Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene ... · Die verkehrlichen...

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“

Abschlussbericht Oktober 2016

Orleansplatz 5a 81667 München

Ansprechpartner:

Dr. Martin Arnold T +49 (0)89 – 459 11 150 [email protected]

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“

Empfänger

DB Netz AG Pfarrer-Perabo-Platz 4

60326 Frankfurt am Main

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ I

INHALT

1 Aufgabenstellung und Untersuchungsansatz 1

1.1 Hintergrund und Aufgabenstellung 1

1.2 Untersuchungsansatz und methodische Vorgehensweise 2

2 Beschreibung des Investitionsvorhabens und Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 6

2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 6 2.1.1 Erster Bauabschnitt: Frankfurt(M)-West – Bad Vilbel 7 2.1.2 Zweiter Bauabschnitt: Bad Vilbel – Friedberg 11

2.2 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 16

3 Analyse von Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 19

3.1 Verkehrsangebote ÖPNV und MIV in der Analyse 2010 19

3.2 Verspätungssituation 2015 25

3.3 Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV in der Analyse 2010 27

3.4 Umlegung Verkehrsnachfrage ÖPNV in der Analyse 2010 28

4 Prognose 2025 (Ohnefall) 31

4.1 Strukturelle Entwicklung im Untersuchungsgebiet 31

4.2 Unterstellte Infrastrukturmaßnahmen ÖPNV und MIV im Ohnefall 35

4.3 Verkehrsangebot ÖPNV im Ohnefall 2025 37

4.4 Simulation der Ankunftsverspätungen im Ohnefall 42

4.5 Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall 45

4.6 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall und Dimensionierungsprüfung 46

5 Mitfall Systemeigene Gleise S6 zwischen Frankfurt West und Friedberg 53

5.1 Verkehrsangebot ÖPNV im Mitfall 53

5.2 Simulation der Ankunftsverspätungen im Mitfall 58 5.2.1 Ergebnisse der Simulation 58 5.2.2 Berücksichtigung in der Nachfragemodellierung der Standardisierten Bewertung 62

5.3 Verkehrliche Wirkungen und resultierende Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Mitfall 64

5.4 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall und Dimensionierungsprüfung 67

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ II

6 Bewertung 75

6.1 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 75

6.2 Änderung der Betriebskosten ÖPNV 80

6.3 Verkehrliche Nutzen 86

6.4 Umwelt- und Unfallfolgen des Verkehrs 87

6.5 Änderung der Geräuschbelastung 89 6.5.1 Grundlegende Vorgehensweise 89 6.5.2 Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Mit- und Ohnefall entlang der Strecke

Frankfurt West – Friedberg 90

6.6 Nutzen-Kosten-Indikator E1 96

7 Schlussfolgerungen 97

Anhang 1: Formblätter der Standardisierten Bewertung

Anhang 2: Planunterlagen

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 1

1 AUFGABENSTELLUNG UND UNTERSUCHUNGSANSATZ

1.1 Hintergrund und Aufgabenstellung

Die Main-Weser-Bahn (Strecke 3900) ist auf dem Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel – Fried-

berg eine hoch belastete, zweigleisige Hauptstrecke, die im Mischbetrieb durch Züge der

S-Bahn, des SPNV-Regionalverkehrs, des SPFV und des Schienengüterverkehrs (SGV) genutzt

wird. Aufgrund der hohen Streckenbelegung und der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der

Netznutzer kommt es regelmäßig zu Verspätungen. Der Ausbau dieses Abschnitts auf vier Glei-

se ist seit langem vorgesehen. Für den ersten Bauabschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel liegt

inzwischen Baurecht vor. Die Planfeststellung für den zweiten Bauabschnitt hat begonnen. Das

Vorhaben ist Bestandteil des GVFG-Bundesprogramms und soll mit Bundes- und Landesmitteln

bezuschusst werden.

Im November 2005 wurde der Nachweis der Förderwürdigkeit nach dem Standardisierten Be-

wertungsverfahren (Version 2000) geführt (NKU 2005).1 Die Investitionen (inkl. Planungskosten

und Gebühren, Preisstand 2000) beliefen sich seinerzeit auf insgesamt 326,0 Mio. €, die sich

nahezu gleichmäßig auf die beiden Bauabschnitte 1 (162,8 Mio. €) und 2 (163,2 Mio. €) aufteil-

ten. Unter Berücksichtigung der verbesserten Betriebsqualität wurde 2005 ein Nutzen-Kosten-

Indikator von 1,33 ermittelt.

Ende 2006 waren die Kosten für die Maßnahme aufgrund vertiefender Planungen auf 344 Mio. €

(inkl. Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2000) angewachsen. Davon entfielen

173,2 Mio. € auf Bauabschnitt 1 und 170,9 Mio. € auf Bauabschnitt 2. Im Rahmen einer Sensiti-

vitätsanalyse wurde ermittelt, dass dadurch der Nutzen-Kosten-Indikator auf 1,22 absinkt.

Nach Abschluss der Planfeststellung für Bauabschnitt 1 lagen hinreichend abgesicherte Investi-

tionen für diesen Bauabschnitt auf der Grundlage einer Entwurfsplanung vor, die sich auf

246 Mio. € mit Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2014) belaufen. Hinzu kommen Bau-

kostenrisiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mehr als 50 % in Höhe von 32 Mio. € (mit

Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2014).

In den Zuwendungsverfahren ist es üblich, bei Kostensteigerungen, die oftmals alleine inflati-

onsbedingt aus den langwierigen Planungsvorläufen und planrechtlichen Verfahren resultieren,

in regelmäßigen Abständen zu überprüfen, ob die Fördervoraussetzungen eines positiven Nut-

zen-Kosten-Indikators nach wie vor gegeben sind. Entsprechend wurde auch im vorliegenden

1 Intraplan Consult GmbH (2005). Standardisierte Bewertung für die Herstellung systemeigener Gleise für

die S-Bahn-Linie S6. Im Auftrag der DB Netz AG.


Fall seitens der Zuwendungsgeber Bund und Land Hessen gefordert, eine derartige Prüfung

projektbegleitend durchzuführen.

Vorliegender Bericht beinhaltet die Ergebnisse dieser Überprüfung.

Die Aktualisierung der Standardisierten Bewertung wurde von einem Arbeitskreis begleitet, in

dem neben dem Gutachter folgende Institutionen vertreten waren:

DB Netz AG (Infrastrukturbetreiber und Antragsteller für GVFG-Zuschüsse)

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Zuwendungsgeber)

Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (Zuwen-

dungsgeber)

Stadt Frankfurt am Main sowie Wetteraukreis (Projektbeteiligte mit Komplementärfinanzie-

rung des Vorhabens)

Rhein-Main-Verkehrsverbund (Aufgabenträger SPNV)

Eisenbahn-Bundesamt

HessenMobil

Die Eingangsdaten, Verfahrensschritte, methodischen Vorgehensweisen sowie Ergebnisse der

Standardisierten Bewertung für das Vorhaben wurden in insgesamt drei Sitzungen des projekt-

begleitenden Arbeitskreises diskutiert und abgestimmt.

1.2 Untersuchungsansatz und methodische Vorgehensweise

Der Untersuchungsgegenstand, die Untersuchungsmethodik sowie die Rahmenbedingungen

der Untersuchung wurden in einem ersten Gespräch zwischen DB, Land Hessen und Bund hin-

sichtlich der Grundausrichtung abgestimmt. Dies beinhaltete folgende Eckpunkte:

Anwendung der Version 2006 des Standardisierten Bewertungsverfahrens

Prognosebezugszeitpunkt 2025

Verkehrliche Mengengerüste aufbauend auf dem Regionalen Nahverkehrsplan des RMV

2010-2020 (RNVP)2 mit Aktualisierung auf den Prognosehorizont 2025

Berücksichtigung der Betriebsqualitätsverbesserungen auf der Grundlage neuer Simulations-

ergebnisse

Quantifizierung von Lärmminderungsnutzen zwischen Mit- und Ohnefall

2 Intraplan Consult GmbH (2012). Regionaler Nahverkehrsplan RMV 2010-2020. Ermittlung der Nachfra-

ge und Bewertung der Maßnahmen. Im Auftrag der Rhein-Main-Verkehrs GmbH.


Die Aktualisierung der Standardisierten Bewertung beschränkt sich nicht alleine auf die Berück-

sichtigung der gestiegenen Kosten, sondern beinhaltet darüber hinaus eine Aktualisierung der

verkehrlichen Mengengerüste im Hinblick auf die verkehrlichen Angebote und die Verkehrsnach-

frage. Dies wurde erforderlich, da sich die Rahmenbedingungen in dieser Hinsicht deutlich ge-

ändert haben. So ist ein Großteil des sogenannten „Mittelhessen-Konzepts“, das in der NKU

2005 wesentlicher Bestandteil der vorhabenbedingten Angebotsänderungen im SPNV auf der

Main-Weser-Bahn war, inzwischen auch ohne neue Infrastruktur umgesetzt. Dies verschärft

jedoch die infrastrukturelle Engpasssituation auf der Mischverkehrsstrecke zwischen Friedberg

und Frankfurt West weiter und geht so zu Lasten der Betriebsqualität. Außerdem kam es in den

zehn Jahren nach der letzten NKU 2005 RMV-weit zu einem erheblichen Anstieg der Nutzerzah-

len im ÖPNV, die in dem Maße 2005 noch nicht absehbar waren. Diese sind auf dem betrachte-

ten Abschnitt zum einen auf die umgesetzten Angebotsverbesserungen und zum anderen auf

den allgemeinen Trend zur ÖPNV-Nutzung und auf das dynamische Wachstum der Rein-Main-

Region zurückzuführen.

Mit der Aktualisierung der verkehrlichen Mengengerüste im Ohnefall wurde auch beschlossen,

die derzeit gültige Version 2006 der Standardisierten Bewertung3 zur Anwendung zu bringen.

Diese Version war im Jahr 2005 noch in Arbeit, so dass nur einzelne Bestandteile der Version

2006 wie beispielsweise die Verbesserung der Betriebsqualität als Kundennutzen in die Bewer-

tung aufgenommen wurden.

Abbildung 1-1 zeigt den methodischen Ansatz für die Überprüfung der Nutzen-Kosten-Unter-

suchung S6. Ausgangspunkt bildet das bei Intraplan vorliegende Verkehrsmodell für den Regio-

nalen Nahverkehrsplan des RMV, das eine räumliche und inhaltliche Strukturierung des Unter-

suchungsraums in für die vorliegende Fragestellung ausreichender Differenzierung beinhaltet.

Außerdem liegen in diesem Verkehrsmodell netzseitige Grundlagen sowohl für den MIV als

auch für den ÖPNV sowie hierzu konsistente Verkehrsnachfragematrizen vor.

3 Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (2006). Standardisierte

Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (Version 2006). Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung


Abbildung 1-1: Methodischer Ansatz

Die verkehrlichen Mengengerüste der Analyse 2010 wurden unverändert aus dem RNVP über-

nommen und werden im vorliegenden Bericht lediglich nachrichtlich dargestellt, um die Qualität

des genutzten Verkehrsmodells nachzuweisen.

Die verkehrlichen Mengengerüste der RNVP-Prognose waren in folgender Hinsicht von 2020 auf

den Prognosehorizont 2025 zu aktualisieren:

Strukturprognosen für Einwohner, Beschäftigte und ggf. Schulplätze

Verkehrsnetze MIV und ÖPNV, wobei im SPNV die Auswirkungen der Infrastrukturauslas-

tung auf die Fahrplanangebote berücksichtigt werden mussten

Matrix der Verkehrsbeziehungen im motorisierten Gesamtverkehr

Darüber hinaus waren

sowohl die Betriebsqualität im SPNV

als auch die Lärmbelastungssituation

entlang der Main-Weser-Bahn (insbesondere zwischen Frankfurt West und Friedberg) im Ohne-

fall aufzubereiten.

• Aktualisierung Strukturprognosen• Prüfung Verkehrsnetze MIV und ÖPNV

Konstruktion der SPNV-Angebote unter Berücksichtigungvon Kapazitätsengpässen im Schienennetz

• Ermittlung Betriebsqualität im Ohnefall• Lärmbelastungssituation im Ohnefall• Matrix der Verkehrsbeziehungen MIV/ÖPNV

• Teilindikatoren in originären Messgrößen • Nutzen-Kosten-Indikator

Datengrundlage Regionaler Nahverkehrsplan RMV 2010 - 2020

• Verkehrszellen• Strukturdaten

• Verkehrsnetze MIV und ÖPNV • Matrix der Verkehrsbeziehungen im motorisierten Gesamtverkehr

Verkehrliche Mengengerüste im Mitfall

• Realisierung beide Baustufen S6 Frankfurt Frankfurt West – Bad Vilbel Bad Vilbel – Friedberg

• Konstruktion SPNV-Angebot unter Berücksichtigung der zusätzlichen Kapazität

• Ermittlung Betriebsqualität im Mitfall• Lärmbelastungssituation im Mifall• Ableitung verkehrliche Wirkungen

Aktualisierung verkehrliche Mengengerüste Ohnefall auf Prognosehorizont 2025

Gesamtwirtschaftliche Bewertung


Aufbauend auf diesem Ohnefall werden zunächst die Verkehrsangebote ÖPNV im Mitfall konzi-

piert. Analog der NKU 2005 beinhaltet dieser Mitfall systemeigene Gleise auf dem Gesamtab-

schnitt Frankfurt West – Friedberg über beide Baustufen hinweg. Bei der Konzeption der Ver-

kehrsangebote ÖPNV wurde auch die (gegenüber dem Ohnefall veränderte) Betriebsqualität

berücksichtigt. Auf dieser Grundlage wurden die verkehrlichen Wirkungen nach dem Verfahren

der Standardisierten Bewertung abgeleitet. Zusätzlich wurde analog dem Ohnefall auch für den

Mitfall die Lärmbelastungssituation in den Mitfällen aufbereitet. Diese veränderte Lärmbelas-

tungssituation resultiert daraus, dass aufgrund der Ausbaumaßnahmen Lärmvorsorge entlang

der Ausbauabschnitte betrieben werden muss und die betroffenen Einwohner in den Genuss

einer verminderten Lärmbelastung kommen.

Aus dem Vergleich der verkehrlichen Mengengerüste zwischen Mit- und Ohnefall können die

nutzenseitigen Teilindikatoren für die gesamtwirtschaftliche Bewertung abgeleitet werden. Diese

beinhalten neben den üblichen Indikatoren auch den Modellbaustein „Betriebsqualität“ sowie die

Berücksichtigung von Lärmminderungsnutzen, die durch Lärmvorsorgemaßnahmen im Mitfall

hervorgerufen werden.


2 BESCHREIBUNG DES INVESTITIONSVORHABENS UND ABGRENZUNG DES

UNTERSUCHUNGSGEBIETS

2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens

Im Rahmen des Ausbaus der S-Bahn Rhein-Main soll zwischen Frankfurt(M)-West und Fried-

berg die bestehende, 2-gleisige Bahnstrecke (Strecke 3900), die von der S-Bahn und anderen

Zuggattungen im Mischbetrieb genutzt wird, 4-gleisig ausgebaut werden, um die S-Bahn zukünf-

tig getrennt von den übrigen Verkehren auf gesonderten Gleisen zu führen. Dadurch werden

nicht nur die derzeitige, unbefriedigende Betriebsqualität verbessert und die derzeitigen Ver-

spätungen im S-Bahn-Betrieb reduziert, sondern darüber hinaus die Durchführung des Integra-

len Taktfahrplans der S-Bahn Rhein-Main, der einen 15-Minuten-Takt vorsieht, restriktionsfrei

ermöglicht.

Abbildung 2-1: Übersichtsplan der Ausbaustrecke Frankfurt West – Friedberg

(Quelle: DB Netz)


2.1.1 Erster Bauabschnitt: Frankfurt(M)-West – Bad Vilbel

Der 1. Bauabschnitt umfasst den Bereich von Frankfurt(M)-West (Fernbahn-km 195,369) bis

Bad Vilbel (Fernbahn-km 182,792). Die Streckenlänge beträgt ca. 12,6 km.

Abbildung 2-2: Streckenverlauf und Lage der Stationen auf dem 1. Bauabschnitt Frankfurt

West – Bad Vilbel (Quelle: DB Netz)

Allgemeine bauliche Gestaltung

Die Trassierung der neuen Gleise erfolgt unter den Gesichtspunkten:

Minimierung der Eingriffe in das Landschaftsbild sowie in Fremdgrundstücke unter Berück-

sichtigung ökologischer Belange,

weitestgehend Ausnutzung der Abmessungen der vorhandenen Bauwerke und damit Mini-

mierung von Bauwerksänderungen,

geringstmögliche Beeinflussung des bestehenden Bahnbetriebs während der Bauzeit,

Baukostenminimierung durch Nutzung der bestehenden Grundstücke, Gleise und Bahnanla-

gen.

Folgende Gleisabstände sind vorgesehen:


zwischen den S-Bahngleisen: 3,80 m

zwischen den Fernbahngleisen: 4,00 m

zwischen S-Bahn- und Fernbahngleisen: 5,80 m bis 7,50 m (abhängig von Lage der Oberlei-

tungsmaste und Lärmschutzwände).

Die Höhenlage der neuen Gleise wird so weit wie möglich an die Höhenlage der vorhandenen

Fernbahngleise angeglichen.

Gleisanlagen

Der 4-gleisige Ausbau orientiert sich an der bestehenden Strecke. Als Zwangspunkte sind dabei

insbesondere die bestehenden Bebauungsgrenzen und die künftigen Planungen der Städte

Frankfurt am Main und Bad Vilbel zu beachten.

Daher ist es wegen der Linienführung der bestehenden Strecke erforderlich, nicht nur die ge-

planten zwei Gleise neu zu bauen, sondern in einzelnen Abschnitten auch die bestehenden

Gleise zu verlegen. In Teilbereichen ist vorgesehen, die heutigen Fernbahngleise zu S-Bahn-

gleisen umzuwidmen. Auf diesen Streckenabschnitten sind daher die Fernbahnanlagen neu zu

erstellen.

Nach Beendigung der Maßnahme dienen die beiden linken Gleise (in Richtung Frankfurt gese-

hen) dem S-Bahn-Verkehr (Strecke 3684) und die beiden rechten dem Fernbahn-Verkehr (Stre-

cke 3900).

Oberbau

Die derzeit zweigleisige Strecke zwischen Frankfurt(M)-West und Bad Vilbel hat einen Schotter-

oberbau mit abschnittsweise wechselnd Beton- oder Holzschwellen.

Für die neuen Gleise soll generell ein Schotteroberbau mit Schienen UIC 60 auf Betonschwellen

B 70 zum Einsatz kommen.

In den von der Baumaßnahme nicht betroffenen Abschnitten der Bestandsgleise wird der beste-

hende Oberbau nicht geändert. Das Oberbaumaterial der Gleisabschnitte, die vorhabenbedingt

rückgebaut werden müssen, ist für Bauzustände eingeplant und wird nach Fertigstellung der

Gesamtmaßnahme entsorgt.

Verkehrsstationen

Die vorhandenen Verkehrsstationen (Bad Vilbel, Bad Vilbel Süd, Ff-Berkersheim, Ff-Frankfurter

Berg und Ff-Eschersheim) werden entsprechend dem S-Bahn-Standard (Bahnsteighöhe: 96 cm

über Schienenoberkante) neu- bzw. umgebaut und ausgestattet. Je nach Örtlichkeit werden die

Bahnsteige als Außen- oder Mittelbahnsteig erstellt, für Bauzustände sind örtlich Provisorien

erforderlich. Die Zugänge zu allen Bahnsteigen werden barrierefrei mit Rampen (Rampennei-

gung 6 % und Ruhepodeste) oder Aufzügen ausgeführt.


Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen für den Umbau der Haltepunkte und Bahnhöfe im Zuge

des 4-gleisigen Ausbaus geplant:

Haltepunkt Ff-Eschersheim

Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige und der Fußgängerüberführung

Neubau eines Mittelbahnsteiges (Nutzlänge 210 m) einschließlich Bahnsteigausstattung

Neubau von 2 Treppenzugängen und eines Aufzuges von der Straßenüberführung Maybach-

straße zum Mittelbahnsteig

Haltepunkt Ff-Frankfurter Berg

Rückbau des vorhandenen Außenbahnsteiges und der Fußgängerunterführung

Verlängerung des vorhandenen Mittelbahnsteiges um 10 m auf eine Nutzlänge von 210 m

und Aufhöhung auf 96 cm über Schienenoberkante einschließlich Erneuerung der Bahnstei-

gausstattung

Neubau einer Fußgängerüberführung mit einem Treppenabgang und einem Aufzug zum

Mittelbahnsteig und Anschluss an die geplante U-Bahn-Station

Verlängerung der vorhandenen Bahnsteigunterführung

Neubau eines Treppenzugangs von der Straßenüberführung L 3003 zum Mittelbahnsteig

Haltepunkt Ff-Berkersheim

Umbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige auf eine Nutzlänge von 210 m und eine Bahn-

steighöhe von 96 cm über Schienenoberkante einschließlich Ergänzung der Bahnsteigaus-

stattung

Neubau barrierefreier Bahnsteigzugänge zu den beiden Außenbahnsteigen

Haltepunkt Bad Vilbel Süd

Rückbau der vorhandenen Bahnsteigüberführung

Erhöhung der vorhandenen 2 Außenbahnsteige (Nutzlänge: 210 m) auf 96 cm über Schie-

nenoberkante einschließlich Ergänzung der Bahnsteigausstattung

Neubau einer barrierefreien Bahnsteigunterführung mit Zugängen zu den Außenbahnsteigen

Bahnhof Bad Vilbel

Neubau eines Mittelbahnsteiges mit 2 Bahnsteigkanten für die S-Bahn (Bahnsteighöhe:

96 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge: 210 m) und 1 Bahnsteigkante (Taschengleis) für

die Niddertalbahn (Bahnsteighöhe: 76 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge: 130 m) ein-

schließlich Bahnsteigausstattung

Neubau einer barrierefreien Fußgängerunterführung als Bahnsteigzuwegung


Verfüllung der vorhandenen Bahnsteigunterführung

Neubau barrierefreier Bahnsteigzugänge zum neuen Mittelbahnsteig und zu den vorhande-

nen 2 Fernbahnsteigen

Haltepunkt Ginnheim

Der Betriebsbahnhof Ff-Ginnheim wird in einem Abschnitt der Freien Strecke umgewandelt

Aufweitung des Gleisabstandes zwischen den beiden S-Bahngleisen für den Bau der

S-Bahnstation Ginnheim

Neubau eines Mittelbahnsteiges (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge

210 m) einschließlich Bahnsteigausstattung

Neubau eines barrierefreien Fußgängersteges als Bahnsteigzugang

Ingenieurbauwerke

Stützwände werden dort vorgesehen, wo die Ausbildung von Böschungen einen zu großen Ein-

griff in Fremdgrundstücke darstellen würde und wo die vorhandene Situation (z. B. bahnparalle-

ler Straßen- und Wegeverlauf) die Anlage von Böschungen nicht erlaubt.

Aufgrund der Verbreiterung des Bahnkörpers sind die vorhandenen Eisenbahnüber-

bzw. -unterführungen sowie Durchlässe zu verbreitern bzw. zu verlängern.

Bahnübergänge

Die 4 Bahnübergänge werden beseitigt und in Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger gege-

benenfalls durch Straßenverkehrsanlagen für die vorhandenen Verkehre ersetzt.

Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik

Im Zuge des 1. Bauabschnitts des Baus systemeigener Gleise für die S-Bahn-Linie S6 sind fol-

gende Maßnahmen vorgesehen:

Erweiterung der ESTW-UZ Bad Vilbel (zusätzliche Streckengleise und grundlegende Umgestal-

tung Gleisplan Bf Bad Vilbel), Erweiterung ESTW-A in Frankfurt-Frankfurter Berg (neue Überleit-

verbindung und Streckenblock Frankfurter Berg - Frankfurt West), GWB auf dem Streckenab-

schnitt Frankfurter Berg - Frankfurt West, Anpassung SpDrS60-Stw Frankfurt West, Rückbau

Signaltechnik Bf Frankfurter Berg, Rückbau Dr S2 Stw Ginnheim.

Oberleitung

Die Oberleitungsanlagen sind den neuen Gleis- und Weichenanlagen und Signalanlagen anzu-

passen. Zum Einsatz kommt die Oberleitungsbauart Re 200. Die Regelfahrdrahthöhe beträgt


5,50 m und die Regelsystemhöhe 1,80 m. Eine Weiterverwendung von einzelnen Bestandsmas-

ten ist nur im geringen Maße möglich.

Auf Grund der intensiven Bauphasen, technischer Erfordernisse, der Bestandssituation sowie

betrieblicher und wirtschaftlicher Belange ist daher der überwiegende Neubau der Oberleitung

notwendig.

Anlagen der Telekommunikation

Die Telekommunikationsanlage der Bahnhöfe und Haltepunkte werden mit Betriebsfernmelde-

anlagen gemäß Standard ausgerüstet. Alle nicht mehr benötigten Anlagenteile werden stillgelegt

bzw. zurückgebaut.

Lärmschutz

Als Ergebnis der Planfeststellungsverfahren werden ca. 19 km Schallschutzwände errichtet.

Zusätzlich kommt als aktive Lärmschutzmaßnahme das „Besonders überwachte Gleis (BüG)“

durchgängig auf den zukünftigen Fernbahngleisen der Strecke 3900 zur Anwendung. Ergänzend

zu den aktiven Lärmschutzmaßnahmen sind passive Lärmschutzmaßnahmen (Schallschutzfens-

ter, Isolierungen) vorgesehen.

2.1.2 Zweiter Bauabschnitt: Bad Vilbel – Friedberg

Der 2. Bauabschnitt umfasst den Bereich von Bad Vilbel (Fernbahn-km 183,095) bis Friedberg

(Fernbahn-km 165,900).


Abbildung 2-3: Streckenverlauf und Lage der Stationen auf

dem 2. Bauabschnitt Bad Vilbel – Friedberg

(Quelle: DB Netz)

Allgemeine bauliche Gestaltung

Die Trassierung der neuen Gleise erfolgt unter den Gesichtspunkten:

Minimierung der Eingriffe in das Landschaftsbild sowie in Fremdgrundstücke unter Berück-

sichtigung ökologischer Belange,

weitestgehende Ausnutzung der Abmessungen der vorhandenen Bauwerke und damit Mini-

mierung von Bauwerksänderungen,


geringstmögliche Beeinflussung des bestehenden Bahnbetriebs während der Bauzeit,

Baukostenminimierung durch Nutzung der bestehenden Grundstücke, Gleise und Bahnanla-

gen.

Folgende Gleisabstände sind vorgesehen:

zwischen den S-Bahngleisen: 4,00 m

zwischen den Fernbahngleisen: 4,00 m

zwischen S-Bahn- und Fernbahngleisen: 5,80 m bis 7,50 m (abhängig von Lage der Oberlei-

tungsmaste und Lärmschutzwände).

Die Höhenlage der neuen Gleise wird so weit wie möglich an die Höhenlage der vorhandenen

Fernbahngleise angeglichen.

Gleisanlagen

Der 4-gleisige Ausbau orientiert sich an der bestehenden Strecke. Als Zwangspunkte sind dabei

insbesondere die bestehenden Bebauungsgrenzen und die künftigen Planungen der Städte Bad

Vilbel, Karben, Wöllstadt und Friedberg zu beachten.

Daher ist es wegen der Linienführung der bestehenden Strecke erforderlich, nicht nur die ge-

planten zwei Gleise neu zu bauen, sondern in einzelnen Abschnitten auch die bestehenden

Gleise zu verlegen. In Teilbereichen ist vorgesehen, die heutigen Fernbahngleise zu S-Bahn-

gleisen umzuwidmen. Auf diesen Streckenabschnitten sind daher die Fernbahnanlagen neu zu

erstellen.

Nach Beendigung der Maßnahme dienen die beiden linken Gleise (in Richtung Frankfurt gese-

hen) dem S-Bahn-Verkehr (Strecke 3684) und die beiden rechten dem Fernbahn-Verkehr (Stre-

cke 3900).

Oberbau

Die derzeit zweigleisige Strecke zwischen Bad Vilbel und Friedberg hat einen Schotteroberbau

mit abschnittsweise wechselnd Beton- oder Holzschwellen.

Für die neuen Gleise soll generell ein Schotteroberbau mit Schienen UIC 60 auf Beton-

schwellen B 70 zum Einsatz kommen.

In den von der Baumaßnahme nicht betroffenen Abschnitten der Bestandsgleise wird der beste-

hende Oberbau nicht geändert. Das Oberbaumaterial der Gleisabschnitte, die vorhabenbedingt

rückgebaut werden müssen, ist für Bauzustände eingeplant und wird nach Fertigstellung der

Gesamtmaßnahme entsorgt.

Verkehrsstationen

Die vorhandenen Verkehrsstationen (Dortelweil, Groß-Karben, Okarben, Nieder-Wöllstadt,

Bruchenbrücken und Friedberg) werden entsprechend dem S-Bahn-Standard (Bahnsteighöhe:


96 cm über Schienenoberkante) neu- bzw. umgebaut und ausgestattet. Je nach Örtlichkeit wer-

den die Bahnsteige als Außen- oder Mittelbahnsteig erstellt, für Bauzustände sind örtlich Provi-

sorien erforderlich. Die Zugänge zu allen Bahnsteigen werden barrierefrei mit Rampen (Ram-

penneigung 6 % und Ruhepodeste) oder Aufzügen ausgeführt.

Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen für den Umbau der Haltepunkte und Bahnhöfe im Zuge

des 4-gleisigen Ausbaus geplant:

Haltepunkt Dortelweil

Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige

Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän-

ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung

Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen

Verlängerung der Bahnsteigunterführung am südwestlichen Ende der Bahnsteige mit barrie-

refreiem Zugang

Verlegung der B+R-/P&R-Anlage

Bahnhof Groß-Karben





Im Bf Groß-Karben wird Gleis 2 künftig als Wendegleis für die außerhalb der HVZ hier en-

denden S-Bahnzüge genutzt und endet als Stumpfgleis am Bahnsteigende

Haltepunkt Okarben





Verlängerung der Bahnsteigunterführung (EÜ) am nördlichen Ende der Bahnsteige mit barri-

erefreiem Zugang

Anpassung P+R-Anlage und Buswendeschleife

Haltepunkt Nieder-Wöllstadt






Neubau der Bahnsteigunterführung (EÜ) nordöstlich des EG mit barrierefreien Zugängen

Haltepunkt Bruchenbrücken




Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen (Treppe, Rampe, Aufzug)

Anpassung P+R-Anlage

Bahnhof Friedberg

Rückbau des vorhandenen Mittelbahnsteiges 5

Neubau eines S-Bahn-Mittelbahnsteiges (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante,

Nutzlänge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung

Neubau eines barrierefreien Bahnsteigzugangs zum S-Bahn-Bahnsteig

Ingenieurbauwerke

Stützwände werden dort vorgesehen, wo die Ausbildung von Böschungen einen zu großen Ein-

griff in Fremdgrundstücke darstellen würde und wo die vorhandene Situation (z. B. bahnparalle-

ler Straßen- und Wegeverlauf) die Anlage von Böschungen nicht erlaubt.

Aufgrund der Verbreiterung des Bahnkörpers werden die vorhandenen Eisenbahnüber- bzw. -

unterführungen sowie Durchlässe verbreitert bzw. verlängert.

Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik

Die Leit- und Sicherungstechnik wird entsprechend dem neuen Spurplan angepasst bzw. erwei-

tert.

Auf Grund der maximalen Stellentfernung der Stellwerke in Bad Vilbel bzw. Friedberg wird ein

ausgelagerter Stellrechner im Bereich des Hp Nieder-Wöllstadt erforderlich.

Oberleitung

Für die zwei hinzukommenden Gleise wird die notwendige Oberleitungsanlage neu errichtet. Die

bereits vorhandene Oberleitung im Bereich der bestehenden Gleisanlagen wird der neuen Gleis-

lage angepasst.

Für die Versorgung der Oberleitungsanlagen wurde im Bahnhof Bad Vilbel ein Schaltposten

einschließlich der notwendigen Speiseleitungen berücksichtigt.


Anlagen der Telekommunikation

Die Telekommunikationsanlage der Bahnhöfe und Haltepunkte werden mit Betriebsfernmelde-

anlagen gemäß Standard ausgerüstet. Alle nicht mehr benötigten Anlagenteile werden stillgelegt

bzw. zurückgebaut.

Lärmschutz

Es wurde eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt und der Umfang notwendiger aktiver

(Lärmschutzwände incl. Abschnitte mit BüG) und passiver (Schallschutzfenster) Lärmschutz-

maßnahmen ermittelt. Es werden ca. 12,3 km Schallschutzwand errichtet.

2.2 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets

Das Untersuchungsgebiet umfasst das gesamte Verbundgebiet des Rhein-Main-Verkehrsver-

bunds. Bei der Verkehrsmodellierung im Rahmen des RNVP wurde das Verbundgebiet in insge-

samt 1.016 Verkehrszellen zzgl. 11 SPFV-Knoten zur Abbildung nahverkehrsrelevanter Teilwe-

ge von SPFV-Kunden unterteilt. Hinzu kommen insgesamt 68 „Außenzellen“, mit denen das

Verkehrsaufkommen im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr des RMV räumlich abgebildet wird. Die

Verkehrszelleneinteilung basiert auf der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) und wurde im

Rahmen der Arbeiten am Regionalen Nahverkehrsplan punktuell dahingehend verfeinert, dass

jede Gemeinde eine eigene Verkehrszelle bildet und der Forderung der Standardisierten Bewer-

tung genüge getan wird, dass die Einzugsbereiche der SPNV-Halte durch die Verkehrszellen

adäquat abgebildet werden („jeder Halt eine Zelle“).

Das engere Untersuchungsgebiet für die vorliegende Aktualisierung der NKU S6 umfasst

die Stadt Frankfurt am Main mit 232 Verkehrszellen,

den Wetteraukreis mit 120 Verkehrszellen,

die Kreis Gießen mit 29 Verkehrszellen,

den Kreis Marburg-Biedenkopf mit 38 Verkehrszellen und

den Lahn-Dill-Kreis mit 37 Verkehrszellen.

Die Außenbereiche des Untersuchungsraums enden in Richtung Norden auf der Main-Weser-

Bahn in Kassel und auf der Dillstrecke in Siegen.

Abbildung 2-4 und Abbildung 2-5 zeigen das SPNV-Netz mit Haltepunkten und Verkehrszellen

im engeren Untersuchungsgebiet.


Abbildung 2-4: Verkehrszelleneinteilung im engeren Untersuchungsgebiet und SPNV-

Netz mit Stationen (Nord-Abschnitt Gießen – Friedberg)


Abbildung 2-5: Verkehrszelleneinteilung im engeren Untersuchungsgebiet und SPNV-

Netz mit Stationen (Süd-Abschnitt Friedberg – Frankfurt West)


3 ANALYSE VON VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE

Analysejahr war das Jahr 2010, für das eine verbundweite Verkehrserhebung im ÖPNV für Zwe-

cke der Einnahmenaufteilung zur Verfügung stand. Im Rahmen der Arbeiten am Regionalen

Nahverkehrsplan RMV wurden die Verkehrsangebote und die Verkehrsnachfrage im motorisier-

ten Gesamtverkehr MIV/ÖPNV erfasst.

Im Rahmen der vorliegenden NKU wurde direkt auf den Verkehrsprognosen des Regionalen

Nahverkehrsplans aufgesetzt, so dass die folgenden Ausführungen lediglich dazu dienen, die

Funktionsfähigkeit des verwendeten Verkehrsmodells nachzuweisen.

3.1 Verkehrsangebote ÖPNV und MIV in der Analyse 2010

Abbildung 3-1 und Abbildung 3-2 zeigen das relevante Straßennetz in der Analyse im engeren

Untersuchungsraum, das vollständig im Verkehrsmodell abgebildet ist. Es wurde unmittelbar aus

der VDRM übernommen und hinsichtlich der mittleren Reisegeschwindigkeiten auf den einzel-

nen Kanten parametriert. Das Straßennetz hat eine ausreichende Feinheit, um die Konkurrenz-

situation zwischen MIV und ÖPNV je Quelle-Ziel-Beziehung für die Zwecke einer Standardisier-

ten Bewertung abzubilden.


Abbildung 3-1: Relevantes Straßennetz (Nord-Abschnitt Gießen – Friedberg)


Abbildung 3-2: Relevantes Straßennetz (Süd-Abschnitt Friedberg – Frankfurt West)


Die S-Bahn-Linie S6 verkehrt zwischen Friedberg bzw. Groß Karben und Frankfurt Süd. (siehe

Abbildung 3-3). Der 30-Minuten-Grundtakt zwischen Friedberg und Frankfurt Süd wird auf dem

Abschnitt Groß Karben – Frankfurt Süd im Tagesverkehr auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet.

Die Ausbaustrecke zweigt am Bahnhof Frankfurt West vom sogenannten Gallusbündel (S3, S4,

S5 und S6) ab und verläuft Richtung Norden bis Friedberg. Die beiden ebenfalls zum Gallus-

bündel zählenden S-Bahn-Linien S3 und S4 verkehren jeweils halbstündlich versetzt aus Bad

Soden (S3) bzw. Kronberg (S4) kommend über den Südbahnhof hinaus nach Darmstadt (S3)

und Langen (S4).


Abb

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Abbildung 3-4: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Jahr 2010

Frankfurt/Main

Bad Vilbel

Friedberg

GießenWetzlar

Nidderau

Nidda

Treysa

Marburg

Beienheim

Wölfersheim-Södel

Glauburg-Stockheim

Hanau Gelnhausen

Siegen

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RB36.3/ 0,5/ 5

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7

7

7777

Überprüfung NKU S6Analyse

RE30.1/ 1/ 11

Linienbezeichnung

Fahrten in der SpitzenstundeAnzahl Fahrten / Tag

Stand: 21.08.2015


Neben der S-Bahn verkehren auf dem Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg noch

zahlreiche Züge des SPNV-Regionalverkehrs (siehe Abbildung 3-4). Dazu zählen

2-stündliche RE-Angebote der Linie RE30 Richtung Kassel,

2-stündliche RE-Angebote der Linie RE40 Richtung Siegen

stündliche SE-Angebote der Linien SE30/40, die in Gießen in die Richtungen Dillenburg und

Treysa geflügelt und gekoppelt werden,

einzelne HVZ-Durchbindungen der SE-Linie 32 aus der Horlofftalbahn Richtung Frankfurt

sowie

ein stündlicher SE der Linie 34 aus der Niddertalbahn Richtung Frankfurt.

Zum Teil werden diese Angebote in der Spitzenstunde verdichtet, um die hohe Nachfrage in

diesem Zeitbereich abzudecken. Neben diesen Angeboten im SPNV gibt es noch weitere Netz-

nutzer wie den Schienenpersonenfernverkehr mit der IC-Linie nach Kassel und den Schienengü-

terverkehr.

3.2 Verspätungssituation 2015

Durch die Errichtung systemeigener Gleise zwischen Frankfurt West und Friedberg werden Zug-

folgekonflikte zwischen der S-Bahn und den restlichen Netznutzern (SPNV-Regionalverkehr,

SPFV und SGV) auf diesem hoch belasteten Abschnitt vermieden. Entsprechend ist damit zu

rechnen, dass sich die Betriebsqualität im Mitfall gegenüber dem Ohnefall verbessert. Diese

Verbesserungen der Betriebsqualität wurden mit Hilfe einer Betriebssimulation quantifiziert, die

im Auftrag von DB Netz durch RMCon Rail-Management Consultants GmbH durchgeführt wurde.

Verbesserungen der Betriebsqualität dürfen nach der Verfahrensanleitung der Standardisierten

Bewertung nur berücksichtigt werden, wenn eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt ist.

Mittlere Einbruchsverspätung von mehr als drei Minuten, die im Vorhabenbereich nicht adä-

quat abgebaut werden kann;

durchschnittlicher Verspätungszuwachs von mehr als einer Minute.

Die aktuelle Verspätungssituation im SPNV auf der Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt ist

in Abbildung 3-5 für die S-Bahn sowie in Abbildung 3-6 für den restlichen SPNV dargestellt.

Hierbei wurden von DB Netz die Zugverspätungen an den Messpunkten entlang dieses Stre-

ckenabschnitts für ca. 2 Monate zwischen der KW 22 und der KW 30 des Jahres 2015 ausge-

wertet. Die Abbildungen zeigen die mittleren Verspätungen während dieser Zeit.


Auf der S-Bahn liegen vergleichsweise hohe Anfangsverspätungen sowohl in Frankfurt Hbf (tief)

als auch in Friedberg vor. Die Verspätungen in Frankfurt werden durch die starke Belegung des

Tunnels verursacht. Die Verspätungen der in Friedberg beginnenden S-Bahnen sind auf Zugfol-

gekonflikte mit dem SPNV-Regionalverkehr aus Gießen zurückzuführen.

