Job Report Gleitschalungsfertiger

Feste Fahrbahn „Groß Behnitz“ auf derneuen ICE-Strecke Berlin-Magdeburg

Wirtgen Gleitschalungsfertiger:

Feste Fahrbahn „Groß Behnitz“ auf der neuen ICE-Strecke Berlin-MagdeburgArge „Groß Behnitz“ Strabag/Leonhard Weiss Crailsheim

Dipl.-Ing. Andreas Moser

Länge der Doppelfahrbahnstrecke: 17 km

davon:

gerade Strecke insgesamt 14 km

2 Kurven von ca. je 1 km Länge mit 145 mm

Gleisüberhöhung 2 km

1 Kurve mit 30 mm Gleisüberhöhung; Länge: 1 km

Die auszuführenden Arbeiten umfassen:

Einbau der hydraulisch gebundenen Tragschicht (HGT)

= 34 km Streifenlänge mit einer Breite von 3,80 m.

Einbau des durchlaufend bewehrten Betontroges

gemäß RHEDA-System = 34 km Streifenlänge mit einer

Breite von 3,20 m.

Aufsetzen der Schwellen in den RHEDA-Trog und

Schienenbefestigung bzw. Justierung der Schienen in

Höhe und Richtung mit höchster Präzision.

Auffüllen des Schwellenfaches innerhalb des RHEDA-

Troges mit Beton, um Schienen und Schwellen in ihre

endgültigen Position zu befestigen.

Der Gesamtauftragswert des Bauloses beträg 47,2 Millio-

nen DM ohne Bewertung der Schienen, da diese von der

Deutschen Bahn AG gestellt weden.

Die Vergabe des Bauloses „Groß Behnitz“ an die Arge Stra-

bag/Leonhard Weiss erfolgte durch die Deutsche Bahn AG

im Juli 1997 mit einem geforderten Fertigungstermin vom

15. Februar 1998 für die Gesamtstrecke.

Demzufolge mussten folgende Bauzeiten berücksichtigt

werden:

HGT Einbau: von Mitte August 1997 bis Ende

September 1997

RHEDA-Trog Einbau: von Anfang Oktober 1997 bis

dritte November-Woche 1997

Die Arge traf die Entscheidung, sowohl die HGT als auch

den RHEDA-Trog mittels Gleitschalungsfertiger einzubauen.

Die kurzen Einbauzeiten erforderten die Suche nach ratio-

nellen Einbaumethoden, um HGT und RHEDA-Trog termin-

gerecht zu fertigen.

Das Baulos „Groß Behnitz“ hat folgende Daten:

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Die Aufträge für die Sondermaschinen und Sonderausrü-

stungen für diesen Zweck konnten aufgrund der späten

Auftragsvergabe durch die Deutsche Bahn AG auch erst in

der zweiten Juli-Woche 97 erteilt werden, daher mussten

sehr kurze Liefertermine akzeptiert und eingehalten werden.

Die Arge-Partner Strabag und Leonhard Weiss konnten

beide aus der eigenen vorhandenen Flotte je einen Gleit-

schalungsfertiger zur Verfügung stellen (ein SP 850 von

Strabag und ein SP 500 von Leonhard Weiss). Ein dritter

Gleitschalungsfertiger SP 500 wurde als Zusatzgerät von

Fa. Herhof für den Einbau des RHEDA-Betontroges an-

gemietet.

Folgende Geräte und Ausrüstungen stellten für dieses

Projekt eine Neuentwicklung dar:

Sonderschalungen für den HGT Einbau.

3 Sonderschalungen für den RHEDA Betontrog, von

denen 2 Stück mit einem neuem Verfahren auszustatten

waren, um Entwässerungslöcher mit einem Durchmes-

ser von 60 mm in die Seiten der Trogwände des frischen

Betons zu pressen.

2 Stück Seitenbeschicker in Sonderausführung mit

Trägergerät bestehend aus je einem Standard SP 500

Traktor.

Das heißt, dass insgesamt 5 Wirtgen Geräte zur Realisie-

rung dieser Baustelle eingesetzt wurden. Der Querschnitt

der einzubauenden HGT und des RHEDA-Betontroges sieht

wie folgt aus:

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Einbauphasen

Phase Nr. 1: Einbau der HGT

Betonzusammensetzung (HGT)

Zement: CM I 32,5 R-ST 160 kg

Wasser: 145 kg

Zuschlag: 8 % Sand 0/2 161 kg92 % Mineralstoffgemisch 1.857 kg

Zusatzstoff: FA 60 kg

Frischbetongewicht: 2.383 kg

Die HGT wurde „nass“ eingebaut.

Auf der geraden Strecke von insgesamt 14 km wurde größtenteils der Gleitschalungsfertiger SP 850 von Strabag auf einer Arbeitsbreite von8,50 m wie im Straßenbau üblich eingesetzt, um 2 Streifen HGT gleichzeitig zu fertigen. Zu diesem Zweck wurden 2 Profilmulden aus Edelstahlunter die Standard-Betonausrüstung montiert sowie ein Pflug zur Trennung der vom LKW vor die Maschine gekippten HGT in 2 aufgeteilteStreifen.

