INHALTIMPRESSUM

(Foto: © Daimler AG)

VORWORT 4

DEUTSCHLAND 6 Borgward 8 Büssing 10 Faun 12 Ford 14 Hanomag 16 Henschel 18 Kaelble 22 Krupp 24 Magirus-Deutz 28 MAN 32 Mercedes-Benz 38 VEB Ludwigsfelde 44 VEB Werdau 46 Vomag 48

FRANKREICH 50 Berliet 52 Renault 54 Saviem 58 Unic 60

GROSSBRITANNIEN 62 AEC 64 Albion 66 Atkinson 68 Austin 70 Bedford 72 Commer 74 Dodge 76 ERF 78 Foden 80 Ford (Thames) 82 Leyland 84 Morris 86 Scammell 88 Thornycroft 90

ITALIEN 92 Alfa Romeo 94 Fiat 96 IVECO 98 OM 102

SCHWEDEN 104 Scania 106 Volvo 110

USA 114 Diamond T 116 Ford 118 Frightliner 122 GMC 126 IH 130 Kenworth 136 Mack 140 Oshkosh 146 Peterbilt 148 REO 152 Sterling 154 Western Star 156 White 158

AUS ALLER WELT 160 BRASILIEN Volkswagen do Brasil 162 CHINA Dayun/Dongfeng/FAW/ 164 Foton/JAC/Sinotruk/Shaanxi 166 FINNLAND Sisu 168 INDIEN AMW/Ashton Leyland/Tata Motors/ 170 Mahindra 172 JAPAN Hino 174 Isuzu 176 Mitsubishi Fuso 178 Nissan Diesel/UD Trucks 180 Toyota 184 NIEDERLANDE DAF 186 ÖSTERREICH ÖAF 190 Steyr 192

POLEN Jelcz 194 RUSSLAND GAZ 196 Kamaz 198 UAZ 200 Ural 202 ZIS/ZIL 204 SCHWEIZ FBW 206 Saurer 208 SPANIEN Barreiros 210 Pegaso 212 TSCHECHIEN Praga 214 Škoda/Liaz 216 Tatra 218 UKRAINE Kraz 220 WEISSRUSSLAND MAZ 222

Einbandgestaltung: Luis dos Santos unter Verwendung von Fotos der Volvo Trucks, Michael Haeder und Navistar.

Bildnachweis: Sofern Bilder nicht gemeinfrei sind, befinden sich die Bildquellen unter den jeweiligen Abbildungen; die Rechte an den Bildern verbleiben bei den Urhebern.

Eine Haftung des Autors oder des Verlages und seiner Beauftragten für Personen-, Sach- und Vermögensschäden ist ausgeschlossen.

ISBN 978-3-613-03786-1

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1. Auflage 2016

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Lektorat: Martin Gollnick/Joachim Köster/Joachim KuchInnengestaltung: Luis dos SantosProjektkoordination DMAX: Rolf SchlipköterDruck und Bindung: Appel & Klinger, 96277 SchneckenlohePrinted in Germany

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MERCEDES-BENZMERCEDES-BENZ

Der Sieg der Fußballweltmeisterschaft 2014 durch die deutsche Nationalmannschaft, das »Holen des vierten Sterns«, wird standesgemäß gefeiert: mit dem »Daimler-Weltmeister-Truck«,

einem Actros 1863 LS 4x2, der über alle Fahrerassistenzsysteme verfügt. (Foto: © Daimler AG)