Der vermeintliche Verspätungsabbau in Fahrtrichtung Süd in Groß Karben betrifft nicht die aus

Friedberg kommenden S-Bahnen, sondern resultiert daraus, dass die dort beginnenden

S-Bahnen pünktlicher verkehren als die aus Friedberg kommenden S-Bahnen. Zwischen Groß

Karben und Frankfurt West kommt es zu einem Verspätungsaufbau in Fahrtrichtung Süd von

deutlich mehr als einer Minute. Der Verspätungsabbau in Frankfurt West (Fahrtrichtung Fried-

berg – Frankfurt) resultiert aus einer Haltezeitreserve, die im Fahrplan heute nach dem Verlas-

sen des Mischbetriebsabschnitts eingeplant wird, um die Verspätungsübertragung der S6 auf

die anderen S-Bahnen im Kernbereich der Tunnelstammstrecke zu minimieren. Ohne diese

Haltezeitreserve würde die Pünktlichkeit der übrigen S-Bahn-Linien massiv beeinflusst werden.

Abbildung 3-5: Verspätungssituation der S6 im Vorhabenbereich im Jahr 2015 (Kalenderwo-

chen 22 – 30) (Quelle: DB Netz)

Beim SPNV-Regionalverkehr stellt sich die Fahrtrichtung Nord als problematisch dar. Von Frank-

furt West aus, wo eine Einbruchsverspätung von mehr als 2,5 Minuten vorliegt, kommt es zu

einem Verspätungsaufbau bis Friedberg um 1,77 Minuten. Dieser massive Verspätungsaufbau

bei den SPNV-Linien des Mittelhessenkonzepts ist zu großen Teilen durch die schlechte Pünkt-

lichkeitssituation der S-Bahn, die überlastete Infrastruktur und durch das Auflaufen auf öfter

haltende, vorausfahrende S-Bahn-Züge zurückzuführen.

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Fahrtrichtung Frankfurt – Friedberg

+0,92 min

Fahrtrichtung Friedberg – Frankfurt

Außerordentlich hohe Anfangsverspätungwegen hoher Streckenauslastung

+1,34 min

+0,33 min

15-Min-Takt30-Min-Takt30-Min-Takt15-Min-Takt


Abbildung 3-6: Verspätungssituation des SPNV-Regionalverkehrs im Vorhabenbereich im

Jahr 2015 (KW 22-30) (Quelle: DB Netz)

Somit ist die zweite Bedingung für die Berücksichtigung von Betriebsqualitätsverbesserungen in

der Standardisierten Bewertung sowohl für die S-Bahn als auch für den SPNV-Regionalverkehr

erfüllt.

3.3 Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV in der Analyse 2010

Grundlagen für die Matrix der Verkehrsnachfrage in der Analyse waren

für den MIV die VDRM und

für den ÖPNV die Befragungsdatensätze der RMV-Erhebung 2010.

Die Verkehrsnachfragematrix wurde aus diesen beiden Datenquellen zusammengespielt. An-

schließend wurden die im Standardisierten Bewertungsverfahren vorgegebenen Plausibilitäts-

prüfungen durchgeführt. Diese beinhalten eine Überprüfung der Mobilitätsraten im Quell- und

Zielverkehr auf Zellebene sowie der ÖPNV-Anteile am motorisierten Gesamtverkehr

im Quell- und Zielverkehr der einzelnen Verkehrszellen sowie

auf Grobrelationen.

Sofern die ermittelten Größen von den im Standardisierten Bewertungsverfahren vorgegebenen

Bandbreiten deutlich abwichen, wurde auf Matrixebene nachkalibriert. Anschließend wurde die

Verkehrsnachfrage ÖPNV auf das Verkehrsnetz umgelegt und die Querschnittsbelastungen mit

den Zählwerten aus der RMV-Erhebung 2010 abgeglichen. Bei nicht tolerablen Abweichungen

wurde das Verkehrsmodell i.d.R. auf Netzebene nachjustiert.

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+1,77min

Fahrtrichtung Frankfurt – Friedberg

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4,50

5,00

-0,51 min

Fahrtrichtung Friedberg – Frankfurt


3.4 Umlegung Verkehrsnachfrage ÖPNV in der Analyse 2010

Die Ergebnisse der Umlegung der (kalibrierten) Verkehrsnachfrage ÖPNV auf das Verkehrsnetz

ÖPNV in der Analyse 2010 ist in Abbildung 3-7 und Abbildung 3-8 dargestellt. Die Abbildungen

zeigen dabei

in Schwarz dargestellt die Querschnittsbelastung gemäß Modellumlegung (in Personenfahr-

ten je Tag),

in Blau den Quotient aus den Querschnittsbelastungen der Umlegung und der Zählung sowie

in Rot die GEH-Statistik4

je Abschnitt. Nach üblichen Qualitätskriterien sollte die Modell-Umlegung nicht mehr als 10 %

von den gezählten Querschnittsbelastungen abweichen und die GEH-Statistik einen Wert kleiner

5 annehmen. Die 10 %-Bandbreite ist an allen außer zwei Querschnitten im Untersuchungsraum

eingehalten. Diese zwei Abschnitte liegen abseits der von dem Investitionsvorhaben direkt be-

troffenen SPNV-Linien und weisen vergleichsweise geringe Verkehrsmengen auf, so dass die

GEH-Statistik deutlich unter 5 liegt. Das Verkehrsmodell bildet die Verkehrsbelastungen im

ÖPNV demnach mit hinreichender Genauigkeit ab.

4 Die GEH-Statistik ist ein in der Verkehrswissenschaft übliches Gütemaß für die Abweichung von Mo-

dell- und Zählwerten. Sie besitzt gegenüber der relativen Abweichung den Vorteil, dass sie das Nach-frageniveau mit berücksichtigt und bei kleinen Verkehrsmengen geringere Qualitätsanforderungen stellt als bei großen Verkehrsmengen.


Abb

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Abbildung 3-8: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV

in der Analyse 2010 und Abgleich mit den Zähldaten aus der RMV-Erhebung

2010 (Ausschnitt Nord: Gießen – Friedberg)

RichtungLauterbach/Fulda

RichtungMarburg

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RichtungNidda/

Gelnhausen

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RichtungFrankfurt/Main

RichtungLimburg

RichtungDillenburg

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19.80019.80019.80019.40019.40019.40019.10019.10019.10019.30019.30019.300

8.4008.4008.400

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0,490,490,360,36

0,940,940,430,430,870,870,890,89

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1,631,633,173,17

1,821,82

1,451,450,980,98 0,750,750,450,451,001,00

1,031,031,031,03

1,021,020,990,990,980,980,980,98

1,081,08

0,920,920,770,77

1,071,07

1,031,030,980,98 1,021,021,011,01

SPNV-RegionalverkehrGEH - StatistikAbweichungUmlegung/SollwertAnzahl Persf./Werktag(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)

2.2002.200

1,541,54

1,041,04


4 PROGNOSE 2025 (OHNEFALL)

Die Prognose 2025 dient als Bezugssituation für die zu untersuchenden Maßnahme des

4-gleisigen Ausbaus zwischen Frankfurt West und Friedberg. Diese Situation ohne Realisierung

des Vorhabens (Ohnefall) wurde aus der Prognosebezugssituation 2020 des RNVP abgeleitet.

Änderungen gegenüber dem Prognosebezugsfall des RNVP ergaben sich aus

den für das Jahr 2025 unterstellten maßgeblichen verkehrserzeugenden Strukturdaten (Ein-

wohner, Beschäftigte und Schulplätze),

den unterstellten Infrastrukturmaßnahmen im MIV und ÖPNV sowie

den Bedienungsangeboten im ÖPNV.

Die Prognosestrukturdaten des RNVP für das Jahr 2020 basieren auf dem Regionalplan Süd-

hessen und Regionalen Flächennutzungsplan.5 Die dort abgestimmten Strukturprognosen wur-

den im Rahmen der VDRM feinräumig auf Verkehrszellen verteilt. Diese Strukturprognosen la-

gen auch weiteren aktuellen Bewertungen von Infrastrukturmaßnahmen in der Rhein-Main-

Region zugrunde (so z.B. auch der Aktualisierung der NKU für den Stadtbahnanschluss des

Europaviertels). Bei der Erstellung des RNVP wurde diese feinräumige Strukturprognose über-

nommen und im Hinblick auf die seinerzeit aktuellen Erkenntnisse über die Einwohnerentwick-

lung auf Kreisebene angepasst.

4.1 Strukturelle Entwicklung im Untersuchungsgebiet

Das Rhein-Main-Gebiet wies in den vergangenen Jahren eine vergleichsweise dynamische

Entwicklung auf. So ist beispielsweise die Einwohnerzahl der Stadt Frankfurt am Main in den

Jahren 2010 bis 2013 von 668.000 auf 701.000 um mehr als 5 % angestiegen. Es wird erwartet,

dass sich diese Entwicklung auch in Zukunft fortsetzt.

Im Rahmen der Arbeiten waren die Verkehrsprognosen des RNVP, der den Prognosehorizont

2020 abbildet, auf den Prognosehorizont 2025 fortzuschreiben. In diesem Zusammenhang wur-

den die Prognosen des RNVP auf der Grundlage neuerer Prognosewerte für die maßgeblichen

verkehrserzeugenden Strukturdaten überprüft. Aktuelle Prognosewerte lagen jedoch nur für die

Einwohnerzahl vor. Im Einzelnen wurden folgende Prognosegrundlagen überprüft:

Prognose Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2012)6

5 Regionalverband FrankfurtRheinMain / Regierungspräsidium Darmstadt (2010). Regionalplan Südhes-

sen / Regionaler Flächennutzungsplan 2010. 6 Schlömer, C. (2012). Raumordnungsprognose 2030 - Bevölkerung. Private Haushalte, Erwerbsperso-

nen. Bundesinstitut für Bau, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Analysen Bau.Stadt.Raum Bd. 9


Prognose 2030 für den BVWP 2030 (2012)7

HessenAgentur (2015)8

Bevölkerungsvorausberechnung Stadt Frankfurt (2015) 9

Bertelsmann Stiftung (2015)10

Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde abgestimmt, für alle betrachteten Gebietskörperschaf-

ten auf die aktuelle Einwohnerprognose der HessenAgentur aus dem Jahr 2015 zurückzugrei-

fen. Diese stellt eine integrierte Prognose der erwarteten Einwohnerzahlen auf Ebene Kreise

dar, die das gesamte Untersuchungsgebiet abdeckt. Für die Stadt Frankfurt liegt der Prognose-

wert gemäß HessenAgentur für das Jahr 2030 mit knapp 740.000 Einwohnern deutlich unter

den Einwohnerprognosen der Stadt Frankfurt, die für dasselbe Jahr mit 830.000 Einwohnern

rechnet. Damit unterstellt die genutzte Prognose eine vorsichtig realistische Entwicklung der

Einwohnerzahlen.

Wie eingangs dargestellt, wurde die Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV für den Ohnefall

(Prognosehorizont 2025) aus der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV des RNVP für den Progno-

sehorizont 2020 abgeleitet. Gemäß den Vorgaben des Standardisierten Bewertungsverfahrens

erfolgt diese Hochrechnung auf der Grundlage der Veränderung der Strukturdaten, in diesem

Fall zwischen der Prognose 2020 (des RNVP) und der Prognose 2025.

Tabelle 4-1 zeigt die Einwohnerzahlen der Gebietskörperschaften im engeren Untersuchungs-

gebiet für die Analyse 2010 und verschiedene Prognosehorizonte auf Basis der RNVP-

Prognosen und der Prognose der HessenAgentur. Da die Einwohnerprognosen der Hessen-

Agentur keinen Prognosehorizont 2025 beinhalteten, wurde die Einwohnerzahl dieses Progno-

sejahres durch lineare Interpolation zwischen den Prognosejahren 2020 und 2030 abgeschätzt.

Unabhängig vom Prognosejahr sind die Einwohnerprognosen der HessenAgentur und des

RNVP nicht unmittelbar vergleichbar, da die Prognose der HessenAgentur anders als die des

RNVP auf zensusbereinigten Einwohnerzahlen in der Analyse aufbaut. Dieser Zensuseffekt

wurde dadurch abgeschätzt, dass die Einwohnerzahlen aus der Analyse 2010 des RNVP den

7 Bucher, H. und Schlömer C. (2012). Verflechtungsprognose 2030 sowie Netzumlegung auf die Ver-

kehrsträger – Erstellung einer regionalisierten Strukturdatenprognose (Los 1) – Band II: Prognose der demografischen Entwicklung 2010 bis 2030. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

8 Van den Busch (2015). Bevölkerungsvorausschätzung für Hessen und seine Regionen als Grundlage der Landesentwicklungsplanung. HA HessenAgentur GmbH, Wiesbaden.

9 Dobroschke W. und Gebhardt, P (2015). Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Frankfurt am Main bis 2040. In: Bürgeramt, Statistik und Wahlen / Frankfurt am Main (Hrsg.) Frankfurter Statisti-sche Berichte 2015, S. 62 – 71.

10 Bertelsmann-Stiftung. Wegweiser-Kommune.de (http://www.wegweiser-kommune.de/statistik/frankfurt-am-main+bevoelkerungsprognose+bevoelkerungsstruktur+2012-2030+tabelle)


zensusbereinigten Analysezahlen 2010 der Verkehrsprognose im Rahmen des BVWP 2030

gegenübergestellt wurden.

Der Gesamtfaktor zur Hochrechnung des einwohnerbezogenen Verkehrsaufkommens zwischen

der Prognose 2020 und der Prognose 2025 ergibt sich aus der Multiplikation von

diesem Zensusfaktor mit

dem Prognosefaktor, der das Verhältnis zwischen den Einwohnerzahlen 2025 (gemäß Hes-

senAgentur) und 2020 (gemäß RNVP) widerspiegelt.

Dadurch wird berücksichtigt, dass sich die tatsächliche Entwicklung des Verkehrsaufkommens in

dem Prognosefaktor unzureichend widerspiegelt, da die Prognose 2025 von einem niedrigeren

Ausgangsniveau bezüglich der Einwohner in der Analyse ausgeht als die Prognose 2020.


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Aktuelle Schulplatzprognosen für den Untersuchungsraum lagen weder für den Prognosehori-

zont 2020 noch für den Prognosehorizont 2025 vor. Die Änderung der Strukturgröße Schulplätze

zwischen 2010 und 2020 gemäß RNVP ist aus Tabelle 4-2 ersichtlich. Wie man erkennen kann,

wird demografiebedingt mit einem deutlichen Rückgang der Schulplatzzahlen um durchschnitt-

lich 12 % insbesondere in den Kreisen im nördlichen Bereich des Untersuchungsgebiets ge-

rechnet. Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde vereinbart, dass das schulplatzbezogene

Verkehrsaufkommen zwischen der Prognose 2020 und der Prognose 2025 mit denselben Fakto-

ren hochgerechnet wird wie das einwohnerbezogene Verkehrsaufkommen. Dem liegt die An-

nahme zugrunde, dass die Zahl der Schulplätze je Einwohner zwischen 2020 und 2025 konstant

bleibt.

Schulplätze Erwerbstätige am Arbeitsort

Kreis 2010 2020 Änderung 2010 2020 Änderung

Frankfurt 36.538 33.871 -7 % 621.261 653.243 5 %

Wetteraukreis 23.836 22.006 -8 % 113.975 115.258 1 %

LK Gießen 19.429 15.987 -18 % 127.820 126.110 -1 %

Lahn-Dill-Kreis 17.988 15.038 -16 % 118.817 111.604 -6 %

LK Marburg-Biedenkopf 18.386 15.502 -16 % 117.865 112.501 -5 %

Untersuchungsgebiet gesamt

116.177 102.404 -12 % 1.099.738 1.118.716 2 %

Tabelle 4-2: Entwicklung der Schulplatz- und Beschäftigtenzahlen zwischen Analyse und

Prognose gemäß RNVP

Auch für die Arbeitsplätze (Erwerbstätige am Arbeitsort) lagen keine validen Prognosedaten für

den Prognosehorizont 2025 vor. In Abstimmung mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis wurde

deshalb im Sinne einer vorsichtigen Prognose das arbeitsplatzbezogene Verkehrsaufkommen

unverändert aus den Prognosen 2020 des RNVP übernommen.

4.2 Unterstellte Infrastrukturmaßnahmen ÖPNV und MIV im Ohnefall

Die Verkehrsprognosen des RNVP für den Prognosehorizont 2020 beinhalten im MIV mit Bezug

zum engeren Untersuchungsgebiet folgende Maßnahmen:

Riederwaldtunnel (A66)

A661: Hanauer Landstraße – AS Seckbach

B45/ B521: OU Niederau/ Windecken – Niederau Heldenbergen

B455: OU Friedberg/Dornheim


B3: OU Wöllstadt/ Nieder- und Ober-Wöllstadt

B3: OU Karben/ Kloppenheim und Okarben

B456: OU Usingen

Die bis zum Prognosehorizont 2025 zu unterstellenden Infrastrukturmaßnahmen im Bereich MIV

wurden auf dieser Basis von HessenMobil überprüft. Im Ergebnis musste die Maßnahmenliste

um den achtstreifigen Ausbau der A5 zwischen der AS Friedberg und dem Nordwestkreuz er-

weitert werden, da abzusehen ist, dass diese Maßnahme in zeitlicher Nähe zum Prognosehori-

zont als realisiert unterstellt werden kann. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass auf diesem

Abschnitt bereits heute eine lastabhängige Standstreifenfreigabe erfolgt, was den Kapazitätsge-

winn infolge des achtstreifigen Ausbaus reduziert.

Im Ohnefall 2025 für die vorliegende NKU wurden folgende ÖPNV-seitige Infrastrukturmaßnah-

men als realisiert unterstellt:

S-Bahn-Station Gateway Gardens

Stadtbahnerschließung Europaviertel

Stadtbahnverlängerung Frankfurter Berg

Straßenbahnerschließung Frankfurter Bogen (inzwischen in Betrieb)

Straßenbahnlückenschluss Stresemannallee (inzwischen in Betrieb)

Gegenüber dem Prognosebezugsfall 2020 des RNVP ist im Ohnefall 2025 der vorliegenden

NKU ein deutlich geringerer Infrastrukturausbau unterstellt. Allen voran betraf dies den Ausbau

der S6, der im Rahmen der NKU bewertet werden soll und somit im Ohnefall als nicht realisiert

unterstellt werden muss. Mit dem S6-Ausbau verbunden ist der sogenannte Linientausch Gallus-

bündel, bei dem die Linien S3/S4 und die Linie S6 die Fahrplanlagen auf den nördlichen Linien-

ästen tauschen und die S6 anstelle der S3/S4 nach Langen und Darmstadt durchgebunden

wird. Dieser Linientausch Gallusbündel ist fahrplantechnische Voraussetzung für die Verlänge-

rung der S5 über die Nordmainische S-Bahn nach Hanau sowie die Teilelektrifizierung der

Taunusbahn. Entsprechend können auch diese Maßnahmen im Ohnefall nicht als realisiert un-

terstellt werden.

Mangels bindender Beschlusslage insbesondere bezüglich der Trassenführung konnten weitere

ÖPNV-Maßnahmen aus dem RNVP nicht in den Ohnefall übernommen werden, wie z.B. die

Regionaltangente West (RTW) und der Stadtbahnlückenschluss Ginnheim – Bockenheimer

Warte. Bei der Regionaltangente West ist aus Gutachtersicht nicht zu erwarten, dass merkliche

verkehrliche Abhängigkeiten zwischen RTW und S6-Ausbau bestehen.


4.3 Verkehrsangebot ÖPNV im Ohnefall 2025

Die Verkehrsangebote ÖPNV zum Prognosehorizont 2025 basieren auf folgenden Datengrund-

lagen:

dem Bestellfahrplan des RMV im Bereich SPNV,

den Planungen des RMV hinsichtlich eines Schnellbuskonzepts sowie

den Linienführungen und Fahrzeiten im kommunalen ÖPNV, die aus den Planungen der

kommunalen Gebietskörperschaften zu den jeweiligen im Ohnefall unterstellten ÖPNV-Maß-

nahmen übernommen wurden.

Auf der Main-Weser-Bahn und der Dill-Strecke wurden die Betriebskonzepte SPNV aus dem

Bestellfahrplan RMV unter Berücksichtigung aktueller Planungen für den Schienenpersonen-

fernverkehr fahrplantechnisch geprüft und die jeweiligen Fahrzeiten durch eine Fahrplankon-

struktion ermittelt. Abbildung 4-1 zeigt das Liniennetz und die Bedienungsangebote S-Bahn im

Ohnefall 2025.

