NEW LENSES STÄDTE DER ZUKUNFT - Royal Dutch Shell · Singapur zählt heute zu den lebenswertesten...

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NEW LENSES STÄDTE DER ZUKUNFT

SINGAPUR

ERGÄNZUNG ZU DEN NEW LENS-SZENARIEN

Vorwort 02

Einleitung 04

Globales Wachstum der Stadtbevölkerung 06

Stadtentwicklung und Energieverbrauch 08

Amsterdam und Rotterdam 12

Grundtypen von Städten 16

Energie nach Grundtypen von Städten 24

Entwicklungspfade 27

Zwei Visionen künftiger Städte 30

Städte im Fokus 33

Handlungsspielraum und gebremster Übergang 34

Neue Herausforderungen für eine Stadt 43

Rahmenbedingungen für lebenswerte und nachhaltige Städte 44

Wie sollten sich Städte entwickeln? 46

Fallstudie: Die Chance Chinas 51

Schlussbemerkung 53

Anhang 55

INHALT

Shell gibt bereits seit über 40 Jahren Szenarien und wissenschaftliche Studien zur Entwicklung der globalen Energieversorgung heraus. In den New Lens-Szenarien, die Shell im März 2013 veröffentlicht hat, werden sogenannte Lenses, also Blickwinkel vorgestellt, die uns künftige Trends und Entwicklungen eröffnen und die Folgen heutiger Entscheidungen besser einordnen lassen. Im Gegensatz zu früheren Studien betrachten die New Lens-Szenarien einen längeren Zeitraum – nämlich bis 2060 und darüber hinaus – weil der steigende Energiebedarf einer wachsenden Weltbevölkerung immer langfristigere Auswirkungen haben wird.

Die Urbanisierung wird unsere Zukunft maßgeblich beeinflussen; und sie bietet sowohl Chancen als auch Risiken. Historiker werden die Zeit von 1950 bis 2050 eines Tages als das Jahrhundert der Städte beschreiben. Die zunehmende Urbanisierung geht mit einem steigenden Bedarf an Wasser, Energie und Nahrungsmitteln einher. Dieser Bedarf wird schwierig zu decken sein, wenn kommunale Systeme unter Druck geraten.

Um eine effizientere, integrierte Nutzung der Ressourcen zu erreichen, ist eine sorgfältige Stadtplanung erforderlich. Diese muss vor allem widerstandsfähige und flexible Systeme und Dienstleistungen fördern.

In den letzten Jahren haben wir mit verschiedenen Partnern Studien zur Urbanisierung durchgeführt, um die Auswirkungen für das Unternehmen Shell zu untersuchen. Besonders dankbar sind wir dem Centre for Liveable Cities in Singapur für die Zusammenarbeit. Die New Lenses – Städte der Zukunft sind die erste Veröffentlichung in einer Reihe von Ergänzungen zu den New Lens-Szenarien. Wir hoffen, damit einen Beitrag zur globalen Städtediskussion zu leisten und Entscheidern aus Politik und Wirtschaft Orientierungshilfen zu verschaffen.

JEREMY BENTHAMVice President Business Environment, Leiter der Shell Szenarien

„ HISTORIKER WERDEN DIE ZEIT VON 1950 BIS 2050 EINES TAGES ALS DAS JAHRHUNDERT DER STÄDTE BESCHREIBEN.”

VORWORT

Singapur zählt heute zu den lebenswertesten Städten der Welt. Noch vor 50 Jahren war sie jedoch von Slums, Dürren, Überschwemmungen, Verkehrsstaus, Kriminalität und Krankheiten geprägt. Angesichts der begrenzten Grundfläche und der mangelnden Ressourcen musste die Regierung damals langfristig planen, um Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit und Lebensqualität für den Stadtstaat zu erreichen.

Das Centre for Liveable Cities (CLC) wurde 2008 von den Ministerien für Nationale Entwicklung sowie Umwelt in Singapur gegründet, um lebenswerte und zukunftsfähige Städte zu erforschen. Auf Basis der in Singapur gewonnenen Erfahrungen hat das CLC praktische Rahmenbedingungen für die Entwicklung lebenswerter dichtbesiedelter Städte erforscht. Mit Initiativen wie dem „World Cities Summit“, dem „Lee Kuan Yew World Cities Prize“ und dem „Temasek Foundation Leaders in Urban Governance Programme“ ist das CLC aktiv an der internationalen Diskussion um zukunftsfähige Städte beteiligt. Dabei ist es im ständigen Austausch mit anderen Städten, Experten und Partnern, wie z. B. auch mit Shell.

KHOO TENG CHYEGeschäftsführer, Centre for Liveable Cities Singapur

Die Herausforderungen der Urbanisierung, wie z. B. die Überalterung der Bevölkerung, extreme Wetterbedingungen und begrenzte Ressourcen, sind bekannt. Zugleich gibt es in Städten, die lebenswerter, zukunfts- und wettbewerbsfähiger werden sollen, aber auch jede Menge Möglichkeiten. Anfang 2012 haben Shell und das CLC eine dreijährige Zusammenarbeit begonnen, um zum Thema „Stadtplanung und -entwicklung“ gemeinsam zu forschen, zu veröffentlichen und Veranstaltungen abzuhalten. In Singapur und den Niederlanden haben wir bereits drei Forschungsworkshops gemeinsam durchgeführt. Wir freuen uns, in den New Lenses – Städte der Zukunft über unsere Erfahrungen zu berichten, insbesondere über die Entwicklung von Singapur zu einer zukunftsfähigen Stadt.

Zugleich hoffen wir, dass diese Veröffentlichung zur Umsetzung nachhaltiger Stadtkonzepte anregt.

„ IN STÄDTEN, DIE LEBENSWERTER, ZUKUNFTS- UND WETTBEWERBSFÄHIGER WERDEN SOLLEN, GIBT ES JEDE MENGE MÖGLICHKEITEN.”

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REGIONALE BEVÖLKERUNGSDEMOGRAFIE UND URBANISIERUNG

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CHINA INDIEN EU USA & KANADA AFRIKA SÜDLICH DER SAHARA

Note: percentage values for Urbanisation arehard figures derived from column totals.

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Die Urbanisierung kann Innovationen vorantreiben, die Zusammenarbeit verbessern und den Wohlstand gleichmäßiger verteilen. Bei einer unzureichenden Steuerung kann sie jedoch zu einer verminderten Lebensqualität, Umweltschäden, sozialen Spannungen und politischen Turbulenzen führen.

Mit zunehmender Verlagerung des Lebensraums in Städte steigt auch der Bedarf an Ressourcen wie Wasser, Nahrungsmittel und Energie. Um die wachsende Weltbevölkerung zu ernähren, ist es unerlässlich, landwirtschaftliche Nutzflächen zu bewahren. Organisation und Weitsichtigkeit der künftigen Urbanisierung haben daher erhebliche Auswirkungen auf die globale Ressourceneffizienz und Nachhaltigkeit.

EINLEITUNG Im Jahr 2007 lebte über die Hälfte der Weltbevölkerung – sieben Milliarden Menschen – in Städten. Bis 2050 werden es fast drei Viertel sein. Bis dahin dürfte die Weltbevölkerung noch auf neun Milliarden anwachsen. Jede Woche werden wir eine neue Stadt mit über 1,4 Millionen Einwohnern bauen. Das größte Wachstum der Stadtbevölkerung wird in China, Indien, den USA und den afrikanischen Ländern südlich der Sahara stattfinden – insbesondere Nigeria.

Anhand der Größenverhältnisse und damit verbundenen Kapazitäten von Städten können skalierbare Strategien zur Ressourceneffizienz entwickelt werden. Zunehmend werden lebenswichtige Dienste wie Wasser- und Energieversorgung, Luftreinhaltung und Abfallentsorgung auf kommunaler Ebene verwaltet anstatt durch nationale oder regionale Behörden.

Es gibt kein universell gültiges Urbanisierungsmodell. Städte entwickeln sich unterschiedlich, je nach Infrastruktur, sozialen und kulturellen Präferenzen, geografischer Lage, finanziellen Mitteln sowie politischen und institutionellen Kapazitäten zur Planung und Verwaltung von Wachstum. Manche Städte florieren, andere entwickeln sich zurück.

Um die Auswirkungen der Urbanisierung auf die Energienachfrage und -versorgung besser zu verstehen, haben wir mit dem Beratungsunternehmen Booz & Company Untersuchungen durchgeführt. Dabei haben wir Städte in sechs Grundtypen unterteilt und analysiert, wie sich diese in Zukunft entwickeln können.

Obwohl Städte verschiedenartig sind, gibt es anerkannte Erfolgsmethoden für die Stadtentwicklung und -verwaltung. Dicht besiedelte und gut geplante Städte mit einer effektiven, integrierten Infrastruktur können Ressourcen effizienter nutzen. Darüber hinaus können sie bei entsprechender Pflege auch attraktive Wohnorte sein.

Natürlich wird Houston nie wie Hongkong sein und Peking wird andere Lösungen als Bangalore brauchen. Bereits existierende Städte müssen sich auf den Umbau ihrer vorhandenen

Infrastruktur konzentrieren. Dabei müssen sie den CO2-Ausstoß der Verkehrssysteme reduzieren, indem sie den öffentlichen Nahverkehr fördern und emissionsarme Fahrzeuge und Kraftstoffe einführen. Außerdem müssen sie Mikrokraftwerke für dünn besiedelte Wohngebiete einrichten. Sie können auch „Lücken füllen“, um ein zukünftiges Wachstum abzufedern. Neue Städte sollten dagegen von Anfang an kompakter und effizienter strukturiert werden.

Wie bei anderen globalen Herausforderungen kommt es auf eine zielgerichtete Führung an, um zwischen Prioritäten wie Wirtschaftswachstum, Energiesicherheit, Nachhaltigkeit und Lebensqualität für Städte abzuwägen. Unsere New Lens-Szenarien verdeutlichen die Bedingungen, von denen es abhängt, ob eine Stadt in der Lage ist, die für ihr Wachstum erforderlichen Anpassungen und Umgestaltungen vorzunehmen.

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Amerika Europa Naher Osten und Nordafrika

Afrika südlich der Sahara

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GLOBAL URBANPOPULATION GROWTH

WHERE WILL THESE EXTRA 2.7 BILLION PEOPLE COME FROM?

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GLOBALES WACHSTUM DER STADTBEVÖLKERUNG

WOHER KOMMEN DIE ZUSÄTZLICHEN 2,7 MILLIARDEN MENSCHEN?

GEBIETE MIT DEM STÄRKSTEN WACHSTUM DER STADTBEVÖLKERUNG WELTWEIT (2010-2050)

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In der von Shell und Booz & Company durchgeführten Studie wurden die Entwicklung von Städten, vielfältige Stadttypen und ihr Energieverbrauch untersucht. Städte bieten ihren Einwohnern in der Regel einen Vorteil in Bezug auf die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, Geschäften und Ressourcen. Üblicherweise durchlaufen Städte einen dreistufigen Entwicklungszyklus, der ihre Attraktivität erhöht und das Wachstum beschleunigt. Dieses kann sich aber auch verlangsamen oder rückläufig werden, z. B. wenn Umweltverschmutzung, Kriminalität und Verkehrsstaus oder die Abwanderung bestimmter Industriezweige zunehmen.

