Info 6Nächste Schritte beim Ausbau der Lötschbergachse

1. Verkehrsentwicklung am Lötschberg

0

5

10

15

20

25

30

35

99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15

07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3050

100

150

200effektive Nachfrage Prognose

0

5

10

15

20

25

30

35

99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15

07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3050

100

150

200effektive Nachfrage Prognose

Entwicklung Güterverkehr Lötschbergachse 1999 – 2015 (Quelle BLS)

Bto 2015: 29’800’000; Vergleich zu 2014: + 10.8 %; Entwicklung seit 1999: + 350 %; Jährliche Entwicklung seit 1999: + 8.2 %; seit 2007: + 3.1 %

Bto in Mio

Entwicklung der Nachfrage beim Personenverkehr im Lötschberg-Basistunnel (2007=100%)

PersonenverkehrVor der Eröffnung des Lötschberg-Ba-sistunnels (LBT) verkehrten stündliche Fernverkehrszüge über die Bergstre-cke. Seit der Inbetriebnahme des Ba-sistunnels Ende 2007 werden stünd-lich Fernverkehrszüge Zürich – Brig und zweistündlich Fernverkehrszüge Basel – Brig durch den LBT geführt. Zu diesen gehören internationale EC-Züge Basel – Milano, welche täglich mit drei Verbindungen pro Richtung verkehren. An frequenzstarken Tagen, insbeson-dere an Wochenenden, werden einzel-ne IC-Zusatzzüge unmittelbar vor den Regelzügen eingesetzt. Die regionale Erschliessung erfolgt durch stündli-che RE-Züge Bern – Thun – Spiez – Brig über die Bergstrecke, durch den Scheiteltunnel.

Durch den LBT fahren pro Tag durch-schnittlich 52 Fernverkehrzüge (EC und IC). Diese Zahl ist seit 2007 kon-stant und kann aufgrund des Ausbau-standards des Tunnels nicht erhöht werden. Der Einspurabschnitt Fruti-gen – Ferden erlaubt keinen durchge-henden Halbstundentakt Bern – Visp – Brig.

Seit der Eröffnung des LBT 2007 ha-ben sich die Fahrgastfrequenzen um rund 70% erhöht. Verkehrsprognosen gehen davon aus, dass sich die Nach-frage bis 2030 gegenüber 2007 nahe-zu verdoppeln wird. Und dies bei einem gegenüber heute unveränder-ten Angebot.

GüterverkehrIm Jahr 2001 wurde der SIM-Korri-dor (Simplon-Inter-Modal) am Lötsch-berg in Betrieb genommen. Der SIM-Korridor ermöglicht den Verkehr von Huckepackzügen mit Lastwagen mit 4 Metern Eckhöhe und den unbeglei-teten kombinierten Verkehr (UKV) mit grossen Sattelaufliegern. Die Lötsch-berg-Simplonachse ist derzeit die ein-zige Alpentransitverbindung in der Schweiz für dieses rasch wachsende Verkehrssegment. Auf der Gotthard-achse wird der 4-Meter-Korridor vor-aussichtlich erst 2020 realisiert.

Mit der Inbetriebnahme des SIM-Kor-ridors hat eine starke Zunahme des Güterverkehrs auf der Lötschberg-achse eingesetzt. Die Eröffnung des LBT erhöhte die Kapazität der Ach-se, der Güterverkehr nahm weiter zu. Die Zunahme seit 1999 beläuft sich auf 350 %, was einem durchschnittli-chen jährlichen Wachstum von 8.2 % entspricht. Seit der Inbetriebnahme des LBT beträgt das durchschnittli-che jährliche Wachstum 3.1 %. Auffal-lend ist die grosse Abhängigkeit des Güterverkehrs von der wirtschaftlichen Entwicklung nördlich und südlich der Schweiz.