bei einer umfassenden Modellpflege in SK, »Schwere Klasse«, umgetauft. Zu den wichtigsten Änderungen gehörten das neue Cockpit und die aufdatierte Technik. Bei der SK gingen Leistungsvarianten mit 260, 290, 354 und 435 PS an den Start, Flaggschiff war der V8 mit 475 und ab 1994 mit 530 PS – damals der stärkste Straßen-Lastwagen in ganz Europa. Außerdem trimmte Mercedes die Lkw auf die Erfüllung immer strengerer Abgasgrenzwerte. Das waren auch die bestimmenden Faktoren der SK-Nachfolgegeneration »Actros« 1996. Denn hier war nun wirklich alles neu: Die Kabine mit einem Baukastensystem aus kurzen und langen, flachen, hohen und dem gewaltigen Megaspace-Fahrerhaus mit ebenem Fußboden, der Rahmen, das Fahrwerk und, natürlich, der Antriebstrang. Zwar hatten die Entwickler wieder auf das Baukastensystem aus Sechs- und Achtzy-lindern in V-Anordnung zurückgegriffen, die Triebwerke jedoch unter der Bezeichnung Baureihe 500 völlig neu konstruiert. Die Aggregate mit Leistungen bis 428 PS aus sechs und 571 PS aus acht Zylindern waren enorm haltbar, dazu kamen modernste Schalttechnik, die komplette Riege fahrdynamischer Regelsysteme, Scheibenbremsen rundum, dazu elektronisch geregelt auch am Auflieger – der Actros gilt als weiterer Meilenstein in der langen Geschichte der Schwerlastwagen von Mercedes. Zum Mo-delljahr 2003 erfuhr die Modellreihe eine erste umfassende optische Überarbeitung und Euro-3-Motoren. Das stärkste Pferd im Stall war der Actros 1861 mit dem 15,9-Liter V8 (OM 542) und 612 PS; 2004 sah die Einführung einer modifizierten Triebwerkspalette, die der Abgasnorm Euro 4 bzw. Euro 5 entsprach. Wie später auch die meisten anderen LKW-Hersteller setzte Mercedes-Benz hierfür die sogenannte SCR (Selective Catalytic Reduction)-Technologie ein, die Leistung litt darunter nicht: Den V6-Motor OM 541 gab es in sechs Leistungsstufen von 320 bis 476 PS, den V8 in vier Varianten zwischen 510 und 653 PS. Nach einem erneuten Restyling 2008 kam es dann 2011 zur Neuauflage der Actros-Reihe. Hier war wirklich alles neu, die Motoren (jetzt Reihen-Sechszylinder mit 238 bis 653 PS) in zunächst 16 Leis-tungsstufen und neue Fahrerhäuser. Stärkstes Stück war die zum Modelljahr 2014 präsentierte Schwerlastzugmaschine Actros SLT mit einem Gesamtzuggewicht von 250 Tonnen und 517 bis 625 PS. Die Rolle der leichten Lastwagen im Konzern übernahm 1984 die »Leichte Klasse« (LK) oder auch LN2. Sie lösten den LP mit seiner kubischen Hütte ab. Die Leichte Klasse überdeckte den Bereich von 6,5 bis 13 Tonnen Gesamtgewicht (Modelle 709 bis 1320) und schloss damit die Lücke zwischen den Großtransportern Düsseldorfer/T2 und NG/SK. Das Leistungsangebot reichte von 90 bis 204 PS und umfasste überdies auch ein Fernverkehrs-Fahrerhaus. 1998 trat der Atego die Nachfolge der »Leichten« an, bot Vier- und auch Sechszylindermotoren der neuen Baureihe 900 mit bis zu 279 PS. Zu der abgedeckten Gewichtspalette von 6,5 bis 15 Tonnen passend gab es kurze und lange, flache und hohe Fahrerhäuser für alle denkbaren Verwen-dungen. Die Baureihe war auf Anhieb ein Erfolg, nach diversen Verbesserungen kam dann 2013 die nächste Atego-Generation für das leichte und mittelschwere Gewichts-segment. 42 Grundbaumuster, vier Fahrerhäuser in drei Längen, eine Vielzahl un-terschiedlicher Radstände, wahlweise Allradantrieb – permanent oder zuschaltbar – sowie neu entwickelte, saubere »BlueEfficiency Power«-Motoren (Euro 6) mit vier und sechs Zylindern von 156 bis 299 PS bildeten die Eckdaten. Den »Atego schwer« ersetzte 2001 die Baureihe Axor als Bindeglied zum Actros. Gedacht für den schweren Verteilerverkehr, arbeiteten unter der Kabine des neuen Axor ausschließlich Reihen-Sechszylinder-Motoren mit 6,4 l, 7,2 l und 12,0 l Hubraum. Nach diversen Modellpflegemaßnahmen baute Mercedes-Benz seine Nutzfahrzeug-Palette ein weiteres Mal um. 2012 erschien ein neuer schwerer Lastwagen für den Verteilerverkehr, der Antos – auch dieser ein typischer Vertreter der Baukasten-Reihe von Mercedes. Die Ausführung für den schweren Baustellenverkehr, etwa den Be-tontransport, hieß Arocs. Mit bis zu fünf Achsen war der zur Bauma 2013 gezeigte Brummer mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 41 Tonnen zu belasten, die Motorenpalette reichte von 238 PS bis 625 PS.

