Brasilianische Offensive

Weitgehend unbeeindruckt von der Krisezeigt man sich auch bei Embraer. Mit denModellen Phenom 300, Legacy 450 und 500sowie der erst im Oktober angekündigten,aber bereits in zwei Exemplaren fliegendenLegacy 650 (vgl. Aero 12/2009 und Interviewauf Seite 64) hat der brasilianische Herstel-ler eine Menge Eisen im Feuer. Den Anfangmacht die Phenom 300, deren Zulassungund erste Auslieferungen unmittelbar bevorstehen. Von ihrer kleineren Schwester Phe-nom 100, die mit mehr als 50 ausgeliefertenExemplaren fast schon als etabliert geltendarf, unterscheidet sich die Phenom 300nicht nur durch die PW535-Triebwerke, son-dern durch eine – bei gleichem Rumpfquer-schnitt – rund eineinhalb Meter längere Kabine mit entsprechend höherem Komfortund einer größeren Auswahl an Ausstat-tungsoptionen.Nicht viel Neues gibt es von Legacy 450 und500 zu berichten, was in diesem Fall aberkeinesfalls eine schlechte Nachricht dar-stellt. Vielmehr befinden sich die beidenJets – in der „Mid Light“- beziehungsweise„Mid Size“-Kategorie angesiedelt, seit rundeinem Dreivierteljahr in der Detaileintwurfs-phase, und Embraer geht nach wie vor davon aus, dass die Auslieferungen in derzweiten Hälfte des Jahres 2012 (Legacy 500)beziehungsweise etwa zwölf Monate später(Legacy 450) aufgenommen werden können.Embraer hat sich erstaunlich schnell in derRiege der Businessjet-Produzenten etablie-ren können, und die Konkurrenz bei Bom-bardier, Cessna, Gulfstream oder HawkerBeechcraft wird deshalb sehr genau beob-achten, welche Gefahr Legacy 450 und 500für etablierte beziehungsweise kommendeProdukte wie Learjet 60 und 85, Citation So-vereign, G200 und G250 oder Hawker 900XPdarstellen. Für Cessna sind die Brasilianer gleich mitmehreren ihrer Produkte zum ernst zu neh-menden Wettbewerber geworden. Die

bestehenden Zeitplan für die beiden neuenModelle G650 und G250 festhalten zu wol-len. Die Jets, die beide erst im Jahr 2008angekündigt worden waren und kürzlichinnerhalb weniger Tage – am 29. Septem-ber beziehungsweise am 6. Oktober – ihreRollouts feierten, sollen wie geplant in denJahren 2012 respektive 2011 erstmals aus-geliefert werden. Die G650, Gulfstreamsneues Spitzenmodell mit einer völlig neuenund im Vergleich zu allen vorherigen Gulf-stream-Jets geräumigeren Kabine, einerNonstop-Reichweite von nahezu 13 000 Kilometern und einer alle anderen zivilenFlugzeuge übertreffenden maximalen Rei-segeschwindigkeit von Mach 0,925, hat ihren Jungfernflug bereits hinter sich ge-bracht (siehe News auf Seite 66). Womög-lich ist auch die G250 vor Erscheinen die-ses Heftes schon geflogen. Der Super-Mid-Size-Jet, der die ursprünglich als „Galaxy“von IAI entwickelte G200 ablösen wird, unterscheidet sich von seinem Vorläuferdurch neu entwickelte Tragflächen, einGulfstream-typisches T- anstelle des Kreuz-leitwerks und neue HTF7250G-Triebwerkevon Honeywell.

Traten sich auf einer NBAA Conventionoder EBACE die neuen Flugzeugpro-gramme oft genug gegenseitig auf die

Füße (pardon: Fahrwerke), ging es bei denjüngsten Zusammenkünften der Geschäfts-luftfahrtbranche eher ruhig zu. Das Grosder Hersteller war und ist damit beschäf-tigt, Wunden zu lecken, sprich: den drasti-schen Nachfrageeinbruch und seine Folgen– Fertigungskürzungen und Mitarbeiter-abbau – zu bewältigen. Das hat auch Aus-wirkungen auf die Produktpolitik. MehrereFlugzeugprogramme wurden entwederkomplett gestrichen – Cessnas Widebody-Jet Citation Columbus beispielsweise – oderzumindest auf mehr oder weniger unbe-stimmte Zeit verschoben, wie die Hawker450 oder der von Dassault bereits mehrfachinoffiziell angekündigte neue Super-Mid-Size-Jet SMS. Von etlichen Very Light Jets,(VLJ), denen doch noch vor wenigen Jahreneine glänzenden Zukunft vorhergesagt wor-den war, die aber mittlerweile größtenteilsganz vom Markt verschwunden sind, garnicht zu reden. Aber es gibt durchaus Ausnahmen: Gulf-stream beispielsweise hat bekräftigt, am ➜