InbetriebnahmeSIM-Korridor

Eröffnung Lötschberg- Basistunnel

Wirtschaftskrise

blau: Lötschbergachserot: EntwicklungsschwerpunkteNBS: Neubaustrecke Bahn 2000LBT: Lötschberg-Basistunnel

2. Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI)

Kostenermittlung und Bewertung der Angebotsmodule

Erarbeitung Gesamtkonzept

Verfassen der Botschaft

Vernehmlassung zur Botschaft

Fertigstellen der Botschaft

Verabschiedung der Botschaft durch den Bundesrat

2016Q1 Q2 Q3 Q4

2017Q1 Q2 Q3 Q4

2018Q1 Q2 Q3 Q4

Terminplan STEP-Ausbauschritt 2030 (Quelle: BAV, März 2016)

Die Annahme der Vorlage FABI durch Volk und Stände im Februar 2014 führ-te zu einer Neuorganisation der Finan-zierung und des Ausbaus der Bahn-infrastruktur. Zuständig ist der Bund. Die Finanzierung des Substanzer-halts, der Erneuerung und des Aus-baus der Bahninfrastruktur erfolgt über den Bahninfrastrukturfonds (BIF). Die Kantone leisten einen jährlichen Bei-trag von CHF 500 Millionen an den BIF.

Der eigentliche Ausbau der Bahninfra-struktur erfolgt im Rahmen des Stra-tegischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur (STEP). Die jewei-ligen Ausbauschritte werden ca. alle vier Jahre durch das Bundesparlament festgelegt. FABI definiert den Ausbau-schritt 2025, derzeit läuft die Planung für den Ausbauschritt 2030.

Die Grundlage für die Ausbauten bil-den die Konzepte für das zukünftige Angebot. Die jeweilige Führung der An-

gebotskonzepte verantworten für den Fernverkehr das Bundesamt für Verkehr (BAV) mit Einbezug der SBB, für den Re-gionalverkehr die Kantone und für den Güterverkehr das BAV mit Einbezug der Logistik- und Güterverkehrsbranche.

Für den Ausbauschritt 2030 haben die Kantone ihre begründeten Ange-botsvorstellungen Ende 2014 beim BAV eingereicht. Das BAV nahm die Angebotsvorstellungen in verschiede-ne Angebotsmodule auf. Diese legen dar, welches Angebot mit welchen In-frastrukturen in einem bestimmten Korridor realisierbar ist. Das Bundes-amt für Verkehr bewertet und priori-siert die Module in Bezug auf Kosten und Nutzen. Ausbauten mit oberster Priorität finden Eingang in das Paket für den Ausbauschritt 2030. Die ent-sprechende Botschaft soll Ende 2018 durch den Bundesrat dem Parlament vorgelegt werden. Vorgehen und Zeit-plan gestalten sich wie folgt:

3. Deshalb ist der Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels notwendig

Der LBT ist heute, neun Jahre nach seiner Inbetriebnahme, bis an die Ka-pazitätsgrenzen ausgelastet. Grün-de dafür sind einerseits das rasante Wachstum des Personen- und Gü-terverkehrs (siehe Kapitel 1), ande-rerseits der 21 Kilometer lange Ein-spurabschnitt (vgl. Grafik). Dieser verunmöglicht eine Ausweitung des Personen- und Güterverkehrs, engt den Spielraum in der Fahrplangestal-tung stark ein und führt zu hohen Be-triebskosten. Um die prognostizierten Verkehrszunahmen im Personen- und Güterverkehr zu bewältigen, braucht des den Vollausbau des LBT:

Der Vollausbau ist ein zentrales Ele-ment der Verlagerungspolitik und des Alpenschutzes. Er senkt die Produktionskosten im Güterver-kehr, weil die Züge nicht mehr – wie teilweise heute – über die deut-lich längere Bergstrecke verkehren müssen. Die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Stras-se wird gestärkt, die Alpenpässe – insbesondere der Simplon und der Grosse St. Bernhard – werden von zusätzlichen Lastwagenfahrten entlastet.

Die Lötschberg-Simplon-Achse ist auch international von grosser wirt-schaftlicher Bedeutung. Zusammen mit der Gotthardstrecke bil det sie das Rückgrat des grössten euro - päischen Güterverkehrskorridors Rotterdam/Antwerpen – Genua. Die Streckenunterbrüche in den letzten Jahren am Gotthard (Felssturz) und am Simplon (Unterhaltssperren) haben gezeigt, wie wichtig es ist, im topografisch anspruchsvollen Alpenraum über zwei funktionie-rende Transitachsen im Sinne der «Netzvariante» zu verfügen. So ist

sichergestellt, dass der Verkehr auch bei besonderen Ereignissen auf einer der beiden Achsen auf-recht erhalten werden kann, da es ansonsten keine Ausweichmöglich-keiten gibt. Nur ein doppel spuriger Lötschberg-Basistunnel kann diese Achsenredundanz vollumfänglich gewährleisten.