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BERLIET DELAGEIm letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts experimentierte Marius Berliet, Fabrikan-tensohn aus Lyon, mit dem Bau von 2- und 4-Zylinder-Benzinmotoren und einem ersten Fahrzeug, in das er diese verbaute. 1899 machte er sich beruflich mit der Gründung einer Werkstatt selbstständig, in der er zukünftig eigene Automobile her-stellen wollte. Drei Jahre später präsentierte er ein Mehrzweckfahrzeug, das durch bloßen Austausch der Karosserien von einem Pkw in einen Laster und umgekehrt verwandelbar war. In der Zeit bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges produzierte Berliet eine Anzahl von Personenwagen, deren Motorleistung zwischen 8 und 60 PS lag. Lastkraftwagen standen zu dieser Zeit noch nicht im Fokus des Franzosen, dennoch entstand 1906 ein erster 2-Tonner mit Kettenantrieb, einem 4-Zylinder-Benzinmotor und Frontlenkung. Es sollte jedoch bis 1914 dauern, bis Lastwagen – vorerst noch nicht endgültig – die Pkw-Herstellung verdrängten. Schuld daran war der enorme Bedarf des Militärs an Lastern. Berliet kam diesem mit seinem 4/5-Tonner CBA nach, der in hohen Auflagen produziert wurde. Er spielte nicht nur eine wichtige Rolle bei der Versorgung der fran-zösischen Truppen während der Verdunschlacht von 1916, er war darüber hinaus auch im zivilen Einsatz so gefragt, dass er bis zum Jahr 1932 von Berliet angeboten wurde. Die Nachkriegszeit stand allerdings unter keinem so guten Stern mehr, denn ohne die hohen Abnahmestückzahlen der Armee musste die Produktion um die Hälfte gesenkt werden. Zwar fertigte Berliet nun zusätzlich wieder Personenwagen, doch die finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens – auch genährt durch eine zu strikte Ein-Modell-Politik und Qualitätsprobleme bei den Personenwagen –wurden immer größer, bis es schließlich 1921 Konkurs anmelden musste. Obwohl nun die Banken das Sagen hatten, behielt Marius Berliet seinen Einfluss im Betrieb. Einige Jahre später konnte der Fahrzeughersteller durch sehr erfolgreiche neue Modellreihen, darunter leichte Laster, die später um schwere 7,5-Tonnen-Lkw ergänzt wurden, sich selbst aus dem Sumpf ziehen. Zu Beginn der 30er Jahre experimentierten die Franzosen mit Dieselmotoren, und mit einem solchen rüsteten sie dann auch das neue Modell GD2, den Nachfolger des CBA, aus. Weitere Modelle in den 30er Jahren waren beispielsweise der 5-Tonner GDRK so-wie der 1,5-Tonner VSFD – beide kamen während des Zweiten Weltkrieges zudem bei der Wehrmacht zum Einsatz. 1939 verabschiedete sich Berliet endgültig von der Pkw- Herstellung und belieferte erneut die französische Armee mit Lastern in hoher Stück-zahl. Die schwersten Berliet-Lkw zu dieser Zeit besaßen Nutzlasten von bis zu 15 Tonnen. Alle über 3 Tonnen waren längst serienmäßig mit Dieselmotoren ausgestattet.Nach dem Krieg übernahm Paul Berliet, der Sohn des Firmengründers, den Betrieb und begann wieder mit der kurzzeitig ausgesetzten Lkw-Produktion. Im neuen Ge-wand wurde von 1950 bis 1977 die Modellreihe GLR gebaut, die bis nach China exportiert wurden. 1957 stellten die Franzosen den weltweit größten Laster vor, den 600–700 PS starken T100. Ausgestattet mit einem 29,6-Liter-Cummins-V12-Motor, hatte dieser eine Nutzlast von 103 Tonnen. Gedacht war er für die Erdölförderung in Wüstengebieten wie der Sahara. Bis 1960 entstanden lediglich zwei weitere Exem-plare. Ein äußerst ungewöhnlicher Laster war der Stradair von 1965, dafür sorgte schon sein sehr unkonventionelles Design. Darüber hinaus realisierte Berliet in dem 5-Tonner mit 120 PS eine Reihe technischer Neuerungen, darunter etwa eine hö-henverstellbare Luftfederung. Berliet verfügte mittlerweile über ein sehr umfangreiches Lkw-Angebot und besaß Produktionsstätten rund um die Welt. Da erfolgte 1967 die Übernahme der Firma durch Citroën. Berliet war nun innerhalb des fusionierten Unternehmens für die Lkw-Herstellung verantwortlich. Mitte der 70er Jahre erfolgte die nächste Weiterreichung: Berliet kam – auch auf Betreiben der französischen Regierung – zu Renault. Renault wiederum verschmolz den Neuerwerb zusammen mit seiner Lastwagenmarke Saviem zu einem neuen Unternehmen, der R.V.I. (Renault Véhicules Industriels). Hier liefen bis zum Jahr 1980 beide Marken – Berliet und Saviem – noch nebeneinander, dann erschienen alle Laster unter dem Logo von Renault und Berliet hörte auf, zu bestehen. Ein malträtierter, aber immer noch fahrtüchtiger Berliet CLC-Kipper, unterwegs in Burkina Faso. (Foto: © Walter Hochauer, CC-BY-2.5)