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BUSINESSAVIATION

NEUE

GESCHÄFTS-

REISEFLUGZEUGE

Angesichts des schwierigen Marktumfelds haben sich diemeisten Hersteller Zurückhaltung auferlegt, was das Auflegen neuer Programme betrifft. Mehrere Vorhabenwurden darüber hinaus verschoben oder gleich ganz aufgegeben. Dennoch kommen in naher Zukunft nach wie vor etliche neue oder modifizierte Geschäftsreiseflugzeuge auf den Markt.

Geschrumpftes Teilnehmerfeld

Erste Auslieferungen derneuen Falcon 900LX

werden noch vor Ende 2010 erwartet.

bei der es sich um eine im Juli 2009 ange-kündigte Variante der C90GTi mit höheremAbfluggewicht und zusätzlichen Wingletsaus Faserverbundwerkstoffen handelt. Bei-de Maßnahmen zusammen vergrößern dieNutzlast – auf rund 340 Kilogramm bei vollen Tanks –, steigern die Reichweite undverbessern die Steigleistungen des King-Air-Einstiegsmodells.Etwas später, aber noch vor Ende 2010,dürfte dann auch die erste Falcon 900LX inDienst gestellt werden. Diese Weiterent-wicklung des dreistrahligen Langstrecken-jets Falcon 900EX weist dank der neuenBlended Winglets an den Flügelspitzen einen um rund sieben Prozent reduziertenTreibstoffverbrauch und damit entspre-chend eine größere Reichweite auf. Vom Learjet 85 war bereits die Rede. Äu-

Phenom 100 beispielsweise steht in Kon-kurrenz zur Citation Mustang, und die Phe-nom 300 tritt gegen die nagelneue CJ4 an,deren Zulassung ebenfalls nur noch eineFrage von Wochen ist. Drei Testflugzeugehaben auf gut 1000 Flügen bereits mehr als 1600 Flugstunden absolviert, und am 16.November konnte der Hersteller den Roll-out des ersten Serienexemplars feiern. Derachtsitzige Jet, der einen verlängerten CJ3-Rumpf mit gepfeilten Tragflächen verbin-det, ersetzt bei Cessna die auf der CitationV basierende Encore+. Der Beginn der Aus-lieferung an die Kunden ist für die erste Jahreshälfte 2010 vorgesehen.Gleiches gilt auch für die King Air C90GTx,

Neue Geschäftsreiseflugzeuge1)

Hersteller Modell Länge Spannweite Höhe Kabinen- Kabinen- Kabinen- Crew / Antrieb Leistung/Schub Reichweite Reisege- max. Start- Preis (US-Dollar) Bemerkungenlänge breite höhe Passagiere je Triebwerk schwindigkeit gewicht ausgestattet

Aerion (www.aerioncorp.com)SBJ 45,2 m 19,6 m 7,1 m 9,0 m 2,0 m 1,9 m 2 / 12 JT8D-219 2 x 87,2 kN 7 408 km2) Mach 1,6 40 823 kg 80 Mio.

Bell/Agusta Aerospace Company (www.bellagustaaerospace.com)BA609 14,00 m 18,30 m 4,50 m 4,01 m 1,47 m 1,45 m 2 / 6-9 PT6C-67A 2 x 1 938 PS 1 389 km 509 km/h 7 631 kg k.A. Zulassung 2011

Bombardier Aerospace (www.bombardieraerospace.com)Global 50003) 29,50 m 28,6 m 7,70 m 13,92 m 2,49 m 1,91 m 2-3 / 8-17 BR710A2-20 2 x 65,6 kN 9 630 km Mach 0,89 41 957 kg k.A. Zulassung 3. Quartal 2010Global Express XRS3) 30,30 m 28,6 m 7,70 m 14,7 m 2,49 m 1,91 m 2-4 / 8-19 BR710A2-20 2 x 65,6 kN 11 390 km Mach 0,89 44 452 kg k.A. Zulassung 3. Quartal 2010Learjet 85 20,84 m 18,75 m 5,97 m 7,54 m 1,85 m 1,80 m 2 / 8-10 PW307B 2 x 27,13 kN 5 556 km Mach 0,82 15 309 kg k.A. Indienststellung 2013

