J a n u a r 2 0 1 6 - sgbiel.ch

SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH, KIRCHHEIM/TECK

F L U G H A N D B U C H

für den Motorsegler

Baureihe: D i s c u s – 2 c F E S

Werk-Nr.:

Kennzeichen:

Datum der Herausgabedes Flughandbuches: J a n u a r 2 0 1 6

Dieses Flughandbuch ist von der EASA anerkannt mit

Type Certificate EASA.A.050 vom 31. Juli 2017.

Der Motorsegler darf nur in Übereinstimmung mit den Anweisungen und festgelegtenBetriebsgrenzen dieses Flughandbuches betrieben werden.


Discus-2cFES FLUGHANDBUCH

0.1 Erfassung der Berichtigungen

Alle Berichtigungen des vorliegenden Handbuches, ausgenommen aktualisierteWägedaten, müssen in der nachstehenden Tabelle erfasst werden.

Der neue oder geänderte Text wird auf der überarbeiteten Seite durch eine senk-rechte schwarze Linie am linken Rand gekennzeichnet; die laufende Nummer derBerichtigung und das Datum erscheinen am unteren linken Rand der Seite.

Januar 2016Revision -- 0.1.1


Discus-2cFES FLUGHANDBUCH Ausgabe Januar 2016FLIGHT MANUAL issue January 2016

0.1.2

0.1 Erfassung der Berichtigungen/Records of revisions

Lfd

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Abschnitt

Seiten

Datu

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Berichtig

ung

Bezug

Datu

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7

8

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0.1.20.2.10.2.20.2.30.2.40.2.50.2.60.2.70.3.11.31.4.22.22.82.11.12.11.22.123.73.84.1.14.2.24.3.24.4.14.4.24.5.84.5.107.1.27.2.17.3.17.3.37.47.57.77.12.27.12.37.138.1.28.2.18.4.18.4.29.2

Okto

ber

20

17

/O

cto

ber

20

17

ÄB 863-13Brandwarnsystem, Handbücherund Änderung der FES-Batterien

MB 863-13Fire Warning System, Manualsand Modification of FES-Batteries

MB: Modification Bulletin – ÄnderungsblattTN : Technical Note – Technische Mitteilung

Hinweis: Nicht eingefügte Berichtigungen sind zu streichen.Das Verzeichnis der Seiten ist gegebenenfalls handschriftlich zu aktualisieren.

Note: Cross out revisions which are not included.The list of effective pages must be amended by hand if necessary.



0.2.1

0.2 Verzeichnis der Seiten

Abschnitt Seite Ausgabedatum Bezug

0 0.1.10.1.2

0.2.10.2.20.2.30.2.40.2.50.2.60.2.7

0.3.1

Januar 2016

Oktober 2017 ÄB 863-13

ÄB : ÄnderungsblattTM : Technische Mitteilung



0.2.2



1

2

1.1.11.1.21.21.31.4.11.4.21.4.31.5

2.1.12.1.2

anerk. 2.2anerk. 2.3anerk. 2.4anerk. 2.5anerk. 2.6anerk. 2.7anerk. 2.8anerk. 2.9anerk. 2.10anerk. 2.11.1anerk. 2.11.2anerk. 2.12anerk. 2.13anerk. 2.14anerk. 2.15

Januar 2016Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Januar 2016Oktober 2017Januar 2016Januar 2016

Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Januar 2016

ÄB 863-13

ÄB 863-13

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ÄB 863-13

ÄB 863-13ÄB 863-13ÄB 863-13

ÄB: ÄnderungsblattTM: Technische Mitteilung



0.2.3



3 3.1.13.1.2

anerk. 3.2anerk. 3.3anerk. 3.4anerk. 3.5anerk. 3.6anerk. 3.7anerk. 3.8anerk. 3.9.1anerk. 3.9.2

Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017Januar 2016Januar 2016

ÄB 863-13ÄB 863-13




0.2.4



4 4.1.14.1.2

anerk. 4.2.1.1anerk. 4.2.1.2anerk. 4.2.1.3anerk. 4.2.2anerk. 4.3.1anerk. 4.3.2anerk. 4.3.3anerk. 4.3.4anerk. 4.3.5anerk. 4.4.1anerk. 4.4.2anerk. 4.5.1.1anerk. 4.5.1.2anerk. 4.5.1.3anerk. 4.5.1.4anerk. 4.5.2anerk. 4.5.3.1anerk. 4.5.3.2anerk. 4.5.3.3anerk. 4.5.3.4anerk. 4.5.3.5anerk. 4.5.3.6anerk. 4.5.3.7anerk. 4.5.4anerk. 4.5.5anerk. 4.5.6.1anerk. 4.5.6.2anerk. 4.5.6.3anerk. 4.5.6.4anerk. 4.5.6.5anerk. 4.5.7.1anerk. 4.5.7.2anerk. 4.5.8anerk. 4.5.10

Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Januar 2016Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017

ÄB 863-13

ÄB 863-13

ÄB 863-13

ÄB 863-13ÄB 863-13

ÄB 863-13ÄB 863-13




0.2.5



5

6

5.1.15.1.2

anerk. 5.2.1anerk. 5.2.2anerk. 5.2.3anerk. 5.2.4

5.3.15.3.2.15.3.2.25.3.2.35.3.2.45.3.2.55.3.3

6.1.16.1.26.2.16.2.26.2.36.2.46.2.56.2.66.2.76.2.8

Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016

Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016




0.2.6



7 7.1.17.1.27.2.17.2.27.2.37.2.47.2.57.2.67.3.17.3.27.3.37.47.57.67.77.87.9.17.9.27.9.37.107.117.12.17.12.27.12.37.13

Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017Oktober 2017Januar 2016Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017Oktober 2017

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ÄB 863-13ÄB 863-13ÄB 863-13




0.2.7



8

9

8.1.18.1.28.2.18.2.28.38.4.18.4.28.5.18.5.2

9.1.19.1.29.2

Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017Januar 2016Januar 2016Oktober 2017Oktober 2017Januar 2016Januar 2016

Januar 2016Januar 2016Oktober 2017

ÄB 863-13ÄB 863-13

ÄB 863-13ÄB 863-13

ÄB 863-13




0.3 Inhaltsverzeichnis

Abschnitt

Allgemeines 1(ein nicht anerkannter Abschnitt)

Betriebsgrenzen und –angaben 2(ein anerkannter Abschnitt)

Notverfahren 3(ein anerkannter Abschnitt)

Normale Betriebsverfahren 4(ein anerkannter Abschnitt)

Leistungen 5(ein in Teilen anerkannter Abschnitt)

Beladeplan und Schwerpunktlage 6(ein nicht anerkannter Abschnitt)

Beschreibung des Flugzeuges,seiner Systeme und Anlagen 7

(ein nicht anerkannter Abschnitt)

Handhabung, Instandhaltungund Wartung 8

(ein nicht anerkannter Abschnitt)

Ergänzungen 9

Oktober 2017Revision 1 ÄB 863-13 0.3.1



Abschnitt 1

1. Allgemeines

1.1 Einführung

1.2 Zulassungsbasis

1.3 Hinweisstellen

1.4 Beschreibung und technische Daten

1.5 Dreiseitenansicht




1.1 Einführung

Das vorliegende Flughandbuch wurde erstellt, um Piloten und Ausbildern allenotwendigen Informationen für einen sicheren, zweckmäßigen und leistungs-optimierten Betrieb des Motorseglers zu geben.

Das Handbuch enthält zunächst alle Daten, die dem Piloten aufgrund derBauvorschrift JAR 22 zur Verfügung stehen müssen. Es enthält darüber hinausjedoch eine Reihe weiterer Daten und Betriebshinweise, die aus Herstellersichtfür den Piloten von Nutzen sein können.




1.2 Zulassungsbasis

Dieser nichteigenstartfähige Motorsegler mit der Bezeichnung

D i s c u s - 2 c F E S

wurde von der EASA in Übereinstimmung mit den Lufttüchtigkeitsforderungen fürSegelflugzeuge und Motorsegler

JAR-22 vom 27. Juni 1989(Change 4 der englischen Originalausgabe)- mit zusätzlichem Amendment 22/90/1 sowie- Anhang I des Amendments 22/91/1 und den- Special Conditions SC-22.2014-01, dated 30 July 2015

zugelassen.

Das Kennblatt hat die Nummer EASA.A.050.

Die neue beschränkte Baureihe Discus-2cFES wurde am

31. Juli 2017

zugelassen.

Die Zulassung erfolgt in der Lufttüchtigkeitsgruppe „Utility“.

Januar 2016Revision -- 1.2



1.3 Hinweisstellen

Für die Flugsicherheit oder Handhabung besonders bedeutsame Handbuchaus-sagen sind durch Voranstellung eines der nachfolgenden Begriffe besondershervorgehoben:

„Warnung“ bedeutet, dass die Nichteinhaltung einer entspre-chend gekennzeichneten Verfahrensvorschrift zueiner unmittelbaren oder erheblichen Beeinträchti-gung der Flugsicherheit führt.

„Wichtiger Hinweis“ bedeutet, dass die Nichteinhaltung einer entspre-chend gekennzeichneten Verfahrensvorschrift zueiner geringfügigen oder einer mehr oder wenigerlangfristig eintretenden Beeinträchtigung der Flug-sicherheit führt.

„Anmerkung“ soll die Aufmerksamkeit auf Sachverhalte lenken,die nicht unmittelbar mit der Sicherheit zusam-menhängen, die aber wichtig oder ungewöhnlichsind.

„anerk.“ Seiten welche mit „anerk.“ am rechten unterenSeitenrand gekennzeichnet sind, enthaltenausschließlich ganz bestimmte Angaben, welchevon der Bauvorschrift JAR 22 ausdrücklichgefordert werden.

Oktober 2017Revision 1 ÄB 863-13 1.3



1.4 Beschreibung und technische Daten

Der Discus-2cFES ist ein einsitziger, nicht eigenstartfähiger Hochleistungs-Motorsegler in faserverstärkter Kunststoff-Bauweise mit gedämpftem T-Höhenleitwerk.Er kann mit 15 m oder 18 m Spannweite geflogen werden.

Tragflügel

Der vierteilige Flügel (15 m bzw. 18 m) mit Winglets ist ein Vierfach-Trapezflügelmit zurückgepfeilter Vorderkante und doppelstöckigen Schempp-Hirth-Brems-klappen auf der Oberseite.

Die Wassertanks im Innenflügel sind Integralbehälter und fassen insgesamt etwa200 Liter.

Die Flügelschale ist ein GFK/CFK-Schaum-Sandwich mit Holmgurten aus Koh-lefaserrovings und Holmstegen aus GFK-Schaum-Sandwich.

Rumpf

Der Pilot sitzt halbliegend in dem bequemen Cockpit. Die Haube ist einteilig undnach rechts klappbar. Der Rumpf hinten ist als reine CFK-Schale ohne Sandwichaufgebaut und besitzt dadurch eine hohe Festigkeit.Im Cockpitbereich ist der Rumpf für eine große Energieaufnahme aus Aramid-,Kohle- und Glasfaser aufgebaut.Die Versteifung der Rumpfschale erfolgt hinten durch Sandwichspante und Stegeund vorn durch eine doppelte seitliche Rumpfschale, in die der Haubenrahmen unddie Sitzwannenauflage integriert sind.Das Fahrwerk-Hauptrad ist einziehbar und mit einer mechanischen Bremse oderwahlweise mit einer hydraulischen Scheibenbremse ausgerüstet; das Heckrad istfest.

Höhenleitwerk

Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder. Die Trimmung erfolgt überFedern stufenweise durch Rastung an einer Gewindestange.Die Flosse ist in GFK/CFK-Schaum-Sandwich aufgebaut, das Ruder als reineGFK/CFK-Schale.

Seitenleitwerk

Flosse und Ruder sind in GFK-Schaum-Sandwich ausgeführt.

Auf Wunsch (Option) ist in der Seitenflosse ein Trimmwasserballasttank mit8 Litern Inhalt eingebaut.

Steuerung

Alle Steuerungen werden bei der Montage automatisch angeschlossen.




Hilfsantrieb

Der Hilfsantrieb ist in erster Linie als Rückkehrhilfe und „Flautenschieber“ ge-dacht, kann aber nach einem Windenschlepp oder F-Schlepp auch zum Wander-segelflug oder z. B. zum Einstieg in eine Welle eingesetzt werden.

Außenlandungen werden mit höchstmöglicher Sicherheit vermieden und selbstbei Ausfall des Systems erhöht sich das Sinken mit drehendem Motor nurgeringfügig.

Das Starten des Motors ist denkbar einfach und erfolgt elektrisch durch Drehendes Leistungsknopfes im Triebwerksinstrument (FCU Instrument).

Die verwendete Zweiblatt-Faltluftschraube entfaltet sich nach dem Starten desMotors automatisch.Die Motorleistung wird durch den Drehknopf im Triebwerksinstrument (FCUInstrument) geregelt.

Das Abstellen des Motors erfolgt bei normaler Fahrt durch Drehen desLeistungsknopfes gegen den Uhrzeigersinn. Nach dem Stillstand des Motors unddem automatischen Positionieren der Propellerblätter legen sich dieseselbstständig an das Rumpfvorderteil an.

Außer dem „Power Switch“, dem Triebwerksinstrument (FCU Instrument) und derLüftungsbetätigung sind zum Betrieb des Triebwerks keinerlei Bedienelementezu beachten. Die zur Verfügung stehende Motorlaufzeit wird in demTriebwerksinstrument (FCU Instrument) in MINUTEN bzw. in einem prozentualenBalken angezeigt.

Für Flüge als reines Segelflugzeug können die Motorbatterien ausgebautwerden.

Wichtiger Hinweis:

Der Wechsel zur Konfiguration mit ausgebauten Motorbatterien und ebensoder Wechsel zurück in die Motorseglerkonfiguration mit eingebautenMotorbatterien ist eine Änderung im Sinne einer Instandhaltungsmaßnahme,welche eine Luftfahrzeug-Freigabebescheinigung erfordert.Die geänderten Wägedaten müssen im Logblatt der Wägungen auf Seite6.2.3 oder 6.2.4 des Flughandbuches eingetragen werden.




Technische Daten

Tragflügel Spannweite 15,00 m 18,00 m

Flügelfläche 10,16 m² 11,39 m²

Streckung 22,20 28,50

Flügeltiefe (MAC) 0,715 m 0,685 m

Rumpf Länge 6,81 m

Breite 0,62 m

Höhe 0,81 m

Massen Leermasse ca. 335 kg 345 kg

Leermassemit ausgebautenBatterien und Propeller ca. 305 kg 315 kg

Höchstmasse 525 kg 565 kg

Flächenbelastung 36,9 bis 36,4 bisca. 52 kg/m² ca. 50 kg/m²





1.5 Dreiseitenansicht



Abschnitt 2

2. Betriebsgrenzen und -angaben

2.1 Einführung

2.2 Fluggeschwindigkeit

2.3 Fahrtmessermarkierungen

2.4 Triebwerk

2.5 Markierung des Triebwerksinstrumentes

2.6 Massen

2.7 Schwerpunkt

2.8 Zugelassene Manöver

2.9 Manöverlastvielfache

2.10 Besatzung

2.11 Betriebsarten

2.12 Mindestausrüstung

2.13 Flugzeugschlepp, Windenstart

2.14 Weitere Begrenzungen

2.15 Hinweisschilder für Betriebsgrenzen




2.1 Einführung

Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Betriebsgrenzen, Instrumentenmarkierun-gen und die Hinweisschilder, die für den sicheren Betrieb des Motorseglers,seiner werksseitig vorgesehenen Systeme und Anlagen und der werksseitigvorgesehenen Ausrüstung notwendig sind.

Die in diesem Abschnitt und in Abschnitt 9 angegebenen Betriebsgrenzen sindvon der EASA zugelassen.




2.2 Fluggeschwindigkeit

Die Fluggeschwindigkeit und ihre Bedeutung für den Betrieb sind nachfolgendaufgeführt:

Geschwindigkeit km/h(IAS)

Anmerkungen

VNE ZulässigeHöchstgeschwindigkeit beiruhigem Wetter 280

Diese Geschwindigkeit darf nichtüberschritten werden, und derRuderausschlag darf nicht mehr als1/3 betragen.

VRA ZulässigeHöchstgeschwindigkeit instarker Turbulenz

190

Diese Geschwindigkeit darf beistarker Turbulenz nicht über-schritten werden. Starke Turbulenzherrscht vor in Leewellenrotoren,Gewitterwolken usw.

VA Manövergeschwindigkeit

190

Oberhalb dieser Geschwindigkeitdürfen keine vollen oder abruptenRuderausschläge ausgeführtwerden, weil die Segelflugzeug-struktur dabei überlastet werdenkönnte.

VT ZulässigeHöchstgeschwindigkeit für denFlugzeugschlepp

170

Diese Geschwindigkeit darfwährend des Flugzeugschleppsnicht überschritten werden.

VW ZulässigeHöchstgeschwindigkeit für denWindenstart

150

Diese Geschwindigkeit darfwährend des Windenstarts nichtüberschritten werden.

VLO ZulässigeHöchstgeschwindigkeit für dasBetätigen des Fahrwerkes

180

Oberhalb dieser Geschwindigkeitdarf das Fahrwerk nicht aus- odereingefahren werden.

VPOmax

ZulässigeHöchstgeschwindigkeit zumStarten des Triebwerkes undbei drehendem Propeller

160

Oberhalb dieser Geschwindigkeitdarf das Triebwerk nicht benutztwerden.

Oktober 2017 anerk.Revision 1 ÄB 863-13 2.2



2.3 Fahrtmessermarkierungen

Die folgende Tabelle nennt die Fahrtmessermarkierungen und die Bedeutungder Farben:

Markierung km/h(IAS) Wertoder Bereich

Bedeutung

Grüner Bogen 95 - 190 Normaler Betriebsbereich

(Untere Grenze ist die1,1-fache Überziehgeschwindigkeit beiHöchstmasse und vordersterSchwerpunktlage;obere Grenze ist die zulässigeHöchstgeschwindigkeit in starkerTurbulenz.)

Gelber Bogen 190 – 280In diesem Bereich darf bei starkerTurbulenz nicht geflogen und Manöverdürfen nur mit Vorsicht durchgeführtwerden.

Roter Strich 280 Zulässige Höchstgeschwindigkeit

Blauer Strich 95 Geschwindigkeit des besten Steigens VY

ohne Wasserballast

Gelbes Dreieck 110 Anfluggeschwindigkeit bei Höchstmasseohne Wasserballast

Januar 2016 anerk.Revision -- 2.3



2.4 Triebwerk

Motorenhersteller: Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH73230 Kirchheim/Teck

Motor: FES-DIS-M100

Leistungen (NN, ISA):

Dauerleistung: 16 kW

Maximale Leistung: 22 kW

HöchstzulässigeMotortemperatur: 90 °C

Propeller-Hersteller: Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH73230 Kirchheim/Teck

Propeller: FES-DIS-P1-102

Untersetzung: 1 : 1

Höchstzulässige Drehzahl: 4500 min-1

Batterien:

Maximale Spannungbeider Batterien: 118 V

Minimale Spannungbeider Batterien: 90 V




2.5 Markierungen des Triebwerksinstrumentes

Die folgende Tabelle gibt die Markierungen des Triebwerksinstrumentes (FCUInstrument) und die Bedeutung der verwendeten Farben an:




2.6 Massen

Spannweite 15 m 18 m

Höchstzulässige Startmasse 525 kg 565 kg

Höchstzulässige Landemasse 525 kg 565 kg

Höchstzulässige Start- und Lande-masse ohne Wasserballast 455 kg 500 kg

Niedrigste zulässige Flugmasse 370 kg 370 kg

Höchstmassealler nichttragenden Teile 305 kg 305 kg

Höchstzulässige Mindestzuladungim Sitz 95 kg 95 kg

Niedrigste Mindestzuladungim Sitz 70 kg 70 kg

Höchstmasse im Gepäckraum,weitere Informationen siehe Seite 7.8 2 kg 2 kg




2.7 Schwerpunkt

Schwerpunktlage im Fluge

Flugzeuglage: Keil 100 : 4,4 auf Rumpfoberkante hinten,horizontal

Bezugsebene (BE): Flügelvorderkante bei Wurzelrippe

Größte Vorlage: 280 mm hinter BE

Größte Rücklage: 420 mm hinter BE

Es ist unbedingt darauf zu achten, dass die hinterste zulässigeSchwerpunktlage nicht überschritten wird, was bei Einhaltung derMindestzuladung im Sitz gewährleistet ist. Die Mindestzuladung ist im Logblattder Wägungen und auf dem Zuladungsschild im Cockpit angegeben. FehlendeMasse ist durch Mitnahme von Ballast auszugleichen, siehe Abschnitt 6.2„Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich“.




2.8 Zugelassene Manöver

Der Motorsegler ist in der Lufttüchtigkeitsgruppe

U t i l i t y,

nicht eigenstartfähig

zugelassen.

Kunstflug ist nicht zugelassen.




2.9 Manöverlastvielfache

Folgende Abfang-Lastvielfache dürfen nicht überschritten werden:

a) Bremsklappen eingefahren

bei VA = 190 km/h

n = + 5,3

n = - 2,65

bei VNE = 280 km/h

n = + 4,0

n = - 1,5

b) Bremsklappen ausgefahren

n = + 3,5n = 0




2.10 Besatzung

Das Flugzeug ist einsitzig.

Die Mindestzuladung im Sitz ist zu beachten.

Bei Unterschreitung der Mindestzuladung ist ein Ausgleich durch Ballast erforder-lich, siehe Abschnitt 6.2 „Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungs-bereich“.




2.11 Betriebsarten

Das Flugzeug darf für

1. V F R - Flüge bei Tag

2. Wolkenflug

(nur ohne Wasserballastund bis zu einer maximalen Flugmasse von

410 kg bei einer Spannweite von 18 m bzw.455 kg bei einer Spannweite von 15 m

zulässig)

mit der vorgeschriebenen Mindestausrüstung (siehe Seite 2.12) betriebenwerden.

Oktober 2017 anerk.Revision 1 ÄB 863-13 2.11.1



Außenflügel für 15 m Spannweite

Die Außenflügel für 15 m Spannweite sind optional.

Ist der Discus-2cFES mit Außenflügeln für 15 m Spannweite ausgestattet, dannist der Wechsel zwischen dem Betrieb mit 15 m Spannweite und 18 m Spannwei-te als Betrieb innerhalb der Grenzen, welche im vorliegenden Flughandbuch an-gegeben sind, zulässig.

Wichtiger Hinweis:

Ist der Discus-2cFES nicht mit Außenflügeln für 15 m Spannweiteausgestattet und soll nachträglich damit versehen werden, so ist dieseine Änderung im Sinne einer Instandhaltungsmaßnahme, welche ei-ne Luftfahrzeug-Freigabebescheinigung erfordert.

Betrieb ausschließlich im Segelflug

Der Discus-2cFES kann mit ausgebauten Motorbatterien ausschließlich im Se-gelflug betrieben werden.Mit ausgebauten Motorbatterien ist elektrisch betriebene Ausrüstung nur möglichmit eingebauter Heckbatterie.

Wichtiger Hinweis:

Der Wechsel zur Konfiguration mit ausgebauten Motorbatterien undebenso der Wechsel zurück in die Motorseglerkonfiguration mit einge-bauten Motorbatterien ist eine Änderung im Sinne einer Instandhal-tungsmaßnahme, welche eine Luftfahrzeug-Freigabebescheinigungerfordert.Die geänderten Wägedaten müssen im Logblatt der Wägungen aufSeite 6.2.3 oder 6.2.4 des Flughandbuches eingetragen werden.