STADTENTWICKLUNG UND ENERGIEVERBRAUCH

Wettbewerbsvorteil

Weiterentw

icklung von Talenten

Rekrutierung und Inves

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ENGELSKREIS STÄDTEWACHSTUM

Weiterentwicklung kommerzieller Vorteile

Vorteile können sein: – Handelszentrum – Bündelung von Kompetenzen – Sonderwirtschaftszone

Arbeitsplätze und Geschäftsmöglichkeiten ziehen Arbeitskräfte in die Stadt. Das vergrößert das Arbeitskräftereservoir und den heimischen Markt

Zunehmende Bildungsangebote und Weiterqualifizierung fördern Fachkräfte und Unternehmer

Unternehmen investieren, um Vorteile optimal zu nutzen:

– Ausbau der Produktion – Effizientere Technologie – Neue Produkte und Dienstleistungen

Regierung investiert in Infrastruktur, die effiziente Geschäftsabläufe ermöglicht:

– Transport, Dienstleistungen und Zusatzleistungen – Kommunikation und Bildung

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2040

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ENERGIEVERBRAUCH STADT/LAND WELTWEIT

ZUNEHMENDER WOHLSTAND

Das Bevölkerungswachstum findet zunehmend in Städten statt. Noch schneller als die Bevölkerung wächst jedoch der Verbrauch von Energie und anderen Ressourcen. In Städten lassen sich Informationen leichter austauschen, Firmen und Arbeiter können sich besser spezialisieren oder von einer engeren Zusammenarbeit profitieren. Dies führt zu steigenden Einnahmen und zusätzlichem Energieverbrauch. Unsere Studie ergab, dass der Anteil des weltweiten Energieverbrauchs in Städten von 2010 bis 2040 von 66 % auf ca. 80 % steigen wird.

Der Gesamtenergiebedarf einer Stadt ist von Klima und geografischer Lage, Einwohnern und Wirtschaftsaktivität sowie von ihrem Aufbau abhängig. Ein Großteil des städtischen Energieverbrauchs entfällt auf Gebäude (Wohn- und Geschäftshäuser) und Verkehr. Auch Industrie- und Landwirtschaftsbetriebe, die in Städten und oft auch über deren Grenzen hinaus aktiv sind, verbrauchen Energie in erheblichem Umfang.

GEBÄUDE UND VERKEHR

Der Energieverbrauch in Gebäuden wird in erster Linie durch Heizung, Beleuchtung und Haushaltsgeräte bestimmt.

Kompakte, effizientere Gebäude können den Verbrauch verringern. Auch Bestimmungen

zur Gebäudeplanung und die Nachrüstung alter, ineffizienter Gebäude können erhebliche Einsparungen bringen.

Bäume, Grünflächen und Dachgärten sowie helleres Fassadenmaterial, das Sonnenstrahlen reflektiert und weniger Hitze aufnimmt, können den sogenannten Backofeneffekt reduzieren. Bei diesem Phänomen heizt sich die Stadt durch ihre Struktur, die Aktivität der Einwohner und die Abwärme verbrauchter Energie deutlich stärker auf als die ländliche Umgebung.

Der Aufbau der Städte hat einen entscheidenden Einfluss auf die Ressourceneffizienz. In kompakten und dicht besiedelten Städten ist der Energieverbrauch für den Nahverkehr pro Person geringer. Hier wohnen die Menschen dichter an Geschäften, Arbeitsplätzen und Freizeiteinrichtungen. Sie haben kürzere Wege und nutzen dafür eher öffentliche Verkehrsmittel als das eigene Auto. Umgekehrt ist der Verkehr dort energieintensiver, wo gut ausgebaute Straßennetze zum Autofahren anregen. Ebenso, wenn öffentliche Verkehrsmittel nicht ausreichen oder die meisten Menschen in Vororten wohnen. Durch öffentliche Verkehrsnetze wird der Energieverbrauch für den Personennahverkehr effizienter. Die Größe der Stadt und Verkehrsstaus können diese Effizienz jedoch beeinträchtigen.

Quelle: Booz & Company

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VERKEHR GEBÄUDE WERKSTOFFE

Dicht-besiedelteGebiete

KG CO2-ÄQUIVALENTE/JAHR

Dünn-besiedelteGebiete

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EINFLUSS DES STADTAUFBAUS AUF CO2-EMISSIONEN PRO PERSON (BEISPIEL TORONTO)

ENERGIEVERBRAUCH FÜR VERKEHR NACH URBANER DICHTE

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STÄDTE IN DEN USA

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STÄDTE IN AUSTRALIEN & NEUSEELAND

STÄDTE IN EUROPA

STÄDTE IN NAHOST

STÄDTE IN JAPAN

STÄDTE IN CHINA

STÄDTE IN ASIEN

STÄDTE IN INDIEN

STÄDTE IN SÜDAMERIKA

ATLANTA

HOUSTON

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SAN FRANCISCO

SAN DIEGOPHOENIX

LOS ANGELESWASHINGTONCHICAGONEW YORKCALGARY

TORONTOPERTH

MELBOURNE

BRISBANE

SYDNEYVANCOUVER

OTTAWAMONTREAL

WELLINGTON

FRANKFURTOSLO

GLASGOW

KOPENHAGENHELSINKI BERN

BRÜSSELLONDON ATHEN

MAILANSINGAPUR

OSAKATEHERAN

DAKARTUNIS BOGOTA

GUANGZHOUCHENNAI

JAKARTA

BANGKOKBARCELONA

MANILA

SHANGHAI

TAIPEI/SEOUL

KAIROHONGKONG

MUMBAI HO CHI MINH CITY

PARIS

TOKIO

PARISWIEN

AMSTERDAM

PEKINGSAPPORO

Quelle: Kenworthy, J. & Laube, F. (2001)

Quelle: Journal of Urban planning and development (2006)

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AMSTERDAM UND ROTTERDAM

Amsterdam gilt als eines der zukunftsfähigsten und lebenswertesten kompakten Stadtgebiete weltweit. Laut dem Green City Index von Siemens und einer Studie der Zeitschrift Forbes gehört sie zu den fünf intelligentesten Städten der Welt. Amsterdam hat das Ziel, CO2-Emissionen bis 2025 um 40 % gegenüber 1990 zu senken.

In Rotterdam liegen fast 80 % der Grundfläche unter dem Meeresspiegel, zum Teil bis zu 6 Metern. Von seinem Hafen – dem größten Europas – profitiert die gesamte Wirtschaft der Niederlande. Die überschwemmungsgefährdete Stadt hat eine detaillierte Strategie zur Klimaanpassung eingeführt. Ziel ist es, bis 2025 100 % klimasicher zu sein und die CO2-Emissionen um 50 % gegenüber 1990 zu senken.

KLIMA UND ENERGIEDas Amsterdamer Abfall- und Energieversorgungsunternehmen (AEB) ist weltweit führend in der Erzeugung von Strom, Wärme und Produkten aus industriellen, städtischen Abfällen und Abwässern. AEB verwandelt das von Amsterdams Wasserversorgungsunternehmen (Waternet) bereitgestellte Biogas in Strom, Wärme und Kraftstoffe für den Verkehrssektor. Die erste „grüne” Tankstelle, die nur nachhaltige Kraftstoffe anbietet, wurde 2012 in der niederländischen Hauptstadt eröffnet. In dem Jahr hat AEB fast eine Million MWh Strom

erzeugt. Zusammen mit dem Energieversorger Vattenfall-Nuon hat AEB 55.000 der 500.000 Haushalte der Stadt mit aus Abfällen erzeugter Wärme beliefert. Bis 2040 sollen in Amsterdam 200.000 Haushalte an dieses Fernwärmenetz angeschlossen sein.

Die Stadt und der Hafen von Rotterdam führen weiterhin diverse Maßnahmen zur Reduzierung ihrer Emissionen ein. U.a. werden neue Dampf- und Wärmenetze angelegt. 2012 wurde mit dem Bau eines neuen Rohrleitungsnetzes begonnen, das überschüssigen Dampf aus dem Kraftwerk AVR Rozenburg zu anliegenden Unternehmen leiten soll. Dadurch sinkt der Verbrauch an fossilen Kraftstoffen zur Dampferzeugung vor Ort, und die CO2-Emissionen können um schätzungsweise 400.000 Tonnen pro Jahr gedrosselt werden. Der Dampf soll auch zur ökologisch nachhaltigen Beheizung von 50.000 Geschäfts- und Wohnhäusern dienen. Außerdem hat Rotterdam 36 Millionen Euro in den Windpark Hartelbrug II investiert. 2012 hat die Stadt die Informationsbörse Nationale LNG-Plattform eingerichtet, um Unternehmen und Behörden zu koordinieren. Diese Online-Plattform soll die Einführung von verflüssigtem Erdgas als alternativen Kraftstoff in den Niederlanden fördern.

KLIMAANPASSUNGAls eine kompakte Stadt, die unterhalb des

Die beiden größten Städte in den Niederlanden – Amsterdam und Rotterdam – haben der Klimaanpassung einen hohen Stellenwert eingeräumt. Trotz ihrer Unterschiede haben sich beide, sowohl die Touristenhauptstadt Amsterdam als auch die Industriehafenstadt Rotterdam, für 2025 ehrgeizige Ziele gesteckt.

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Amsterdam will seine CO2-Emissionen bis 2025 fast halbieren

-40 %

Rotterdam hat über

Dachgärtenm2

In den Niederlanden nutzt ein Drittel der Bevölkerung das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel

Die erste „grüne” Tankstelle, die nur nachhaltige Kraftstoffe verkauft, wurde 2012 in Amsterdam eröffnet

Amsterdam hat die meisten Ladestationen für Elektrofahrzeuge weltweit

13 .

Über der Amsterdamer Haushalte heizen mit aus

Abfällen erzeugter Wärme

Rotterdam hat die meisten Elektro-fahrzeuge inRelation zubenzinbetriebenen Fahrzeugen weltweit

10 %

1 von 187

650insgesamt

inkl. der 1.000m2 von „Dakakker“, der größten städtischen Dachgar-tenfarm Europas

der Einwohner von Amsterdam fahren täglich Rad

57 %

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der Fläche von Rotterdam liegt unter dem Meeresspiegel

Amsterdam will seine CO2-Emissionen bis 2025 fast halbieren

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In den Niederlanden nutzt ein Drittel der Bevölkerung das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel

Die erste „grüne” Tankstelle, die nur nachhaltige Kraftstoffe verkauft, wurde 2012 in Amsterdam eröffnet

Amsterdam hat die meisten Ladestationen für Elektrofahrzeuge weltweit

13 .

Über der Amsterdamer Haushalte heizen mit aus

Abfällen erzeugter Wärme

Rotterdam hat die meisten Elektro-fahrzeuge inRelation zubenzinbetriebenen Fahrzeugen weltweit

10 %

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inkl. der 1.000m2 von „Dakakker“, der größten städtischen Dachgar-tenfarm Europas

der Einwohner von Amsterdam fahren täglich Rad

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der Fläche von Rotterdam liegt unter dem Meeresspiegel

Meeresspiegels liegt, hat Rotterdam mehrere Projekte zum Schutz gegen Überschwemmung durchgeführt. Das 12.000 Hektar große Hafengebiet wurde größtenteils auf rund 3 bis 5 Metern höher gelegenem Land angelegt. Außerdem ist es durch die Maeslant-Sturmflutwehr geschützt. Im Rahmen von Erholungsgebieten wurden Schutzdeiche gebaut, die z. B. als Radwege dienen. Die Stadt plant eine Erweiterung ihrer Wasserspeicherkapazität um 75.000 m3 bis 2015. Dafür sollen u.a. Wasser-Plazas auf Spiel-, Innenstadt- und Sportplätzen gebaut werden. Diese dienen bei starkem Regen als Wasserauffangbecken und sind mit Pump- und Filtersystemen ausgestattet. Um die Speicherfunktion zu unterstützen, hat Rotterdam Dachgärten mit einer Fläche von über 130.000 m2 angelegt. Dazu gehört auch die größte urbane Dachgartenfarm Europas „Dakakker“. Sie ist 1.000 m2 groß und befindet sich auf dem Dach eines Bürogebäudes. Kleinere Projekte sollen ein Bewusstsein für Umweltschutz und Nachhaltigkeit schaffen. So soll z. B. die Kampagne „Tile out, green in” dazu motivieren, Pflasterungen durch Pflanzen und Rasenflächen zu ersetzen.

