Personennahverkehr und Kfz-Verkehr eine Kommune ... · Kostenvergleich zwischen Verkehrsmitteln...

„Was kosten Radverkehr, Fußverkehr, öffentlicher

Personennahverkehr und Kfz-Verkehr eine Kommune? –

Entwicklung und Anwendung einer Methode für den Vergleich von

Aufwendungen und Erträgen verschiedener Verkehrsmittel anhand

von kommunalen Haushalten“

(Kurztitel: NRVP – Kostenvergleich zwischen Radverkehr, Fußverkehr, Kfz-

Verkehr und ÖPNV anhand von kommunalen Haushalten)

gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

mit Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans

Endbericht

Oktober 2015

Kostenvergleich zwischen Verkehrsmitteln anhand kommunaler Haushalte

Kurzfassung

Im Forschungsprojekt „NRVP – Kostenvergleich zwischen Radverkehr, Fußverkehr, Kfz-Ver-

kehr und ÖPNV anhand von kommunalen Haushalten“ wurde eine Methode entwickelt und

angewendet, welche die kommunalen Aufwendungen und Erträge im Verkehrssektor erfasst

und anschließend den einzelnen städtischen Verkehrssystemen zuordnet. Die Methode ba-

siert auf dem Ansatz sachgerechter Aufteilungsschlüssel für verschiedene thematisch zusam-

mengehörige Haushaltspositionengruppen und ermittelt die jährlichen Gesamtaufwendungen

und -erträge sowie weitere wirtschaftliche Kennwerte für eine Kommune.

Zunächst wurde auf Basis einer Literaturrecherche eine Bestandsaufnahme über vorhandene

Methoden zur Erfassung von Verkehrsaufwendungen mit Aufteilung auf verschiedene Ver-

kehrssysteme durchgeführt und in Kurzform dargestellt. Die vorhandenen Methoden weisen

allerdings unterschiedliche Defizite auf: Sie betrachten teilweise lediglich das Fernstraßen-

netz, beziehen sich nicht auf den doppischen Haushalt, vermischen Kosten der öffentlichen

Haushalte mit Nutzerkosten oder eignen sich (nur), um die verkehrsbezogenen Kosten kon-

kreter Maßnahmen zu berechnen und nicht die Gesamtkosten eines Haushaltsjahres. Aus

diesem Grund sind die vorhandenen Methoden nicht geeignet, um die kommunalen Aufwen-

dungen und Erträge des gesamten Stadtkonzerns je Haushaltsjahr abzubilden, sodass die

Entwicklung einer geeigneten Methode notwendig war.

Im nächsten Schritt wurde der Untersuchungsgegenstand des Vorhabens definiert. Dieser um-

fasst in jeder Kommune, auf die die Methode angewendet werden soll, den städtischen Kfz-

Verkehr (ohne ÖPNV), den Radverkehr, den öffentlichen Personennahverkehr und den Fuß-

verkehr. Betrachtet werden sämtliche Aufwendungen und Erträge, die für Planung, Bau, Be-

trieb und Erhalt der Systeme notwendig sind. Die wesentlichen Kosten fallen für Fuß-, Rad-

und Kfz-Verkehr für Betrieb und Unterhalt der Infrastruktur in Form der Straßen- und Wege-

netze und weiteren Einrichtungen wie z.B. die Lichtsignalanlagen, die Straßenbeleuchtung,

das Straßenbegleitgrün etc. an. Darüber hinaus, gehen auch die Verwaltungskosten für Pla-

nungs- und Erhaltungsmaßnahmen, soweit sie eindeutig dem Verkehrsbereich zugeordnet

werden können, in die Betrachtung ein. Für den ÖPNV werden die Gesamterträge und -auf-

wendungen in die Betrachtung aufgenommen, die neben den Kosten für Infrastruktur und Ver-

waltung auch die Kosten für den Betrieb der Fahrzeuge (Personalkosten, Betriebsmittel, In-

standhaltung der Fahrzeuge etc.) und die Fahrgeldeinnahmen des jeweiligen Unternehmens

umfassen.

Die Methode berücksichtigt durch Bilanzierung der Aufwendungen und Erträge der Ergebnis-

haushalte bzw. Geschäftsberichte nicht nur die reinen Finanzströme, die im Finanzhaushalt


abgebildet sind, sondern die Entwicklung des gesamten städtischen Vermögens. Dies ge-

schieht im Fall der Investitionen durch die jährlichen Abschreibungskosten. Die Ausgaben ei-

ner Investition werden also nicht direkt im Ergebnishaushalt des aktuellen Haushaltsjahres in

vollem Umfang gebucht, sondern werden über den festgesetzten Abschreibungszeitraum ab-

geschrieben. Nach ähnlicher Systematik wird bei den Erträgen verfahren, die eine Kommune

beispielsweise durch die Erhebung von Gebühren für Infrastrukturmaßnahmen hat. Als soge-

nannte Auflösung von Sonderposten werden diese Erträge über den Abschreibungszeitraum

jeweils anteilig gebucht. Durch dieses Vorgehen wird beim Ergebnis der Methode der tatsäch-

liche Wert der Infrastruktur berücksichtigt, der den Verkehrssystemen zugeordnet werden

kann.

Den Kern der Arbeit bildet neben der Entwicklung der Methode die Anwendung dieser in drei

Beispielkommunen für die Jahre 2009 bis 2011. Sie basiert auf einer Datengrundlage, die vor

Anwendung der Methode geschaffen werden muss und die im Wesentlichen die Haushaltsun-

terlagen der entsprechenden Verwaltungseinheiten, der relevanten kommunalen Eigenbe-

triebe und des jeweiligen Verkehrsunternehmens sowie Daten über die vorhandene Infrastruk-

tur der Stadt umfasst. Zweckmäßigerweise liegen diese Infrastrukturdaten für die Anwendung

in Form eines GIS vor oder lassen sich in ein geeignetes Dateiformat für die elektronische

Datenverarbeitung überführen. Die benötigten Daten umfassen beispielsweise die Verkehrs-

flächen, die möglichst detailliert vorliegen sollten. Idealerweise sind dabei Erschließungsstra-

ßen und Hauptverkehrsstraßen in den Daten getrennt ausgewiesen und Flächen für Fuß- und

Radverkehr (Gehwege, Fußgängerzonen, Radwege, Fahrradstraßen etc.) von den übrigen

Verkehrsflächen getrennt in den Daten erfasst. Darüber hinaus sollten nach Möglichkeit auch

Daten über Lichtsignalanlagen in der Stadt und über Flächen, die bei der Straßenreinigung

gereinigt bzw. beim Winterdienst geräumt werden, vorhanden sein.

Zunächst werden die relevanten Aufwendungen und Erträge aus den Haushaltsunterlagen er-

mittelt. Dabei lassen sich bereits sogenannte Einzelaufwendungen und -erträge identifizieren,

die einem Verkehrssystem zugeordnet werden können. Beispiele hierfür können der Unterhalt

von Flächen des ruhenden Kfz-Verkehrs oder die eingenommenen Bußgelder in Zusammen-

hang mit der städtischen Verkehrsüberwachung sein. Diese sind insgesamt dem Kfz-Verkehr

zuzuordnen. Beim Großteil der relevanten Haushaltspositionen ist allerdings keine eindeutige

Zuordnung möglich, da es sich um sogenannte Gemeinaufwendungen oder -erträge handelt,

die durch mehr als ein Verkehrssystem verursacht werden. Um diese Positionen korrekt zu-

ordnen zu können, wurden Aufteilungsschlüssel entwickelt, die auf dem Verursacher- bzw.

Nutzerprinzip basieren und den Anteil ermitteln, den ein Verkehrssystem an den Haushaltspo-

sitionen eines bestimmten thematischen Schwerpunkts hat. Beispielsweise basiert ein Teil der


Aufteilungsschlüssel auf den Verkehrsflächenanteilen, die den Verkehrssystemen an der Ge-

samtverkehrsfläche zugeordnet werden können. Da eine eindeutige Zuordnung aufgrund ver-

schiedener Nutzungen auf gleichen Flächen (z.B. Gehwege mit zugelassener Nutzung durch

den Radverkehr) nicht immer direkt möglich ist, wurden für die sachlogische Zuordnung teil-

weise Annahmen getroffen, die im Rahmen eines Expertenworkshops mit Fachleuten aus Wis-

senschaft und Praxis diskutiert und ggf. angepasst wurden. Insgesamt wurden sieben Auftei-

lungsschlüssel entwickelt, denen sich die Haushaltspositionen zuordnen lassen.

Anhand dieser Aufteilungsschlüssel werden die Gemeinerträge und -aufwendungen aufgeteilt,

sodass für alle betrachteten Verkehrssysteme die Summen gebildet und so die jährlichen Ge-

samtaufwendungen und -erträge je Verkehrssystem ermittelt werden können. Da diese Werte

alleinstehend wenig Aussagekraft besitzen, wurden im Rahmen des Projekts Kennwerte ent-

wickelt, die bei der Interpretation der Werte helfen und einen besseren Vergleich zwischen

den Verkehrssystemen zum einen und verschiedenen Kommunen zum anderen ermöglichen

sollen. Der Großteil der Kennwerte basiert auf dem Zuschuss (Differenz aus Aufwendungen

und Erträgen) je Verkehrssystem, den die Kommune im Jahr für den Verkehr aufbringen muss.

Als Ergebnis dargestellt werden beispielsweise der „relative Zuschuss“ je Verkehrssystem, der

den Zuschuss eines Systems auf die Gesamtsumme des städtischen Zuschusses im Ver-

kehrsbereich bezieht, der „Zuschuss pro Einwohner“ und der „Zuschuss pro Verkehrsfläche“.

Darüber hinaus wird für den Kfz-Verkehr und den ÖPNV der Kostendeckungsgrad ermittelt,

der sich als Quotient der Erträge und Aufwendungen je Verkehrssystem ergibt. Der Kostende-

ckungsgrad wird für den Rad- und Fußverkehr nicht ermittelt, da diese beiden Systeme keine

direkten Erträge generieren, sondern sich die ihnen zugeordneten Erträge aus der Aufteilung

einiger Gemeinpositionen ergeben.

Die Anwendung in den drei Beispielstädten ergab einige Problemstellungen, die bei der rein

theoretischen Entwicklung der Methode nicht absehbar waren. Zum einen mussten aufgrund

mangelnder Daten zur städtischen Infrastruktur teilweise Alternativkonzepte gefunden werden,

die durch sinnvolle Annahmen und/oder Stichprobenerhebungen eine Ermittlung bestimmter

Verkehrsteilflächen ermöglichten. Zum anderen lagen Informationen, z.B. zu den Bedienungs-

gebieten der Straßenreinigung und der jeweiligen Reinigungshäufigkeit teilweise nur analog

oder gar nicht vor und mussten daher ebenfalls anhand von Analogien angenommen werden.

Die Ergebnisse in den drei Städten für die Jahre 2009 bis 2011 zeigen, dass der Radverkehr

grundsätzlich den geringsten städtischen Zuschuss erhält. Der über die drei Haushaltsjahre

gemittelte relative Zuschuss lag in allen betrachteten Städten erheblich unterhalb des Radver-

kehrsanteils am städtischen Modal-Split. Die höchsten Zuschüsse erhielt im Betrachtungszeit-

raum in den drei Städten der Kfz-Verkehr. Die absoluten Aufwendungen für den ÖPNV waren


zwar im Betrachtungszeitraum höher, jedoch ergibt sich aufgrund der höheren Erträge im

ÖPNV ein geringerer Zuschuss. Aus diesem Grund ist der Kostendeckungsgrad des ÖPNV

auch in allen Städten höher als der des Kfz-Verkehrs. Tendenziell ergibt sich nach Anwendung

der Methode für die Modellstädte nach der Höhe des Zuschusses folgende Reihenfolge (ab-

steigend): Kfz-Verkehr, ÖPNV, Fußverkehr und Radverkehr. Im Betrachtungszeitraum

schwankte die Zuschussverteilung allerdings teilweise u.a. aufgrund interner Umstrukturierun-

gen in der Organisation städtischer Gesellschaften. Effekte veränderter Verkehrspolitik konn-

ten aufgrund des kurzen Betrachtungszeitraums nicht belegt werden.

Den Abschluss des Projekts bildet der Ausblick auf den weiteren Forschungsbedarf. Dabei

wird zum einen auf die Möglichkeit eingegangen, die vorhandene Methode weiter zu entwi-

ckeln. Sinnvoll wäre hier beispielsweise eine Differenzierung des Kfz-Verkehrs in Pkw- und

Lkw-Verkehr, da die Beanspruchung des Straßenoberbaus durch den Schwerverkehr um ein

vielfaches höher ist, als durch Pkw mit vergleichsweise kleinen Achslasten. Darüber hinaus

bestünde eine sinnvolle Weiterentwicklung in der Berücksichtigung externer Effekte. Auf

diese Weise wäre eine volkswirtschaftliche Betrachtung der Aufwendungen und Erträge je

Verkehrssystem möglich. Außerdem wurde seitens verschiedener Kommunen Interesse an

einem Tool geäußert, mit dem die Methode selbstständig (unterstützt durch einen Hand-

lungsleitfaden) durchgeführt werden könnte. Die Entwicklung eines entsprechenden Tools

wäre auch im Hinblick auf die Verbreitung der Methode und der Schaffung einer größeren

Datenbasis zweckdienlich und ist daher empfehlenswert.


- I -

I Inhaltsverzeichnis

I Inhaltsverzeichnis ............................................................................................................. I

II Tabellenverzeichnis ....................................................................................................... IV

III Abbildungsverzeichnis ................................................................................................. VII

IV Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................ IX

A. Thematischer Hintergrund ................................................................................................. 1

1 Einleitung ................................................................................................................... 2

1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung ..................................................................... 2

1.2 Vorgehensweise ................................................................................................ 3

B. Theorie und Methodik ....................................................................................................... 5

2 Stand der Forschung – Vorhandene Methoden zur Erfassung von

Verkehrsaufwendungen ..................................................................................................... 6

2.1 Least Cost Transportation Planning (LCTP) ....................................................... 6

2.2 Verfahren der Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen .............................11

Wegekostenrechnung für die Ermittlung von Mautsätzen für Lkw ..................11

Wegekostenrechnung des DIW .....................................................................13

2.3 ICLEI-Studien zu versteckten Einnahmen und Kosten des Verkehrs ................14

2.4 Verkehrsfolgekostenschätzer ............................................................................16

3 Abgrenzung des Untersuchungsrahmens .................................................................17

3.1 Kommunale Aufgaben .......................................................................................17

3.2 Untersuchungsgegenstand ...............................................................................18

Verkehrswege des Kfz-Verkehrs ...................................................................19

Verkehrswege für den Radverkehr ................................................................22

Verkehrswege für den Fußverkehr ................................................................23

Verkehrswege für den öffentlichen Personenverkehr ....................................23

3.3 Aufgabenwahrnehmungen in den Untersuchungsgebieten ...............................26

Kommunen in Deutschland ...........................................................................26

Stadt Kassel ..................................................................................................27

Landeshauptstadt Kiel ...................................................................................30


- II -

Freie Hansestadt Bremen..............................................................................32

4 Haushalts- und Rechnungswesen im Stadtkonzern ..................................................36

4.1 Betriebliches Rechnungswesen ........................................................................36

4.2 Haushalts- und Rechnungswesen der Kernverwaltung .....................................37

Die Verwaltungsdoppik ..................................................................................37

Die Verwaltungskameralistik .........................................................................44

4.3 Rechnungswesen von kommunalen Unternehmen und Eigenbetrieben ............44

4.4 Zusammenfassung des Haushalts- und Rechnungswesens .............................46

5 Methodisches Vorgehen ...........................................................................................48

5.1 Analyse der Haushalts- und Rechnungsunterlagen ...........................................49

Zusammenstellung relevanter Ertrags- und Aufwandspositionen ..................49

Festlegung von Einzel- und Gemeinpositionen ..............................................53

5.2 Entwicklung sachgerechter Aufteilungsschlüssel ..............................................56

Definition und Anwendung der Aufteilungsschlüssel ......................................56

Datenanforderungen .....................................................................................58

Aufteilung des Verkehrsraumes auf die Verkehrssysteme .............................60

Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ ...........................................................62

Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ .....................................................65

Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“ ...................................................67

Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ .......................................................71

Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“..........73

Aufteilungsschlüssel „Winterdienst“ ...............................................................76

Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ ...................................................................78

5.3 Ermittlung der verkehrssystemspezifischen Aufwendungen und Erträge ...........78

5.4 Kennwerte .........................................................................................................79

Betriebswirtschaftlicher Vergleich der Verkehrssysteme................................79

Räumliche Normierung ..................................................................................81

Berücksichtigung der Verkehrsnachfrage ......................................................82

Interpretationshilfe zu den Kennwerten .........................................................83


- III -

C. Praktische Anwendung ....................................................................................................86

6 Anwendung der Methode ..........................................................................................87

6.1 Stadt Kassel ......................................................................................................87

Analyse der Haushalts- und Rechnungsunterlagen .......................................88

Datengrundlagen der Verkehrsflächen ..........................................................93

Bestimmung sachgerechter Aufteilungsschlüssel ..........................................94

Ergebnisse .................................................................................................. 103

6.2 Stadt Kiel ........................................................................................................ 107