2.12 Mindestausrüstung

Instrumente und sonstige Teile der Mindestausrüstung müssen einer aner-kannten Bauart entsprechen und sind aus der Liste im Wartungshandbuchauszuwählen.

a) Normalbetrieb

1 Geschwindigkeitsmesser bis 300 km/hmit Farbmarkierung nach Seite 2.3

1 Höhenmesser1 Außenthermometer mit Fühler

(beim Flug mit Wasserballast; roter Strich bei +2 °C)1 Magnetkompass1 Triebwerksinstrument (FCU Instrument) mit:

- Leistungsknopf- Drehzahlanzeige- Rest Motorlaufzeit- Batteriespannungsanzeige- Temperaturanzeige von Motor, Controller und Batterien- Betriebsstundenzähler

1 4-teiliger Anschnallgurt (symmetrisch)1 automatischer oder manueller Fallschirm

oder1 Rückenkissen (zusammengedrückt circa 10 cm dick)

Wichtiger Hinweis:

Fühler für Thermometer im Fahrwerkskasten installieren.Aus Festigkeitsgründen darf die Masse des Instrumentenbrettesmit eingebauten Instrumenten 10 kg nicht überschreiten.

b) Wolkenflug

Zusätzlich zur Mindestausrüstung unter Abschnitt a):Wendezeiger mit ScheinlotVariometerVHF-Sende-Empfangsgerät

Anmerkung:

Nach bisherigen Erfahrungen kann die eingebaute Fahrtmesser-anlage im Wolkenflug verwendet werden.

Zu empfehlen sindfür WolkenflugKünstlicher Horizont und Borduhr




2.13 Flugzeugschlepp, Windenstart

Flugzeugschlepp (Motor AUS oder in Segelflugzeugkonfiguration)- Nur an der Kupplung im Rumpfbug zulässig -

HöchstzulässigeSchleppgeschwindigkeit: 170 km/h

Sollbruchstelleim Schleppseil: max. 735 daN

Mindestlängedes Schleppseiles: 30 m

Seilart: Hanf, Perlon

Windenstart (Motor AUS oder in Segelflugzeugkonfiguration)- Nur an der Schwerpunktkupplung zulässig -

HöchstzulässigeSchleppgeschwindigkeit: 150 km/h

Sollbruchstelleim Schleppseil: max. 735 daN




2.14 Weitere Begrenzungen

- Unter +2 oC Außentemperatur darf kein Wasserballast verwendet werden.

- Lebensdauer der Zelle:

1. Fristen:Hat der Motorsegler eine Betriebszeit von höchstens 6000 Flugstundenerreicht, so ist eine Sonderkontrolle der Zelle nach dem Prüfprogramm zurErhöhung der zulässigen Betriebszeit durchzuführen. Bei positivemErgebnis dieser Sonderkontrolle, möglicherweise auch nachordnungsgemäßer Reparatur der festgestellten Mängel, wird die zulässigeBetriebszeit des Motorseglers um 3000 Stunden, also auf insgesamthöchstens 9000 Flugstunden erhöht. Die Sonderkontrolle nach demvorgenannten Prüfprogramm ist danach in Abständen von höchstens 1000Stunden zu wiederholen. Sind die Ergebnisse positiv und die festgestelltenMängel ordnungsgemäß repariert, so kann die zulässige Betriebszeit umjeweils 1000 Flugstunden stufenweise auf höchstens 12000 Stunden erhöhtwerden.

2. Die Anweisungen im Wartungshandbuch Abschnitt 3.3 zum Prüfungsablaufzur Erhöhung der zulässigen Betriebszeit müssen beachtet werden.




2.15 Hinweisschilder für Betriebsgrenzen

Anmerkung:

Weitere Hinweisschilder sind im Wartungshandbuch Discus-2cFESangegeben.




Abschnitt 3

3 Notverfahren

3.1 Einführung

3.2 Abwerfen der Kabinenhaube

3.3 Notausstieg

3.4 Beenden des überzogenen Flugzustandes

3.5 Beenden des Trudelns

3.6 Beenden des Spiralsturzes

3.7 Triebwerksausfall

3.8 Brand

3.9 Sonstige Notfälle




3. Notverfahren

3.1 Einführung

Der Abschnitt 3 beinhaltet Checklisten und eine Beschreibung der empfohlenenVerfahren bei eventuell auftretenden Notfällen.

Notsituationen können reduziert werden durch eine gewissenhafteVorflugkontrolle und regelmäßige Wartung.




3.2 Abwerfen der Kabinenhaube

Die Kabinenhaube ist folgendermaßen abzuwerfen:

Roten Hebel im linken Haubenrahmen nach hinten (ca. 90°)bis zum Anschlag schwenken und die Haube seitlich ganz aufklappen.

Die Luftkräfte reißen die Haube dann aus den Scharnieren heraus, so dasssie wegfliegt.




3.3 Notausstieg

Vor Notausstieg möglichst zuerst Motor abstellen und dann Kabinenhaubeabwerfen.

Nach dem Abwerfen der Kabinenhaube (siehe Abschnitt 3.2) wird derNotausstieg vorgenommen.

- Anschnallgurte öffnen

- Oberkörper etwas nach vorne beugen

- Mit beiden Händen auf dem Haubenrahmen des Rumpfes abstützen undhochdrücken(Instrumentenbrett wird von den Beinen hochgedrückt)

- Rumpf nach links verlassen

- Manuellen Fallschirm in sicherer Entfernung und Höhe aktivieren




3.4 Beenden des überzogenen Flugzustandes

a) Motor AUS

Aus dem überzogenen Geradeaus- und Kreisflug wird der Normalflug durchzügiges Nachlassen des Höhensteuers und – wenn erforderlich – durchGegensteuern mit dem Seiten- und Quersteuer erreicht.

b) Motor AN

Durch das Triebwerk wird das Überziehverhalten nur geringfügig beein-flusst.

Wichtiger Hinweis:

Beim Auftreten von verstärkten Steuervibrationen, Cockpitvibrationen,Propellergeräuschen und Weichwerden der Steuerung, Höhensteuerzügig nachlassen und – wenn erforderlich – durch Gegensteuern mitdem Seiten- und Quersteuer in den Normalflug übergehen.




3.5 Beenden des Trudelns

Das sichere Ausleiten aus dem Trudeln erfolgt durch die folgende Methode:

a) Querruder neutral stellen

b) Seitenruder entgegengesetzt austreten, d.h. entgegen der Trudelrichtung

c) Steuerknüppel nachlassen, bis die Drehbewegung aufhört und dieStrömung wieder anliegt

d) Seitenruder normal stellen und weich abfangen

Bei hinteren Schwerpunktlagen ist stationäres Trudeln möglich.Nach dem Anwenden des Verfahrens zum Trudelausleiten, beträgt das Nach-drehen etwa ¼ bis ¾ Umdrehungen.

Der Höhenverlust vom Ausleitepunkt des Trudelns bis zum Horizontalflug kannbis zu ca. 140 m bis 200 m (mit Wasserballast bis zu 240 m) betragen, die Ab-fanggeschwindigkeiten liegen zwischen 150 km/h und 175 km/h (mitWasserballast bis zu 240 km/h).

Stationäres Trudeln mit vorderster Schwerpunktlage ist nicht durchführbar. DasFlugzeug beendet nach etwa einer Umdrehung die Drehbewegung und gehtdabei meist in einen Spiralsturz.Das Abfangen erfolgt mit normalen Steuermaßnahmen.

Wichtiger Hinweis:

Das Trudeln wird sicher verhindert, indem die Gegenmaßnahmenbeim „Beenden des überzogenen Flugzustandes“,siehe Abschnitt 3.4, durchgeführt werden.




3.6 Beenden des Spiralsturzes

Beim Trudeln kann sich bei vorderer Schwerpunktlage, je nach Ruderstellung,ein Spiralsturz entwickeln.Er wird durch eine schnelle Zunahme der Geschwindigkeit und der Beschleuni-gung angezeigt.

Das Beenden des Spiralsturzes erfolgt durch Nachlassen des Höhensteuersund durch Gegensteuern mit Seiten- und Quersteuer.

Warnung:

Beim Abfangen sind die zulässigen Ruderausschläge bei denGeschwindigkeiten VA bzw. VNE zu beachten(siehe auch Seite 2.2.1).




3.7 Triebwerksausfall

Ein Triebwerksausfall im Flug aufgrund eines Defekts ist nicht sehr wahrschein-lich.

Falls das Triebwerk im Flug ausfällt, so ist der Leistungsregler am Triebwerks-instrument (FCU Instrument) über Null zurück zu drehen und der Power switchauszuschalten.

Falls eine Fehlfunktion des FCU-Instruments oder einer anderen elektronischenKomponente des Triebwerks vermutet wird, ist es eine Möglichkeit den Powerswitch auszuschalten und dann das FCU-Instrument auszuschalten. Danachschaltet man das FCU-Instrument wieder an. Falls es dann keine Fehlfunktionanzeigt, kann man den Power switch wieder anschalten. Falls immer noch kei-ne Anzeigen für eine Fehlfunktion vorliegen, kann der Motor wieder durch Dre-hen des Leistungsreglers gestartet werden.

Falls aus irgendeinem Grund der Propeller mit der elektronischen Bremse nichtzu stoppen ist, ist bei der Landung auf Haupt- und Heckrad zu landen. Es solltevorzugsweise eine glatte Landefläche benutzt werden und die Radbremse solltevorsichtig betätigt werden damit der Propeller den Boden nicht berührt.

Anmerkung:

Die Gleitleistung ist verschlechtert mit drehendem Propeller (ohne Motor-leistung).

(Genauere Daten siehe Abschnitt 5).




3.8 Brand

Falls nicht anderweitig festgestellt oder angenommen, muss spätestens dannvon einem Brand ausgegangen werden, wenn

Brandgeruch wahrgenommen wird oder Rauch bemerkt wird oder die Brandwarnlampe im Instrumentenbrett blinkt oder das FCU-Instrument eine Batterietemperatur über 75°C anzeigt

Im Fall eines Brands:

- Motor sofort STOPPEN

- Power switch AUS

- Hauptschalter Avionic AUS

- Lüftung in der Bugspitze AUF

- Seitenfenster ÖFFNEN

Warnung:

Der Flug ist abzubrechen!Es ist sofort zu landen!Es sind alle Manöver zu unterlassen, die eine hoheRumpfbeanspruchung erzeugen würden.




3.9 Sonstige Notfälle

Flug mit einseitigem Wasserballast

Falls es beim Ablassen des Wasserballastes aus irgendwelchen Gründen nurzu einem einseitigen oder teilweise einseitigen Ablassen des Flügel-Wasser-ballastes kommt, ist dies durch einen im Geradeausflug notwendigen Quer-steuerausschlag bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten feststellbar.

Ein Überziehen des Flugzeuges ist zu unterlassen.

Falls mit diesem Wasserballast gelandet werden muss, ist bei der Landung dasAufsetzen mit einer um cirka 10 km/h höheren Geschwindigkeit durchzuführenund beim Ausrollen auf die Ablegeneigung des schwereren Flügels (Gegen-steuern) zu achten.

Januar 2016 anerk.Revision -- 3.9.1



Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk

Die Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk wird grundsätzlich nicht emp-fohlen, da die mögliche Arbeitsaufnahme des Rumpfes um ein Vielfaches ge-ringer ist als die des Fahrwerkes.

Lässt sich das Fahrwerk nicht ausfahren, so ist das Flugzeug im flachen Winkelohne durchzufallen aufzusetzen.

Drehlandung

Falls das Flugzeug bei einer Landung über das vorgesehene Landefeld hin-auszurollen droht, sollte man sich spätestens circa 40 m vor dem Ende desLandefeldes zum Einleiten einer kontrollierten Drehlandung entscheiden:

- Wenn möglich, in den Wind drehen!- Gleichzeitig mit dem Ablegen des Flügels Höhensteuer nach vorn.

Notlandung im Wasser

Warnung:

Es ist unbedingt der- Power switch und das- Triebwerksinstrument (FCU Instrument)auszuschalten

Aus den Erfahrungen der bisher bekannten Wasserlandungen mitSegelflugzeugen können einige Empfehlungen gegeben werden:

Anflug:

- Landung parallel zum Ufer vorsehen- Fahrwerk ausgefahren- Rumpfspitzen-, Cockpit- und Seitenlüftung geschlossen- Wassertankablass geschlossen- Power switch und Avionik Hauptschalter AUS

Landung:

- Mit eingefahrenen Bremsklappen und Minimalfahrt aufsetzen




Abschnitt 4

4. Normale Betriebsverfahren

4.1 Einführung

4.2 Montageverfahren

4.2.1 Auf- und Abrüsten

4.2.2 Einbau und Ausbau der Batterien für den Motor

4.3 Inspektionen

4.4 Vorflugkontrolle

4.5 Normale Betriebsverfahren und empfohlene Geschwindigkeiten

4.5.1 Startarten

4.5.2 Start und Steigflug

4.5.3 Reise- / Überland-Flug(einschließlich der Verfahren für das Abschalten und Wiederanlassendes Motors im Fluge)

4.5.4 Landeanflug

4.5.5 Landung

4.5.6 Flug mit Wasserballast

4.5.7 Flug in großer Höhe

4.5.8 Flug im Regen

4.5.9 Entfällt

4.5.10 Anweisungen nach der Landung und zur Handhabung am Boden




4. Normale Betriebsverfahren

4.1 Einführung

Normale Verfahren im Zusammenhang mit Zusatzausrüstung sind im Ab-schnitt 9 beschrieben.

Anmerkung:

Mit Zusatzausrüstung des Motorseglers ist der Einbau des elektrischenAntriebssystems bezeichnet: FES (Front electric sustainer).

Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Checklisten für die tägliche Kontrolle unddie Vorflugkontrolle.

Weiterhin werden die normalen Betriebsverfahren mit den empfohlenenGeschwindigkeiten beschrieben.




4.2 Montageverfahren

4.2.1 Auf- und Abrüsten

Aufrüsten

Das Aufrüsten des Motorseglers kann von zwei Personen durchgeführt werden,wenn zur Unterstützung eines Flügels eine entsprechende Vorrichtung (Bock,Stütze) vorhanden ist.

Sämtliche Anschlußpunkte der Flügel- und Leitwerksmontage säubern undeinfetten.Hauptbolzen im Cockpit bereitlegen.

Tragflügel - Innenflügel

Bremsklappengriff etwas entriegeln und die freiwerdende Bohrung in demFührungsrohr mit der Montageschraube für die Außenflügelmontage abstecken,Wasserablass-Betätigungsknopf nach vorn (Stellung ZU):Linken Flügel mit dem Holmstummel vorne am Rumpfausschnitt einschieben.Es ist wichtig, dass der Helfer an der Flügelspitze den Flügel an der Hinterkantemehr unterstützt als vorne, damit der hintere Flügelanschlußbolzen das Rumpf-gelenklager nicht nach unten verkantet.

Auf richtiges Einschieben der Holmstummelspitze in den gegenüberliegendenRumpfausschnitt achten (zur Korrektur entweder Rumpf kippen oder Flügel auf-und abbewegen).Darauf achten, dass die Winkelhebel an der Wurzelrippe tatsächlich in dieTrichter im Rumpf eingeführt werden.

Hauptbolzen ca. 3 cm einschieben, so dass der Flügel durch die GFK-Ab-deckung über dem vorderen Flügelaufhängerohr gegen Herausrutschengesichert ist.Der Flügel kann jetzt auf Bock oder Stütze abgelegt werden.Jetzt nochmals überprüfen, dass die Bremsklappen entriegelt sind.

Den rechten Flügel einschieben, dabei auf dieselben Hinweise wie beim linkenFlügel achten.Sobald der rechte Holmstummelbolzen in den linken Flügel eingegriffen hat,(man erkennt das am kurzen Ausfahren der entriegelten Bremsklappen),kann der rechte Flügel kräftig in den Rumpf eingeschoben werden.

Anschließend Hauptbolzen voll einschieben und Handgriff sichern (Sicherungs-stift drücken und in Bohrung des Metallwinkels einschnappen lassen).

Januar 2016 anerk.Revision -- 4.2.1.1



Außenflügel (für 15 m oder 18 m)

Montage schraube mit Kugelknopf in den Hauptbolzen-Sicherungshebel ein-schrauben und hochziehen, damit der Hauptbolzen den Holmtunnel freigibt.Dann Außenflügel auf den Holmstummel des Innenflügels aufschieben bis derHolmstummel-Spitzenbolzen anschnäbelt. Querruder des Außenflügels so an-heben, dass die Mitnehmerfahne in das Querruder des Innenflügels beim voll-ständigen Zusammenschieben eingreift. Dann Hauptbolzen-Sicherungshebelganz herunterdrücken, so dass die Oberkante nicht über die Flügeloberflächehervor steht. Montageschraube entfernen.

Höhenleitwerk

Montageschraube mit Kugelknopf in der Cockpitseitentasche in den vorderenAnschlußbolzen an der Seitenflosse einschrauben.

Höhenleitwerk auf die beiden hinteren Antriebsbolzen aufstecken und vorderenBolzen mit dem Kugelknopf vorziehen und Höhenleitwerk absenken.Bolzen in den Anschlußbeschlag des Höhenleitwerks eindrücken.Montageschraube entfernen.Bolzen darf nicht über Seitenflossennase vorstehen.

Kontrollieren, ob die Höhenruder-Antriebsbolzen wirklich im Ruder sitzen (Ru-der bewegen) und die Höhenflosse vorne bündig aufsitzt.

Nach der Montage

Ruderprobe mit Helfer durchführen.Flügel-Rumpf-Übergang und Anschluß des Außenflügels abkleben.

Warnung:

Den Spalt zwischen den beiden Querrudern nicht abkleben.

Öffnung für den vorderen Höhenleitwerks-Anschlußbolzen sowie den Übergangvon Höhen- und Seitenflosse abkleben (nur notwendig, wenn kein Abdicht-gummi auf der Seitenflosse angebracht ist). Das Abkleben ist für die Flugleis-tungen und für ein geräuscharmes Flugzeug von großer Wichtigkeit.




Abrüsten

Klebebänder am Flügel-, Ansteckflügel- und Leitwerksanschluss entfernen.

Außenflügel

Hauptbolzen-Sicherungshebel mit Montageschraube hochziehen undAußenflügel vorsichtig herausziehen.

Höhenleitwerk

Vorderen Anschlussbolzen mit Montageschraube vorziehen, Höhenflosse vorneetwas anheben und Leitwerk nach vorne abziehen.

Innenflügel

Bremsklappen entriegeln und Wasserablass-Betätigungsknopf in Stellung „ZU“.Hauptbolzen entsichern.

Innenflügel entlasten, Hauptbolzen bis auf 2 bis 3 cm herausziehen und rechtenFlügel durch leichtes Vor- und Zurückbewegen herausziehen.Dann Hauptbolzen herausziehen und linken Innenflügel abnehmen.





4.2.2 Einbau und Ausbau der Batterien für den Motor

Einbau der Batterien:

Siehe auch FES BATTERY PACK GEN2 manual section 4.1 bzw. Flughandbuch Seite 9.2

Wichtiger Hinweis:

Beide Batterien sollten möglichst vollgeladen sein!

1. Sichtkontrolle der Batterien auf äußere Schäden

Wichtiger Hinweis:

Auch kleine Schäden die visuell erkennbar sind, bedeuten, dass die betroffene Batterienicht lufttüchtig ist.

2. Batteriekastendeckel demontieren3. Überprüfen: Power switch AUS4. Überprüfen: Hauptschalter (Sicherung) Segelflugavionik AUS5. Batterie (mit Anschlüssen nach vorne) einsetzen und ganz nach hinten schieben6. Zweite Batterie (mit den Anschlüssen nach hinten) einsetzen7. Die beiden Befestigungsbügel mittig auf die hintere Batterie auf den Tragegurt setzen und

den Befestigungsknopf handfest andrehen8. Vordere Batterie ebenso sichern9. Anschlusskabel aus der seitlichen Halterung nehmen10. Kürzeres Kabel (schwarzer oder blauer Stecker) in den mit Minus markierten 8 mm

Batterieanschluss der vorderen Batterie stecken11. Längeres Kabel (roter Stecker) in den mit Plus markierten 10 mm Batterieanschluss der

hinteren Batterie stecken12. Datenkabel mit jeder Batterie verbinden

Wichtiger Hinweis:

Beim Datenkabel auf richtige Orientierung der Stecker achten und Stecker gerade undvorsichtig montieren, damit die Pins nicht beschädigt werden.

13. Batteriekastendeckel schließen13. Batteriekastendeckel montieren

Wichtiger Hinweis:

Das Verbindungskabel zwischen vorderer und hinterer Batterie wird erst vordem Start montiert.Im Flug muss der Batteriekastendeckel wasserdicht abgeklebt sein. Wennam Boden möglicherweise Wasser in den Batteriekasten eindringen könnte(z.B. Regenschauer oder beim Waschen), dann muss derBatteriekastendeckel auch am Boden abgeklebt werden. EindringendesWasser, auch in geringen Mengen, kann die Batterien beschädigen.

Ausbau der Batterien:

Siehe FES BATTERY PACK GEN2 manual section 5.1 bzw. Flughandbuch Seite 9.2

1. Überprüfen: Power switch AUS2. Überprüfen: Hauptschalter (Sicherung) Segelflugavionik AUS3. Batteriekastendeckel demontieren4. Verbindungskabel der beiden Batterien herausziehen5. Roten und schwarzen (oder blauen) Anschlussstecker herausziehen6. Beide Anschlusskabel seitlich an der Batteriekastenwand einhängen7. Beide Datenkabel von den Batterien lösen und BMS ausschalten8. Datenkabel in der seitlichen Halterung fixieren9. Beide Befestigungsknöpfe der Batteriehalterung lösen10. Alle Befestigungsbügel herausnehmen11. Vordere Batterie am Tragegurt fassen12. Batterie vorsichtig herausnehmen und an einen sicheren Platz stellen13. Hintere Batterie mit dem Tragegurt auf dem Batterieboden nach vorne ziehen14. Batterie vorsichtig herausnehmen und an einen sicheren Platz stellen15. Batteriekastendeckel montieren

Wichtiger Hinweis:

Zum Transport und Lagerung der Batterien, muss grundsätzlich eineTransportkiste oder ähnliches benutzt werden, worin die Batterien vormechanischen Schäden geschützt sind. Darüber hinaus müssen die Batterienauch vor Feuchtigkeit geschützt werden. Siehe Flughandbuch Abschnitt 8.4.



4.3 Inspektionen

a) Tägliche Kontrolle

Es wird darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, die Flugklarprüfung nachjeder Montage bzw. an jedem Flugtag vor dem ersten Start vorzunehmen,denn oft geschehen Unfälle, wenn diese Prüfung unterlassen oder nach-lässig durchgeführt wurde.

Wenn das Flugzeug nach einem Flug eine gewisse Zeit abgestellt war, dannsollte vor dem nächsten Start die tägliche Kontrolle wiederholt werden.

Beim Rundgang um das Flugzeug auf Lackrisse, Beulen und Unebenheiten inder Oberfläche achten; im Zweifelsfalle einen Fachmann zu Rate ziehen.

(1) a) Haube öffnen und Funktion der Gasfeder zum Klappen desInstrumentenbrettes überprüfen.

b) Hauptbolzen auf Sicherung prüfen.

c) Alle Steuerungseinbauten im Kabinenbereich durch Sichtkontrolleüberprüfen.

d) Steuerung auf Freigängigkeit prüfen.

e) Batterie(n) auf festen Sitz kontrollieren.




f) Fremdkörperkontrolle durchführen.

g) Luftdruck in Landerad prüfen: 4.0 bar

h) Zustand und Funktion der Schleppkupplung(en) prüfen.

i) Funktion Brandwarn-Blinklampe mit Testknopf prüfen (muss hellleuchten, bei Bedarf 9V Blockbatterie erneuern)

(2) a) Ober- und Unterseite des Flügels auf Beschädigungenkontrollieren.

b) Wasserablassventile mit Lappen säubern und einfetten(falls erforderlich).

c) Sicherung der Außenflügel prüfen(Sicherungshebel muss unterhalb der Oberfläche undAbdeckung montiert und abgeklebt sein)

d) Querruder auf einwandfreien Zustand und Freigängigkeit prüfen.Ruder durch leichtes Rütteln an der Hinterkante auf ungewöhnlichesSpiel untersuchen.Ruderlager auf Beschädigung prüfen.

(3) a) Inneres Querruder auf einwandfreien Zustand und Freigängigkeitprüfen, siehe auch Punkt (2) d),

b) Bremsklappe auf einwandfreien Zustand, Passung und Verriegelungprüfen.