Der Sattelschlepper Berliet TR 300 als Frontlenker mit 15-Liter-V8-Motor erschien Anfang

der 70er Jahre. (Foto: © Renault Trucks SAS)

Mit Beginn des Ersten Weltkrieges lieferte Berliet an das Militär Laster wie diesen 4/5-

Tonner-Berliet CBA von 1914. Seine Herstellung endete 1932.

(Foto: © besopha, CC-BY-SA-2.0)Berliet-Laster sind in Drittweltländern auch heute noch im Einsatz wie dieser Hauber in

Marokko. (Foto: © Calflier001, CC-BY-SA-2.0)

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ATKINSON ALVISDie traditionell mit einem markanten A auf dem Kühlergrill versehenen Lastwagen der englischen Firma Atkinson wurden über einen stolzen Zeitraum von 90 Jahren produziert, ehe sich die Fabriktore 2006 endgültig schlossen. Dabei gab es den Betrieb selber noch länger. Denn bereits im Jahr 1907 hatten die Brüder Edward und Henry Atkinson in Preston im Nordwesten Englands einen Reparaturbetrieb für Dampfwagen gegründet, der von der zunehmenden Motorisierung im Land profitierte und deshalb schon bald expandieren konnte. Als während des Ersten Weltkrieges andere Hersteller von Dampfwagen auf die Produktion von Munition umsattelten, sahen die Atkinson-Brüder ihre Chance gekommen und wagten sich 1916 an ihren ersten eigenen dampfgetriebenen 6-Tonner-Lkw. Aus diesem Projekt entwickelte sich bald eine kleine Serie. Weil nach dem Tod von Henry Atkinson sein Bruder Edward zu lange am Dampfantrieb festhielt, brachen die Absatzzahlen Mitte der 20er-Jahre ein. Die Weltwirtschaftskrise von 1929 führte dann zum vorläufigen Produktionsstopp. 1933 stellte die nach der Übernahme von W.G. Allen in »Atkinson Lorries Ltd.« um-benannte Firma eine neue Lastwagenreihe mit zwei, drei und vier Achsen auf die Räder, ausgestattet nun aber mit konkurrenzfähigen Diesel-Motoren von Gardner. Während des Zweiten Weltkrieges konnte Atkinson dank einer Sondergenehmigung der britischen Regierung weiterhin Lastwagen für den zivilen Sektor anbieten, die wegen des Engagements des bisherigen Motorlieferanten Gardner in der Rüstung jedoch nun mit Aggregaten von AEC versehen waren. Die hohe Nachkriegsnachfrage nach Lkw bescherte Atkinson einen Boom in den 50er-Jahren. Das englische Un-ternehmen bediente mit seinen neuen Lastwagen den Bedarf an leistungsstärkeren Fahrzeugen, baute zunehmend schwere Lkw, Zugmaschinen für die Ölindustrie und Spezial-Laster. Zu diesen schweren Zugmaschinen zählte beispielsweise der Atkinson »Omega« mit seinem 333-PS-Rolls-Royce-Kompressor-Motor, hergestellt von 1957 bis 1960. Zudem stattete Atkinson jetzt seine Fahrzeuge mit neuen, einheitlichen Glasfiber-Kabinen mit Panorama-Frontscheiben aus. Zu weiteren Markenzeichen gerieten die Doppelscheinwerfer und die Kühler-Aufschrift »Knight of the Road«.In den 60er-Jahren brachten die Engländer die Black-, Silver- und Gold-Knight-Serien auf den Markt. Während das Exportgeschäft in Ländern wie Australien, Neuseeland und Südafrika ausgeweitet werden konnte, blieben die Erfolge in Kontinentaleuropa überschaubar. Speziell für den europäischen Markt verbaute Atkinson ab 1969 die Pressstahlkabinen von Krupp.1970 übernahm der bisherige englische Mitbewerber Seddon aus Oldham den Betrieb aus Preston. Unter dem Namen »Seddon Atkinson« stellten beide Lkw-Produzenten einige Jahre lang ihre jeweils eigenen Baureihen weiter her. So entstanden bis Mitte der Siebziger bei Atkinson der 2-Achser »Borderer«, die 3-Achser »Searcher«, »Lea-der« (mit gelenkter Hinterachse) und der schwere »Venturer« sowie der 4-Achser »Defender«. Erst 1975 entwickelte Seddon Atkinson eine gemeinsame Lastwagen-Reihe mit den Modellen 200, 300 und 400. Für die 400er-Serie war Atkinson ver-antwortlich; in diese wurden neben Diesel-Motoren von Gardner auch solche von Cummins und Rolls-Royce verbaut, mit Leistungen bis zu 320 PS. Bereits 1974 war ein neuer Besitzerwechsel über die Bühne gegangen: International Harvester (IHC) hatte das Kommando bei Seddon Atkinson übernommen. Zu Beginn der 80er-Jahre wurden diese Baureihen erneuert: 201, 301 und 401 hießen die Nachfolger, die auf Kundenwunsch wieder das seit ein paar Jahren unter den Tisch gefallene »A« auf dem Kühlergrill zurückerhielten. Doch das Besitzerkarus-sell drehte sich munter weiter. 1983 ging Seddon Atkinson an die spanische Firma ENASA, die aber kein großes Glück mit ihrem Kauf hatte; die Absatzzahlen gingen in den folgenden Jahren kontinuierlich zurück. 1986 wurde die Lastwagen-Palette noch einmal überarbeitet. Mit stärkeren Motoren ausgerüstet, erschienen der 2-11, der 3-11 und der 4-11 sowie ab 1988 die »Strato«-Reihe. 1991 ging mit ENASA auch Seddon Atkinson an IVECO, das endgültig die Herstellung von Oldham weg nach Madrid verlegte, doch die schwachen Verkäufe damit nicht stoppen konnte. 2006 endete deshalb die Produktion von Seddon-Atkinson-Lastern.

Dieses Bergungsfahrzeug der Marke Atkinson Gardner 180 mit der Nummer CF0103 stammt aus dem Jahr 1970, als die Übernahme von Atkinson durch den Mitbewerber Seddon erfolgte.

(Foto: © Chris Sampson, CC-BY-2.0)

Das Modell Atkinson Gardner 180 erschien 1966 und führte den 6XL-Motor von Gardner

mit 180 PS ein. (Foto: © Thomas´s Pics, CC-BY-2.0) Zwei Atkinson-Laster ausgestellt im australischen Museum »National Road Transport Hall

of Fame«. (Foto: © Bahnfrend, CC-BY-SA-4.0)

Zwei Seddon-Atkinson-Lastwagen der Typen Strato Mk2 liefern sich ein Truckrennen. Die

Strato-Reihe wurde Ende der 80er-Jahre auf den Markt gebracht und teilte sich die neue

Kabine mit Volvo und DAF. (Foto: © Brian Snelson, CC-BY-2.0)

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BEDFORDBEDFORD

Bedfords TJ-Serie war in Indien und Pakistan außerordentlich populär. Hindustan Motors produzierte dort die schweren Ausführungen J5/J6 für die dortigen Märkte, konnte sich aber nicht

gegen Tata und Ashok-Leyland durchsetzen.

Die Allrad-Ausführung von Bedfords schwerer S-Serie hieß RL und avancierte zum

Standard-Lkw der britischen Armee. Vorgestellt wurde er 1953. Hier ein ziviler 4x4 für

Erdbohrungen in Zypern. (Foto: © Christos Vittoratos, CC-BY-SA-2.5)

Der Bedford TL wurde zwischen 1980 und 1986 gebaut. Zwei Jahre nach dem Ende von

Bedford wurde der TL von AWD wieder aufgelegt und bis 1992 produziert. Turbo-Diesel

kamen erst 1984 ins Programm. (Foto: © Sludge, CC-BY-SA-2.0)

Ausschlaggebend für den Erfolg von Bedford war der famose Chevrolet-OHV-Reihensechs-

zylinder. Auch dieser Bedford der M-Serie hat ihn. 1953 wurde die Serie abgelöst.