NACHHALTIGE MOBILITÄT UND LUFTQUALITÄTIn den Niederlanden nutzt rund ein Drittel der Bevölkerung das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel. Das Land hat das größte Fahrradaufkommen Europas. Amsterdam verfügt über nahezu 900.000 Fahrräder, und 57 % der Einwohner fahren täglich Rad. Damit ist sie die Stadt mit der größten Fahrradnutzung weltweit. In vielen Zonen ist die Höchstgeschwindigkeit von Motorfahrzeugen zur Sicherheit der Einwohner auf 30 km/h begrenzt. Um eine nachhaltige Mobilität und bessere Luftqualität zu fördern, stellt Amsterdam eine solide Infrastruktur für Elektrofahrzeuge bereit. Bis zum Herbst 2013 hatte die Stadt die meisten Ladestationen (insgesamt 650) weltweit und ein privat betriebenes Car-Sharing-System, car2go, mit über 16.000 Mitgliedern.

Rotterdam ist mit 1.100 Elektroautos auf den Straßen und geplanten 1.000 Ladestationen die erfolgreichste Stadt für Elektrofahrzeuge in Europa. Sie hat auch die meisten Elektrofahrzeuge im Verhältnis zu benzinbetriebenen Fahrzeugen weltweit. Auf 100.000 zugelassene Fahrzeuge kommen 532 Elektrofahrzeuge. Sowohl Amsterdam als auch Rotterdam planen, ihre Elektrofahrzeugflotten in den kommenden Jahren noch zu vergrößern.

INNOVATIVE ZUSAMMENARBEITDie Initiative „Amsterdam Smart City“ ist eine Partnerschaft zwischen Unternehmen, Behörden, Wissenschaftlern und Bürgern. Ihr Ziel: Amsterdam als ein Lebensraumlabor für Smart-City-Technologien zu entwickeln. Unternehmen sollen hier die Möglichkeit haben, innovative Produkte und Dienstleistungen zu testen. Im September 2013 hat die Stadt angekündigt, dass sie ein weltweit führendes öffentlich-privates Institut gründen wird, das Talente fördern und fortschrittliche Lösungen für Städte erforschen soll.

Wie Amsterdam berät sich Rotterdam mit anderen Städten und ist Mitglied der C40. Dies ist eine Gruppe von Großstädten, die sich dem Ziel verschrieben haben, Treibhausgas-Emissionen und Klimarisiken zu reduzieren. Darüber hinaus hat Rotterdam das Netzwerk „Connecting Delta Cities” gegründet. Städte, die einem steigenden Meeresspiegel ausgesetzt sind, können sich hierüber zu bewährten Anpassungsstrategien austauschen. Rotterdam unterstützt Städte wie New Orleans und Ho Chi Minh City auch direkt. Dabei bindet es ortsansässige Forschungsinstitute und Beratungsunternehmen im Rahmen des Klimaprogramms „Rotterdam Climate Proof“ mit ein. Im Jahr 2012 hat die EU-Kommission die Stadt Rotterdam zu einer „EU Peer City“ benannt. Damit hat sie ihr eine führende Rolle im EU-Schulungsprogramm zur Unterstützung anderer Städte bei ihrer Klimaanpassung zuerkannt.

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MEGA-HANDELSZENTREN IN ENTWICKLUNG

AUSGEDEHNTE METROPOLEN

In unserer Studie haben wir mehr als 500 Städte mit über 750.000 Einwohnern und 21 Metropolen mit über 10 Millionen Einwohnern untersucht. Daraus haben wir sechs Grundtypen ermittelt, die unsere Erkenntnisse zum Energieverbrauch in Städten veranschaulichen. Die Grundtypen sind vereinfacht, in der Realität kann eine Stadt die Merkmale mehrerer Grundtypen aufweisen.

GRUNDTYPEN VON STÄDTEN

0,22

1,66

GESAMT-ENERGIE-VERBRAUCH

GESAMT-ENERGIE-VERBRAUCH

Mrd. Tonnen Öläquivalent/Jahr


26

41

BEISPIELE EINSCHL.:

BEISPIELE EINSCHL.:

UNTERENTWICKELTE BALLUNGSRÄUME

0,49GESAMT-ENERGIE-VERBRAUCH


267 BEISPIELE EINSCHL.: Nanchong Kathmandu Algier

WOHLHABENDE GEMEINDEN



127 BEISPIELE EINSCHL.: Stockholm Calgary Dubai

Chongqing Nairobi Hyderabad

Houston Rio de Janeiro Tokio

MERKMALE DER GRUNDTYPEN

WIRTSCHAFT

WOHNRAUM

EINWOHNERDICHTE

ENERGIEVERBRAUCH

STADT-STRUKTUR

BIP/KOPF

MOBILITÄT

STANDORT

EINWOHNERZAHL

UNTERPRIVILEGIERTE ÜBERFÜLLTE STÄDTE



42 BEISPIELE EINSCHL.: Bangalore Manila Kinshasa

URBANE MACHTZENTREN



8BEISPIELE EINSCHL.: Hongkong Singapur New York

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DIE MEISTEN EINWOHNER SIND BEI WENIGEN GROSSEN BETRIEBEN BESCHÄFTIGT

DÜNNBESIEDELTE VORORTE, DIE VOM ZENTRUM NACH AUSSEN WACHSEN

ENTWICKLUNGSLÄNDER

KLEINE WOHNFLÄCHEN UND BEGRENZTER ENERGIEVERBRAUCH

VERKEHRSMITTEL: ZU FUSS GEHEN, FAHRRAD UND MOTORROLLER (WEGEN SCHLECHTER VERKEHRSINFRASTRUKTUR)

HAUPTENERGIEVERBRAUCH IN DER INDUSTRIE, GERINGER ENERGIEVERBRAUCH IM HAUSHALT

MITTLERE/GERINGE EINWOHNERDICHTE

GERINGES BIP/KOPF

GERINGE EINWOHNERZAHL

FAKTEN WEITERE MERKMALE

MARRAKESCH, MAROKKO

HOHE EINWOHNERDICHTE

GERINGES BIP/KOPF

HOHE EINWOHNERZAHL


NICHT-INDUSTRIALISIERTE WIRTSCHAFT MIT FOKUS AUF HANDEL, LANDWIRTSCHAFT ODER PRODUKTION MIT GERINGEM ENERGIEVERBRAUCH

UNEINHEITLICH, TEILS PRIVATISIERTE INFRASTRUKTUR

ÜBERWIEGEND ASIEN UND AFRIKA

SLUM-ENTWICKLUNG

SCHLECHTE VERKEHRS-INFRASTRUKTUR

HÄUFIGE STROMAUSFÄLLE


MANILA, PHILIPPINEN

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GEMISCHTE WIRTSCHAFTSZWEIGE: DIENSTLEISTUNGEN, PRODUKTION, LANDWIRTSCHAFT UND/ODER TOURISMUS

HOHE EINWOHNERDICHTE MIT GERINGEM EINKOMMEN IM ZENTRUM, BESSERE WOHNSITUATION IN RANDGEBIETEN

ENTWICKLUNGSLÄNDER

MITTELGROSSE WOHNFLÄCHEN

STRASSENVERKEHR AUFGRUND UNGENÜGENDER ÖFFENTLICHER VERKEHRSMITTEL

GEMÄSSIGTER ENERGIEVERBRAUCH PRO KOPF ZU GLEICHEN TEILEN FÜR WOHNGEBÄUDE, VERKEHR UND INDUSTRIE

GERINGE EINWOHNERDICHTE

GERINGES BIP/KOPF

HOHE EINWOHNERZAHL


CHONGQING, CHINA


ERSTKLASSIGE DIENSTLEISTUNGSBRANCHEN, INDUSTRIE ÜBERWIEGEND AUSSERHALB DER STADT ODER AUSGELAGERT

TEILS DICHTBESIEDELT IM ZENTRUM, IN VORORTEN DÜNNBESIEDELT

INDUSTRIESTAATEN

GROSSE WOHNHÄUSER

AUSGEDEHNTE STRASSENNETZE, DIE ZUM AUTOFAHREN EINLADEN

HOHER ENERGIEVERBRAUCH DURCH WOHNGEBÄUDE UND VERKEHR

GERINGE EINWOHNERDICHTE

HOHES BIP/KOPF

HOHE EINWOHNERZAHL


LOS ANGELES, USA

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URBANE MACHTZENTREN

HOHE EINWOHNERDICHTE

HOHES BIP/KOPF

HOHE EINWOHNERZAHL

DIENSTLEISTUNGSSEKTOR IM ZENTRUM, SPEZIALISIERTE, HOCH QUALIFIZIERTE INDUSTRIE AM STADTRAND

DICHT BESIEDELTER KERN MIT VORORTEN

HÄUFIG INSELLAGEN

DICHTE, EFFIZIENTE WOHNSITUATION

GUT ENTWICKELTER ÖFFENTLICHER NAHVERKEHR, TROTZDEM STAUS

ENERGIEVERBRAUCH ZUM GROSSTEIL DURCH HEIZEN UND KÜHLEN


HONGKONG, CHINA


HÄUFIG SPEZIALISIERTE INDUSTRIE MIT GROSSEN UNTERNEHMEN, BEI DENEN DIE MEISTEN EINWOHNER ARBEITEN

TEILS DICHTBESIEDELTE ZENTRALE STADTTEILE, DÜNNBESIEDELTE VORORTE

INDUSTRIESTAATEN

GROSSE GERÄUMIGE HÄUSER

AUSGEDEHNTE STRASSENNETZE, DIE ZUM AUTOFAHREN EINLADEN

ENERGIEVERBRAUCH ZUM GROSSTEIL DURCH WOHNGEBÄUDE UND VERKEHR

MITTLERE/GERINGE EINWOHNERDICHTE

HOHES BIP/KOPF

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KOPENHAGEN, DÄNEMARK

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AUSGEDEHNTE METROPOLEN Ausgedehnte Metropolen mit oftmals 3 bis 5 Millionen Einwohnern befinden sich meistens in Industrieländern. Sie haben dichtbesiedelte Innenstädte und dünnbesiedelte Vororte, in denen ein Großteil der Bevölkerung lebt. Heute gelten diese Städte als amerikanisches Modell, es gibt sie jedoch in vielen Industriestaaten. Ausgedehnte Metropolen haben in der Regel Volkswirtschaften auf Basis hochwertiger Dienstleistungen. Die Industrie ist größtenteils außerhalb der Stadt angesiedelt und die Menschen bewegen sich vorwiegend mit dem Auto fort.

Der sehr hohe Energieverbrauch ist auf ein hohes Pro-Kopf-Einkommen, große Wohnhäuser und ausgedehnte Vororte zurückzuführen. Er konzentriert sich auf Wohngebäude und Verkehr. Im Jahr 2010 entfielen über 38 % des Gesamtenergieverbrauchs in Städten mit über 750.000 Einwohnern auf ausgedehnte Metropolen.