(4) a) Rumpf auf Beschädigung prüfen, besonders auf der Unterseite.

b) Bohrung für die statische Druckabnahmen des Fahrtmessers an derhinteren Rumpfröhre (0,8 m vor dem Seitenleitwerk) und unter demFlügel-Rumpf-Übergang auf Sauberkeit kontrollieren.

c) 1. Sichtkontrolle des Batterieraumes und der Abdeckung

2. Sichtkontrolle auf korrekten Einbau der Motorbatterien (fallseingebaut)




(5) a) Zustand des Heckrades (Luftdruck 2,5 bar) prüfen.

b) Dreifachdüse prüfen:1. Gesamtdruckrohr auf Sauberkeit prüfen. Beim vorsichtigen Blasen

in das Gesamtdruckrohr muss der Fahrtmesser anzeigen.2. TEK-Düse prüfen (beim Blasen von vorn auf die Düse zeigen die

angeschlossenen Variometer Steigen an).3. Statische Bohrungen am Gesamtdruckrohr prüfen (beim Saugen an

den Bohrungen reagieren die angeschlossenen Geräte).

Wenn mit Seitenflossentank ausgerüstet: (Optional)

c) Bohrungen der Wasserstandsanzeige des Wassertanks in derSeitenflosse auf Sauberkeit kontrollieren.

d) Kontrolle der Seitenflossentank-Füllmenge(im Zweifelsfalle Seitenflossentank entleeren).

e) Ablauföffnung des Seitenflossentanks in der Heckradverkleidungauf Sauberkeit prüfen.

(6) a) Höhenleitwerk auf richtige Montage prüfen.

b) Höhen- und Seitenruder auf Freigängigkeit überprüfen.

c) Höhen- und Seitenruderhinterkanten auf Beschädigungkontrollieren.

d) Höhen- und Seitenruder durch leichtes Rütteln auf unge-wöhnliches Spiel untersuchen.




(7) Siehe (3).

(8) Siehe (2).

(9) a) Flugzeugschleppkupplung am Rumpfbug auf Beschädigung überprüfen.

b) Propeller mit Spinner (falls angebaut) auf Beschädigung überprüfennach FES DIS P1 102 Propeller manual section 7 siehe auch Seite 9.2des Flughandbuches.




4.3 b) Inspektion nach harten Landungen oder übermäßigeng-Belastungen

Nach harten Landungen oder übermäßigen g-Belastungen ist die Flügelbiege-schwingungszahl zu prüfen (Zahlenwert siehe letzten Prüfbericht dieser Werk-nummer).

Das gesamte Flugzeug ist gründlich auf Lackrisse oder auf sonstige Beschädi-gungen zu untersuchen. Dazu sind Flügel und Höhenleitwerk abzunehmen.

Werden Beschädigungen festgestellt (z.B. Lackrisse in der hinteren Rumpf-röhre, am Höhenleitwerk, Delaminierungen an den Flügelstummeln und anden Lagern in der Wurzelrippe etc.), so darf auf keinen Fall gestartet werden,bevor diese Beschädigungen fachgerecht repariert wurden.

In diese Überprüfung ist die Triebwerksanlage mit einzubeziehen.




4.4 Vorflugkontrolle


CHECKLISTE VOR DEM START

1. Wasserballast in der Seitenflosse korrekt befüllt (falls eingebaut)?Im Zweifelsfall Wasserballast komplett ablassen!

2. Beladepläne kontrolliert?3. Motorbatterien korrekt installiert (falls eingebaut)?4. Motorbatterien korrekt angeschlossen (falls eingebaut):

-Anschlusskabel eingesteckt?-Verbindungskabel eingesteckt?-BMS angeschaltet?

5. Batteriekastendeckel geschlossen und abgedichtet?6. Ruderprobe mit Helfer durchgeführt?7. Propellerbezüge entfernt?8. Hauptschalter Avionic und FCU Instrument (falls Motorbatterien eingebaut

sind) eingeschaltet?9. Alle Anzeigen im FCU Instrument normal und keine Anzeige einer

Fehlfunktion (falls Motorbatterien eingebaut sind)?10. Funkgerät eingeschaltet und Funkprobe durchgeführt (falls eingebaut)?11. Heckkuller oder ähnliche Bodenausrüstung entfernt?12. Triebwerkslauf am Boden durchgeführt gemäß Standlaufanweisungen

ohne Anzeichen von Fehlfunktion (falls Motorbatterien eingebaut sind)?13. Power switch ausgeschaltet?14. Fallschirm richtig angelegt?15. Richtig und fest angeschnallt?16. Rückenlehen und Pedale in bequemer Position?17. Alle Bedienhebel und Instrumente gut erreichbar?18. Bremsklappen nach Funktionskontrolle verriegelt?19. Steuerung freigängig?20. Trimmung richtig eingestellt?21. Haube geschlossen und verriegelt?



Anweisungen für Standlauf des Triebwerks:

- Propellerbezüge und Spornkuller entfernen- Batteriekastendeckel öffnen- Prüfen: Power switch aus- BMS an beiden Batterien anschalten und warten bis Vorprüfung abgeschlossen ist- Verbindungskabel zwischen vorderem +Anschluss und hinterem –Anschluss

einstecken- Batteriekastendeckel schließen und mit Klebeband abdichten- Ins Cockpit sitzen- Sicherstellen, dass kein Schleppseil oder Windenseil in den Schleppkupplungen

eingeklinkt ist oder sich im Bereich des Propellers befindet- Sicherstellen, dass sich niemand im Bereich des Propellers, vor dem Flugzeug oder in

der Propellerebene aufhält- Haube schließen- FCU anschalten und einige Sekunden warten, bis der normale Bildschirm angezeigt

wird- Power switch einschalten- Etwa 5 Sekunden warten bis das FCU Instrument einen Ladezustand der

Motorbatterien anzeigt- Radbremse anziehen um unkontrolliertes Rollen während des Standlauf zu verhindern- Zum Starten des Motors vorsichtig Leistungsknopf im Uhrzeigersinn drehen und Motor

mit etwa 5kW einige Sekunden laufen lassen.- Motor stoppen und prüfen ob die Propellerbremse und die automatische

Positionierung einwandfrei arbeiten- Power switch ausschalten

Warnung:

Es dürfen keine Personen durch den Standlauf des Triebwerks gefährdet werden. Es istunbedingt darauf zu achten, dass sich beim Standlauf keine Personen imGefahrenbereich des Propellers aufhalten oder sich in diesen Bereich hineinbegeben.Dabei ist zu berücksichtigen, dass der elektrische Antrieb für Unbeteiligte schnell undunerwartet gestartet werden kann.

Anmerkung:

Das Bremsen und die automatische Positionierung des Propellers funktioniertmöglicherweise nicht korrekt nach einem Standlauf mit zu wenig Leistung oder wennder Leistungsknopf zum Stoppen des Propellers zu langsam gegen den Uhrzeigersinngedreht wurde.

Wichtiger Hinweis:

Das FCU-Instrument zeigt möglicherweise nicht in jedem Fall den aktuellenLadezustand der Batterien an. Für nähere Angaben siehe Seite 9.2 und FES FCUinstrument manual und FES BATTERY PACK GEN2 manual.




4.5 Normale Betriebsverfahren und empfohlene Geschwindigkeiten

4.5.1 Startarten

Flugzeugschlepp

(nur mit der Kupplung im Rumpfbug und Motor AUS zulässig)

Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit:

VT = 170 km/h

Der Flugzeugschlepp wird nur an der Kupplung im Rumpfbug durchgeführt.Es wurden Hanf- und Perlonseile von 30 bis 50 m Länge erprobt.

Vor dem Start ist die Trimmung einzustellen.

Hintere Schwerpunktlagen: vordere TrimmpositionAndere Schwerpunktlagen: 1/3 des Trimmweges von vorn

Anmerkung:

Beim Einklinken des Schleppseiles muss der Power switchausgeschaltet sein.

Beim Anschleppen die Radbremse leicht anziehen, um ein Überrollen desSchleppseiles zu vermeiden.Bei Seitenwind Quersteuer ausschlagen, d.h. bei Seitenwind von links Quer-steuer nach rechts, um die einseitige Wirkung (Auftriebserhöhung) des durchden Seitenwind abgelenkten Propellerstrahles zu kompensieren.

Bei mittleren bis vorderen Schwerpunktlagen rollt man mit dem Höhensteuer inMittelstellung an; bei hinteren Schwerpunktlagen empfiehlt es sich, dasHöhensteuer gedrückt zu halten, bis das Heckrad frei kommt.

Im Flug kann die Trimmung so nachgestellt werden, dass keine Höhensteuer-kraft spürbar ist.




Die normale Schleppgeschwindigkeit ohne Wasserballast liegt bei 110 bis 140km/h bzw. 130 bis 150 km/h mit Wasserballast.Das Flugzeug lässt sich mit geringen Steuerausschlägen hinter dem Schlepp-flugzeug halten.Bei turbulentem Wetter oder beim Einfliegen in den Propellerstrahl eineskräftigen Schleppflugzeuges sind entsprechende größere Steuerausschlägeerforderlich.

Das Fahrwerk kann während des Schlepps eingefahren werden; dies solltejedoch nicht in niedriger Höhe erfolgen, da sich durch das Umgreifen desSteuerknüppels leicht die Höhe hinter dem Schleppflugzeug ändern kann.

Beim Ausklinken gelben T-Griff voll durchziehen, mehrmals nachklinken underst wegdrehen, wenn sich das Seil eindeutig vom Flugzeug gelöst hat.

Wichtiger Hinweis:

Wenn das Schleppflugzeug beim Start mit dem Propellerstrahl Gras, Sandoder Fremdkörper vom Boden aufwirbeln kann, dann ist vorher dieLüftungsklappe in der Rumpfspitze zu schließen. Es wird damit verhindert,dass dieses Material in das Innere des Spinners eindringt und beimBenützen des Motors von diesem eingesaugt werden kann.Nach dem Start sollte die Lüftungsklappe wieder geöffnet werden.




Windenstart

(nur mit eingebauter Schwerpunktkupplung und Motor AUS zulässig)

Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit:

VW = 150 km/h

Windenschlepp ist nur an der Schwerpunktkupplung zulässig.

Vor dem Start ist die Trimmung einzustellen.

Hintere Schwerpunktlagen: Trimmung ganz vorneVordere Schwerpunktlagen: Trimmung MitteMittlere Schwerpunktlagen: Trimmung Mitte

Anmerkung:

Beim Einklinken des Schleppseiles muss der Power switch ausgeschaltetsein.

Beim Anschleppen die Radbremse am Knüppel leicht anziehen, um einÜberrollen des Schleppseiles zu vermeiden.

Beim Rollen am Boden und beim Abheben besteht keine Neigung zum Aus-brechen oder Aufbäumen. Entsprechend der Lastigkeit ist der Steuerknüppelbeim Abheben leicht gedrückt bei hinteren, und leicht gezogen bei vorderenSchwerpunktlagen. Nach dem Steigen auf Sicherheitshöhe erfolgt dann durchleichtes Ziehen der Übergang in die steile Steigfluglage.

Bei normaler Zuladung ohne Wasserballast sollte die Schleppgeschwindigkeitnicht unter 90 km/h, mit Wasserballast nicht unter 100 km/h bis 110 km/habsinken.Die normale Schleppgeschwindigkeit ohne Wasserballast beträgt etwa 100 bis110 km/h, mit Wasserballast etwa 110 bis 130 km/h.

Beim Erreichen der maximalen Schlepphöhe klinkt das Schleppseil normaler-weise automatisch aus; es sollte jedoch nicht unterlassen werden mehrmalsnachzuklinken.




Wichtiger Hinweis:

Ein Windenstart mit maximaler Flugmasse von 525 kg bzw. 565 kg sollte nurdurchgeführt werden, wenn eine entsprechend starke Schleppwinde und eineinwandfreies Schleppseil zur Verfügung stehen.

Damit der Windenstart (bei nicht betriebsbereitem Triebwerkssystem) sinnvollist, sollte außerdem die Schleppstrecke so lang sein, dass Ausklinkhöhen vonmindestens 300 m erreicht werden, um einen thermischen Segelflugdurchführen zu können.

Im Zweifelsfall Flugmasse reduzieren.Windenstarts mit viel Wasserballast werden erst ab 20 km/h Gegenwindempfohlen.

Warnung:

Von Windenstarts bei Rückenwind wird ausdrücklich abgeraten.

Wichtiger Hinweis:

Vor dem Start Sitzposition und Erreichbarkeit der Bedienelemente überprüfen.Die Sitzposition besonders mit Sitzkissen muss so sein, dass ein Zurück-rutschen beim Anschleppen oder beim steilen Steigflug ausgeschlossen ist.




4.5.2 Start- und Steigflug

Der Discus-2cFES ist ein nicht eigenstartfähiger Motorsegler, der zum Startenentweder einen Flugzeugschlepp oder einen Windenschlepp wie einSegelflugzeug durchführen muss,siehe Abschnitt 4.5.1.

Warnung:

Eigenstart ist nicht zulässig!




4.5.3 Reise / Überlandflug

a) Motor AUS

Das Flugzeug hat bei allen Fluggeschwindigkeiten, Beladezuständen (mit undohne Wasserballast), Zustandsformen und Schwerpunktlagen angenehmeFlugeigenschaften und lässt sich ohne Anstrengung fliegen.

Bei mittlerer Schwerpunktlage geht der Trimmbereich von ca. 75 km/h bis ca.180 km/h.

Das Flugzeug hat ausgeglichene Flugeigenschaften und eine gute Ruderab-stimmung. Der Kurvenwechsel von + 45 Grad zu – 45 Grad Schräglage ist ohneSchieben durchzuführen. Quer- und Seitensteuer können voll ausgeschlagenwerden.

Spannweite (m) 15 18 15 18

Flugmasse (kg) 380 359 525 565

Geschwindigkeit (km/h) 99 95 120 119

Kurvenwechselzeit ca. (sek.) 3,0 3,2 2,5 3,2

Anmerkung:

Flüge unter Bedingungen, die zu Blitzschlag führen könnten,müssen vermieden werden.




Schnellflug(Motor AUS)

Im Schnellflug bis VNE = 280 km/h ist das Flugzeug gut zu steuern.

Volle Ruderausschläge dürfen nur bis VA = 190 km/h gegeben werden.

Bei VNE = 280 km/h sind noch 1/3 der vollen Ausschläge zulässig. Es sind vorallem keine ruckartigen Höhenruderausschläge zu geben.

Bei starker Turbulenz, wie sie z.B. in Wellenrotoren, Gewitterwolken, sichtbarenWindhosen oder beim Überfliegen von Gebirgskämmen vorkommen kann, darfdie Böengeschwindigkeit VRA = 190 km/h nicht überschritten werden.

Bei hinteren Schwerpunktlagen ist der erforderliche Knüppelweg von derÜberziehgeschwindigkeit bis zur Höchstgeschwindigkeit relativ klein, dieGeschwindigkeitsänderung ist jedoch durch eine deutliche Änderung derHandkraft wahrzunehmen.

Die Bremsklappen können bis VNE = 280 km/h ausgefahren werden. Es solltejedoch davon nur in Notfällen oder bei unbeabsichtigtem Überschreiten derHöchstgeschwindigkeit Gebrauch gemacht werden. Beim schnellen Ausfahrender Bremsklappen treten stärkere Verzögerungen auf.

Warnung:

Es ist deshalb darauf zu achten, dass die Anschnallgurte fest sitzen unddass der Steuerknüppel im Augenblick des Ausfahrens der Bremsklappennicht unbeabsichtigt angestoßen wird.Lose Gegenstände im Cockpit sind zu vermeiden.Bremsklappen über 190 km/h langsam (2 Sekunden) ausfahren.

Warnung:

Es ist unbedingt zu beachten, dass mit ausgefahrenen Bremsklappenweniger stark abgefangen werden darf (max. 3,5 g) als mit eingefahrenenBremsklappen (5,3 g), siehe Abschnitt 2.9, Manöverlastvielfache. DeshalbVorsicht beim Abfangen mit ausgefahrenen Bremsklappen bei höherenGeschwindigkeiten.

Der Sturzflug mit ausgefahrenen Bremsklappen beträgt bei 280 km/h:

Flugmasse Bahnneigung18 m 15 m 18 m 15 m

410 kg 455 kg 45° größer 45°565 kg 525 kg etwa 30° größer 30°




Langsamflug und Überziehverhalten(Motor AUS)

Um mit dem Flugzeug vertraut zu werden, empfiehlt es sich, in größerer HöheÜberziehversuche aus dem Geradeausflug und aus dem Kurvenflug (cirka 30°bis 45° Querneigung) durchzuführen.

Überziehen im Geradeausflug

Eine Überziehwarnung setzt meist etwa 5 km/h vor dem Erreichen der Über-ziehgeschwindigkeit ein. Sie beginnt mit Vibrationen in der Steuerung, die sichbeim weiteren Ziehen verstärken. Die Quersteuerung wird dabei weicher, unddas Flugzeug neigt manchmal zu leichten Pumpbewegungen (die Geschwin-digkeit erhöht sich wieder und vermindert sich dann bis zur Überziehgeschwin-digkeit).

Beim Erreichen des überzogenen Flugzustandes verringert sich die Anzeigedes Fahrtmessers je nach Schwerpunktlage deutlich. Die Anzeige ist dann oftdurch die Wirbel auf das Gesamtdruckrohr am Seitenleitwerk sehr unruhig. DasFlugzeug lässt sich bei hinteren Schwerpunktlagen meist im Sackflug haltenoder es dreht langsam über den Flügel weg.

Der Normalflug wird aus dem Sackflug oder nach dem Abkippen durch zügigesNachlassen des Höhensteuers und – wenn erforderlich – durch Gegensteuernmit Seiten- und Quersteuer erreicht.

Der Höhenverlust vom überzogenen Flugzustand bis zur Wiederherstellung derNormalfluglage kann bis zu 80 m betragen.

Bei vorderer Schwerpunktlage befindet sich das Flugzeug bei voll gezogenemHöhensteuer im Sackflug.

Der Normalflug wird durch Nachlassen des Höhensteuers erreicht.




Überziehen im Kurvenflug

Beim Überziehen im Kurvenflug mit 45° Querneigung ergibt sich ein Sackflugmit voll gezogenem Höhensteuer.Eine nicht beherrschbare Neigung zum Trudeln tritt nicht auf.Der Übergang in die Normalfluglage erfolgt durch sinngemäße Steueraus-schläge.

Der Höhenverlust vom überzogenen Flugzustand bis zur Wiederherstellung derNormalfluglage kann bis zu etwa 80 m betragen.

Einfluß des Wasserballastes

Abgesehen von der höheren Überziehgeschwindigkeit auf Grund der höherenFlugmasse ist kein gravierender Einfluß des Flügelwasserballastes auf dieÜberzieheigenschaften vorhanden.

Der Höhenverlust vom überzogenen Flugzustand bis zur Wiederherstellung derNormalfluglage kann bis zu etwa 80 m betragen.

Bei Benützung des Seitenflossentanks (Option) ergeben sich die Überziehei-genschaften wie bei hinteren Schwerpunktlagen.




Reise / Überlandflug (Fortsetzung)

b) Triebwerksbenutzung

1. Starten des Triebwerkes

Auch mit eingebautem Triebwerk muss immer so geflogen werden, dassbrauchbares Landegelände in Gleitflugreichweite ist.

Der Höhenverlust zum Starten des Motors ist vernachlässigbar.

2. Stoppen des Triebwerkes

Der Höhenverlust zum Stoppen des Motors ist vernachlässigbar.




Triebwerksbenutzung (Fortsetzung)

Die maximale Steiggeschwindigkeit wird bei etwa 95 km/h erzielt (ohneWasserballast). Bei höheren Fluggewichten bis zur maximalen Flugmasse wirddie maximale Steiggeschwindigkeit bei etwa 95 –100 km/h erzielt.

Um im Horizontalflug eine möglichst große Reichweite zu erreichen, ist eineFluggeschwindigkeit von etwa 100 bis 105 km/h bei möglichst geringerLeistungseinstellung (mindestens 4 kW) empfehlenswert.

Mit laufendem Triebwerk darf die höchstzulässige Geschwindigkeit von VPmax =160 km/h nicht überschritten werden.

Die Flugeigenschaften mit laufendem Motor sind sehr ähnlich mit denen mitabgeschaltetem Motor (Überziehgeschwindigkeiten siehe Abschnitt 5.2.2).

Stoppen des Triebwerkes (Checkliste 4.5.3.5)

Zum Stoppen des Triebwerkes wird die Geschwindigkeit auf 90 bis 100 km/hvermindert und der Leistungsknopf gegen den Uhrzeigersinn über Null Leistunghinaus gedreht. Dann wird der Motor automatisch gestoppt und mit demPropellerpositionierungssystem so gedreht, dass sich die Propellerblätter korrektan das Rumpfvorderteil angelegen.

ReichweiteAus den Zahlenangaben im Abschnitt „Flugleistungen“ ist sofort zu entnehmen,dass der Horizontalflug die größte Reichweite ergibt.

Zur Erzielung einer großen Reichweite kann folgendes Verfahren angewendetwerden:

Steigflug mit ca. 95 km/h (ohne Wasserballast) bis zur gewünschtenHöhe gefolgt von einem Horizontalflug mit ca. 100 bis 105 km/h.

Die Reichweite vermindert sich allerdings beträchtlich, wenn nur ein Steigflugdurchgeführt wird bis die Batteriespannung niedrig ist und anschließend dieerzielte Höhe im Segelflug abgeglitten wird (Reichweiten siehe Abschnitt 5.3.2).




Langsamflug und Überziehverhalten

(Motor AN)

Es ergeben sich keine wesentlichen Unterschiede beim Überziehen imGeradeausflug und im Kurvenflug zu dem Überziehverhalten mit Motor AUS.Mit Motor AN ergibt sich beim Überziehen eine Zunahme desPropellergeräusches und der Motorvibrationen.




4.5.4 Landeanflug

a) Motor AUS

Die normale Anfluggeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Bremsklappenund ausgefahrenem Fahrwerk ist 105 km/h (ohne Wasserballast undniedriger Cockpitzuladung) bzw. 115 km/h (bei maximaler Flugmasse mitWasserballast).Das gelbe Dreieck bei 110 km/h auf dem Fahrtmesser ist die empfohleneLandeanfluggeschwindigkeit für die maximale Masse ohne Wasserballast.Der Gleitwinkel beträgt dabei etwa 1 : 6,6.Die Bremsklappen setzen weich ein.Der Slip ist gut wirksam und bis etwa 70 % (Bremsklappen EIN) bzw. 40 %(Bremsklappen AUS) Seitenruderausschlag auf einer geraden Liniedurchführbar. Es ergibt sich ein Schiebewinkel von ca. 30° und ein Hänge-winkel von ca. 10° bis 20°.Das Seitenruder muss wegen der geringen Steuerkraftumkehr mit leichtemGegenpedaldruck gehalten werden.Das Ausleiten aus dem Slip erfolgt mit normalen Steuerausschlägen.

Wichtiger Hinweis:

Bei Seitenrudervollausschlag lässt sich ein Slip auf gerader Linie nichtmehr durchführen.Das Flugzeug dreht dann langsam in Richtung ausgeschlagenesSeitenruder.Im Slip ist die Fahrtanzeige vermindert.

Warnung:

Beim Fliegen im Regen oder mit vereisten Tragflächen werden dieLeistungen und die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugesverschlechtert.Vorsicht bei der Landung!Anschwebegeschwindigkeit um mindestens 5 km/h bis 10 km/herhöhen.

b) Propeller drehend(nur mit Power switch AUS und im Notfall zulässig)

Anflüge mit drehendem Propeller (Power switch AUS) können entsprechendden Anflügen mit Motor AUS durchgeführt werden.

Die Anfluggeschwindigkeiten bleiben unverändert.Die Flugleistungen bleiben in etwa unverändert.




4.5.5 Landung

a) Motor AUSBei Außenlandungen sollte das Fahrwerk immer ausgefahren sein, da dann derPilot vor allem bei vertikalen Landestößen sehr viel besser geschützt ist.

Das Aufsetzen erfolgt mit Landerad und Heckrad gleichzeitig.

Um sehr langes Ausrollen zu vermeiden, ist darauf zu achten, dass das Flug-zeug mit Minimalfahrt aufgesetzt wird. Ein Aufsetzen mit 100 km/h anstatt mit90 km/h bedeutet das 1,23-fache der abzubremsenden Energie und damit eineerhebliche Verlängerung des Rollweges.