(Foto: © Chris Sampson, CC-BY-SA-2.0)

Die Firma Bedford wurde 1909 als britische Niederlassung der amerikanischen Ge-neral Motors gegründet und präsentierte sich noch im gleichen Jahr mit diversen Buick-Konstruktionen auf der Londoner Olympia Motor Show der Öffentlichkeit. Zu-nächst wurden diverse 15/18-HP-Wagen gezeigt; die Serienfertigung dieser Buick-Vierzylindertypen begann im Jahr darauf auf kleiner Flamme. 1912 standen die Buicks von Bedford auf dem Pariser Salon. 1913 umfasste das Bedford-Programm fünf Typen, wobei der 30/40 HP mit Sechszylinder-Motor das Flaggschiff darstellte. Nach 1914 liefen unter dem Bedford-Label zunächst noch Last- und Lieferwagen vom Band, während die Personenwagen von der nunmehrigen General Motors Europe im Bedford-Haus als Buick und die Lieferwagen als Bedford-Buick vermarktet wurden. Bedford Motors entwickelte sich zum Zulieferbetrieb und ging 1916 in der United Motors Corporation auf, einem Verbund von Zulieferbetrieben, der wiederum 1918 von GM übernommen wurde. Nach der Übernahme von Vauxhall 1925 aktivierte GM das Bedford-Label wieder als Sub-Marke von Vauxhall. Bedford diente als Monta-gewerk für die Chevrolet-Trucks, zunächst in Hendon und dann in Luton. Chevrolets Erfolgstruck war der Sechszylinder-Typ U, und dieser Anderthalbtonner lief so gut, dass er ab 1930 als Chevrolet Bedford erschien. Nur noch »Bedford« hieß der bishe-rige LQ-Typ ab April 1931, zu haben mit zwei Radständen und diversen Aufbauten. Unter der Haube saß der hoch gelobte Chevrolet-Sechszylinder, der auf Jahrzehnte hinaus die Motorbasis für alle Ottomotoren von Bedford und Vauxhall bildete. In den Dreißigern folgten diverse weitere leichte und mittelschwere Baureihen. Eine komplett neue Fahrzeuggeneration erschien erst Mitte 1939, wurde aber dann auf Eis gelegt. Im Krieg verließen rund 250.000 Militärfahrzeuge das Werk in Luton, darunter rund 65.000 Einheiten des 0,75-Tonners MW. Nach 1945 begann die Friedensproduktion mit den vor dem Kriegsausbruch nicht mehr verwirklichten K-, M- und O-Reihen (1,5 bis fünf Tonnen) sowie diversen Lieferwagen und Transporter-Modellen mit Vauxhall-Komponenten. Nachdem 1953 die Lastwagen-Baureihen (schwerster Typ war der Typ-S-Siebentonner) zumindest optisch modernisiert wurden und als A-Modelle ver-marktet wurden, bot Bedford mit Dieselmotoren von Perkins erstmals eine Alternative zu den durstigen Ottomotoren. Ein Großauftrag des Militärs, der den Bedford-RL-Typ zum Standard-Dreitonner der Streitkräfte werden ließ, erforderte 1954 den Umzug von Luton in größere Werksanlagen nach Dunstable. Auf dem Zivilsektor lösten die Frontlenker der TK-Reihe die S-Serie ab, wobei hier der Motor hinter den Sitzen ein-gebaut und über seitliche Klappen zugänglich war. Zu den Neuheiten des Jahres 1960 gehörte auch eine Doppelschaltachse. Extrem erfolgreich agierte Bedford auch mit den darunter angesiedelten TJ-Pickups, die letztlich den Bereich von 1,5 bis sieben Tonnen abdeckten und im Ausland zum Teil noch bis Anfang der Neunziger produziert wurden. Mitte der Sechziger änderten sich die britischen Zulassungsbedingungen, was die britische GM-Tochter nutzte, um 1967 mit dem KM in den Schwerlastbereich vorzustoßen. 1974 kam in der schweren Klasse dann die TM-Reihe mit Kippkabine dazu, die erste schwere Lastwagen-Baureihe des Unternehmens nach den neuen Europa-Richtlinien mit V6- und V8-Zweitaktern von Detroit Diesel und bis zu 42 Tonnen. Größter Abnehmer war einmal mehr die Army. Die TM-Reihe wurde 1982 umfassend renoviert, für Vortrieb sorgten Cummins-Diesel. Zu einiger Bekanntheit in Deutschland brachte es nach 1973 lediglich der Bedford Blitz, die germanisierte Ausführung der zwischen 1969 und 1988 gebauten Bedford CF-Transporterreihe mit bis zu 3,3 Tonnen. Als der letzte CF vom Band lief, war Bedford längst schon Geschichte: Nach 1980 führte GM seine Nutzfahrzeugsparte unter der Bezeichnung »Bedford«. Letzte Neukonstruktion war der modern gestylte TL. Dennoch blieben die Bedford-Zahlen schlecht, auch nach der Verschmelzung mit Leyland. 1983 wurde Bedford Teil der weltweit agierenden GM-Nutzfahrzeugsparte, 1986 beschlossen die Amerikaner, die britische Lastwagenproduktion zu beenden. Die Werksanlagen und Rechte wurden 1987 an den Traktorhersteller David J.B. Brown verkauft, der unter dem Markennamen AWD produzierte. Der Versuch aber scheiterte, 1992 war AWD am Ende.

Im Jahr 2012 gewann IVECO mit dem Team De Rooy zum ersten Mal die Rallye Dakar, 2016 zum zweiten Mal. Im Bild ein für die

Rallye 2015 präparierter IVECO Trakker. (Foto: © IVECO )

ITALIENWenn der Krieg, wie der griechische Schriftsteller Herodot schrieb, der Vater aller Dinge ist, so gilt das in besonderem Maße für die italienische Lastwagenindustrie: In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg wurde in Italien, wie überall sonst auch, experimentiert und ausprobiert. Dann, im Krieg, waren es Geschütze und Artilleriezugmaschinen, die gebraucht wurden. Der gewerbliche Güterverkehr über lange Strecken hingegen war Sache der Eisenbahn. In den engen Gassen der mittelalterlichen Städte war mit größeren Fahrzeugen sowieso kein Durchkommen, dort und in ländlichen Gebieten waren es Kleinlieferwagen, die den Waren-austausch erledigten, oder, je weiter man in den Süden vordrang, die Eselskarren. Die Rüstung verhalf dem Lastwagen zum Durchbruch, 1932 wurden auf Geheiß des italienischen Diktators Mussolini die Rahmen-bedingungen eines »Autocarro Unificato« festgelegt. Diese Standard-Lastwagen mit drei und sechs Tonnen Nutzlast für das Militär bauten in den folgenden Jahren alle Hersteller – Alfa Romeo, Bianchi, Fiat, Isotta-Fraschini, Lancia und OM. Von der Vielfalt an Marken und Ideen hat der Krieg nicht allzu viel übrig gelassen, in den Fünfzigern und Sechzigern haben die meisten Hersteller aufgegeben, fusionierten oder wurden von Fiat aufgekauft. Italienische Lastwagengeschichte schreibt heute nur noch Iveco.