WOHLHABENDE GEMEINDEN Wohlhabende Gemeinden sind kleinere Versionen ausgedehnter Metropolen mit 750.000 bis 3 Millionen Einwohnern. In der Regel sind sie finanzkräftig und relativ dünn besiedelt. Sie entstehen häufig rund um spezialisierte Industrien. Ein Großteil der Einwohner ist normalerweise bei einigen großen Unternehmen beschäftigt. Diese Städte sind überwiegend in Industrieländern zu finden, meistens in den USA und Westeuropa sowie Südkorea und Japan.

Der Pro-Kopf-Energieverbrauch dieser Städte ist aufgrund hoher Einkommen in Kombination mit ausgedehnten Stadtbezirken und großen Wohnhäusern vergleichsweise hoch. Die meiste Energie wird für Wohnen und Verkehr verbraucht. In 2010 entfielen 26 % des Gesamtenergieverbrauchs in Städten mit über 750.000 Einwohnern auf wohlhabende Gemeinden.

Der Energieverbrauch ist bei zwei dieser Grundtypen von Städten besonders hoch: in ausgedehnten Metropolen und wohlhabenden Gemeinden. Obwohl auch urbane Machtzentren einen hohen Energieverbrauch haben, ist ihr Gesamtanteil am Verbrauch relativ niedrig, weil ihre Anzahl begrenzt ist.

Ausgedehnte Metropolen und wohlhabende Gemeinden haben Innenstädte mit relativ geringer Einwohnerdichte und hohem BIP/Kopf. Typischerweise liegen sie in den USA und Europa.

ENERGIE NACH GRUNDTYPEN VON STÄDTEN

VER

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Gebäude pro Kopf

Gering

Hoch

Verkehr Industrie Gesamtenergiever-brauch pro Kopf

ENERGIEVERBRAUCH NACH GRUNDTYP (2010)

Ausgedehnte Metropolen Wohlhabende Gemeinden Urbane Machtzentren Mega-Handelszentren in Entwicklung Unterprivilegierte überfüllte Städte Unterentwickelte Ballungsräume

ENERGIEVERBRAUCH NACH GRUNDTYP (2010)

Einheiten: Mrd. Tonnen Öläquivalent* = Anzahl der Städte-Grundtypen weltweit

AUSGEDEHNTE METROPOLEN (41*)

WOHLHABENDE GEMEINDEN (127*)

URBANE MACHTZENTREN (8*)

UNTERENTWICKELTE BALLUNGSRÄUME (267*)

UNTERPRIVILEGIERTE ÜBERFÜLLTE STÄDTE (42*)

MEGA-HANDELSZENTREN IN ENTWICKLUNG (26*)

0,22

0,36 0,49

1,66 0,46

1,13


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Entwicklung zur Megastadt

2*

Slum-Ausbreitung

66*

Industrialisierung und Modernisierung

77*

Kontrollierte Urbanisierung

39*

Späte Entwicklung

66*

MR

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010

–2025)

WACHSTUMSFAKTOREN: STEIGENDE EINWOHNERZAHL STEIGENDER VERBRAUCH PRO KOPF

Hinweis: Der Anstieg des Energieverbrauchs in Städten mit unverändertem

Grundtyp wird bei 0,87 Mrd. Tonnen Öläquivalent liegen.

ANSTIEG DES ENERGIEVERBRAUCHS (2010-2025) – NACH ENTWICKLUNGSPFAD

ENTWICKLUNGSPFADEKünftige Urbanisierung wird größtenteils in Mega-Handelszentren in Entwicklung und unterprivilegierten überfüllten Städten stattfinden. Diese haben zurzeit ein geringes Einkommensniveau pro Kopf, mittlere bis hohe Einwohnerzahlen und einen geringen bis moderaten Energieverbrauch.

Der Verlauf ihrer Entwicklung – inwieweit also ihr Wachstum gelenkt wird, gut geplant und effizient ist – wird daher ein wesentlicher Faktor für den Verbrauch globaler Ressourcen sein. Urbane Infrastrukturen haben eine lange Lebensdauer. Deshalb werden die Entscheidungen, die diese Städte in den kommenden Jahren treffen, deren Effizienz und Lebensqualität für Jahrzehnte beeinflussen.

In unserer Studie werden sechs typische Entwicklungspfade von Städten beschrieben. Diese haben jeweils bedeutende Auswirkungen auf Energieverbrauch und -effizienz. Zwei davon sind besonders entscheidend für den globalen Energieverbrauch: kontrollierte Urbanisierung und späte Entwicklung.


* = Anzahl der Städte, bei denen mit dem Entwicklungspfad zu rechnen ist

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KONTROLLIERTE URBANISIERUNGBei der kontrollierten Urbanisierung nehmen Einwohnerzahl und BIP/Kopf schnell zu. Das hat eine bedeutende Stadtentwicklung zur Folge. In der Regel findet dieser Verlauf bei kleinen, weniger entwickelten Städten (unterentwickelten Ballungsräumen) statt, die sehr schnell wachsen und sich zu wohlhabenden Städten (urbanen Machtzentren oder ausgedehnten Metropolen) entwickeln. Ein typisches Beispiel ist die chinesische Stadt Shenzhen. Für sie wurde in den späten 70er-Jahren eine spezielle Handelszone geschaffen, um die Wirtschaft anzukurbeln. Das Ergebnis waren Auslands-Investitionen in Höhe von 30 Mrd. US-Dollar und ein spektakuläres Wachstum. Im Konzept waren Wachstumsgrenzen für die Stadt vorgesehen, um eine kompakte Entwicklung zu erreichen.

Bei Städten mit diesem Verlauf übertrifft die Wirtschaftsentwicklung typischerweise das Gesamtwirtschaftswachstum im Land. Dies führt zu einem starken wirtschaftlichen Gefälle zwischen der Stadt und den benachbarten ländlichen Regionen. Das wiederum hat eine erhebliche, häufig unkontrollierte Migration in die Stadt zur Folge. Die Wirtschaftsentwicklung dieser Städte hängt von einer stabilen Führung ab. In frühen Phasen durchläuft sie eine schnelle Industrialisierung.

Mit zunehmendem Wettbewerbsvorteil ziehen die Städte mehr Talente und Fachkräfte an und werden reicher. Möglicherweise verwandeln sie sich in eine eher dienstleistungsbasierte Wirtschaft. Wettbewerbsvorteile werden gezielt durch Steuer- und andere Vergünstigungen geschaffen, um Investoren anzuziehen. Interne Investitionen dienen in erster Linie der Entwicklung von Infrastrukturen für eine wachsende Bevölkerung und florierende Industrie. Der Industrieboom und Auslands-Investitionen führen zu einem rasanten Anstieg der Durchschnittsgehälter.

SPÄTES WACHSTUMBei Städten mit spätem Wachstum nehmen BIP/Kopf und Einwohnerzahl ebenfalls stark zu, jedoch erst, wenn sie bereits räumlich gewachsen sind und eine ausgebaute Infrastruktur haben. Diesem Verlauf werden wahrscheinlich etabliertere chinesische Städte wie Peking und Chengdu folgen.

Die Verbesserung der Energieeffizienz, die durch das Nachrüsten vorhandener Infrastruktur erreicht wird, ist häufig komplex und kostspielig. Um entsprechende Leitlinien und Gesetze durchzusetzen, sind ausreichende Verwaltungskapazitäten erforderlich. Auch bei Städten mit spätem Wachstum besteht ein großes wirtschaftliches Gefälle zwischen der Stadt und den ländlichen Regionen. Das zieht eine erhebliche Wirtschaftsmigration in die Stadt nach sich, die die Basisinfrastruktur belastet.

Investitionen in Wasserversorgung, Abwassersysteme, Ausbildung und Hauptverkehrswege sowie in grundlegende Freizeiteinrichtungen haben hier Priorität. Diese Investitionen verbessern den Arbeitsmarkt sowohl quantitativ, als auch qualitativ.

BIP/KOPFGERINGES

GERINGE

BIP/KOPFHOHES

EINWOHNERZAHL EINWOHNERZAHLHOHE





Niedergang der Stadt

Entwicklung zur Megastadt

Slum-Ausbreitung


Industrialisierung & Modernisierung

Kontrollierte Urbanisierung

Späte Entwicklung

URBANE MACHTZENTREN

GRUNDTYPEN VON STÄDTEN UND ENTWICKLUNGSPFADE 2010 – 2050

Geringe Dichte Mittlere Dichte Hohe Dichte

Kreisgröße symbolisiert Anzahl von StädtenQuelle: Booz & Company

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ZWEI VISIONEN KÜNFTIGER STÄDTE

Das Mountains-Szenario beschreibt eine Welt, in der Regierungen am politischen und wirtschaftlichen Status quo festhalten. Stabilität ist das oberste Gebot: Machthaber passen ihre Interessen zur Erschließung von Ressourcen ständig, aber vorsichtig an. Dabei lassen sie sich nicht nur von unmittelbaren Marktkräften leiten. Die daraus resultierende Starre innerhalb des Systems kann die wirtschaftliche Dynamik dämpfen und soziale Mobilität verhindern. Die Planungskapazität kann jedoch sekundäre politische Entwicklungen ermöglichen.

Im Oceans-Szenario erstreckt sich der Machteinfluss über viele Bereiche. Macht wird dezentralisiert, konkurrierende Interessen bestehen nebeneinander – Kompromisse regieren die Welt. Die wirtschaftliche Produktivität schnellt auf einer Welle von Reformen nach oben. Jedoch wird der soziale Zusammenhalt immer wieder untergraben und die Politik destabilisiert. Dadurch stagnieren viele sekundäre Politikbereiche, wodurch wiederum die unmittelbaren Marktkräfte stärker dominieren. Diese verschiedenen Entwicklungstendenzen spiegeln sich in den Städten wieder.

In einer Mountains-Welt werden Lösungen für Städte von oben nach unten verordnet. Daten werden von Machthabern kontrolliert, um die Stadt direkt zu verwalten. Die Regierung und große Unternehmen koordinieren Investitionen und sorgen dafür, dass auch radikale Lösungen umgesetzt werden können. Dies erleichtert große Infrastrukturprojekte, wie z. B. öffentliche Verkehrsprojekte oder die Umgestaltung städtischer Energieversorgungssysteme.

In einer Oceans-Welt ist mit mehr Kreativität, aber weniger Koordination und Kontrolle zu rechnen. Die Städte stellen Daten frei zur Verfügung. Konzepte wie z. B. das Crowdsourcing – also die Umverteilung bestimmter Aufgaben auf die breite Masse im Internet – fördern innovative Marktlösungen für Städte. Dazu gehören z. B. Programme zur lokalen Abfallnutzung für Stromanlagen vor Ort.

Natürlich hängt die individuelle Entwicklung einer Stadt von Größe, Ressourcen und Verwaltungsmodellen ab. Vielleicht lassen sich die Vorzüge der beiden Zukunftsvisionen jedoch für die Stadtplanung allgemein nutzen. Wenn die Lebensqualität einer Stadt verbessert werden soll, üben Wähler in der Regel starken Druck auf die politisch Verantwortlichen aus. Diese müssen dann schnell handeln und entsprechende Richtlinien und Gesetze verabschieden. Mit der erfolgreichen Umsetzung von Richtlinien können Städte Vorbild für andere Städte sein. Insbesondere innovative Städte mit engagierten Wählern können als Feuerprobe für global einsetzbare Veränderungsmodelle fungieren.

„ MIT DER ERFOLGREICHEN UMSETZUNG VON RICHTLINIEN KÖNNEN STÄDTE VORBILD FÜR ANDERE STÄDTE SEIN.“

In den New Lens-Szenarien (März 2013) haben wir zwei alternative Zukunftsvisionen beschrieben: Mountains und Oceans.