Cessna (www.cessna.com)Citation CJ4 16,26 m 15,49 m 4,67 m 5,28 m 1,47 m 1,45 m 1-2 / 8-9 FJ44-4A 2 x 16,01 kN 3 635 km 837 km/h k.A. 8,75 Mio. Erstflug 5. Mai 2008

Cirrus Design (www.cirrusaircraft.com)Vision SF50 9,20 m 11,73 m 3,05 m 3,33 m 1,55 m 1,24 m 1 / 4 + 2 FJ33-4A-19 1 x 8,46 kN 2 037 km 555 km/h 2 727 kg ca. 1.3 Mio.

Dassault (www.falconjet.com)Falcon 900LX 20,21 m 21,38 m 7,55 m 10,11 m 2,34 m 1,88 m 2 / 19 TFE731-60 3 x 22,3 kN 8 890 km Mach 0,75 22 226 kg k.A. Zulassung 2. Halbjahr 2010Falcon 2000LX 20,23 m 21,38 m 7,06 m 7,98 m 2,34 m 1,88 m 2 / 19 PW308C 2 x 31,14 kN 7 408 km Mach 0,80 19 142 kg k.A. Zulassung 30. April 2009

Diamond Aircraft (www.diamondair.com)D-JET 10,69 m 11,46 m 3,56 m 3,50 m 1,45 m 1,4 m 1 / 4 FJ33-5A 1 x 8,45 kN 2 500 km 444 km/h 2 580 kg 1,89 Mio Zulassung 2010

Embraer (www.embraer.com)Phenom 300 15,64 m 15,91 m 5,10 m 5,23 m 1,55 m 1,50 m 1 / 9 PW 535E 2 x 3,360 lb 3 334 km Mach 0,78 8 150 kg 6,85 Mio. Zulassung Dezember 2009Legacy 450 19,15 m 20,25 m 6,74 m 6,83 m 2,08 m 1,82 m 2 / 9 HTF 7500E 2 x 6,080 lb 4 260 km Mach 0,83 4) 15,25 Mio. Auslieferung 2013Legacy 500 20,52 m 20,25 m 6,74 m 8,17 m 2,08 m 1,82 m 2 / 12 HTF 7500E 2 x 6,540 lb 5 560 km Mach 0,83 4) 18,40 Mio. Auslieferung 2012Legacy 650 26,33 m 21,17 m 6,64 m 15,18 m 2,10 m 1,82 m 2 / 14 AE 3007A2 2 x 9,020 lb 7 223 km Mach 0,80 24 300 kg 29,50 Mio. Zulassung 2. Halbjahr 2010

Gulfstream (www.gulfstream.com)G250 20,30 m 19,20 m 6,50 m 7,87 m 2,18 m 1,91m 2 / 8-10 HTF7250G 2 x 33 kN 6 300 km Mach 0,82 17 962 kg 24 Mio. Rollout 6. Oktober 2009G650 30,40 m 30,35 m 7,83 m 14,29m 2,59 m 1,95 m 2 / 11-18 BR725A1-12 2 x 71,6 kN 12 964 km Mach 0,90 45 179 kg 64,5 Mio. Erstflug 25. November 2009

Hawker Beechcraft Corporation (www.hawkerbeechcraft.com)King Air C90GTx 10,82 m 16,36 m 4,34 m 3,84 m 1,37 m 1,45 m 1 / 7 PT6A-135A 2 x 550 PS 2 430 km 500 km/h 4 760 kg 3,67 Mio. Zulassung 1. Quartal 2010King Air 350i 14,22 m 17,65 m 4,37 m 5,94 m 1,37 m 1,45 m 1 / 9 PT6A-60A 2 x 1 050 PS 3 360 km 580 km/h 6 804 kg 6,62 Mio. Zulassung 4. Quartal 2009Premier II 14,02 m 13,89 m 4,67 m 4,11 m 1,68 m 1,65 m 1 / 7 FJ44-3AP 2 x 13,3 kN 3 008 km 876 km/h 6 260 kg 7,10 Mio. Indienststellung 2012/2013