Analyse der Haushalts- und Rechnungsunterlagen ..................................... 107

Datengrundlagen ......................................................................................... 112

Bestimmung sachgerechter Aufteilungsschlüssel ........................................ 113

Ergebnisse .................................................................................................. 125

6.3 Freie Hansestadt Bremen ............................................................................... 128

Analyse der Haushalts- und Rechnungsunterlagen ..................................... 128

Datengrundlagen ......................................................................................... 129

Bestimmung sachgerechter Aufteilungsschlüssel ........................................ 130

Ergebnisse .................................................................................................. 141

D. Synthese ........................................................................................................................ 144

7 Zusammenfassung ................................................................................................. 145

8 Kritische Würdigung und Ausblick ........................................................................... 148

8.1 Gewonnene Erkenntnisse ............................................................................... 148

8.2 Möglichkeiten und Grenzen der Methode ........................................................ 151

8.3 Weiterer Forschungsbedarf ............................................................................. 152

Literaturverzeichnis ........................................................................................................ 153

Anhang ........................................................................................................................... 158


- IV -

II Tabellenverzeichnis

Tabelle 2-1: Annahmen im LCTP-Modell zur Abschreibung von Neuinvestitionen und zur

Abgrenzung von Erhaltungsmaßnahmen .............................................................................10

Tabelle 3-1: Organisationseinheiten des Stadtkonzerns Kassel ...........................................30

Tabelle 3-2: Organisationseinheiten des Stadtkonzerns Kiel ................................................32

Tabelle 3-3: Organisationseinheit des Stadtkonzerns Bremen ..............................................35

Tabelle 4-1: Zweige des Rechnungswesens ........................................................................36

Tabelle 4-2: Beispielhafter Vergleich der Darstellungen im Ergebnis- und Finanzhaushalt ...42

Tabelle 5-1: Annahmen zur Berücksichtigung / nicht Berücksichtigung von Produkten der

Haushaltspläne ....................................................................................................................55

Tabelle 5-2: Anwendungsbereiche der Aufteilungsschlüssel ................................................57

Tabelle 5-3: Optimale und minimale Datenvoraussetzung für den Kostenvergleich der

Verkehrssysteme ..................................................................................................................59

Tabelle 5-4: Verkehrsteilräume und ihre Verkehrssystemzuteilung ......................................61

Tabelle 5-5: Annahmen der Breiten je Verkehrsteilraum nach Regelmaßen aus technischen

Regelwerken ........................................................................................................................63

Tabelle 5-6: Berechnungsformeln des Aufteilungsschlüssels „Verkehrsfläche“ ....................64

Tabelle 5-7: Berechnungsformel für die Anzahl der gewichteten LSA ...................................66

Tabelle 5-8: Berechnungsformel des Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ ..................67

Tabelle 5-9: Ermittelte Leuchtenabstände je Straßentyp ......................................................69

Tabelle 5-10: Berechnungsformel des Aufteilungsschlüssels „Straßenbeleuchtung“ ............70

Tabelle 5-11: Berechnungsformel für die gewichteten Reinigungsflächen anhand der

Reinigungsklassen ...............................................................................................................72

Tabelle 5-12: Berechnung des Aufteilungsschlüssels „Straßenreinigung“ ............................72

Tabelle 5-13: Berechnungsformel der Abschreibungskosten pro Jahr für

Entwässerungsanlagen und Oberbau ...................................................................................75

Tabelle 5-14: Berechnung des Aufteilungsschlüssels „Wiederherstellungs- und

Abschreibungskosten“ ..........................................................................................................75

Tabelle 5-15: Berechnungsformel der gewichteten Winterdienstflächen ...............................77

Tabelle 5-16: Berechnung des Aufteilungsschlüssels „Winterdienst“ ....................................78

Tabelle 5-17: Einsatzmöglichkeiten der Kennwerte ..............................................................85

Tabelle 6-1: Spezielle Produkte und ihre Buchung in den Teilhaushalten (Kassel) ...............90

Tabelle 6-2: GIS-Daten der Stadt Kassel ..............................................................................93

Tabelle 6-3: Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Zuordnung in Kassel ............................95


- V -

Tabelle 6-4: Gemeinaufwendungen/-erträge und ihre Aufteilungsschlüssel in Kassel ..........96

Tabelle 6-5: Teilflächen und -netzlängen in Kassel ...............................................................98

Tabelle 6-6: Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ (Kassel) ................................................99

Tabelle 6-7: Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“ (Kassel)

........................................................................................................................................... 100

Tabelle 6-8: Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ (Kassel) ......................................... 100

Tabelle 6-9: Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“ (Kassel) ...................................... 101

Tabelle 6-10: Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ (Kassel) ......................................... 101

Tabelle 6-11: Aufteilungsschlüssel „Winterdienst“ (Kassel) ................................................ 102

Tabelle 6-12: Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ (Kassel) ..................................................... 103

Tabelle 6-13: Ermittelte durchschnittliche Kennwerte (2009-2011) der Verkehrsaufwendungen

in Kassel ............................................................................................................................ 105

Tabelle 6-14: Relevante Produkte des Haushalts (Kiel) ...................................................... 110

Tabelle 6-15: GIS-Daten der Landeshauptstadt Kiel ........................................................... 113

Tabelle 6-16: Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Zuordnung in Kiel ............................. 114

Tabelle 6-17: Gemeinaufwendungen/-erträge und ihre Aufteilungsschlüssel in Kiel ........... 115

Tabelle 6-18: Straßentypen je Haupt- und Erschließungsstraßen Kiel ................................ 119

Tabelle 6-19: Verkehrsflächen und ihre Verkehrssystemzuteilung (Kiel) ............................ 119

Tabelle 6-20: Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ (Kiel) ................................................. 120

Tabelle 6-21: Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“ (Kiel) 121

Tabelle 6-22: Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ (Kiel)............................................ 121

Tabelle 6-23: Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“ (Kiel) ......................................... 123

Tabelle 6-24: Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ (Kiel) .............................................. 123

Tabelle 6-25: Aufteilungsschlüssel „Winterdienst“ (Kiel) ..................................................... 124

Tabelle 6-26: Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ (Kiel) ......................................................... 125


in Kiel ................................................................................................................................. 127

Tabelle 6-28: GIS-Daten bezüglich der Stadtgemeinde Bremen ......................................... 129

Tabelle 6-29: Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Zuordnung in Bremen ...................... 130

Tabelle 6-30: Gemeinaufwendungen/-erträge und ihre Aufteilungsschlüssel in Bremen ..... 131

Tabelle 6-31: Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ in Bremen ......................................... 135

Tabelle 6-32: Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“ (Bremen)

........................................................................................................................................... 136

Tabelle 6-33: Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ (Bremen) ..................................... 136


- VI -

Tabelle 6-34: Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“ (Bremen) ................................... 137

Tabelle 6-35: Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ (Bremen) ....................................... 139

Tabelle 6-36: Aufteilungsschlüssel „Winterdienst“ (Bremen) ............................................... 140

Tabelle 6-37: Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ (Bremen) ................................................... 140


in Bremen ........................................................................................................................... 143

Tabelle 8-1: Vergleich der GIS-Daten ................................................................................. 148

Tabelle 8-2: Vergleich der Haushaltspläne ......................................................................... 149

Tabelle 8-3: Anwendungsbereiche der Kennwerte ............................................................. 150

Tabelle A0-1: Festlegung der Beleuchtungssituationen und -klassen mit TX-WIN Street ... 158

Tabelle A0-2: Verkehrssystemspezifischer Zuschuss (Saldo) in Euro 2009 - 2011 je

Teilhaushalt (Kassel) .......................................................................................................... 161

Tabelle A0-3: Ermittelte Kennwerte (2011-2009) der verkehrsbezogenen Aufwendungen,

Erträge und Zuschüsse für Kassel ...................................................................................... 163

Tabelle A0-4: Verkehrssystemspezifischer Zuschuss (Saldo) 2009 - 2011 je Teilhaushalt (Kiel)

........................................................................................................................................... 165


Erträge und Zuschüsse für Kiel .......................................................................................... 166

Tabelle A0-6: Verkehrssystemspezifischer Zuschuss (Saldo) 2009 - 2011 je Teilhaushalt

(Bremen) ............................................................................................................................ 168


Erträge und Zuschüsse für Bremen .................................................................................... 169

Tabelle A0-8: Einheitspreise und Nutzungsdauern je Straßentyp und Verkehrsteilraum ..... 171


- VII -

III Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2-1: Fragestellungen der LCTP ............................................................................. 6

Abbildung 2-2: Verkehrskostenfelder einer Kommune ........................................................... 7

Abbildung 2-3: Rechnungsablauf der Wegekostenrechnung von Progtrans/IWW .................12

Abbildung 2-4: Beispiel eines Arbeitsblattes für die Ermittlung versteckter Subventionen

gemäß ICLEI-Studie. UA: Unterabschnitt, EP: Einzelplan ....................................................15

Abbildung 3-1: Arten kommunaler Aufgaben ........................................................................17

Abbildung 3-2: Einteilung der Verkehrswege des Kfz-Verkehrs ............................................20

Abbildung 3-3: Straßenkategorien ........................................................................................21

Abbildung 3-4: Bezeichnungen der Straßenkategorien .........................................................21

Abbildung 3-5: Verkehrswegekategorien des Radverkehrs ..................................................22

Abbildung 3-6: Bezeichnungen der Verkehrswegekategorien des Radverkehrs ...................22

Abbildung 3-7: Kategoriengruppen des ÖPNV .....................................................................24

Abbildung 3-8: Verkehrswegekategorien und ihre Bezeichnung für den ÖPNV ....................24

Abbildung 3-9: Konzernstruktur der KVV ..............................................................................29

Abbildung 3-10: Konzernstruktur der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ...............................34

Abbildung 5-1: Überblick des methodischen Vorgehens .......................................................48

Abbildung 5-2 – Vergleich der gebuchten Abschreibungskosten je Zeitraum bei

Berücksichtigung der tatsächlichen Herstellungskosten und bei Berücksichtigung des vom

Stadtkonzern getragenen Anteils ..........................................................................................52

Abbildung 5-4: Lichttechnische Werte der S- Beleuchtungsklassen [DIN EN 13201-2] .........68

Abbildung 5-5: Bestimmung der Beleuchtungssituation und -klasse am Beispiel

Hauptverkehrsstraßen mit zweistreifigen Fahrbahnen ..........................................................69

Abbildung 6-1: Struktur des Gesamtergebnishaushaltes der Stadt Kassel ...........................89

Abbildung 6-2: Straßenverkehrsnetz der Stadt Kassel .........................................................99

Abbildung 6-3: „Zuschuss-Modal-Split“ (Kassel) ................................................................. 104

Abbildung 6-4: Struktur des Haushaltsplanes der Landeshauptstadt Kiel ........................... 108

Abbildung 6-5: Vergleich des Bedienungsgebietes der KiVG und der administrativen

Stadtgrenze Kiels ............................................................................................................... 110

Abbildung 6-6 Straßenverkehrsnetz der Landeshauptstadt Kiel ......................................... 118

Abbildung 6-7: LSA-Übersicht für Kiel ................................................................................ 122

Abbildung 6-8: „Zuschuss-Modal-Split“ (Kiel) ...................................................................... 126

Abbildung 6-9: Straßenverkehrsnetz Bremen ..................................................................... 134


- VIII -

Abbildung 6-10: „Zuschuss-Modal-Split“ (Bremen) ............................................................. 141


- IX -

IV Abkürzungsverzeichnis

ABK Abfallwirtschaftsbetrieb Kiel

ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club

ASV Amt für Straßen und Verkehr (Bremen)

BASt Bundesanstalt für Straßenwesen

BDI Bundesverband der Deutschen Industrie

BGL Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung

BHB Bushaltefläche

BMV Bundesministerium für Verkehr

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BremLStrG Bremisches Landesstraßengesetz

BS Fahrbahn/ Busspuren

BVG Bremer Verkehrsgesellschaft mbH

DIFU Deutsches Institut für Urbanistik

DIW Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung

Doppik Doppelte Buchführung in Konten

EA Einzelertrag bzw. -aufwand

ES Erschließungsstraße

EU Europäische Union

EWS Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen

FB Fahrbahn

FBabm Abmarkierte Fahrbahnfläche

FBF Fahrradbügelfläche

FGWF Fahrgastwartefläche

Fpkm Fahrplankilometer

FS Fahrradstraße


- X -

FStrG Bundesfernstraßengesetz

FuZo Fußgängerzone

GA Gemeinertrag bzw. -aufwand

GIS Geographisches Informationssystem

GS Grün-/ Umweltstreifen

GuV Gewinn- und Verlustrechnung

GW Gehweg

GW/Rf Gehweg / Radfahrer frei

HS Hauptverkehrsstraße

HStrG Hessisches Straßengesetz

IMK Innenministerkonferenz

IWW Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität

Karlsruhe (TH), heute Institut für Volkswirtschaftslehre des Karlsruher

Instituts für Technologie.

KaVG Kasseler Verkehrsgesellschaft AG

Kfz Kraftfahrzeug

KGuR Kombination Geh- und Radweg

KiVG Kieler Verkehrsgesellschaft mbH

km Kilometer

KVC KVV Bau- und Verkehrs-Consulting Kassel GmbH

KVN KVV Verkehrsgesellschaft Nordhessen GmbH

KVV Kasseler Verkehrs- und Versorgungs- GmbH

LCTP Least Cost Transportation Planning

Mio. Millionen

MIV motorisierter Individualverkehr

NB NB Nordhessenbus GmbH

NMIV nicht motorisierter Individualverkehr

NVV Nordhessischer Verkehrsverbund


- XI -

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖSPV Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr

ÖVS ÖPNV-Straße

p.a. pro Jahr

PB Produktbereich

Pkm Personenkilometer

PP Parkplätze/ -bucht

PS Parkstreifen

RAS- Ew Richtlinien für die Anlage von Straßen- Teil Entwässerung

RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen

RegG Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs

RIN Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung

RStO Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen

RT RegioTram

RW Radweg

SPNV Schienenpersonennahverkehr

SR Sicherheitsraum

SS Schutzstreifen

StrWG-SH Straßen- und Wegegesetz des Landes Schleswig-Holstein

TV Teilvermögen

UBA Umweltbundesamt

Wkm Wagenkilometer

zGG zulässiges Gesamtgewicht

zit. n. zitiert nach

ZVBN Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen


- 1 -

A. Thematischer Hintergrund


- 2 -

1 Einleitung

1.1 Aufgabenstellung und Zielsetzung

Während die Aufwendungen des Kraftfahrzeugverkehrs meist keiner Rechtfertigung bedürfen,

stehen die Aufwendungen für ÖPNV und Radverkehr regelmäßig in der öffentlichen Diskus-

sion. Einer der Gründe ist, dass die Aufwendungen der einzelnen Verkehrssysteme und ihr

Verhältnis zueinander nicht bekannt sind: Verkehrsrelevante Aufwendungen der Kommunen

sind auf verschiedene Haushalts- und Rechnungsunterlagen des „Stadtkonzerns“ verteilt und

damit für die verschiedenen Verkehrssysteme nicht transparent. Dadurch kann u.a. der Ein-

druck entstehen, der Kfz-Verkehr werde vernachlässigt, während beispielsweise der Radver-

kehr „um jeden Preis“ gefördert werde.

Um Transparenz über die tatsächlichen Aufwendungen der einzelnen Verkehrssysteme aus

Sicht der Kommunen zu schaffen, wurde daher eine Methode entwickelt, mit der aus kommu-

nalen Haushalts- und Rechnungsunterlagen die Aufwendungen und Erträge differenziert nach

Verkehrssystemen (Fußverkehr, Kfz-Verkehr, öffentlicher Nahverkehr oder Radverkehr) in ei-

ner Stadt angegeben und einander gegenübergestellt werden. Diese Methode wurde anhand

relevanter Haushalts- und Rechnungsunterlagen konkreter Beispielstädte erarbeitet und

exemplarisch dargestellt. Um die Generalisierbarkeit der Methode zu gewährleisten, wurden

Städte aus verschiedenen Bundesländern gewählt, da die Haushaltsstruktur durch Landes-

recht vorgegeben wird. Anwendungsbeispiele sind die Städte Kassel, Bremen und Kiel. Mit

der entwickelten Methode ist ein Vergleich des Ressourcenverbrauchs und des Ressourcen-

aufkommens für verschiedene Verkehrssysteme möglich. Es wurden drei Haushaltsjahre

(2009 – 2011) betrachtet, um Fehleinschätzungen aufgrund von Einmaleffekten abzumildern.

Für die Allokation der Aufwendungen und Erträge auf verschiedene Verkehrssysteme wurden

für verschiedene Haushaltspositionen sachgerechte Aufteilungsschlüssel entwickelt. Diese

wurden mit Hilfe digitaler Verkehrsnetze aus den Bestandsdaten der Kommune für die spezi-

fischen Haushaltspositionen ermittelt. Die insgesamt sieben Aufteilgungsschlüssel wurden an-

hand der auf dem Verursacherprinzip basierenden Flächenaufteilung des Verkehrsraumes be-

rechnet. Verkehrsflächen wurden dabei demjenigen Verkehrssystem zugeordnet, das diese

nutzt bzw., das deren Bereitstellung notwendig macht. Da der Verkehrsraum in den meisten

Fällen von mehreren Verkehrssystemen genutzt wird, wurden die Flächen der einzelnen Ver-

kehrsteilräume, wie zum Beispiel Fahrbahn, Radweg, Gehweg und Radfahrstreifen, berech-

net. Im Falle der Mischnutzung, beispielsweise bei der Kombination von Geh- und Radweg,

wurden die Flächen auf die entsprechenden Verkehrssysteme aufgeteilt.