Der Doppelspurausbau ermöglicht den politisch seit langem gefor-derten Halbstundentakt ins Wallis und bessere Anschlussbeziehun-gen für die Reisenden in Bern, Visp und Brig. Dieser Angebotsausbau ist aufgrund der absehbaren Nach-frageentwicklung auch zwingend nötig. Die Anschlussverbindungen in Visp verkehren bereits heute im Halbstundentakt (SBB, Region-Alps, MGB, Postauto).

Darüber hinaus bietet der Vollaus-bau des LBT auch für die Bergstre-cke über Kandersteg und Goppen-stein Vorteile. Durch den Wegfall

des Güterverkehrs kann sie noch besser auf die Bedürfnisse des Personenverkehrs und des Auto-verlads ausgerichtet werden. Das bedeutet für die touristisch attrak-tive Region eine Aufwertung, nicht zuletzt wegen verminderter Lärm-emissionen.

Der – auch bei einem Teilausbau des LBT – verbleibende Einspur-abschnitt führt auf dieser wichtigen nationalen und internationalen Ver-bindung zu starken Einschränkun-gen bei der Fahrplangestaltung. So sind Abfahrten in Bern kurz nach jeder halben und ganzen Stunde nicht möglich, da sich die so ver-kehrenden Züge im einspurigen Tunnelabschnitt begegnen würden.

Bei einer durchgehenden Doppel-spur ergeben sich auf der Bergstre-cke wesentliche betriebliche Ent-lastungen sowie Vereinfachungen im Unterhalt und in der Interven-tion bei Ereignissen.

Lötschberg-Basistunnel heute Seit 2007 in Betrieb

Teilausbau Zusätzlich zum heutigen Tunnel: bestehende Rohbauten bahntechnisch ausbauen

Vollausbau Zusätzlich zum heutigen Tunnel: Teilausbau plus Ausbruch und Ausbau der Tunnelröhre

Wengi-Ey

MitholzFerden St. German

Frutigen10 km

4. Projekte entlang der Lötschbergachse

Name

Entflechtung Basel Ost (Basel – Muttenz) Vollausbau

Entflechtung Pratteln

Ausbau Bahnknoten Liestal– Vierspurausbau– neues Wendegleis

Neuer Juradurchstich

Entflechgung Wylerfeld

Ausbau Aaretal Gümligen – Münsingen

Ausbau Lötsch-bergbasistunnel: Bahntechnische Ausrüstung des be-stehenden Tunnels im Rohbau

Vollausbau Lötschberg- Basistunnel

4. Gleis St. German – Visp

Sanierung des Simplontunnels

Verbesserungen bei der südlichen Zufahrt zum Simplontunnel

Nutzen

Entflechtung Fern- und Güterverkehr von S-Bahn; Verbesserung Betriebsablauf in der Zufahrt Bahnhof SBB; Fahrplanverdichtung S-Bahn Liestal – Basel ¼ h-Takt

Entflechtung Fern- und Güterverkehr von S-Bahn

Verbesserung Betriebsablauf in der Einfahrt Bahnhof Liestal durch Beseitigung Kreuzung à-niveau; Aufwärtskompatibel mit neuem Juradurchstich; Neues Wendegleis: Voraussetzung für ¼ h-Takt S-Bahn Liestal – Basel und Fahrplanstabilität

Signifikante Kapazitätssteigerung; Entflech-tung Fern- und Güterverkehr von S-Bahn

Kapazitätserhöhung; Flexibilisierung des Betriebs im Bahnhof Bern

Kapazitätserhöhung; Entflechtung Gümligen und zusätzliche Gleise für ¼ h-Takt S-Bahn Bern – Münsingen