Honda (www.hondajet.honda.com)HondaJet6) 12,71 m 12,15 m 4,03 m 5,43 m 1,52 m 1,51 m 2 / 5-6 HF120 2 x 8,4 kN 2 185 km Mach 0,72 4) 3,90 Mio. Auslieferung 4. Quartal 2011

Piper Aircraft (http://piperjet.piper.com)PiperJet 10,29 m 13,49 m 4,8 m k.A. k.A. k.A. 1 / 5-6 FJ44-3AP 1 x 10,7 kN 2 408 km 667 km/h 4) 2,199 Mio. Auslieferung 2. Quartal 2013

SAI (www.saiqsst.com)QSST 40,23 m 19,20 m 6,40 m 8,23 m 2,29 m 1,88 m 2+1 / 8-12 5) 2 x 151 kN > 7 500 km Mach 1,6 - 1,8 69 400 kg 80 Mio. Zulassungsziel 2014

Spectrum Aeronautical (www.spectrum.aero)S.33 Independence 14,00 m 13,20 m 3,30 m 5,50 m 1,50 m 1,50 m 1 / 6-8 FJ33-4A-19 2 x 7,88 kN 3 704 km Mach 0,74 3 402 kg 3,945 Mio.S.40 Freedom 16,50 m 13,20 m 4,10 m 6,50 m 1,80 m 1,80 m 1 / 7-10 HF120 2 x 9,32 kN 4 170 km Mach 0,77 4 332 kg 6,795 Mio.

Stratos Aircraft (www.stratosaircraft.com)Stratos 714 10,9 m 12,3 m 3,0 m 2,90 m 1,43 m 1,46 m 1 / 3 FJ44-3AP 1 x 13,5 kN 2 779 km 769 km/h k.A. k.A. Erstflug Ende 2010

1) GEGENWÄRTIG IN DER ENTWICKLUNG BEZIEHUNGSWEISE INNERHALB DER VERGANGENEN ZWÖLF MONATE ZUGELASSEN 2) BEI MACH 1,5 3) NUR NEUE AVIONIK, FLUGZEUGE ANSONSTEN UNVERÄNDERT 4) STEHT NOCH NICHT FEST 5) ZWEI TURBOFAN-TRIEBWERKE, HERSTELLER STEHT NOCH NICHT FEST 6) ARCHIVANGABEN, DA DAS UNTERNEHMEN BIS REDAKTIONSSCHLUSS KEINE INFORMATIONEN ZUR VERFÜGUNG STELLTE

Rollout des ersten Serienexemplars derneuen Cessna Citation CJ4.

➜

Der Learjet 85 soll alle seine Vorläufer an Geschwindigkeit, Kabinenvolumen und Reichweite übertreffen.

