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Sehr geehrter Herr Pro-fessor Colani, was ver-bindet Sie mit der Luft-fahrt?

Für mich ist es derTraum meiner Kindheit,den ich jetzt schon min-destens 70 Jahre meinesLebens träume. Ichwohnte in Berlin Johan-nistahl, wo sich zumeinen der damals

berühmteste Flughafen der Welt, Berlin Johanni-stahl, befand, über dem die ersten Loopings derWelt gedreht wurden, und zum anderen war dortauch die Versuchsanstalt von Adlershof ansässig,in der die Motoren der großen Flugzeuge getestetwurden. Dieses Brummen lullte mich bereits alsKind in den Schlaf. Über mein Kinderzimmerfen-ster starteten die Junkers und Messerschmitts undtrugen dazu bei, dass ich von Kindesbeinen an einwirklicher Afficionado der Stromlinie wurde. Ichzeichnete Flugzeuge wie ein Irrer, mein ganzesLeben lang.

Sie haben 1992 bereits mit der Vereinigung Cock-pit ein spezielles Cockpit entwickelt. Was wurdedaraus?

Sie reden vom Cockpit, dass ich gemeinsam mitFachleuten von der Vereinigung Cockpit für Air-bus entwickelt habe! Leider wurde dies von Airbus

nie nachgebaut. Dafür ent-sandte damals Tupolevein Flugzeug voller Experten zur Luftfahrtausstel-lung nach Hannover, um die Details des Cockpitszu erfahren und mitzunehmen.Dabei liegt der Vorteil meines Konzepts auf derHand: Im Gegensatz zu den geraden Armaturen,die auch heute bei dem neuen A380 installiert wur-den, muss das Auge in meinem Cockpit nicht stän-dig akkumudieren und ermüdet dadurch sehr viellangsamer. Hierfür habe ich das Auge als Zentrumgenommen und den Abstand zu den Instrumentenimmer konstant gehalten, was jeweils vor demKapitän und dem Co-Pilot zu zwei kugelförmigenInstrumentenräumen wurde. Sämtliche Cockpitsder Welt werden bis heute nicht nach diesem Prin-zip gebaut.

Wie sehen Sie die Zukunft der Luftfahrt?

Angesichts der konservativen Grundhaltung derVerantwortlichen in der Luftfahrtindustrie, dienatürlich Sachzwängen unterliegen, die aber wis-sen müssten, dass sämtliche Daten für bessereFlugzeuge heute schon erhältlich sind, ist die Ent-wicklung eher rückschrittlich. Als Beispiel ist derstromlinienförmige Rumpf der Superconstellationzu nennen.Zur Zeit versuche ich die überhungrigen Asiatendazu zu bringen, Flying Wings für Passagiere zubauen.Von einer Zukunft im Flugzeugbau in Europa zureden ist zur Zeit nicht möglich, weil wir diegroßartigen geistigen Hinterlassenschaften von

Junkers, Horten und Lippisch nicht ausreichendhonorieren, die einstimmig den Nurflügler alsTransportflugzeug der Zukunft sahen.Als Taucher sehe ich mit Bewunderung riesigeMantas herumfliegen, die seit vielen Millionen Jah-ren absolute Flyingwing-Charakteristik demon-strieren.

Was machen die großen Flugzeughersteller IhrerMeinung nach falsch?

Sowohl Boing als auch Airbus produzieren seit Jah-ren nichts Neues. Wobei der Tragflügel des heuti-gen Airbus eine hervorragende AerodynamischeForm darstellt, die allerdings an einem veraltetenSystem montiert ist. Diese Entwicklung ist mögli-cherweise noch aus der Göttinger Schule, wo diebesten Profile aller Zeiten berechnet wurden. Selbstdie Tragflächen der Concorde stammen von zweiSchülern der Göttinger Schule. Die Einzigen, die esbegriffen haben, sind die Militärs, die mit dem B2-Bomber schon vor vielen Jahren einen Flyingwingentwickelt haben. Hier spielen Kosten nun malkeine Rolle. Jack Northrop konnte mit seinengigantischen Nurflüglern leider nur bedingt flie-gen, weil die Computer nicht zur Verfügung stan-den, die heute alle instabil fliegenden Flugzeugeüber den Piloten hinweg lenken.

Welche Erfahrungen haben Sie im Flugzeugbau?

Ich habe Flugzeugbau, Ultraleichtbau und Aerody-namik studiert. Meine erste Station führte mich

PaulHelmeth

Luigi ColaniVC-Mitglied Paul Helmeth traf den Luftfahrtfan und Star-Designer

Luigi Colani und ein Bild des für die von ihm für die VC entworfenen Cockpits.