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VOLVO FIATDer Name »Volvo« war bereits seit 1915 in Verwendung für eine eingetragene, aber noch inaktive Tochterfirma des schwedischen Kugellagerherstellers SKF. Der dort angestellte Mitarbeiter Assar Gabrielsson und der ehemalige Mitarbeiter Gustaf Larson entwickelten in den 20er Jahren den Plan, eigene robuste Personen- und Lastkraftwagen zu konstruieren, die an das raue schwedische Klima angepasst wa-ren. 1926 schlossen beide mit SKF einen Vertrag, der die Aktivierung der Tochter Volvo vorsah, mit dem Zweck, in Zukunft hier Kraftfahrzeuge zu produzieren. Ein Jahr nach Vorstellung des ersten Personenwagens konnten Gabrielsson und Larson 1928 dann ihren ersten Lastwagen präsentieren. Der 1,5-Tonner »Series 1« mit Wellenantrieb, Luftreifen und 28 PS wurde sofort zu einem Erfolg und war schnell ausverkauft. Volvo hatte auf sich aufmerksam gemacht, enttäuschte aber zunächst mit einigen weniger gut gelungenen Nachfolgemodellen, bis es 1932 die Reihen LV71 und LV73 mit 2,5 bis 3 Tonnen Nutzlast an den Start brachte. Diese setzten den Erfolg des Premieren-Lasters fort und etablierten Volvo als führenden schwedischen Lastwagenbauer. Erste Exporte nach Europa fanden statt, richtig bekannt wurden die Schweden hier allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Mit dem LV66 hatte Volvo 1931 mit 9 Tonnen Gesamtgewicht seinen ersten schweren Laster auf den Markt gebracht. In den späten 30er Jahren entwickelten sich die Reihen LV8 und 9 zu Schwedens Standard-Lastwagen. Diese 4-Tonnner warteten mit neuen, attraktiveren Fahrerkabinen sowie einer besseren Gewichtsverteilung aufgrund der zurückgenom-menen Vorderachse auf. Als Alternative zu einem Benzinmotor stand erstmals ein Hesselman-Diesel zur Wahl, das war ein Mittelding zwischen einem Benziner und einem Diesel. Während des Zweiten Weltkrieges lieferte Volvo Lastwagen an die schwedische Armee. Hierbei wurden die mittelschweren, allradgetriebenen soge-nannten »Roundnose«-Laster sehr erfolgreich. Zu diesen zählten die Reihen LV120 bis LV 154. Während des Krieges waren sie meist mit Holzgasgeneratoren ausgestattet. Neben diesen Roundnose-Lkw produzierte Volvo ab Ende der 30er Jahre noch die schweren »Longnose«-Modelle (LV180/190 und LV290) mit Leistungen von 90 bis 150 PS sowie die leichten »Sharpnose«-Laster (LV101–202) mit 50 bis 86 PS. Nach dem Krieg waren es Roundnose-Lkw, die erstmals serienmäßig bei Volvo mit einem Dieselmotor ausgerüstet wurden. Bis 1954 wurden diese erfolgreichen Modelle her-gestellt. Ihr Ersatz ab der zweiten Hälfte der Fünfziger hieß Volvo Brake, Starke oder Raske mit Zuladungen von 4,5–5 Tonnen. In der schweren Gewichtsklasse ersetzte der L395 Titan seine Vorgänger. Er präsentierte sich mit breiterer Motorhaube, einem 130–150 PS starken Sechszylinder-Diesel und 10 Tonnen Nutzlast. Der Titan wurde zu einem der bekanntesten Lastwagen von Volvo. Ab 1954 kam er erstmals bei den Schweden mit einem Turbodiesel, der seine Leistung auf 185 PS erhöhte. 8 Tonnen Nutzlast und 115 PS bot der 1953 erschienene, etwas kleinere L385 Viking. Mit 185 PS am leistungsstärksten war der L495 Titan, der ab 1959 gebaut wurde. Volvo expandierte zusehends in diesen Jahren und eröffnete Werke in der ganzen Welt, so z. B. in Afrika, Südamerika, Kuba, im Nahen Osten, in der Türkei und anderswo. Der Durchbruch im zentralen europäischen Markt stand dagegen noch aus. Er folgte in den 60er Jahren mit Einführung moderner Frontlenker, die Volvo bislang noch nicht im Programm gehabt hatte. Das änderte sich 1962 mit der Tiptop-Reihe. Den Anfang machte der Raske Tiptop, die Überarbeitung des Titan zum L4951 Titan Tiptop folgte 1964. Diese Frontlenker kamen mit kippbarem Fahrerhaus sowie neu entwickelten Motoren und Getrieben. Zum endgültigen Türöffner nach Europa wurde schließlich 1965 die von vorneherein auf den Export zielende schwere »System 8«-Reihe. Die Zahl »8« bezog sich hierbei auf die Anzahl der überarbeiteten Komponenten bei diesen Lastern, angefangen vom Motor über das Getriebe bis hin zum Chassis. Das Modell F88 startete bei 200 und 260 PS, seine Ergänzung F89 ab 1970 war mit ihrem Turbodiesel sogar 330 PS stark. Der große internationale Erfolg dieser Modellreihen zog weitere Werkseröffnungen nach sich, so in Peru, Australien, Schottland, Belgien und Marokko, ab den 80er Jahren auch in Brasilien. 1969 wurde die »Volvo Truck Division« ein eigenständiges Unternehmen. 1971 standen erstmals seit Jahren mit Eine Variante des F88 war der Volvo G88, der von 1970 bis 1978 produziert wurde. Seine vorwärtsverlagerte Vorderachse unterschied ihn von ersterem. (Foto: © Volvo Trucks)