merziellen Einsatz im Rah-men eines Firmenflugbe-triebs oder eines Charter-anbieters in Frage kom-men. Doch zu den Geschäftsrei-senden gehört auch derselbst fliegende Firmenin-haber. Dieser Klientel, diebislang in der Regel hoch-wertige und -preisige Kol-benmotor-Flugzeuge à laBonanza nutzte, werdennun seit einiger Zeit ein-strahlige so genannte„Personal Jets“ als Alter-nativen angeboten. Am längsten „im Geschäft“ist dabei der D-Jet von Dia-mond Aircraft. Der erstevon bislang drei Prototy-pen flog bereits im April2006, aber wegen desschwierigen wirtschaftli-chen Umfelds, des Wech-sels auf das stärkere FJ33-5A-Triebwerk imHerbst 2008 und der zusätzlichen Arbeit,die auf Diamond nach der Insolvenz desMotorenherstellers Thielert durch die Ei-genentwicklung des Austro-Engines-AE300-Turbodiesels zukam, wurde der Zulas-sungstermin bereits mehrfach nach hintenverschoben. Aktuell nennt der Hersteller,der den maximal fünfsitzigen D-Jet in Kana-da entwickeln und bauen lässt, die zweiteJahreshälfte 2010. Das allerdings würde vo-raussetzen, dass auf die Seriennummer 003,die bereits mit dem FJ33-5A-Antrieb fliegt,recht bald die geplanten serienkonformenTestflugzeuge folgen. Sechs Personen vermag der PiperJet zu be-fördern, dessen Indienststellung ursprüng-lich für Ende 2011 vorgesehen war. Inzwi-schen nennt der Hersteller aus Florida, derAnfang Mai 2009 an das Investmentunter-nehmen Imprimis verkauft worden war, Mit-te 2013 als wahrscheinlichen Termin. Dieneuen Eigner stehen dem Vernehmen nachvoll hinter dem PiperJet, der mit seinemeinzelnen, in der Seitenleitwerkswurzel in-stallierten Triebwerk optisch aus dem ge-wohnten Rahmen fällt und dessen Erpro-bungsträger seit dem Jungfernflug im Juli2008 bereits mehr als 230 Flugstunden ab-solviert hat. Nicht ganz so rosig sieht es gegenwärtig fürein vergleichbares, ebenfalls bereits geflo-genes Produkt aus dem Hause Cirrus aus.Die futuristische Vision SF50 soll nach aktu-ellem Programmstand ab 2012 ausgeliefertwerden, aber wenn es dem Unternehmennicht gelingt, zusätzliches Kapital für denFünfsitzer aufzutreiben, wird dieser Terminkaum einzuhalten sein.Auch Stratos Aircraft hat sich nicht un-bedingt einen günstigen Zeitpunkt ausge-sucht, um mit einem Personal Jet auf denMarkt zu kommen, doch der Hersteller istzuversichtlich, dass die aus Kohlefaser-Ver-bundwerkstoffen gefertigte und nahezu 750

km/h schnelle Stratos 714 „neue Maßstäbehinsichtlich Geschwindigkeit, Reichweiteund Komfort“ (CEO Alex Craig) setzen undentsprechend Abnehmer finden wird. Imvierten Quartal 2010 könnte, so der aktuellePlanungsstand, ein erstes Exemplar fliegen.

Überschalljets in der Warteschleife

Angesichts der Schwierigkeiten, mit denendie meisten Hersteller zu kämpfen haben,kann es nicht überraschen, dass Neuigkei-ten zum Thema Überschall-Businessjet ge-genwärtig Mangelware sind. Zumal die Rea-lisierung jener beiden Projekte, die als halb-wegs ernsthafte Unterfangen gelten dürfen,davon abhängt, dass Partner gewonnenwerden können, die die industrielle Umset-zung der Pläne sicher stellen. Ziemlich be-deckt hält man sich in dieser Hinsicht bei

Supersonic Aerospace In-ternational (SAI). Das vonJ. Michael Paulson, demSohn des Gulfstream-Gründers Allen Paulson,ins Leben gerufene Unter-nehmen möchte mit demQSST („Quiet SupersonicTransport“) einen Busi-nessjet auf den Marktbringen, der auch über bewohnten Gebieten mitÜberschallgeschwindig-keiten fliegen darf. Injüngster Zeit ist es um dasVorhaben allerdings eherruhig geworden, wohinge-gen die Konkurrenz vonAerion sich regelmäßig inErinnerung bringt – ohneallerdings bereits einen Industriepartner für denBau des „Supersonic Busi-ness Jet“ (SBJ) präsentie-ren zu können. Immerhin

kann Aerion-Vice-Chairman Brian Barentsauf einen Auftragsbestand verweisen, dersich nach wie vor auf rund vier MilliardenDollar beläuft. Gerade einmal zwei Kundenhätten ihre Kaufabsichtserklärung für denrund 80 Millionen Dollar teuren Jet zurück-gezogen, doch andere Käufer seinen in dieBresche gesprungen. Der von Aerion ge-wählte Weg, der die Verwendung existie-render Triebwerke und Flüge mit bis zuMach 1,1 ohne Überschallknall gestattet, seider einzig gegenwärtig praktikable, einüberschallschnelles Geschäftsreiseflugzeugauf den Markt zu bringen, weil man – an-ders als potenzielle Konkurrenten – ebennicht auf eine Änderung bestehender Vor-schriften angewiesen sei. Bleibt Aerion nur zu wünschen, dass diedringend benötigten Partner aus der Her-stellerriege recht bald wieder (finanziell)Fuß fassen ...