Auf der S-Bahn-Linie S6 bestand aus verkehrlichen Gründen die Notwendigkeit, die Angebote

gegenüber der Analyse 2010 zu verdichten. Wegen stark eingeschränkter Trassenverfügbarkeit

war das jedoch nur in geringen Umfang möglich:

So verkehrt in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde jeweils ein zusätzli-

ches Fahrtenpaar von und nach Friedberg.

Außerdem gibt es zusätzliche Angebote in den bestehenden S-Bahn-Trassenlagen von und

nach Bad Vilbel, die den Zeitbereich mit einem 15-Minuten-Takt verlängern.

Diese Angebotsverbesserungen sind heute bereits in Betrieb und wurden bei den Untersuchun-

gen der Betriebsqualität berücksichtigt.


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Abbildung 4-2: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Ohnefall

Frankfurt/Main

Bad Vilbel

Friedberg

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Nidda

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Beienheim

Wölfersheim-Södel

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Kassel

Kassel

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RB35.3: 0,5/ 8

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RB36.1: 0,5/ 12

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/ 17

RB

30.1

: 2/ 1

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2

2

777

442

Überprüfung NKU S6Liniennetz SPNVOhnefall

RE30.1: 1/ 11

Linienbezeichnung


Stand: 26.01.2016


Im SPNV-Regionalverkehr ergab die Fahrplankonstruktion von DB Netz, dass der heute mor-

gens in Richtung Frankfurt und abends in Richtung Siegen verkehrende Verstärkerzug der Linie

RE40 künftig nicht mehr konstruierbar ist, weil dieser in Konflikt mit der zweistündlich ab Fahr-

plan 2020 geplanten IC-Linie Münster – Siegen – Frankfurt steht. Außerhalb der HVZ werden 2-

stündlich RE-Züge aus bzw. nach Kassel und Siegen in Gießen gekoppelt bzw. geflügelt, die

gemeinsam zwischen Frankfurt und Gießen geführt werden (siehe Abbildung 4-2). Dadurch

können die Angebote auf der Relation Marburg – Frankfurt deutlich um 7 Fahrtenpaare erhöht

werden, ohne dass zusätzliche Trassen auf der Main-Weser-Bahn zwischen Gießen und Frank-

furt benötigt werden. Außerdem werden die RE-Angebote Kassel – Frankfurt nahezu verdoppelt.

Wegen dieser zusätzlichen Angebote nordöstlich von Stadtallendorf kann die „schnelle“ 2-

stündliche Linie SE30 auf den Endpunkt Stadtallendorf zurückgenommen werden.

Abbildung 4-3 zeigt die linienbezogenen Fahrzeiten für den Ohnefall 2025 aus der Fahrplankon-

struktion von DB Netz. Dargestellt ist für den Regionalverkehr der Abschnitt Gießen – Frankfurt

und für die S-Bahn der Abschnitt Friedberg – Frankfurt Hbf (tief). Auffällig sind die stark asym-

metrischen Fahrzeiten zwischen Friedberg und Frankfurt beispielsweise auf der SE32.1 sowie

auf der S-Bahn-Linie S6 zwischen Groß Karben und Frankfurt. Diese Asymmetrien sind auf

Überholungen entlang dieser hoch belasteten Mischverkehrsstrecke zurückzuführen. Ebenfalls

dargestellt sind in den grauen, die Stationshalte symbolisierenden Kästen die richtungsbezoge-

nen Haltezeiten der jeweiligen Linien in Friedberg und Groß Karben. Zusammen mit den ab-

schnittsbezogenen Fahrzeiten ergeben sich daraus die unten in der Abbildung aufgeführten

Gesamtfahrzeiten.


Abbildung 4-3: Linienbezogene Fahr- und Haltezeiten SPNV zwischen wichtigen Knoten im

Ohnefall (in Min:Sek)

Nach Auskunft des RMV ist davon auszugehen, dass ein Teil des regionalen Schnellbuskonzep-

tes aus dem RNVP bis 2025 realisiert wird, dazu gehören die Linien

X26 Oberursel – Bad Homburg – Groß Karben – Nidderau und

X27 Bad Vilbel – Offenbach.

Für beide Linien wurde vom RMV ein entsprechender Fahrplan zur Verfügung gestellt, der in die

Modellierung des Ohnefalls Eingang fand.

Friedberg Groß Karben

Frankfurt Hbf

Gießen Friedberg

Frankfurt Hbf (tief)

RE40.1/30.2 30.1

SE30/40.1 30/40.2 32.1

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36

36:35

39:0

2

S-Bahn6.1 6.2

SummeFahrzeit


4.4 Simulation der Ankunftsverspätungen im Ohnefall

Für die Betriebskonzepte des Ohnefalls wurde im Auftrag von DB Netz eine Betriebssimulation

durchgeführt. Der Untersuchungsraum wurde dabei wie folgt abgegrenzt (siehe Abbildung 4-4):

Nördlicher Einbruchspunkt war Cölbe auf der Main-Weser-Bahn, Herborn auf der Dill-Strecke

und Albshausen auf der Lahn-Strecke.

Im Süden endet der Betrachtungsraum im SPNV-Regionalverkehr am Frankfurter Haupt-

bahnhof. Innerhalb des Hauptbahnhofs wurden sämtliche Gleisbereiche berücksichtigt, die

von Zügen aus der Main-Weser-Bahn genutzt werden.

Um Auswirkungen auf die Niddertalbahn abbilden zu können, wurde diese komplett in den

Untersuchungsraum einbezogen.

Bei der S-Bahn wurde die gesamte Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt Süd betrach-

tet. Einbruchspunkt für die Linien S3, S4 und S5 war Frankfurt-Rödelheim.

Abbildung 4-4: Untersuchungsraum für die Betriebssimulation (Quelle: DB Netz/RMCon)

Die folgenden Abbildungen zeigen die Entwicklung der mittleren Ankunfts- und Abfahrtsver-

spätungen11 an den Stationen im Vorhabenbereich zwischen Friedberg und Frankfurt West für

den SPNV-Regionalverkehr bzw. Frankfurt Hbf (tief) für die S-Bahn. Rot bzw. hellgrün markiert

11 Dabei wurde keine Gewichtung der Verspätungen nach Zeitbereichen vorgenommen.


sind jeweils die Ankunftsverspätungen und grau bzw. dunkelgrün die Abfahrtsverspätungen an

der jeweiligen Bahnstation.

Im Ohnefall kommt es insbesondere in Fahrtrichtung Nord zu einem erheblichen Verspätungs-

aufbau infolge von Zugfolgekonflikten mit verspäteten S-Bahnen (siehe Abbildung 4-5).

Abbildung 4-5: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Friedberg und Frank-

furt West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Die Züge des S-Bahn-Grundtakts der Linie S6 beginnen in Friedberg aufgrund von Zugfolgever-

spätungen mit dem SPNV-Regionalverkehr bereits mit erheblichen mittleren Verspätungen (sie-

he Abbildung 4-6). An Bahnhöfen mit Überholmöglichkeit (Nieder-Wöllstadt, Bad Vilbel, Frank-

furter Berg) kommt es in Fahrtrichtung Süd zu zusätzlichen Haltezeitverlängerungen wegen

Überholungen durch verspätete Regionalverkehrszüge und somit zu einem signifikanten Ver-

spätungsaufbau. Erst in Frankfurt West kann die Verspätung durch Nutzung entsprechender

Fahr- bzw. Haltezeitüberschüsse12 wieder etwas abgebaut werden. In Fahrtrichtung Nord be-

ginnen die Züge in Frankfurt West bereits mit einer erheblichen Einbruchsverspätung, die auf-

grund der dichten Zugfolge nicht abgebaut werden kann.

12 Zeitreserven in der Fahrplankonstruktion zum Abbau von Verspätungen


Abbildung 4-6: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Friedberg und Frankfurt

West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Auch die Züge des S-Bahn-Zwischentaktes der Linie S6 erfahren in Fahrtrichtung Süd einen

Verspätungsaufbau von mehr als 2 Minuten (siehe Abbildung 4-7). In Fahrtrichtung Nord können

Einbruchsverspätungen auf dem Abschnitt Frankfurt West – Eschersheim zwar durch Nutzung

von Fahrzeitreserven zunächst abgebaut werden, allerdings führen Überholungen durch verspä-

tete Regionalverkehrszüge am Frankfurter Berg dazu, dass dieser Verspätungsabbau wieder

aufgezehrt wird.

Abbildung 4-7: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Groß Karben und

Frankfurt West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)


4.5 Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall

Die Gesamtverkehrsnachfrage MIV/ÖPNV für den Ohnefall 2025 wurde schrittweise aus der

Gesamtverkehrsnachfrage des Prognosebezugsfalls 2020 des RNVP entwickelt:

Zunächst wurde das Verkehrsaufkommen MIV+ÖPNV relationsweise auf der Grundlage der

geänderten verkehrserzeugenden Strukturgrößen je Zelle nach den Vorgaben des Standar-

disierten Bewertungsverfahrens hochgerechnet.

Anschließend wurden die geänderten Verkehrswiderstände im MIV und im ÖPNV, die sich

aus den gegenüber dem Prognosebezugsfall 2020 veränderten Verkehrsangeboten ergaben,

nach den Vorgaben des Standardisierten Bewertungsverfahrens in Modal-Split-Änderungen

(Verkehrsverlagerungen) und Verkehrsaufkommensänderungen (induzierter Verkehr) umge-

setzt.

Die daraus resultierende Matrix der Verkehrsbeziehungen für den motorisierten Gesamtverkehr

(MIV+ÖPNV) ist in Tabelle 4-3 nach Grobrelationen dargestellt. Die zellbezogenen Verkehre

wurden dabei auf Kreise und kreisfreie Städte aggregiert. Insgesamt beträgt die Verkehrsnach-

frage im engeren Untersuchungsgebiet 2,3 Mio. motorisierte Personenfahrten je Werktag (ohne

Binnenverkehr der Kreise Gießen, Marburg-Biedenkopf und Lahn-Dill-Kreis). Dominiert wird das

Verkehrsaufkommen durch den Binnenverkehr der Stadt Frankfurt, auf den 76 % dieses Ver-

kehrsaufkommens entfallen. Wegen des hohen ÖV-Anteils im Binnenverkehr der Stadt Frankfurt

ist der Split-Anteil des ÖPNV am motorisierten Gesamtverkehr mit 37 % bezogen auf das darge-

stellte Verkehrsaufkommen vergleichsweise hoch.

Die Modal-Split-Anteile des ÖPNV im Quell- und Zielverkehr der Stadt Frankfurt aus den Kreisen

im engeren Untersuchungsgebiet belaufen sich auf 19 - 24 %. Dies ist auf ein vergleichsweise

konkurrenzfähiges hochwertiges ÖPNV-Angebot bei gleichzeitig sehr hoher Auslastung der

Straßennetze im Rhein-Main-Gebiet zurückzuführen. Von den Verkehrsrelationen mit Bezug auf

Frankfurt sticht insbesondere der Wetteraukreis mit 150.000 Personenfahrten je Werktag her-

aus. Dies ist die Relation, in der die Ausbaustrecke Frankfurt West – Bad Vilbel liegt.


Relation

1.000 Personenfahrten/Werktag

ÖPNV MIV Summe ÖV-Anteil

Erw. Sch. Gesamt

Frankfurt/M. Frankfurt/M. 677,1 80,3 757,4 988,2 1.745,6 43,4 %

Wetteraukreis Wetteraukreis 18,3 28,2 46,5 302,9 349,4 13,3 %

Wetteraukreis Frankfurt/M. 30,9 2,5 33,4 117,4 150,8 22,1 %

Kreis Gießen Frankfurt/M. 6,0 0,2 6,2 19,4 25,6 24,1 %

Lahn-Dill-Kreis Frankfurt/M. 1,9 0,1 2,0 8,1 10,1 19,8 %

Kreis Marburg-/ Biedenkopf

Frankfurt/M. 3,7 0,1 3,8 16,6 20,4 18,7 %

Summe 738,0 111,3 849,3 1.452,6 2.301,8 36,9 %

rundungsbedingte Differenzen möglich

Tabelle 4-3: Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall nach Grobrelationen

4.6 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall und Dimensionierungsprü-

fung

Die Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall 2025 wurde auf das korrespondierende ÖPNV-Netz

umgelegt. Die daraus resultierenden Querschnittsbelastungen sowie die Änderungen gegenüber

der Analyse sind in Abbildung 4-8 und Abbildung 4-9 für den SPNV dargestellt. Insgesamt steigt

die Verkehrsnachfrage aus der Main-Weser-Bahn im Zulauf auf Frankfurt13 um 3.300 Personen-

fahrten/Werktag (11 %) an. Neben Strukturänderungen sind hierfür die in den vorangegangenen

Kapiteln dargestellten Angebotsverbesserungen insbesondere im SPNV-Regionalverkehr ver-

antwortlich. Dies erklärt auch, dass die S-Bahn südlich von Friedberg nur unterdurchschnittlich

von dem Verkehrsmengenwachstum profitiert. Die leichten Nachfragerückgänge auf der Dill-

Strecke sind dem beschriebenen Entfall der Verstärkerleistungen morgens und abends auf der

Linie RE40 geschuldet.

13 Abschnitt Friedberg – Bruchenbrücken

47 Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 47

Abb

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im Ohnefall (Ausschnitt Nord Gießen – Friedberg)

Die angebotenen Platzkapazitäten SPNV im engeren Untersuchungsgebiet wurden einer Di-

mensionierungsprüfung hinsichtlich der Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde unterzogen. Als

maßgebliche Querschnitte wurden dabei die folgenden Abschnitte herangezogen:

Lollar – Gießen auf der Strecke Marburg – Gießen,

Dutenhofen – Gießen auf der Strecke Wetzlar – Gießen,

Bad Nauheim – Friedberg auf der Strecke Gießen – Friedberg,

Bad Vilbel – Frankfurt im SPNV-Regionalverkehr,

Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel auf der Niddertalbahn,

Okarben – Groß Karben auf der S6,

Eschersheim – Frankfurt West auf der S6,

Frankfurt Hbf (tief) – Galluswarte,

Egelsbach – Langen zwischen Darmstadt und Frankfurt.

Tabelle 4-4 zeigt die Ermittlung der Verkehrsnachfrage in Lastrichtung während der Spitzen-

stunde. Die hierfür herangezogenen Spitzenstundenanteile wurden aus der RMV-Erhebung


RichtungMarburg

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SPNV-RegionalverkehrÄnderung Persf./Werktaggegenüber AnalyseAnzahl Persf./Werktag(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)

2.2002.200

+400+400


2010 für die betreffenden Abschnitte ermittelt. Sie bewegen sich in einer plausiblen Größenord-

nung, die den Richtwerten des Standardisierten Bewertungsverfahrens entsprechen. Lediglich

der geringe Spitzenstundenanteil auf dem maßgebenden Abschnitt Lollar – Gießen zwischen

Marburg und Gießen ist auffällig. Er erklärt sich jedoch daraus, dass zwischen den beiden Uni-

versitätsstädten Marburg und Gießen erheblicher Studentenverkehr stattfindet, der keine ausge-

prägte morgendliche oder nachmittägliche Lastrichtung aufweist.

Personenfahrten je Werktag und

Richtung

Spitzen-stundenanteil

in Lastrichtung

Personenfahrtenin Lastrichtung

während derSpitzenstunde

Regional-verkehr

Lollar – Gießen 5.800 13 % 755

Dutenhofen – Gießen 4.150 18 % 745

Bad Nauheim – Friedberg 14.000 22 % 3.080

Bad Vilbel – Frankfurt West 15.100 27 % 4.075

Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel 2.750 32 % 880

S-Bahn Okarben – Groß Karben 4.550 15 % 685

Eschersheim – Frankfurt West 13.050 16 % 2.090

Frankfurt Hbf (Tief) – Galluswarte 56.800 13 % 7.385

Egelsbach – Langen 9.100 17 % 1.545

Tabelle 4-4: Ermittlung Spitzenstundenanteile auf den dimensionierungsrelevanten Quer-

schnitten im SPNV im Ohnefall

Dieser Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde wurden die Kapazitätsangebote in diesem Zeit-

bereich gegenübergestellt. Gemäß Standardisiertem Bewertungsverfahren werden die angebo-

tenen Platzkapazitäten dabei im SPNV-Regionalverkehr (mittlere Beförderungszeit der Fahrgäs-

te überwiegend größer als 30 Minuten) an den Sitzplätzen bemessen und im übrigen ÖPNV an

den Gesamtplätzen (Sitz- und Stehplätze). Bei den Stehplätzen wird von einem Stehplatzbedarf

von 0,25 m² je Person ausgegangen.

Maßgeblich für die Ermittlung der angebotenen Platzkapazitäten war zunächst der Fahrzeugein-

satz gemäß Bestellungen des RMV. Unter diesen Rahmenbedingungen wäre es im SPNV-

Regionalverkehr auf den Abschnitten Bad Vilbel – Frankfurt West und Bad Nauheim – Friedberg

zu einer Überschreitung des Grenzwertes einer Platzausnutzung von 100 % bezogen auf die

angebotenen Sitzplätze im SPNV-Regionalverkehr gekommen. Aus diesem Grund wurden im

Zuge einer Nachdimensionierung die Zuglängen auf der SE30.2 sowie der RB30.1 erhöht, so

dass die Grenzwerte eingehalten werden konnten (siehe Tabelle 4-5). Dabei wurden die Be-

schränkungen, die sich aus den Bahnsteiglängen auf den befahrenen Abschnitten dieser Linien

ergeben, nicht überschritten.


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In Tabelle 4-6 sind die angebotenen Platzkapazitäten der S-Bahn in der Spitzenstunde der Spit-

zenstundennachfrage gegenübergestellt. Grenzwert für die Dimensionierungsprüfung ist dabei

ein Platzausnutzungsgrad bezogen auf die Gesamtplätze, der 65 % nicht überschreiten darf.

Wie ersichtlich, wird dieser Grenzwert auf keinem der betrachteten Abschnitte überschritten.

Rechnerisch würde es auch ausreichen, den Grundtakt der S6 zwischen Friedberg und Frank-

furt Süd als S-Bahn-Vollzüge (Doppeltraktion) zu führen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass die

in Friedberg beginnenden Züge bereits vorbesetzt in Groß Karben ankommen und die in Groß

Karben beginnenden Züge des Zwischentaktes deutlich langsamer sind als die Züge des Grund-

taktes, da diese fahrplanmäßig durch schnellere Züge überholt werden. Überschlägig abge-

schätzt führt dies dazu, dass etwa 2/3 der Spitzenstundennachfrage auf die in Friedberg begin-

nenden Züge des Grundtaktes entfallen. Um zu verhindern, dass diese Züge den Auslastungs-

grenzwert von 65 % überschreiten, ist es erforderlich, diese Züge als Langzüge verkehren zu

lassen.

Der Abschnitt Egelsbach – Langen ist der nördlichste, nur im 30-Minuten-Takt durch die S-Bahn

bediente Abschnitt zwischen Darmstadt und Frankfurt. Entsprechend wurde auch für diesen

Abschnitt eine Prüfung der angebotenen Platzkapazitäten durchgeführt. Ohne Langzugeinsatz

würde der Auslastungsgrenzwert von 65 % bezogen auf die angebotenen Sitz- und Stehplätze

deutlich überschritten.


5 MITFALL SYSTEMEIGENE GLEISE S6 ZWISCHEN FRANKFURT WEST UND

FRIEDBERG

Im Mitfall ist vorgesehen, die Mischverkehrsstrecke zwischen Frankfurt West und Friedberg stu-

fenweise um systemeigene Gleise für die S-Bahn auszubauen. Bauabschnitt 1 umfasst dabei

den Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel und Bauabschnitt 2 den Abschnitt Bad Vilbel – Fried-

berg. Nach aktuellem Zeitplan wird der erste Bauabschnitt nach einer Bauzeit von fünf Jahren

2022 in Betrieb genommen. Im Anschluss daran soll Bauabschnitt 2 realisiert werden, der dann

2027 in Betrieb genommen werden soll. Bereits mit Realisierung des ersten Bauabschnitts las-

sen sich einzelne Angebotsverbesserungen, Fahrzeitverkürzungen im SPNV-Regionalverkehr

sowie auf der S-Bahn umsetzen und eine Erhöhung der Betriebsqualität im SPNV-Regional-

verkehr erzielen. Der von der Region Rhein-Main gewünschte 15-Minuten-Takt auf der S6 bis

Friedberg wäre damit jedoch nicht erzielbar und die Betriebsqualität der S-Bahn würde nicht

maßgeblich steigen. Entsprechend bezieht sich die vorliegende NKU auf die im verbundweiten

Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein-Main niedergelegte Gesamtmaßnahme des

S-Bahn-Ausbaus zwischen Frankfurt West und Friedberg.