Europas leistungsstärkster Laster (330 PS) im Jahr 1970 hieß Volvo F89. Er kam sowohl

im Fernverkehr wie auch für spezielle Aufgaben zum Einsatz. (Foto: © Volvo Trucks)

Der leistungsstärkste Volvo-Laster in der ersten Hälfte der 60er Jahre: der L495 Titan.

Häufig war er, wie auf dem Bild, im Baugewerbe anzutreffen. (Foto: © Volvo Trucks)

Volvo-Lastwagen »Series 2« von 1928 mit Vierzylinder-Motor. Er stellte eine Weiterent-

wicklung des »Series 1« aus dem selben Jahr dar. (Foto: © Volvo Trucks)

Dieser International LoneStar ist ein wahrer Blickfang. Navistar, die Nachfolgefirma von IH, hat dieses 600-PS-Kraftpaket mit seinen ca. 27 Tonnen Gesamt-

gewicht bewusst auf Retro getrimmt. (Foto: © Navistar)

USADie Geschichte der amerikanischen Lastwagen lässt sich nicht ohne die Entwicklung der amerikanischen Eisenbahn verstehen: Mitte des 19. Jahr-hunderts wurde der Güter- und Personenverkehr in den USA mit Pferde-fuhrwerken über die wenigen Straßen abgewickelt. Dann kam die Eisen-bahn. Die Railroads wurden zur nationalen Angelegenheit, die Eisenbahn-bosse zum Mythos. Darüber verfiel zunächst das Straßennetz. Erst als im Ersten Weltkrieg – und im Krieg gegen Mexiko – deutlich wurde, dass die Eisenbahn gar nicht in der Lage war, die anfallenden Gütermengen zu bewältigen, wurde auf Betreiben des Militärs die Entwicklung des motori-sierten Lastkraftwagens vorangetrieben und die Infrastruktur besser. Das war die Geburtsstunde des amerikanischen Truckers, der als selbstfahren-der Unternehmer (Trucker-Owner) den Cowboy der Gegenwart verkörpert. Die Truck-Geschichte selbst beginnt mit dem Ford-T-Lieferwagen für den innerstädtischen Lieferverkehr, nach dem Zweiten Weltkrieg begann dann die Entwicklung der schweren, bulligen Haubenlastwagen, die heute so typisch sind für die US-Lastwagenszene.

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AUBURNIH

Der Mack Pinnacle wird in verschiedenen Ausführungen angeboten. Bei dem abgebildeten Truck handelt es sich um den Pinnacle Rawhide mit wuchtiger Haube im Retrostil. (© Volvo Trucks)

Der Mack Pinnacle wurde 2006 auf den Markt gebracht. Bei dem abgebildeten Laster

handelt es sich um die Version, die in Venezuela und Peru unter dem Namen Mack Vision

Elite verkauft wird. (© Volvo Trucks)

Der australische Super-Liner verfügt über das mDrive-Getriebe mit 12 Vorwärts- und 2

Rückwärtsgängen. Alternativ bietet das Eaton-Getriebe 18 Vorwärts- und 4 Rückwärts-

gänge. (© Volvo Trucks)

Gerätepark verschiedener Laster von Mack. Während Mack in Australien nur Hauben-

fahrzeuge baut, hat das US-amerikanische Mutterhaus zumindest einen Frontlenker im

Angebot. (© Volvo Trucks)

Mack Granite als Müllfahrzeug. Die Granite-Reihe kommt darüber hinaus im Baustellenbe-

reich z. B. als Betonmischer oder Muldenkipper zum Einsatz. Ihre 11- und 13-Liter-Motoren

leisten 405 bis 505 PS. (© Volvo Trucks)