- 3 -

Für Erhalt, Unterhalt und Betrieb des Verkehrsangebots ist ein Zuschuss für alle Verkehrssys-

teme erforderlich. Der Nutzen des Verkehrsangebotes ist sowohl individuell als auch volkswirt-

schaftlich. Durch die Anwendung der sachgerechten Aufteilungsschlüssel auf die Aufwendun-

gen und Erträge der kommunalen Haushalte wurden die Zuschüsse der einzelnen Verkehrs-

systeme ermittelt. Als Zuschuss wird der negative Saldo, welcher sich aus der Differenz von

Erträgen und Aufwendungen berechnet, bezeichnet.

Da die absoluten Zahlen zu den verkehrssystemspezifischen Erträgen und Aufwendungen we-

nig Aussagekraft besitzen, wurden unterschiedliche Kennwerte entwickelt, die eine Einord-

nung und Beurteilung der Erträge und Aufwendungen ermöglichen. Die neu entwickelten

Kennwerte sollen sowohl im Rahmen der Verkehrs- und Stadtplanung als auch im Rahmen

der kommunalen Verkehrs- und Finanzpolitik für Transparenz sorgen und damit eine Basis für

strategische Entscheidungen des Stadtkonzerns darstellen.

1.2 Vorgehensweise

Dieser Forschungsbericht ist unterteilt in vier Teile und insgesamt acht Kapitel. Während im

aktuellen ersten Teil (A.) thematische Hintergrundinformationen zum Forschungsprojekt im

Vordergrund stehen, handelt der zweite Teil (B.) von der Theorie und der Methodik.

Der aktuelle Stand der Forschung bzw. die aktuellen Methoden zur Erfassung der Verkehrs-

aufwendungen werden in Kapitel 2 dargestellt. Kapitel 3 grenzt den Untersuchungsrahmen ab

und fasst die kommunale Ausgangslage sowie die entsprechenden Aufgabenwahrnehmungen

zusammen. Das anschließende fünfte Kapitel erläutert die Schritte der gesamten Methode

detailliert. Eingegangen wird auf die Haushalts- und Rechnungsunterlagen, die allgemeine

Vorgehensweise und Verwendung des Geographischen Informationssystems, die Berech-

nung der sachgerechten Aufteilungsschlüssel sowie die Nutzung und Analyse des Straßen-

verkehrsraumes.

Die entwickelte Methode wird im dritten Teil des Berichtes, der praktischen Anwendung, in drei

Untersuchungsstädten umgesetzt. Als Untersuchungsstädte wurden die Städte Kassel, Kiel

und Bremen ausgewählt. Nach Analyse der Haushalts- und Rechnungsunterlagen sowie vor-

liegenden Bestandsdaten, werden die Aufteilungsschlüssel für jede Stadt ermittelt und ihre

Berechnungsschritte dokumentiert.

Der abschließende vierte Teil, die Synthese, fasst zum einen die wesentlichen Ergebnisse des

Forschungsprojekts zusammen. Hierbei liegt der Schwerpunkt auf der Darstellung der Me-

thode und des Vorgehens (Kapitel 7). In Kapitel 8 werden die gewonnenen Erkenntnisse aus

der praktischen Anwendung reflektiert, die Möglichkeiten und Grenzen der Methodik diskutiert


- 4 -

und der weitere Forschungsbedarf aufgezeigt, der sich nach Entwicklung und Anwendung der

Methode ergeben hat.


- 5 -

B. Theorie und Methodik


- 6 -

2 Stand der Forschung – Vorhandene Methoden zur Erfassung von

Verkehrsaufwendungen

2.1 Least Cost Transportation Planning (LCTP)

Die Least Cost Transportation Planning (LCTP), die 2002 im Auftrag des Umweltbundesamtes

entwickelt wurde, betrachtet die „Systemkosten“ des Verkehrs.

Ziel ist es, das gesamte Verkehrsgeschehen eines Gebiets bzw. einer Verkehrsart darzustel-

len und die ökonomischen und ökologischen Wirkungen zu analysieren. Für das Beispiel einer

Stadt sind demnach die Aufwendungen der Kommune (inkl. Zuschüsse von Bund und Land),

des städtischen Verkehrsunternehmens und die Nutzerkosten des individuellen Verkehrs mit

Lkw, Autos, Fahrrädern und zu Fuß in die Betrachtung einzubeziehen. Die Fragestellungen

der LCTP zeigt Abbildung 2-1.

Abbildung 2-1: Fragestellungen der LCTP

(Quelle: UBA (2002): S. 10)

Das System Verkehr wird in der LCTP als virtuelle „Firma“ betrachtet, die eine „Mobilitäts-

dienstleistung“ erbringt. Diese Dienstleistung wird als Möglichkeit verstanden, Aktivitäten an

unterschiedlichen Orten erreichen zu können. Die Mobilitätsdienstleistung wird entweder von

Verkehrsunternehmen angeboten oder durch die Nutzung von privaten Fahrzeugen sowie zu


- 7 -

Fuß auf der öffentlich bereitgestellten Infrastruktur ermöglicht. Um eine betriebswirtschaftliche

Herangehensweise an die Kosten zu ermöglichen, werden diese Anbieter in dieser virtuellen

„Firma“ zusammengefasst. Ausgabenträger dieser „Firma“ sind die Nutzer und die öffentliche

Hand, unterteilt nach Gebietskörperschaften, und die kommunalen Verkehrsunternehmen. Da-

bei werden auch Mittelflüsse zwischen den einzelnen Ausgabenträgern dargestellt. So sind

beispielsweise Zuschüsse gleichzeitig Ausgaben des Ausgabenträgers (z. B. Bund/Land) und

Einnahmen einer Gebietskörperschaft (z. B. Kommune). Abteilungen dieser „Firma“ sind die

Verkehrsträger MIV/Pkw, Lkw, ÖPNV, Fußgängerverkehr und Fahrradverkehr.1 Die Struktur

zeigt Abbildung 2-2.

Abbildung 2-2: Verkehrskostenfelder einer Kommune

(Quelle: UBA(2002): S. 9)

Die LCTP wurde in einer Testphase in vier Modellkommunen (Görlitz, Göttingen, Hannover

und Heidelberg) angewendet und evaluiert.2

Bei der Betrachtung der städtischen Haushalte unterscheidet die LCTP zwischen unmittelba-

ren und mittelbaren Ausgaben und Einnahmen:

- Unmittelbare Ausgaben und Einnahmen sind alle Ausgaben und Einnahmen der öf-

fentlichen Kostenträger des städtischen Verkehrs für den Pkw-Verkehr, Lkw-Verkehr,

ÖPNV und Radverkehr, die sich unmittelbar aus den entsprechenden Einzelplänen der

Haushalte bzw. Bilanzen ergeben.

- Mittelbare Ausgaben und Einnahmen sind Ausgaben, die im Zusammenhang mit Ver-

kehr stehen, aber in anderen Etats auftauchen. Dazu gehören beispielsweise Kosten,

1 Vgl. UBA (2002):8 ff. MIV/Pkw umfasst den Individualverkehr mit Pkw, ohne motorisierten Zweiradverkehr und ohne privaten MIV mit Lkw (z. B. Campingfahrzeuge)

2 UBA (2002): S. 72 ff.


- 8 -

die im Umweltamt bzw. Umweltdezernat durch Datenaufbereitung und Reparatur von

Verkehrsfolgeschäden entstehen, aber auch Anteile anderer Ämter, wie Kämmereiamt,

Ordnungsamt oder Oberbürgermeisteramt. Der Grundgedanke dabei ist, dass be-

stimmte administrative planerische Projekte immer einen Anteil an Gemeinkosten (Ver-

waltungskosten) erzeugen, die ursächlich nichts mit dem jeweiligen Projekt zu tun ha-

ben. Mittelbare Ausgaben und Einnahmen werden dem Fußverkehr nicht angelastet

und für den Fahrradverkehr seien sie vernachlässigbar.3

In der LCTP werden Daten aus städtischen Haushalten nach dem kameralistischen System

als Einnahmen und Ausgaben dargestellt, d. h. ohne Berücksichtigung kalkulatorischer Kosten

oder Abschreibungen. Diese wurden bei den mittelbaren Ausgaben wieder eingeführt.4

Zur Berechnung der unmittelbaren Ausgaben der öffentlichen Hand werden die Einnahmen

und Ausgaben aus dem Verwaltungs- und Vermögenshaushalt des für Verkehrsmaßnahmen

vorrangig zuständigen Amtes betrachtet. Zu den Einnahmen zählen vor allem Zuschüsse, Ge-

bühren und Beiträge von Dritten.5

Falls Haushaltspositionen nach verschiedenen Verkehrsmittel aufgeteilt werden müssen, wird

ein „Straßennutzungsindikator“ verwendet. Dieser wurde im Forschungsverbund CITY:mobil

für die Städte Freiburg und Schwerin anhand einer Expertenschätzung ausgearbeitet und gibt

die Beanspruchung der Verkehrsfläche und die Abnutzung der Infrastruktur an.6 Bei der Zu-

ordnung von Ausgaben für Straßenbauinvestitionen für den nichtmotorisierten Verkehr geht

die LCTP davon aus, dass für den Radverkehr anteilige Straßenbaukosten entstehen, für den

Fußverkehr allerdings nicht. Dies wird mit der These begründet, dass die Straße zur Grund-

ausstattung gehöre, die von den Nutzern aller Verkehrsmittel genutzt wird. Weiter wird argu-

mentiert, dass Investitionen für den Fußverkehr auch dem MIV dienen bzw. durch den MIV

erst nötig werden und diese Kosten daher dem MIV angelastet werden können.7

Der Straßennutzungsindikator berücksichtigt folgende Größen:

- Flächenbedarf zum Fahren („dynamische Straßenbelegung“)

- Flächenbedarf zum Parken („statische Straßenbelegung“)

3 Vgl. UBA (2002): S. 12f.

4 Vgl. UBA (2002): S. 11

5 Vgl. IVU (2001): S. 19f.

6 Vgl. UBA (2002): S. 29 f.

7 Ohne den motorisierten Verkehr würden auch keine gesonderten Wege für Radfahrer und Fußgänger gebraucht und damit keine Kosten verursachen. Vgl. City:Mobil (1997):42


- 9 -

- Besondere Straßenabnutzung durch schwere Fahrzeuge (Achslast; „Straßenbelas-

tungsindikator“)8

Die Annahmen im LCTP-Modell zur Abschreibung von Neuinvestitionen und zur Abgrenzung

von Erhaltungsmaßnahmen zeigt Tabelle 2-1.

Darüber hinaus werden folgende externe Wirkungen betrachtet:

- Luftschadstoffe

- Lärmbelastung

- Flächenverbrauch

- Siedlungsstruktur

- Sozialverträglichkeit

Diese werden nicht durch Monetarisierungsansätze errechnet, sondern die finanziellen Folgen

durch mittelbare Ausgaben in Bilanzen und Haushalten und Auswirkungen auf die Umwelt in

originären Messgrößen erfasst.9

Die Einnahmen und Ausgaben der verschiedenen Verkehrsträger werden im LCTP-Tableau

der Verkehrsträger nach Kostenstellen zusammengestellt. Dabei werden Daten zum Teil ge-

schätzt.10

Die Berechnung der gesamten Ausgaben und Einnahmen und ihre Zuordnung zu den Ausga-

benträgern („Verkehrsdienstleistern“) erfolgt anhand des Straßennutzungsindikators. Da die-

ser auf Berechnungen bzw. Annahmen zur Zusammensetzung und Flächenbeanspruchung

des fließenden und ruhenden Verkehrs und der Abnutzung von Verkehrsflächen basiert, sind

als Eingangsgrößen die Verkehrsleistungen in einer Kommune erforderlich, ggf. aufgrund ei-

ner Schätzung mit Hilfe eines Verkehrsmodells.11 In das Verfahren gehen folgende Verkehrs-

daten ein:

8 Vgl. City:Mobil (1997): S. 42 ff., 53. Für diese Nutzungszwecke wurden anhand der vorliegenden Etatauswertung Expertenschätzungen für die richtige Aufteilung der Ausgaben nach Nutzungen vorgenommen. Dabei ergaben sich folgende Anteile für die Ausgaben: 55 % sind Betriebskosten für Straßen, 27 % sind Kosten für Parkplätze und 18 % Kosten für den Straßenerhalt (Abnutzung). Die Werte wurden mit spezifischen Flächenbedarfskenngrößen der Verkehrsträger verknüpft. Der Straßennutzungsindikator ergibt sich dann aus dem gewichteten arithmetischen Mittel aus den drei Teilindikatoren „Straßenbelegung Fahren“ (dynamisch), „Straßenbelastungsindikator“ und „Straßenbelegung Parken“ (statisch). Insgesamt führt die Rechnung zu folgendem Ergebnis: 58,7 % sind dem MIV zuzurechnen, 1,0 % dem Fahrradverkehr und 0,06 % dem Fußverkehr. 39,7 % sind Ausgaben für den Wirtschaftsverkehr, davon 26,4 % für den Güterverkehr mit Lkw und 13,3 % mit Pkw. Diese Werte sind als stadtspezifische Werte zu verstehen und sind wesentlich geprägt durch die mittleren Fahrgeschwindigkeiten der einzelnen Verkehrssysteme innerhalb einer Stadt, vgl. UBA (2002):29 f.

9 Vgl. UBA (2002): S. 11, 32 ff.

10 Vgl. IVU (2001): S. 16 ff.

11 Vgl. IVU (2001): S. 17


- 10 -

- Pkw/MIV – Jahresfahrleistung (Pkm) im Stadtgebiet einschließlich des Durchgangsver-

kehrs und Anteil der Bewohner der Kommune für das entsprechende Jahr; Pkw-Be-

stand

- Lkw – Jahresfahrleistungen (Fzkm) der leichten und schweren Nutzfahrzeuge innerorts

für das entsprechende Jahr

- ÖPNV – Jahresfahrleistungen (Pkm) sowie Platzkilometer

- Fahrradverkehr – Anzahl der vorhandenen Fahrräder; Jahresfahrleistungen (Pkm).

Tabelle 2-1: Annahmen im LCTP-Modell zur Abschreibung von Neuinvestitionen und zur Abgrenzung von

Erhaltungsmaßnahmen

Motorisierter IV und Fahrradverkehr ÖPNV

Neuinves-

titionen

- Gesamtabschreibungszeitraum ermittelt aus

den mittleren Nutzungsdauern

- Errechnung der mittleren Nutzungsdauer

aus den Anteilen der einzelnen Anlagenteile

am Brutto-Anlagevermögen12

- Abschreibungszeitraum und Abgrenzung

der Anlagenteile nach standardisierter Be-

wertung im ÖPNV

- Annahme einer Nutzungsdauer in Städten

(„kommunales Mittel“)13

Bestand

- Erhaltungsmaßnahmen: Unterhaltungsmaß-

nahmen und Erneuerungsmaßnahmen (So-

fortmaßnahmen und Maßnahmen kleineren

Umfangs)

- Erhaltungskostensätze in DM pro m2

- Unterhalt aus Haushaltsplan von den vier

Beispielstädten direkt angegeben

- Abschreibung des Anlagevermögens des

Verkehrsunternehmens

- Abschreibung des Anlagevermögens bei der

Stadt durch Schätzung des Neuwertes und

dessen Abschreibung mit 3 % pro Jahr

Quelle: Eigene Darstellung nach UBA (2002): S. 15ff., 23ff.

Liegen diese Angaben nicht vor, werden sie anhand der Schätzungen aus „Verkehr in Zahlen“

des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) als mittlere Werte für ganz Deutsch-

land angesetzt.14

Das Verfahren betrachtet weiterhin Nutzerkosten, deren Höhe aus verschiedenen Quellen er-

mittelt wurde. Folgende Nutzerkosten werden in der LCTP berücksichtigt:

- Nutzerausgaben Radverkehr,

- Nutzerausgaben MIV (kilometerbezogen),

- Nutzerausgaben für das Parken (Miete bzw. Ausgaben für Parken an der Wohnung,

Anteil der Stellplatzausgaben in der Miete bzw. Baukostenanteile an der Wohnung und

12 Die LCTP stützt sich hier auf Werte, die das DIW für innerstädtische Straßen ermittelt hat (Preisstand 1991, alte Bundesländer, ohne Bundesstraßen). Demnach unterteilt sich das Brutto-Anlagevermögen zu 67 % auf die Fahrbahnen, zu 24 % auf die Erdar-beiten, zu 7 % auf die Kunstbauten und zu 2 % auf die Ausrüstungen. Die Autoren weisen jedoch darauf hin, dass verschiedene Studien deutlich abweichende Anteile angeben, vgl. UBA (2002): 20f.