5.1 Verkehrsangebot ÖPNV im Mitfall

Der S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt West und Friedberg ermöglicht, dass die S-Bahnen der

Linie S6 während der Hauptverkehrszeit viermal stündlich bis Friedberg verkehren können (sie-

he Abbildung 5-1). Außerdem lässt sich fahrplanseitig ein sauberer 15-Minuten-Takt konstruie-

ren, der mit höherer Stabilität gefahren werden kann. Die zusätzliche Fahrplanflexibilität auf-

grund der systemeigenen S-Bahngleise erlaubt auch einen zusätzlichen S-Bahn-Halt an der neu

errichteten Station Ginnheim, an der eine Verknüpfung mit dem städtischen ÖPNV-Netz herge-

stellt wird.

Im Zuge des S-Bahn-Ausbaus auf der S6 ist vorgesehen, dass die Fahrplanlagen innerhalb des

Gallusbündels so getauscht werden, dass die Linien S3 und S4 künftig in Frankfurt Süd enden

und die Leistungen Richtung Langen und Darmstadt künftig von der S6 übernommen werden.


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S3/

S4

→ S

6


Abbildung 5-2 zeigt die Bedienungsangebote des SPNV-Regionalverkehrs im Mitfall. Auch für

diesen Mitfall wurde von DB Netz eine Fahrplankonstruktion durchgeführt. Diese ergab, dass

das zur Verstärkung der RE-Leistung zwischen Siegen und Frankfurt einmal täglich verkehrende

Fahrtenpaar der Linie RE40 mit der zusätzlichen Infrastruktur zwischen Friedberg und Frankfurt

West wieder konstruierbar ist. Außerdem erlaubt die Infrastruktur zusätzliche Durchbindungen

aus dem Abschnitt Gießen – Friedberg nach Frankfurt (SE30.3) außerhalb der HVZ sowie aus

der Horlofftalbahn nach Frankfurt (SE32) in der HVZ.


Abbildung 5-2: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Mitfall

Frankfurt/Main

Bad Vilbel

Friedberg

GießenWetzlar

Nidderau

Nidda

Treysa

Marburg

Beienheim

Wölfersheim-Södel

Glauburg-Stockheim

Stadt-allendorf

Hanau Gelnhausen

Siegen

Koblenz

Limburg

Friedrichs-dorf

Dillenburg Grünberg

Fulda

Fulda

Kassel

Kassel

Bad Laasphe

Korbach

RB16.1: 2/ 24

RE40.1: 0/ 8

SE40.1: 0/ 9

SE40.2: 1/ 10

SE40.3: 0/ 3

RE40.2: 0,5/ 9

RE40.3: 0,5/ 1

RE25.1: 0,5/ 8

RB25.2: 1/ 18

RB35.1: 0,5/ 10 (ausgewählte Halte)

RB35.3: 0,5/ 8

RB35.4: 0,5/ 4

RB36.3: 0,5/ 5

RB36.1: 0,5/ 12

RB33.1: 2/ 25

RB32.1: 1/ 13

RB34.1: 0/ 7

SE34.1: 2/ 16

SE32.1: 1/ 6

RB31.1: 1/ 8

RB43.1: 1/ 13

RE3

0.2:

0/ 8

RE30.1: 1/ 11

SE30.2: 1/ 10

RE30.2: 0/ 8

RB31.2: 1/ 6RB31.2: 1/ 6RB31.2: 1/ 6

RB

36.2

: 1/ 5

RE4

0.1+

RE3

0.2:

0/ 8

SE30

.1+S

E40.

1: 0

/ 9

SE30

.2+S

E40.

2: 3

/ 14

RB

30.2

: 0/ 5

RB

30.2

: 0/ 5

RB

30.2

: 0/ 5

RB

30.1

: 2/ 1

0R

B30

.1: 2

/ 10

RB

30.1

: 2/ 1

0

SE30

.3: 0

/ 7SE

30.3

: 0/ 7

SE30

.3: 0

/ 7

RB

42.1

: 1/ 1

5

SE30.2: 1/ 10

SE30.1: 0/ 9

SE30

.2: 3

/ 12

SE30

.2: 3

/ 12

SE30

.2: 3

/ 12

Wiedereinführungder Linie RE 40.3

zusätzlicheDurchbindungennach Ffm Hbf

2

2

777

442

Überprüfung NKU S6Liniennetz SPNVMitfall 1

RE30.1: 1/ 11

Linienbezeichnung


Stand: 20.04.2016


Die wesentlichen Wirkungen der zusätzlichen S-Bahn-Infrastruktur zeigen sich jedoch nicht in

den Angebotsverbesserungen, sondern resultieren vielmehr aus fahrplantechnischen Reisezeit-

verkürzungen. Wie aus Abbildung 5-3 ersichtlich, kommt es im SPNV-Regionalverkehr auf na-

hezu allen Linien zwischen Friedberg und Frankfurt zu erheblichen Fahrzeitverkürzungen, die in

Einzelfällen mehr als 6 Minuten betragen. Die längeren Fahrzeiten im Ohnefall sind darauf zu-

rückzuführen, dass die S-Bahn in der Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich langsamer als der

übrige Personenverkehr fährt und dadurch planmäßige Überholungen der S-Bahn bzw. eine

Verlangsamung der Regionalzüge für einen konfliktfreien Fahrplan eingeplant werden müssen.

Diese Notwendigkeit entfällt im Mitfall. Die zusätzliche Flexibilität bei der Fahrplankonstruktion

im SPNV-Regionalverkehr, die durch die Führung der S-Bahn auf separaten Gleisen erlangt

wird, wird auch dazu genutzt, anders als im Ohnefall die Bauzuschläge richtlinienkonform

gleichmäßig auf die vom SPNV-Regionalverkehr befahrenen Abschnitte zu verteilen. Dadurch

kommt es auch auf dem Abschnitt zwischen Gießen und Friedberg zu Änderungen in den Fahr-

zeiten, obwohl dort keine Infrastrukturmaßnahmen vorgesehen sind.

Abbildung 5-3: Linienbezogene Fahrzeiten SPNV zwischen wichtigen Knoten im Mitfall

(in Min:Sek; in Klammer die Änderung gegenüber dem Ohnefall)

Groß Karben

Friedberg

Frankfurt Hbf (tief)

18:0

7 (+1:25)

20:0

6 (-3:49)

20:1

9 (+

0:11

)22

:06

(-3:

49)

17:1

1 (+0:07)

19:5

1 (-3:40)

18:2

0 (+

0:58

)20

:25

(-2:

15)

20:53 (-0:10)2

2:09 (-0:2

7)

20:4

7 (+

1:10

)22

:28

(-2:

41)

27:18 (-1:27)2

3:52 (-2:5

4)

28:0

0 (+

0:42

)23

:57

(-5:

40) 2

6:44 (-6:2

6)23:4

5 (-

1:25

)28:23 (-0:25)31

:29

(+0:

41)

39:30 (-2:23)43:

41

(-3:

27)

38:20 (-3:31)40:

02

(-1:

14)

44:16 (-0:27)44:

48

(-0:

30)

52:13 (-4:18)53:

57

(-5:

04)

25:27 (+1:34)25

:59

(-0:

43) 2

5:48 (-2:5

7)25:5

9 (-

6:03

)

11:23 (-0:44)11:0

6 (

-0:3

7)

00:36

00:

42

37:26

(+0:5

1)37:4

47 (

-1:1

5)

Frankfurt Hbf

Gießen

RE40.1/30.2 30.1

SE30/40.1 30/40.2 32.1

RB30.1

Friedberg

01:1

7

01:1

6

01:1

8

01:1

7

01:1

4

01:3

3 01:03

02:0

0

S-Bahn6.1 6.2


Auch im Bereich S-Bahn kommt es zu Fahrzeitverkürzungen. Hiervon profitiert v.a. der Zwi-

schentakt der S6 (Linie S6.2), bei der Überholungen vermieden werden können. Darüber hinaus

kann Im Mitfall stadteinwärts die Reisezeit verkürzt werden, da in Frankfurt West aufgrund des

geringeren Verspätungsniveaus eine geringere Haltezeitreserve ausreicht. (siehe 5.2.1) Neben

derartigen Fahrzeitverkürzungen führt der zusätzliche Halt Ginnheim zu Fahrzeitverlängerungen

auf dem Abschnitt Groß Karben – Frankfurt, was sich beispielsweise beim S-Bahn-Grundtakt

(Linie S6.1) in Fahrtrichtung Nord zeigt.

5.2 Simulation der Ankunftsverspätungen im Mitfall

Die Herstellung systemeigener Gleise für die S-Bahn zwischen Frankfurt West und Friedberg

führt zu einer Entmischung der Verkehre von S-Bahn einerseits und SPNV-Regionalverkehr,

Schienenpersonenfernverkehr und Schienengüterverkehr andererseits. Dadurch sollten Zugfol-

gekonflikte deutlich seltener auftreten als ohne diese zusätzliche Infrastruktur. Damit kann ein

wesentliches Ziel der Maßnahme, die Verbesserung der Betriebsqualität der S-Bahnen der Linie

S6 und der Regionalverkehrszüge auf der Main-Weser-Bahn, wie im folgenden Kapitel darge-

stellt, sehr gut erreicht werden.

5.2.1 Ergebnisse der Simulation

Auch für die Betriebskonzepte des Mitfalls wurde von DB Netz eine Betriebssimulation in Auftrag

gegeben, deren Ergebnisse im Folgenden zusammenfassend dargestellt werden. Wie aus Ab-

bildung 5-4 ersichtlich, sinkt die Ankunftsverspätung der aus Norden kommenden Züge des

SPNV-Regionalverkehrs in Friedberg im Mitfall gegenüber dem Ohnefall um ca. 1 Minute ab.

Dies ist darauf zurückzuführen, dass die zusätzliche Infrastruktur zwischen Friedberg und Frank-

furt West eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrzeitreserven (Bauzuschläge) auf den gesam-

ten Laufweg der Züge ermöglicht. Die zusätzlichen Fahrzeitreserven auf den nördlich von Fried-

berg gelegenen Fahrtabschnitten führen im Mitfall zu einer Reduktion der Verspätungen in Rich-

tung Süden. Im weiteren Streckenverlauf Richtung Frankfurt West kann im Mitfall ein weiterer

Verspätungsaufbau aufgrund von Konflikten mit der S-Bahn vermieden werden.


Abbildung 5-4: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Friedberg und Frank-

furt West im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

In Fahrtrichtung Nord führten Zugfolgekonflikte mit der S-Bahn im Ohnefall zu einem erheblichen

Verspätungsaufbau bis Friedberg im SPNV-Regionalverkehr. Dies wird im Mitfall durch die sys-

temeigenen Gleise der S-Bahn vermieden (siehe Abbildung 5-5).

Abbildung 5-5: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Frankfurt West und

Friedberg im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Die eigene S-Bahn-Infrastruktur im Mitfall verhindert, dass sich Verspätungen des SPNV-

Regionalverkehrs bei Fahrtbeginn in Friedberg auf die S-Bahnen des Grundtakts übertragen

(siehe Abbildung 5-6). Entsprechend sinken die Abfahrtsverspätungen in Friedberg im Mitfall

deutlich ab. Zusätzlich kann ein weiterer Verspätungsaufbau in Richtung Süden weitgehend


vermieden werden. Lediglich ab Frankfurt West kommt es zu einem geringfügigen Verspätungs-

aufbau aufgrund von Zugfolgekonflikten mit den restlichen S-Bahnlinien des Gallusbündels.

Abbildung 5-6: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Friedberg und Frankfurt

Hbf im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Die Einbruchsverspätungen des Grundtaktes der S6 in Frankfurt Hbf (tief) Fahrtrichtung Nord

resultieren maßgeblich aus Zugfolgekonflikten im S-Bahn-Tunnel und sind dementsprechend

zwischen Mit- und Ohnefall nahezu unverändert (siehe Abbildung 5-7). Allerdings kann im Mitfall

ein weiterer Verspätungsaufbau in Richtung Friedberg vermieden und die Verspätungen sogar

abgebaut werden.

Abbildung 5-7: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Frankfurt Hbf und

Friedberg im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)


Abbildung 5-8 zeigt die Verspätungsentwicklung für den S-Bahn-Zwischentakt Fahrtrichtung Süd

im Mit- und im Ohnefall. Ausgehend von einer einheitlichen Abfahrtsverspätung in Groß Karben

im Mit- und im Ohnefall kommt es im Ohnefall zu einem starken Verspätungsanstieg, der im

Mitfall weitgehend vermieden werden kann. Lediglich südlich von Frankfurt West kommt es im

Mischverkehr der S-Bahnen des Gallusbündels zu einem leichten Verspätungsaufbau.

Abbildung 5-8: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Groß Karben und

Frankfurt Hbf im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Der S-Bahn-Zwischentakt in Richtung Groß Karben erfährt im Ohnefall ausgehend von Frankfurt

Hbf (tief) insgesamt einen stetigen Verspätungsaufbau. Bedingt durch vorhandene Fahrzeitre-

serven können zwischendurch jedoch Verspätungen geringfügig abgebaut werden. Diese Fahr-

zeitreserven können im Mitfall aufgelöst werden, ohne dass es zu negativen Auswirkungen auf

den Verspätungsverlauf kommt. Vielmehr können die aus der Tunnelstrecke mitgebrachten Ein-

bruchsverspätungen nördlich von Frankfurt West teilweise abgebaut werden.


Abbildung 5-9: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Frankfurt Hbf und

Groß Karben im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Aus der Betriebssimulation resultiert somit, dass trotz der im vorangegangenen Abschnitt be-

schriebenen planmäßigen Fahrzeitverkürzungen im SPNV-Regionalverkehr und auf der S-Bahn

auch die Betriebsqualität entlang der Strecke zum Teil deutlich verbessert werden kann.

5.2.2 Berücksichtigung in der Nachfragemodellierung der Standardisierten Bewertung

Im Standardisierten Bewertungsverfahren wird die Betriebsqualität durch eine mittlere Ankunfts-

verspätung an den Linienhalten operationalisiert. Diese Ankunftsverspätungen gehen in zweier-

lei Form in die Bewertung ein:

Als Reisezeitbestandteile gehen sie in die Ermittlung der Reisezeitdifferenzen zwischen Mit-

und Ohnefall ein.

Im Rahmen der Widerstandsermittlung werden den Ankunftsverspätungen Reisezeitäquiva-

lente zugewiesen, die den Gesamtwiderstand ÖV auf einer Relation beeinflussen und somit

in die Berechnung der Verlagerungswirkungen und des induzierten Verkehrs einfließen. Die-

se Reisezeitäquivalente bringen zum Ausdruck, dass eine Verspätungsminute in der Wahr-

nehmung des Fahrgastes deutlich stärker wirkt als eine fahrplanmäßige Reisezeitminute.

Im Ergebnis wurden aus dieser Betriebssimulation zugbezogene Ankunftsverspätungen je Hal-

testelle im Ohne- und im Mitfall übernommen. Für die Verkehrsmodellierung werden linien- und

richtungsbezogene mittlere Ankunftsverspätungen benötigt. Nach dem Standardisierten Bewer-

tungsverfahren sind dabei zwei Zeitbereiche zu unterscheiden. Die mittleren Verspätungen wäh-

rend der sechsstündigen HVZ und während der SVZ/NVZ gehen jeweils mit einem Gewicht von


50 % in die Mittelwertbildung ein. Dadurch werden die höheren Betroffenheiten von Verspätun-

gen in der HVZ berücksichtigt.

Für die Betriebssimulation im vorliegenden Fall wurde jedoch ein um zwei Stunden längerer

HVZ-Zeitraum (6:00-9:00 und 15:00-20:00 Uhr) definiert. In Abstimmung mit dem projektbeglei-

tenden Arbeitskreis wurde deshalb beschlossen, die Gewichtung der Verspätungen während der

HVZ zu Lasten der NVZ/SVZ auf 60 % anzuheben. Im Ergebnis lagen für jeden Linienhalt je

Fahrtrichtung mittlere Ankunftsverspätungen je Werktag vor. Der Untersuchungsraum war in

dieser Hinsicht durch folgende Stationen begrenzt:

Cölbe auf der Main-Weser-Bahn

Herborn auf der Dill-Strecke

Frankfurt West

Die Ankunftsverspätungen auf dem nächsten außerhalb des Untersuchungsgebiets gelegenen

Bahnhof wurden in die Fahrzeit eingerechnet und auf diese Weise in die nachfolgenden Ab-

schnitte transportiert.

Die auf diese Weise ermittelten Ankunftsverspätungen für wichtige Bahnhöfe im Streckenverlauf

der SPNV-Regionalverkehrslinien sind in Tabelle 5-1 für Ohnefall und Mitfall dargestellt. Die

stärkste Verringerung der Ankunftsverspätungen auf Regionalverkehrslinien findet in Fahrtrich-

tung Nord statt. So sinkt beispielsweise die mittlere Ankunftsverspätung in Gießen auf den aus

Süden ankommenden Zügen von 2:21 Minuten auf 0:47 Minuten ab (-1:34 Minuten). Bei den

Stadtexpresslinien sinkt die mittlere Ankunftsverspätung in Friedberg in einer ähnlichen Größen-

ordnung.

Fahrtrichtung Bahnhof

RE30/40 SE30/40

OF MF Saldo OF MF Saldo

Süd Friedberg 2:36 2:06 -0:30 0:51 0:34 -0:17

Frankfurt Hbf 2:35 1:53 -0:42 0:44 0:39 -0:02

Abbau/Aufbau -0:01 -0:13 -0:07 +0:05

Nord Friedberg 2:47 1:29 -1:18 2:15 0:48 -1:27

Gießen 2:21 0:47 -1:34 1:04 0:20 -0:44

Abbau/Aufbau -0:26 -0:42 -1:11 -0:28

Tabelle 5-1: Veränderung der gewichteten mittleren Ankunftsverspätung SPNV-Regional-

verkehr (in Min:Sek) zwischen Mit- und Ohnefall an wichtigen Knoten

Tabelle 5-2 zeigt die mittleren Ankunftsverspätungen der S6 für wichtige Bahnhöfe in Fahrtrich-

tung Süd und Nord. In beiden Fahrtrichtungen sinkt die mittlere Ankunftsverspätung durch die


Herstellung systemeigener Gleise um mehr als eine Minute. Gut zu erkennen ist auch insbeson-

dere in Fahrtrichtung Nord, dass die eigene Infrastruktur für die S-Bahn dazu beiträgt, dass An-

kunftsverspätungen aus dem Tunnel in Frankfurt Hbf (tief) im weiteren Streckenverlauf abgebaut

werden können.

Fahrtrichtung Bahnhof

S6

OF MF Saldo

Süd Bad Vilbel 2:19 0:40 -1:39

Frankfurt Hbf (tief) 3:22 1:23 -1:59

Abbau/Aufbau +1:03 +0:43

Nord Frankfurt Hbf (tief) 3:29 3:29 0:00

Bad Vilbel 4:22 3:04 -1:18

Friedberg 4:16 2:41 -1:35

Abbau/Aufbau +0:47 -0:48

Tabelle 5-2: Veränderung der gewichteten mittleren An-

kunftsverspätung der S-Bahn (in Min:Sek) zwi-

schen Mit- und Ohnefall an wichtigen Knoten

5.3 Verkehrliche Wirkungen und resultierende Gesamtverkehrsnachfrage MIV und

ÖPNV im Mitfall

Die verkehrlichen Wirkungen der Angebotsänderungen zwischen Mit- und Ohnefall beinhalten

nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren (inkl. Fahrzeitänderungen und Änderungen der

Verspätungssituation)

Verkehrsverlagerungen zwischen MIV und ÖPNV (Modal-Split-Änderungen),

Veränderungen des Verkehrsaufkommens (induzierter Verkehr) sowie

Reisezeitänderungen.

Diese verkehrlichen Wirkungen wurden nach den Vorgaben des Standardisierten Bewertungs-

verfahrens (Version 2006) ermittelt.

Tabelle 5-3 zeigt die Veränderung der Personenfahrten ÖPNV zwischen Mit- und Ohnefall. Ins-

gesamt steigt das Verkehrsaufkommen des ÖPNV je Werktag um mehr als 10.000 Personen-

fahrten an (siehe auch Formblatt 9 im Anhang). Davon entfallen ca. 15 % auf Fahrten, die auf-

grund der Angebotsverbesserungen im ÖPNV zusätzlich unternommen werden.


