem anspruchsvollen Marktsegmenttätig, darüber hinaus eine große Zahl von Know-how-Trägern aus verschiedenen Bereichen der Zulieferin-dustrie und des Engineering.

Die Technologieführerschaft in den Kernberei-chen der Überwasserkampfschiffe, U-Boote, Minen-abwehr- und -kampfboote wird mit der Kompetenzder heimischen Zulieferindustrie und ihren Subsyste-men wirkungsvoll unterstützt.

Der Marineschiffbau konzentrierte sich auf dieEntwicklung und Produktion von Schiffen und Booten,die insbesondere von der deutschen Marine nachge-fragt werden. Die Grundlast für den Erhalt der System-fähigkeit bildeten Aufträge der deutschen Marine.Dies reicht allerdings zur kontinuierlichen Beschäfti-gungssicherung in diesem Bereich nicht aus. Exportemüssen diese Kontinuität für den deutschen Marktsicherstellen. Die marinetechnischen Kapazitäten der

Minenjagdboot Klasse 332 ”Fulda“, 650 t Verdrängung

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deutschen Werften stellen dadurch zugleich einenwichtigen Beitrag der deutschen Wehrtechnik zuinternationalen Bündnis- und Sicherheitspartnerschaf-ten der Bundesrepublik Deutschland dar.

Die Erlössituation im Marine-Reparaturg e s c h ä f twar unverändert angespannt, da eine abnehmende Zahlvon Reparaturaufträgen den Wettbewerb verschärf t eund die Kostensituation keinen Spielraum mehr zuließ.

Beschaffungsvorhaben der deutschen Marinefür den mittelfristigen Zeitraum sind:

– vier U-Boote der Klasse 212 mit Zulauf 2003 bis2006

– drei Fregatten der Klasse 124 mit Zulauf 2002bis 2005

– Umbau von 10 schnellen Minensuchbootender Klasse SM 343 zu fünf Minenjagdbootender Klasse MJ 333 sowie fünf Hohlstab-Lenk-booten der Klasse HL 352

– Beginn der Definitionsphase für die geplanteBeschaffung von 15 Einheiten (in drei Losen)der Korvetten-Klasse 130 mit Zulauf von fünfEinheiten ab 2004 bis 2007

Fregatte Meko 200 ”Salih Reis“, 3.400 t Verdrängung

– Bau eines Loses für zwei Einsatzgruppen-Ver-sorger der Klasse 702 mit Zulauf 2000, 2002

Die Beschaffung eines Wehrforschungs- und Er-probungsschiffs der Klasse 751 befindet sich im fort-geschrittenen Stadium.

Großvorhaben der deutschen Marine, wie die U-Boote der Klasse 212, die Fregatten der Klasse 124oder die geplante Beschaffung von Einheiten der Kor-vetten-Klasse 130, werden in den kommenden Jahrenden größten Anteil des Schiffbautitels im Verteidi-gungsressort in Anspruch nehmen.

Damit die Beschaffungsvorhaben der deutschenMarine zeitnah durchgeführt werden können, ist eineAnhebung des Titelansatzes in der mittelfristigenFinanzplanung erforderlich. Dies ist auch die Vorraus-setzung dafür, um die Marine stärker in gemeinschaft-liche Maßnahmen internationaler Friedenssicherungeinbinden zu können.

Mit einer Erhöhung der Investitionsausgaben imVerteidungsetat wird einer langjährigen Forderungentsprochen. Verteidigungsexperten halten einen An-teil von 30 % für notwendig, um die Leistungsfähig-keit der Truppe zu sichern. Der Ausstattung mit Hoch-technologiegeräten, insbesondere im Bereich derFührungsfähigkeit, kommt im Hinblick auf Effizienzund Bündnisfähigkeit größte Bedeutung zu.

Für eine verteidigungspolitische Zukunftsorien-tierung sollen die Ergebnisse der Analyse der Wehr-strukturkommission sorgen, die dem Bundesministerder Verteidigung Empfehlungen für Umfang, künftigeStruktur und Ausrüstung der Bundeswehr geben sol-len.