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damals zu Douglas nach Santa Monica. Schließlichwurde ich von Franz Joseph Strauß nach Toulousemitgenommen, um zu versuchen, die äußere Formder Airbusse zu „ent-amerikanisieren“. Leiderwurden diese Projekte durch seinen frühen, uner-warteten Tod nicht realisiert.Die Rümpfe von heute sind in meinen Augen aero-dynamische Missgeburten, weil hinter dem Cock-pit die Strömung direkt abreist. Auch die Naturzeigt, dass sich bei Kampffischen eine enormeDickenrücklage im hinteren Drittel befindet, dennnur so bleibt die Strömung wesentlich weiter lami-nar.

Wie lange haben Sie in Kalifornien gearbeitet?

Dort habe ich nur für ein Jahr gearbeitet, weil dannmeine Arbeiten auf dem Kunststoffsektor weltweitverbreitet wurden, wodurch ich schließlich von dereuropäischen Industrie zurückgeholt wurde. Hierentwickelte ich dann schließlich die ersten Kunst-stoffautos Europas. Das war was ganz anderes,wobei die Aerodynamik auch hier eine riesige Rollespielte. Ich baute dann für DB Panhard Le MansPrototypen, die 10 Jahre hintereinander in ihrerKlasse gewonnen haben, unerreicht in ihrer Aero-dynamik. In der Folge habe ich dann Formenuntersucht, die bis heute noch C-Formen (Colani-Formen) heißen und durch Aerodynamik Abtrieberzeugen. Die umgekehrte Tragfläche saugt dasAuto nach unten, wobei die im hinteren Bereichangebrachten Grenzschichtzäune die unter demFahrzeug erlahmende Strömung zu reanimieren.Alle Formel-1-Wagen sowie alle schnellen Sport-wagen, müssen mein Konzept von 1970 noch heutekopieren.

Wie waren Ihre Entwicklungsstufen bis zu einemNurflügler?

Ich habe immer mit dem Gedanken gespielt, einenNurflügler zu bauen und habe immer wieder

Modelle angefertigt. Aber ich hatte damals vorerstangefangen, die Rumpf-Tragflächen-Konfigura-tion in Frage zu stellen, mit der Konstruktion vonHaifischformen. Ich habe haifischförmige Flug-zeuge entwickelt, da der Hai über eine der Raffi-niertesten Formen in der Tierwelt verfügt, nämlichdie absolute Stromlinienform, deren Hautkonfigu-ration man immer noch verzweifelt versucht fürden Flugzeugbau zu nutzen. Wir haben dannSwingwings gebaut und sind mit einem 4 Metergroßen Modell geflogen. Aber dann haben wir ganzschnell gemerkt, dass Swingwings, also diese Ver-stellflügel, einfach zu teuer sind für normale Flug-zeuge. Bei solchen Entwicklungen geht es ja umCents, also haben wir begonnen, wieder auf dieJunkers, Horten und Lippisch zurückzukommen.Es folgten weitere Geschichten mit dem Deltaflüg-ler, mit dem Flying Wing, der dem Manta abge-schaut ist.

Sie haben eine Alternative zum Airbus 380. WelcheVorteile hat Ihr Modell?Ich bin als Professor an der Quing-Hua-Universitätin Peking – in dieser Universität und für dasgesamte chinesische Transportaufkommen verant-wortlich. Von Flugzeugbau versteht dort keineretwas. Also habe ich sofort angefangen, ein neuesModell zu entwickeln, sobald der A380 raus kam. Ich habe dann Untersuchungen angestellt undmehrere Modelle gebaut, die zum Teil auch mit 10Meter Spannweite geflogen sind. Heute sind wir beieinem Modell, einem Nurflügler angekommen,der ein Doppeldecker mit 160m Spannweite dar-stellt, aber nur 80m breit ist und auf sämtlichenGroßflughäfen manövrierbar ist. Er hat mit 1100Passagieren und fast der dreifachen Frachtkapa-zität des A380 eine enorme Zukunft, gebaut würdeer allerdings nur für den innerchinesischen Flug-verkehr. Schon heute sind die Flughäfen vonPeking und Shanghai mit ausgebuchten Boing 747Flugzeugen verstopft. Nur mit meinem Konzepteines Großflugzeugs können die gigantischen

innerchinesischen Passagieraufkommen bewältigtwerden.

Sehen Sie auch beim Flughafenbau Verbesserungs-bedarf?

Das ist ja der Grund meines Aufbäumens in denletzten 20 Jahren. Ich habe auf Anfragen der chine-sischen Regierung, auf einer Insel im YangtseDelta, das Modell für eine Wissenschaftlerstadtentwickelt. In dieser Biocity genannten Stadt ist aufder einen Seite der größte Tiefwasserhafen derWelt und auf der anderen Seite ein revolutionärerFlughafen geplant worden. Die Piste dieses Flugha-fens hat eine Landebahn, die im hinteren Bereicheinen leichten Hügel hat und auf dem das Flugzeug,ohne Schubumkehr, seine kinetische Energie hin-aufrollend abbauen kann. Im Gegenzug wird nachBeladen der Passagiere dieser Hügel herunterge-rollt und das Flugzeug legt die 3 km bis zum Start-punkt ohne Spritverbrauch zurück. Hierbei sparenwir am Boden im Durchschnitt ca. eine TonneTreibstoff.