Der Rollweg kann mit der Radbremse deutlich verkürzt werden.

b) Propeller drehend(Power switch AUS)

Landungen mit drehendem Propeller sind nur im Notfall durchzuführen.

Warnung:

Vorsicht beim Aufsetzen und dem Betätigen der Radbremse.Ein Auf-den-Kopf gehen durch die Bremswirkung der Radbremse oderdurch Bodenunebenheiten sollte wegen des drehenden Propellers unbe-dingt vermieden werden.




4.5.6 Flug mit Wasserballast

Zum Erreichen der maximalen Flugmasse ist Wasserballast nötig.

Flügelballasttanks

Die Wassertanks sind Integralbehälter in der Flügelnase.

Das Füllen der Tanks erfolgt durch runde, mit einem Sieb versehene Öffnungenauf der Flügeloberseite. Es ist stets klares Wasser einzufüllen.

Die Verschlußdeckel haben eine Bohrung mit 6 mm Innengewinde zumHerausnehmen und für die Tankentlüftung. Sie lassen sich mit Hilfe derMontageschraube des Höhenleitwerks herausziehen.

Warnung:

Da die Bohrung im Deckel gleichzeitig zur Entlüftung dient,muss sie stets freigehalten werden.

Das Fassungsvermögen eines Flügeltanks beträgt 100 Liter.

Die Auslaufzeit bei vollen Tanks beträgt ca. 3,5 Minuten.Bei vollen Flügeltanks ergeben sich folgende Ablaßmengen:

Nach 30 Sekunden: 90 LiterNach 60 Sekunden: 140 Liter

Beim befüllen der Tanks ist darauf zu achten, dass die zulässige Höchstmassenicht überschritten wird – siehe Seite 6.2.5.




Der Tank im rechten Flügel und der zugehörige Tank im linken Flügel sind stetsmit der gleichen Wassermenge zu füllen, damit die Querstabilität nicht nachtei-lig beeinflusst wird.

Vor dem Start mit Teilwasserballast ist unbedingt darauf zu achten, dass dieFlügel waagerecht gehalten werden, damit sich das Wasser in den Tanksgleichmäßig verteilen kann und beide Flügel im Gleichgewicht sind.

Aufgrund der schweren Flügel sollte der Helfer am Flügelende beim Startmöglichst lange mitlaufen.

Das Ablassen des Wassers erfolgt durch eine Öffnung auf der Flügelunterseite0,6 m neben der Wurzelrippe.

Der Anschluss des Ablassmechanismus zum Rumpf erfolgt automatisch bei derMontage der Flügel (Wasserballastbetätigung in Stellung ZU).

Beim Fliegen mit nur teilweise gefüllten Tanks tritt infolge der eingebautenSchottwände keine spürbare Wasserbewegung auf.

Beim Flug mit maximaler Flugmasse unterscheidet sich das Langsamflug- undÜberziehverhalten etwas vom Verhalten des Flugzeuges ohne Wasserballast.Die Überziehgeschwindigkeiten steigen an (siehe Abschnitt 5.2.2) und zur Kor-rektur der Fluglage sind größere Steuerausschläge erforderlich. Ebenfalls istmehr Höhe zur Wiederherstellung der Normalfluglage notwendig.

Warnung:

Sollte der unwahrscheinliche Fall eintreten, dass sich die Tanks ungleichoder nur teilweise entleeren (dadurch feststellbar, dass im Normalflugein Quersteuerausschlag gegeben werden muss), so ist entsprechendder höheren Flugmasse schneller zu fliegen und ein Überziehen zuunterlassen.Bei der Landung ist beim Ausrollen der schwerere Flügel etwas höherzu halten (falls vom Gelände her möglich), damit das Ablegen desschwereren Flügels erst bei möglichst niedrigen Rollgeschwindigkeitenauftritt. Damit wird die Ausbrechneigung des Flugzeuges verringert.





Seitenflossentank (Optional)

Zum Erreichen von optimalen Flugleistungen kann die Schwerpunktvorverschiebunginfolge des Flügelwasserballasts, durch Wasserballast in der Seitenflosse kompensiertwerden.

Der Heckwassertank ist ein Integralbehälter in der Seitenflosse mit einemFassungsvermögen von 8,0 kg/Liter. Der Tank hat auf der rechten Seite für jeden LiterFüllmenge einschließlich der maximalen Menge von 8,0 kg/Liter eine beschrifteteBohrung in der Seitenflosse. Diese Bohrungen sind zur Wasserstandanzeige notwendigund dienen gleichzeitig zur Tankentlüftung. Auch bei vollem Tank bleibt die obersteBohrung für 8,0 kg/Liter immer offen.

Der Tank wird entsprechend dem Wasserballast im Flügel gefüllt – siehe Abschnitt6.2.6.

Das Füllen des Tanks erfolgt bei montiertem oder auch demontiertem Höhenleitwerkwie folgend beschrieben.

Vor dem Füllen werden die Bohrungen von unten beginnend mit Klebeband abgeklebtund zwar immer eine Bohrung weniger als die gewünschte Füllmenge in Liter.

Beispiel:

Bei 3 Liter gewünschter Füllmenge werden die unteren beiden Bohrungen (1 und 2)abgeklebt.Nach dem Einfüllen von 3 Litern klarem Wasser läuft das überschüssige Wasserdurch die 3 Liter-Bohrung aus, so dass ein Überladen vermieden wird.

Höhenrudertrimmung ganz nach hinten stellen. Nur notwendig wenn Höhenrudermontiert ist.

Einen Schlauch mit 8 mm Außendurchmesser, der mit einem Füllbehälter verbundenist, wird in das Rohr, oben links im Ruderspalt des Seitenruders gesteckt undanschließend die erforderliche Menge klares Wasser eingefüllt.



Das Ablassen des Wassers in der Seitenflosse erfolgt durch eine Bohrung imRumpf vor dem Seitenruder. Der Ablassmechanismus ist mechanisch mit derBetätigung für den Flügelwasserballast gekoppelt, so dass die Wassertanks inden Flügeln und in der Seitenflosse immer gleichzeitig geöffnet werden.

Die Auslaufzeit bei vollem Seitenflossentank beträgt etwa 1,5 Minuten, d.h. erentleert sich immer schneller als die vollen Flügeltanks.

Fortsetzung Seite 4.5.6.5.




Allgemein

Warnung:

1. Bei längeren Flügen in Lufttemperaturen nahe 0 °C (32 °F) ist dasAblassen des Wassers bereits bei 2 °C unbedingt erforderlich. Dadurchwird das Einfrieren der Ventile mit nachfolgenden strukturellen Schädenverhindert.

Wichtiger Hinweis:

2. Bei zu erwartenden mittleren Steiggeschwindigkeiten von nicht mehr als1,0 m/sec ist das Fliegen mit viel Wasserballast nicht sinnvoll. Das gleichegilt für Flüge in sehr enger Thermik, die hohe Schräglagen erfordert.

3. Vor Außenlandungen sollten die Tanks nach Möglichkeit immer entleertwerden.

4. Vor dem Füllen der Wassertanks ist bei geöffneten Ablassventilen zukontrollieren, ob sich die Verschlussdeckel beide gleich weit öffnen.Außerdem sind die Ablassventilsitze zu säubern und leicht mit Fetteinzuschmieren. Bei geschlossenen Ablassventilen sind dann dieVerschlussdeckel mit der Montageschraube des Höhenleitwerks nachunten zu ziehen.

Warnung:

5. Es ist sauberes Wasser einzugießen und nicht unter Leitungsdruckeinzufüllen.

6. Es wird immer mit Nachdruck darauf hingewiesen, dass ein Abstellen desFlugzeuges mit gefüllten Wassertanks bei Einfriergefahr grundsätzlich un-terbleiben sollte.Das Abstellen mit gefüllten Tanks sollte mehrere Tage nicht überschreiten.Sonst vor Abstellen des Flugzeuges Wasser vollständig ablassen, Deckelder Einfüllöffnungen abnehmen und Tanks austrocknen lassen.

7. Bei Benützung des Seitenflossentanks ist vor dem Füllen dieDurchgängigkeit der nicht abgeklebten Bohrungen zu überprüfen.




4.5.7 Flug in großer Höhe

Bei Flügen in größerer Höhe ist zu beachten, dass die tatsächlicheFluggeschwindigkeit TAS (TRUE AIRSPEED) größer ist als die angezeigteGeschwindigkeit IAS (INDICATED AIRSPEED).

Dies hat keine Bedeutung für die Festigkeit und Belastbarkeit des Flugzeuges,jedoch dürfen aus Gründen der Flattersicherheit folgende vom Fahrtmesserangezeigten Geschwindigkeiten (IAS) nicht überschritten werden:

Höhem

V (IAS)km/h

Höhem

V (IAS)km/h

0 bis 20003000400050006000

280267253240227

700080009000

10000

215203191180

Flüge bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt

Bei Temperaturen unter 0 °C, z.B. bei Fönflügen oder bei Flügen im Winter, istes möglich, dass sich die Leichtgängigkeit der Steuerungsanlage verringert. Esist darauf zu achten, dass alle Steuerungselemente frei von Feuchtigkeit sind,um jeder Einfriergefahr vorzubeugen. Dies gilt vor allem für die Bremsklappen.

Nach den bisherigen Erfahrungen ist es vorteilhaft, die Auflageflächen derBremsklappen über die gesamte Klappenlänge mit Vaseline einzustreichen, umdas Festfrieren zu verhindern. Klappen und Ruder sind in kürzeren Abständenzu betätigen.

Bei Flügen mit Wasserballast sind die Hinweise unter Abschnitt 4.5.6 zu be-achten.

Anmerkung:Wie bei allen Batterien verringert sich bei niedrigeren Temperaturen auchdie Leistung der Motorbatterien beträchtlich.Es ist demnach sinnvoll, das Triebwerk – wenn es gebraucht wird – nur mitmäßiger Leistung zu betreiben.




Wichtiger Hinweise:

Aus langjähriger Erfahrung ist bekannt, dass der verwendete Polyester-Oberflächenlack bei niedrigen Temperaturen sehr spröde wird.

Insbesondere bei Wellenflügen über ca. 6000 m können Temperaturenvon unter – 30 °C auftreten, bei denen der Lack je nach Lackstärke undSpannungs-belastung zur Rissbildung neigt.

Rißbildung, die zunächst nur im Lack selbst, durch spätereWitterungseinflüsse jedoch auch in die Harzschicht der Gewebeschaleeindringen könnte.

Offensichtlich wird die Rißbildung durch steile Abstiege aus großen Höhenund sehr niedrigen Temperaturen begünstigt.

Warnung:

Als Hersteller raten wir deshalb von Höhenflügen, bei denen die Tem-peratur von – 20 °C deutlich unterschritten wird, zwecks Erhaltung einerguten und rißfreien Oberfläche dringend ab.

Ein Abstieg mit geöffneten Bremsklappen sollte nur in Notfällen durch-geführt werden (zur Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit kann anstelleder Bremsklappen auch das Fahrwerk ausgefahren werden).




4.5.8 Flug im Regen

1. Motor AUSBei nassem Flugzeug bzw. bei Regen ergibt sich durch die Größe der Regen-tropfen auf der Oberfläche eine Verschlechterung der Flugleistungen, die auf-grund der Schwierigkeit einer Messung nicht in Zahlenwerten ausgedrücktwerden kann. Meist sinkt die Luftmasse noch, in der es regnet, so dass sichhierdurch höhere Sinkgeschwindigkeiten ergeben als mit nassem Flugzeug inruhiger Luft.

Während der Flugerprobung wurden durch Regen keine wesentlichen Ände-rungen des Überziehverhaltens und der Überziehgeschwindigkeit festgestellt.

Bei starken Veränderungen des Flügelprofils (Schnee, Eisansatz oder kräftigerRegen) ist jedoch eine Erhöhung der Mindestfluggeschwindigkeit nicht aus-geschlossen.

Landeanflug bei Regen: siehe Seite 4.5.4.1.

Wichtiger Hinweis:

Damit möglichst keine Feuchtigkeit in den Motor kommt, sollte dieRumpfspitzenlüftung nur so weit geöffnet werden, dass ein Beschlagen desCockpitglases vermieden wird.Das Abkleben des Batteriekastendeckels (siehe Seite 4.2.2) ist wichtig umSchäden an den Batterien durch eindringendes Wasser zu vermeiden.

2. Motor AN

Warnung:

Starker Regen und Gewitter sind zu vermeiden, damit die Propellerblätternicht beschädigt werden können und kein Wasser in den Motor eindringenkann.

Wichtiger Hinweis:

Damit möglichst keine Feuchtigkeit in den Motor kommt, sollte dieRumpfspitzenlüftung nur so weit geöffnet werden, dass ein Beschlagen desCockpitglases und ein Überhitzen des Motors vermieden wird.




4.5.10Anweisungen nach der Landung und zur Handhabung am Boden

Wenn der Discus-2cFES nach der Landung abgestellt wird oder der nächsteFlug nicht unmittelbar folgt, dann muss das Verbindungskabel zwischen denbeiden Motorbatterien abgezogen werden.

Spätestens nach der letzten Landung eines Tages muss in jedem Fall dasVerbindungskabel abgezogen und zusätzlich das BMS der Motorbatterienausgeschaltet werden.

Es wird empfohlen bis zur nächsten Vorflugkontrolle das abgezogeneVerbindungskabel deutlich sichtbar im Cockpit aufzubewahren.

Außer für den Triebwerksstandlauf (siehe Anweisungen für den Standlauf zurVorflugkontrolle), muss der Power switch am Boden immer ausgeschaltet sein.

Auch am Boden muss im Allgemeinen der Batteriekastendeckel abgedichtetsein, falls nicht andere Maßnahmen unternommen werden um die Batterien vorFeuchtigkeit zu schützen.

Für weitere Anweisungen zur Handhabung am Boden siehe Abschnitt 8.4.




Abschnitt 5

5. Leistungen

5.1 Einführung

5.2 Anerkannte Daten

5.2.1 Anzeigefehler in der Fahrtmesseranlage

5.2.2 Überziehgeschwindigkeiten

5.2.3 Startstrecken

5.2.4 Zusätzliche Informationen

5.3 Nicht anerkannte weitere Informationen

5.3.1 Nachgewiesene Seitenwindkomponente

5.3.2 Geschwindigkeitspolare / Steiggeschwindigkeit / Reichweite / Alterung Batterien

5.3.3 Lärmwerte




5.1 Einführung

Der vorliegende Abschnitt enthält anerkannte Werte bezüglich Anzeigefehlernder Fahrtmesseranlage und Überziehgeschwindigkeiten sowie zusätzlicheandere Werte und Angaben, die nicht der Anerkennung bedürfen.

Die Daten in den Tabellen wurden durch Erprobungsflüge mit einem Motor-segler in gutem Zustand unter Zugrundelegung eines durchschnittlichenPilotenkönnens ermittelt.




5.2 Anerkannte Daten

5.2.1 Anzeigefehler in der Fahrtmesseranlage

Aus dem unten angeführten Diagramm ist die Fahrtmesser-Fehlanzeige infolgeAnbringungsort der Druckabnahmen zu ersehen.Das Diagramm gilt für den freien Flug mit 430 kg Flugmasse.

Gesamtdruckabnahme: Seitenflosse oben(Dreifachdüse)

Statische Druckabnahmen: Rumpfröhre, 0,8 m vor dem Seitenleit-werk und 0,15 m unter Holmausschnitt

Alle im Flughandbuch angegebenen Geschwindigkeitswerte sind amFahrtmesser angezeigte Werte.

70

90

110

130

150

170

190

210

230

250

270

70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270

minimale Toleranz

maximale Toleranz

exact values

Motorleistung 4 kW

1,2

*V

s

VN

E

VP

ma

x

Kalibrierte Geschwindigkeit CAS (km/h)

An

ge

zeig

teG

esc

hw

ind

igk

eit

IAS

(km

/h)

Discus-2cFES




5.2.2 Überziehgeschwindigkeiten

Folgende Überziehgeschwindigkeiten (IAS) aus dem Geradeausflug wurdenbestimmt:

Konfiguration Motor AUS


Flugmasse ca. (kg) 425 525 433 565

Schwerpunktlage (mm) 420 280 420 280

Überziehgeschwindigkeit(km/h)

BK eingefahren

61* 70* 61* 75*

BK ausgefahren 67* 74* 64* 80*

* Die Anzeige bei Minimalfahrt ist durch die Wirbel auf das Gesamtdruckrohrstark schwankend und sehr unruhig.

Konfiguration Motor AN


Flugmasse ca. (kg) 425 525 433 565

Schwerpunktlage (mm) 420 280 420 280

Überziehgeschwindigkeit(km/h)

BK eingefahren70* – 75* 85* 62* - 70* 69* - 77*

Der Höhenverlust vom Abkippen bis zur Wiederherstellung der Normalfluglagebeträgt bis zu 80 m.




5.2.3 Startstrecken

Ein Start mit Motorkraft ist nicht zulässig,da der Discus-2cFES nicht eigenstartfähig ist.




5.2.4 Zusätzliche Informationen

Keine.




5.3 Nicht anerkannte weitere Informationen

5.3.1 Nachgewiesene Seitenwindkomponente

Die maximal nachgewiesene Seitenwindkomponente bei Start und Landungbeträgt

20 km/h.




5.3.2 Geschwindigkeitspolare / Steiggeschwindigkeit / Reichweite /Alterung Batterien

Alle diese Werte sind gültig für MSL (0 m) and 15 °C (59 °F).

Motor AUS


Flugleistungen beieiner Flugmasse von: (kg) 395 525 405 565

Flächenbelastung: (kg/m²) 38,9 51,7 35,6 ca. 50

Geringsten Sinken: (m/s) 0,64 0,74 0,57 0,64

bei einer Geschwindigkeitvon (km/h) 91 100 87 97

Beste Gleitzahl bei (km/h) ca. 108 ca. 120 ca. 100 ca. 125

Anmerkung:

Leistungswerte umgerechnet aus Geschwindigkeitspolare siehe Seite 5.3.2.2bzw. 5.3.2.3 mit Berücksichtigung des Zusatzsinkens durch den Propeller.

Januar 2016Revision -- 5.3.2.1




Geschwindigkeitspolare für 18 m Spannweite

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230

ws

[m/s

]

v [km/h]

377 kg, Idaflieg Vermessung 2006

565 kg, berechnet aus Idaflieg Vermessung 2006

Geschwindigkeitspolare




Geschwindigkeitspolare für 15 m SpannweiteDLR/Idaflieg Vermessung 13.08.2003, Flugmasse 348 kg

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

vs

[m/s

]

v [km/h]

Discus 2a, Maughmer Winglets

Discus 2a, SHK-Winglets



Steiggeschwindigkeit

Empfohlene Steiggeschwindigkeit ohne Wasserballast VY = 95 km/h.Empfohlene Steiggeschwindigkeit bei maximaler Flugmasse VY = 95 bis 100km/h.

Reichweiten (ohne Wasserballast)

Ausfliegbare Batteriespannung: von 116 V bis 95 V

Infolge der begrenzten Batteriekapazität werden für eine maximale Reichweitein ruhiger Luft zwei Beispiele angegeben.

1. Steigflug ca. 3 min mit maximaler Leistung und anschließendem Reiselflug mit4 kW Leistung bei ca. 105 km/h. Dann Abgleiten auf die Ausgangshöhe.

Reichweite (18 m): ca. 94 km

2. Nur Reiseflug mit 4 kW Leistung mit ca. 105 km/h.

Flugdauer: ca. 1 hReichweite (18 m): ca. 105 km

Wichtiger Hinweis:

Mit 15 m Spannweite ergeben sich etwas geringere Reichweiten.

Alterung der Batterien:

Die Angaben für die Steiggeschwindigkeit und Reichweite gelten für ein gutgepflegtes Flugzeug und neue Batterien. Da Batterien einer Alterungunterliegen, werden sich auch die Flugleistungen allmählich vermindern.Nähere Angaben sind im FES BATTERY PACK GEN 2 manual, section 6 zufinden oder auch Seite 9.2 des Flughandbuches.




Steighöhe

1. Während eines längeren Steigflugs ändert sich der Ladezustand der Batterien. Weildie maximale Steiggeschwindigkeit abhängig vom Ladezustand der Batterien ist,verringert sich im Laufe des Steigflugs die maximal mögliche Steiggeschwindigkeitdeutlich.Da die maximal mögliche Steiggeschwindigkeit jedoch vergleichsweise nur sehrwenig direkt von der Flughöhe abhängig ist, ist es nicht mögliche eine sinnvolleGipfelhöhe anzugeben.

2. Die untere Tabelle gilt für einen Steigflug mit vollgeladenen neuen Batterien undeinem Discus-2cFES in gutem Zustand. Der Steigflug wird beendet, wenn dieBatteriespannung 95 Volt erreicht hat. Abweichungen von diesen Bedingungenwirken sich in einer geringeren Steighöhe aus.

3. Die Werte in der Tabelle gelten für 18 m Spannweite.Bei 15 m Spannweite ergeben sich etwas ungünstigere Werte.

Spannweite (m) 18

Flugmasse (kg) 430

Steighöhe (m) ca. 800




5.3.3 Lärmwerte

Der Motorsegler erzeugt nur durch den Propeller einen gewissen Lärm, deraber unter der Lärmentwicklung des Discus-2cT mit Verbrennungsmotor liegt.




Abschnitt 6

6. Massen und Schwerpunktlage

6.1 Einführung

6.2 Logblatt der Wägungenund zulässiger Zuladungsbereich

Ermittlung von : Wasserballast FlügelHeckwasserballast




6.1 Einführung

Dieser Abschnitt enthält den Zuladungsbereich, innerhalb dessen der Motor-segler sicher betrieben werden darf.

Verfahren zum Wiegen des Motorseglers und das Berechnungsverfahren zurErmittlung der zulässigen Beladegrenzen und eine umfangreiche Liste der fürdiesen Motorsegler zur Verfügung stehenden Ausrüstung sind im Wartungs-handbuch des Discus-2cFES angegeben.

Das im Logblatt der Wägungen (siehe Seite 6.2.3 bzw. 6.2.4) angegebeneAusrüstungsverzeichnis gibt den aktuellen Stand bei der letzten Wägung an.




6.2 Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich

Das folgende Logblatt der Wägungen (Seite 6.2.3 bzw. 6.2.4) gibt die maximaleund minimale Zuladung im Sitz an.

Der Zustand mit ein- oder ausgebautem Propeller bzw. Motorbatterien wird imLogblatt der Wägungen eingetragen.

Der Beladeplan wird nach dem zuletzt gültigen Wägebericht berechnet.Die dazu notwendigen Angaben und Diagramme befinden sich im Wartungs-handbuch des Discus-2cFES.

Dieser Beladeplan ist nur für das Flugzeug mit der auf der Titelseite diesesHandbuches angegebenen Werknummer gültig.

Ein Unterschreitung der Mindestzuladung muss durch zusätzliches Gewichtausgeglichen werden. Nähere Angaben siehe Seite 6.2.2.




Zuladungsänderung infolge von Trimmballast

Auf der Abdeckung der Flugzeugschleppkupplung befindet sich dieTrimmballasthalterung.

Trimmgewichte (Optional)

Es sind drei Trimmgewichte zu je 3,5 kg vorgesehen, die die Mindestzuladungentsprechend der Tabelle vermindern.

Differenz zuder Mindestzuladung

Anzahl derTrimmgewichte

- 5 kg- 10 kg- 15 kg

123

Hebelarm der Trimmgewichte: 1085 mm vor BE




Logblatt der Wägungen

für die Werk-Nr.:

Wägung am:

Leermasse (kg) 18 m

Leermasse (kg) 15 m

Ausrüstungsverzeichnis vom

Heckbatterie eingebaut?JA/NEINMasse Heckbatterie (kg)

Motorbatterien eingebaut?JA/NEINPropellerblätter angebaut?JA/NEINLeermassen-Schwerpunktlagehinter BE (mm)

18 m

Zuladung im Sitz(Pilot einschließlichFallschirm) (kg)

max.*)

min.

Max. Zuladungim Rumpf (kg)Seitenflossentank eingebaut?JA/NEIN

Prüfer:Prüferstempel, UnterschriftDatum

Wichtiger Hinweis:

*) Maximale Masse (Flugzeugführer und Fallschirm)gleich maximale Zuladung im Rumpf aber nicht mehr als 110 kg.