Wie der Bundesminister der Verteidigung zurEinbringung des Haushalts ’99 festgestellt hat, sei”deutlich geworden, daß sich die BundesrepublikDeutschland viel stärker als in der Vergangenheit anMaßnahmen der internationalen Friedenssicherungbeteiligt.“ ”Es ist das Ziel der Bundesregierung sicher-zustellen, daß sich die Bundesrepublik Deutschland anallen Aufgaben, die sich international stellen, demGewicht der Bundesrepublik Deutschland entspre-chend beteiligen kann. Es gibt in der Struktur wie auchin der Ausrüstung der Bundeswehr ganz offensichtlichBedarf, entsprechende Veränderungen herbeizu-führen.“

Bei den Beschaffungen kommt es zunehmend zuKooperationen. Bei multinationalen, insbesondere eu-ropäischen Rüstungskooperationen, wird darauf zuachten sein, daß die deutschen privatwirt s c h a f t l i c harbeitenden We rften nicht gegenüber Staatsuntern e h-men der Mitbewerber benachteiligt sind. Der Dialogzwischen Industrie und Amtsseite konzentriert sichdaher auf die Sicherung fairer We t t b e w e r b s s t ru k t u re n .Dazu hat die deutsche Marineindustrie frühzeitig undaus eigener Kraft stru k t u relle Ve r ä n d e rungen vorg e-nommen und ihre Kapazitäten der veränderten geopo-litischen Sicherheits- und Auftragslage angepaßt.

Um so mehr kommt jetzt der kontinuierli-chen Auslastung der verbliebenen Industrie- und For-schungskapazitäten mit ihren hochqualizierten Ar-beitsplätzen große Bedeutung zu. Hierzu sind Exporteunerläßlich, und zwar sowohl der Export ganzer Syste-me im Über- und Unterwasserbereich als auch dieZulieferung von Materialpaketen. Restriktive Export-vorschriften in Deutschland verbessern nur die Wett-bewerbschancen anderer Wettbewerber in einem har-ten und enger gewordenen internationalen Markt.

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5. Zulieferindustrie

Die seit Jahren wachsende gute Beschäftigungim Weltschiffbau, in der Schiffahrt und im Offshore-Markt brachte auch der Zulieferindustrie und denmaritimen Dienstleistungsunternehmen ein beständi-ges Wachstum. Diese erfreuliche Entwicklung wurdejedoch durch den immensen Preisdruck getrübt, dervor allem im Schiffbaumarkt herrscht und über dieWerften auf die Zulieferer durchgeschlagen hat.Dadurch besteht ein permanenter Rationalisierungs-und Innovationsdruck, auf den die Unternehmen mitvielfältigen Strategien reagieren. Hierzu gehören:

● kontinuierliches und konsequentes Kosten-management

● Verbesserung und Neuentwicklung von Pro-dukten und Dienstleistungen, vorzugsweise alsSystemlösungen

● Ausbau der Absatzmärkte durch stärkere loka-le Präsenz, auch im Service

● Kooperationen bis hin zu gesellschaftsre c h t-lichen Ve rbindungen national und inter-national.

Trotz des mit ca. 60 %hohen Exportanteils der Zu-lieferindustrie hat ihre engeBindung an den heimischenMarkt, d. h. zu den deut-schen Werften und Ree-dereien, eine besondere Be-deutung. Gemeinsamkeiten,z. B. in Sprache, Kultur, Aus-bildung sowie in den techni-schen Grundlagen von Stan-dards, Normen und Vor-schriften und nicht zuletztFühlungsvorteile aufgrundder geografischen Nähe allerBeteiligten, sind die Grund-lage dafür, daß deutscheWe rften und Zulieferer ge-meinsam viele innovativeProdukte und Techniken ent-wickeln und erproben. Part-nerschaftlich konnte durchengere Zusammenarbeit undabgestimmte Organisationder Arbeitsabläufe die Pro-duktivität im Gesamtprozeßdes Schiffbaus erhöht wer-den.

Die Beteiligten sind sichdabei bewußt, daß von die-

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Neuentwicklung eines Dieselmotors als Bordaggregat mit 2.560 kW

ser Zusammenarbeit beide Seiten profitieren. Die not-wendige Verstärkung dieser Entwicklungen wird des-halb auch in der Verbandsarbeit einen noch größerenRaum einnehmen.