13 Vgl. UBA (2002): S. 23ff.

14 Vgl. IVU (2001) : S. 16 ff.


- 11 -

Betriebskosten, Parkgebühren unterwegs bzw. am Ziel einer Fahrt je Pkw; monatliche

Durchschnittswerte.15 Zusätzlich sind die Einnahmen der Kommune bzw. Parkhausbe-

treiber durch Parkgebühren als Ausgaben der Nutzer anzusetzen.),

- Nutzerausgaben des Fußverkehrs (nur für Variantenvergleiche und nur dann, wenn die

Varianten unterschiedliche Fußverkehrslösungen betreffen),

- Nutzerausgaben für den ÖPNV,16

- Ausgaben für Grund und Boden,17

- Ausgaben von Bund, Land und Region (wenn es sich dabei um Zuschüsse handelt)

- Nutzerausgaben für den Lkw-Verkehr.18

2.2 Verfahren der Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen

Wegekostenrechnung für die Ermittlung von Mautsätzen für Lkw

Für die Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen und Bundesstraßen) wurden im Auftrag des

BMVBS die Wegekosten (Kapitalkosten plus laufende Kosten) des Bundesfernstraßennetzes

in den Jahren 2002 und 2007 errechnet. Ziel dieser Untersuchung war die Ermittlung von

Mautsätzen für Lkw.

Hierfür wurde anhand einer Bestandsaufnahme der Infrastruktur nach Netzabschnitten und

Bauelementen das Bruttoanlagevermögen für das Basisjahr 2005 ermittelt.19 Bewertungs-

grundlage dafür sind Bestandsaufnahmen des BMVBS und der BASt. Die Kostensätze stam-

men aus Baukostenabrechnungen von Neu- und Ausbauprojekten, Einheitskostensätzen der

Wegekostenrechnung 2002 und Teilberichten zur Erhaltungsbedarfsprognose. Abhängig vom

Alter der einzelnen Bauelemente und der Belastung der Netzabschnitte werden Gebraucht-

werte und Nettovermögen des Bundesfernstraßennetzes ermittelt und der Bedarf an Reinves-

titionen in der Zukunft prognostiziert. Abhängig von Restwert und Restleistungsabgabe der

15 Anhand des Parkverhaltens der Nutzer lassen sich die jährlichen Ausgaben ermitteln, anteilig nach Parken auf kostenlosen Stellplätzen, Parken an der Wohnung auf gemieteten bzw. gebührenpflichtigen Plätzen und Parken auf käuflich erworbenen Stell-plätzen, vgl. IVU (2001): S. 19 ff.

16 Werden aus den Jahresabschlüssen der Verkehrsunternehmen ermittelt oder als bundesweite Durchschnittswerte, vgl. IVU (2001): S. 19 ff.

17 Ein Quadratmeter Grund und Boden für Verkehrsanlagen im städtischen Gebiet wird mit einem Ansatz von 100 DM/m² kalkuliert, vgl. IVU (2001): S. 19 ff.

18 Angesetzt sind 70 Pfennig/Fahrzeugkilometer, vgl. IVU (2001): S. 19 ff.

19 Vgl. Progtrans, IWW (2007) : S. 21


- 12 -

einzelnen Bauelemente werden – je nach Anlagenteil und Information über das Alter und Zu-

stand des Elements – nach verschiedenen Abschreibungsverfahren die jährlichen Abschrei-

bungen und Zinsen ermittelt.20 Den Ablauf der Wegekostenrechnung zeigt Abbildung 2-3.

Abbildung 2-3: Rechnungsablauf der Wegekostenrechnung von Progtrans/IWW

(Quelle: Progtrans, IWW (2007): S. 19)

Für die einzelnen Elemente des Netzes werden jeweils Aufteilungsschlüssel für die Nutzerka-

tegorien

- Motorräder,

- Pkw,

- Busse,

- Lieferwagen (bis 3,5 t zGG),

- Lkw bis 12 t zGG sowie

20 Vgl. Progtrans, IWW (2007): S. 20 ff., 53


- 13 -

- Lkw ab 12 t zGG21

ermittelt, die nach

- Verursachung,

- Veranlassung und

- Fairnessgrundsätzen

gebildet werden.22

Wegekostenrechnung des DIW

Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)23 hat 2009 im Auftrag des Bundesver-

bandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), des Allgemeinen Deutschen Auto-

mobil Clubs (ADAC) und Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) eine Studie zu We-

gekosten und Wegekostendeckung der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße und

Luftverkehr vorgelegt. In dieser vergleichenden Untersuchung blieben externe Wirkungen au-

ßer Acht, ebenso der nichtmotorisierte Verkehr. Unter den Straßen werden die Bundesfern-

straßen betrachtet, also die Bundesautobahnen und die Bundesstraßen mit Ortsdurchfahr-

ten.24 Die Untersuchung umfasst Kapitalkosten (kalkulatorische Abschreibungen und kalkula-

torischen Zinsen), laufende Kosten für Unterhaltung, Betrieb und Verwaltung sowie das

Mauterhebungssystem.25

Grundlage für die Kapitalkostenrechnung ist das „Perpetual-Inventory-Konzept“ des DIW26, in

dem das Anlagevermögen der einzelnen Investitionsjahrgänge ermittelt wird. Es wird ein Re-

alzinssatz von 2,5% pro Jahr für alle Wegekostenrechnungen angesetzt.27

Die laufenden Kosten für Betrieb und Unterhaltung wurden aus der Finanzstatistik des Statis-

tischen Bundesamtes berechnet.28 Die Zuordnung der entsprechenden Verkehrskosten zu den

einzelnen Fahrzeugkategorien erfolgt über Kostenschlüssel.29

21 Vgl. Progtrans, IWW (2007): S. 31

22 Vgl. Progtrans, IWW (2007): S. 100

23 Zu den methodischen Grundzügen vgl. DIW (2009): S. 7.

24 Vgl. DIW (2009): S. 2

25 Vgl. DIW (2009): S. 5

26 Investitionen für die Anlagenteile werden demnach zu Preisen des jeweiligen Anschaffungsjahres erfasst und anschließend mithilfe von Anlagen- bzw. güterartenspezifischen Preisindexreihen auf konstante Preise umgerechnet, um Preisentwicklungen differenziert zu berücksichtigen, vgl. DIW Berlin (2009): S. 6

27 Vgl. DIW (2009): S. 6. Dieser errechnet sich aus dem langjährigen Durchschnitt der Renditen für Anleihen der öffentlichen Hand, vermindert um die jährliche Preissteigerungsrate für Verkehrsinvestitionen.

28 Vgl. DIW (2009): S. 6

29 Vgl. DIW (2009): S. 8


- 14 -

In diesem Verfahren werden „verkehrsfremde“ Funktionen vorher herausgerechnet. So fassen

die Autoren die „allgemeine Erschließungs- und Kommunikationsfunktion von Innerortsstra-

ßen“, außerdem regional-, sozial- und sicherheitspolitische Erwägungen als verkehrsfremde

Funktionen auf. Da eine Quantifizierung nach einzelnen verkehrsfremden Funktionen nicht

möglich sei, könnten Kosten für verkehrsfremde Funktionen nur mit einem pauschalen Verfah-

ren ermittelt werden. Die Autoren setzen hier ein Verfahren der deutschen Wegekostenen-

quete30 ein, das bei Innerortsstraßen mit bis zu 6 m Breite einen Anteil verkehrsfremder Funk-

tionen von 6 % der Gesamtkosten annimmt. Dieser Anteil ergibt sich aus den Zinsen des Ver-

mögenswertes der Fahrbahngrundstücke und er entspricht den Opportunitätskosten der Stra-

ßengrundstücke, d. h. die Kosten durch den Verzicht auf andere Nutzungen. Die Vorgehens-

weise und der ermittelte Anteil seien allerdings diskussionswürdig. Es existiere zwar eine

Reihe von älteren Studien zu diesem Thema, neuere Untersuchungen fehlten aber.31

2.3 ICLEI-Studien zu versteckten Einnahmen und Kosten des Verkehrs

Das ICLEI-Europasekretariat hat mit finanzieller Förderung des Umweltbundesamtes 2001 die

Haushalte der Städte Bremen, Dresden und Stuttgart untersucht. Ziel war es, die offensichtli-

chen und die versteckten Einnahmen und Kosten des MIV, dort gleichgesetzt mit Pkw-Verkehr,

zu ermitteln, um damit Transparenz zu schaffen und das Bewusstsein für das Kosten-Leis-

tungs-Verhältnis einzelner Aufwendungen zu schärfen. Im Mittelpunkt stand die Abschätzung

von Anteilen mit MIV-Relevanz an den einzelnen Haushaltspositionen (Unterabschnitt) auf Ba-

sis von Haushaltsanalysen und Experteneinschätzungen. Externe Kosten des Verkehrs wur-

den in dieser Studie nicht berücksichtigt. Daraus wurden Arbeitsblätter entwickelt, mit denen

die Haushaltsanalyse durchgeführt werden konnte.

Im Ergebnis wurden die jährlichen Subventionen (Ausgaben, denen keine Einnahmen gegen-

überstehen) für den MIV auf 56 bis 84 Mio. Euro in den drei Städten beziffert. Dies entspricht

111 bis 145 Euro je Einwohner.32 Im Jahr 2006 veröffentlichte ICLEI Ergebnisse für neun wei-

tere deutsche und drei ausländische Städte. Im Durchschnitt der betrachteten deutschen

Städte betrugen die Subventionen je Einwohner 146 Euro. Der niedrigste Wert lag bei 83 Euro,

der höchste bei 250 Euro.33 Diese Vorgehensweise griff das Verkehrswissenschaftliche Institut

Stuttgart auf und verglich im Auftrag der Stadt Stuttgart die kommunalen Kosten der Stadt

30 Bericht der Arbeitsgruppe Wegekosten im Bundesverkehrsministerium über die Kosten der Wege des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs in der BRD, vgl. BMV (1969).

31 Vgl. DIW (2009a): S. 46 ff.

32 Vgl. ICLEI (2001)

33 Vgl. ICLEI (2005)


- 15 -

Stuttgart für verschiedene Verkehrssysteme in den Jahren 2002 bis 2006. Diese Studie wurde

allerdings nicht veröffentlicht.34

Abbildung 2-4: Beispiel eines Arbeitsblattes für die Ermittlung versteckter Subventionen gemäß ICLEI-Studie. UA: Unterabschnitt, EP: Einzelplan

(Quelle: ICLEI (2001b): S. 5)

34 Vgl. fairkehr (2005)


- 16 -

2.4 Verkehrsfolgekostenschätzer

Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) und die Planersocietät Dortmund haben in einem

Forschungsprojekt im Auftrag des BMVBS einen „Verkehrsfolgekostenschätzer“ entwickelt.

Die Zielsetzung hierbei war, ein Instrument zur Abschätzung der Verkehrsfolgekosten von

Siedlungsprojekten zu entwickeln. Dadurch sollte Kostentransparenz geschaffen und eine in-

tegrierte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung gefördert werden. Es wurden Wirkungszusam-

menhänge von Bevölkerungs-, Verkehrsnachfrageentwicklung, kommunaler Flächennut-

zungs- und Bebauungsplanung identifiziert sowie die verkehrlichen und finanziellen Effekte

auf das Verkehrsnetz insgesamt ermittelt.

Mit diesem Instrument sollen Verkehrsauswirkungen sowie Folgekosten auf die Verkehrsinf-

rastruktur – nicht nur die Herstellungskosten der Infrastruktur – betrachtet werden. Zielgruppe

sind Kommunen und Verkehrsunternehmen. Es werden die in den öffentlichen Haushalten

anfallenden Kosten für Investition und die Folgekosten für Unterhaltung und Betrieb betrachtet,

d. h. externe Kosten des Verkehrs bleiben unberücksichtigt. Als Besonderheit stellen die Au-

toren die Einbeziehung von ÖPNV-Kosten heraus, die durch die Anbindung neuer Siedlungs-

gebiete an den ÖPNV entstehen.35 Zur Kostenermittlung werden Elemente der Infrastruktur

geplant, beispielsweise für die innere Verkehrserschließung die Verkehrsflächen, Straßenlän-

gen, Leuchtpunkte und Straßenbegleitgrün.36

Aufgrund der Zielsetzung des Vorhabens ist allerdings kein Vergleich verschiedener Individu-

alverkehrssysteme mit dem Verkehrsfolgekostenschätzer möglich, sondern lediglich ein Ver-

gleich von IV und ÖPNV.37 Außerdem ist in diesem Verfahren kein Gesamtkostenvergleich

möglich, sondern lediglich ein Vergleich der Aufwendungen, die durch einzelne Siedlungspro-

jekte entstehen.

35 Vgl. BMVBS (2011): S. 4f.

36 Vgl. BMVBS (2011a): S. 25

37 Vgl. BMVBS (2011): S. 69f.


- 17 -

3 Abgrenzung des Untersuchungsrahmens

3.1 Kommunale Aufgaben

„Nach dem Grundgesetz und den Kommunalverfassungen der Bundesländer steht den Ge-

meinden die Wahrnehmung der Aufgaben mit örtlichem Wirkungskreis zu.“ 38 Darüber hinaus

können nach 38 den Gemeinden weitere Aufgaben per Gesetz übertragen werden. Prinzipiell

können neben den eigenen Aufgaben einer Kommune folgende weitere unterschieden werden

(vgl. Abbildung 3-1).

Freiwillige Aufgaben

Diese Aufgaben werden von der Gemeinde freiwillig durchgeführt, ohne dass sie ein Gesetz

dazu verpflichtet. Die Gemeinde entscheidet darüber, ob und wie Aufgaben wahrgenommen

werden. Die freiwilligen Aufgaben drücken insbesondere den in den Gemeindeordnungen der

Bundesländer verankerten Grundsatz der freien kommunalen Selbstverwaltung aus.

Pflichtaufgaben

Die Gemeinde wird zur Durchführung dieser Aufgaben per Gesetz verpflichtet. Die Gemeinde

entscheidet, unter Beachtung vorgegebener Rahmenbedingungen, über Organisation und In-

halt der Aufgabenerfüllung.

Übertragene Angelegenheiten

Die Gemeinde wird durch Gesetz dazu verpflichtet staatliche Aufgaben, Aufgaben außerhalb

ihres örtlichen Wirkungskreises, durchzuführen. Der Staat verzichtet hierdurch auf die Einrich-

tung einer eigenen Verwaltung. Die Aufgaben werden von der Kommunalverwaltung wahrge-

nommen.

Abbildung 3-1: Arten kommunaler Aufgaben

[nach Schwarting (2005)]

38 Schwarting (2005): S. 43ff

Gemeinde

Eigene Angelegenheiten

Freiwillige Aufgaben

Pflichtaufgaben

Übertragene Angelegenheiten


- 18 -

3.2 Untersuchungsgegenstand

Analysiert werden die Erträge und Aufwendungen, die durch Betrieb und Erhaltung des Ver-

kehrsangebotes entstehen, das sich im Zuständigkeitsbereich der Kommune befindet. Da eine

rein betriebswirtschaftliche Betrachtung durchgeführt wird, sind volkswirtschaftliche Effekte

des Verkehrs wie beispielsweise der Einfluss auf die Attraktivität eines Wirtschaftsstandortes

oder externe Kosten nicht berücksichtigt. Das Verkehrsangebot setzt sich aus der Verkehrsin-

frastruktur (Verkehrsnetzstruktur) und betrieblichen Merkmalen (z. B. der Fahrplan im ÖPNV)

zusammen. „Die Verkehrsnetzstruktur umfasst die festen und beweglichen Anlagen sowie die

Merkmale der Verkehrsorganisation bzw. der Verkehrs- und Betriebstechnik der jeweiligen

Verkehrssysteme.“39 Die Forschungsarbeit beschränkt sich auf die Verkehrssysteme

Fußverkehr,

Kraftfahrzeugverkehr ohne ÖPNV (Kfz-Verkehr),

ÖPNV und

Radverkehr.

Schiffsverkehr und Luftverkehr werden nicht betrachtet. Wesentlich für die wirtschaftliche Be-

wertung der Verkehrssysteme ist eine Bestandsaufnahme des gesamten kommunalen, öffent-

lichen Straßenverkehrsnetzes. Autobahnen, Privatstraßen und Straßen außerhalb der admi-

nistrativen Stadtgrenze sind hiervon ausgeschlossen. Das Netz der Stadtbahn- und Straßen-

bahnschienenwege und der Betrieb der Infrastruktur werden, wenn vorhanden, mit aufgenom-

men. Die Betrachtung des ÖPNV beschränkt sich auf das Gebiet der jeweiligen Kommune.

Nicht berücksichtigt werden daher Erträge und Aufwendungen, die durch den ÖPNV-Betrieb

außerhalb der Stadtgrenze verursacht werden, auch wenn er vom kommunalen Unternehmen

erbracht wird. Die exemplarischen Anwendungsfälle haben allerdings gezeigt, dass diese Ab-

grenzung aufwendig ist und räumlich differenzierte wirtschaftliche Daten erfordert, die i. d. R.

bei den Verkehrsunternehmen nicht vorliegen. Zuschüsse und Zuweisungen durch Bund, Län-

der und Europäische Union werden bewusst nicht auf der Einnahmenseite berücksichtigt, um

eine transparente Darstellung zu erreichen.

Aufgrund der rein kommunalen Betrachtung wird nur der Öffentliche Straßenpersonennahver-

kehr (ÖSPV) innerhalb der Kommune betrachtet. S-Bahn- oder Tram-Train-Systeme, die sich

i. d. R. nicht in Aufgabenträgerschaft der Kommune befinden, werden von der Betrachtung

ausgeschlossen. Dies trifft ebenso auf Bundesautobahnen zu, deren Baulastträgerschaft nicht

bei der Kommune liegt.