Ermittlung des Wasserballastes im Flügel siehe Seite 6.2.5 bzw. 6.2.6Ermittlung des Heckwasserballastes siehe Seite 6.2.7 und Seite 6.2.8.

Warnung:

Wenn ein Seitenflossentank eingebaut ist, muss der Pilot vor dem Start entwederden Wasserballast vollständig ablassen oder eine genaue Kontrolle derFüllmenge des Seitenflossentanks durchführen und die dazugehörigeFlügelwasserballastzuladung beachten.




Logblatt der Wägungen

für die Werk-Nr.:

Wägung am:

Leermasse (kg) 18 m

Leermasse (kg) 15 m

Ausrüstungsverzeichnis vom

Heckbatterie eingebaut?JA/NEINMasse Heckbatterie (kg)

Motorbatterien eingebaut?JA/NEINPropellerblätter angebaut?JA/NEINLeermassen-Schwerpunktlagehinter BE (mm)

18 m

Zuladung im Sitz(Pilot einschließlichFallschirm) (kg)

max.*)

min.

Max. Zuladungim Rumpf (kg)Seitenflossentank eingebaut?JA/NEIN

Prüfer:Prüferstempel, Unterschrift,Datum

Wichtiger Hinweis:

*) Maximale Masse (Flugzeugführer und Fallschirm)gleich maximale Zuladung im Rumpf aber nicht mehr als 110 kg.

Ermittlung des Wasserballastes im Flügel siehe Seite 6.2.5 bzw. 6.2.6Ermittlung des Heckwasserballastes siehe Seite 6.2.7 und Seite 6.2.8.

Warnung:

Wenn ein Seitenflossentank eingebaut ist, muss der Pilot vor dem Start entwederden Wasserballast vollständig ablassen oder eine genaue Kontrolle derFüllmenge des Seitenflossentanks durchführen und die dazugehörigeFlügelwasserballastzuladung beachten.




SPANNWEITE – 18 m

Zuladung von Wasserballast

Höchstmasse mit Wasserballast : 565 kg

Schwerpunktlage des Wasserballastes:Innenflügel: 207 mm hinter Bezugsebene (BE)

Tankinhalt (beide Flügel):Innenflügel: 200 kg

Zuladung an Wasserballast für verschiedene Leermassen und Zuladungenim Führersitz:

Leermasse undHeckwasser-

ballast(kg)

Zuladung im Führersitz

70kg

80kg

90kg

100kg

110kg

300 195 185 175 165 155310 185 175 165 155 145320 175 165 155 145 135330 165 155 145 135 125340 155 145 135 125 115350 145 135 125 115 105360 135 125 115 105 95

370 125 115 105 95 85

Wasserballast (kg) in den Flügeltanks

Wichtiger Hinweis:

Der Heckwasserballast (falls verwendet, siehe Blatt 6.2.7 und Blatt 6.2.8) istbei der Ermittlung des höchstzulässigen Wasserballastes zu berücksichtigen.

Leermasse nach aktuellem Eintrag im Logblatt der Wägungen Blatt 6.2.3 bzw.6.2.4.Heckwasserballast nach Blatt 6.2.8.




SPANNWEITE – 15 m

Zuladung von Wasserballast

Höchstmasse mit Wasserballast : 525 kg

Schwerpunktlage des Wasserballastes:Innenflügel: 207 mm hinter Bezugsebene (BE)

Tankinhalt (beide Flügel) insgesamt:Innenflügel: 200 kg

Zuladung an Wasserballast für verschiedene Leermassen und Zuladungenim Führersitz:

Leermasse undHeckwasser-

ballast(kg)

Zuladung im Führersitz

70kg

80kg

90kg

100kg

110kg

300 155 145 135 125 115310 145 135 125 115 105320 135 125 115 105 95330 125 115 105 95 85340 115 105 95 85 75350 105 95 85 75 65360 95 85 75 65 55

370 85 75 65 55 45

Wasserballast (kg) in den Flügeltanks

Wichtiger Hinweis:

Der Heckwasserballast (falls verwendet, siehe Blatt 6.2.7 und Blatt 6.2.8 istbei der Ermittlung des höchstzulässigen Wasserballastes zu berücksichtigen.

Leermasse nach aktuellem Eintrag im Logblatt der Wägungen Blatt 6.2.3 bzw.6.2.4.Heckwasserballast nach Blatt 6.2.8.




Zuladung von Wasserballast in der Seitenflosse (Option)

Warnung:

Der Seitenflossenballast darf nur zum Ausgleich des kopflastigenMomentes des Flügelwassertanks verwendet werden!

Die Ermittlung des Wasserballastes in der Seitenflosse mSF kann dem Diagrammauf Seite 6.2.8 entnommen werden.

Gebrauchshinweise siehe 4.5.6.3.

Anmerkung:

Aus flugmechanischen Gründen ist es nicht notwendig, denHeckwasserballast bei der Zuladung im Rumpf zu berücksichtigen.

Beispielrechnung:

Gewählter Flügelwasserballast: 80 kg

Aus dem Diagramm auf Seite6.2.8 ergibt sich dann derzulässige Heckwasserballast (nurganze kg/Liter werden eingefüllt):

mSF = 3 kg/Liter




Anmerkung:

Es werden immer ganze Liter Wasserballast in die Seitenflosse eingefüllt. Beiden Sprungstellen des Flügel-Wasserballastes kann entweder die höhereoder niedrigere Menge Wasserballast in die Seitenflosse eingefüllt werden.




Abschnitt 7

7. Beschreibung des Motorseglers,seiner Systeme und Anlagen

7.1 Einführung

7.2 Cockpit-Beschreibung

7.3 Instrumentenbrett

7.4 Fahrwerksanlage

7.5 Sitz und Anschnallgurte

7.6 Statische und Gesamt-Druckanlage

7.7 Luftbremsensteuerung

7.8 Gepäckraum

7.9 Wasserballastanlage

7.10 Triebwerksanlage

7.11 Batterieanlage Triebwerk

7.12 Elektrische Anlage

7.13 Verschiedene Ausrüstungen(Herausnehmbarer Ballast, Sauerstoff, Notsender usw.)




7.1 Einführung

Der vorliegende Abschnitt enthält eine Beschreibung des Motorseglers sowieseiner Systeme und Anlagen mit Benutzerhinweisen.

In Abschnitt 9 finden sich – wenn notwendig – Ergänzungen des Flughand-buches infolge des Einbaues von nicht standardmäßigen Systemen (hier: FESFront electric sustainer) und Ausrüstungen.

Für weitere Beschreibungen von Komponenten und Systemen des Motorseglerssiehe Wartungshandbuch Discus-2cFES, Abschnitt 1.




7.2 Cockpit-Beschreibung




Alle Instrumente und Bedienelemente sind vom Piloten bequem zu erreichen.

(1) Schwenkbares Instrumentenbrett

Die Instrumentenbrett-Abdeckung ist mit zwei Schnellverschlüssen amInstrumentenbrett befestigt.Nach dem Öffnen der Kabinenhaube kann das Instrumentenbrett nachoben geschwenkt werden.

(2)(a) Lüftungsbetätigung Rumpfspitze

Knopf mit Lüftungssymbol oben im Instrumentenbrett

ziehen - schließen

drücken - öffnen

(2)(b) Lüftungsbetätigung Cockpit

Rändelknopf an der Bordwand vorne links.Zum Lösen bzw. Feststellen, Knopf drehen.

ziehen - schließen

drücken - öffnen

Verstellbare Lüftungsdüse an der rechten Bordwand

Rechtsdrehen - Düse Zu

Linksdrehen - Düse offen

Wichtiger Hinweis zur Lüftungsbetätigung 2(a) und 2(b):

Da die Lüftungsbetätigung Rumpfspitze und dieLüftungsbetätigungen Cockpit hintereinander angeordnet sind,muss zur Kühlung des Motors bzw. zur Belüftung des Cockpitsimmer die Lüftungsbetätigung Rumpfspitze und eine derLüftungsbetätigungen Cockpit offen sein.

(3) Radbremse

Der Radbremshebel ist am Steuerknüppel angebracht.




(4) Pedalverstellung

T-Griff rechts unten an der Instrumentenbrettkonsole. Die Pedalverstellungist am Boden und im Flug möglich.

Verstellung nach vorne - Pedale mit den Absätzen nachLösen der Verriegelung durchZiehen am T-Griff in diegewünschte Stellung schiebenund einrasten lassen.

Verstellung nach hinten - Ziehen des Seiles mit T-Griff bisdie Pedale die gewünschteStellung erreicht haben. Durchanschließendes kurzesVordrücken der Pedale mit derFerse (nicht mit der Fußspitze)rastet die Verriegelung mitdeutlichem Klicken ein.

(5) Ausklinkvorrichtung der Schleppkupplung(en)

Betätigungsgriff für Flugzeugschleppkupplung und Schwerpunktkupplung(falls eingebaut).

Gelber T-Griff links unten an der Instrumentenbrettkonsole.

Das Auslösen erfolgt durch Ziehen des Griffes.

(6) Fahrwerk

Einfahren - Schwarzen Griff an der rechten Sitzwannen-auflage ausrasten, nach hinten ziehen undeinrasten.

Ausfahren - Griff ausrasten, nach vorne schieben und ein-rasten.

(7) Kabinenhaube

Die einteilige Plexiglashaube ist klappbar mit versenkten Scharnierenbefestigt. Es ist darauf zu achten, dass das Seil zur Halterung deraufgeklappten Haube eingehängt ist.




(8) Haubenverriegelung und Haubennotabwurf

Roter Hebel am linken Haubenrahmen.

Stellung vorne - verriegelt

Zum Öffnen der Haube Hebel nach hinten (ca. 90 Grad) bis zumAnschlag schwenken und Haube anheben.

(9) Haubendemontage

Schieber mit schwarzem Kugelknopf an der rechten Seitenwand-verkleidung.


Zur Demontage der Haube Kugelknopf nach hinten ziehen.




(10) Wasserablassbetätigung von Flügeltanks und Seitenflossentank(SFL-Tank ist Option)

Schwarzer Kugelknopf an der rechten Bordwand in der Mitte derSeitenwandverkleidung.

Stellung vorne - Ablaßventile geschlossen

Stellung hinten - Ablaßventile geöffnet

Die Stellung hinten wird durch Einrasten des Kugelknopfes nachunten verriegelt.

(11) Bremsklappenhebel

Blauer Griff an der linken Bordwand.


ca. 40 mm gezogen - entriegelt

Stellung hinten - Bremsklappen voll ausgefahren

(12) Trimmung

Grüner Kugelknopf links in der seitlichen Sitzwannenauflage.Die Trimmung ist eine stufenweise verstellbare Federtrimmung.

Kugelknopf etwas nach innen kippen, in die gewünschte Trimm-stellung schieben und einrasten.

Stellung vorne - kopflastigStellung hinten - schwanzlastig




(13) Kopfstütze (ohne Bild)

Die Kopfstütze ist integraler Bestandteil der Rückenlehne und wird mitdieser zusammen verstellt.

(14) Befestigung für Fallschirmaufziehleine (ohne Bild)

Roter Ring links am vorderen Spant des Rumpfgerüstes.

(15) Rückenlehnverstellung (ohne Bild)

Längsverstellung:

Drei Positionen durch je drei Bohrungen rechts und links in der Sitz-wanne.Rückenlehne mit dem festen Bolzen in die gewählte Bohrung stecken undden federbelasteten Bolzen auf der anderen Seite in die entsprechendeBohrung schnappen lassen.Diese Verstellung ist nur am Boden möglich.

Neigungsverstellung:

Schwarzer Knopf unten rechts an der Seitenwandverkleidung, der zumEntriegeln nach innen gezogen wird.

Rückenlehne steiler - nach hinten ziehen und einrasten lassen.

Rückenlehne flacher - nach vorne schieben und einrasten lassen.




7.3 Instrumentenbrett




I Triebwerksinstrument (FCU Instrument)

Beschreibung im Handbuch FES FCU instrument manual, section 2.1 (page 4),4 (page 7), 5 (page 7), 6 (page 9), 7 and 8, 9 (page 26 and 27) und siehe auchFlughandbuch Seite 9.2.

II Hauptschalter Avionik(Sicherungsautomat 7.5 A)

Die Stromversorgung der Avionik erfolgt über eine Batterie in derSeitenleitwerksflosse oder über die beiden Motorbatterien.

III Power switch

Der Power switch besteht aus einer roten Schaltkappe, die den eigentlichenKippschalter für den Motor abdeckt.

- Rote Schaltkappe nach oben klappenund Kippschalter nach oben betätigen - Motorsystems aktiviert

- Rote Schaltkappe nach unten klappen,Kippschalter wird automatischnach unten gedrückt - Motorsystems deaktiviert

IV Knopf für Lüftung in der Rumpfspitze (wahlweise links oder rechts eingebaut)

drücken - offenziehen - geschlossen

V Außenthermometer

Bei Flügen mit Wasserballast darf die Außentemperatur von 2 °C nichtunterschritten werden.

Anmerkung:

Der Sensor für das Außenthermometer befindet sich im Fahrwerksschacht.




VI Brandwarnanlage, Warnlampe mit Testknopf

Die Brandwarnanlage besteht aus folgenden Komponenten:

- Temperatursensor in der vorderen Batteriekastenwand (setzt sich nach einerAuslösung automatisch zurück wenn die Temperatur wieder sinkt)

- Temperatursensorkabelkabel welches im Batteriekasten an den Wänden ent-lang verlegt ist (muss nach einer Auslösung erneuert werden)

- Warnlampe im Instrumentenbrett mit Testknopf, Sicherung und Batterie (9VBlockbatterie mit Gehäuse im Instrumentenbrett oder unter der Instrumenten-brettabdeckung).

Wenn entweder der Sensor in der vorderen Batteriekastenwand mehr als etwa90°C oder das Sensorkabel an den Batteriekastenwänden mehr als etwa 88°Cerfahren, dann leuchtet die Warnlampe rot blinkend.

Mit dem Testknopf kann die Funktion der Warnlampe und der Verkabelung zuden Sensoren geprüft werden.




7.4 Fahrwerksanlage

Der Discus-2cFES hat ein einziehbares, gebremstes Hauptrad und ein Heckrad.

Die Fahrwerksbedienung ist im Abschnitt 7.2 „Cockpit-Beschreibung“ aufSeite 7.2.3 beschrieben.

Eine technische Beschreibung des Einziehfahrwerksystems mit Radbremse istim Wartungshandbuch Discus-2cFES im Abschnitt 1 zu finden.




7.5 Sitz und Anschnallgurte

Der Sitz ist mit der Sitzwannenauflage verschraubt.

Der Sitz hat eine im Fluge in der Neigung verstellbare Rückenlehne mitintegrierter Kopfstütze.

Die Bauchgurte sind an der Sitzwanne befestigt.

Die Schultergurte sind am Hauptspant der Flügelaufhängung befestigt.

Die zulässigen Anschnallgurte sind im Wartungshandbuch Discus-2cFESAbschnitt 7.1aufgeführt.




7.6 Statische und Gesamt-Druckanlage

Statische Druckabnahme

a) An der hinteren Rumpfröhre, 0,8 m vor dem Seitenleitwerk, je eineDruckabnahme in der horizontalen Symmetrie-Ebene sowie 0,15 m unterdem Flügel-Rumpf-Übergang (für Fahrtmesser usw.).

b) Option für weitere Geräte (außer Fahrtmesser):Dreifachdüse oben an der Seitenflosse

Gesamt-Druckabnahme

Gesamtdruckdüse (Dreifachdüse) oben an der Seitenflosse.




7.7 Luftbremsensteuerung

Bremsklappen

Es werden doppelstöckige SCHEMPP-HIRTH-Bremsklappen auf der Flügel-oberseite verwendet. Die Bremsklappen setzen weich ein, erzeugen nur einegeringe Lastigkeitsänderung und sind sehr gut wirksam.

Nach dem Entriegeln ziehen die federnd gelagerten Bremsklappen-Abdeckungendie Bremsklappen in eine etwas ausgefahrene Stellung. In dieser Position kannes zum Klappern und Schlagen der Abdeckungen innerhalb des Federwegeskommen.

Geringfügig weiteres Aus- oder Einfahren beendet sofort dieses Klappern.

Die Steuerung des Flugzeuges wird dadurch nicht beeinträchtigt.

Beim Ausfahren der Bremsklappen erhöht sich die angezeigte Überziehge-schwindigkeit um ungefähr 5 km/h je nach Masse und Schwerpunktlage(Überziehgeschwindigkeiten siehe Seite 5.2.2).

Ein Schema der Bremsklappensteuerung befindet sich im WartungshandbuchDiscus-2cFES.




7.8 Gepäckraum

Ein abgeschlossener Gepäckraum ist nicht vorhanden, jedoch wird der Raumhinter dem Holm mit einem Schiebeboden abgedeckt, so dass dort weiche Ge-genstände (Jacken usw.) deponiert werden können. Sie zählen zur Zuladung.

Wichtiger Hinweis:

Die Lüftungseinläufe für den Motor Controller in der Rückenabdeckung vordem Holm dürfen nicht verschlossen werden.

Der Raum nach vorn wird durch die Kopfstütze weitgehend eingeengt.




7.9 Wasserballastanlage(n)

Flügeltanks

Vom Bedienknopf geht eine Stoßstange zum Torsionsantrieb im Rumpf, an dendie Torsionsantriebsrohre im Flügel bei der Montage automatisch angeschlossenwerden.Die Torsionsantriebsrohre im Flügel betätigen die Verschlußdeckel auf derFlügelunterseite. Die Torsionsantriebsrohre werden durch Federn in die StellungZU der Wasserballastanlage gedreht.

Der Bedienknopf wird in einer Kulisse geführt und ist in den Endstellungenrastbar.

Hinweise zum Fliegen mit Wasserballast und zur Handhabung sieheAbschnitt 4.5.6.

Beladeplan siehe Seite 6.2.5 und folgende.

Übersichtsskizze des Wasserballastsystemes im Flügel auf Seite 7.9.2

Wasserballast in der Seitenflosse (Option)

Die Bedienung für den Wasserballast in der Seitenflosse ist mit dem Bedienknopffür den Flügeltank gekoppelt.

Beschreibung der Bedienung und Handhabung des Heckwassertanks,siehe Seite 4.5.6.3 und folgende.

Übersichtsskizze des Seitenflossenballasttankes siehe Seite 7.9.3.




7.10 Triebwerksanlage

Der Motor mit faltbarem Zweiblatt-Propeller ist in der Rumpfspitze angeordnet.Die Motorbatterien befinden sich in dem Batterieraum im Rumpf hinter demFlügelanschluss siehe auch Seite 7.12.3.

Zum Bedienen des Triebwerkes sind mehrere Funktionen in dem Triebwerks-instrument (FCU Instrument), das im Instrumentenbrett montiert ist,zusammengefasst, siehe Beschreibung auf den Seiten 7.3.2 und folgende.

Als zusätzliches Bedienelement für das Triebwerk ist dann nur noch der Powerswitch mit dem Kippschalter erforderlich.

Die Triebwerksbenutzung ist auf Seite 4.5.3.5 und folgende beschrieben.




7.11 Batterieanlage Triebwerk

Die beiden Motorbatterien sind in dem Batterieraum im Rumpf hinter demFlügel angeordnet. Die Batterien werden durch Befestigungsbügel fixiert.

In den hinteren Ecken des Batterieraumes befindet sich je eineEntwässerungsbohrung.

Kapazitätsanzeige

Die Batteriespannung und die restliche Benutzungsdauer wird imTriebwerksinstrument (FCU Instrument) angezeigt. Eine Beschreibung sieheSeite 7.3.2.




7.12 Elektrische Anlage

Segelflugavionik

Für den Betrieb der Mindestausrüstung als Segelflugzeug ist keine Stromver-sorgung erforderlich.

Eine zusätzliche Ausrüstung wird an die Stromversorgung über die Verbrau-cher-Sicherungen und nach den Herstelleranweisungen für die jeweiligeAusrüstung angeschlossen siehe Verkabelungsplan Seite 7.12.2.

Die Stromversorgung erfolgt durch:

eine Batterie in der Seitenflosseoder

durch die beiden Motorbatterien

Für die Segelflugavionik ist ein Sicherungsautomat als Hauptschalter eingebaut.

Triebwerksanlage

Die Stromversorgung des Elektromotors in der Rumpfspitze erfolgt durch diebeiden Batterien in dem Motorbatterieraum im Rumpf hinter demFlügelanschluss siehe Seite 7.12.3.

Das Triebwerksinstrument (FCU Instrument) ist mit der Stromversorgung derAvionik verbunden siehe Seite 7.12.2.

Bei eingeschaltetem Power switch kann der Ladezustand der Motorbatterienam Triebwerksinstrument (FCU Instrument) überprüft werden.




7.13 Verschiedene Ausrüstungen

Herausnehmbarer Ballast (Option)

Eine Trimmgewichts-Halterung befindet sich auf der Abdeckung für dieFlugzeugschleppkupplung.

Die Trimmgewichte in Form von Bleiplatten werden mit einer Flügelmutter be-festigt.

Angaben über die Änderung der Zuladung im Sitz sind dem Abschnitt 6.2 zuentnehmen.

Sauerstoffanlage

Die Befestigungspunkte für die Halterung der Sauerstoffflasche befinden sichrechts an der Rumpfseitenwand hinter dem Haubenrahmen (für denFlaschenhals) und dahinter auf einem Zusatzboden über dem Holm (für denFlaschenbauch).

Zum Einbau der Sauerstoffanlage können Zeichnungen angefordert werden.

Wichtiger Hinweis:

Nach dem Einbau der Sauerstoffanlage ist eine Bestimmung des Leer-gewichts-Schwerpunkts erforderlich, um nachzuweisen, dass derSchwerpunkt noch im zulässigen Bereich liegt.

Ein Verzeichnis der zugelassenen Geräte ist im Wartungshandbuch Discus-2cFES zu finden.

Notsendereinbau

Der Einbau des Notsenders kann an folgenden Stellen im Rumpf nach denAnweisungen der Firma Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH vorgenommenwerden:

an einem Zusatzboden über dem Holm an einem Formteil links neben dem Fahrwerkskasten

Ein Verzeichnis der zugelassenen Geräte ist im Wartungshandbuch Discus-2cFES zu finden.




Abschnitt 8

8. Handhabung, Instandhaltung und Wartung

8.1 Einführung

8.2 Wartungsintervalle

8.3 Änderungen oder Reparaturen

8.4 Handhabung am Boden / Straßentransport

8.5 Reinigung und Pflege




8.1 Einführung

In diesem Abschnitt werden empfohlene Verfahren zur korrekten Handhabungdes Flugzeuges am Boden sowie zur Instandhaltung beschrieben. Darüberhinaus werden bestimmte Prüf- und Wartungsbestimmungen aufgezeigt, dieeingehalten werden sollten, wenn das Flugzeug die einem neuen Gerät ent-sprechende Leistung und Zuverlässigkeit erbringen soll.

Wichtiger Hinweis:

Es ist ratsam, den Schmierplan nach den Angaben des Wartungs-handbuches Discus-2cFES, Abschnitt 3.2 in kürzeren Zeitabständendurchzuführen, wenn besonders ungünstige Betriebsbedingungenvorliegen.




8.2 Wartungsintervalle

Detaillierte Angaben zur Wartung siehe Wartungshandbuch Discus-2cFES.

Wartung der Zelle

Die Zelle ist unter normalen Betriebsbedingungen bis zur nächsten jährlichenKontrolle wartungsfrei.

Ein Nachschmieren ist – außer bei den Anschlußpunkten für die Flügel – undLeitwerksmontage – nur bei Bedarf (Schwergängigkeit) an Stellen mit Gleitlagernim Rumpf und Flügel (z.B. Schubgestänge, Fahrwerk- und Bremsklap-pengestänge) erforderlich.

Das Reinigen der Räder sowie der Kupplungen ist je nach angefallenerVerschmutzung durchzuführen.

Seitensteuerseile

Nach jeweils 200 Betriebsstunden und bei jeder jährlichen Kontrolle sind dieSeitensteuerseile bei vorderer und hinterer Pedalstellung im Bereich derS-förmigen Führungen an den Pedalen zu prüfen.