ZWEI VISIONEN KÜNFTIGER STÄDTEN

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ENTWICKLUNGSPFAD-LENSES

Handlungsspielraum

Wachsende Spannungen

Ver-schlechte-rung der

Bedingungen

Beginnende Krise

Extreme Verschlechterung der Bedingungen

Existenzielle Krise

Zusammenbruch

Unterbrochene Reform

Neustart

Zusammenbruch

Gebremster Übergang

Gebremster Übergang

Wachsende Spannungen

Ver-schlechte-rung der

Bedingungen

Beginnende Krise

Extreme Verschlechterung der Bedingungen

Existenzielle Krise

STÄDTE IM FOKUS

ENTWICKLUNGSPFAD-LENSES:In den New Lens-Szenarien haben wir die Lenses (Blickwinkel) zur Untersuchung von globalen Trends und Problemen vorgestellt. Die Entwicklungspfad-Lenses berücksichtigen zwei typische institutionelle Entwicklungspfade: Manche können angepasst und reformiert werden, wodurch ein Handlungsspielraum entsteht.

Bei anderen werden Maßnahmen verzögert, bis diese aufgrund einer Krise unumgänglich sind. Hier sprechen wir von einem gebremsten Übergang.

Wir haben diese Lenses auf die Stadtentwicklung angewandt:

MERKMALE VON HANDLUNGSSPIELRAUM IN DER STADTENTWICKLUNG: Visionäre Führungsbündnisse gestalten das Wachstum

Die Verantwortlichen sehen Spannungen voraus und setzen auf eine integrierte Boden-, Transport-, Energie-, Wasser- und Abfallplanung

Strukturelle, energieeffiziente Lösungen, einschließlich Entwicklung kompakter Städte und öffentlichen Nahverkehrs

Wissen wird gemeinsam genutzt

MERKMALE VON GEBREMSTEM ÜBERGANG IN DER STADTENTWICKLUNG: Das Wachstum wird nur von den Marktkräften bestimmt

Die Verantwortlichen gehen davon aus, dass die Lösungen der Probleme zu unpopulär sind, um sie umzusetzen

Spannungen werden so lange ignoriert, bis die Lebensqualität der Städte bedroht ist und die Infrastruktur nur schwer neu geplant und aufgebaut werden kann

Spontane, individuelle Lösungen

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Vor fünfzig Jahren steuerte Singapur auf einen gebremsten Übergang zu. Ein Viertel der 1,6 Mio. Einwohner lebte unterhalb der Armutsgrenze. Die Arbeitslosenquote stieg von 5 % in 1957 auf 14 % in 1959. 250.000 Einwohner lebten im Stadtzentrum in Slums und weitere 300.000 in illegalen Wohnsiedlungen. Die hygienischen Zustände waren schlecht, Krankheiten wie Malaria und Tuberkulose weit verbreitet.

Als Singapur 1965 politisch unabhängig wurde, förderte der Stadtstaat die Bereiche Städteplanung, Wohnungsbau und Verkehrswesen. Dadurch schaffte er Handlungsspielraum für eine langfristige räumliche Entwicklung.

HANDLUNGSSPIELRAUM IN DER STÄDTEPLANUNGDie Entwicklung von Singapur zur Zeit der Unabhängigkeit wurde vom ersten Masterplan von 1958 geprägt. Dieser Plan sah vor, auf bisherigen Errungenschaften aufzubauen und Änderungen über vorhandene Institutionen zu erreichen. Dabei wurden jedoch wichtige Faktoren unterschätzt: z. B. die Geschwindigkeit der Urbanisierung und Veränderungen der ökonomischen und sozialen Bedürfnisse. Schon bald konnte Singapur nicht den Fortschritt bereitstellen, der für die neue Nation erforderlich war. 1965 bat es die Vereinten Nationen (UN) um Unterstützung.

1971 haben UN-Experten und ein Team von Singapurern ein Konzept entwickelt. Er war eine kühne Vision der räumlichen Entwicklung von Singapur mit Vorschlägen für neue Städte und über die Insel verteilte Naherholungsbereiche.

Direkte Ergebnisse dieses Konzepts waren z. B.: der Changi Flughafen, wichtige Teile des Metro-Netzes, das Autobahn- und Schnellstraßennetz sowie ein Ring dicht besiedelter Satellitenstädte um das zentrale Wassereinzugsgebiet. Ende der 80er-Jahre war ein Großteil der dringenden Probleme, die die Stadt geplagt hatten, gelöst. Doch das Planungssystem war noch nicht transparent genug, um bei der Stadtentwicklung auch den privaten Sektor zu mobilisieren.

1989 übernahm die neu gegründete Behörde für Stadterneuerung die Koordination von Planung, Entwicklung sowie von Forschungs- und Statistikaktivitäten. Diese waren zuvor auf verschiedene öffentliche Einrichtungen verteilt. 1991 wurde ein neues Konzept eingeführt. Pläne mit Entwicklungsleitlinien wurden herausgegeben, um Öffentlichkeit und Investoren mehr Sicherheit und Klarheit zu vermitteln. Mit diesem Ansatz der Städteplanung erhielt Singapur Handlungsspielraum.

HANDLUNGSSPIELRAUM: WIE SINGAPUR EINEM GEBREMSTEN ÜBERGANG ENTGING

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1987 eröffnete Singapur die erste Metro-Linie

ALLER STRECKEN, DIE PENDLER IN SINGAPUR TÄGLICH ZU HAUPTVERKEHRSZEITEN FAHREN, WERDEN MIT ÖFFENTLICHEN VERKEHRSMITTELN ZURÜCKGELEGT

IN EINER STADT MIT SO BEGRENZTEM RAUM IST EIN EFFIZIENTES STRASSEN- UND ÖFFENTLICHES VERKEHRSNETZ UNERLÄSSLICH

1987

2013

2030

360 km

178 km

63 %

... bis 2013 wurden 178 km Schienen gebaut

... bis 2030 soll das Schienennetz auf ca. 360 km ausgebaut werden

BEVÖLKERUNGSWACHSTUM IN SINGAPUR FAST VERDOPPELT

Einwohner 2010 Einwohner 1986 2.700.000 5.000.000

1987 eröffnete Singapur die erste Metro-Linie

ALLER STRECKEN, DIE PENDLER IN SINGAPUR TÄGLICH ZU HAUPTVERKEHRSZEITEN FAHREN, WERDEN MIT ÖFFENTLICHEN VERKEHRSMITTELN ZURÜCKGELEGT

IN EINER STADT MIT SO BEGRENZTEM RAUM IST EIN EFFIZIENTES STRASSEN- UND ÖFFENTLICHES VERKEHRSNETZ UNERLÄSSLICH

1987

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360 km

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63 %

... bis 2013 wurden 178 km Schienen gebaut

... bis 2030 soll das Schienennetz auf ca. 360 km ausgebaut werden

BEVÖLKERUNGSWACHSTUM IN SINGAPUR FAST VERDOPPELT

Einwohner 2010 Einwohner 1986 2.700.000 5.000.000

HANDLUNGSSPIELRAUM FÜR VERKEHRSWESEN...Bei einer Stadt mit so begrenztem Raum ist ein effizientes Netz aus Straßen und öffentlichen Verkehrsmitteln unerlässlich. Mit dem raschen Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum Anfang der 70er-Jahre nahmen die Verkehrsstaus in Singapur jedoch deutlich zu. Daraufhin wurden strenge Maßnahmen ergriffen, um den Autoverkehr einzuschränken. 1975 wurde eine Verkehrsstaugebühr eingeführt, die 1988 durch ein elektronisches Mautsystem ersetzt wurde. 1990 wurde mit Berechtigungszertifikaten eine Fahrzeug-Obergrenze eingeführt, um die Zahl der Fahrzeuge in Grenzen zu halten. Diese Maßnahmen waren umstritten, aber wichtig, und der politische Wille war stark genug, um sie durchzusetzen.

Parallel dazu investierte die Regierung stark in das öffentliche Verkehrssystem. 1987 eröffnete Singapur seine erste Metro-Linie (Mass Rapid Transit/MRT). 2013 war das Schienennetz ca. 178 km lang, bis 2030 soll es auf ca. 360 km ausgebaut werden.

...UND WOHNRAUM1960 wurde das Housing and Development Board (HDB) gegründet, um die Entstehung von Slums und illegalen Wohnsiedlungen zu bekämpfen. Die Bürokratie wurde reduziert, und die Regierung sorgte für Finanzmittel. Hinzu kamen strenge Grunderwerbsgesetze und Wiedereingliederungsrechte. Das HDB ging auch hart gegen Korruption vor und förderte einen stärkeren Wettbewerb zwischen Bauunternehmern und Lieferanten. 1964 konnte alle 45 Minuten ein Apartment gebaut werden. Das HDB förderte Wohnungseigentümer und die Integration unterschiedlicher ethnischer und Einkommensgruppen: Heute leben rund 82 % der Einwohner Singapurs in öffentlich gefördertem Wohnraum mit guter Anbindung an Arbeitsplätze, Schulen, öffentliche Verkehrsmittel, Parks und Freizeiteinrichtungen.

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FLEXIBLE LANGFRISTIGE PLANUNGStädteplanerische Entscheidungen müssen künftige Trends und Technologien berücksichtigen. Je klarer die Vision ist, desto größer ist die Akzeptanz für langfristige und manchmal unpopuläre politische Entscheidungen. London hat sich z. B. zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen von 1990 bis 2025 um 60 % zu senken. Dieses Ziel ließ genügend Spielraum für eine Politik der kleinen Schritte. Es wurden

Leihfahrräder eingeführt sowie Tagesgebühren für Fahrten durch die Citymaut-Zone und für Fahrzeuge mit hohen Abgaswerten. Die Städteplanung sollte auch Änderungen auf Mikroebene ermöglichen. Die Nicht-Bebauung eines Landstrichs in Gebieten mit wachsender Bevölkerung würde z. B. bei Bedarf den Bau neuer Verkehrsverbindungen erleichtern.

Shell und das Centre for Liveable Cities in Singapur haben untersucht, unter welchen Bedingungen Städte bei einer aufkommenden Krise mit frühen Reformen reagieren. Fünf Faktoren schaffen Handlungsspielraum:

FAKTOREN, DIE HANDLUNGSSPIELRAUM SCHAFFEN

INVESTITIONEN IN DIE ZUKUNFTRegelmäßige Investitionen in die Zukunft sind dringend erforderlich. Erfolgreiche Unternehmen stellen auch in konjunkturschwachen Zeiten Personal ein, um sich genügend Fachkräfte für die Zukunft zu sichern. Entsprechend investieren Städte, die führend bleiben möchten, fortlaufend in Ausbildung, Kompetenz- und Innovationszentren. Bei einer vorausschauenden Planung werden ein integriertes Ausbildungsprogramm und Anreize geschaffen, um qualifizierte Fachkräfte und Migranten anzuwerben und zu binden. Investitionen in die Zukunft sind auch für Infrastruktur und Technologien notwendig. 1997 wurde ein Abkommen zwischen dem Berliner Senat und Unternehmern der Stadt geschlossen. Dabei mussten 75 % aller in einem Jahr gebauten neuen Gebäude Solarwärmestrategien in ihrem Konzept vorsehen. In Berlin läuft ein Programm zur Nachrüstung des Wohnungsbestands. Dadurch wurde der Energieverbrauch von 273.000 Plattenbauten im Osten der Stadt inzwischen fast halbiert.