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RUSSLAND RUSSLANDKAMAZDieser Lastwagenhersteller war ein typisches Produkt kommunistischer Planwirt-schaft: Auf Beschluss der Partei begannen 1971 am Kama-Fluss die Arbeiten an einem gigantischen Lastwagenwerk, das auf einen Jahresausstoß von 150.000 Last-wagen und 250.000 Motoren ausgelegt wurde. Zwar gab es in diesem Bezirk weder Infrastruktur noch Zulieferer noch Arbeitskräfte, aber das spielte in den Überlegungen keine Rolle: Dieser Flecken im Nirgendwo des Sowjetimperiums wurde als neuer Standort auserkoren. Immerhin: Es gab sowohl Erdöl als auch Wasserkraft, die Ener-gieversorgung dieses Komplexes war also gesichert. Und der Materialtransport sollte über den Flussweg erfolgen. Gebaut werden sollten nicht nur schwere Lastwagen, sondern auch Omnibusse und Panzer. Das neue Riesenwerk bestand aus sechs ein-zelnen Fabrikkomplexen, in der Nähe wurden Werke für die Aufbauherstellung sowie Zulieferbetriebe angesiedelt. Für die Einrichtung dieser Monsteranlagen wurden auch Werkzeuge und Maschinen aus dem Westen beschafft, die Fahrerhaus-Produktion kam aus Italien, die Produktionslinien für die Motoren aus Frankreich, die Prüfstände stammten aus Österreich, die Werkzeugmaschinen aus der CSSR und der DDR. 70 Prozent der Produktion hatte man automatisiert. Es entstand die unglaubliche Zahl von 300 Taktstraßen mit insgesamt 300 Kilometer Länge mitten in einer bis dahin unbe-rührten Landschaft. Und eine Stadt für rund 90.000 Beschäftigte. Nach fünfjähriger Bauzeit rollte genau eine Woche vor dem XXV. Parteitag der KPdSU 1976 der erste KamAS-Lkw vom Band, erst zwei Jahre später näherte man sich der Vollauslastung. Mit den hier gebauten Diesel-Motoren wurden auch andere Werke wie ZIL, Ural und LiAS beliefert, die dadurch vielfach ihre unwirtschaftlichen Ottomotoren ausrangier-ten. Im Gegenzug hatten die Konstruktionsabteilungen anderer Werke die Entwicklung der neuen KamAS-Lkw übernommen. ZIL zeichnete Chassis und Fahrerhaus, JaMS in Jaroslawl den Motor, MAS in Minsk den Kipperaufbau und aus Odessa an der Schwarzmeerküste kamen die Pläne für die Anhänger-, Auflieger- und Sonderauf-bauten. Das Modellprogramm begann mit drei Frontlenkertypen bis acht Tonnen Nutzlast, dem Pritschenfahrzeug (5320), der Sattelzugmaschine (5410) und einem Kipper für die Landwirtschaft (55102), jeweils mit Kippkabine. Neben diesen kon-ventionell angetriebenen Dreiachsern gehörten dazu noch Allradmodelle mit Pritsche (4310) und eine Sattelzugmaschine (4410) für bis zu 19,5 Tonnen Gesamtgewicht. Diese Lastwagen hatten permanenten Allradantrieb, die Kraftübertragung erfolgte über ein Fünfganggetriebe mit nachgeschaltetem zweistufigen Verteilergetriebe und Sperrdifferenzial mit Zwischenachsausgleich. Alle Räder waren einzelbereift. 1977 wurde das Programm um eine Baureihe mit etwa zehn Tonnen Nutzlast erweitert wie den Kipper 5511. Auch hier ergänzten später ein Pritschenwagen (53212) und eine Sattelzugmaschine (54112) die Modellfamilie. 1980 folgte schließlich noch eine dritte Baureihe in der Nutzlastklasse über zwölf Tonnen. Bei diesen Modellen kamen aufgeladene Motoren mit 260 PS zum Einsatz, der Sattelzug mit Kippmulde kam auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 35 Tonnen. An diesem Modellprogramm änderte sich – mehr oder weniger – bis zum Zerfall der Sowjetunion nichts. Die Nachfolge des Roten Reiches traten verschiedene Nachfolgestaaten an, KamAS als größter Produzent von schweren Lastwagen der UdSSR durchlebte turbulente Zeiten. Ende 1990 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. Nach 1992 begann die Motorenbelieferung durch Cummins, und nachdem ein Feuer 1995 die eigene Mo-torenfertigung vernichtete, hatte jeder KamAZ Cummins-Sechzylinder-Diesel mit bis zu 400 PS. Zu diesem Zeitpunkt erschien eine zweite Lastwagengeneration, die sich im Wesentlichen – abgesehen vom Motor – von der ersten Generation durch die neue Kabine von Sisu unterschied. 2004 und 2010 gab es weitere erhebliche Änderungen an Optik und Technik, bei den Motoren kommen, neben Cummins und Caterpillar-Motoren, auch eigene V8-Triebwerke mit elf oder zwölf Litern Hubraum zum Einsatz. Seit 2014 verwendet KamAZ die Fahrerhäuser des Mercedes-Benz Axor, nachdem der deutsche Hersteller seit 2008 daran beteiligt ist. Dort finden modifizierte Mercedes-Motoren Verwendung.

Wie bei jedem russischen Lastwagenhersteller ist das Militär ein wichtiger Kunde. Bei der Siegesparade 2013 in Moskau aufgenommen: zwei Kamaz 6560 mit dem 2006 eingeführten

Boden-Luft-Raketensystem »Carapace-C«. Der Motor Kamaz V8 740.35 mit 400 PS, 1539 Nm Drehmoment und ZF-Automatik. Der 8x8-Kamaz – 11 m lang, 3 m hoch – wiegt 23 Tonnen,

das System weitere 13. (Foto: © Vitaly V. Kuzmin, CC-BY-SA-3.0)

Ein Kamaz-Pritschenwagen 5320 der ersten, zwischen 1976 und 2000 gebauten Gene-

ration. Hinter der Haube sitzt der berühmte Kamaz-740-Motor, ein 10,9-Liter-Diesel-V8

mit zunächst 210 PS. Laut Werk lag die Nutzlast bei acht Tonnen.

(Foto: © Nicholas Dickson, CC-BY-SA-2.0)

Kamaz. So heißt der Seriensieger in der Truck-Klasse bei der Dakar-Rallye. Das Kamaz-

Team hat 1996 das erste Mal gewonnen, weitere 13 sind bis jetzt dazu gekommen. Das

hier aber ist der siegreiche Kamaz 4326-9 mit 850-PS-Yamz-Motor von 2011.

(Foto: © Peppes Gauer CC-BY-SA-2.0)

Ein Kamaz 65117, aufgenommen 2014 in der Ukraine. Er hat die zwischen 2010 und

2014 verwendete Kabine und Cummins-Motor. Die Lastwagenbauer in der ehemaligen

tartarischen Sowjetrepublik verwenden heute Daimler-Technik.

(Foto: © Andrew Butko, CC-BY-SA-3.0)