Bei Beschädigung, Abnützung, Korrosion sind die Steuerseile auszuwechseln.Verschleiß von einzelnen Drähten bis zu 25 % ist unbedenklich.




Wartung der Triebwerksanlage

Propeller

Wartungsarbeiten sind nach jeweils 50 Stunden Motorlaufzeit oder mindestenseinmal jährlich entsprechend den Angaben des FES DIS P1 102 PROPELLERmanual, section 9, siehe auch Seite 9.2 des Flughandbuches, durchzuführen.

Motor

Wartungsarbeiten sind nicht erforderlich entsprechend den Angaben des FESDIS M100 MOTOR manual, section 6, siehe auch Seite 9.2 des Flughandbuches.

Triebwerk

Wartungsarbeiten sind nach jeweils 50 Stunden Motorlaufzeit oder mindestenseinmal jährlich entsprechend den Angaben des FES Maintenance manual,section 5.3, siehe auch Seite 9 des Wartungshandbuches Discus-2cFESdurchzuführen.




8.3 Änderungen oder Reparaturen

8.3.1 Änderungen

Jede Änderungen am verkehrszugelassenen Luftfahrzeug oder Stück musszugelassen sein.

8.3.2 Reparaturen

Bei Kontrollen, z.B. der täglichen Kontrolle nach Abschnitt 4.3, muss man aufkleinere Veränderungen achten, wie z.B. Lackrisse, Löcher, Delaminierungenim CFK/GFK usw.

Bei Unklarheiten über die Bedeutung eines Schadens sollte vor derInbetriebnahme des Luftfahrzeugs immer eine Freigabe von qualifiziertemFachpersonal eingeholt werden.

Kleinere Schäden, welche die Lufttüchtigkeit nicht beeinflussen, können selbstrepariert werden.

Die gesetzlichen Regelungen für die Instandhaltung von Luftfahrzeugenmüssen beachtet werden.

Reparaturunterlagen werden vom Halter der Musterzulassung bereitgestellt.Siehe hierzu u.a. Angaben im Wartungshandbuch.




8.4 Handhabung am Boden / Straßentransport

a) Ziehen/Schieben

Beim Ziehen des Flugzeuges hinter dem Auto sollte immer ein Spornkullerverwendet werden, damit die Höhenleitwerksbefestigung nicht unnötig durchSchwingungen des Leitwerks beansprucht wird, wenn das Flugzeug um engeKurven gezogen wird.Wenn das Flugzeug von Hand geschoben wird, soll es nicht an den Flügel-spitzen, sondern möglichst in Rumpfnähe geschoben werden.

b) Lagern

Das Flugzeug soll nur in gut belüfteten Räumen gelagert oder abgestelltwerden. Geschlossene, wetterfeste Transportwagen müssen mit ausreichendgroßen Ventilationsöffnungen versehen sein.Immer mit vollständig entleerten Wassertanks abstellen.Darauf achten, dass das Flugzeug unbedingt spannungsfrei gelagert wird.Dies gilt vor allem bei höheren Lagertemperaturen.Zum Lagern der Motorbatterien sind besondere Hinweise zu beachten. SieheFES BATTERY PACK GEN2 manual, Abschnitt 8.

c) Abstellen

Flugzeuge, die ganzjährig aufgebaut bleiben, müssen so gepflegt sein, dassVerbindungselemente am Rumpf, Flügel und Höhenleitwerk keinen Rostansetzen. Staubbezüge sollten bei Hochleistungs-Segelflugzeugen obliga-torisch sein.Die Motorbatterien und der Motor müssen vor Feuchtigkeit geschützt werden.Zum Verzurren des Flugzeuges sollten im Handel erhältliche Einrichtungenverwendet werden.

d) Vorbereitung auf den Straßentransport

Aufgrund ihrer schlanken Form ist besonders bei den Tragflügeln auf dierichtige Lagerung zu achten.Die Flügel sind mit der Nase nach unten mittig auf die Holmstummel und imäußeren Flügelteil in profiltreue Flügelscheren aufzulegen.Der Rumpf wird sinnvoll in einer breiten Rumpfmulde vor den Fahrwerks-klappen und auf dem Heckrad bzw. Gummisporn gelagert.Das Höhenleitwerk stellt man mit der Nase nach unten in zwei profiltreueScheren oder legt es horizontal auf gepolsterte Unterlagen.Im Transportwagen ist das Leitwerk auf keinen Fall an den Aufhängebe-schlägen zu befestigen.Die Motorbatterien können im Batteriekasten eingebaut bleiben. Sie müssenvor Feuchtigkeit geschützt werden.




Warnung:

Wenn der Discus-2cFES mit eingebauten Motorbatterien abgestellt,gelagert oder transportiert wird, muss das Verbindungskabel zwischen denMotorbatterien abgezogen werden!

e) Transport von ausgebauten Motorbatterien

Wenn die ausgebauten Motorbatterien transportiert werden (z.B. im Auto),dann müssen sie vor mechanischen Beschädigungen und vor Feuchtigkeitgeschützt werden. Zum Schutz vor mechanischen Beschädigungen muss einestabile Transportkiste verwendet werden. Es wird empfohlen Original FES-Transportkisten zu verwenden.

Wenn die Batterien von Hand am Tragegurt getragen werden, dann mussdarauf geachtet werden, dass die Batterien keine mechanischenBeschädigungen erleiden, z.B. durch Herunterfallen, Anschlagen an Kantenoder Ähnliches. Außerdem sollten auch dabei die Batterien selbstverständlichvor Feuchtigkeit geschützt sein.

Siehe weitere Anweisungen im FES BATTERY PACK GEN2 manual,Abschnitt 7.




8.5 Reinigung und Pflege

Die Oberfläche von Kunststoff-Flugzeugen sollte trotz ihrer Robustheit undWiderstandsfähigkeit gepflegt werden.

Bei der Reinigung und Pflege ist folgendes zu beachten:

Oberfläche mit klarem Wasser mit Schwamm und Leder waschen(vor allem die Flügel-, Höhen- und Seitenleitwerksnase).

Handelsübliche Spülmittelzusätze nicht zu oft verwenden.

Poliermittel können angewendet werden.

Kurzzeitig können Benzine und Alkohole verwendet werden.Nicht zu empfehlen sind Verdünnungen aller Art.

Niemals chlorierte Kohlenwasserstoffe (Tri, Tetra, Per usw.)verwenden.

Anmerkung:

Auf silikonhaltige Pflegemittel sollte möglichst verzichtet werden, da dieszu erhöhtem Aufwand bei Lackreparaturen führen können.




Das Reinigen der Kabinenhaube geschieht zweckmäßigerweise mitPLEXIKLAR oder einem ähnlichen Mittel für Plexiglas, notfalls mitlauwarmem Wasser.Zum Nachwischen nur reines, weiches Rehleder oder Handschuhstoffverwenden.Niemals trocken auf Plexiglas reiben.

Vor Nässe sollte das Flugzeug geschützt werden.Eingedrungenes Wasser durch trockenes Lagern und öfteres Wenden derBauteile entfernen.

Vor intensiver Sonnenbestrahlung (Hitze) und unnötiger dauernder Be-lastung ist das Flugzeug zu schützen.

Warnung:

Alle Bauteile, die der Sonneneinstrahlung ausgesetzt sind, müssen mitAusnahme für Kennzeichen und Farbwarnlackierung eine weißeOberfläche ausweisen.Andere Farben können eine zu starke Aufheizung des GFK bzw. CFKdurch die Sonneneinstrahlung zur Folge haben, so dass eine nicht mehrausreichende Festigkeit vorhanden ist.




Abschnitt 9

9. Ergänzungen

9.1 Einführung

9.2 Liste der eingefügten Ergänzungen




9.1 Einführung

Dieser Abschnitt enthält die ergänzenden Informationen, die für einen sicherenBetrieb des Motorseglers notwendig sind, wenn es mit verschiedenen, aufWunsch erhältlichen Ausrüstungen versehen ist.




9.2 Liste der eingefügten Ergänzungen

Datum derEinarbeitung

Dokument Nr. Titel dereingefügten Ergänzungen undGültigkeit

Oktober 2017 durchanerkannteFlughandbuchRevision 1

v1.80 FES FCU instrument manual,Abschnitte 2.1, 4, 5 (nur Seite 7), 6,7, 8 und 9 (nur Seite 27, 28 und 29)


v1.19 FES BATTERY PACK GEN2 manual,Abschnitte 2, 3, 4, 5, 6 (nur Seite 19),7 und 8

Februar 2017 v1.2 FES DIS P1 102 PROPELLERmanual,Abschnitte 2 bis 10

September 2016 * v1.2 FES DIS M100 MOTOR manual,Abschnitt 6


v1.25 FES BMS CONTROL manual, Seite 4bis 13

* (im Rahmen der Zulassung des ursprünglichen Flughandbuchs vom31.07.2017)

Anmerkung:

Die auf dieser Seite aufgeführten FES Handbücher sind nur in der englischenOriginalausgabe gültig.


FES FCU instrument manual Version 1.80, (for FCU software version 3.06)

For instrument type: FES-FCU 57

LZ design d.o.o., • Brod 3D, 1370 Logatec, Slovenia • tel +386 59 948 898

[email protected] • www.front-electric-sustainer.com

mailto:[email protected]

FES FCU instrument, version 1.80 October 2017

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Table of content

1. Important notices ..................................................................................................... 3

1.1 Limited Warranty ................................................................................................. 3

2. General ........................................................................................................................................... 4

2.1 Technical specifications .......................................................................................................... 4

2.2 Software version ...................................................................................................................... 4

3. FCU installation .............................................................................................................................. 5

4. General layout of front FCU panel .............................................................................................. 7

5. Power switch .................................................................................................................................. 7

6. Ventilation lever ............................................................................................................................. 9

7. Using the FCU .............................................................................................................................. 10

7.1 Switching ON the instrument ............................................................................................... 10

7.2 Initial screen ........................................................................................................................... 10

7.2.1 CANOPY Warning ............................................................................................................ 11

7.2.2 Check Power switch! Warning ...................................................................................... 12

7.2.3 Battery packs energy consumption .............................................................................. 13

7.3 Screen at Power switch turned ON ..................................................................................... 14

7.3.1 Screen during motor run ............................................................................................... 15

7.3.2 Power settings during flight .......................................................................................... 16

7.3.3 Propeller stop with electronic braking ......................................................................... 16

7.3.4 Propeller aligning ............................................................................................................ 18

8. Warnings ...................................................................................................................................... 20

8.1 Different levels of warnings ................................................................................................. 20

8.2 LED lights ................................................................................................................................ 21

8.3 Screen messages ................................................................................................................... 22

8.3.1 Voltage warnings ............................................................................................................ 22

8.3.2 Temperature warnings ................................................................................................... 25

8.3.3 Other warnings ................................................................................................................ 26

9. Settings ......................................................................................................................................... 27

9.1 Info page ................................................................................................................................ 28

9.2 Battery page ........................................................................................................................... 29

9.3 Password ................................................................................................................................. 30

10. FCU software updates .............................................................................................................. 31

10.1 Equipment ............................................................................................................................ 31

10.2 FCU update procedure ........................................................................................................ 32

10.3 After update ......................................................................................................................... 33

11. Revision history ......................................................................................................................... 34


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2. General

FCU instrument and its software was developed for LZ design’s FES system by

LXNAV company, very well known in gliding community by their excellent flight computers (LX8000, LX9000) and electronic variometers.

LXNAV produce FCU instrument as it is, exclusively for FES system of LZ design. 2.1 Technical specifications

FCU instruments was designed small in order to fit into standard fi57mm hole. Its lenght is only about 50mm + 4cm for connectors on the back side (see photos in next chapter). It is equipped with sunlight readable LCD colour display QVGA (resolution 320*240). Current consumption is only about 100mA, at 12V power supply. • ON/OFF switch • rotary encoder (for throttle and brake) and push button (for reseting messages) • analogue input for external throttle • RPM input • LED light input 2x • analog output for throttle • digital output for brake • temperature indications (Motor, Controller, 2x battery pack) • audio signal • analog input for measurement of 12V power supply voltage • RS232 input for firmware update • analogue input for “Canopy” switch • CAN bus (current, voltage, RPM, etc...) 2.2 Software version

This manual is valid for FCU software version 3.06. Earlier software versions have a

bit less features, but in general is more or less the same. New features in version 3.06 (compared to previous version 3.02): -priority of red warning messages over yellow warning messages -automatic engine strop after 30 seconds if not overided by pilot -possibility to choose between selflaunch and sustainer settings -introduction of 3 different types of accustic signals Update instructions are described in section 10. Update procedure.


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4. General layout of front FCU panel

1. ON/OFF switch - for FCU power supply (engraved ON/OFF position) 2. Throttle/brake knob (Rotary encoder button) - by rotation clockwise is used as throttle from 0-100% of Power - by rotation counter clockwise is used as electronic propeller brake - by pressing is used for changing menus and resetting alarms 3. Red LED - indicates different alarm codes from motor controller (by different number of blinks between longer pause), (engraved ERROR above) 4. Green LED - shows normal operation of controller (illuminate when power switch is turned ON), (engraved OK above) 5. Red LED - appears when some red or yellow warning messages from the FCU are active (blinking or constant illuminated), (engraved ALARM nearby) 6. There are engraved some basic info about switch

5. Power switch

Important component of the FES system is a “Power switch”, which provides 12V power supply to the main contactor, which serves to connect batteries to the motor controller! It also provides power supply to the motor controller.

Sometimes pilots think that this is a “Master switch”, and so they switch it ON first and FCU as second! This is wrong procedure.

Make sure that FCU instrument is always switched ON, before “Power switch” is switched ON! FCU instrument should be anyway always switched ON during flight, so that a pilot is able to monitor temperatures of battery packs.

2. THROTTLE / BRAKE / RESET

KNOB

5. Red LED Iluminating or

blinking, depens

if is yellow or red warning message

4. Green LED

Shows normal operation of

controller

3. Red LED Represent different

Error codes from motor controller

1. ON – OFF

main FCU

power switch


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“Power switch” at Silent 2 Electro (FES) is located on left side of instrument panel

console. Due to space restrictions it is used a key switch, instead of standard toggle switch with safety guard!

6. Ventilation lever

During powered flight, front ventilation valve in center of the spinner, should be opened. This is important as during powered flight, especially at high power settings, motor needs sufficient amount of cooling air, especially in hot summer conditions.

On the instrument panel, close to the handle which operates ventilation valve, is located a sticker, which clearly identifies in which position of control handle, ventilation is closed and opened.

When knob is pushed forward, ventilation is opened! Also from amount of air coming into cockpit and its noise, is quite easy for the pilot to recognize when ventilation is opened and when is closed. On FCU, there is no indication about position of ventilation lever, however FCU instrument monitors how quickly motor temperature is rising in time.

If motor temperature is rising faster than it is usual, yellow warning

message “Check ventilation!” appears on the screen, to remind pilots to check if he maybe forget to open ventilation.

If motor temperature rise too fast, check if ventilation valve is opened – ventilation lever should be pushed fully forward during powered flight!

POWER SWITCH

as a key Ventilation lever


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7. Using the FCU 7.1 Switching ON the instrument

To switch ON the FCU instrument, simply set the main FCU pull-switch to upward position. To do this slightly pull handle out, as it has protection for unintended switching off-on. The instrument screen illuminates starting with an internal check procedure. Than LXNAV and FES logo is shown, together with software version for about 1 second. All 3 LEDs illuminate in red and green color for a short time, so that you can check that all three LEDs are working properly.

Make sure that during flight FCU instrument is always switched ON! It should be switched ON, before “Power switch” is turned ON!

7.2 Initial screen

After a few seconds from turning on FCU, the initial main screen appears as below. Please find a description of the indications:

Electrical power

from batteries

Remaining

endurance at

current power setting

Battery pack temperature, first and second

Current from

batteries

Throttle line and brake indicator 0-

100%

Remaining usable

energy in battery

Motor temperature

Controller temperature

Battery packs total

voltage

RPM (rotation per

minute) data Voltage difference

between the highest and the lowest cell

voltage

CANOPY or power

supply voltage

measurement


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There should be visible temperature of motor and each battery pack. It is normal

that temperature of controller is not visible when “Power switch” is OFF. There is white message “NO DATA FROM CONTROLLER” on bottom line of the screen. If canopy is open there is also small red “CANOPY” message visible at the top of screen. 7.2.1 CANOPY Warning

It is not allowed to run motor with open canopy, as propeller blades and canopy could be damaged. For this reason there is installed a canopy safety switch which prevent motor to start if canopy is not closed. If canopy is opened there is a red CANOPY message on top middle part of the screen! When canopy is closed, CANOPY message disappears. On the same location it becomes visible power supply voltage measurement.

VERY IMPORTANT:

If pilot will try to run motor with open canopy, motor will not start but a yellow message: Warning, CHECK CANOPY! will appear on a FCU screen, to remind the pilot to close the canopy! Pilot should close the canopy and push throttle knob to proceed!

CANOPY is opened

warning message


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After canopy is closed, red CANOPY disappear and motor could be started normally! However if canopy is still opened, and despite that, pilot would anyway try to run the motor once more, a second red message: Warning, Canopy is still open! will appear on a FCU screen, and motor will still not start.

Pilot should close the canopy and push throttle knob to proceed! In third try, after confirming yellow and also red warning message, motor will start, despite that safety switch “CANOPY” message is still active!

The reason that FES system is designed in such a way, is that pilot would be still able to run the motor in case of canopy safety switch failure! 7.2.2 Check Power switch! Warning

In case when pilot would rotate a throttle knob clockwise in order to start the motor, but he would simply forget to switch ON “Power switch”, a yellow warning message appears: “Check Power Switch!”, to remind a pilot.


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By pressing throttle knob, message will disappear! After “Power switch” is

switched ON, throttle bar will go back to zero setting automatically and pilot will be able to start motor without any further action required!

On very early software versions, it was necessary to manually reduce throttle bar to zero (otherwise motor did not start). When throttle was reduced to zero, than motor started normally!

7.2.3 Battery packs energy consumption

Each of 10 small batteries on the screen represents 10% of total 100% of available energy. Illuminated batteries represents remaining energy, which is calculated by comparing total theoretical available energy of battery packs (we calculate with 3,8kWh), and consumed energy in time. Consumed energy depends from used power settings and duration of powered flight.

Calculation is quite accurate when lower power settings are used. At high power settings, voltage drop on battery packs is more significant, and actually usable battery capacity is reduced.

For this reason, yellow warning message: “Low Voltage! Reduce power!” might appear, even when there are still a few illuminated batteries available on the screen.

FES system is most efficient at low power settings. Due to very low aerodynamic drag of FES system under power, is possible to cover long distance, when using the low power setting, which is just sufficient for level flight. This is just opposite compared to climb and glide (saw tooth mode) which is usually more efficient for retractable systems due to their higher aerodynamic drag. Minimum total voltage of both battery packs is 90V! (In 14 cells per pack configuration, this is at 3,2V per cell). Pilot is informed about with red critical warning message: “Critical Voltage! Stop FES motor!” By pressing throttle knob, message will disappear, however upper red LED light will continiously iluminate. When power swithc is turned OFF also red LED will dissapear.

In order to have the best climb performance, you should always climb first and then reduce power for level flying. The opposite will decrease the climbing rate due to the voltage drop. Energy consumption is calculated only during powered flight, and do not take into account relatively small consumption of instruments during soaring flight (when “power switch” is OFF).

More detailed information about warnings and its behaviour is available in chapter 8.


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7.3 Screen at “Power switch” turned ON

After turning ON Power switch, temperature of controller will become visible, and green “CONTROLLER READY” message will appear on bottom line. In time of a few seconds also Voltage and Current measurements will appear.

Green LED (left-bottom) light up and illuminates continuously. This is a message from motor controller that everything is OK and it is ready for motor start. Now you can start gently rotating throttle in clockwise direction. Motor will start and centrifugal force will open propeller blades immediately.

When battery packs are fully charged and installed back to the glider, FCU will recognize them as fully charged (condition is that measured total voltage is above 114V), however “Power switch “ must be turned ON. After that just wait a few seconds and bottles will be refilled back to 100% of charge. New charge level will be stored to the memory of the FCU, only if motor will be started for a short time (standard procedure during preflight check). If battery packs were already self-discharged below total voltage of 114V, FCU will not recognize them as fully charged!

Controller temperature

Total Voltage level Controller Ready

GREEN LED

Power supply voltage


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7.3.1 Screen during motor run

Make sure that nobody is around propeller, in front of the glider or in line of the propeller disk. Only when you are sure that it is safe, you can gently turn throttle knob in clock-wise direction, in order to start motor.

When motor is working screen shows RPM, Current consumption and Power

Until there is not enough power consumption, remaining time endurance (in minutes) is not visible, as it is more than 99 minutes. It must be set at least 3kW of power so that remaining time becomes less than 99 minutes.

RPM data becomes

visible

Power consumption

becomes visible

Remaining time

endurance in minutes becomes visible (at current power settings)

Current measurement

Remaining usable charge level in

battery packs


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7.3.2 Power settings during flight

Power is increased by rotating the Throttle knob in clockwise direction and reduced by rotating Throttle knob in counter-clockwise direction! Fine adjustments of power are possible by rotating throttle knob pressed.

There is no mechanical stop when increasing power setting, so when throttle bar

reach 100%, power will not be further increased even if pilot rotate throttle knob a few more turns! To reduce RPM, rotate the Throttle knob in counter-clockwise direction.

One steps counter-clockwise from minimum RPM, power bar indication starts blinking red. At this state, electronic brake and propeller aligning is activated.

1. On the ground propeller will just stop slowly if brake is activated below 1500RPM 2. In the air propeller will always stop softly, if there more than 1500RPM when

brake is activated. Usually there is always enough RPM during flight, except after initial starting with low power setting, but also in this case RPM of propeller increase itself due to wind milling.

The only way to stop propeller in the air is to use electronic braking! By

switching OFF the “Power switch”, is not possible to stop propeller from wind milling.

To reduce RPM you need to rotate Throttle knob in counter-clockwise direction. If

you rotate it over zero level, then throttle line will start blinking red!

This means that regenerative braking of propeller is active. However regenerative braking work only if there is still enough RPM, otherwise induced voltage is too low and does not work.

In flight there is nearly always enough RPM, as even at zero power setting, propeller starts wind-milling and RPM increase.

If you want that regenerative braking will work also on the ground, you need at least 1500RPM and then you just need to rotate throttle button, in counter-clockwise direction, until throttle line start blinking red.

Note that throttle knob (rotary encoder), have additional press button function!

7.3.3 Propeller stop with electronic braking

Rotation of the propeller during flight can be stopped only with electronic braking. Electronic braking becomes active when pilot rotates Throttle knob in counter-clockwise direction until, throttle line on display starts blinking red!.

Electronic braking can works only if there is enough RPM, about 1500 as minimum. If there is not enough RPM, electronic braking will not work, as there is simply too small induced voltage (for electronic braking is used regeneration function of motor controller).


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When there is no power (or very little power) from the motor, propeller would still rotate as a windmill and can not be used for climbing, as there is no power. Wind-milling propeller creates small drag, but glider flies normally. Propeller will not stop, and will still rotate even if you will reduce speed to stall speed of the glider! If you want to test electronic braking on the ground, make sure there is at least 2000 RPM, and rotate throttle knob quickly in counter-clockwise direction! If rotation of throttle knob in counter-clockwise direction is too slow, then RPM of the motor could become too small (below 1500 RPM) for successful electronic braking.

During powered flight, there is nearly always enough RPM for successful electronic braking. However if pilot starts motor with very little throttle, propeller RPM will slowly increase to about 1500-2000RPM, due to the wind-milling effect (actual RPM depends on flying speed, and type of propeller - glider). In such case just wait until RPM will reach more then 1500 RPM, and then rotate throttle knob in counter-clockwise direction in order to activate electronic brake. Propeller should then stop normally!

After propeller is stopped wait 2-3 seconds so that positioning of the propeller starts as described in next chapter.