KAPAZITÄT ZUR UMSETZUNGErfolgreiche Städte können nicht nur zukunftsfähige Planungssysteme entwickeln, sondern diese auch effizient umsetzen. Dafür brauchen sie ein professionelles Projektmanagement sowie hochqualifizierte technische und kaufmännische Mitarbeiter. Für eine breitflächige Unterstützung müssen sie außerdem gemeinsame Ziele der Interessengruppen, einschließlich der Öffentlichkeit, finden. Transparente Messgrößen sorgen für eine effektivere Ausführung. Schnelle und sichtbare Erfolge erhöhen die Glaubwürdigkeit der Vision. Das Programm „Kopenhagen klimaneutral bis 2025“ führte z. B. zu einer großen Bandbreite von Initiativen: Fahrradprojekte, Grasdächer und mehr Elektrofahrzeuge. Innerhalb von fünf Jahren ist der Umwelttechnologie-Sektor (z. B.

Wind-, Solar- und Energiespartechnologie) in der dänischen Hauptstadt um 55 % gewachsen. VERTRAUEN SCHAFFENStädte, die für Unternehmen und Bürger attraktiv sind, bieten einen stabilen rechtspolitischen Raum: einheitliche, gleichbleibende Gesetze und Bestimmungen sowie die Gleichbehandlung aller Einwohner – einschließlich Minderheiten – vor dem Gesetz. Auch engagierte Korruptionsprävention und -bekämpfung gehören dazu. Vertrauen in die Regierung wird aufgebaut, indem Bürger informiert und in Entscheidungen miteinbezogen werden. Helsinki gehört zu den ersten Städten, die Daten zu Themen wie Bevölkerung, Verkehr und Ausbildung online zur Verfügung gestellt haben. Die finnische Hauptstadt hat u.a. die bürgerfreundliche Online-Anwendung „fixmystreet“ eingerichtet. Damit können die Einwohner der Stadt Probleme (keine Notfälle) melden, wie z. B. Schlaglöcher in Straßen.

ZUSAMMENARBEITAlle Gesellschaftsgruppen müssen zusammenarbeiten, wenn es um städtische Probleme geht. Die Regierung muss bessere Anreize für intelligentes Wachstum schaffen. Die Gesellschaft muss ihre Nachfrage nach Gebrauchsgütern zugunsten der Infrastruktur mäßigen. Unternehmen müssen fortschrittlichere und besser integrierte Lösungen für Infrastrukturen, Wohngebäude und Mobilität anbieten. Der öffentliche und der private Sektor müssen gemeinsam nach effektiven Finanzierungsmodellen suchen, insbesondere in finanzschwachen Regionen. Für eine erfolgreiche Zusammenarbeit ist ein gewisses Maß an Koordination erforderlich. Koordinierungsstellen können beim Austausch von Ressourcen helfen und einen freien Transfer von Personal und Know-how ermöglichen. Außerdem können sie dafür sorgen, dass Meinungsverschiedenheiten überwunden und Zeitpläne eingehalten werden.

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Im Jahr 1960 hatte Detroit das höchste Pro-Kopf-Einkommen aller Städte in den USA und den größten Anteil an Hauseigentümern unter Afroamerikanern. In 2013: Armutsquote 36 % (höchste im Land) – 60 % davon Kinder

50 % funktionale Analphabeten (begrenzte Lese- und Schreibkenntnisse)

23 % Arbeitslose (Stadt mit der höchsten Arbeitslosigkeit in den USA)

33 % der Stadt leerstehend oder verfallen, Tausende streunende Hunde auf den Straßen

70.000 verlassene Gebäude, die Drogenbanden anziehen

90.000 Baulücken Rückgang der Einwohnerzahl von ehemals 1.850.000 in 1950 auf 701.000, während die Bevölkerung in den meisten benachbarten Regionen gewachsen ist

Eine der höchsten Brandstiftungs- und Kriminalitätsraten im Land

Größte Konkursanmeldung einer Stadt in der Geschichte der USA (2013)

Als die Ölkrise in den 70er-Jahren zu höheren Kraftstoffpreisen führte, verloren amerikanische Automobilhersteller Marktanteile an japanische Hersteller sparsamerer Fahrzeuge. Hohe Gehälter und Leistungsansprüche bewogen sie, ihre Produktion an kostengünstigere Produktionsstandorte im Ausland zu verlagern. Andere betroffene Industriestädte

bewältigten den Produktionsrückgang durch Diversifizierung. Pittsburgh setzte z. B. nach dem Verlust der Stahl- und Kohleindustrie auf Ausbildung, Rechtsdienstleistungen und Gesundheitswesen. Außerdem wurde eine belebte Innenstadt wieder aufgebaut. Die Verantwortungsträger von Detroit taten sich jedoch schwer, Lösungen zu finden. Dies lag zum Teil daran, dass die Stadt keine rechtliche Handhabe hatte, Finanzmittel durch die Besteuerung ihrer zahlreichen Vororte aufzubringen. In die hatten sich viele der wohlhabenden Bürger nach den Detroiter Rassenunruhen von 1967 zurückgezogen. Metro Detroit, die Metropolregion um Detroit, hat derzeit 330 lokale Regierungen. Regelmäßig gerät die städtische Regierung mit Korruptionsskandalen in die Schlagzeilen.

Dennoch können Initiativen im privaten Sektor und Änderungen in der Regierung noch zu einem Umschwung führen. Detroit ist an der Spitze der urbanen Landwirtschaftsbewegung. Bürgergruppen wie die „Blight Busters“ leisten gemeinnützige Arbeit und reinigen auf freiwilliger Basis die Stadt. Außerdem ist geplant, die Stadt in Bezirke aufzuteilen und anstatt einer einzigen kommunalen Wahl einen Vertreter für jeden Bezirk zu wählen. Die vielleicht wichtigste Maßnahme besteht jedoch darin, dass Detroit mit seinen wohlhabenderen Nachbarregionen kooperiert. Ziel ist es, bestimmte Aspekte des Transitverkehrs sowie der Versorgungs- und Kultureinrichtungen auf eine regionale Behörde zu übertragen.

GEBREMSTER ÜBERGANG: WAS GESCHAH MIT DER MOTORSTADT? DER NIEDERGANG VON DETROIT

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70.000

hatte Detroit das höchste Pro-Kopf-Einkommen aller Städte in den USA

1960

DETROIThatte es die höchste Armutsquote in den USA

doch

2013

Arbeitslose, der höchste Anteil in den USA

der Bevölkerung sind funktionale Analphabeten (begrenzte Lese- und Schreibkenntnisse)

Kinderarmut

leerstehende Gebäude

der Stadt unbewohnt oder verfallen

Einwohner 1950 Einwohner 2013

23 %

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1.850.000 701.000

Während Handlungsspielraum als Entwicklungspfad wünschenswert ist, können jedoch auch kleine Krisen und ein kurzfristiger gebremster Übergang eine Stadt wachrütteln. Ein Beispiel dafür war die große Smog-Katastrophe von 1952 in London. Obwohl die Stadt bereits lange unter Luftverschmutzung gelitten hatte, war wenig dagegen unternommen worden. Dieser Vorfall war jedoch so folgenschwer, dass das Parlament ein Gesetz zur Bekämpfung der Luftverschmutzung erließ. Dadurch verbesserte sich die Luftqualität erheblich. Ein Beispiel aus jüngerer Vergangenheit ist Christchurch, Neuseeland: 2011 nahm die Regierung ein verheerendes Erdbeben zum Anlass, die gesamte Stadt zu erneuern. Und im Jahr 2012

bewilligte die US-Umweltbehörde über eine halbe Milliarde US-Dollar an Hilfsgeldern für New Jersey und New York. Damit sollten die durch Hurrikan Sandy angerichteten Schäden repariert und eine stabilere Abwasser- und Trinkwasserinfrastruktur aufgebaut werden.

Bei den meisten Städten ist der Entwicklungspfad wahrscheinlich eine Mischung aus gebremstem Übergang und Handlungsspielraum. In Städten mit großen Einkommensunterschieden ist diese Tendenz besonders ausgeprägt. Geschlossene Wohnanlagen sind erfolgreicher in der Umsetzung von Veränderungen, während Slums einer wachsenden Krise schutzlos ausgeliefert sind.

NEUE HERAUSFORDERUNGEN FÜR EINE STADT

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Gemäß diesen Rahmenbedingungen führt eine lebenswerte Stadt zu einer hohen Lebensqualität, wettbewerbsfähigen Wirtschaft und nachhaltigen Umweltpolitik. Um dies zu erreichen, werden eine integrierte Masterplanung sowie ein dynamisches Stadtmanagement eingesetzt.

Eine integrierte Masterplanung ist mehr als nur eine Raumplanung. Sie berücksichtigt im Vorwege die Konsequenzen für Umwelt, Wirtschaft und Lebensqualität. Das ist besonders wichtig, wenn ein Stadtgebiet begrenzt ist. Außerdem müssen sowohl langfristige Konsequenzen als auch kurzfristige Bedürfnisse einkalkuliert werden.

Ein dynamisches Stadtmanagement bezieht sich darauf, wie Verantwortungsträger mit Bürgern und anderen Interessengruppen interagieren. Entscheidend ist, wie eine Stadt seine räumlichen und umweltbezogenen Ressourcen plant, entwickelt und nutzt, damit Ergebnisse auf nationaler Ebene erreicht werden.

RAHMENBEDINGUNGEN FÜR LEBENSWERTE UND NACHHALTIGE STÄDTE

Dass Singapur Handlungsspielraum entwickeln konnte, war das Ergebnis verschiedener Initiativen. Anhand der effektiven Stadtentwicklung in Singapur hat das CLC Rahmenbedingungen für lebenswerte und nachhaltige Städte zusammengefasst. Dazu gehören langfristiges Denken, ein strukturierter Planungsprozess und systematische Innovation.

„ ANGESICHTS DER BEGRENZTEN GRUNDFLÄCHE UND MANGELNDEN RESSOURCEN MUSSTE SINGAPUR LANGFRISTIG PLANEN, UM NACHHALTIGKEIT, WETTBEWERBS-FÄHIGKEIT UND LEBENSQUALITÄT ZU ERREICHEN“

Ergebnisse (was)

Systeme (Wie)

Hohe Lebensqualität

Wett-bewerbs-

fähige Wirtschaft

Integrierte Masterplanung & Entwicklung■ Langfristig denken ■ 'Produktiv kämpfen'■ Flexibilität einplanen ■ Effektiv umsetzen ■ Systematisch Neuerungen einführen

Dynamisches Stadtmanagement

Nachhaltige Umwelt

■ Mit Vision und Pragmatismus leiten■ Kultur der Integrität schaffen■ Solide Institutionen kultivieren■ Die Gemeinschaft als Interessengruppe einbeziehen■ Mit Märkten zusammenarbeiten

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Die meisten Städte, die als attraktiv gelten, sind relativ weitläufig. Im Hinblick auf Ressourcen ist die Entwicklung einer Stadt jedoch ideal, wenn sie immer kompakter wird. Denn dann verfügt sie über eine effizientere, integrierte Infrastruktur und effektive öffentliche Verkehrsmittel. Über die Hälfte der Primärenergie weltweit geht als Abwärme verloren anstatt sinnvoll genutzt zu werden. Verkehr und Stromerzeugung tragen am stärksten zu diesen Verlusten bei. Dichter besiedelte Städte können Ineffizienzen dieser Art reduzieren. Die Entwicklungsdichte einer Stadt ist umstritten, sie ist jedoch entscheidend für die Qualität des zukünftigen urbanen Lebens.