39 Schnabel & Lohse (2011)


- 19 -

Strategische Grundlagen für die Planung und Entwicklung des Verkehrsangebotes beinhalten

die Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN40) der Forschungsgesellschaft für Stra-

ßen- und Verkehrswesen. Das städtische Verkehrsnetz besteht aus Verkehrswegen und de-

ren Ausstattungselementen für den Fußverkehr, Kfz-Verkehr, ÖPNV und Radverkehr.

Auf den meisten Abschnitten des städtischen Verkehrsnetzes verlaufen die Kfz-, Fußgänger-

und Radverkehrswege zusammen oder nebeneinander im Verkehrsraum öffentlicher Straßen.

Fahrwege des ÖPNV verlaufen entweder im Verkehrsraum öffentlicher Straßen oder geson-

dert von diesem.

Verkehrswege des Kfz-Verkehrs

Der Kfz-Verkehr kann hinsichtlich verschiedener Kriterien untergliedert werden. Einerseits

lässt sich der Kfz-Verkehr unterteilen in

Personenverkehr – hierzu gehören der motorisierte Individualverkehr (MIV) sowie Teil-

mengen des öffentlichen Verkehrs (ÖV), wie z.B. der Linienbus- und Taxiverkehr – und

Güterverkehr.

Andererseits lässt sich der Kfz-Verkehr unterteilen in

fließenden und

ruhenden Verkehr.

Innerhalb bebauter Gebiete haben die Verkehrswege des Kfz-Verkehrs verschiedene Aufga-

ben zu erfüllen. Sie dienen der Verbindung von Orten (äußere Erschließung), der Erschließung

von Grundstücken (innere Erschließung) und auch dem Aufenthalt von Personen. Es bestehen

also verschiedene und konkurrierende Nutzungsansprüche, die bei der Planung des Wege-

netzes beachtet werden müssen. Dabei sollte keine Nutzungsfunktion vernachlässigt wer-

den.41

Prinzipiell werden die Verkehrswege des Kfz-Verkehrs durch verschiedene Merkmale definiert

und anhand dieser in fünf Kategoriegruppen eingeteilt (vgl. Abbildung 3-2). Für das städtische

Verkehrsnetz sind folgende Kategoriegruppen von Bedeutung.41

VS – Stadtstraße, im Vorfeld und innerhalb bebauter Gebiete, anbaufrei, Hauptver-

kehrsstraße

HS – Stadtstraße, innerhalb bebauter Gebiete, angebaut, Hauptverkehrsstraße

40 FGSV (2008)

41 FGSV (2008)


- 20 -

ES – Stadtstraße, innerhalb bebauter Gebiete, angebaut, Erschließungsstraße

Kfz-Verkehrswege der Kategoriegruppe VS sind ein- oder zweibahnige Straßen, die im We-

sentlichen Verbindungsfunktionen übernehmen. Verknüpfungen mit anderen Straßen des

Wegenetzes erfolgen über plangleiche Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen (LSA) oder über

Kreisverkehrsplätze.

Im Allgemeinen beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit

70 km/h im Vorfeld bebauter Gebiete und

50 km/h innerhalb bebauter Gebiete.

Abbildung 3-2: Einteilung der Verkehrswege des Kfz-Verkehrs

Quelle: RIN [FGSV (2008)]

Kfz-Verkehrswege der Kategoriegruppe HS sind ebenfalls ein- oder zweibahnige Straßen, die

im Wesentlichen Verbindungsfunktion übernehmen. Sie dienen auch als Sammelstraßen der

plangleich anschließenden Erschließungsstraßen. Verknüpfungen mit Straßen der gleichen

Kategoriegruppe (HS) erfolgen über plangleiche Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen (LSA)

oder über Kreisverkehrsplätze. Die an die Verkehrswege angrenzenden Grundstücke werden

direkt angeschlossen. Links- und rechtsseitig der Fahrbahn befinden sich daher oft Verkehrs-

flächen für den ruhenden Verkehr. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zu Verkehrswegen


- 21 -

der Kategoriegruppe VS. Im Allgemeinen beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit

50 km/h.42

Kfz-Verkehrswege der Kategoriegruppe ES sind einbahnige Straßen und dienen im Wesentli-

chen der Erschließung von bebauten Grundstücken sowie der Anbindung von Ortsteilen. Ne-

ben dem Kfz-Verkehr nehmen sie auch Verkehrsströme des ÖPNV und des Radverkehrs auf.

Verknüpfungen mit Straßen der gleichen Kategoriegruppe erfolgen über plangleiche Knoten-

punkte ohne LSA. Verknüpfungen mit Straßen der Kategoriegruppe HS erfolgen über plan-

gleiche Knotenpunkte mit oder ohne LSA oder über Kreisverkehrsplätze. Im Allgemeinen be-

trägt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h.41

Abbildung 3-3: Straßenkategorien


Abbildung 3-4: Bezeichnungen der Straßenkategorien


42 FGSV (2008)


- 22 -

Neben der Kategoriegruppe, wird den Streckenabschnitten von Stadtstraßen, in Abhängigkeit

der Verbindungsbedeutung, eine Verbindungsfunktionsstufe II bis V zugeordnet. Die Verknüp-

fung der Verbindungsfunktionsstufe mit der Kategoriegruppe ergibt die Straßenkategorie (vgl.

Abbildung 3-3). Die Bezeichnungen der Straßenkategorien sind in Abbildung 3-4 dargestellt.

Verkehrswege für den Radverkehr

Verkehrswege für den Radverkehr dienen der Verbindung, der Erschließung (Alltagsverkehr),

aber auch dem Aufenthalt (touristischer Verkehr). Die Radverkehrswege werden in die Kate-

goriegruppen AR und IR eingeteilt und verlaufen entweder auf den Fahrbahnen, straßenbe-

gleitend neben der Fahrbahn oder auf selbstständigen Wegen. Die Kategoriegruppe AR um-

fasst die Verkehrswege außerhalb bebauter Gebiete, die Kategoriegruppe IR beschreibt Ver-

kehrswege innerhalb bebauter Gebiete. Durch Verknüpfung der Verbindungsfunktionsstufen

II bis V mit den Kategoriegruppen AR und IR resultieren die Verkehrswegekategorien des

Radverkehrs (vgl. Abbildung 3-5). Die Bezeichnungen der Verkehrswegekategorien sind in

Abbildung 3-6 dargestellt.

Abbildung 3-5: Verkehrswegekategorien des Radverkehrs


Abbildung 3-6: Bezeichnungen der Verkehrswegekategorien des Radverkehrs


In der Regel werden die Wege des Radverkehrsnetzes, entsprechend ihrer Funktion, in Wege

des Haupt- und Nebennetzes eingeteilt. Die Wege des Hauptnetzes verlaufen zu meist parallel


- 23 -

zu den Fahrbahnen des Hauptverkehrsnetzes des Kfz-Verkehrs. Die Wege des Nebennetzes

verlaufen in der Regel im Mischverkehr mit den Wegen des Nebennetzes des Kfz-Verkehrs.43

Verkehrswege für den Fußverkehr

Verkehrswege für den Fußverkehr dienen der Verbindung, der Erschließung sowie dem Auf-

enthalt und werden in die Kategoriegruppen AF und IF eingeteilt. Fußgängerwege der Kate-

goriegruppe AF befinden sich außerhalb bebauter Gebiete und dienen insbesondere dem Frei-

zeitverkehr. Die Kategoriegruppe IF umfasst Verkehrswege innerhalb bebauter Gebiete und

dient überwiegend dem alltäglichen Fußverkehr. Im Gegensatz zu den Verkehrswegen der

anderen Verkehrssysteme werden Verkehrswege des Fußverkehrs nicht nach Verbindungs-

bedeutung differenziert.

Verkehrswege für den öffentlichen Personenverkehr

„Öffentlicher Personennahverkehr […] ist die allgemein zugängliche Beförderung von Perso-

nen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrs-

nachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen.“44

Der ÖPNV setzt sich zusammen aus

dem öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und

dem öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV).

„Verkehrswege für den öffentlichen Personenverkehr sind Kombinationen aus dem Fahrweg

und dem Linienangebot für die Fahrgastbedienung.“45 Prinzipiell wird bei den Fahrwegen für

den öffentlichen Personenverkehr zwischen Schienenwegen und Straßen unterschieden. Die

Schienenwege untergliedern sich weiter in Eisenbahnschienenwege und Straßenbahnschie-

nenwege. Die Linienbusse sind Teilmenge des Kfz-Verkehrs und nutzen in der Regel als Fahr-

wege die öffentlichen Straßen.

Ebenso wie die Verkehrswege für den Kfz-Verkehr werden auch die Verkehrswege für den

öffentlichen Personenverkehr durch verschiedene Merkmale beschrieben und anhand dieser

in sechs Kategoriegruppen eingeteilt (vgl. Abbildung 3-7). Durch Verknüpfung der Verbin-

dungsfunktionsstufen sowie der Kategorien erhält man die Verkehrswegekategorien für den

43 Schnabel & Lohse (2011)

44 §2 RegG (2012)

45 FGSV (2008)


- 24 -

öffentlichen Personenverkehr (vgl. Rechtliche Grundlagen für Planung, Organisation und Fi-

nanzierung des ÖPNV bilden das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennah-

verkehrs (RegG) und die Nahverkehrsgesetze der Bundesländer. „Die Sicherstellung einer

ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personen-

nahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.“ Nach §1 (2) RegG (2012) werden die Stel-

len, die diese Aufgabe wahrzunehmen haben, durch Landesrecht (durch die Nahverkehrsge-

setze der Bundesländer) bestimmt.


- 25 -

Abbildung 3-8).

Abbildung 3-7: Kategoriengruppen des ÖPNV


Rechtliche Grundlagen für Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV bilden das Ge-

setz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (RegG) und die Nahver-

kehrsgesetze der Bundesländer. „Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Be-

völkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der

Daseinsvorsorge.“46 Nach §1 (2) RegG (2012) werden die Stellen, die diese Aufgabe wahrzu-

nehmen haben, durch Landesrecht (durch die Nahverkehrsgesetze der Bundesländer) be-

stimmt.

46 §1 RegG (2012)


- 26 -

Abbildung 3-8: Verkehrswegekategorien und ihre Bezeichnung für den ÖPNV


Am ÖPNV sind verschiedene Akteure mit unterschiedlichen Zuständigkeiten und Aufgaben

beteiligt. Die Organisation des ÖPNV erfolgt in der Regel nach dem Drei-Ebenen-Modell, das

wie folgt aufgebaut ist:47

Politische-Ebene: Festlegung der Zielvorgaben für den ÖPNV

Besteller-Ebene (Aufgabenträger): Organisation und Finanzierung des ÖPNV, Nahver-

kehrsplanung und Vergabe von Verkehrsleistungen an Verkehrsunternehmen

Ersteller-Ebene (Verkehrsunternehmen): Durchführung der Verkehrsleistung

Da die Aufgaben im ÖPNV durch Landesrecht delegiert werden, ist die Organisation landes-

spezifisch zu betrachten. Prinzipiell kann zwischen einem landesweiten Ansatz, bei dem die

Aufgaben des SPNV durch das Land und die Aufgaben des ÖSPV durch die kommunale

Ebene wahrgenommen werden, und einem kommunalisierten Ansatz, bei dem die Aufgaben

des SPNV und des ÖSPV durch die kommunale Ebene wahrgenommen werden, unterschie-

den werden.

47 FG VPVS (2011)


- 27 -

3.3 Aufgabenwahrnehmungen in den Untersuchungsgebieten

Kommunen in Deutschland

Aufgabenwahrnehmung für den Straßenverkehr

Die Städte (die „Stadtkonzerne“) sind zuständig für den Bau, Erhaltung und Betrieb der Ver-

kehrsinfrastruktur sowie für das Angebot im ÖPNV innerhalb der administrativen Stadtgren-

zen. Die wesentliche und übergeordnete verkehrliche Aufgabe ist die strategische Verkehrs-

planung, die sich mit der systematischen Vorbereitung von Maßnahmen zur Gestaltung und

Steuerung der betrachteten Verkehrssysteme befasst.

Aufgaben nach dem Straßenrecht

Das Straßenrecht umfasst die „Gesamtheit der Normen des öffentlichen Rechts zur Regelung

der Rechte und Pflichten des Straßenbaulastträgers […].“48 Neben der funktionalen Gliede-

rung der Verkehrswege nach den RIN werden die öffentlichen Straßen hinsichtlich ihrer Ver-

kehrsbedeutung klassifiziert als

Bundesfernstraßen,

o Bundesautobahnen

o Bundesstraßen

Landesstraßen,

Kreisstraßen und

Gemeindestraßen.

Rechtliche Grundlagen hierfür bilden das Bundesfernstraßengesetz (FStrG) sowie die Stra-

ßengesetze der Bundesländer, z. B. das Hessische Straßengesetz (HStrG) oder das Straßen-

und Wegegesetz des Landes Schleswig-Holstein (StrWG-SH). Die Verkehrswege werden

durch die sogenannte Widmung des Straßenbaulastträgers für den öffentlichen Verkehr frei-

gegeben. Die Träger der Straßenbaulast sind

für die Bundesfernstraßen der Bund (nach §5 FStrG),

für die Landesstraßen das jeweilige Bundesland (z.B. nach §41 HStrG),

für die Kreisstraßen die jeweiligen Landkreise bzw. kreisfreien Städte (z.B. nach §41

HStrG),

für die Gemeindestraßen die jeweiligen Kommunen (z.B. nach §43 HStrG) und

48 FGSV (2012) S. 27


- 28 -

für die sonstigen öffentlichen Straßen in Schleswig-Holstein die Gemeinden (z.B. nach

§15 StrWG-SH).

Aufgaben nach dem Straßenverkehrsrecht

Das Straßenverkehrsrecht umfasst die „Gesamtheit der Normen des öffentlichen Rechts zur

Regelung der Zulassung von Fahrzeugen sowie der Verkehrsteilnahme und des Verkehrsver-

haltens auf öffentlichen Verkehrsflächen.“48

Die Zuständigkeiten in den Bundesländern Hessen und Schleswig-Holstein regeln die Verord-

nung zur Bestimmung verkehrsrechtlicher Zuständigkeiten (StVRZustV HE) sowie die Stra-

ßenverkehrsrechts-Zuständigkeitsverordnung (StrVRZustVO). Nach diesen Verordnungen

sind die Städte u.a. zuständig

für die Verkehrsüberwachung,

für die Fahrerlaubnisbehörde,

für die Zulassungsbehörde und

für die Straßenverkehrsbehörde.

Aufgabenwahrnehmung für den ÖPNV

Das Bedienungsgebiet des jeweiligen kommunalen Verkehrsunternehmens geht über die ad-

ministrative Stadtgrenze hinaus (s. Abbildung 6-5). Eine Beschränkung der Gewinn- und Ver-

lustrechnung (GuV) des jeweiligen Verkehrsunternehmens auf das Stadtgebiet ist aufgrund

fehlender Daten nicht möglich. Das Bedienungsgebiet ist durch die EU-Verordnung (EG) Nr.

1370/200749 auf das jeweilige städtische Zuständigkeitsgebiet der zuständigen örtlichen Be-

hörde begrenzt. Die kommunalen Aufwendungen für den ÖPNV außerhalb der Stadtgrenzen

stehen in einem angemessenen Verhältnis zu den Gesamtaufwendungen, da sie im Einklang

mit der EU-Verordnung stehen (müssen). Die Auswirkungen des größeren Bedienungsgebie-

tes auf die Analyse der kommunalen Aufwendungen und Erträge sind daher als gering einzu-

schätzen, jedoch bei der Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen.

Stadt Kassel


Die Stadt Kassel hat Aufgaben nach dem Straßenrecht und dem Straßenverkehrsrecht wahr-

zunehmen. Abweichend von obiger Auflistung der Aufgaben nach dem Straßenrecht sind im

49 EU (2007)


- 29 -

Bundesland Hessen Gemeinden mit mehr als 30.000 Einwohnern (nach §41 HStrG) Träger

der Straßenbaulast von Ortsdurchfahrten der Kreis- und Landesstraßen. Im gesamten Bun-

desgebiet tragen Gemeinden mit mehr als 80.000 Einwohnern zusätzlich die Straßenbaulast

von Ortsdurchfahrten der Bundesstraßen (nach §5 FStrG). Nach §3 FStrG und §9 HStrG ist

der Straßenbaulastträger zuständig für den Bau und die Unterhaltung der Verkehrswege.

Die Stadt Kassel ist damit Straßenbaulastträger für die Ortsdurchfahrten der Bundes-, Landes-

und Kreisstraßen sowie für die Gemeindestraßen.


Organisation des ÖPNV im Bundesland Hessen

Die Organisation des ÖPNV basiert auf einem Drei-Ebenen-Modell, das sich aus folgenden

Stufen zusammensetzt. 50

Politik (Aufgabenträger),

Regie-Ebene (lokale Aufgabenträgerorganisation, Verkehrsverbund) und

Ersteller-Ebene (Verkehrsunternehmen).

Nach dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen sind die Landkreise,

kreisfreien Städte und Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern Aufgabenträger im ÖPNV.