Achim Figgen

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ßerlich unverkennbar ein Learjet, ist daskommende Topmodell dieser erfolgreichenBusinessjet-Reihe eine komplette Neuent-wicklung mit einer nahezu vollständig ausFaserverbundwerkstoffen bestehendenStruktur. Obwohl sich Bombardier nachdem Konkurs des deutschen Entwicklungs-partners Grob gezwungen sah, Entwurf undProduktion der Verbundwerkstoff-Kompo-nenten deutlich früher als geplant selbst zuübernehmen, hält der kanadische Herstel-ler am ursprünglichen Zeitplan fest, der ers-te Auslieferungen an das hauseigene Flug-zeug-Teileigentum-Programm Flexjet bereitsim Jahr 2012 vorsieht.

Leicht, leichter, Very Light Jet

Deutlich später als ursprünglich geplantkommt dagegen die Premier II auf denMarkt, nachdem Hersteller Hawker Beech-craft im Sommer angekündigt hatte, denErstauslieferungstermin auf Ende 2012/An-fang 2013 zu verschieben. Die verbesserteVersion der Premier I wird ihre Vorgängerindank stärkerer Triebwerke, eines höherenAbfluggewichts und der Winglets an denTragflächenenden hinsichtlich Reisege-schwindigkeit, Reichweite und Nutzlastdeutlich übertreffen. Das FJ44-3AP-Triebwerk wurde bereits getestet, und es istdurchaus möglich, dass die erste Premier IInoch vor Jahresende ihren Jungfernflug ab-solviert.Geflogen ist der HondaJet, jedenfalls seinerster Erprobungsträger, seit dem Jung-fernflug im Dezember 2003 (!) bereits etli-che Male. Doch der zunächst ins Auge ge-fasste Indienststellungstermin Ende 2010wird sich nun wohl nicht realisieren lassen.Statt dessen nennt der japanische Herstel-ler, der den siebensitzigen Jet allerdings inden USA bauen wird, jetzt das vierte Quar-tal 2011 als voraussichtlichen Ausliefe-rungsbeginn. Anfang 2010 soll ein serien-konformer Prototyp zum Erstflug starten,gefolgt von einem zweiten Exemplar späterim selben Jahr. Das als Antrieb gewählteHF120 von GE Honda, das beim HondaJetauf den Tragflächen installiert wird – der Er-probungsträger verfügt noch über zwei vonHonda in Eigenregie entwickelte HF-118-Triebwerke –, hat Mitte Oktober 2009 ersteTestläufe absolviert. Das GE Honda HF120 soll noch in einer weiteren Businessjet-Neuentwicklung zumEinsatz kommen – der S.40 „Freedom“ von

Spectrum Aeronautical. Im Juni 2009 wurde der ersteRumpf, der aus einem einzigengroßen Faserverbundwerk-stoff-Bauteil besteht und zurÜberprüfung des Fertigungs-prozesses dienen soll, kom-plettiert. Damit liegt das Pro-gramm, ebenso wie das derkleineren, mit FJ33-Triebwer-

ken ausgerüsteten S.30 „Independence“, al-lerdings erheblich hinter dem Original-Zeit-plan, der bereits im Juli 2006 mit dem Ab-sturz der ersten „Independence“ ins Wan-ken geraten war. Wie viele „Neulinge“ leidetauch Spectrum Aeronautical unter dem ak-

tuell schwierigen wirtschaftlichen Umfeld,und es bleibt abzuwarten, ob das Unter-nehmen den nötigen (finanziellen) Atemhat, gleich zwei relativ ambitionierte Vorha-ben bis zur Zulassung zu bringen.

Klein, kleiner, Personal Jet

Per Definition (aufgrund ihres maximalenAbfluggewichts) gehören Citation Mustangund Phenom 100 zu den Very Light Jets, wo-bei ihre Hersteller Wert darauf legen, dasses sich bei den beiden Mustern um voll-wertige Businessjets handelt. Und in der Tatdürften sie gegenwärtig das untere Ende jener Riege von düsengetriebenen Flugzeu-gen darstellen, die ernsthaft für den kom-

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In einer anderen Klasse

Claudio Galdo Camelier ist Vice President Market Intelligencefür Executive Jets bei Embraer. Achim Figgen sprach mit ihm während der NBAA Convention über den neuesten Businessjet des Unternehmens, die Legacy 650.