Hier sehen wir die HGT Beschickung der Maschine bei der Arbeitsbreite von 8,50 m.

Das vorhandene Dübelsetzgerät wurde modifiziert, um mit diesem im Abstand von 5 m in beide HGT-Bahnen die Soll-Bruchstellen zukerben.

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Die Dübeleinrüttelrahmen und -gabeln wurden durch ein vibrierendes Schwert ersetzt und die Querfugen konnten in der frischen HGT nachdem gleichen Verfahren wie bei der Dübeleinrüttlung gekerbt werden.

Das normalerweise im Straßenbau verwendete Nachbehandlungsgerät konnte auch hier als Sprühgerät für Verdunstungsschutzmittel ein-gesetzt werden.

Die vorhandene Betonmischanlage ermöglicht die Fertigung von 600 bis 780 lin. m pro 10 Stunden Arbeitsschicht mit einer maximalen Ta-gesleistung von 1500 lin. m in 2 Schichten, d. h. Tag- und Nachtschicht von je 10 Arbeitsstunden.

In den Teilstrecken mit Gleisüberhöhungen von 145 mm bzw. 30 mm wurde der SP 500 von Fa. Leonhard Weiss für die HGT Einzelspurbenutzt.

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Die Maschine wurde abwechselnd durch einen Fahrmischer (Beton von externem Lieferant) und per kippenden LKW (Beton aus der bau-stelleneigenen Mischanlage) mit HGT beschickt, um die Gesamteinbauleistung auf der Baustelle steigern zu können.

Hier eine Ansicht der 3,80 m breiten und 300 mm dicken gleitgeschalten HGT-Platte am Anfang einer Kurve mit steigendem Quergefälle.

Phase Nr. 2: Einbau des RHEDA-Betontroges

Betonzusammensetzung (RHEDA-Trog)

Zement: CM I 32,5 R-ST 350 kg

Wasser: 155 kg

Zuschlag: 28% Sand 0/2 502 kg15% Kies 2/8 270 kg22% Kies 8/16 396 kg35% Splitt 16/22 632 kg

Zusatzmittel: Addiment LP SA 94 1,75 kg

Frischbetongewicht: 2.306 kg

Ausbreitmaß: 28 - 30 cm

Der 3,20 m breite RHEDA-Trog weist eine Plattendicke von 180 mm auf. Die Höhe jeder Seitenwand variiert je nach Gefälle und Gefälle-wechsel von 355 bis 393 mm. Innerhalb des Trogprofiles befinden sich zwei Auflager von 20 mm Höhe und 100 mm Breite, auf die dieSchwellen gesetzt werden.

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Der RHEDA-Betontrog ist durchlaufend bewehrt mit 50 kg

pro laufendem Meter Bewehrung, die im Voraus auf Stutzen

gelegt wird. Daher konnte die Betonbeschickung nur von

der Seite erfolgen.

Wegen des kurzen Fertigstellungstermins und der entspre-

chend hohen geforderten Einbauleistung waren also Seiten-

beschicker-Geräte notwendig.

Die seitliche Betonbeschickung musste auch per LKW vom

benachbarten, bereits gefertigten Trog aus erfolgen. Die zur

Seite der zu fertigenden Trogmulde stehende Trogwand

schloß den Einsatz von konventionellen Seitenbeschickern

mit nach hinten kippenden LKW aus.

Die einzige Lösung bestand in der Verwendung von seitlich

kippenden LKW. Aus diesen Bedingungen heraus sind in

extrem kurzer Zeit 2 Sondergeräte gebaut und geliefert

worden wie im Folgenden beschrieben:

ein verlängerter und modifizierter Traktor SP 500 als

Trägergerät der Seitenbeschicker-Ausrüstung.

ein ca. 7,00 m breites und ca. 3,00 m langes Ketten-

förderband bedeckt mit einem Gummiband zum Schutz

der Kettenförderelemente. Das Kettenförderband ist in

Höhe und Neigung hydraulisch verstellbar, um eine

saubere Betonabgabe an den Seitenbeschicker zu

ermöglichen.

Ansicht aus einer der zwei Einbauzüge mit Seitenbeschicker.

Folgende Baustellenbedingungen waren zu berücksichtigen:

Einstellung der Position des Kettenförderbandes zur

Abnahme des von den LKW angelieferten Betons.

Zufahrt, Vorbeifahrt und Wegfahrt der LKW.

2 mögliche Standplätze der LKW: Betonabgabe ent-

weder von der HGT-Trogplatte aus oder von einem

fertigen Betontrog.

unterschiedliche Höhen der Trassen im Kurvenbereich.

(Standort der kippenden LKW, je nachdem ob diese von

einer HGT-Trogplatte oder von einem fertigen Betontrog

aus beschicken.)

Die Betonaufnahmekapazität wurde auf 8 m3 Festbeton –

das sind ca. 17 Tonnen Betongewicht – festgelegt.