Diese haben die politische Verantwortung für Planung, Organisation und Finanzierung. Die

Interessen der Aufgabenträger werden von lokalen Aufgabenträgerorganisationen vertreten.

Die Belange des regionalen Verkehrs (SPNV, Verbundbusverkehr, regionaler Busnahverkehr)

werden von den Aufgabenträgern gemeinsam in Verkehrsverbünden wahrgenommen.

Organisation des ÖPNV in Kassel

Aufgabenträger ist die Stadt Kassel. Aufgabenträgerorganisation und zuständiges Verkehrs-

unternehmen des städtischen ÖSPV ist die Kasseler Verkehrsgesellschaft (KaVG). Abwei-

chend vom oben dargestellten Drei-Ebenen-Modell werden die Aufgaben der Regie- und Er-

steller-Ebene von der gleichen Organisationseinheit durchgeführt.

Die KaVG ist mit weiteren kommunalen Unternehmen im Querverbund organisiert. „Mutterge-

sellschaft“ ist die Kasseler Verkehrs- und Versorgungs- GmbH (KVV). Diese wiederum ist ein-

hundert-prozentige Tochter der Stadt Kassel (vgl. Abbildung 3-9).

In ihrer Funktion als lokale Aufgabenträgerorganisation koordiniert und organisiert die Kasse-

ler Verkehrsgesellschaft AG (KaVG) den Nahverkehr der Stadt. Neben der KaVG existieren

50 FG VPVS (2011)


- 30 -

weitere im kommunalen Verkehrsbereich involvierte Schwesterunternehmen der KaVG, wie

die KVV Verkehrsgesellschaft Nordhessen GmbH (KVN) und KVV Bau- und Verkehrs-Consul-

ting Kassel GmbH (KVC) (siehe Abbildung 3-9). Während die KVN die Konzessionen für Stra-

ßenbahnverkehrsleistungen besitzt und die Straßenbahnen der KaVG mietet, führt die KVC

Aufträge für Schwesterunternehmen, wie die KaVG, durch. Weiterhin verbunden mit der KaVG

und dem ÖPNV ist die NB Nordhessenbus GmbH (NB), welche die Konzessionen für Busver-

kehrsleistungen besitzt. Sie ist ein externes Unternehmen und gehört nicht der KVV-Gruppe

an. Die KaVG stimmt sich mit diesen Aufgabenträgerorganisationen sowie dem Nordhessi-

schen Verkehrsverbund (NVV), der für den regionalen Verkehr zuständig ist, ab. Die KaVG ist

zuständig für die Straßenbahninfrastruktur sowie die Ausschreibungen und Direktvergaben

der Bus- und Straßenbahnverkehrsleistungen.

Abbildung 3-9: Konzernstruktur der KVV

Quelle: KVV (2010)


- 31 -

Zuständige Organisationseinheiten

In Tabelle 3-1 sind die Organisationseinheiten des Stadtkonzerns dargestellt, die die Aufgaben

für die städtische Verkehrsnetzstruktur wahrnehmen.

Tabelle 3-1: Organisationseinheiten des Stadtkonzerns Kassel

ORGANISATIONS-

EINHEIT

ORGANISATIONS-

FORM AUFGABENWAHRNEHMUNG

STRAßENVERKEHRS-

UND TIEFBAUAMT Kernverwaltung

Straßenbaubehörde (Aufgaben der Straßenbaulastträgerschaft)

Straßenverkehrsbehörde

ORDNUNGSAMT Kernverwaltung

Örtliche Ordnungsbehörde (Verkehrsüberwachung)

Fahrerlaubnisbehörde

Zulassungsbehörde

STADTREINIGER Eigenbetrieb Straßenreinigung (Leistungserbringung für den Straßenbaulast-

träger)

KASSEL WASSER Eigenbetrieb Straßenentwässerung (Leistungserbringung für den Straßenbau-

lastträger)

STADTWERKE AG kommunales Unterneh-

men

Straßenbeleuchtung (Leistungserbringung für den Straßenbau-

lastträger)

KASSELER VER-

KEHRSGESELL-

SCHAFT AG

kommunales Unterneh-

men

Lokale Aufgabenträgerorganisation

Baulastträger der Straßenbahnbetriebsanlagen

Verkehrsleistung des Straßenbahnverkehrs und des lokalen Lini-

enbusverkehrs

Landeshauptstadt Kiel


Die Stadtgemeinde hat Aufgaben nach dem Straßenrecht und dem Straßenverkehrsrecht

wahrzunehmen. Abweichend von der obigen allgemeinen Auflistung sind im Bundesland

Schleswig-Holstein Gemeinden mit mehr als 20.000 Einwohnern (nach §12 StrWG-SH) Träger

der Straßenbaulast von Ortsdurchfahrten der Kreis- und Landesstraßen. Weiterhin sind die

Gemeinden nicht Baulastträger der sonstigen öffentlichen Straßen, soweit die Anlieger bisher

unterhaltungspflichtig waren (§15-2 StrWG-SH). Im gesamten Bundesgebiet tragen Gemein-

den mit mehr als 80.000 Einwohnern zusätzlich die Straßenbaulast von Ortsdurchfahrten der

Bundesstraßen (nach §5 FStrG). Nach §3 FStrG und §10 StrWG-SH ist der Straßenbaulast-

träger zuständig für den Bau und die Unterhaltung der Verkehrswege. Die Landeshauptstadt


- 32 -

Kiel ist damit Straßenbaulastträger für die Ortsdurchfahrten der Bundes-, Landes-, Kreis- und

Gemeindestraßen sowie für die sonstigen öffentlichen Straßen.


Organisation des ÖPNV im Bundesland Schleswig-Holstein

Nach dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig-Holstein ist die Si-

cherstellung der Bedienung im ÖPNV eine freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe der Kreise

und kreisfreien Städte oder ihrer jeweiligen Zweckverbände. Aus verkehrlichen, wirtschaftli-

chen, regionalplanerischen und ökologischen Gründen sollen die Aufgabenträger zusammen-

arbeiten. Die Sicherstellung der Bedienung im SPNV ist nach §2 Abs. 5 des Allgemeinen Ei-

senbahngesetzes Aufgabe des Bundeslandes.

Organisation des ÖPNV in der Stadtgemeinde Kiel

Aufgabenträger des ÖPNV ist die Landeshauptstadt Kiel. Innerhalb des „Eigenbetrieb Beteili-

gungen“ der Landeshauptstadt Kiel befinden sich mehrere in unterschiedlichen Branchen an-

gesiedelte Unternehmen, an welchen die Landeshauptstadt Kiel teilweise oder vollständig be-

teiligt ist.

Die Kieler Verkehrsgesellschaft mbH (KiVG) ist ein solches Unternehmen innerhalb des Ei-

genbetrieb Beteiligungen, an dem die Landeshauptstadt Kiel zu hundert Prozent beteiligt ist.

Sie ist für den städtischen Personennahverkehr zuständig. Mit ihren Stadtbussen betreibt sie

sechs Ortsbuslinien, 25 Stadtbuslinien und fünf Nachtbuslinien. Hiervon werden einige Busli-

nien in Kooperation mit der Autokraft (AK) bedient.51 Laut Angabe des Eigenbetriebs Beteili-

gungen ist die Kooperation mit der Autokraft eine betriebliche Kooperation ohne Zahlungen.

Die GuV der KiVG bleibt unverändert. Die KiVG ist mit 11% unmittelbare Beteiligungsgesell-

schaft bei dem Nahverkehrsverbund, der NSH Nahverkehr Schleswig-Holstein GmbH.

Zusätzlich zum ÖPNV auf der Straße betreibt die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH

(SFK) Fährlinien, der ÖPNV auf dem Wasser. Die SFK ist eine hundertprozentige Beteiligung

des Eigenbetrieb Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel. Der Schiffsverkehr wird in der Me-

thode als Sonderfall eingestuft und daher nicht aufgenommen und thematisiert.




51 KiVG (2012)


- 33 -

Tabelle 3-2: Organisationseinheiten des Stadtkonzerns Kiel

ORGANISATIONS-

EINHEIT

ORGANISATIONS-


GRÜNFLÄCHENAMT Kernverwaltung Pflege des Straßenbegleitgrüns

BÜRGER UND

ORDNUNGSAMT Kernverwaltung



Zulassungsbehörde

TIEFBAUAMT Kernverwaltung



Straßenentwässerung

Straßenbeleuchtung

Verkehrsplanung und –lenkung

ABFALLWIRTSCHAFTS-

BETRIEB KIEL Eigenbetrieb

Stadtreinigung

Winterdienst

EIGENBETRIEB BETEILI-

GUNGEN Eigenbetrieb

Operativen Geschäfte der lokalen Aufgabenträgerorganisation

(Landeshauptstadt Kiel) im ÖPNV

EIGENBETRIEB PARKEN Eigenbetrieb (seit 2012)

Betrieb, Weiterentwicklung und Bau von öffentlichen, nicht gewid-

meten Parkierungsanalgen (in Abstimmung mit dem Dezernat für

Stadtentwicklung und Umwelt)

KIELER VERKEHRSGE-

SELLSCHAFT AG

Kommunales Unterneh-

men Verkehrsleistung des lokalen Linienbusverkehrs

Freie Hansestadt Bremen


Die Stadtgemeinde hat die Aufgaben nach dem Straßenrecht und dem Straßenverkehrsrecht

wahrzunehmen.

Aufgaben nach dem Straßenrecht

Die Einstufung der Straßen im Stadtstaat Bremen weicht, mit Ausnahme der Bundesfernstra-

ßen, von der oben erläuterten allgemeinen Klassifizierung ab. Nach dem Bremischen Landes-

straßengesetz (BremLStrG) werden die Stadtstraßen hinsichtlich ihrer Verkehrsbedeutung in

die Straßengruppen A, B und C eingestuft. Straßenbaulastträger für diese Straßen ist nach

§11 BremLStrG die Stadtgemeinde Bremen.


- 34 -

Straßengruppe A: „das sind nicht dem Anbau dienende Straßen mit besonderer Ver-

kehrsbedeutung, die zusammen mit den Bundesfernstraßen ein übergeordnetes Ver-

kehrsnetz bilden;“

Straßengruppe B: „das sind Straßen, die ihrer Verkehrsbedeutung nach überwiegend

dem Verkehr innerhalb einer Gemeinde dienen;“

Straßengruppe C: „das sind Straßen, die nur einem untergeordneten Verkehr dienen

und nicht in die Gruppen A und B fallen.“52

Die Stadtgemeinde Bremen ist Straßenbaulastträger für die Bundesstraßen sowie die Stadt-

straßen. Als dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr zugeordnete Dienststelle betreut das

Amt für Straßen und Verkehr (ASV) alle Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Stadtstraßen

im Gebiet der Stadtgemeinde.


Organisation des ÖPNV im Bundesland Bremen

Aufgabenträger für den SPNV ist das Bundesland Bremen. Aufgabenträger für den ÖSPV im

Bundesland Bremen sind die Stadtgemeinden Bremen und Bremerhaven. Diese haben sich

mit weiteren niedersächsischen Aufgabenträgern zum Zweckverband Verkehrsverbund Bre-

men/Niedersachsen (ZVBN) zusammengeschlossen, welche damit die Aufgabenträgerschaft

im Verbundgebiet übernimmt.

Organisation des ÖPNV in der Stadtgemeinde Bremen

Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ist eine Tochtergesellschaft (99,03%) der Bremer Ver-

kehrsgesellschaft mbH (BVG), die wiederum eine 100-prozentige Tochter der Stadtgemeinde

der Freien Hansestadt Bremen ist (siehe Abbildung 3-10). Die BSAG erbringt Leistungen im

öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie damit zusammenhängende Dienstleistungen

in Bremen. Die Gesellschaft hält darüber hinaus Anteile an Unternehmen, die sowohl Leistun-

gen im öffentlichen Personennahverkehr als auch in anderen Dienstleistungssparten erbrin-

gen.

Mit den Vertragspartnern Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (ZVBN),

der Stadtgemeinde Bremen und der Bremer Verkehrsgesellschaft mbH (BVG), ist die BSAG

mit einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag im straßengebundenen ÖPNV im Gebiet der

Stadtgemeinde Bremen ausgestattet. Damit ist sie für die Durchführung des ÖPNV im Gebiet

52 §3 BremLStrG (2013)


- 35 -

der Stadtgemeinde Bremen, einschließlich der nach Niedersachsen abgehenden Linien, be-

auftragt.53 Die Verkehrsleistung des regionalen Buslinienverkehrs, welcher ebenfalls entlang

weniger Routen innerhalb der Stadt Bremen fährt, wird nicht aufgenommen.

Abbildung 3-10: Konzernstruktur der Bremer Straßenbahn AG (BSAG)

Quelle: BSAG (2009)

53 BSAG (2012); S. 34


- 36 -




Tabelle 3-3: Organisationseinheit des Stadtkonzerns Bremen

ORGANISATIONS-

EINHEIT

ORGANISATIONS-


STADTAMT Kernverwaltung



Zulassungsbehörde

AMT FÜR STRAßEN UND

VERKEHR (ASV) Kernverwaltung



Straßenbeleuchtung

Winterdienst (Teilweise)

Verkehrsplanung und –lenkung

Straßenbegleitgrün

UMWELTBETRIEB BRE-

MEN Eigenbetrieb

Stadtreinigung Bremen Stadtgebiet

Winterdienst Bremen Stadtgebiet

Straßenentwässerung Bremen Stadtgebiet

Pflege des Straßenbegleitgrüns

ENTSORGUNG NORD

GMBH (ENO) Privatbetrieb

Stadtreinigung Bremen Nord

Winterdienst Bremen Nord

Straßenentwässerung Bremen Nord

BREMER STRASSEN-

BAHN AG Beteiligung

Verkehrsleistung des städtischen Straßenbahn- & Linienbusver-

kehrs


- 37 -

4 Haushalts- und Rechnungswesen im Stadtkonzern

Die kommunalen Aufgaben werden neben der Kernverwaltung von weiteren Organisations-

einheiten wahrgenommen, die unterschiedliche Organisationsformen aufweisen. Typische Or-

ganisationsformen auf kommunaler Ebene sind der Eigenbetrieb (als öffentlich-rechtliche,

nicht-rechtsfähige Organisationseinheit) sowie das kommunale Unternehmen, als GmbH oder

Aktiengesellschaft (als privatrechtliche, rechtsfähige Organisationseinheit).54 Aufgrund der

verschiedenen Organisationseinheiten bzw. -formen sind unterschiedliche Haushalts- und

Rechnungsunterlagen sowie unterschiedliche rechtliche Grundlagen für das Haushalts- und

Rechnungswesen im Stadtkonzern maßgebend.

4.1 Betriebliches Rechnungswesen

Nach Schuster (2007) lässt sich das betriebliche Rechnungswesen in drei Zweige unterteilen,

„und zwar unabhängig davon, ob es sich um den Bereich der Privatwirtschaft oder der öffent-

lichen Verwaltung handelt (vgl. Tabelle 4-1).“55

Tabelle 4-1: Zweige des Rechnungswesens

Zweig Privatwirtschaftliche Unter-

nehmen

Traditionelle

Kommunalverwaltung

Neue

Kommunalverwaltung

1.

Buchhaltung (pagatorische Rechnung)

Kaufmännische doppelte Buchfüh-

rung (Buchungen im Zwei-Kompo-

nenten-System)

Verwaltungskameralistik (Buchun-

gen im Ein-Komponenten-System)

Verwaltungsdoppik (Buchungen im

Drei-Komponenten-System)

2. Kosten- und Leistungsrechnung (kalkulatorische Rechnung)

3. Einzelfallbezogene Rechnungen

Quelle: Eigene Darstellung nach Schuster (2007): S.3

Den ersten Zweig des betrieblichen Rechnungswesens bildet die Buchhaltung/Buchführung.

Der Begriff „pagatorische Rechnung“ erscheint besser geeignet, weil sich dieser Zweig nicht

ausschließlich mit der Buchung von laufenden Geschäftsvorfällen (Zahlungen) beschäftigt,

sondern auch mit der Planung von Geschäftsvorfällen für folgende Haushaltsperioden (gilt für

öffentlich-rechtliche Organisationseinheiten) sowie mit dem Jahresabschluss. Da Daten der

54 Schwarting (2005): S. 35 ff

55 Schuster (2007): S. 3


- 38 -

pagatorischen Rechnung, z.B. der Jahresabschluss, in der Regel Außenstehenden zur Verfü-

gung stehen, spricht man vom externen Rechnungswesen.

Den zweiten Zweig bildet die Kosten- und Leistungsrechnung, auch kalkulatorische Rechnung

genannt. Die kalkulatorische Rechnung dient dazu, die Wirtschaftlichkeit eines Betriebes be-

werten zu können. Man spricht auch vom internen Rechnungswesen, da die Daten der kalku-

latorischen Rechnung Außenstehenden nicht zur Verfügung gestellt werden.

Den dritten Zweig bilden die einzelfallbezogenen Rechnungen. Die Rechnungen werden für

Investitions- und Finanzierungsvorhaben durchgeführt, um zu beurteilen, wie sich die geplante

Tätigkeit über einen Zeitraum von mehreren Jahren betriebswirtschaftlich auswirkt.56

Im Rahmen der Forschungsarbeit werden die offengelegten Daten der pagatorischen Rech-

nung der kommunalen Organisationseinheiten verwendet.