Nachfragewirkung

Saldo Personenfahrten ÖPNV je Werktag

zwischen Mit- und Ohnefall

Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖV

+8.800

Induzierter Verkehr +1.510

Summe +10.310

Tabelle 5-3: Veränderung des Verkehrsauf-

kommens ÖPNV zwischen Mit-

und Ohnefall

Die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV in Höhe von knapp 9.000 Personenfahrten je

Werktag führen zu einem Rückgang der MIV-Verkehrsleistung in Höhe von knapp 360.000 Per-

sonenkilometern je Werktag (siehe Tabelle 5-4 und Formblatt 11 im Anhang). Bei einem Pkw-

Besetzungsgrad gemäß Standardisierter Bewertung von 1,2 und einem Hochrechnungsfaktor

vom Werktag auf das Gesamtjahr von 300 führt dies zu einer Entlastung des Straßennetzes um

ca. 90 Mio. Pkw-km je Jahr.

Die mittlere Reiseweite MIV der betroffenen Fahrten14 beträgt 29 km. Bei einer angenommenen

Reiseweite auf Frankfurter Stadtgebiet (Binnenverkehr sowie Quell-Ziel-Verkehr) von ca. 7 km

und auf Strecken innerhalb bebauter Gebiete außerhalb Frankfurts noch einmal 2 km entfallen

von der Gesamtreiseweite ca. 9 km oder 31 % auf Innerorts-Strecken. Entsprechend wurde der

Anteil der verlagerten Verkehrsleistung MIV auf Innerorts-Strecken vorsichtig auf 30 % ge-

schätzt.

Saldo MIV-Fahrleistung zwischen Mit- und Ohnefall

1.000 Pkm/Tag -359,3

Mio. Pkw-km / Jahr -89,8

Anteil innerorts 30 %

Tabelle 5-4: Veränderung der MIV-Fahrleis-

tung zwischen Mit- und Ohnefall

14 Als betroffen wird das Verkehrsaufkommen auf Relationen bezeichnet, bei denen es zu einer Änderung

des Verkehrswiderstands ÖV zwischen Mit- und Ohnefall kommt.


Tabelle 5-5 zeigt die Reisezeitdifferenzen zwischen Mit- und Ohnefall differenziert nach den

Nachfragesegmenten Schüler und Erwachsene. Diese Reisezeitdifferenzen ergeben sich aus

fahrplanmäßigen Reisezeitänderungen sowie aus Änderungen der Ankunftsverspätungen. Nach

Standardisiertem Bewertungsverfahren werden Reisezeitänderungen unterhalb von 5 Minuten

dabei linear abgemindert. Eine Aufschlüsselung der Reisezeitdifferenzen nach Reisezeitklassen

findet sich in Formblatt 10.1 im Anhang. Von den insgesamt ca. 3.000 eingesparten Reisezeit-

stunden je Werktag (abgemindert) entfallen lediglich 6 % auf das Nachfragesegment Schüler.

Nachfragesegment

Eingesparte Reisezeiten im Mitfall gegenüber dem

Ohnefall in Std./Werktag (abgemindert)

Erwachsene -2.860

Schüler -190

Summe -3.050

Tabelle 5-5: Veränderung der Reisezeiten

ÖV zwischen Mit- und Ohnefall

Eine genauere Analyse der verkehrlichen Wirkungen ließ erkennen, dass diese zu einem erheb-

lichen Teil aus der Verbesserung der Betriebsqualität resultieren, und zwar gleichermaßen bei

Verkehrsverlagerungen und bei Reisezeitänderungen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die

zusätzliche Infrastruktur zwischen Frankfurt West und Friedberg betrieblich vorrangig dazu dient,

neben Reisezeitverkürzungen eine deutliche Verbesserung der Verspätungssituation zu ermög-

lichen.

Anhand der in Tabelle 5-6 dargestellten Grobrelationen wird ersichtlich, wo die Hauptnutzenwir-

kungen des S6-Ausbaus anfallen. Die höchsten Nachfragemehrungen im ÖPNV finden sich auf

Relationen zwischen dem Wetteraukreis und der Stadt Frankfurt am Main. Hier steigt die Ver-

kehrsnachfrage ÖPNV um 4.000 Personenfahrten je Werktag an. Diese Verkehrsbeziehungen

profitieren sowohl von der Angebotsverbesserung auf der S-Bahn als auch von den Fahrzeitver-

kürzungen und der verbesserten Betriebsqualität im SPNV-Regionalverkehr und auf der S-Bahn.

Der Anstieg der ÖPNV-Nachfrage im Binnenverkehr der Stadt Frankfurt ist auf die positiven

Wirkungen des neuen S-Bahn-Haltes Ginnheim zurückzuführen, der für die angrenzenden Sied-

lungsflächen eine schnelle Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt entlang des S-Bahn-

Tunnels ermöglicht. Auch Verkehrsbeziehungen innerhalb des Wetteraukreises (zusätzliche S-

Bahn-Angebote im Zulauf auf Friedberg) sowie zwischen dem Kreis Gießen und der Stadt

Frankfurt profitieren von dem Vorhaben mit knapp 1.000 zusätzlichen Personenfahrten je Werk-

tag im ÖPNV


Relation

1.000 Personenfahrten/Werktag (Differenz zum Ohnefall)

ÖPNV MIV Summe ÖV-Anteil Erwachs. Schüler Gesamt

Frankfurt/M. Frankfurt/M. 678,1 (+1,0)

80,3(0)

758,4(+1,0)

987,4 (-0,8)

1.745,8 (+0,2)

43,4 %(+0,1 %)

Wetteraukreis Wetteraukreis 19,3(+1,0)

28,2(0)

47,5(+1,0)

302,0 (-0,9)

349,5 (+0,1)

13,6 %(+0,3 %)

Wetteraukreis Frankfurt/M. 34,9(+4,0)

2,5(0)

37,4(+4,0)

114,1 (-3,3)

151,5 (+0,7)

24,7 %(+2,5 %)

Kreis Gießen Frankfurt/M 6,8(+0,8)

0,2(0)

7,0(+0,8)

18,8 (-0,7)

25,7 (0,1)

27,0 %(+2,9 %)

Lahn-Dill-Kreis Frankfurt/M. 2,2(0,2)

0,1(0)

2,2+0,2)

7,9 (-0,2)

10,1 (0)

22,1 %(+2,3 %)

Kreis Marburg-Biedenkopf

Frankfurt/M. 4,2(0,5)

0,1(0)

4,3(+0,5)

16,1 (-0,5)

20,4 (0)

21,2 %(+2,5 %)

Summe 745,5(+7,5)

111,3(0)

856,8(+7,5)

1.446,3 (-6,3)

2.303,1 (+1,2)

37,2 %(+0,3 %)

Tabelle 5-6: Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Mitfall nach Grobrelationen

5.4 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall und Dimensionierungsprü-

fung

Die Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall wurde auf das ÖPNV-Netz umgelegt. Die daraus resul-

tierenden Querschnittsbelastungen im SPNV sowie die Änderungen gegenüber dem Ohnefall

sind in Abbildung 5-10 für den südlichen Abschnitt und in Abbildung 5-11 für den nördlichen

Abschnitt dargestellt.

Die höchste Fahrgastmehrung zwischen Mit- und Ohnefall wird für den Abschnitt Ginnheim –

Frankfurt West prognostiziert. Hier überlagern sich die großräumigen Angebotsverbesserungen

mit den Wirkungen des neuen Haltepunktes, der in den Prognosen insgesamt knapp 6.000 Ein-,

Aus- und Umsteiger je Werktag aufweist. Die Fahrgastmehrungen auf der S-Bahn treten nicht

nur auf dem Abschnitt Friedberg – Groß Karben auf, auf dem die Angebotsverdichtung während

der HVZ zum Tragen kommt, sondern ziehen sich weiter in Richtung Frankfurt Hbf, wo die weite-

ren Fahrgastzuwächse auf die Reisezeitverkürzungen und die Verbesserung der Betriebsquali-

tät zurückzuführen sind.

Im südlichen Abschnitt sind auch deutliche Fahrgastzuwächse im SPNV-Regionalverkehr zu

verzeichnen. Diese sind auf Angebotsverdichtungen (z.B. zwischen Horlofftalbahn und Frankfurt

bzw. zwischen Marburg und Frankfurt) sowie auf Fahrzeitverkürzungen und eine erhöhte Zuver-

lässigkeit im SPNV-Regionalverkehr insgesamt zurückzuführen. Diese Fahrzeitverbesserungen

führen beispielsweise auf der Niddertalbahn zu einem Fahrgastzuwachs von knapp 10 %.


Abb

ildun

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10:

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Die Fahrgastmehrungen im SPNV-Regionalverkehr ziehen sich weiter in Richtung Norden bis

Gießen und darüber hinaus. Maßgeblich hierfür sind die Verkehrsbeziehungen in und aus Rich-

tung Frankfurt.


im Mitfall (Ausschnitt Nord Gießen – Friedberg)


RichtungMarburg

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SPNV-RegionalverkehrÄnderung Persf./Werktaggegenüber OhnefallAnzahl Persf./Werktag(Summe aus Richtung und Gegenrichtung)

2.2002.200

+400+400


Für die maßgebliche Dimensionierungsquerschnitte wurde auch im Mitfall eine Überprüfung der

angebotenen Platzkapazitäten durchgeführt. Die Kapazitätsbeanspruchung bemisst sich dabei

an der Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung, die in Tabelle 5-7 hergeleitet

wird. Die Spitzenstundenanteile wurden dabei unverändert aus dem Ohnefall übernommen.

Personenfahrten je Werktag und

Richtung

Spitzen-stundenanteil

in Lastrichtung

Personenfahrtenin Lastrichtung

während derSpitzenstunde

Regional-verkehr

Lollar – Gießen 6.300 13 % 820

Dutenhofen – Gießen 4.450 18 % 800

Bad Nauheim – Friedberg 15.800 22 % 3.475

Bad Vilbel – Frankfurt West 17.500 27 % 4.725

Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel 3.100 32 % 990

S-Bahn Okarben – Groß Karben 4.300 15 % 795

Ginnheim – Frankfurt West 16.800 16 % 2.690

Frankfurt Hbf (Tief) – Galluswarte 58.650 13 % 7.625

Egelsbach – Langen 8.850 17 % 1.505

Tabelle 5-7: Ermittlung Spitzenstundenanteile auf den dimensionierungsrelevanten Quer-

schnitten im SPNV im Mitfall

In Tabelle 5-8 werden die angebotenen Sitzplatzkapazitäten im SPNV-Regionalverkehr der Ver-

kehrsnachfrage in der Spitzenstunde gegenübergestellt. Um zu verhindern, dass der Platzaus-

nutzungsgrad auf dem Abschnitt Bad Vilbel – Frankfurt West über den Schwellenwert von 100 %

der angebotenen Sitzplätze steigt, wurde ein Zug der Linie SE30.2 in der Spitzenstunde auf eine

Dreifachtraktion ET 442 verstärkt15. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die angebotenen

Sitzplatzkapazitäten auf allen dimensionierungsrelevanten Querschnitten unter 100 % liegen.

15 Aufgrund der Beschränkungen durch die Bahnsteiglängen wurde hierzu eine Verstärkerleistung heran-

gezogen, die nicht mit der Linie SE40.2 in Gießen gekoppelt und geflügelt wird.


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Die Überprüfung der angebotenen Platzkapazitäten der S-Bahn wurde für das Gesamtplatzan-

gebot bestehend aus Sitz- und Stehplätzen vorgenommen. Maßgeblicher Grenzwert ist hierbei

eine Maximalauslastung von 65 %.

Das Betriebskonzept der S-Bahn sieht vor, dass die „Zwischentakte“ (S6.2), die während der

Neben- und Spätverkehrszeit in Groß Karben beginnen, im Süden nach Darmstadt geführt wer-

den. Auf die während dieser Betriebszeiträume in Friedberg beginnenden Züge des „Grundtak-

tes“ (S6.1) sind die örtlichen Busse im Wetteraukreis ausgerichtet. Entsprechend ist zu erwarten,

dass diese Züge auch in der Hauptverkehrszeit (in der auch der Zwischentakt in Friedberg be-

ginnt und endet) stärker ausgelastet sind als die Züge des Zwischentaktes. Entsprechend müs-

sen diese „Grundtakt-Züge“ als Langzüge geführt werden, auch wenn rein rechnerisch (bei-

spielsweise auf dem Abschnitt Ginnheim – Frankfurt West) ein Vollzugeinsatz mit einer resultie-

renden Platzausnutzung von 63 % ausreichen würde.

Auslastungsbedingt ist auf dem südlichen Ast der S6 zwischen Egelsbach und Langen ein

Langzugeinsatz der S6 erforderlich. Aufgrund der hohen Umlaufzeit erreichen diese Langzüge

des Zwischentaktes (S6.2) den nördlichen Endpunkt Friedberg jedoch erst nach der Spitzen-

stunde, so dass für Dimensionierungszwecke auf dem Nordast der S-Bahn-Zwischentakt ledig-

lich als Vollzug unterstellt werden muss.


6 BEWERTUNG

6.1 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruk-

tur

Die Teilindikatoren Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur und Unterhaltungskosten für diese

Infrastruktur werden nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren aus den Investitionen

errechnet. Maßgeblich hierfür sind die Investitionen zum Preisstand 2006 der Standardisierten

Bewertung.

Tabelle 6-1 zeigt die Investitionen für die Bauabschnitte 1 und 2 differenziert nach Anlageteilen.

Zum Zeitpunkt der Durchführung der NKU waren einige Investitionen noch mit Risiken behaftet.

Seitens der Vorhabenträgerin DB Netz waren diese Risiken nach Risikengruppen aufgeteilt:

Risiko mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit < 50 %

Risiko mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit ≥ 50 %.

Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde beschlossen, dass die Risiken mit einer Eintrittswahr-

scheinlichkeit von 50 % und mehr für die Berechnungen des Nutzen-Kosten-Indikators vollstän-

dig dem Vorhaben angelastet werden. Entsprechend zeigt Tabelle 6-1 die Investitionen getrennt

nach festen Positionen und Risikopositionen.

Die Investitionen (inkl. Bauhaftpflichtversicherung und Risiken ≥ 50 %; ohne Planungskosten

und Gebühren) belaufen sich auf insgesamt 550 Mio. €. Davon entfallen

249 Mio. €16 auf den Bauabschnitt 1 mit einem Anteil Risikopositionen von 11 % und

301 Mio. €17 auf den Bauabschnitt 2 mit einem Anteil Risikopositionen von 5 %.

Die Kostenermittlungen für die Bauabschnitte 1 und 2 hatten unterschiedliche Preisstände. Aus

diesem Grund wurden die Investitionen mit unterschiedlichen Preisindizes auf den Preisstand

2006 der Standardisierten Bewertung zurückgerechnet. In Summe belaufen sich die Investitio-

nen für beide Bauabschnitte zum Preisstand 2006 ohne Planungskosten und Gebühren auf

470 Mio. €, von denen 7 % auf Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 50 % und mehr

entfallen.

16 Die Investitionen zum Bauabschnitt 1 korrespondieren mit den Investitionen gemäß Kategorie "a"-

Ergänzungsantrag beim Eisenbahn-Bundesamt vom 28.06.2016 – im Standardisierten Bewertungsver-fahren ohne Planungskosten und ohne die beiden Kostendrittel (Staat und Straßenbaulastträger) bei Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen

17 Die Investitionen zum Bauabschnitt 2 basieren auf einer Entwurfsplanung; jedoch vor Genehmigungs-planung (Planfeststellungsbeschluss)


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Nach der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung können Investitionen, die nur

dann anfallen, wenn das Vorhaben nicht realisiert wird (Ohnefallinvestitionen), als vermiedene

Investitionen in der Bewertung kostenmindernd zum Ansatz gebracht werden. Im vorliegenden

Fall betrifft dies Investitionen in Weichen und Bahnübergänge inklusive Leit- und Sicherungs-

technik, in die Erneuerung von Bahnsteigen sowie in Eisenbahn- und Straßenüberführungen.

In Bauabschnitt 1 betrifft dies

vier Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Bad Vilbel,

acht Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten am Frankfurter Berg,

vier Weichen in Ginnheim,

das Stellwerk Ginnheim mit 30 Stelleinheiten,

vier Bahnübergänge mit insgesamt vier Stelleinheiten in Frankfurt am Main,

die Bahnsteige in Bad Vilbel und Eschersheim sowie

einen Fußgängersteg in Eschersheim.

In Bauabschnitt 2 wurden folgende Reinvestitionen dem Ohnefall angerechnet:

Stellwerk Groß Karben mit 40 Stelleinheiten,

sechs Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Groß Karben,

zwei Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Nieder-Wöllstadt sowie

eine Straßenüberführung und zwei Eisenbahnüberführungen im Bereich Okarben/ Nieder-

Wöllstadt.

Die hierfür erforderlichen Reinvestitionen wurden mit Hilfe des Richtwertekatalogs mit Preisstand

2014 abgeschätzt. Wie aus Tabelle 6-2 ersichtlich, belaufen sich die Ohnefallinvestitionen auf

insgesamt 38 Mio. €, von denen 21,7 Mio. € auf Bauabschnitt 1 und 16,2 Mio. € auf den Bauab-

schnitt 2 entfallen.18 Rückgerechnet auf den Preisstand 2006 ergeben sich im Mitfall vermiede-

ne Ohnefallinvestitionen von insgesamt 34,8 Mio. €

18 Dabei wurden im Ohnefall keine Zuschläge für die Bauhaftpflichtversicherung zum Ansatz gebracht.


Investitionen Ohnefall

Investitionen (Preisstand

2014)

[T€]

Index (2006/2014)

Investitionen (Preisstand

2006)

[T€]

Bauabschnitt 1

Bahnübergänge Erdkörper 2.200 83,9 1.845,8

Brücken, Über- und Unterführungen - Massivbau 1.100 83,9 922,9

Weichen 4.400 102,1 4.492,4

Bahnsteige und Rampen 1.540 81,3 1.252,0

Stellwerks- und Blockeinrichtung 4.620 91,9 4.245,8

Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen 7.854 91,8 7.210,0

Summe Bauabschnitt 1 21.714 19.968,9

Bauabschnitt 2

Brücken, Über- und Unterführungen - Massivbau 4.180 83,9 3.507,0

Weichen 2.200 102,1 2.246,2

Stellwerks- und Blockeinrichtung 6.160 91,9 5.661,0

Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen 3.696 91,8 3.392,9

Summe Bauabschnitt 2 16.236 14.807,2

Summe Bauabschnitt 1 und 2 37.950 34.776,1


Tabelle 6-2: Rückrechnung der Investitionen im Ohnefall auf den Preisstand 2006

Reinvestitionen in die Stellwerke Friedberg, Bad Vilbel und Nieder-Wöllstadt wurden nicht dem

Ohnefall zugerechnet, da diese Stellwerke dem Vorhaben vorlaufend bereits aus anderen Fi-

nanzierungsquellen auf ESTW-Technik umgerüstet werden. Einsparungen beim Stellwerksper-

sonal der beiden aufgelassenen Stellwerke Groß Karben und Ginnheim (jeweils 5,7 Vollzeit-

äquivalente) wurden nicht angesetzt, da davon auszugehen ist, dass bei Unterbleiben der Mit-

fallinvestitionen mit dem Ersatz dieser Stellwerke durch Einbindung in entsprechende ESTW-

Technik ebenfalls eine Personaleinsparung möglich wäre.

Die Investitionen im Ohne- und im Mitfall werden nach Standardisierter Bewertung mit 10 %

Planungskosten und 1,5 % Genehmigungsgebühren beaufschlagt. Die Ohnefallinvestitionen

sind auf das Jahr der Inbetriebnahme des Vorhabens auf- bzw. abzuzinsen. Die hierfür erforder-

lichen Reinvestitionszeitpunkte wurden von DB Netz auf Grundlage des Anlagenverzeichnisses

ermittelt. Bei Anlagen, die vor dem Jahr 2022 erneuert werden müssten, wurde im Sinne einer

Abschätzung auf der sicheren Seite auf eine Aufzinsung der Investitionen verzichtet.


Die Investitionen des Mitfalls sind in Abhängigkeit der Bauzeit auf das Jahr der Inbetriebnahme

aufzuzinsen. Damit werden die Kosten der Kapitalbindung während der Bauzeit erfasst, bis die

Investition nutzenstiftend in Betrieb genommen wird. Im vorliegenden Fall erfolgt sowohl der Bau

als auch die Inbetriebnahme der Anlagen stufenweise. Bauabschnitt 1 soll nach einer fünfjähri-

gen Bauzeit Ende 2022 in Betrieb gehen. Im Anschluss daran soll Bauabschnitt 2 bis 2027 reali-

siert werden. In Anbetracht dieser stufenweisen Inbetriebnahme wurde im projektbegleitenden

Arbeitskreis beschlossen, für die Gesamtinvestitionen eine bauzeitliche Kapitalbindung von pau-

schal fünf Jahren zu unterstellen.