Hier folgen einige Bilder zur Veranschaulichung:

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Frontansicht der Betonbeschickung des Gerätes mittels LKW, der in Einbaufahrtrichtung auf der Nachbar-HGT-Platte fährt.

Nach erfolgter Betonbeschickung wird das Förderband eingezogen, damit der LKW vorbeifahren kann.

Betonabgabe auf eine Länge von ca. 7,00 m (übereinstimmend mit Förderbandbreite).

Der LKW umfaßt 8 m3 Beton. Da ca. 5 m3 Beton für 7,00 m Einbau benötigt werden, fährt der Seitenbeschicker weiter, um die restlicheBetonmenge von ca. 3 m3 zu verteilen.

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Der Seitenbeschicker ist hinten mit einem Pflug ausgestattet, um den verteilten Beton volumetrisch zu verteilen. Weil das einzubauende Profil„U“-förmig ist, sind im Profilschild jeweils außen 2 Öffnungen angebracht, damit der Beton vermehrt an die Seiten abgegeben werden kann.

SP 850 bei der Fertigung des Troges.

Fertig gebauter Trog.

Hier sehen wir den zweiten Einbauzug mit Seitenbeschicker und Gleitschalungsfertiger SP 850 auf einer Teilstrecke, auf der der RHEDA-Trog auf einer Trasse bereits fertiggestellt worden ist. Der LKW fährt zwecks Betonanlieferung innerhalb des gefertigten Troges - aus bau-stellenlogistischen Gründen wurde bei diesem Streckenabschnitt der Beton entgegen der Einbaufahrtrichtung mit dem LKW angeliefert.

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Der LKW steht hier 180 mm höher als wenn er von der HGT-Trasse aus beschicken würde. Daher wird das Band des Seitenbeschickersbezogen auf den Grundrahmen um genau diese 180 mm höher gestellt, um eine saubere Betonabnahme des seitlich kippenden LKW zugewährleisten.

Nach Wegfahrt des LKW wird das Förderband seitlich nach außen geschoben, um eine Betonabgabe in die Mitte der einzelnen Spur zu er-lauben.

Ansicht des Einbauzuges: auf der hinteren Seite des Seitenbeschickers klar zu sehen sind die hydraulischen Zylinder, die jede beliebigePosition des Kettenförderbandes ermöglichen.

Vorderansicht des SP 500 mit volumetrisch vorverteilten Beton mit seitlichen Überhöhungen.

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Um den straffen Terminplan einhalten zu können, waren die Geräte Tag und Nacht schichtweise im Einsatz.

Der Einbau der HGT konnte termingerecht fertiggestellt werden. Der Einbau des RHEDA-Betontroges begann Anfang

Oktober und konnte sogar früher als geplant abgeschlossen werden.

Sowohl beim Einbau der HGT als auch des Betontroges waren und sind die Leistungen nur durch die Begrenzung der

Betonmenge eingeschränkt, die von der baustelleneigenen Mischanlage und von einem externen Betonlieferanten angelie-

fert wird. Die Wirtgen-Einbaugeräte können beim Einbau beider Arbeiten eine realistische Steigerung der Einbauleistung um

30 % erzielen. Wie die erbrachten Leistungen wurden ebenso die noch anschließend auszuführenden Arbeiten wie Schwel-

len- und Gleisaufbau, Ausrichtung der Gleise, Füllen der Schwellenfächer mit Beton und sonstige Nebenarbeiten ohne Pro-

bleme termingerecht ausgeführt.

Hier sehen wir die Entwässerungslöcher in den Seitenkanten des Troges, die

ein Abfließen des Regenwassers ermöglichen. Diese Löcher wurden bisher

im gehärteten Beton mittels Bohrgeräten angebracht, was hohe Kosten ver-

ursachte.

Daher wurde bei der ersten, Ende September ausgelieferten RHEDA-Einbau-

schalung eine Vorrichtung zum simultanen Auspressen der Löcher innerhalb

der Schalung im frischen Beton als Neuentwicklung geliefert und auf dieser

Baustelle erprobt.

Die RHEDA-Schalung wurde für diesen Zweck nach hinten verlängert.

Die Maschine wurde alle 5,00 m angehalten, um die Löcher auszupressen.

zwei geführte, durch Hydraulikzylinder betätigte kolbenartige Stempel

pressen die Löcher aus - diese Operation benötigt Sekunden,

ohne die Einbauleistung zu behindern.

Dieser Versuch auf der Baustelle war erfolgreich und daher wurde eine Woche

später auch die zweite RHEDA-Schalung mit dieser Einrichtung geliefert.

Eine dritte RHEDA-Schalung, die für einen dritten Gleitschalungsfertiger

vorgesehen war, wurde ohne diese Einrichtung geliefert, um andere

Bauabschnitte zu fertigen. Bei dieser Maschine erfolgte die seitliche

Betonbeschickung mittels Bagger.

Abbildungen sind unverbindlich. Technische Änderungen bleiben vorbehalten. Leistungsdaten sind abhängig von den Einsatzbedingungen. Nr. 60-31 DT-03/06 © by Wirtgen GmbH 2006. Printed in Germany

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