4.2 Haushalts- und Rechnungswesen der Kernverwaltung

Auf Grundlage des Beschlusses der Innenministerkonferenz (IMK) vom Jahre 2003 soll in den

Kommunen ein auf den Grundsätzen der Doppik basierendes neues Haushalts- und Rech-

nungswesen eingeführt werden. Hierdurch wird die traditionelle Verwaltungskameralistik ab-

löst. Gesetzliche Grundlage für das neue kommunale Haushalts- und Rechnungswesen bilden

die Gemeinde- und Gemeindehaushaltsverordnungen der Bundesländer. Diese orientieren

sich zwar am „IMK Leittext Doppik“, weisen jedoch in vielen Punkten Unterschiede auf.

Die Verwaltungsdoppik

Mit der Einführung der Verwaltungsdoppik steht den Kommunalverwaltungen ein neues Pla-

nungs-, Rechnungs- und Kontrollsystem zur Verfügung, mit dem der gesamte „Betrieb Kom-

mune“ gesteuert werden kann. Die Verwaltungsdoppik besteht aus drei Funktionsebenen.

Planungsebene (Planung der Erträge und Aufwendungen sowie der Ein- und Auszah-

lungen)

Buchungsebene (laufende Buchungen der Erträge und Aufwendungen sowie der Ein-

und Auszahlungen)

Abschlussebene (Erfolgs-, Finanz- und Vermögensrechnung)

56 Vgl. Schuster (2011): S. 5


- 39 -

Oberstes Ziel der Verwaltungsdoppik ist die Sicherstellung der sogenannten „intergenerativen

bzw. interperiodischen Gerechtigkeit“, d.h., dass das Ressourcenaufkommen innerhalb einer

Haushaltsperiode mindestens so hoch sein muss wie der Ressourcenverbrauch. Übersteigt

das Ressourcenaufkommen den Ressourcenverbrauch, nimmt das Reinvermögen ab. Es wird

auf Kosten folgender Generationen gelebt und damit der Grundsatz der intergenerativen Ge-

rechtigkeit verletzt.

Durch die neue Zielsetzung resultieren insbesondere neue Forderungen für den Haushalt-

sausgleich. Während im früheren kameralen System der Ausgleich von Einnahmen und Aus-

gaben gefordert wurde, wird in der Verwaltungsdoppik maßgeblich der Ausgleich von Erträgen

und Aufwendungen gefordert. Der Wert der verbrauchten Güter (Aufwendungen) soll den Wert

der geschaffenen Güter (Erträge) innerhalb eines Haushaltsjahres nicht übersteigen. Darüber

hinaus ist weiterhin der Ausgleich von Ein- und Auszahlungen sicherzustellen, um die Liquidi-

tät der Kommune zu gewährleisten.57

Das Haushalts- und Rechnungswesen der Verwaltungsdoppik setzt sich aus folgenden drei

Komponenten bzw. Begriffspaaren zusammen.

Ein- und Auszahlung (Komponente 1)

Vermögen und Schulden (Komponente 2)

Ertrag und Aufwand (Komponente 3)

Die Verwaltungsdoppik kombiniert damit Komponenten des kaufmännischen Rechnungssys-

tems (Komponenten 2 und 3) sowie der traditionellen Verwaltungskameralistik (Kompo-

nente 1).

Das Begriffspaar Einzahlung und Auszahlung (Komponente 1):

Als Einzahlung bezeichnet man einen Geldzufluss, durch den die Kommune Bar- oder Buch-

geld erhält. Als Auszahlung bezeichnet man einen Geldabfluss, durch den die Kommune Bar-

oder Buchgeld abgibt. 58

Das Begriffspaar Vermögen und Schulden (Komponente 2):

„Als Vermögen bezeichnet man den Wert aller Wirtschaftsgüter, die man durch Einzelverwer-

tung zur Schuldentilgung heranziehen kann.“ „Unter Schulden versteht man Verpflichtungen,

in der Regel Zahlungsverpflichtungen, gegenüber Dritten.“ 59

57 Schuster (2008): S. 10

58 Schuster (2008): S. 17

59 Schuster (2008): S. 21


- 40 -

Das Begriffspaar Ertrag und Aufwand (Komponente 3):

Als Ertrag bezeichnet man „eine periodisierte Erfolgseinzahlung und damit einen Geldzufluss,

der einer bestimmten Periode, und zwar der Periode, in der das betreffende Gut entsteht, als

erfolgswirksam, d.h. als gewinn- bzw. verlustbeeinflussend, zugeordnet wird.“ 60

Als Aufwand bezeichnet man „eine periodisierte Erfolgsauszahlung und damit einen Geldab-

fluss, der einer bestimmten Periode, und zwar der Periode, in der das betreffende Gut ver-

braucht wird, als erfolgswirksam, d.h. als gewinn- bzw. verlustbeeinflussend, zugeordnet

wird.“61

Zwischen den Aufwendungen (Komponente 3) und den Auszahlungen (Komponente 1) be-

steht folgender Zusammenhang: „Aufwand bzw. Aufwendungen haben […] immer mit einer

Auszahlung zu tun, also mit dem Abfluss von Bar- oder Buchgeld. Allerdings müssen Aufwand

und Auszahlungen nicht zeitgleich anfallen. Der Aufwand wird erfasst, wenn das betreffende

Wirtschaftsgut, für das die Auszahlung getätigt wurde, verbraucht wird. Die Auszahlung wird

erfasst, wenn Geld abfließt, also Zahlungsmittel beispielsweise bar abgegeben oder überwie-

sen werden.“62 Der wesentliche Unterschied liegt also im Zeitpunkt der Buchung einer Zah-

lung.

Planungsebene

Die Finanzplanung der Kommunen wird in den jährlich aufzustellenden Haushaltsplänen ab-

gebildet. Ziel ist es, basierend auf Erfahrungen und Statistiken der vergangenen, abgeschlos-

senen Haushaltsjahre, die Ein- und Auszahlungen sowie die Erträge und Aufwendungen des

anstehenden Haushaltsjahres vorherzusehen. Die Festsetzungen des Haushaltsplans sind

Bestandteil der jährlich von den Kommunen aufzustellenden Haushaltssatzung. Der Aufbau

der Haushaltspläne der Verwaltungsdoppik ist in den Gemeindehaushaltsverordnungen der

Bundesländer geregelt. Beispielhaft werden die Festlegungen der „Verordnung über die Auf-

stellung und Ausführung des Haushaltsplans der Gemeinden“ des Bundeslandes Hessen

(GemHVO-Doppik) erläutert. Die Haushaltspläne der Gemeinden in Hessen setzen sich zu-

sammen aus

dem Gesamthaushalt,

den Teilhaushalten und

dem Stellenplan.

60 Schuster (2008): S. 19 f.

61 Schuster (2008): S. 18

62 Schuster (2011)


- 41 -

Der Gesamthaushalt sowie die Teilhaushalte stellen die Erträge und Aufwendungen im Ergeb-

nishaushalt sowie die Ein- und Auszahlungen im Finanzhaushalt dar. Die Teilhaushalte „sind

nach vorgegebenen Produktbereichen oder nach der örtlichen Organisation produktorientiert

zu gliedern. In den Teilhaushalten sind die Produktbereiche, die Produktgruppen und die Pro-

dukte darzustellen.“63 Folgende Anlagen sind dem Haushaltsplan nach GemHVO-Doppik bei-

zufügen.

„Der Vorbericht,

die mittelfristige Ergebnis- und Finanzplanung mit dem ihr zugrunde liegenden Investi-

tionsprogramm […],

das Haushaltssicherungskonzept, wenn ein solches erstellt werden muss,

eine Übersicht über die aus Verpflichtungsermächtigungen in den einzelnen Jahren

voraussichtlich fällig werdenden Auszahlungen […],

Übersichten über den voraussichtlichen Stand der Verbindlichkeiten aus Anleihen,

Kreditaufnahmen und Rechtsgeschäften, die Kreditaufnahmen wirtschaftlich gleich-

kommen, der Rücklagen und der Rückstellungen zu Beginn und Ende des Haushalts-

jahres sowie über den Stand zu Beginn des Vorjahres,

eine Übersicht über die Budgets,

eine Übersicht über die Mittel, die den Fraktionen […] zur Verfügung gestellt werden,

der letzte Jahresabschluss und der letzte zusammengefasste Jahresabschluss,

die Wirtschaftspläne und neuesten Jahresabschlüsse der Sondervermögen, für die

Sonderrechnungen geführt werden,

die Wirtschaftspläne und neuesten Jahresabschlüsse der Unternehmen und Einrich-

tungen mit eigener Rechtspersönlichkeit, an denen die Gemeinde mit mehr als 50 von

Hundert beteiligt ist […].“64

Der Finanzhaushalt stellt die gebuchten Ein- und Auszahlungen (Buchungsebene) des zuletzt

abgeschlossenen Haushaltsjahres sowie die geplanten Ein- und Auszahlungen (Planungs-

ebene) des anstehenden Haushaltsjahres und des Haushaltsvorjahres dar. Der Ergebnishaus-

halt stellt die gebuchten Erträge und Aufwendungen des zuletzt abgeschlossenen Haushalts-

jahres sowie die geplanten Erträge und Aufwendungen des anstehenden Haushaltsjahres und

des Haushaltsvorjahres dar. Der Ergebnishaushalt legt damit das geplante Ressourcenauf-

kommen und den geplanten Ressourcenverbrauch fest und stellt das Ressourcenaufkommen

und den Ressourcenverbrauch des abgeschlossenen Haushaltsjahres dar. Unter Beachtung

63 §4 GemHVO (2006)

64 §1 GemHVO (2006)


- 42 -

der neuen Zielsetzung ist der Ergebnishaushalt damit die wichtigste Komponente im Haus-

halts- und Rechnungswesen der Verwaltungsdoppik.

Nach der Gemeindehaushaltsverordnung des Landes Hessen enthalten der Ergebnishaushalt

und die Teilergebnishaushalte als ordentliche Erträge

privatrechtliche Leistungsentgelte,

öffentlich-rechtliche Leistungsentgelte,

Kostenersatzleistungen und -erstattungen,

Bestandveränderungen und aktivierte Eigenleistungen,

Steuern und steuerähnliche Erträge einschließlich Erträge aus gesetzlichen Umlagen,

Erträge aus Transferleistungen,

Erträge aus Zuweisungen und Zuschüssen für laufende Zwecke und allgemeine Um-

lagen,

Erträge aus der Auflösung von Sonderposten aus Investitionszuweisungen, -zuschüs-

sen und -beiträgen

sonstige ordentliche Erträge,

als ordentliche Aufwendungen

Personalaufwendungen,

Versorgungsaufwendungen,

Aufwendungen für Sach- und Dienstleistungen,

Abschreibungen,

Aufwendungen für Zuweisungen und Zuschüsse sowie besondere Finanzaufwendun-

gen,

Steueraufwendungen einschließlich Aufwendungen aus gesetzlichen Umlageverpflich-

tungen,

Transferaufwendungen,

sonstige ordentliche Aufwendungen,

außerdem

Finanzerträge,

Zinsen und ähnliche Aufwendungen,

sowie

außerordentliche Erträge und

außerordentliche Aufwendungen.


- 43 -

Decken die ordentlichen Erträge die ordentlichen Aufwendungen, so gilt der Haushalt als aus-

geglichen.

Im Finanzhaushalt wird der Zahlungsmittelfluss unter folgenden Punkten dargestellt.

Einzahlungen aus laufender Verwaltungstätigkeit

Auszahlungen aus laufender Verwaltungstätigkeit

Einzahlungen aus Investitionstätigkeit

Auszahlungen aus Investitionstätigkeit

Einzahlungen aus Finanzierungstätigkeit

Auszahlungen aus Finanzierungstätigkeit

In den Teilfinanzhaushalten sind die Ein- und Auszahlungen aus Investitionstätigkeiten sowie

die Ein- und Auszahlungen aus Finanzierungstätigkeiten dargestellt, soweit diese nicht zentral

veranschlagt werden. Tabelle 4-2 vergleicht beispielhaft die Darstellungen im Ergebnis- und

Finanzhaushalt.

Tabelle 4-2: Beispielhafter Vergleich der Darstellungen im Ergebnis- und Finanzhaushalt

Ergebnisplan Finanzplan

Erträge Laufende Einzahlungen

Steuern Steuern

Zuweisungen und Zuschüsse für lfd. Zwecke Zuweisungen und Zuschüsse für lfd. Zwecke

öffentlich-rechtliche Leistungsentgelte öffentlich-rechtliche Leistungsentgelte

aktivierte Eigenleistungen

Auflösung von Sonderposten

Aufwendungen Laufenden Auszahlungen

Personalaufwendungen Personalauszahlungen

Aufwendungen für Sach- und Dienstleistungen Auszahlungen für Sach- und Dienstleistungen

Abschreibungen

--- Einzahlungen aus Investitionstätigkeiten

--- Auszahlungen aus Investitionstätigkeiten

--- Einzahlungen aus Finanzierungstätigkeiten

--- Auszahlungen aus Finanzierungstätigkeiten

Buchungsebene

Die Buchführung hat die Aufgabe alle Geschäftsvorfälle periodengerecht festzuhalten und de-

ren Daten aufzubereiten. Die Buchung im Drei-Komponenten-System stellt den wesentlichen


- 44 -

Unterschied zum Ein-Komponenten-Buchführungssystem der Verwaltungskameralistik dar.

Lediglich die Einnahmen und Ausgaben werden gebucht und damit wird der Zahlungsmittel-

fluss (zeitraumbezogen) und die Liquidität (zeitpunktbezogen) der Kommune dargestellt. Die

Buchung im Drei-Komponenten-System ermöglicht

die Darstellung des Zahlungsmittelflusses (zeitraumbezogen) und der Liquidität (zeit-

punktbezogen),

die Darstellung des Ressourcenverbrauchs und -aufkommens (zeitraumbezogen) und

damit die Veränderung des Reinvermögens (zeitpunktbezogen) sowie

die Gegenüberstellung von Vermögen und Schulden.

Abschlussebene

Auf Basis der laufenden Buchungen des Haushaltsjahres wird der Jahresabschluss aufge-

stellt. „Die Funktion des Jahresabschlusses besteht in der Vermittlung eines den tatsächlichen

Verhältnissen entsprechenden Bildes der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Kom-

mune.“65

Der Jahresabschluss setzt sich zusammen aus

der Finanzrechnung und Teilfinanzrechnungen (Investitionsmaßnahmen),

der Vermögensrechnung (Bilanz),

der Ergebnisrechnung und Teilergebnisrechnungen sowie

dem Anhang.

Die Finanzrechnung bildet den Saldo aus den Ein- und Auszahlungen des Finanzhaushalts

(Finanzergebnis) und stellt damit die Veränderung der liquiden Mittel innerhalb des Haushalts-

jahres dar. Die Ergebnisrechnung bildet den Saldo aus den Erträgen und Aufwendungen des

Ergebnishaushalts und stellt damit den Gewinn bzw. Verlust des Haushaltsjahres (Jahreser-

gebnis) dar. Das Jahresergebnis gibt die Veränderung des Reinvermögens (des Eigenkapi-

tals) an.

Die Vermögensrechnung stellt das Anlagevermögen und Umlaufvermögen sowie aktive Rech-

nungsabgrenzungsposten und den nicht durch Eigenkapital gedeckten Jahresfehlbetrag auf

Seite der Aktiva dar. Auf Seite der Passiva werden das Eigenkapital, Sonderposten, Rückstel-

lungen, Verbindlichkeiten und passive Rechnungsabgrenzungsposten abgebildet. Kurz ge-

sagt: Die Aktiva geben die Mittelverwendung an, die Passiva geben die Mittelherkunft an.

Das Finanzergebnis verändert das Umlaufvermögen und fließt damit auf Seite der Aktiva ein.

Das Jahresergebnis verändert das Reinvermögen und fließt damit auf Seite der Passiva ein.

65 IMK (2003) S.26


- 45 -

Die Aufstellung einer zur Finanz- und Ergebnisplanung vergleichbaren Planbilanz wird von den

Gemeindehaushaltsverordnungen nicht gefordert. Der Jahresabschluss ist dem Haushalts-

plan als Anlage hinzuzufügen.

Die Verwaltungskameralistik

Im Vergleich zur Verwaltungsdoppik priorisiert die Verwaltungskameralistik, als traditionelles

Buchführungssystem der Verwaltung, andere Ziele. Oberstes Ziel der Verwaltungskameralistik

ist die Sicherstellung der Zahlungsfähigkeit der Kommune. Demzufolge werden im Haushalt

lediglich Einnahmen und Ausgaben dargestellt. Der Haushaltsplan enthält den Ansatz des

Haushaltsjahres, den Ansatz des vorangegangenen Haushaltsjahres sowie das Rechnungs-

ergebnis des zuletzt abgeschlossenen Haushaltsjahres. Dabei unterteilt sich der Haushalt in

den Verwaltungshaushalt und

den Vermögenshaushalt.

Im Verwaltungshaushalt werden alle laufenden Einnahmen und Ausgaben festgehalten. Im

Vermögenshaushalt werden Einnahmen und Ausgaben infolge von Investitionstätigkeiten ab-

gebildet. Damit werden im Haushalt lediglich die tatsächlichen Zahlungsmittelströme festge-

halten. Betriebswirtschaftliche Aspekte, die das Ressourcenaufkommen und den Ressourcen-

verbrauch sowie das Vermögen in einer Bilanz darstellen, werden nicht berücksichtigt.