EFFIZIENTERER VERKEHRDer Aufbau einer Stadt kann einen entscheidenden Einfluss auf den Energiebedarf für das Verkehrswesen haben. Der Durchschnittsamerikaner verbraucht z. B. dreimal so viel Energie für den Personenverkehr wie der durchschnittliche Europäer. Das liegt nicht am Gewicht oder an der Effizienz einzelner Fahrzeuge, sondern daran, dass der Durchschnittsamerikaner doppelt so weite Strecken mit dem Auto fährt. Größtenteils ist das auf die weitläufigen Städte zurückzuführen. Diese bieten zu wenig öffentliche Verkehrsmittel und sind dafür auch weniger geeignet. Wenn eine Stadtentwicklung nach diesem Muster verläuft, ist ein ineffizienter Personenverkehr für Jahrzehnte vorprogrammiert. In kompakteren Städten haben die Einwohner kürzere Wege zur Arbeit, zu Geschäften und anderen

Einrichtungen. Die New Lens-Szenarien zeigen, dass ein kompaktes Stadtdesign die durchschnittliche Fahrzeugnutzung auf nationaler Ebene deutlich reduzieren kann. Sie kann um 2.000 Kilometer pro Person und Jahr im Vergleich zu Ländern mit weniger kompakten Stadtentwicklungen, wie heutzutage vielfach üblich, sinken. Kleinere Autos, die auch elektrisch oder mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden können, sind für kürzere Strecken gut geeignet. Sie vereinfachen auch den Aufbau eines effizienten öffentlichen Verkehrsnetzes. Ein geringerer Bedarf und der Einsatz saubererer Kraftstoffe verbessern die Luftqualität, eine der großen Herausforderungen für wachsende Städte.

INTELLIGENTER GÜTERVERKEHREin effizienterer Güterverkehr könnte durch eine klare Grenze rund um die Stadt gefördert werden. Größere Depots an der Grenze wären das Tor zur Stadt. Hier könnten Güter von großen LKWs für lange Strecken auf kleinere, effizientere Transporter für den Stadtverkehr verladen werden. Die Transporter könnten durch GPS-Systeme überwacht werden, so dass Fahrer ihren Jobs zugeordnet werden können. So müssten sie keine unnötigen Wege durch die Stadt zurücklegen und könnten Kraftstoff sparen. Verstärkte Aktivitäten rund um die Depots würde auch die Einführung eines Güterverkehrs mit geringeren Emissionen erleichtern. Tankstellen könnten z. B. verflüssigtes Erdgas (LNG) oder Wasserstoff anbieten.

WIE SOLLTEN STÄDTE ENTWICKELT WERDEN?Eine ideale Stadtentwicklung macht Städte attraktiv, lebenswert, ressourceneffizient und nutzbringend für die ganze Gesellschaft.

ÖlKohleErdgas

NICHT ENERGIE-RELEVANT

VERKEHR

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EFFIZIENTERE STROMERZEUGUNGDie Effizienz im Stromsektor ließe sich durch die Einführung von KWK-Anlagen (Kraft-Wärme-Kopplung) erhöhen. Diese nutzen die Abwärme der Stromerzeugung, z. B. zur Erwärmung von Wasser für Haushalte. Dies ist in Skandinavien und Osteuropa bereits üblich. Oder sie nutzen die Abwärme zur Beheizung von Gebäuden und Industrieparks in der Nähe des Kraftwerks.

Eine Umstellung von Kohle- auf Gaskraftwerke würde die Emissionen senken und die Effizienz erhöhen. Die Vergasung von Brennstoffen (z. B. Kohle, Bioabfälle, Biomasse) ist ein Prozess, bei dem diese (ohne Verbrennung) bei Temperaturen über 700 °C mit Sauerstoff oder Dampf reagieren. Das erzeugt ein synthetisches Gas, das bei höheren Temperaturen als die ursprünglichen Kraftstoffe verbrannt werden kann. Dadurch wird wiederum mehr Wärme und Energie frei. In Kombination mit CO2-Abscheidung und -Speicherung (CCS-Technologie) kann die erzeugte Energie auch kohlenstoffarm sein. Bei der Verwendung von Biomasse als Ausgangsbrennstoff würde der CO2-Gehalt der Atmosphäre sogar noch gesenkt. Um dem Kühlwasserbedarf zur Stromerzeugung und dem Energiebedarf zum

Aufbereiten und Pumpen von Wasser effizienter zu entsprechen, müssen die Verwaltungsstellen für Trinkwasser, Abwasser, Abfall und Strom zusammenarbeiten. So können Abfallprodukte z. B. zur Energiequelle werden. Außerdem kann der Bedarf an Frischwasser durch Wasserzirkulation reduziert werden. Und die Abwärme der Stromerzeugung kann in Aufbereitungsanlagen genutzt werden.

Auf lange Sicht könnte eine derartig integrierte Entwicklung auch eine flexiblere, CO2-arme Energieversorgung unterstützen. Erneuerbare Energien wie Solar- und Windenergie sind nur unregelmäßig verfügbar. Wenn sie sich jedoch speichern ließen, könnten auch sie in größerem Umfang genutzt werden. Hilfreich ist außerdem die Vergasung von fossilen Brennstoffen und Abfallprodukten. Sie liefert nicht nur kohlenstoffarme Energie, sondern erzeugt auch Wasserstoff. Der kann als flexibler Energiespeicher für die Stromerzeugung sowie als emissionsfreier Kraftstoff für Verkehrsmittel und industrielle Zwecke genutzt werden. Da die Luftqualität in schnell wachsenden Städten die Gesundheit und Lebensqualität stark beeinflusst, dürfte ein schadstoffarmer Verkehr die Attraktivität einer Stadt erheblich verbessern.

„ STÄDTE WIE SINGAPUR ZEIGEN, DASS SIE SICH KOMPAKT ENTWICKELN UND ZUGLEICH ATTRAKTIV BLEIBEN KÖNNEN. FÜR MILLIARDEN VON ZUKÜNFTIGEN BEWOHNERN NEUER STÄDTE IST DAS SEHR WICHTIG. FÜR SIE WERDEN NICHT NUR PERSÖNLICHER WOHNRAUM, SONDERN AUCH KNAPPE RESSOURCEN IN ZUKUNFT IMMER BEDEUTENDER.“

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HOHE DICHTEHOHE LEBENSQUALITÄT

LEBENSQUALITÄT(Nach Mercer-Lebensqualitätsstudie 2012)

Moskau (10.500)

Dhaka(11.500)

Lagos(6.780)

Mumbai(4.760)

Hongkong(6.400)

Jakarta(4.240)

Mexiko City(2.450)

Rio de Janeiro(2.610)

Sao Paulo(2.440)

KualaLumpur

(2.130)

Seoul(2.030)

Peking(1.200)

Neu-Delhi(1.250)

Nairobi(210)

Dubai(321)

Tokio(2.660)

Rom(2.110)

Los Angeles(1.020)

New York(1.090)

Paris(704) Brüssel

(960)

Stockholm (320) Sydney (330)

Vancouver(800)

Lima(2.980)

Shanghai(3.630)

Singapur(7.130)

London(5.100)

MATRIX ZUR LEBENSQUALITÄT

ANGEPASSTE LÖSUNGENStädte oder Stadtbezirke, die erst noch gebaut werden, können von Anfang an zu einem kompakten, integrierten Ideal konzipiert werden. Für ältere Städte, deren Struktur bereits feststeht, kann die ideale Entwicklung aufgrund der vorhandenen Infrastruktur unpraktisch und kostenintensiv sein. Hier helfen durchdachte und finanziell tragbare Nachrüstungen. Ausgedehnte Metropolen wie Houston können sich z. B. auf Fahrzeugflotten mit geringeren CO2-Emissionen, Verbesserungen des Öffentlichen Nahverkehrs und Mikrokraftwerke für dünn besiedelte Wohngebiete konzentrieren. Anstatt die Stadtgrenzen bei steigender Einwohnerzahl immer weiter auszudehnen, könnten Städteplaner mit Vorschriften und Anreizen dafür sorgen, dass vorhandene Infrastrukturen und Bezirke ausgebaut werden. Auf diese Weise können sie immer dichter besiedelt werden, um künftiges Wachstum aufzunehmen.

Eine weitere Schwierigkeit bei der idealen Entwicklung kann darin liegen, dass den Einwohnern die Nachhaltigkeit möglicherweise nicht klar ist. Tatsächlich sind die Städte, die als am attraktivsten gelten, wohlhabend und relativ dünn besiedelt. Hier zeigt sich das Bedürfnis, „alles haben zu wollen“: die Nähe zu anderen Menschen und Annehmlichkeiten der Stadt, aber gleichzeitig viel privaten Raum, wie z. B. freistehende Häuser mit Garten. Doch eine dichtere Besiedlung muss nicht automatisch die Lebensqualität verringern. Das zeigen Beispiele wie Singapur und London. Im Zuge knapper werdender Ressourcen können sich soziale Bedürfnisse ändern. Die Ressourceneffizienz (und damit die Kompaktheit einer Stadt) kann zu einem immer wichtigeren Maß für die Attraktivität einer Stadt werden.

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Das Ausmaß der Herausforderungen und Möglichkeiten in China hat Auswirkungen auf die ganze Welt. Bis 2030 werden weitere 350 Millionen Chinesen in Städten leben. Der Verlauf der Urbanisierung in China wird die Ressourceneffizienz erheblich beeinflussen.

Shell und das Forschungs- und Entwicklungs-zentrum des Staatsrats von China haben gemeinsam den künftigen Energiebedarf des Landes erforscht. Ihre Studie kam zu dem Schluss, dass China mit den richtigen Strategien und Gesetzen das zu erwartende Bevölkerungswachstum bis 2030 vollständig aufnehmen kann, ohne die Grundfläche der Städte zu vergrößern.

Über die Hälfte der 130 größten Städte Chinas befindet sich noch in einer frühen Entwicklungsphase. Bei diesen Städten besteht die Herausforderung darin, sowohl Effizienz als auch Lebensqualität bei der Ausgestaltung ihrer Infrastruktur und ihres Raumes einzuplanen. Eine höhere Entwicklungsdichte in kleinen und mittleren Städten nach dem Beispiel von London und Paris würde helfen, die Bedingungen für weniger Energieverbrauch und Schadstoffemissionen zu schaffen.

FALLSTUDIE: DIE CHANCE CHINASEine kompakte Stadtstruktur ist für die Ressourceneffizienz unerlässlich. Während bereits existierende Städte nachrüsten müssen, können neue Städte durch den Einsatz gut integrierter Verkehrs-, Wärme- und Energie-Technologien von Anfang an kompakt, ressourceneffizient und lebenswert konzipiert werden.

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STADTMODELL MIT „GRÜNEM RAND“ FÜR CHINAEnde 2030 werden fast eine Milliarde Menschen in chinesischen Städten leben. China hat in seinem 11. und 12. Fünf-Jahres-Plan (2006 –2015) ehrgeizige Umweltziele eingeführt. Um die Urbanisierung im Rahmen dieser Ziele zu lenken, muss das Land ein skalierbares Stadtentwicklungsmodell finden. Dieses muss langfristigen Herausforderungen gerecht werden und dabei für ein verstärktes Wirtschaftswachstum und verbesserte Lebensstandards sorgen. Shell und die Dynamic City Foundation, eine Stiftung für Stadtforschung und -design mit Sitz in Shanghai, haben eine Stadtlösung mit „grünem Rand“ untersucht. Sie kann die zahlreichen Herausforderungen, vor denen Städteplaner in China heutzutage stehen, bewältigen:

Wie kann man verhindern, dass sich große urbane Ballungsgebiete weiter ausbreiten und so landwirtschaftliche Nutzfläche einnehmen und dem natürlichen Ökosystem schaden?

Wie kann man sicherstellen, dass Gebiete, die einer raschen Urbanisierung unterliegen, mit regionalen und nationalen Verkehrsnetzen und Infrastrukturen verbunden bleiben?