If you are somehow not able to stop the propeller, do not forget to fly the glider! Switch OFF “Power switch” and land as usual, just with rotating prop! (Reducing flying speed close to stalling speed will not stop windmilling of the propeller). At landing prop will eventually stop in random position before glider will standstill. Do not use too much brake to the main wheel, in order to avoid touching the ground with the rotating propeller tips . If prop stops vertically, just carefully open the canopy, and manually position it horizontally (check that “Power switch” is OFF)


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7.3.4 Propeller aligning When motor is stopped, just leave the throttle knob at braking position (throttle bar must blinking red), and wait 2 or 3 seconds, until propeller stops and RPM data shows zero RPM. After that automatic propeller aligning starts! During propeller aligning grey message appear “Aligning propeller!”

Pilot can always stop propeller aligning, by pressing throttle knob! Propeller aligning does not work, if canopy is opened and so Canopy message is active!

When correct aligned position is found green “Propeller parked!” message appears for short time:


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Maximum aligning time is usually set to 20 seconds. If correct propeller position is not found in this time, a red message is shown for about 2 seconds:

This message might appear only with FCC firmware version higher than 3.0 If aligning do not work very well is possible to adjust next parameters in the settings: -time between steps from 50ms to 1 sec (usually 60-80 ms) -% of power used for positioning at 115V and at 90V (4,2% at 115, and 5,2% at 90V) -number of steps required after hall sensor for position is detected (usually 0 steps) -maximum positioning time is seconds (20 seconds is maximum time)


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8. Warnings 8.1 Different levels of warnings In general there are two levels of warnings:

YELLOW Warning: This is 1st level of warning, which means that the pilot need to take care to the parameter indicated in Warning message and to manage the suggested solution to solve the problem. In any case the YELLOW warning means that there isn’t an immediate danger.

RED Warning: This is 2nd level of alarm which means that the pilot has to manage the solution of the indicated problem IMMEDIATELY.

Different warnings and reminders are presented to the pilot by: 1. Appearance of LED lights See section 8.2 LED lights for further detailes. 2. Appearance of messages on the screen and their priorities

Reset of warning messages: When any warning message appears on the instrument, the pilot has to push the throttle knob, as confirmation, that he is aware of the message, and the warning message will disappear!

In case that there are conditions for more warnings to become active at the same time, they will appear according their priority: -RED warnings have priority over YELLOW warnings -Battery pack warnings have priority over motor and motor over controller -At Battery warnings, high temperature warnings have priority over voltage warnings After confirmation of all currently active warnings, normal screen will come back.

Recall possibility of warning messages: By pressing a throttle knob again and again, all currently active RED or YELLOW Warning messages will reappear on the screen according their priority, and after appearance of the the last one normal screen will come back.

See section 8.3 Screen messages for further detailes. 3. Acoustical beeping signals Together with messages are activated three different acoustical beeping signals: -one beep (with informative messages) -three beeps (with yellow warning messages, active untill confirmation) -long consitent beep (with red warning messages, active untill confirmation)


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8.2 LED lights

FCU instrument is equipped with three very bright LED (Light Emitted Diode) lights, which can illuminate or blinking in red or green color. One LED light is located above display, and two LED lights are located below display. After FCU is turned ON, all three LEDs first blink in red and then in green color, so that is possible to check that all three LEDs are working properly.

Single LED above display indicates FES system status of messages: -together with appearance of Yellow warning messages, single LED above display, starts blinking in red. After reset by pressing throttle knob, warning message goes away, and also red LED stops blinking. -together with appearance of Red warning messages, single LED above display, starts illuminating continiously in red. After reset by pressing throttle knob, warning message disappears, however red LED still illuminate, so that pilot is aware that something is out of approved boundary.

For instance that reason for red LED is motor or motor controller extremely high temperature (Tm>90°C), then red LED will disappear only when temperature will drop below 90 °C, even if "Power switch" will be turned OFF. However when the reason for red LED is critical battery voltage (Bat<90V), red LED blinking will not disappear even if Voltage will rise above 90V, without motor load. When "Power switch" will be turned OFF, continiously red LED will disappear so that it will not disturb the pilot during further flight.

Two lower LEDs indicate the status of motor controller: -lower left green LED should become visible when “Power switch” is turned ON; this indicate that motor controller is ready for operation, and there is no errors. -lower right LED, starts blinking red, if there are some errors recognized by motor controller. Number of quick blinks before and after short pause represent different error codes, which can be helpful for manufacturer to recognize the reason of the error.


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8.3 Screen messages 8.3.1 Voltage warnings There are two important Voltage warnings based on total Voltage measurement: 1st level: Yellow warning (which in most cases always appears as first message): Appearance: When total Voltage of battery packs (under load) drops bellow 95 Volts.

Required action: -if power is set to more than 8kW, than also required action “Reduce power!” is indicated. -if power is set already below 8kW, than no action is required so there will be indicated just “Low Voltage”.

When using high power settings and batteries are cold, this message might appear, even if bottels indicate 50% of charge. Try to avoid using high power settings with cold battery packs.

2nd level: Red warning (which in most cases appears as second message after yellow): Appearance: When total Voltage of battery packs (under load) drops below 90 Volts, and motor is running. Required action: Pilot should stop motor, due to reached Critical Voltage limit


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Warning: If pilot do not stop motor, red warning message appears, counting down 30 seconds. After 30 second FCU will stop motor automatically, in order to protect batteries from overdischarge.

During 30 seconds of count-down pilot can decide to press throttle knob to override automatic motor stop. Message will dissapear and motor will continue to run. Each override action is saved to the memory of FCU instrument.

It is always pilot decision to stop the motor! For instance if he is in critical situation, and his life might be dependable on a few more minutes of engine run, he can decide to override automatic motor stop and discharge battery packs more than is appropriate. However if battery packs will be discharged too low, charging system will refuse to charge them again (if any of the cells unloaded voltage is below 2,8V then BMS will not send suitable signal to charger to start charging), as it is not safe to charge such battery packs, which were discharged below critical voltage level !!!

Additionally there are four different voltage warnings, based on voltage measurement of single cell by BMS electronic in each battery pack. They are described on next page.


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List of all Voltage warnings:

*When motor is not running, there is no indicated action “Reduce power” or “Stop FES motor”, but only message. *If power settings is below 8kW, there is no indicated action “Reduce power!”, but only message.

Condition Level Message, required action *

Battery packs warning messages, based on total Voltage measurements

Total Voltage level is low, below 95V Yellow Low Voltage, Reduce power!

Total Voltage level is critical, below 90V Red Critical Voltage, Stop FES motor!

30 seconds after appearance of Critical Voltage motor is not stopped by pilot

Red Automatic motor Stop in 30-0 seconds!

Battery pack warning messages, based on each cell Voltage measurements

Cell difference in single pack more than

150mV Yellow Cells diff. > 150mV, Reduce power!

Cell difference in single pack more than 300mV

Red Cells diff. > 300mV, Stop FES motor!

Difference between total voltage of each pack is more than 1.0V

Yellow Battery diff. > 1.0V, Reduce power!

Single cell Voltage level below 2.8V Red Cell critical < 2,8V, Stop FES motor!

Warning message, based on power supply (12V) circuit Voltage measurements

Power supply is low, below preset 11V Red Low 12V power supply!


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8.3.2 Temperature warnings There are three different temperature warnings: -regarding Battery packs temperatures -regarding Motor temperature -regarding Controller temperature List of all temperature warnings:

*When motor is stopped, there is no indicated action Stop FES motor, or Reduce power. *When power settings is below 8kW, there is no indicated action Reduce power. **Only appears if in the settings submenu is set to Selflaunch. If is set to Sustainer, message would not appear.

Condition Level Message, required action *

Battery pack warning messages, based on temperature measurements of each pack

Battery pack temperature is below 5°C Yellow Battery Low < 5°C, Do not self-launch!**

Temperature difference between each Battery pack is more than 3°C

Yellow Battery temp. diff. > 3°C, Reduce power!

Temperature difference between each Battery pack is more than 6°C

Red Battery temp. diff. > 6°C, Stop FES motor!

Battery pack high temperature, more than 45°C

Yellow Battery High > 45°C, Reduce power!

Battery pack extremely high

temperature, more than 55°C Red Batt. Ext. High > 55°C, Stop FES motor!

Battery pack temperature is critical,

more than 75°C Red Batt. Critical > 75°C, Land immediately!

Motor temperature warning messages

Motor temperature is high, more than 70°C

Yellow Motor High > 70°C, Reduce power!

Motor temperature is extremely high,

more than 90°C Red Motor Ext. High > 90°C, Stop FES motor!

Controller temperature warning messages

Controller temperature is high, more than 70°C

Yellow Controller High > 70°C, Reduce power!

Controller temperature is extremely high, more than 90°C

Red Contr. Ext. High > 90°C, Stop FES motor!


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8.3.3 Other warnings There are three other warnings: -Ventilation (check section 6. Ventilation lever) -Canopy (check section 7.2.1 CANOPY Warning) -Power switch (check section 7.2.2 Check “Power Switch” Warning) List of other warnings:

Condition Level Message, required action

Ventilation lever

Motor temperature is rising too fast! Yellow Warning, Check ventilation!

Canopy

Canopy is opened Yellow Warning, CHECK CANOPY!

Canopy is still not closed Red Warning, Canopy is still open!

Power switch

Motor do not start immediately Yellow Warning, Check Power switch!


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9. Settings

FCU instrument has additional Settings page. You can reach it by long (about 3 seconds) press of Throttle knob.

You can choose there INFO, Battery or PASSWORD page.

When motor is running, function of long press to reach Settings page is disabled!


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9.1 Info page Choosing Info by pressing throttle knob, next display appears: When powers switch is OFF When power switch is ON Firmware: FCU software version (version 3.06 is visible) Serial number: serial number of the instrument (00152 visible), settings arranged for Sustainer LXUI: it shows serial number (00002 visible) and software version (0.96-1) of LXUI (box which is used for measurement of voltage and current) - N.C. if is not active, when power switch is OFF; LX Prop. brake: it shows software version of LX Prop brake electronic (3.1 visible) used for alignment of propeller - N.C. if is not active, when power switch is OFF Consumed energy: calculated consumed energy from last recharge Totalizer: counted motor operation time in hours, minutes and seconds (here 0 hours 18 minutes, 42 second) Charge Cycle Count: number of batteries charge cycles (here 1). Ex(0), indicates how many times pilot override automatic motor stop.

Last two lines are used for CAN bus errors detections, and for error codes decryption in case of troubles.


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9.2 Battery page

On Battery page is graphical presentation of voltage levels: - First set of 14 vertical lines represent relative voltage differences of cells in the first pack - Second set of 14 vertical lines, represent relative voltage differences of cells in second pack Numbers on right side shows: - minimum cell voltage (on pictures above 3654mV = 3,654 V) - maximum cell voltage (on pictures above 3660mV = 3,660 V) - voltage difference between the lowest and the highest cell (on pictures above 6mV = 0,006 V) First line shows: - first and second battery pack temperature - first and second BMS temperature

FES BATTERY PACK GEN2 manual With integrated BMS (Battery Management System)

Version 1.19

Type: FES GEN2 14S



mailto:[email protected]

FES BATTERY PACK GEN2 Version 1.19 October 2017

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Table of content

1. Important notices ..................................................................................................... 3 1.1 Limited Warranty ................................................................................................. 3

2. General info ............................................................................................................. 4

2.1 Technical data ..................................................................................................... 4 2.2 Drawing .............................................................................................................. 5

2.3 General layout of the pack.................................................................................... 6 2.4 Internal BMS ....................................................................................................... 7

3. Battery pack Chargers .............................................................................................. 8

3.1 Available chargers ................................................................................................ 8 3.2 Charger to Battery pack connection and charging ................................................ 10 3.3 BMS Control software ......................................................................................... 13

4. Before flight ........................................................................................................... 14 4.1 Installing the batteries ....................................................................................... 15 4.2 Preflight test run ................................................................................................ 16

5. After landing .......................................................................................................... 18 5.1 Removing the batteries ...................................................................................... 18

6. Maintenance .......................................................................................................... 19

6.1 BMS firmware upgrade ....................................................................................... 20 7. Transport ............................................................................................................... 21

7.1 Car transport ..................................................................................................... 21

7.2 In glider trailer .................................................................................................. 23 7.3 Ship/train transport ............................................................................................ 23

8. Storage .................................................................................................................. 24 9. Used packs ............................................................................................................ 26 10. Revision history .................................................................................................... 26


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2. General info

This is standard FES Battery pack which is built from 14 cells which are all wired in serial (14S). For standard FES application, always a pair of such battery packs is required. One pack is marked as A and second pack as B!

We are using high power SLPB (Superior Lithium Polymer Battery) type of cells, produced by global leader of Lithium polymer battery industry - Kokam Co.

Each Battery pack is equipped with internal BMS (Battery Management System) circuit board which is fixed above the cells, and is equipped with 16 LEDs to monitor its operation.

For + and - terminals we chose to use Amphenol Radsok hyperbolic high-power contact technology. High current female contacts are hidden inside of the pack.

To avoid possible wrong connections there is 8mm contact for – pole and 10,3mm

contact for + pole.

2.1 Technical data:

Battery pack type FES GEN2 14S

Weight of single battery pack 15,7 kg

Box dimensions (WxLxH), without terminals and ventilators 154 x 220 x 257mm

Cells producer Kokam, South Korea

Electrochemical system NMC (LiMnNiCoO2)

Cells type SLPB100216216H

Average capacity of each cell 41 Ah

Number of cells 14

Energy storage capacity 2,1 kWh

Maximum total voltage 58,3 V

Minimum total voltage 42 V

Maximum current 250A

Max balancing current per cell 1A

Internal BMS type FES-BMS-9R

Standard 600W small charger KOP602 BMS

Optional 1200W biger charger KOP1001 BMS

Optional 2000W fast charger Robust R2300 BMS


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2.2 Drawing


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2.3 General layout of the pack:

Top view of FES GEN 2 battery pack

Plus pole RADSOK

terminal (fi 10.3mm)

Minus pole RADSOK terminal (fi

8,0mm)

DATA cable connector,

with spring locks

BMS ON-OFF

switch

Balancing LEDs 1-14

»BMS POWER« LED »ERROR« LED Strap for carrying

BMS cooling plate ventilators


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2.4 Internal BMS

FES GEN2 battery pack is equipped with BMS (Battery Management System) electronic circuit.

How BMS works?

BMS electronic measure and control voltage level of each cell in the battery pack. During charging and discharging, battery cells differ in voltage levels, due to slightly different capacity of the cells. Cells with lower capacity become fully charged faster than cells with

higher capacity. Those cells which reach maximum preset voltage earlier than the others, are discharged through resistors inside of BMS – the energy dissipates through heating of the upper cover plate, which is milled from Aluminum, and black anodized. To improve

dissipation of the heat there are two small ventilators on top of the upper plate which starts running when upper plate reach preset temperature (50°C) Balancing of each cell is indicated by green light emitting diode (LED).

Note: BMS starts balancing cells only during charging, and above pre-set balancing start voltage (4.10V)

BMS DATA AND INITIAL SETTINGS

Parameter Value Unit

Maximum charging current** 9,18 or 35 A

Maximum balancing current 1 A

Single cell end of charge voltage* 4.16 V

Single cell balance voltage start* 4.10 V

Single cell balance voltage end* 4.16 V

Single cell under-voltage protection* 3.1 V

Single cell over-voltage protection* 4.18 V

Cooling fans start temperature* 50 °C

Max BMS temperature* 55 °C

*Initial settings may be changed with BMS Control software.

**Max charging current depends on type of charger.


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3. Battery pack chargers

For charging FES battery pack, we provide special chargers as part of complete FES system.

Note: If you are ordering only Battery packs, then you need to specify if you want to order also charger and which type!

3.1 Available chargers

Three types of chargers are available for charging FES GEN2 battery packs: 1. KOP602 BMS version (600 W, 2.2kg), maximum charging current 9A.

This is standard small FES charger. We provide two such chargers so that both FES GEN2 battery packs can be charged at the same time.

KOP 602 BMS Charger 2. KOP1001 BMS version (1200 W, 3.9kg), with maximum charging current 18A.

This is optional FES charger.

KOP1001 BMS Charger


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3. Robust R2300 BMS version (2000W, 6.1kg), with maximum charging current 35A. This is optional FES charger.

Robust R2300 charger KOP602, KOP1001 and R2300 are modern programable fully automatic battery

chargers, which works only in combination with BMS which is inside of the battery pack. We program each charger with suitable settings for FES GEN2 14S.

Those chargers stores data about charging times and Ah charged. This data may be

accessed for further analysis by manufacturer.

Required input voltage is 230V~ 50/60 Hz. Unfortunately is not available 110V

version of charger. If your country is using 110V grid, then you should use suitable

voltage step up transformer.

Note: Before using the charger, check that the fuse on the grid is suitable. For 1200W charger it should be minimum 10A fuse. Always try to connect charger directly to inlet, without extension cables and splitters if possible.

Warning: If you have another pair of Battery packs, make sure that you do not mix packs between the two sets. The same two packs of one set (first marked as A, second marked as B) must be always used in pair!


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3.2 Charger to Battery pack connection and charging

Coution: Place charger on a safe, secure position. Keep away from dust, direct sunlight, fire, smoke, childrens and any unatendent person! Warning: Before charging, physical condition inspection of the battery packs should be done. Any sign of mechanical damage, such a puncture, dents, scratches, must be evaluated and reported to manufacturer before charging.

1. Connect RED + and BLACK - cables from charger to first battery pack.

2. Connect charger and Battery pack with BMS-Charger signal cable.

BMS-Charger signal cable

3. Plug in charger to (220V AC, 50-60hz only) outlet 4. Turn on BMS switch on top of the Battery pack cover

Immediately after BMS is switched ON, the BMS starts test procedure - with check of all 14 cells, one by one. Red »Error LED« turns ON during system's test procedure, and switch OFF again when test is completed without error.

5. When test procedure is completed also a green »Power LED« starts blinking, which

is clear sign that BMS starts working in normal mode. At the same time, BMS sends signal to the charger to start charging. Orange LED on front panel of the charger starts burning, which indicates charging. It is also possible to hear contactor "click"

inside of the charger. Charging current rises slowly to the final value of 9 A (or 18A at 1200W, 35A at 2000W version), and after some time, cooling fans in charger starts.


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6. In normal mode green »BMS Power« LED of BMS is starting flashing. This means

that the BMS is turned ON, but not necessary balancing. Normally balancing starts

when one cell reaches pre-set value, usually 4,1V (could be changed by BMS Control Software). If any of 14 green LED cell balancing indicators is ON, it means that this cell has slightly higher voltage compared to the lowest one.

1. If one or just a few cells have higher voltage levels that the others, BMS will

discharge them, the BMS temperature rise will be minimal. 2. In case that one cell has lower voltage level than the others, all higher cells will

need to be discharged so that at the end all of them will be balanced. This leads to higher BMS temperature rise, even if voltage difference is only 0.010 V (10mV).

If upper BMS cooling plate of battery pack reach 50 °C, then cooling ventilators starts working.

Caution: Somethimes in hot conditions, temperature of BMS cooling plate could still rising despite of working ventilators. In such case when temperature of cooling plate would reach 55 °C, charger would be switched off automatically. When temperature drops down to 45 °C, charger would start charging again.

7. Red »Error LED« is ON only during the initial test procedure. After the test is finished it turns OFF. Some system errors are also indicated with red »Error LED« by the number of ON blinks, followed by a longer OFF state. Number of blinks identifies the error:

8. When first cell reaches 4.160V, charging current is reduced. If there is a big difference between cells (more than 50mV) then it can take quite long until they all reach 4,16V, as charging current is only 1A.

9. When finally, all cells reach 4.160V (+/- 2mV), then BMS send a signal to charger

to stop charging.

At this point Green “Power LED” stops flashing and become continiously Green.

This is clear sign that charging cycle is properly completed!

10. Switch OFF BMS on top of Battery pack. Unplug charger from outlet. Unplug charging

cables and signal cable from Battery pack. 11. Charge second FES GEN2 battery pack!

Warning: Both battery packs must have approximately the same cell voltage levels (close to 4.16 V per cell), before usage. Using two packs with too much difference in voltage levels is not allowed! Maximum 1V difference between total voltages of both packs is acceptable. If is more is not acceptable! For instance, Pack 1: 58,24V (4.160 per cell), Pack 2: 57,82V (4,130V per cell), this is just acceptable!


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Caution: When thunderstorm is approaching, stop charging immediately and disconnect the charger from the wall.

List of red error codes:

Number of red blinks Error describtion

1 Single or multiple cell voltage is too high (4.2 V) *

2 Single or multiple cell voltage is too low (3.24 V) *

3 Cell voltages differ more than preset value (0.5 V) *

4 Cells temperature is too high (>55 C) *

5 BMS temperature is too high (>50°C) *

6 Number of cells is not set properly

7 Too low temperature for charging < -1°C

8 BMS do not recognize temperature sensor

9 Communication error

10 Measurement of cell below 0,1V or above 4,8V

13 Wrong chemistry set by BMS control software

*Initial settings may be changed with BMS Control Software.


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3.3 FES BMS Control software

If you want to monitor and log how voltage levels of each cell in the battery pack are rising during charging, you can use dedicated FES BMS Control software on PC (or via optional FES LCD display).

In case that some problems are discovered during charging, log file can be created and later you can send it by email to FES manufacturer. It can help us to discover the

problem and find a suitable solution. How to install and use FES BMS Control software is described step by step in

dedicated FES BMS Control manual, which can be obtained from FES dedicated website, in

download section.

Cells voltage levels, and calculated internal resistance values on fully charged battery pack


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4. Before flight

Valid for FES Self-launchers: For self-launching FES battery packs must be always recharged, so that maximum power

for good climb rate is available. This is especially important for: -cold batteries, when voltage drop under high power load is bigger

-short runways -high altitude runways -hot summer conditions

Valid for FES Self-sustainers:

Before each flying day, battery packs should be recharged, especially if motor was significantly used during previous flights, and long cross-country flight is planned; so that maximum energy will be available when needed.

Note: It is recommended to recharge Battery packs just a day or two before flight is planned. However, plan charging so that there will be enough time for properly completed charging process!


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4.1 Installing the batteries

Warning: Make sure that both battery packs are fully charged before installation into sailplane. Both battery packs must have approximately the same voltage level of each cell (close to 4.16 V per cell). There should be less than 1V difference, between total voltage levels of each battery pack!

1. Check batteries for any visual damage

Warning: Even small visually detectable damages imply that the affected battery is not airworthy.

2. Open battery compartment cover

3. Check: “Power switch” OFF 4. Check: Sailplane main switch (fuse) OFF

5. Insert first pack (terminals facing forward) and slide it back to rear position 6. Insert second pack (terminals are facing rearward) 7. Place pair of fixation plates in the middle of rear pack, above carrying strap and

tighten fixation knob 8. Secure forward battery in the same way

9. Lift power cables from side support 10. Plug in shorter cable, with 8mm pin in BLUE (or BLACK) housing, to minus marked

8mm socket of front battery pack

11. Plug in longer cable with 10mm pin in RED housing, to plus marked 10mm socket of rear battery pack

12. Insert DATA cable connectors, to each battery pack DATA connector

Caution: Prior to insert DATA cable connector make sure that the orientation is correct. Connector should be plugged in straight direction, otherwise pins could be damaged.

13. Close battery compartment cover

Warning: In flight the battery compartment cover must be sealed with tape. If water could possibly enter in the battery compartment on the ground (e.g. rain shower or when cleaning), then also on the ground the battery compartment cover must be sealed. Entering water, even in small quantities, could damage the batteries.


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4.2 Preflight test run

After battery packs were recharged, it is always required to perform short motor run, so that FCU instrument can recognize recharge and new charge level is stored to the FCU memory.

Short motor run is also recommended before first flight in flying day.

1. Remove propeller covers and tail dolly 2. Open battery compartment cover

3. Check: Power switch OFF 4. Switch ON, BMS on each battery pack, and wait until initial check is completed 5. Insert connecting cable between the front pack + terminal, and rear pack – terminal

6. Close battery compartment cover, and seal it with tape 7. Seat into the cockpit of the glider, and close canopy 8. Check that nobody is in line of propeller disk or in front of sailplane

9. Switch ON, FCU and wait a few seconds until appearance of normal screen 10. Switch ON, Power switch 11. Wait about 5 second, so that charge level (indicated as bottles) reach 100%

value (this will happen only if total voltage is above 114V) 12. Gently rotate throttle knob clockwise to start motor. Use only small RPM, just to check

if system works normally

Caution: New battery charge level will be stored to the FCU memory, only if motor is started, for short time.