Unter diesen Randbedingungen wurden die Teilindikatoren Kapitaldienst und Unterhaltungskos-

ten für die ortsfeste Infrastruktur getrennt nach Bauabschnitten für Mit- und Ohnefall ermittelt.

Die Herleitung findet sich in den Formblättern 12m und 12o im Anhang. Im Ergebnis beläuft sich

der Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall auf 21,6 Mio. €/Jahr und im Ohnefall auf

1,7 Mio. €/Jahr. Für die Unterhaltungskosten müssen im Mitfall jährlich 6,6 Mio. € aufgewendet

werden, denen Einsparungen im Ohnefall von 1,2 Mio. €/Jahr gegenüberstehen.

Bau-abschnitt

Investitionen

[T€]

Planungs-kosten

Gebühren

[T€]

Investitionengesamt

[T€]

Kapital- dienst

[T€/Jahr]

Unter-haltungs-

kosten

[T€/Jahr]

Mitfall 1 212.700,4 24.404,6 237.105,0 9.910,0 2.971,6

2 257.294,2 29.489,6 286.783,8 11.728,0 3.580,2

Summe 469.994,6 53.894,3 523.888,9 21.638,0 6.551,8

Ohnefall 1 19.968,9 2.296,4 22.265,3 964,7 732,0

2 14.807,2 1.702,8 16.510,0 784,9 461,8

Summe 34.776,1 3.999,2 38.775,3 1.749,7 1.193,8


Tabelle 6-3: Investitionen (Preisstand 2006), Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für

die ortsfeste Infrastruktur im Mit- und im Ohnefall

6.2 Änderung der Betriebskosten ÖPNV

Wesentlicher Bestandteil des Teilindikators „Gesamtkosten ÖV ohne Kapitaldienst für die orts-

feste Infrastruktur“ sind neben den Unterhaltungskosten für die Infrastruktur die Betriebskosten

des ÖPNV im Sinne von

Kapitaldienst für ÖPNV-Fahrzeuge,

Unterhaltungskosten für ÖPNV-Fahrzeuge,


Energiekosten für den Fahrbetrieb sowie

Personalkosten.

Diese Kosten werden aus den betrieblichen Mengengerüsten für Mit- und Ohnefall berechnet.

Die entsprechenden Mengenangaben ergeben sich nach dem Standardisierten Bewertungsver-

fahren aus den im Mit- und Ohnefall betroffenen ÖPNV-Linien.

Eine Linie zählt dann als betroffen, wenn es zwischen Mit- und Ohnefall zu Änderungen des

Linienwegs, der Linienlänge, der Bedienungshäufigkeiten, der Umlaufzeit und/oder der einge-

setzten Fahrzeuge kommt. Tabelle 6-4 zeigt die betroffenen Linien mit den entsprechenden

Eigenschaften im Ohnefall (siehe hierzu auch Formblatt 4.2).

Linie Laufweg Kilometer (einfach)

Fahrzeit (einfach)

Fahrtenpaare/Tag

Takt Fahrzeugeinsatz Mo-Fr Sa So

S3.1 Bad Soden – Darmstadt (HVZ)

49,1 63,8 14 0 0 30 ET 423 x 3

S3.2 Bad Soden – Darmstadt (NVZ/SVZ)

49,1 63,8 27 41 38 30 ET 423 x 2

S4.1 Kronberg – Langen 33,7 46,1 34 28 0 30 ET 423 x 2

S4.2 Kronberg – Ffm Süd 21,0 32,3 7 13 38 30 ET 423 x 2

S6.1 Friedberg – Ffm Süd (HVZ-Verstärker)

38,5 48,9 1 Einzel-fahrt

ET 423 x 2

S6.1 Friedberg – Ffm Süd (HVZ-Grundtakt)

38,5 48,9 13 30 ET 423 x 3

S6.1 Friedberg – Ffm Süd (NVZ/SVZ)

38,5 48,9 30 41 39 30 ET 423 x 2

S6.2 Groß Karben – Ffm Süd 26,1 41,5 25 0 0 30 ET 423 x 2

S6.3 Bad-Vilbel – Ffm Süd 21,0 34,8 5 28 0 30 ET 423 x 2

SE32.1 Nidda – Bad Vilbel – Ffm Hbf

59,2 70,7 3 0 0 60 E-Dosto x4 x 1

RB32.1 Nidda – Friedberg 25,6 35,6 16 7 6 60 GTW 2/6 x 1

RB30.1 Gießen – Friedberg (HVZ)

32,1 29,8 4 30 ET 442 3-teilig x 2

RB30.1 Gießen – Friedberg 32,1 29,8 13 11 9 30 ET 442 3-teilig x 1

SE30.2 Marburg – Ffm Hbf (HVZ-Verstärker)

95,6 96,8 2 60 ET 442 4-teilig x 2

Tabelle 6-4: Bedienungsangebote der betroffenen SPNV-Linien im Ohnefall

Aus den Fahrzeiten, dem HVZ-Takt sowie einer angemessenen Mindestwendezeit errechnen

sich nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung die Umlaufzeiten als Vielfaches der

Fahrtenfolgezeit in der Hauptverkehrszeit. In Tabelle 6-5 sind die entsprechenden Berechnun-

gen dargestellt, die Eingang in Formblatt 13.1 gefunden haben. Lediglich bei der Linie S6.1


(Grundtakt Friedberg – Frankfurt Süd) wurde die Umlaufzeit um eine Fahrtenfolgezeit erhöht.

Dies ist dadurch bedingt, dass die Betriebsstabilität der S-Bahnen in Friedberg eine Kurzwende

mit Stärken und Schwächen nicht erlaubt, so dass eine überschlagene Wende erforderlich ist.

Aufgrund dieser überschlagenen Wende kann auch die Verstärkerfahrt Friedberg – Frankfurt

Süd des Zwischentaktes ohne Fahrzeugmehrbedarf in den Betriebsablauf integriert werden. Im

SPNV-Regionalverkehr ist lediglich die Linie SE30.2 von einer Änderung des Fahrzeugbedarfs

betroffen, die im Mitfall eine Stärkung auf Dreifachtraktion erfährt.

Linie Fahrzeit einfach

Fahrten-folgezeit (Spitzen-

stunde)Umlauf-

zeit

benötigte Umläufe Fahr-zeug-

bedarfgesamt (Linie) davon Traktion

S3 Bad Soden – Darmstadt

63,8‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15

S4 Kronberg – Langen

46,1‘ 30‘ 120‘ 4 4 ET 423 x 2 8

S6.1 Friedberg – Ffm Süd

48,9‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15

S6.2 Groß Karben – Ffm Süd

41,5‘ 30‘ 120‘ 4 4 ET 423 x 2 8

Summe ET 423 46

SE30.2 Marburg – Ffm Hbf

96,8‘ - 240‘ 2 2 ET 441 4-tlg.x 2 4

Tabelle 6-5: Ermittlung des Fahrzeugbedarfs im Ohnefall

Die korrespondierenden Informationen zum Mitfall sind in Tabelle 6-6 und Tabelle 6-7 dargestellt

(siehe auch Formblätter 4.2 und 13.1 im Anhang). Aufgrund des Linientauschs Gallusbündel

enden die S-Bahnen der Linien S3 und S4 in Frankfurt Süd und die S6 wird nach Langen bzw.

Darmstadt verlängert. Dabei verkehrt der Grundtakt regelmäßig zwischen Friedberg und Langen

und der Zwischentakt zwischen Groß Karben und Darmstadt. In der Hauptverkehrszeit wird auch

der Zwischentakt bis Friedberg verlängert, um auch auf dem nördlichen Abschnitt einen 15-

Minuten-Takt herzustellen.

Im SPNV-Regionalverkehr wird die Linie SE32.1 an Werktagen auf Kosten der Leistungen auf

der RB32.1 häufiger nach Frankfurt durchgebunden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten auf

dem Streckenabschnitt Friedberg – Frankfurt West können zudem außerhalb der HVZ 7 Züge

der RB30.1 als SE nach Frankfurt geführt werden. Im Mitfall kommt die Linie RE40.3 neu hinzu,

die einmal täglich jeweils morgens und abends zwischen Siegen und Frankfurt verkehrt. Auf der

Linie SE30.2 muss aus Platzkapazitätsgründen eine Verstärkerfahrt während der Spitzenstunde,

die in Gießen nicht geflügelt und gekoppelt wird, auf Dreifachtraktion verstärkt werden.


Linie Laufweg Kilometer (einfach)

Fahrzeit (einfach)

Fahrtenpaare/Tag

Takt Fahrzeugeinsatz Mo-Fr Sa So

S3.1 Bad Soden – Ffm Süd (HVZ)

22,6 36,3 14 0 0 30 ET 423 x 3

S3.2 Bad Soden – Ffm Süd (NVZ/SVZ)

22,6 36,3 27 41 38 30 ET 423 x 2

S4.1 Kronberg – Ffm Süd 21,0 32,3 41 41 38 30 ET 423 x 2

S6.1 Friedberg – Langen (HVZ)

51,2 61,4 10 30 ET 423 x 3

S6.1 Friedberg – Langen (NVZ/SVZ)

51,2 61,4 23 28 0 30 ET 423 x 2

S6.2 Friedberg – Darmstadt (HVZ)

65,1 76,4 6 0 0 30 ET 423 x 3

S6.2 Friedberg – Darmstadt (NVZ/SVZ)

65,1 76,4 17 13 39 30 ET 423 x 2

S6.2 Groß Karben – Darmstadt 52,7 64,5 13 0 0 30 ET 423 x 2

S6.3 Bad-Vilbel – Darmstadt 47,6 58,8 5 28 0 30 ET 423 x 2

S6.3 Frankfurt Hbf – Langen 16,3 23,7 1 0 0 30 ET 423 x 2

SE32.1 Nidda – Bad Vilbel – Ffm Hbf

59,2 65,7 6 0 0 60 E-Dosto x4 x 1

RB32.1 Nidda – Friedberg 25,6 35,6 13 7 6 60 GTW 2/6 x 1

RB30.1 Gießen – Friedberg (HVZ)

32,1 28,2 4 30 ET 442 3-teilig x 2

RB30.1 Gießen – Friedberg 32,1 28,2 6 11 9 30 ET 442 3-teilig x 1

SE30.3 Gießen – Friedberg – Ffm Hbf

65,7 54,4 7 0 0 30 ET 442 3-teilig x 1

RE40.3 Siegen – Ffm Hbf 136,4 98,6 1 0 0 60 Flirt 5 + 3 x 1


95,6 91,0 1 60 ET 442 4-teilig x 2


95,6 91,0 1 60 ET 442 4-teilig x 3

Tabelle 6-6: Bedienungsangebote der betroffenen SPNV-Linien im Mitfall


Wie aus Tabelle 6-7 ersichtlich, lässt sich das S-Bahn-Betriebsprogramm im Mitfall mit dem

vorgesehenen Linientausch Gallusbündel ohne Fahrzeugmehrbedarf gegenüber dem Ohnefall

umsetzen. Die im Mitfall hinzukommende Linie RE40.3 sowie die Stärkung einer Fahrt der Linie

SE30.2 führen zu entsprechendem Fahrzeugmehrbedarf.

Linie Fahrzeit einfach

Fahrten-folgezeit (Spitzen-

stunde)Umlauf-

zeit

benötigte Umläufe Fahr-zeug-

bedarfgesamt (Linie) davon Traktion

S3 Bad Soden – Ffm Süd

36,3‘ 30‘ 90‘ 3 3 ET 423 x 3 9

S4 Kronberg – Ffm Süd

32,3‘ 30‘ 90‘ 3 3 ET 423 x 2 6

S6.1 Friedberg – Langen

61,4‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15

S6.2 Friedberg – Darmstadt

76,4‘ 30‘ 180‘ 6 4

2

ET 423 x 3

ET 423 x 2

12

4

Summe ET 423 46

RE40.3 Siegen – Ffm Hbf

Einzelzug 1 1 Flirt 5+3-tlg. 1

SE30.2 Marburg – Ffm Hbf

96,8‘ - 240‘ 2 1

1

ET 441 4-tlg.x 2

ET 441 4-tlg.x 3

2

3

Tabelle 6-7: Ermittlung des Fahrzeugbedarfs auf den betroffenen Linien im Mitfall

In Tabelle 6-8 sind die daraus resultierenden Änderungen der verkehrlichen Mengengerüste im

Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusammenfassend dargestellt (zur Herleitung siehe Formblätter

5.2 bis 5.5). Im Hinblick auf den Fahrzeugbedarf wurde unterstellt, dass als Werkstattreserve

10 % der für den Betrieb erforderlichen Fahrzeuge ausreichend sind. Die Personalkosten bein-

halten neben den Kosten für das Fahrpersonal auch die Kosten für das Sicherheits- und Kon-

trollpersonal. Dabei wurde im SPNV-Regionalverkehr von einer Begleitquote von 100 % und in

der S-Bahn von 25 % ausgegangen. Schlüsselgröße für sämtliche Personalkosten sind die Um-

laufzeiten, die im Mitfall durch einen wirtschaftlicheren Betriebsmitteleinsatz gegenüber dem

Ohnefall leicht sinken.


Fahrzeugtyp

ET 423 ET 442

3-tlg. ET 442

4-tlg. GTW2/6 DoSto4 Flirt

5+3-tlg.

Saldo Anzahl Fahrzeuge (inkl. 10 % Reserve)

±0,0 ±0,0 ±1,1 ±0 ±0 +1,1

Saldo Betriebsleistungen in 1.000 Fahrzeug-km/Jahr

+176,5 +119,6 +48,6 -39,0 +90,2 +69,3

Saldo Fahrzeughalte in 1.000 je Jahr

+180,6 +10,7 +9,1 -13,7 +16,0 +4,8

Saldo Umlaufzeiten in 1.000 Stunden/Jahr

-0,6


Tabelle 6-8: Betriebliche Mengengerüste im Saldo Mitfall – Ohnefall

Die spezifischen Kostensätze für den ÖPNV-Betrieb sind zum großen Teil an die Schlüsselgrö-

ßen Platzkapazität und Leermasse der Fahrzeuge gekoppelt. Diese Eigenschaften der einzel-

nen eingesetzten Fahrzeugtypen sind in Tabelle 6-9 aufgeführt. Diese Tabelle beinhaltet zudem

die unterstellten Anschaffungskosten für die Fahrzeugtypen, bei denen sich die Anzahl der be-

nötigten Fahrzeuge zwischen Mit- und Ohnefall ändert. Die daraus resultierenden spezifischen

Kostensätze sind in den Formblättern 2.3 bis 2.11 dokumentiert.

Kosten- und Wertansatz Einheit ET 423

ET 4423-tlg.

ET 4424-tlg. GTW 2/6 DoSto4

Flirt 5+3-tlg.

Anschaffungskosten (netto)

[T€ / Fz] 4.300 -- 4.000 -- -- 9.200

Betriebs- und Werkstattreserve

[%] 10 10 10 10 10 10

Platzkapazität Anzahl Plätze

[Gesamtplätze]

[Sitzplätze]

536

184

332

176

444

235

205

94 465

877

480

Leergewicht [t / Wg] 105,5 106 138 53 -- 221

-- nicht vorhanden / nicht relevant

Tabelle 6-9: Fahrzeugbezogene Kenndaten zur Ermittlung der spezifischen Kosten- und

Wertansätze

In den Formblättern 13 bis 15 werden aus den betrieblichen Mengengerüsten und den spezifi-

schen Kostensätzen die ÖPNV-Betriebskosten für den Mit- und den Ohnefall abgeleitet. Wie aus

Tabelle 6-10 ersichtlich, steigen die Betriebskosten ÖPNV im Mitfall um 1,8 Mio. €/Jahr gegen-

über dem Ohnefall an. Etwa 75 % davon entfallen auf den Kapitaldienst und die Unterhaltungs-


kosten von ÖPNV-Fahrzeugen. Die Personalkosten ÖPNV steigen geringfügig an, obwohl die

Zahl der Umlaufstunden insgesamt sinkt. Dies ist auf die unterschiedlichen Begleitquoten im

SPNV-Regionalverkehr (mit ansteigenden Umlaufstunden) und auf der S-Bahn (mit sinkenden

Umlaufstunden) zurückzuführen.

[T€/Jahr]

Ohnefall Mitfall

absolut absolut Saldo

Kapitaldienst ÖPNV-Fahrzeuge 11.994 12.735 +741

Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge 10.634 11.224 +590

Energiekosten ÖPNV 8.312 8.742 +431

Personalkosten ÖPNV 4.919 4.945 +25

Summe Betriebskosten ÖPNV 35.858 37.644 +1.786


Tabelle 6-10: Änderung der Fahrzeug- und Betriebskosten ÖPNV

zwischen Mit- und Ohnefall

Die Änderung der Betriebskosten ÖPNV geht zusammen mit dem Saldo der Unterhaltungskos-

ten für die ortsfeste Infrastruktur zwischen Mit- und Ohnefall in den Teilindikator „ÖV-Gesamt-

kosten ohne Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur“ ein, der im Formblatt 16 dokumentiert

ist.

6.3 Verkehrliche Nutzen

Die verkehrlichen Nutzen setzen sich zusammen aus den Teilindikatoren

Reisezeitdifferenzen im ÖV (abgemindert) differenziert nach den Nachfragesegmenten Schü-

ler und Erwachsene und

Saldo der Pkw-Betriebskosten.

In Formblatt 10.1 werden aus den werktäglichen Reisezeitersparnissen (abgemindert) differen-

ziert nach den Nachfragesegmenten Schüler und Erwachsene die jährlichen Reisezeitersparnis-

se hergeleitet. Aus diesen ergeben sich gemäß Tabelle 6-11 die Nutzen aus Reisezeitersparnis-

sen. In Summe ergibt sich ein Reisezeitnutzen von 6,5 Mio. €/Jahr.


Wertansatz

[€/h]

abgeminderteReisezeitdifferenz

[1000 h/Jahr]

Reisezeitnutzen

[T€/Jahr]

Erwachsene -7,5 -859 6.443

Schüler -2,0 -49 97

Summe -908 6.540


Tabelle 6-11: Nutzen aus Reisezeitersparnissen im Mitfall

Der Saldo der Pkw-Betriebskosten wird aus den jährlich eingesparten Pkw-km abgeleitet. Dabei

wird bei den Kostensätzen zwischen Innerorts- und Außerortsstrecken unterschieden. In Ab-

schnitt 5.3 wurde dabei ein Fahrleistungsanteil auf Innerortsstrecken von 30 % abgeschätzt. Von

den Gesamtnutzen in Höhe von 24 Mio. €/Jahr entfallen demgemäß etwa 32 % auf Innerorts-

strecken (siehe Tabelle 6-12 und Formblatt 11 im Anhang).

Kostensatz

Saldo Pkw-Betriebsleistungen

[Pkw-km/Jahr]

Saldo Pkw-Betriebskosten

[T€/Jahr]

innerorts 0,28 -26.949 -7.546

außerorts 0,26 -62.881 -16.349

Gesamt -89.830 -23.895

Tabelle 6-12: Nutzen aus vermiedenen Pkw-Betriebskosten

im Mitfall

6.4 Umwelt- und Unfallfolgen des Verkehrs

Die Umweltfolgen des Verkehrs bestehen aus den Teilindikatoren

Saldo der CO2-Emissionen und

Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe.

In Tabelle 6-13 sind die entsprechenden Mengengerüste und Bewertungsergebnisse differen-

ziert nach ÖPNV und MIV aufgeführt. Die Berechnung der ÖPNV-seitigen Abgasemissionen

findet sich in Formblatt 18.1 im Anhang und die für die MIV-seitigen Abgasemissionen in Form-

blatt 18.2. Im Saldo führen die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV zu einer Reduktion

der CO2-Emissionen von 16.500 t/Jahr. Nach Standardisierter Bewertung ergibt sich daraus ein


Nutzen aus reduzierten CO2-Emissionen von jährlich 3,8 Mio. €. Hinzu kommen vermiedene

Emissionskosten sonstiger Schadstoffe von 0,5 Mio. €/Jahr.