Wie kann man urbane Ballungsgebiete mit Energie aus CO2-armen Energiequellen versorgen und Energie mit minimalem Energieverlust in Kerngebiete von Verbrauchern und Produktionsstätten übertragen?

Durch ein Konzept mit „grünem Rand” können diese miteinander verknüpften Herausforderungen gemeistert werden. Das Konzept sieht die Wiedereinführung einer festen Grenze zwischen Stadt und Land vor. Es begrenzt die Urbanisierung auf Gebiete mit Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr und die Infrastruktur. Der erste Schritt auf dem Weg zu einem kompakten und nachhaltigen urbanen Wachstum besteht darin, einen grünen Rand zu schaffen. Eine Analyse aller chinesischen Städte mit über 100.000 Einwohnern im Jahr

2010 ergab, dass es in China 498 potenzielle Standorte dafür gibt. Ihre Dichte muss innerhalb der aktuellen Stadtgrenzen erhöht und der städtische Raum effizienter aufgeteilt werden. Dann können sie das zu erwartende Wachstum der Stadtbevölkerungen bis 2030 vollständig aufnehmen. PLANUNGSGRUNDSÄTZE FÜR EINE EFFEKTIVE ENTWICKLUNG

Detaillierte Bestandsaufnahme: Sicherstellen, dass lokale Bedingungen bei der Stadtplanung berücksichtigt werden.

Effektive Baustandards: Maßnahmen implementieren, die Qualität und Effizienz beim Bau und Betrieb der einzelnen Gebäude gewährleisten.

Transitorientierte Entwicklung: Maximale Zugänglichkeit und Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs vorsehen.

Flexible Zonen: Zoneneinteilung lockern, um Städte mit gemischter Nutzung und eine Verschiebung von Industrie- zur Dienstleistungswirtschaft zu unterstützen.

Zeitorientierte Entwicklung: Bei Infrastrukturen Anpassbarkeit an zukünftige Bedingungen einplanen.

Kleine Grundstücke: Die Tendenz zu Mega-Architekturprojekten und ästhetisch monotonen Städten eindämmen und kleinere verschiedenartige Bauten fördern.

Dynamische Dichte: Dichtere Besiedlung im Bereich von Transit-Knotenpunkten und dünnere Besiedlung in Wohngebieten fördern. Anreize zur Erhaltung und Gewinnung nutzbarer Grünflächen schaffen.

Mikro-Straßennetze: Städte mit kleinerem Straßennetz schaffen, die zum zu Fuß gehen und Radfahren einladen.

Anbinden der Altstadt: Neue Stadtgebiete während ihrer Entwicklung mit dem historischen Stadtkern und der ganzen Stadt verbinden.

Sie erfordert eine stabile und einheitliche Regierung auf kommunaler und nationaler Ebene sowie eine dynamische Stadtverwaltung. Diese muss sich an einem integrierten städtebaulichen Masterplan orientieren und Zugriff auf Budget und Kapital haben. Darüber hinaus muss es effiziente Bildungsinstitute geben. Leitlinien der Sozial-, Arbeits- und Wohlfahrtspolitik müssen ausgeklügelt sein. Schließlich muss es kommerzielle Rahmenbedingungen geben, die Investitionen und einen erfolgreichen, innovativen privatwirtschaftlichen Sektor fördern.

Um diese Bereiche zu koordinieren, ist eine Systemperspektive notwendig. Tatsache ist: Materielle und soziale Systeme sind eng miteinander verknüpft und die Bedürfnisse der Menschen werden sich im Laufe der Jahre deutlich weiterentwickeln. Erfolgreiche Städte von heute werden schnell wachsen, was einerseits zu neuen Möglichkeiten, andererseits zu Belastungen bestehender Infrastrukturen führen wird. Der Erfolg von morgen hängt davon ab, wie gut diese Herausforderungen gehandhabt werden und wie schnell Regierung, Unternehmen und Gesellschaft ihre Zusammenarbeit heute verbessern. Das Wechselspiel zwischen diesen Gesellschaftsbereichen ist von enormer Bedeutung.

In den letzten Jahren wurden zahlreiche Organisationen und Initiativen ins Leben gerufen, die sich mit einer zukunftsorientierten Stadtplanung befassen. Beispiele für gute

oder sogar ausgezeichnete Praktiken gibt es durchaus. Immer häufiger orientieren sich städtische Verantwortungsträger an erfolgreichen Initiativen anderer Städte. Doch es ist ein langer Weg. Bis 2050 werden drei Viertel der Weltbevölkerung in Städten leben. Dafür wird die Welt ganz neue und finanziell nachhaltige Modelle entwickeln müssen: Sie muss dem wachsenden Bedarf an Energie, Nahrungsmitteln und Wasser gerecht werden und eine Urbanisierung ermöglichen, die Wohlergehen und Wohlstand bringt.

Wir hoffen, dass die vorliegende Veröffentlichung Unternehmen, Regierungen, städtische Behörden und die Gesellschaft zu gemeinsamen Perspektiven anregen wird. Die Urbanisierung ist eines der bedeutendsten sozialen Phänomene unserer Zeit. Nur durch Zusammenarbeit lässt sie sich so gestalten, dass die Lebensqualität für Milliarden von Menschen verbessert wird.

SCHLUSSBEMERKUNGEine effiziente Stadtentwicklung ist von bedeutendem Wert für das soziale Leben sowie die Umwelt, Wirtschaft und Politik. Die Umsetzung ist jedoch eine enorme Herausforderung.

„DER ERFOLG VON MORGEN HÄNGT DAVON AB, WIE SCHNELL REGIERUNG, UNTERNEHMEN UND GESELLSCHAFT IHRE ZUSAMMENARBEIT HEUTE VERBESSERN“

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HAFTUNGSAUSSCHLUSS

Diese Broschüre enthält zukunftsgerichtete Aussagen, welche die Finanz- und Ertragslage von Shell sowie die Unternehmen bzw. Geschäfte der Royal Dutch Shell beeinflussen können.

Alle Aussagen - außer den historisch belegten - sind zukunftsgerichtet, d. h. Aussagen über künftige Erwartungen auf der Grundlage der derzeitigen Erwartungen und Annahmen der Geschäftsleitung; sie können von tatsächlichen Ergebnissen, Leistungen oder Ereignissen erheblich abweichen.

Zu zukunftsgerichteten Aussagen zählen u. a. Aussagen in Bezug auf potenzielle Marktrisiken, denen die Royal Dutch Shell unterliegt, und Aussagen, welche die Erwartungen, Schätzungen, Prognosen und Annahmen der Geschäftsleitung ausdrücken.

Es gibt eine Reihe von Faktoren, welche die künftigen geschäftlichen Aktivitäten der Royal Dutch Shell beeinflussen könnten, und zu einer wesentlichen Abweichung von den Aussagen in der Broschüre führen könnten; dazu zählen u. a.:

(a) Preisschwankungen beim Erdöl und Erdgas;(b) Veränderungen bei der Nachfrage von Shell Produkten;(c) Währungsschwankungen;(d) Bohr- und Förderergebnisse;(e) Schätzungen der Reserven;(f) Verlust von Marktanteilen;(g) Ökologische und physikalische Risiken;(h) Risiken im Zusammenhang mit der Ermittlung geeigneter

potenzieller Erwerbsobjekte und ziele sowie erfolgreiche Verhandlung und Abschluss solcher Transaktionen;

(i) Risiko der Geschäftstätigkeit in Entwicklungsländern bzw. Ländern, die internationalen Sanktionen unterliegen;

(j) Gesetzliche, steuerliche und regulatorische Entwicklungen, einschließlich regulatorischer Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels;

(k) wirtschaftliche und Finanzmarktbedingungen in unterschiedlichen Ländern und Regionen;

(l) Politische Risiken, einschließlich der Risiken von Enteignung und Neuverhandlung der Vertragsbedingungen mit Regierungsbehörden, verzögerte bzw. vorgezogene Genehmigung von Projekten sowie Verzögerungen bei der Erstattung gemeinsamer Kosten; und

(m) Veränderungen der Handelsbedingungen.

Leser sollten sich nicht übermäßig auf zukunftsgerichtete Aussagen verlassen. Weitere Faktoren, die sich auf künftige Ergebnisse auswirken können, sind im Formular 20-F für das zum 31.12.13 beendete Jahr der Royal Dutch Shell enthalten (das Formular ist unter www.shell.com/investor und www.sec.gov verfügbar).

Diese Faktoren sollten ebenfalls vom Leser berücksichtigt werden. Jede zukunftsbezogene Aussage bezieht sich lediglich auf die Veröffentlichung dieser Broschüre (Januar 2014). Weder Royal Dutch Shell noch ihre Tochtergesellschaften sind verpflichtet, zukunftsbezogene Aussagen infolge neuer Informationen zu überarbeiten. Angesichts dieser Risiken könnten die Ergebnisse erheblich von den in dieser Broschüre enthaltenen Aussagen abweichen.

DANKSAGUNG/IMPRESSUM

DATENQUELLEN

Shell dankt einer Reihe von Organisationen, die an der Entstehung dieser Veröffentlichung mitgewirkt haben: Forschungs- und Entwicklungszentrum des Staatsrats von China; Stadtbehörden von Amsterdam und Rotterdam, Booz & Company, Betty Sue Flowers.

Das Centre for Liveable Cities, Singapur, dankt folgenden Stellen: Nationales Klimasekretariat in der Geschäftsstelle des Premierministers, Ministerium für Handel und Industrie, Regulierungsbehörde für den Energiemarkt, Behörde für Wirtschaftsförderung, Umweltministerium, Nationale Umweltagentur, PUB (Wasserbehörde von Singapur), Verkehrsbehörde, Behörde für Stadterneuerung und Währungsbehörde; alle in Singapur.

Unser Dank gilt den Mitarbeitern von Shell und den vielen externen Fachleuten, die an der Entstehung der New Lens-Szenarien sowie der früher veröffentlichten Shell Szenarien mitgewirkt haben.

Weiteres Material zu Shell Szenarien finden Sie unter shell.com/scenarios sowie unter shell.de/szenarien.

Die wichtigsten Datenquellen, die für die Shell Szenarienanalysen und -diagramme in dieser Broschüre verwendet wurden, sind neben den bereits erwähnten:

n IEA World Energy Statistics and Balances 2012 © OECD/IEA 2012

n UN population division 2012 revision (Medium Fertility Scenario)

Die wichtigsten Datenquellen, die zur Entwicklung der Analysen und Diagramme im Rahmen der Gemeinschaftsstudie von Booz & Company und Shell verwendet wurden, sind:

n 2008 World Population Database

n EIA – Energy Statistics Database

n IEA – World Energy Outlook 2008

n UN State of the World Cities 2009

Weitere Datenquellen:

n Norman, J., MacLean, H., & Kennedy, C. (2006). „Comparing High and Low Residential Density: Life-Cycle Analysis of Energy Use and Greenhouse Gas Emissions. J. Urban Plann. Dev., 132(1), 10-21.

n Grafik von Curtin University Sustainability Policy Institute, Perth, Westaustralien auf Basisder Daten in: KENWORTHY, J. & Laube, F. (2001) The Millennium Cities Database for Sustainable Transport. (CDROM Database) International Union (Association) of Public Transport, (UITP), Brüssel & Institute for Sustainability and Technology Policy (ISTP), Perth.

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Diskutieren Sie mit: #ShellScenarios

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NEW LENSES STÄDTE DER ZUKUNFT - Royal Dutch Shell · Singapur zählt heute zu den lebenswertesten...

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