13. Check if automatic positioning is working properly

14. Switch OFF, Power switch

Standard type of “Connecting cable”, as used on most FES systems


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Right angle type of “Connecting cable”, as used on LAK gliders


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5. After landing

Warning: After last landing in flying day (or if you decided not to fly) it is mandatory to unplug “Connecting cable”, from the battery packs! At the same time, also both BMS switch on top of the battery packs, must be switched OFF. Caution: Make sure that “Power switch” is OFF before removing connecting cable;

Note: Only when connecting cable is unplugged, FES system is completely shut down. Otherwise there is still some current consumption, which could result in discharge of battery packs, below critical level of 90V, if connecting cable is left connected for a week or two. After such scenario, a new battery packs would be required.

5.1 Removing the batteries

When battery packs total voltage drops below 110V, it is suitable to take them out of the glider, and recharge them shortly before next flight is planned.

To remove batteries next procedure should be followed:

1. Check: Power switch OFF 2. Check: Sailplane main switch (fuse) OFF

3. Open battery compartment cover

4. Remove Connecting cable from terminals of battery packs 5. Remove red and black power plugs from battery packs 6. Fix both power cables on right side of battery compartment wall

7. Remove DATA connectors from each battery packs

8. Fix DATA cable to side of battery compartment 9. Unscrew both battery pack fixation knobs

10. Take all fixation plates out

11. Firmly grip the front battery by a carrier strap 12. Lift the battery pack out of the fuselage and put it on a safe place

13. Firmly grip the rear battery pack by the carrier strap und slide it forward along the bottom of the compartment

14. Lift the battery pack out of the fuselage and put it on a safe place

15. Close battery compartment cover

Caution: For transport and storage of the batteries always a transport box or something similar must be used which protects the batteries from mechanical damage. Make sure you put battery packs on a dry and safe place. Read FES Battery pack manual section 7 and 8 for further instructions.


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6. Maintenance

With proper and carefull use of FES battery packs, there is practically no maintenance required. FES battery packs are built from the most suitable cells available, so that they can provide high power and good endurance and will serve you for many years and charging

cycles.

Unfortunately, some capacity deterioration will occur due to aging of the cells whether the battery packs are in use or not. The useful life of a lithium cells is based on several factors which can prevent the battery from providing sufficient current draw due to increased internal resistance.

Suitable uses and threatment that will reduce this deterioration include:

1. During powered flight, use low power settings as much as possible and practical. 2. Do not discharge cells below 3,4V (total voltage at 95V), if is not really neccesery.

3. Store battery packs at suitable temperatures when they are not in use (review next chapter 7. Storage)

4. Store battery packs at suitable charge levels (around 50% SOC, see next chapter 7.

Storage) Good indication of the battery packs condition is SOH – State of Health % parameter,

which can be read in lower right corner of BMS control software. It is calculated from average internal resistance of the cells, measured during charging, and number of charging

cycles. With poor threatment of the battery packs, their cells internal resistance will be rising

faster, and so calculated SOH % level will become lower. When it will be as low as 50%, it

would be time to think about replacement of the battery packs (at least the cells, BMS electronic could be reused).

Poor condition of the cells can be recognizable also during powered flight:

-much deeper voltage drops at max power settings

-much reduced maximum achievable power (with fully charged packs) -much reduced usable capacity – altitude gain and range of level flight -temperature rise gradient of the battery pack will become much faster

We suggest replacing FES battery packs, when maximum available range of level flight (to reach 90V or 55°C, whatever first), is reduced

to one third of the range experienced when they were new. Probbably there would be not much sense to utilize them further on in such conditions.

Please handle FES battery packs very carefully, to avoid mechanical damage of

housing. Only if battery packs are free of any damages it is allowed to charge them and then install them into the glider. They must be always visually inpected before each charging and before installation to the glider. This is even more important when glider is used by a

syndicate of pilots or in aeroclubs. If the housing is found to be damaged, somethimes also cells inside might be damaged, which could be dangerous. In such case please contact manufacturer, for evaluation of damage and further steps.


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7. Transport

7.1 Car transport

During transportation in the car, FES battery packs must be protected against

mechanical damage and moisture. We strongly recommend using:

-FES Plastic box (for basic protection) -pair of FES Stainless steel boxes (for advanced protection)

For safety reasons, transport box should be placed into the luggage compartment, if possible pushed forward up to the front wall. Transportation box should be additionaly secured, so that it can not move backward during acceleration, or forward at braking.

For safety reasons (and common sense) it is not allowed to transport battery packs in the car cockpit, for instance behind drivers or co-drivers seat, or infront of the co-driver seat, as in case of accident it could be very dangerous! Do not leave battery packs in the parked car, under sun in hot summer, as they might be exposed to high temperatures.

For basic protection during transportation, storage or charging we developed

FES Plastic box (optionaly available).

FES plastic box, for basic protection against mechanical damages


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For advanced protection during transportation, storage or charging we developed

pair of FES Stainless steel boxes (optionaly available).

Pair of FES stainless steel storage boxes

FES GEN2 Battery pack placed into FES Stainless steel box


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7.2 In glider trailer

It is not allowed to transport battery packs in the front area of glider trailer.

For transportation in glider trailer, FES battery packs must be placed in the battery compartment of the glider, and they must be properly fixed as during flight.

“Connecting cable” must be always removed when glider is stored in trailer.

7.3 Ship/train transport When your glider is transported by RORO ship (or train) in its trailer, in Container,

ship with or without its trailer, we suggest placing FES battery packs into battery compartment of the glider, so they are properly fixed as during flight.

Another possibility is to place battery packs into FES Stainless steel boxes, and fix them to the corner of the container.

It is recommended that gliders are packed into bright coloured containers, where internal temperature of the container on hot days at the sea might be lower. Other possibility

is to paint at least upper area of container with white paint.


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8. Storage

When you stop flying for longer time, for instance during winter time, it is mandatory to discharge FES battery packs to 50% of charge. This is to middle voltage, 3,7V per cell (this is about 52V per pack, or 104V indicated on FCU instrument, when motor

is stopped).

-you can discharge them during last flight at the end of season, or -you can use FES discharging assistant device (more info about this optional equipment you can find on our FES website)

FES discharging assistant

The most important environmental factor for slowing aging is the temperature at

which battery packs are stored. Store battery packs between 10°C to 20°C, at normal

humidity conditions. Do not store batteries at high temperatures or below freezing temperatures or in very humid environment (like in poor all metal glider trailer).

Always try to avoid having packs exposed to high temperature, as high temperature is decreasing life of cells significantly.


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Warning sticker as above, with some basic information regarding storage, is located on rear vertical wall of each FES GEN2 battery pack!

FES PROPELLER MANUAL Version 1.2

Type: FES-DIS-P1-102



FES Propeller Manual Version 1.2 February 2017

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Table of Content

1. Important notices..................................................................................................... 3 1.1 Limited Warranty ................................................................................................. 3

2. Technical data.......................................................................................................... 5 3. Model designation .................................................................................................... 5 4. Construction ............................................................................................................ 6

4.1 Certification standards ......................................................................................... 6 4.2 Construction Material ........................................................................................... 6 4.3 Surface finish ...................................................................................................... 6

5. Removal of propeller blades ...................................................................................... 6 6. Installation of propeller blades .................................................................................. 6 7. Operating instructions............................................................................................... 9 8. Acceptable minor damages ....................................................................................... 9 9. Maintenance and repair .......................................................................................... 10 10. Shipping and storage ............................................................................................ 10 11. Revision history .................................................................................................... 10


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2. Technical data

FES propeller is assembly of foldable, fixed pitch composite propeller blades which are mounted on special hub with attachment bolts at certain angle. Number of propeller blades: 2 Maximum power on a propeller shaft: 23 kW; Maximum rotational speed: 4500 RPM; Propeller blade mass excluding attachment bolts: approximately 260 g each blade; Diameter of the propeller: d=1000 (+20,-0) mm; Type of propeller: tractor; Sense of rotation: clockwise looking at direction of

flight. Operating conditions: the propeller can be operated in any

normal environment conditions except hail, sand storm or similar.

3. Model designation

Propeller model designation is the following:

FES DIS P1 102

(1) (2) (3) (4) where:

- (1) designed for application; - (2) designed for specific sailplane type; - (3) model version; - (4) Propeller diameter in cm;

Propeller serial-number is identified as follows: XXX (A or B) YYYY where:

- XXX(A or B) - serial number of the propeller; left blade is marked as A right blade is marked as B - YYYY - year of manufacture.

Propeller identification placard is located on the propeller sticker (transparent sticker glued on lower center part of the propeller). NOTE: Propeller type FES-DIS-P1-102 is identical like FES-HPH-P1-102. It is marked differently due to different manufacturer of the sailplane.


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4. Construction

4.1 Certification standards

Propeller type FES-DIS-P1-102 described here is designed and tested according to CS 22 Subpart J.

This manual is intended to comply with CS‐22.1903, providing the essential information for installing, servicing and maintaining the propeller. 4.2 Construction Material

Propeller blades are made of CRFP (carbon fiber reinforced plastic). They are produced in accurate metal molds, which were manufactured using modern CNC technology. This made it possible, to have very accurate profile geometry. At attachment point of propeller blade is integrated hardened steel bushing with very accurate tolerance, so that play is minimal.

Propeller hub is CNC milled part, from Aluminum alloy 7075, black anodized. 4.3 Surface finish

High quality acrylic white paint (PPG D700) is used to protect the composite body against moisture and erosion. Each blade pair is sanded and polished so that mass difference is only about 0,1g (0,3g is maximum weigh difference tolerance). Paint is resistant against fuel, oil and other chemical products. This type of paint has also an excellent flexibility. Only tips of the propeller blades can be painted in other colors as a safety mark. Otherwise only allowed color is white as this is structural part. 5. Removal of propeller blades 1. Carefully remove white round stickers which are glued over 6 screws, which hold the spinner. Unscrew all 6 M4 countersink screws, with 2,5mm sized hex key, to remove the spinner. Note that 2 screws are 2mm shorter!

2. Before start of propeller blades removal it is strongly recommended to close motor openings with a tape, as show on photo above in order to reduce possibility that any of the small parts could enter into the motor, if it falls through the fingers by coincidence. If this would happen, it is usually necessary to remove and open motor, which is quite demanding job, so it is better to tape openings. Flatten and remove split pin, which secure M8 crown nut on each end of propeller blade attachment bolt. Carefully unscrew crown nuts, and remove M8 spacers 3. Push attachment bolt out of the hub. If is not possible to push them out with hands, you can use small plastic or wooden hammer and carefully push them out completely. Propeller blades are then free to take out. 6. Installation of propeller blades

1. Before installation of new propeller blades, check that marking on the label, which is located on lower inner surface, confirms the correct type. For Discus 2c FES, propeller type is FES-DIS-P1-102. Left blade is marked as A and right blade is marked as B.


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2. Left (marked as A) and right (marked as B) propeller blade have slightly different shape of top center surface due to asymmetric shape of the spinner. When each of them is installed on proper side, and aligned with the fuselage, top surface of the first 3cm need to have contour aligned with spinner shape.

3. Before inserting the bolts, lubricate the shaft of the bolt with thin layer of grease. We recommend using white silicon grease (use only clean grease, from closed tube). Then insert such lubricated bolts to each propeller blades bushing, from each side, so that thin film of the grease will be also transferred to inner surface of bushing. Clean away any exceed amount of grease. If there is too much grease, it will be later spilled to inner surface of the spinner by centrifugal force, so we recommend using only a minimum amount of grease. Take out the bolts, and put them on clean surface, to be ready for assembly.

4. Align propeller blade so that its fixing hole is nicely aligned with hole of propeller holder. From back side of the holder, insert lightly lubricated, special bolts. This means that head of the bolt must be on trailing edge side of propeller as on picture below! One of the two special bolts is marked on the head with a small dot. Be sure to install it to proper side of propeller holder which is marked with small dot.


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5. Before placing washers, crown nuts, and split pins, it is strongly recommended to close motor openings with a tape, as show on photo above in order to reduce possibility that any of the small parts could enter into the motor, if it falls through the fingers by coincidence. If this would happen, it is usually necessary to remove and open motor, which is quite demanding job, so it is better to tape openings.

6. Place M8 Inox washer to the threaded side of a bolt, and then a crown nut M8. Tighten the crown nut with key number 13, so that there is some tension in holder forks, which created enough friction so that bolt can not rotate freely. If there is too much tension in the forks, propeller blades would not be able to open and close freely. If this is the case, un-tight crown not so that blades can move free, and it is also possible to insert split pin into the hole in the pin trough crown nut. Carefully insert new safety pin of 1,4mm diameter x 22mm length, and bend its two ends, around crown nut.


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7. Fix the spinner with four Inox M4x8mm countersink head screws, and two M4x6mm screws. Two screws which are 2mm shorter are located at 60deg and at 300deg angle (upper left and right). Tightening of all 6 screws should be gently with small torque (do not use high torque, as thread in the aluminum plate could be damaged). Please do not use any glue to secure them, as during rotation centrifugal force to the screws creates high enough friction, which prevent unscrewing. We prefer to cover heads of the screws with white round stickers (diameter about 14mm), which additionally secure the screws from unscrewing, and it also looks nicer!

7. Operating instructions

To ensure reliability and safety of the propeller, preflight check of the propeller should be done before each flight by the pilot/owner:

- remove protection fluorescent fabric cover - make sure that propeller surfaces are clean before each flight. Propeller full of bugs is less efficient and in worst case they can even increase level of vibrations. For cleaning, use wet cloth as used for other parts of the glider. - check visually the leading and trailing edge at the root. If there are visible any cracks or other major damages, please contact manufacturer for advice before next flight. If is not clear please check next chapter about acceptable minor damages. - check that each blade is opening and closing freely with only small friction. If there is too much friction, it is necessary to clean and lubricate the attachment bolts and bushing. To perform this is necessary to remove the propeller blades.

8. Acceptable minor damages 1. Thin cracks up to 10 mm of length in paint are allowed, but not in the root section. Only in the outer part of the propeller blade (15 cm or more from attachment point) such cracks in paint are acceptable. If such cracks do occur, it is anyway advisable to consult with qualified service or manufacturer regarding airworthiness. Please send a good photo and information about operating time. 2. Only small damages of the paint on the leading edge are acceptable, as they are unavoidable after long time of usage. 3. Structural cracks, deformations or de-laminations of composite structure are not acceptable for the propeller blades. If they occur, please send propeller blades to manufacturer for the inspection.


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9. Maintenance and repair 1. Periodic control of propeller is required after every 50 hours of motor run or after 12 months, whatever comes first, by air-worthiness controller:

- check visually the leading and trailing edge at the root. If there are visible any cracks or other major damages, please contact manufacturer for advice before next flight. If is not clear please check chapter about acceptable minor damages. - check that each blade is opening and closing freely with only small friction. If there is too much friction, it is necessary to clean and lubricate the attachment bolts and bushing. To perform this is necessary to remove the propeller blades. - check condition of rubber part, glued to the root section of each propeller blade. If rubber parts have signs of wear or they are damaged, they should be removed and replaced. New rubber part should be glued to each propeller blade with Loctite Super Attak quick glue or similar. - inspect the leading edge of the blades for minor paint damages from small stones; If such damages are found, they should be repaired with small droplets of white acrylic paint. When droplets of paint are dry, any excessive paint need to be carefully sanded so that is in line with other surface. Only qualified persons are allowed to perform such minor repair. Do not repaint complete propeller blades, as repainting might affect balance of the propeller. Maximum acceptable weigh difference between the propeller blades is 0.3g.

2. Special control of the propeller is required at 200h of motor run. It can be performed by manufacturer or by workshops which are approved by manufacturer. 10. Shipping and storage

If shipping or storage is required, careful packing is the best protection against damage. Especially the tips and trailing edge should be sufficiently protected. The easiest way is to use a few layers of bubble wrap for each propeller blade, and then place them into thick cartoon or wooden box.

The propeller blades should not be stored close to heat source or in rooms with extreme changes in temperature or humidity. 11. Revision history

March 2015 Initial release of manual, v1.0

November 2016 Updated version of manual, v1.1

February 2017 Additional info about service life time and maintenance, v1.2

FES MOTOR MANUAL Version 1.2

Type: FES-DIS-M100



FES-DIS-M100 MOTOR manual Version 1.2 September 2016

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Table of Content

1. Important notices..................................................................................................... 3 1.1 Limited Warranty ................................................................................................. 3

2. General.................................................................................................................... 4 3. Model designation .................................................................................................... 4 4. Technical data and limitations of motor ..................................................................... 5 5. Drawing of motor ..................................................................................................... 7 6. Maintenance ............................................................................................................ 8 7. Removal of motor..................................................................................................... 9 8. Installation of motor ............................................................................................... 11 9. Repair and service.................................................................................................. 12 10. Revision history .................................................................................................... 12

FES-DIS-M100 MOTOR manual Version 1.2 September 2016

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6. Maintenance

The motor do not need any maintenance. Opening or disassembling of the motor would cause a forfeit of warranty claims! It could be also very dangerous, due to very strong magnets on rotor!

Though, it has to be considered that no foreign objects at all can enter the interior of

the drive. Further, it is necessary to protect the motor from humidity, dirt, paint, glues etc. If

this is ignored, a proper functionality of the motor can not be guaranteed and irreparable damages are possible. In case of damage, ship the drive back to the manufacturer for repairs. Unintended handling leads to secondary damages.

Keep magnetic memory cards or electronic devices out of the rotor’s close-up range, because the alternating magnetic field can cause a delete of data. Be also careful with medical devices (e.g. pacemakers) which are sensitive to alternating magnetic fields.

The small gap between the stator and the magnets of the rotor function-bound has a

thickness of only a few tenth millimeters. Here, the danger of foreign objects accumulating in this gap exists but can be heard by scratching-sounds. In this case spinner should be removed and the motor should be blown-out with compressed air. Do not at all simply keep on using the drive. Be especially aware of cuttings which can almost irremovably stick to the magnets. In this case, the only thing that helps is a disassembly of the drive by the manufacturer.

FES BMS CONTROL MANUAL Version 1.25

for BMS control software version 1.31

Suitable for: -FES BATTERY PACK GEN1 (with external BMS-7R) -FES BATTERY PACK GEN2 (with internal BMS-9R)



FES BMS CONTROL Manual Version 1.25 March 2016

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Table of content:

1. Important notices..................................................................................................... 3

1.1 Limited Warranty ................................................................................................. 3 2. Installing the BMS Control Software........................................................................... 4 3. Communication cable................................................................................................ 6 4. Setting communication with BMS............................................................................... 8 5. Basic system parameters overview .......................................................................... 12

5.1 Data logging...................................................................................................... 14 5.2 BMS settings setup ............................................................................................ 14

6. Revision history...................................................................................................... 15


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2. Installing the BMS Control Software

FES BMS Control setup file is available for download at our dedicated FES website, in download section, under software.

http://www.front-electric-sustainer.com/download.php

After download is completed, run the Setup.exe application in the BMS Control Setup folder.

Click “Next” at the Welcome to the BMS Control Installation Wizard.

Choose the Destination folder where the application will be installed. Confirm the installation information by clicking “Next” button or reenter the installation information by clicking “Back” button.


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You have now successfully installed the software. Click the “Finish” button to exit the installation.


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3. Communication cable

BMS-PC communication cable (suitable for external BMS, GEN1 battery packs)

BMS-Charger-PC communication cable (suitable for GEN2 battery packs)


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When the BMS-PC cable is inserted in the USB port of PC for the first time, drivers

needs to be installed. The Found New Hardware Wizard pop-up window appears. Choose “Install the software automatically” option and click Next. To complete the Found New Hardware Wizard click the “Finish” button.


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The BMS-PC cable behaves as virtual com port (VCP). A number is assigned to the VCP in the Control panel/System/Device Manager under Ports (COM & LPT). This port number is used to set the communication parameters in the Set communication properties window of the BMS Control software. If drivers were not installed automatically you can find them also on the FTDI web site http://www.ftdichip.com/Drivers/VCP.htm

In case of troubles contact LZ design.

4. Setting communication with BMS

You can now run the BMS Control software. If this is the first time you have been running the program, the Serial ports has not been set yet and the Error occurs. You must follow the procedure described below. Click the “Continue” button.


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The BMS is not connected to the BMS Control software, the sign is turned on and Reading BMS configuration window pops out. Click the “Cancel” button and

open Set communication properties in the Program menu.

Select the proper COM port number that was assigned to and also check that other parameters are set as they are listed below.

RS-232 Bitrate: 56000

MAIN Address: 6

CTL Address: 0

Timeout: 350 ms


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In some cases there is visible tick only and so you are not able to choose a COM port. This usually happen if you have on your PC installed Windows Vista or Windows home premium edition operating system. In such case you will need to install additional Visa USB & COM drivers, as some operating systems do not have them included already.

You can download installation file for a Visa USB & COM from this link: https://www.dropbox.com/s/j5uarkxjk2oxriy/visa462full.exe?dl=0

Open Visa426Full.zip file and wait until it extracts to a temporary location on your computer. Continue the installation by selecting “Next”.

Select the location for National Instruments VISA Drivers.


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For the RS485 Cable to work, only Serial, USB and COM Support Drivers under “Run Time Support” should be chosen.

Restart the computer when the VISA drivers are installed.

If your computer has installed Windows 7 Starter, you should follow procedure, described on this link:

http://digital.ni.com/public.nsf/allkb/1817F501D7BA67F28625768F0000B260


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5. Basic system parameters overview When BMS and your PC are connected, the program presents all system parameters in the original Settings window. You can read all the pre-set parameters, about Balancing, Charging, Temperature and Cell voltage. There are also pre-set Battery pack data. Settings:

Balance Voltage END Sets the voltage level to which each individual cell will be

balanced.

Balance Voltage START

Sets the average battery pack voltage above which the BMS

performs the balancing while charging. Special balancing

algorithm is used to determine which cells have to be balanced

until the Balance Voltage END is reached.

MAX Tbat If temperatures of battery pack reach this value charging will

be stopped. MAX Tbat hysteresis is set to 2°C.

MIN Tcharge If temperature of battery packs is bellow this value, charging is

not allowed to start.

MAX Tbms

Sets the maximum allowable temperature of the BMS due to

the balancing. When BMS reach this temperature, balancing

and charging is stopped. Balancing and charging will start

again, when BMS temperature drop 10°C below the set value.

END of Charging Sets the end of charge voltage of the individual cell.

Hysteresis Sets the Charging hysteresis of individual cell.

MAX Vcell The highest allowed voltage of the individual cell above which

the alarm turns on. The MAX Vcell hysteresis is 10 mV.

MIN Vcell The lowest allowed voltage of the individual cell under which

the alarm turns on. The MIN Vcell hysteresis is 10 mV.


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To see the single cell voltage, switch the view from Settings to Logging.

On this second Logging screen you can see accurate Cell voltage of each 14 cells, so this is the most used screen during monitoring charging process!

After a few minutes of charging it will also start calculating Cell internal resistance of each cell.

Internal resistance is possible to calculate only during charging. BMS which is inside of battery pack, gives instructions, to the charger how to charge, by PWM signal through BMS-Charger signal cable. This means when to start, when to stop, and charging current value (from 0....9A, with 600W charger). After initial start, charging current ramps from 0 to 9A slowly. When it reaches 9A, then BMS gives instructions to suddenly reduce charging current to 0A, but just for a short time. When this happens, BMS measure, voltage drop on each cells, and calculates internal resistance. This usually happened the first time in about 3-5 minutes from start of charging. Accuracy of calculation is just approximate (but good enough for relative comparison of cells resistance), as there is not accurately measured charging current, but BMS knows how high it should be as BMS instruct charger about. If charger is not connected, BMS do not know that, so still calculates, but as there is no voltage drop the result is close to zero mOhm after some time...

Right side of screen shows, pack voltage, minimum and maximum voltage of cells, approximate charging current (based on data which is BMS is sending to charger), SOC as state of charge, SOH as state of cells health. Temperature of pack is not visible if sensor is not connected.

Third screen Flash History is not important for FES users!

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