?...: Auf den ersten Blick unterscheidet sichdas Flugzeug praktisch nicht von der Lega-cy 600 ...Camelier: Es handelt sich aber um zwei unter-schiedliche Kategorien. Beide Flugzeuge habensehr große Kabinen mit drei Zonen, sie sind sehrkomfortabel, und sie verfügen über das größtewährend des Fluges zugängliche Gepäckabteilunter allen Businessjets. Aber in vielen Fällen be-stimmt die Reichweite, in welche Kategorie einFlugzeug gehört. Und wegen ihrer Reichweite haben wir die Legacy 600 im „Super Mid Size“-Segment eingestuft. Ihre 7200-Kilometer-Reichweite hebt die Legacy 650 in eine andereKlasse. Beide Flugzeuge sind großartig, und wirwerden die Legacy 600 weiterhin produzieren,aber die 650 eröffnet uns neue Märkte, Städte-verbindungen, die mit der 600 zuvor nicht mög-lich waren, aber nun mit der 650 möglich werden.Die Legacy 600 hat nach wie vor ihren Markt,aber jenen Kunden, die eine größere Reichweitebenötigen und die bislang bei Embraer kein geeignetes Produkt finden konnten, können wirnun die Legacy 650 anbieten.

?…: Nun ist die Legacy 650 nicht unbedingteine günstige Alternative zu existierendengroßen Businessjets …Camelier: Sie meinen bezüglich des Anschaf-fungspreises? Nein, die Legacy 650 kostet mehrals beispielsweise eine Challenger 605. Das Flug-zeug konkurriert mit der Challenger 605, mit Fal-con 2000 und 900 sowie mit Gulfstream G350 undG450. Verglichen mit der Challenger 605 verfügtdie Legacy 650 über ungefähr dieselbe Reich-weite, hat aber eine viel größere Kabine.

?…: Sehen Sie sich mit Vorbehalten bei-spielsweise von treuen Gulfstream-Kundenkonfrontiert?Camelier: Der eine oder andere mag sehr mar-kentreu sein, aber ich denke, dass Embraer dabei

ist, das historisch gewachsene Verhalten derBranche herauszufordern. Denn die Person, diebislang eine Gulfstream kaufte, ist ja normaler-weise eine sehr kluge Person. Sie hat sich dieGulfstream kaufen können, weil sie ein eigenesUnternehmen geführt und dabei ihr Vermögenvermehrt hat. Eine solche Person steht neuenDingen und neuen Möglichkeiten sehr offen gegenüber. Die Legacy 650 ist daher für sie einsehr attraktives Flugzeug, denn sie verfügt beispielsweise über die Kabinenlänge und dasKabinenvolumen einer G450. Die Legacy 650weist sehr niedrige Betriebskosten auf, hat einengeringeren Treibstoffverbrauch, und auch derWartungsaufwand ist geringer als bei einer G350oder G450. Das macht sie zu einer sehr interes-santen Alternative.

?…: War es schwierig, firmenintern Gelderfür die Entwicklung locker zu machen? Embraer ist ja gegenwärtig auch so nichtgerade unterbeschäftigt …Camelier: Embraer hat jede Menge zu tun. Seit2005, als wir ins Geschäft mit Geschäftsreise-flugzeugen eingestiegen sind, haben wir sechsneue Jet-Programme gestartet – basierend aufeinem sorgfältig erstellten Geschäftsplan. Es ge-hört zu Embraers Strategie und Vision, zu einerbedeutenden Größe in der Business Aviation zuwerden, und wir gehen dabei Schritt für Schrittvor. Intern haben wir Anfang 2008 mit der Ent-wicklung der Legacy 650 begonnen, also noch vordem Zusammenbruch des Marktes. Als die Krisebegann, suchte jeder nach Möglichkeiten, Kostenzu reduzieren – auch Embraer. Aber wir habenuns entschieden, die Investitionen in die Legacy650 weiterzuführen. Das Programm war nochnicht angekündigt, wir hätten es also einstellenkönnen, ohne dass es jemand bemerkt hätte.Aber nein, wir haben es beibehalten, weil wir andie Konkurrenzfähigkeit des Flugzeugs glaubtenund an den Markt dafür.

i INTERVIEW

Im Sommer produzierte Spectrum Aeronautical einen ersten S.40-Testrumpf.

Aerion ist nach wie vor zuversichtlich, einen Partner für den Bau eines

überschallschnellen Businessjets zu finden.

Der Personal Jet Stratos 714 soll 2010 erstmals abheben.