Die wachsende Bedeutung der Zulieferindustriefür die Schiffbauproduktion läßt sich auch daran able-sen, daß die Zulieferungen von Gütern und Dienstlei-stungen inzwischen einen Anteil von 60 - 70 % amWert eines Schiffes ausmachen, die Eigenleistung derWerften beträgt ca. 30 - 40 %. Den höchsten Anteil anden Zulieferungen haben die Erzeugnisse der Investiti-onsgüterindustrie, insbesondere des Maschinenbaus.

Dazu zählen z. B. Antriebs-aggregate/Motoren, Getriebe,Pumpen, Decksmaschinen, Hy-draulik, Klimaanlagen etc.Danach folgen Erzeugnisse derElektrotechnik, wie z. B. Steue-rungs- und Regelungstechnik,Navigationsanlagen.

Motorenbau und Elektro-nik tragen ganz entscheidendzur Fortentwicklung des Pro-duktes Schiff bei. Neue Moto-ren ermöglichen höhere Ge-schwindigkeiten bei sinkendenEnergieverbräuchen, gerin-geren Schadstoffemissionendurch Katalysatoren undgrößeren Wartungsintervallen.Entwicklungen in der Schiffs-elektronik ermöglichen gerin-gere Besatzungen für denBetrieb der Schiffe, z. B. durchverbesserte Automatisierungs-und Steuerungstechniken.

Da die amtliche Statistik dieZulieferindustrie aufgrund derWi rtschaftszweigsystematik ver-schiedenen Branchen zuord n e t ,stehen abgesicherte quantitativeAngaben zur Größe der Schiff-

bauzulieferindustrie in Deutschland nicht zur Ve rf ü-gung. Schätzungen rechnen ca. 400 Unternehmen miteinem Jahresumsatz von insgesamt rund 16 Mrd. DMund ca. 70.000 Beschäftigten zur deutschen Zulieferin-dustrie. Die Zahl der Betriebe mit stabilen re g e l m ä ß i g e nLieferbeziehungen zu We rften und Unternehmen derM e e restechnik ist mit über 1.000 noch wesentlich höher.

Von den Gesamtumsätzen der Zulieferer entfälltnur etwa die Hälfte auf die fünf Küstenländer. Eingroßer Anteil von fast 40 % wird in den süddeutschenBundesländern Bayern und Baden-Württemberg er-zielt. Auf diese Weise profitieren vom Schiffbau an der

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Elektromotor auf Propellerwelle

Küste auch zahlreiche Standorte der Zulieferer imgesamten Bundesgebiet.

Die Struktur der Zulieferbetriebe ist weit ge-fächert. Erhebliche Umsätze erfolgen in einigen weni-gen, auch weltweit operierenden Großunternehmendes Maschinenbaus und der Elektrotechnik/Elektro-nik. Daneben gibt es eine ausgeprägte mittelstän-dische Komponente, bis hin zu kleineren handwerk-lichen Betrieben mit lokaler Ausrichtung.

Der Rationalisierungsdruck, die Globalisierungder Weltwirtschaft und das Zusammenwachsen deseuropäischen Marktes insbesondere durch die Ein-führung des Euro, führen verstärkt auch in der Zulie-ferindustrie zu einem starken Konzentrationsprozeß.So haben sich durch Übernahmen und Zusammen-schlüsse z. B. in der Metallindustrie, im Maschinenbau

und in der Elektronik größere Anbieter gebildet, diesich im internationalen Markt neu ausrichten.

Weltweit liegt die deutsche Zulieferindustrie hin-ter der Japans auf Rang 2. Der größte Anteil der Export-umsätze entfällt auf europäische Abnehmer. Zudemhaben die Märkte in den Schiffbauländern in AsienBedeutung, in denen der größte Teil der Weltschiff-bauproduktion stattfindet. Hier stehen die deutschenZulieferer in einem harten Wettbewerb mit den loka-len Anbietern, die durch gezielte Bestrebungen derLänder zum Aufbau eigener Zulieferindustrien geför-dert werden. Die zahlreichen Bestellungen deutscherReeder im Ausland haben die Markterfolge deutscherZulieferer für diese Aufträge sehr gefördert. Es bleibtabzuwarten, ob dies angesichts der veränderten steu-erlichen Rahmenbedingungen für Schiffsinvestitionenin Deutschland so bleibt.