Bedeutende Steigerung der Kapazität für den Personen- und den Güterverkehr sowie Verbesserung der Betriebsstabilität;Halbstundentakt Bern – Visp – Brig

Zusätzliche Kapazitätssteigerung;Flexibilität bei der Fahrplangestaltung des Fernverkehrs

Kapazitätserhöhung für den internationalen Verkehr

Modernisierung und Sanierung der Tunnelröhren

Kapazitätserhöhung auf der Südzufahrt zum Simplontunnel

Projektstand

Vorprojekt für 1. Etappe

Varianten- Studie

Bauprojekt;Auflageprojekt 2017

In Ausführung

Konzeptstudie

Start der Projek-tierung, Eingabe des Auflagepro-jekts beim BAV Ende 2018

Option im Rahmen der Projektierung

Im Bau

Im Bau

Studie

Kosten / Finanzierung in CHF

255 Mio. (1. Etappe); Vollausbau 500 Mio.

STEP AS 2025

510 Mio. STEP AS 2025

356 Mio., wovon– 340 Mio.

Vierspur ausbau– 16 Mio. Wendegleis

ZEB

4 Mrd. (Botschaft FABI; ohne Anschlussbau werke zwecks Entflechtung in Olten)

272 Mio. CHFZEB, Infrastrukturfonds

ca. 630 Mio. CHF

STEP AS 2025

900 Mio. CHF

1.34 Mrd. CHF (inkl. bahntechnische Ausrüstung des bestehenden Tunnels)

50 Mio. Finanzierung über den NEAT-Kredit

115 Mio., Substanzerhalt SBB (2014 – 2020)

50 Mio. CHF im Rahmen des Beschlusses zum «4-Meter-Korridor»

Zeitpunkt Inbetriebnahme

1. Etappe: ca. 2025

ca. 2030

ca. 2025

offen

2022

ca. 2025

Frühestens 2027

Frühestens 2030

2016

2016

offen

5. Blick auf eine Baustelle kurz vor der Inbetriebnahme

Das vierte Gleis zwischen St. German und Visp wird derzeit gebaut

Das vierte Gleis zwischen St. Ger-man und Visp wird im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr durch die SBB gebaut. Das Ziel ist es, die Fahr-planstabilität der beiden Bahnlinien Lausanne – Brig und Bern – Brig auf dem Abschnitt zwischen Visp und der Abzweigung vor dem Südportal des NEAT-Basistunnels zu erhöhen und damit den Engpass zu beseitigen. Im westlichen Abschnitt wird dieses Projekt gemeinsam mit der National-strasse A9 realisiert; es basiert auf ei-ner engen Zusammenarbeit zwischen der SBB und den Amtsstellen des Kan-tons Wallis.

Dieses Bauvorhaben ist Bestandteil der Abschlussarbeiten des Baus des Lötschberg-Basistunnels. Der Bahn-teil wird über den FinöV-Fonds finan-ziert und ist ein Element des NEAT-Be-schlusses.

Die Arbeiten an der A9 zwischen Ra-ron und Visp sind in enger Abstim-mung zwischen Bund und Kanton ge-plant worden. So ist es gelungen, die Auswirkungen des Projektes und die Bauimissionen für die Anwohnerinnen und Anwohner auf ein absolutes Mini-mum zu beschränken.

Die Inbetriebnahme dieses vierten Glei-ses ist Ende 2016 vorgesehen und er-möglicht ab diesem Zeitpunkt eine will-kommene Kapazitätserweiterung auf den beiden Bahnlinien Sion – Brig und Bern – Brig.

Die Dienststellen des Departements für Verkehr, Bau und Umwelt (DVBU) des Kantons Wallis, das BAV und das Bundesamt für Strassen (ASTRA) arbeiten eng mit den betroffenen Bahn-unternehmen SBB, BLS und MGB zusammen. Sie profitieren vom Projekt der neuen Brücke über die Vispa, wel-che neben dem vierten Gleis der SBB auch das meterspurige Zubringer-gleis der MGB zum neuen Gütertermi-nal Bockbart führt. Dieser ist seit Ende 2013 in Betrieb.