Wie kamen Sie darauf die Flughäfen an sich inFrage zu stellen?

Die Auseinandersetzung mit dieser Fragestellunggeht bei mir bereits auf das Jahr 1983 zurück. Zur-zeit veröffentliche ich ein großformatiges, sehrumfangreiches Buch darüber. Darin wird das Prin-zip der bereits erwähnten Biocity vorgestellt underläutert, warum ein Flugzeug am Boden bereits imStand by-Betrieb rund eine Tonne Treibstoff ver-geudet. Bei mehr als 1000 Flugbewegungen proTag, wie es auf den großen Flughäfen der Fall ist,sind dann schnell mal 1000 Tonnen Kerosin sinn-los verbraucht, bevor das Ding überhaupt in derLuft ist. Das ist so erschütternd, dass auf den Flug-hafen der Welt so eine astronomische Summe amTag vergeudet wird. Wenn das so weiterginge,könnte dies in 10 oder 15 Jahren das Aus für die

Zwei Luftfahrtbegeisterte im Gespräch: Luigi Colani (li.) und VC-Mitglied Paul Helmeth

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Luftfahrt bedeuten.

Welche alternativen Antriebskonzepte wollen Siefür Ihr Gegenmodell des A380 nutzen?

Es klingt komisch, aber wir sollten zurück zumPropeller finden. Nehmen Sie die Kuznetsov-Triebwerke, die mit 15000 Wellen-Vergleichs-PSmit Hilfe von gegenläufigen Luftschrauben denhalben Kraftstoffverbrauch einer B747 haben unddabei noch 60 km/h schneller fliegen. Und ich prophezeie jetztmal, dass in 20 Jahren ein Großteil der fliegendenFlotte mit Propellern fliegen wird. Diese sind beiden Geschwindigkeiten, die wir nur fliegen wollen– nämlich unter Schall – einfach effizienter.

Was macht Sie als Designer besonders?

Wir haben in mehr als 50 Jahren uns einen Hand-lungsspielraum erkämpft, der uns autonomes Han-deln auf höchster technologischer Ebene gewährtund es uns ermöglicht – zumindest im Bereich derForschung – Akzente zu setzen. Viele Dinge, mit denen wir uns heute beschäftigen,sind Spinnereien. Ich bin ein Spinner. Und ichgenieße das!

Ich freue mich sehr, dass es noch solche Spinnergibt wie Sie! Vielen Dank für dieses Gespräch!

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Luigi Colani wurde 1928 als Sohn eines Schweizer (Bündner aus Madulain) Filmarchitekten und einerPolin geboren. 1946 studierte er Bildhauerei und Malerei an der Hochschule für Bildende Künste inBerlin, 1949 bis 1953 studierte er an der Pariser Sorbonne Analytische Philosophie, die nach seinerAussage „mein Leben von Grund auf veränderte weil das wissenschaftliche kritische Hinterfragen zumeiner zweiten Natur wurde“. Nebenbei studierte er Aerodynamik unter Charles Deutsch an derPolytechnique. Kurzfristig arbeitete er bei der Douglas Aircraft Company im Bereich Neue Materia-lien, bevor er 1953 in Frankreich die erste Kunststoffkarosserie Europas für die Autoindustrie mitge-staltete und dies ab 1955 in Berlin fortsetzte. In den 60er Jahren erweiterte er seine Designtätigkeit auf Möbel und Gebrauchsgegenstände undprägte maßgeblich den Begriff „Design“ in Europa.Von 1972 bis 1981 bezog der mittlerweile vermögende Colani sein Designer-Atelier auf dem westfäli-schen Schloss Harkotten. Anschließend war er über 10 Jahre für mehrere japanische Hersteller vontechnischen Gebrauchsgütern in Japan tätig und schaffte es, mit seinem großen Team das japanischeDesign zu globalisieren. Sein europäischer Standort war ab 1986 in der Schweizer Hauptstadt Bern. 1992: Entwicklung eines für Airbus gedachten Cockpits gemeinsam mit der VC.1995: Professur für Städteplanung und Architeketur an der Tongji Universität in Shanghai, 2000: Ent-wicklung des Colani Truck.2005: Professur für Kunst und Bildhauerei an der Universität Nan king.2006: Professur für das gesamte chinesische Transportdesign an der Universität Quing- Hua.2008: Professur für Schnellzüge und Yachtbau in Tsing-Tau

Colani-Studie eines Mach 5-Passagierflugzeugs

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