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6. Meerestechnik

Im Jahresbericht 1997 hatte der Verband darge-legt, daß

● die maritime Technik zunehmend an interna-tionaler Aufmerksamkeit und Bedeutunggewinnt. Hintergrund dafür ist neben der Nut-zung der großen wirtschaftlichen Potentiale imund um das Meer auch die Erkenntnis, daß dasMeer auf vielfältige Weise klimatische Entwick-lungen beeinflußt.

● in Deutschland in maritimer Forschung undEntwicklung über viele Jahre erhebliche undrichtungsweisende Grundlagenarbeit erfolgte,

die nun auch zunehmend in marktfähige mari-time Technologie umgesetzt wird.

● der nach dem Schiffbau weltweit größteBereich der Meerestechnik, die Offshore-Tech-nik zur Exploration und Gewinnung von Öl undGas, oft übersehen läßt, daß die Meerestechniknoch eine Vielzahl weiterer höchst anspruchs-voller Arbeitsfelder umfaßt, in denen zudemzukunftsorientierte Technologien eingesetztwerden müssen. Allerdings stört die Vielfalt derAktivitäten eine geschlossene Darstellung.

Gerade den zuletzt genannten Aspekt hat derVerband im Jahr 1998 politisch aufgegriffen, als er imFebruar bei einem gemeinsam mit der Gesellschaft für

Vermessungsschiff ”Komet“, 1.482 GT

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Maritime Technik (GMT) veranstalteten Parlamentari-schen Abend in Bonn Abgeordneten und Regierungs-vertretern ein neues ”Strategiepapier zur maritimenTechnik in Deutschland“ vorstellte und mit ihnen dis-kutierte. Es enthält, basierend auf umfangreichenErhebungen unter meerestechnisch ausgerichtetenUnternehmen, Marktpotentiale und vorhandeneTechnologieschwerpunkte und beschreibt Leitprojek-te der nicht-schiffbaulichen Meerestechnik. Inzwi-schen zeichnet sich ab, daß das Bundesministerium fürBildung und Forschung (BMBF) geeignete Projektefördern will, insbesondere wenn diese die in Deutsch-land vorhandenen Potentiale der Wissenschaft mitdenen der angewandten Forschung und der prakti-schen Anwendung verbinden. Als Schwerpunktthe-men für die Förderung werden zur Zeit neben der

Offshore-Technik insbesondere die Bereiche marineUmwelttechnik, Polartechnik sowie die marine Ver-kehrstechnik angesehen.

Für den Bereich der Polartechnik hat die Ham-burgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) es über-nommen, ein virtuelles Kompetenzzentrum zu bildenund die Aktivitäten zu koordinieren. Dieses wird z. Z.durch das Verbundvorhaben ”Entwicklung eines mari-nen Transportsystems für die Arktis“ verwirklicht.Hierbei werden für die verschiedenen Teilbereiche des Transportsystems, nämlich Eisbrechtechnik, Rou-tenoptimierung, Umweltschutz, Hafentechnik, Off-shore-Technik im Eis und Navigation im Eis, kompe-tente Institutionen der Polarforschung und der Polar-technik mit den Anwendern (Werften, Reedereien,

Fischereiaufsichtsboot ”Narwal“, 91 GT

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Ölgesellschaften) zusammengeführt, um ein gemein-sames Forschungsvorhaben zu gestalten. Ähnlich sollbei den anderen Schwerpunktfeldern vorgegangenwerden.

Auch im 5. FuE-Rahmenprogramm der Europäi-schen Union, das Ende 1998 vom Ministerrat und Par-lament verabschiedet worden ist, findet in mehreren”Key Actions“ die nicht-schiffbauliche maritime Tech-nik erhebliche Beachtung. Da das Programm in seinenTeilen mit hohen Fördermitteln unterlegt ist, liegt esnun auch bei der meerestechnischen Wirtschaft selbst,durch verstärkte Anstrengungen zu größeren Ent-wicklungs- und anschließend auch Markterfolgen zukommen. Die Wirtschaft ist aufgerufen, diese Mög-lichkeiten für die Entwicklung maritimer Produkte zunutzen. Die ersten Ausschreibungsrunden für For-schungsvorschläge im 5. FuE-Rahmenprogrammhaben begonnen.