Abgenommene Bauwerke Kreisel Bockbart (1) Kreisel Wehreya und Kanalbrücke (2) Umfahrungsstrasse Bockbart – Wehreya –

Baltschieder inkl. Rhonebrücke & Vispa-brücke (3)

Ausgeführte Arbeiten SBB-Unterführung (Abfahrt Brig / Visp) (4) Zufahrt /Abfahrt Sion / Visp (grosse SBB

Unterführung) (5) Einfahrt Visp – Sion (Wanne) bis

Verzweigung (6) Abfahrt Sion – Visp (Wanne) bis Querung (7) Unterführung Grossgrundkanal (8) Verlängerung SBB-Unterführung nach

Baltschieder (9)

Arbeiten in Ausführung A9-Unterführung nach Baltschieder (10) Verlängerung SBB Unterführungen

Abfahrt von Brig nach Visp, sowie Zufahrt /Abfahrt Sion / Visp (11)

W

S

N

O

117

362

258

352

325

106

9

356

78

321

456

457

505

506

512513

528

529

378

379

380

381

H oflei sa

R otten

Rotten

Ro tten

FMV

F MV

F MV

F MV

SBB

SBB

GEMEINDE BALTSCHIEDER

GEMEINDE VISP

Ko mp re s s o r

- Ra u m

Bl o ck s t

e i n ma u e r

Bl ocks t

einm au

er

Blocks t

einmauer

Brand

Unne

rRot

tubr

igga

Obri Grosseija

Rottu

Rot tu

Undri Grosseija

Pomoona

Wereij uleesser

Undri Baltschi ederbrigg a

Grossg

rundk

anal

2.12

146145

147

146145

117

116115

147

138139

125126

117

145146

147

148

L T111-062

LT 111-063

LT1 11-064LT1 11-065

LT11 1-0 66LT 111- 067

85

102

103

104

105

10 6

107

109

10 8

11 0

111

112

113

114

115

116

117

118

1 19

1 01

10 0

9 9

98

97

96

95939 1

90

89

8 8

87

86

8 4

83

82

81

80

79

7 8

?S

?S

9 2 94

Km134.218

Km134.649

Km

134.697

Km1

34.745

Km

134.79

7

Km1

34.847

Km13

4.899

Km

134.957

Km1

35.015

Km1

35.073

Km

135.131

Km134.601

Km

134.551

Km

134.503

Km

1 34.4

55

Km1

34.403

Km134.351

Km

134.2

99

Km1

34.247

Km

134.18

9

Km

134.53

0

Km1

34.514

Km

135.119

Gleisa

bschnittssignal

C11 6C1 1 5

C11 7

D14 7D14 6

D1 45

Gleisabschnittssigna

l

135

156155

15 4 (4. Gleis)

154 (4. Glei s)

114 (4. Gl eis)114 (4. Gleis)

207

2 08

O R

FR

O RO R

FR O R

FR

FR

92

9 593

94

9 1A

C1 14

D1 54

S BB U nterhalts weg

SBB U nterhalt sw eg

Ver sicke ru ng smu lde

Ma te ria lbe zu g vo nTu nn ela u sb ru ch

nach Brig

nach Sitten

Rotten

1

2

8

111011

11

5

47

6

Abgenommene Bauwerke Kreisel Bockbart (1)

Kreisel Wehreya und Kanal- brücke (2)

Umfahrungsstrasse Bock- bart–Wehreya–Baltschieder inkl. Rhonebrücke & Vispabrücke (3)

Ausgeführte Arbeiten SBB-Unterführung (Abfahrt

Brig/Visp) (4)

Zufahrt/Abfahrt Sion/Visp (grosse SBB Unterführung) (5)

Einfahrt Visp–Sion (Wanne) bis Verzweigung (6)

Abfahrt Sion–Visp (Wanne) bis Querung (7)

Unterführung Grossgrund- kanal (8)

Verlängerung SBB-Unter- führung nach Baltschieder (9)

Arbeiten in Ausführung A9-Unterführung nach

Baltschieder (10)

Verlängerung SBB Unter- führungen Abfahrt von Brig nach Visp, sowie Zufahrt/ Abfahrt Sion/Visp (11)

9

3

nach Visp

detail_visp-A9-sbb_D.indd 1 22.04.16 14:35