Saldo Mitfall – Ohnefall

Tonnen CO2 je Jahr

ÖPNV +3.496

MIV -19.987

Summe -16.491

Emissionskosten CO2 in T€/Jahr

-3.809

Emissionskosten sonst. Schadstoffe in T€/Jahr

ÖPNV +13

MIV -477

gesamt -464


Tabelle 6-13: Änderung der Umweltfolgen des Ver-

kehrs zwischen Mit- und Ohnefall

Da der ÖPNV-Betrieb mit deutlich weniger Unfallschäden verbunden ist als der MIV, entsteht

durch die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV ein gesamtwirtschaftlicher Nutzen aus

vermiedenen Unfallfolgekosten von 4,4 Mio. €/Jahr (siehe Tabelle 6-14). Die Herleitung der je-

weiligen Unfallfolgen des Verkehrs aus entsprechenden Unfallraten ist in Formblatt 17 im An-

hang dargestellt. So werden vorhabenbedingt beispielsweise ein Unfalltoter alle 1,5 Jahre sowie

11 Schwerverletzte und 52 Leichtverletzte je Jahr vermieden

Schadensart Anzahl Schadenskosten

je Jahr in T€

Tote je Jahr -0,7 -885

Schwerverletzte je Jahr -11,3 -986

Leichtverletzte je Jahr -52,1 -203

Sachschadenkosten -2.309,1 -2.309

Summe Unfallfolgekosten -4.383


Tabelle 6-14: Änderung der Unfallschäden zwischen

Mit- und Ohnefall


6.5 Änderung der Geräuschbelastung

Die Herstellung systemeigener Gleise für die S-Bahn stellt eine wesentliche Änderung des

Schienenwegs zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel dar, die nach der Verkehrslärmschutz-

verordnung (16. BImSchV) Lärmvorsorgemaßnahmen auslöst, sofern die Immissionsgrenzwerte

nach §2 überschritten werden. Die Investitionen in Lärmschutzwände (aktiver Lärmschutz) im

Mitfall belaufen sich auf 66 Mio. €.

Durch diese Lärmschutzwände werden die Schallimmissionen entlang der Strecke maßgeblich

gesenkt. Die Schallemissionen im Mitfall resultieren nur zu einem geringen Teil aus den zusätz-

lich verkehrenden Zügen. Ein Großteil der Emissionen fällt somit bereits im Ohnefall an, in dem

die betroffenen Bereiche entlang der Strecke nicht durch Lärmschutzwände geschützt werden.19

Entsprechend kommt es zwischen Mit- und Ohnefall zu einer Reduktion der Schallimmissionen

in diesen Bereichen.

Das bisherige in der Standardisierten Bewertung niedergelegte Berechnungsverfahren eignet

sich nicht zur Abbildung dieser Lärmminderungsnutzen. Im Zusammenhang mit der Fortschrei-

bung des Standardisierten Bewertungsverfahrens, die sich derzeit in Arbeit befindet, wurde ein

Verfahren entwickelt, wie unter den oben beschriebenen Randbedingungen eine Berechnung

der mit Schallpegeln gewichteten Lärmbetroffenheiten von Einwohnern ermöglicht wird.

6.5.1 Grundlegende Vorgehensweise

Die grundlegende Vorgehensweise der Beschreibung und Bewertung der Lärmbetroffenheiten

wurde unverändert aus der Standardisierten Bewertung (Version 2006) übernommen. Demnach

bemisst sich die Lärmbetroffenheit eines Einwohners an einem sogenannten Sonegewicht (SG).

Das Sonegewicht selbst ist eine Funktion der Abweichung des Beurteilungspegels (L) vom

Grenzwert gemäß 16. BImSchV (ZP). Da sich die Grenzwerte je Zeitbereich (ZB) Tag/Nacht und

je Gebietstyp unterscheiden, sind Sonegewichte, Beurteilungspegel und Grenzwerte jeweils mit

dem Zeitbereich und dem konkreten Messpunkt (M) zu indizieren. Das Sonegewicht gemäß

Tabelle 3-8 der Anlage 1 des Standardisierten Bewertungsverfahrens errechnet sich nach fol-

gender Formel:

, 2 , , ,

19 Für den Ohnefall, d.h. die Situation ohne S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt West und Friedberg, sind

bislang keine Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Entsprechend wurden keine derartigen Maßnah-men, weder bei den Investitionen des Ohnefalls noch bei der Ermittlung der Geräuschbelastung im Oh-nefall, berücksichtigt.


Die Lärmbetroffenheiten aller Einwohner an einem Messpunkt ergeben sich aus der Multiplikati-

on der Einwohnerzahl am Messpunkt mit den Sonegewichten:20

, ,

Die so ermittelten Lärmeinwohnergleichwerte (LEG) lassen sich über alle Messpunkte entlang

der Strecke addieren. Diese Summe der Lärmeinwohnergleichwerte bildet die Maßzahl für die

Lärmbetroffenheit im jeweiligen Mit- bzw. Ohnefall. Der Kostensatz je Lärmeinwohnergleichwert

beläuft sich gemäß Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2006) auf 56 €

je LEG und Jahr. Aus der Veränderung der bewerteten Lärmeinwohnergleichwerte ergibt sich

der Teilindikator „Saldo der Geräuschbelastung“.

6.5.2 Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Mit- und Ohnefall entlang der Strecke

Frankfurt West – Friedberg

Der wesentliche Unterschied zwischen der hier angewendeten Vorgehensweise und der Verfah-

rensanleitung der Standardisierten Bewertung (Version 2006) liegt in der Ermittlung der konkre-

ten Lärmbetroffenheiten entlang der Strecke im Mit- und im Ohnefall. Im Standardisierten Bewer-

tungsverfahren wird davon ausgegangen, dass es je Streckenabschnitt genau einen Beurtei-

lungspegel gibt, dem die Einwohner entlang dieses Streckenabschnitts ausgesetzt sind. Dabei

wird beispielsweise vernachlässigt, dass sich die Schallimmissionen mit zunehmender Entfer-

nung zur Gleisachse reduzieren. Entsprechend ist davon auszugehen, dass die Lärmbelastung

der Einwohner auf demselben Abschnitt in Abhängigkeit der Entfernung zwischen Wohnort und

Schienenstrecke variiert.21

Informationen über die konkreten Beurteilungspegel an repräsentativen Immissionspunkten lie-

gen i.d.R. aus entsprechenden Schallgutachten vor, die im Rahmen der Erstellung der Planfest-

stellungsunterlagen vorgelegt werden müssen. Entsprechend können auf der Basis von derarti-

gen Schallgutachten konkretere und deutlich zutreffendere Aussagen über die Auswirkungen

von Lärmschutzwänden auf die Geräuschbelastung entlang einer Ausbaustrecke getroffen wer-

den, als dies mit den pauschalen Ansätzen des Standardisierten Bewertungsverfahrens (Version

2006) möglich ist.

20 Abweichend von der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2006) wurden so-

wohl die Sonegewichte für den Tagzeitraum als auch für den Nachtzeitraum herangezogen. Dies ent-spricht im Übrigen der Vorgehensweise der RWS und des BVWP 2003.

21 Darüber hinaus sehen die Formblätter der Standardisierte Bewertung (Version 2006) vor, dass auf Abschnitten, auf denen das Schienenverkehrsmittel im selben Straßenraum geführt wird wie der Stra-ßenverkehr, die Gesamtgeräuschbelastung von Straßen- und Schienenverkehr als Beurteilungspegel herangezogen wird. Dies ist bei einer unabhängig geführten Eisenbahn folglich nicht erforderlich.


Im vorliegenden Fall des S-Bahn-Ausbaus Frankfurt West – Friedberg lagen aus derartigen

Schallgutachten Immissionsberechnungen für die Zeitbereiche Tag und Nacht sowie mit und

ohne aktiven Lärmschutz nach 16. BImSchV an 982 repräsentativen Immissionspunkten (Ge-

bäuden) und 2.582 Messpunkten (Stockwerken) vor. Darüber hinaus war jeder Immissionspunkt

einem Gebietstyp nach 16. BImSchV zugeordnet, aus denen sich die entsprechenden Grenz-

werte für die Zeitbereiche Tag und Nacht ergeben.

Abbildung 6-1: Vorgehensweise bei der Ermittlung der betroffenen Einwohner je Immissi-

onspunkt

Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung wurden für die Erstellung der sogenannten

Stadtmodellbausteine Einwohnerzahlen in der Analyse 2010 für alle Siedlungsflächen in einer

Auflösung von 100 m x 100 m (Planquadrate) ermittelt. Diese Einwohnerzahlen auf Ebene Plan-

quadrat wurden für den Auswirkungsbereich des vorliegenden Projekts zur Verfügung gestellt. In

Abbildung 6-1 sind diese Planquadrate durch die schwarzen Linien für einen kleinen Ausschnitt

des Untersuchungsgebiets dargestellt. Die Einwohnerzahlen aus diesen Planquadraten wurden

im ersten Schritt auf die (nicht dargestellten) Verkehrszellen des Untersuchungsgebiets aggre-

giert und für den Analysezeitpunkt 2010 abgeglichen und auf diese „normiert“. Dabei ergaben

sich keine maßgeblichen Abweichungen. Anschließend wurden die Einwohner 2010 aus den

Planquadraten auf die verkehrszellenbezogenen Einwohnerzahlen des Prognosejahrs 2025

hochgerechnet.

Die schwarzen Punkte links und rechts der rot dargestellten Eisenbahngleise repräsentieren die

Immissionspunkte der Schallberechnungen. GIS-basiert wurden den Immissionspunkten Flä-


chen zugeordnet, die diese repräsentieren. Sie sind in Abbildung 6-1 als graue Linien darge-

stellt. Durch Verschnitt der Flächen, für die ein Immissionspunkt repräsentativ ist, mit den Plan-

quadraten, für die Einwohnerzahlen Prognose 2025 vorlagen, und unter Berücksichtigung der

Geschoßzahl konnte jedem Immissionspunkt und jedem Messpunkt eine Anzahl betroffener

Einwohner zugeordnet werden. Zusammen mit den Sonegewichten je Messpunkt ergaben sich

daraus die Lärmeinwohnergleichwerte Tag/Nacht und Mitfall/Ohnefall.

Das Ergebnis dieser Berechnungen ist in Tabelle 6-15 dargestellt. Schlüsselgröße für diese

Tabelle ist die Abweichung von Beurteilungspegel und Grenzwert des jeweiligen Gebietstyps.

Aus dieser Grenzwertabweichung ergibt sich nach den Vorgaben des Standardisierten Bewer-

tungsverfahrens das jeweilige Sonegewicht. In den darauffolgenden vier Spalten ist dargestellt,

wie viele Einwohner jeweils im Mit- bzw. Ohnefall und zu den Tages- und Nachtstunden von

einer Immissionsbelastung ober- oder unterhalb des Grenzwertes betroffen sind. Wie man aus

der Tabelle unschwer erkennen kann, steigt die Anzahl der Einwohner mit einer Grenzwertun-

terschreitung im Mitfall an und sinkt entsprechend die Anzahl der Einwohner mit einer Grenzwer-

tüberschreitung. Dies ist auf die Abschattungswirkungen der Lärmschutzwände zurückzuführen,

die im Mitfall entlang der Eisenbahnstrecke zwischen Frankfurt West und Friedberg angeordnet

werden müssen.


Ab

wei

chu

ng

G

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Tag

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0,13

0

00

00,

000,

00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

-29

0,13

0

05

00,

000,

00

0,00

0,66

0,00

0,66

0,66

-28

0,14

14

0

340

1,91

0,00

1,

914,

770,

004,

772,

86

-27

0,15

0

073

00,

000,

00

0,00

11,0

20,

0011

,02

11,0

2

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0

054

20

0,00

0,00

0,

0086

,71

0,00

86,7

186

,71

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0,18

36

0

403

06,

390,

00

6,39

72,5

40,

0072

,54

66,1

5

-24

0,19

27

0

309

05,

160,

00

5,16

58,6

90,

0058

,69

53,5

3

-23

0,2

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70

10,9

10,

00

10,9

112

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0,00

127,

3711

6,46

-22

0,22

70

0

886

015

,47

0,00

15

,47

194,

840,

0019

4,84

179,

37

-21

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17

0 0

876

038

,99

0,00

38

,99

201,

450,

0020

1,45

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46

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0,25

22

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1.20

10

56,8

40,

00

56,8

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0,28

0,00

300,

2824

3,44

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0,27

35

0 0

2.24

20

94,4

90,

00

94,4

960

5,25

0,00

605,

2551

0,76

-18

0,29

90

8 0

3.04

40

263,

220,

00

263,

2288

2,85

0,00

882,

8561

9,63

-17

0,31

57

4 0

2.58

425

177,

830,

00

177,

8380

1,08

7,89

808,

9763

1,14

-16

0,33

1.

610

14

4.92

368

531,

344,

51

535,

851.

624,

4722

,28

1.64

6,75

1.11

0,90

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0,35

1.

959

0

4.94

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5,72

0,00

68

5,72

1.72

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86,9

21.

816,

591.

130,

87

-14

0,38

1.

781

0

2.70

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567

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0,00

67

6,75

1.02

8,89

222,

141.

251,

0357

4,28

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0,41

2.

551

36

2.98

636

61.

045,

8314

,56

1.

060,

391.

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4215

0,21

1.37

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24

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0,44

2.

267

25

1.92

170

099

7,59

10,8

0

1.00

8,39

845,

0430

8,15

1.15

3,19

144,

80

-11

0,47

2.

098

57

1.49

573

398

5,96

26,8

8

1.01

2,84

702,

5534

4,39

1.04

6,94

34,1

0

-10

0,5

2.56

3

861.

120

744

1.28

1,42

42,8

1

1.32

4,23

559,

9337

2,00

931,

93-3

92,3

0

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54

2.73

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184

1.18

184

61.

475,

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1.

574,

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456,

591.

094,

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1.54

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1.62

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691.

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451.

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962.

179,

5465

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59

1.37

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551.

895,

532.

378,

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0,75

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741.

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902,

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6-1

5 (2

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Durch Multiplikation der Sonegewichte mit den betroffenen Einwohnern ergeben sich die im

rechten Teil der Tabelle 6-15 dargestellten Lärmeinwohnergleichwerte im Mit- und im Ohnefall.

Im Saldo sinken die Lärmeinwohnergleichwerte zwischen Mit- und Ohnefall um mehr als 42.000.

Bewertet mit dem Kostensatz von 56 € je LEG und Jahr errechnet sich daraus ein Nutzen aus

vermiedenen Geräuschbelastungen von 2,4 Mio. €/Jahr (vgl. Tabelle 6-16).

Bewertung Geräuschbelastung Mitfall 1

Saldo Geräuschbelastung [LEG] -42.513

Nutzen aus veränderter Geräuschbelastung [T€/Jahr] 2.381

Tabelle 6-16: Nutzen aus verminderten Lärmbetroffenheiten im

Mitfall


6.6 Nutzen-Kosten-Indikator E1

Tabelle 6-17 zeigt die Zusammenstellung der einzelnen Teilindikatoren der gesamtwirtschaftli-

chen Bewertung und die Herleitung des Nutzen-Kosten-Indikators. Die nutzenseitigen Teilindika-

toren addieren sich zu einem Gesamtbetrag von 36,1 Mio. €/Jahr. Dem stehen Kosten für den

Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur in Höhe von 21,6 Mio. €/Jahr gegenüber. Somit übersteigen

die Nutzen die Kosten um 14,4 Mio. €/Jahr und der Nutzen-Kosten-Indikator beläuft sich auf

knapp 1,7.

Teilindikator [T€/Jahr]

Nutzen

Reisezeitdifferenzen ÖPNV +6.540

Pkw-Betriebskosten +23.895

Unfallfolgekosten +4.383

Emissionskosten CO2 +3.809

Emissionskosten sonstige Schadstoffe +464

Veränderung Geräuschbelastung +2.381

Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur Ohnefall +1.750

ÖPNV-Betriebskosten -1.786

Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur -5.358

Summe Nutzen +36.078

Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur +21.638

Nutzen-Kosten-Differenz +14.440

Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,67

Tabelle 6-17: Herleitung des Nutzen-Kosten-Indikators

Die Nutzenwirkungen einer verringerten Geräuschbelastung belaufen sich dabei auf 6,6 % des

Gesamtnutzens. Dies entspricht einem Indikatorbeitrag von 0,11, um den das Nutzen-Kosten-

Verhältnis sinken würde, wenn man diesen Nutzenbeitrag nicht berücksichtigt.


7 SCHLUSSFOLGERUNGEN

Die vorliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Herstellung systemeigener Gleise S6 zwi-

schen Frankfurt West und Friedberg stellt eine Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung

aus dem Jahr 2005 dar. Die Aktualisierung bezog sich auf

die Anwendung der Version 2006 des Standardisierten Bewertungsverfahrens,

den Prognosebezugszeitpunkt 2025,

die verkehrlichen Mengengerüste aufbauend auf dem Regionalen Nahverkehrsplan des RMV

2010-2020 (RNVP) mit Aktualisierung auf den Prognosehorizont 2025,

die Berücksichtigung der Betriebsqualitätsverbesserungen auf der Grundlage neuer Simulati-

onsergebnisse sowie

die Quantifizierung von Lärmminderungsnutzen zwischen Mit- und Ohnefall.

Der Bewertung lagen Baukosten von insgesamt 550 Mio. € (aktueller Preisstand, inkl. Bauhaft-

pflichtversicherung, ohne Planungskosten und Genehmigungsgebühren) zugrunde. Darin ent-

halten sind derzeit bekannte Baukostenrisiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mindes-

tens 50 % in Höhe von 42 Mio. €. Von diesen Baukosten entfallen 249 Mio. € auf Bauabschnitt 1

(Frankfurt West – Bad Vilbel) und 301 Mio. € auf Bauabschnitt 2 (Bad Vilbel – Friedberg).

Für das Gesamtvorhaben konnte die Wirtschaftlichkeit nach dem Standardisierten Bewertungs-

verfahren (Version 2006) eindeutig nachgewiesen werden. Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt mit

1,67 deutlich über dem kritischen Schwellenwert von 1,0.

Neben Angebotsverbesserungen und Reisezeitverkürzungen wurden auf der Nutzenseite auch

vorhabenbedingte Verbesserungen der Betriebsqualität der S-Bahn und des SPNV-Regional-

verkehrs sowie Nutzen aus verminderten Geräuschbelastungen im Mitfall berücksichtigt. Die

vorhabenbedingten Betriebsqualitätsverbesserungen wurden mit Hilfe einer durch DB Netz zu-

gelieferten Betriebssimulation quantifiziert, aus der erhebliche Nutzenbeiträge abgeleitet werden

konnten. Der Teilindikator „Saldo der Geräuschbelastung“ ist zwar Bestandteil des Standardi-

sierten Bewertungsverfahrens, allerdings eignet sich die dort vorgesehene Quantifizierungsme-

thodik nicht, um die Veränderung der Geräuschbelastung durch die Anbringung von Schall-

schutzwänden im Mitfall adäquat abzubilden. Der hier vorgeschlagene Quantifizierungsansatz

wurde im Rahmen der Fortschreibung des Standardisierten Bewertungsverfahrens (Version

2016) entwickelt und hier prototypisch angewendet. Die Bewertung der verminderten Geräusch-

belastung im Mitfall erfolgte wieder streng nach der Version 2006 des Standardisierten Bewer-

tungsverfahrens und ergab einen Nutzen von 7 % der Gesamtnutzen des Vorhabens. Somit ist

gewährleistet, dass der Nutzen-Kosten-Indikator auch ohne Berücksichtigung dieser Nutzen-


komponente Geräuschbelastung deutlich über dem für die Förderwürdigkeit maßgebenden

Schwellenwert von 1,0 liegt.

Die vorliegenden Bewertungsergebnisse sind nur bedingt vergleichbar mit den Ergebnissen der

NKU 2005. So basierte die Bewertung seinerzeit auf der Version 2000 des Standardisierten

Bewertungsverfahrens, während die vorliegende Bewertung auf der Version 2006 mit einem

anderen Preisstand und z.T. deutlich geänderten Wertansätzen beruht. Außerdem wurden in der

vorliegenden NKU die zwischenzeitlich eingetretenen Angebotsmehrungen und Verkehrsmen-

gensteigerungen im RMV-Gebiet berücksichtigt. Dazu gehört u.a. eine weitgehende Umsetzung

des sogenannten Mittelhessenkonzepts mit zusätzlichen Direktverbindungen aus der Dill-

Strecke und der Main-Weser-Bahn nördlich von Gießen. Entsprechend leiten sich die verkehrli-

chen Nutzen der vorliegenden NKU vorrangig aus Reisezeitverkürzungen und Verbesserungen

der Betriebsqualität ab und es müssen im Mitfall kaum zusätzliche ÖPNV-Betriebskosten in Kauf

genommen werden.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene ... · Die verkehrlichen...

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