Eine Vorstellung vom Gesamtumfang der For-schungsthemen in den unterschiedlichen Förderberei-chen und Leitaktionen liefert das Internet, wo die EU-Kommission alle relevanten Informationen über Inhaltund Durchführung des 5. Rahmenplans unterhttp://www.cordis.lu/fp5/src/over.htm kontinuier-lich dokumentiert.

Der Offshore-Markt war bis Mitte 1998 weltweitvon einer stabilen, teilweise deutlich wachsendenNachfrage gekennzeichnet. Davon profitieren auchdeutsche Firmen, wenn auch weiterhin gilt, daß diedeutsche Meerestechnik, gemessen an ihrem techni-schen Niveau, am Weltmarktgeschehen noch deutlichunterrepräsentiert ist.

Hervorzuheben ist die Firma IMPaC OffshoreEngineering GmbH, die z. B. Planung und z. T. Bau-

überwachung einer Ölexplorationsbarge für dasnördliche Kaspische Meer für ein Ölfirmenkonsor-tium unter Federführung der Shell AG durchfüh-ren konnte. Diese Ingenieurdienstleistung, an derauch die HSVA mit Modellversuchen im Eistank be-teiligt war, hatte zur Folge, daß eine Reihe deutscherFirmen Lieferaufträge für dieses Projekt erhielt. Auch die Ingenieurfirma SCHIFFKO bearbeitet imBereich der Offshore-Technik einen größeren Pla-nungsauftrag.

Die über ihre Muttergesellschaften mit norwegi-schen Offshore-Interessen verbundenen WerftenAker MTW Werft GmbH und Kvaerner Warnow WerftGmbH hatten im Berichtsjahr ebenfalls erste Markter-folge in der Offshore-Technik, nachdem sie diese erstneu in ihr Leistungsprofil aufgenommen haben.

In der zweiten Jahreshälfte führten die starkgefallenen Rohölpreise jedoch zu einer Dämpfung desOffshore-Marktes.

Leider haben sich in der Meeresforschungstech-nik die Erwartungen der Industrie weiterhin nicht indem erwünschten Umfang verwirklichen lassen. Die-ser Markt ist in hohem Maß von Bestellungen öffentli-cher Auftraggeber abhängig. Bund und Länder gabenjedoch kaum Hinweise an den Bedarf an Geräten, z. B.für das GOOS-Programm. Diese Situation bringt gera-de kleine Firmen in Schwierigkeiten.

Insgesamt bleibt dennoch festzustellen, daß dieMeerestechnik deutlich besser dasteht als in den letz-ten Jahren: Industrie und Ingenieurfirmen sind rechtgut beschäftigt, die Förderprogramme der Bundesre-gierung und der EU zur Entwicklung neuer Technolo-gien im Bereich der Meerestechnik eröffnen weiterhingute Perspektiven.

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VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E.V.

An der Alster 120099 HamburgTel. (040) 28 01 52-0Fax (040) 28 01 52-30eMail: vsm.e.v.6t-online.deInternet: http://www.vsm.de

Büro Bonn:Wesselstr. 4-6 (Kaiserpassage)53113 BonnTel. (0228) 69 08 89Fax (0228) 69 14 89

Büro Brüssel:c/o BDIRue du Commerce 31B-1000 BrüsselTel.: (++32) 2/548 90 26Fax: (++32) 2/548 90 29

Vorstand, Geschäftsführung

Sprecher des Vorstandes Dr. Werner Schöttelndreyer

Stellvertretende Vorsitzer Wolfram FritzeDr. Jürgen Gollenbeck (verstorben Februar 1999)

Mitglieder des Präsidiums Hans E.W. HoffmannFriedrich LürßenBernard MeyerOswald MüllerHerbert von Nitzsch

Mitglieder des Vorstandes Dieter HaakeMartin KrauseWerner LundtKlaus NeitzkeUwe NiemannHeinz RatzmannKlaus SchlünzenDr. Hans-J. SchulteHinrich J. SietasJosef Walter

Geschäftsführung Dr. Werner Schöttelndreyer, Hauptgeschäftsführer Volkhard Meier

(Stand: Anfang 1999)