4.3 Rechnungswesen von kommunalen Unternehmen und Eigenbetrieben

Rechtliche Grundlagen für das Rechnungswesen kommunaler Unternehmen bildet das Han-

delsgesetzbuch (HGB). Die Buchung von Geschäftsvorfällen erfolgt auf zwei Konten, dem Bi-

lanzkonto und dem Konto der Gewinn- und Verlustrechnung (GuV). Das kaufmännische Rech-

nungswesen basiert damit auf einem Zwei-Komponenten-System.

Nach §242 und §264 HGB haben Kapitalgesellschaften (AG, GmbH) für den Schluss des Ge-

schäftsjahres einen Jahresabschluss aufzustellen. Der Jahresabschluss besteht aus der Bi-

lanz, der Gewinn- und Verlustrechnung, einem Anhang sowie einem Lagebericht. In der Bilanz

werden das Vermögen (Aktivseite) und die Schulden (Passivseite) gegenübergestellt. In der

Gewinn- und Verlustrechnung (GuV) werden die Erträge und Aufwendungen dargestellt. Der

Saldo aus Erträgen und Aufwendungen ergibt das Jahresergebnis. Übersteigen die Erträge

die Aufwendungen, ergibt sich ein Jahresüberschuss (Gewinn). Übersteigen die Aufwendun-

gen die Erträge, ergibt sich ein Jahresfehlbetrag (Verlust).


- 46 -

„Im Lagebericht sind der Geschäftsverlauf einschließlich des Geschäftsergebnisses und die

Lage der Kapitalgesellschaft so darzustellen, dass ein den tatsächlichen Verhältnissen ent-

sprechendes Bild vermittelt wird. Er hat eine […] Analyse des Geschäftsverlaufs und der Lage

der Gesellschaft zu enthalten. In die Analyse sind die für die Geschäftstätigkeit bedeutsamsten

finanziellen Leistungsindikatoren einzubeziehen […]. Ferner ist im Lagebericht die voraus-

sichtliche Entwicklung mit ihren wesentlichen Chancen und Risiken zu beurteilen und zu er-

läutern; […]“66 Der Anhang erhält Erläuterungen zur Bilanz und GuV (§284 HGB) und sonstige

Pflichtangaben (§285 HGB). Die Bilanz, die GuV, der Anhang und der Lagebericht werden in

den Geschäftsberichten der Kapitalgesellschaften veröffentlicht.

Rechtliche Grundlagen für das Wirtschafts- und Rechnungswesen der Eigenbetriebe bilden

die Eigenbetriebsgesetze der Bundesländer. Im Weiteren wird auf die Festlegungen des Ei-

genbetriebsgesetzes des Bundeslandes Hessen eingegangen.

Hiernach hat der Eigenbetrieb zu Beginn des Wirtschaftsjahres (das Wirtschaftsjahr des Ei-

genbetriebs entspricht dem Haushaltsjahr der Kernverwaltung) einen Wirtschaftsplan aufzu-

stellen. Dieser setzt sich zusammen aus dem Erfolgsplan, dem Vermögensplan und der Stel-

lenübersicht. Im Erfolgsplan ist das Pendant zum Ergebnishaushalt des Haushaltsplans. In

diesem werden die voraussichtlich im Wirtschaftsjahr anfallenden Erträge und Aufwendungen

dargestellt. Der Vermögensplan enthält „alle voraussehbaren Einnahmen und Ausgaben des

Wirtschaftsjahres, die sich aus Anlagenänderungen (Erneuerungen, Erweiterungen, Neubau,

Veräußerung) und aus der Kreditwirtschaft des Eigenbetriebs ergeben“67 sowie die notwendi-

gen Verpflichtungsermächtigungen. Die Wirtschaftspläne der Eigenbetriebe sind dem Haus-

haltsplan der Kommune als Anlage beizufügen.

Die Buchung von Geschäftsvorfällen erfolgt nach den Prinzipien des kaufmännischen Rech-

nungswesens auf zwei Konten (Bilanzkonto, Konto der GuV). Auf Basis der Buchungen ist

zum Schluss des Wirtschaftsjahres ein Jahresabschluss aufzustellen. Dieser besteht aus der

Bilanz, der GuV und einem Anhang. Gleichzeitig mit dem Jahresabschluß ist ein Lagebericht

aufzustellen.

66 §289 HGB

67 EigBGes (1989)


- 47 -

4.4 Zusammenfassung des Haushalts- und Rechnungswesens

Zusammenfassend werden die wichtigsten Merkmale des kommunalen Haushalts- und Rech-

nungswesens der Kernverwaltung, der Eigenbetriebe sowie der kommunalen Unternehmen

sowie ihre Relevanz für die Aufgabenstellung dargestellt.

Haushalts- und Rechnungswesen der Kernverwaltung (Verwaltungsdoppik):

Das Haushalts- und Rechnungswesen der Verwaltungsdoppik besteht aus drei Funktions-

ebenen (Planungsebene, Buchungsebene, Rechnungsebene).

Gebucht werden Ein- und Auszahlung, Vermögen und Schulden, Ertrag und Aufwand

(Drei-Komponenten-System).

Geplant werden Ein- und Auszahlung (Finanzhaushalt) sowie Ertrag und Aufwand (Ergeb-

nishaushalt) für das Haushaltsjahr sowie für die drei folgenden Haushaltsjahre.

Finanz- und Ergebnishaushalt enthalten die gebuchten Ein- und Auszahlungen bzw. Er-

träge und Aufwendungen des zuletzt abgeschlossenen Haushaltsjahres (Haushaltsjahr-2),

den Ansatz des vorangegangenen Haushaltsjahres (Haushaltsjahr-1), den Ansatz des

Haushaltsjahres sowie die Planungen der drei folgenden Haushaltsjahres.

Der Jahresabschluss setzt sich zusammen aus der Finanzrechnung, der Vermögensrech-

nung (Bilanz) und der Ergebnisrechnung.

Die für den Haushaltsausgleich wichtigste Rechnungskomponente ist die Ergebnisrech-

nung.

Finanz- und Ergebnishaushalt sowie Finanz-, Vermögens- und Ergebnisrechnung werden

im Haushaltsplan veröffentlicht.

Der Haushaltsplan ist wichtiger Bestandteil der Haushaltssatzung.

Wirtschafts- und Rechnungswesen der Eigenbetriebe (kaufmännisches Rechnungswe-

sen):

Das Wirtschafts- und Rechnungswesen der Eigenbetriebe besteht aus drei Funktionsebe-

nen (Planungsebene, Buchungsebene und Rechnungsebene).

Gebucht werden Vermögen und Schulden sowie Ertrag und Aufwand (Zwei-Komponenten-

System).

Geplant werden Einnahmen und Ausgaben aus Anlagenänderung und Kreditwirtschaft

(Vermögensplan) sowie Ertrag und Aufwand (Erfolgsplan) für das Wirtschaftsjahr.

Der Erfolgsplan enthält die gebuchten Erträge und Aufwendungen des zuletzt abgeschlos-

senen Wirtschaftsjahres (Wirtschaftsjahr-2), den Ansatz des vorangegangenen Wirt-

schaftsjahres (Wirtschaftsjahr-1) sowie den Ansatz des Wirtschaftsjahres.

Vermögens- und Erfolgsplan sind Bestandteile des Wirtschaftsplans.


- 48 -

Der Wirtschaftsplan ist Anlage des Haushaltsplans.

Rechnungswesen der kommunalen Unternehmen (kaufmännisches Rechnungswesen):

Das Rechnungswesen der kommunalen Unternehmen besteht aus zwei Funktionsebenen

(Buchungs- und Rechnungsebene).

Gebucht werden Vermögen und Schulden sowie Ertrag und Aufwand (Zwei-Komponenten-

System).

Hauptbestandteile des Jahresabschluss sind die Bilanz und die Gewinn- und Verlustrech-

nung (GuV).

Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung werden im Geschäftsbericht dargestellt.

Relevanz für die Aufgabenstellung:

Für die Identifikation der verkehrsrelevanten Aufwendungen und Erträge, die im Rahmen der

Aufgabenwahrnehmung für die betrachteten Verkehrssysteme anfallen, wird das Haushalts-

und Rechnungswesen analysiert. Zugrunde gelegt wird für Leistungen der Kernverwaltung der

Haushaltsplan, für Leistungen der Eigenbetriebe der Wirtschaftsplan und für Leistungen der

kommunalen Unternehmen der Geschäftsbericht. Die Gewinn- und Verlustrechnungen (GuV)

werden von denjenigen Verkehrsunternehmen berücksichtigt, welche für den kommunalen

ÖPNV innerhalb der administrativen Stadtgrenze zuständig sind.


- 49 -

5 Methodisches Vorgehen

In diesem Kapitel wird das methodische Vorgehen beschrieben (siehe Abbildung 5-1). Im ers-

ten Schritt werden die Haushalts- und Rechnungsunterlagen des Stadtkonzerns analysiert

(Kapitel 5.1). Nach Identifikation der relevanten Haushaltspositionen wird anschließend für die

relevanten Ertrags- und Aufwandspositionen die Frage beantwortet, ob die jeweilige Position

einem Verkehrssystem oder mehreren Verkehrssystemen zugeordnet werden kann (Festle-

gung von Einzel- und Gemeinpositionen, vgl. Kap. 5.1.2). Die Gemeinpositionen werden an-

hand so genannter Aufteilungsschlüssel auf die Verkehrssysteme aufgeteilt.

Abbildung 5-1: Überblick des methodischen Vorgehens

Schritt 1 (Kap. 5.1):

Analyse der Haushalts- und Rechnungsunterlagen

Schritt 1.1 (Kap. 5.1.1):

Zusammenstellung relevanter Erträge und

Aufwendungen

Schritt 1.2 (Kap.5.1.2):

Festlegung von Einzel- und

Gemeinpositionen

Einzelertrag/-aufwand

Gemeinertrag/-aufwand


Entwicklung sachgerechter Aufteilungsschlüssel


Aufteilung der Gemeinerträge/-aufwendungen


Zusammenstellung verkehrssystemspezifischer

Erträge und Aufwendungen


Ableitung von Kennwerten zur Beurteilung der Er-

träge und Aufwendungen


- 50 -

In den Kapiteln 5.2 und 5.3 werden die Aufteilungsschlüssel und deren Herleitung detailliert

erläutert (Schritt 2). Nach Berechnung der Aufteilungsschlüssel werden im dritten Schritt die

Gemeinerträge und -aufwendungen verkehrssystemspezifisch aufgeteilt (Kapitel 5.3). Durch

Summation der verkehrssystemspezifischen Einzelpositionen mit den entsprechenden Antei-

len der Gemeinpositionen werden im vierten Schritt die Erträge und Aufwendungen des Fuß-,

Rad-, ÖPNV und Kfz-Verkehrs ermittelt. Aus diesen absoluten Zahlen können im fünften

Schritt spezifische Kennwerte abgeleitet werden (Kapitel 5.4).

5.1 Analyse der Haushalts- und Rechnungsunterlagen

Zentrales Ziel des doppischen Haushalts- und Rechnungswesens ist die Sicherstellung der

intergenerativen bzw. interperiodischen Gerechtigkeit. „Diese Maxime wird durch die Weiter-

entwicklung zur interperiodischen Gerechtigkeit auf die einzelne Periode heruntergebro-

chen.“68 D.h., dass die Erträge einer Haushaltsperiode die Aufwendungen einer Haushaltspe-

riode mindestens decken sollten (neuer Haushaltsausgleich). Die Analyse der Haushalts- und

Rechnungsunterlagen des Stadtkonzerns konzentriert sich auf die gebuchten Erträge und Auf-

wendungen der aufgabenwahrnehmenden Organisationseinheiten.

Zusammenstellung relevanter Ertrags- und Aufwandspositionen

Zunächst werden die Haushalts- und Rechnungsunterlagen des Stadtkonzerns analysiert, um

herauszufinden in welchen Haushalts- und Rechnungsunterlagen bzw. in welchen Haushalts-

und Rechnungspositionen Erträge bzw. Aufwendungen, die im Rahmen der Aufgabenwahr-

nehmung für die betrachteten Verkehrssysteme anfallen, verbucht sind. Für Leistungen der

Kernverwaltung wird der Haushaltsplan, für Leistungen der Eigenbetriebe der Wirtschaftsplan,

für Leistungen der kommunalen Unternehmen wird der Geschäftsbericht zugrunde gelegt. Die

Aufgabenwahrnehmung der Eigenbetriebe wird in der Regel als interne Leistungsbeziehung

im Haushalt der Kernverwaltung gebucht und kann damit sowohl dem Wirtschaftsplan als auch

dem Haushaltsplan entnommen werden. Zugrunde gelegt werden die gebuchten Erträge und

Aufwendungen der drei abgeschlossenen Haushalts-, Wirtschafts- bzw. Geschäftsjahre 2009

bis 2011. Die relevanten Ertrags- und Aufwandspositionen werden zusammenfassend in einer

Tabelle dargestellt (vgl. Tabelle 5-1). Innerhalb der verkehrsrelevanten Teilhaushalte sind in

der Regel die Kategorien Straßenunterhaltung, Verkehrslenkung, Straßenbau und Planung,

ÖPNV, Kraftfahrzulassungsstelle, Verkehrsüberwachung und gegebenenfalls Weiteres zu

68 Mühlenkamp & Glöckner (2007): S.11


- 51 -

identifizieren. Grundsätzlich sind die Aufwendungen und Erträge der Produkte „Personal“,

„Sach- und Dienstleistungen“, „Abschreibungen“ und „sonstige ordentliche Aufwendungen“

der identifizierten Kategorien zu berücksichtigen. Bei den Sach- und Dienstleistungen ist eine

weitere Unterscheidung in einzelne Teilprodukte möglich, welche für die weitere Festlegung

der Gemein- und Einzelpositionen relevant ist (siehe Kapitel 5.1.2).

Zuschüsse und Zuweisungen aus externen Quellen, wie Bund oder Land, zum Beispiel für

Infrastrukturmaßnahmen werden ausgeschlossen, da die Methode ausschließlich die kommu-

nale Bilanz der kommunalen Verkehrserträge und -aufwendungen betrachtet. Interne Leistun-

gen werden nicht integriert, weil sie als Umbuchungen behandelt werden. Es werden nur be-

zogene Leistungen aufgenommen. Tabelle 5-1 bietet einen Überblick über alle von der Me-

thode berücksichtigten Produkte und die Kategorien der Haushaltspläne.

Neben den Teilhaushalten werden die Gewinn- und Verlustrechnung (GuV) derjenigen Ver-

kehrsunternehmen berücksichtigt, welche für den kommunalen ÖPNV innerhalb der Stadt-

grenze zuständig sind. Hierbei gilt es auf Verflechtungen von ÖPNV-Unternehmen, die Tren-

nung von kommunalen und regionalen Betriebsleistungen sowie dem Unterschied zwischen

der administrativen Stadtgrenze und der Grenze des Bedienungsgebietes zu achten:

Verflechtungen von ÖPNV-Unternehmen

Innerhalb einer Stadt können verschiedene ÖPNV-Gesellschaften bzw. –unternehmen mit

unterschiedlichen Aufgaben miteinander verflochten sein. Grund dafür sind häufig Gesetze,

wettbewerbsrelevante Vorgaben und kommunale Charakteristika, welche meist die Rah-

menbedingungen und Strukturen des ÖPNV beeinflussen. Bei vorhandenen Verflechtun-

gen von verschiedenen ÖPNV-Gesellschaften oder Schwesterunternehmen schließt die

Methode interne Ausgleichzahlungen aus. Doppelbuchungen und das Aufblähen der Er-

träge und Aufwendungen des ÖPNV werden somit für einen sachlichen Vergleich der kom-

munalen Aufwendungen je Verkehrssystem vermieden. Sofern alle Verflechtungen zwi-

schen den Unternehmen bekannt sind, ist ein Vergleich der kommunalen Aufwendungen

und Erträge der Verkehrssysteme ohne Verzerrungen möglich. Um diese internen Bezie-

hungen korrekt zu identifizieren, ist die Unterstützung der ÖPNV-Unternehmen erforderlich,

da diese teilweise nur intern bekannt sind und auf Verträge zwischen den Unternehmen

zurückzuführen sind. Zusätzlich beschränken sich die Beziehungen nicht immer auf zwei

Parteien. Teilweise handelt es sich um Dreiecksbeziehungen oder Leistungen werden für

Dritte Parteien erbracht, die nicht in Verbindung mit dem kommunalen ÖPNV stehen. Daher

können bei komplexer Organisation des ÖPNV in einer Stadt nur die Unternehmen selbst


- 52 -

die korrekten Zahlen liefern. Allein aus den GuV der Unternehmen konnten bei der Anwen-

dung in den Beispielstädten die internen Beziehungen kaum identifiziert und nicht korrekt

quantifiziert werden.

Trennung von kommunalen und regionalen Betriebsleistungen

Die Methode ermittelt die kommunalen Verkehrsaufwendungen und -erträge, sodass regi-

onale Betriebsleistungen, wie zum Beispiel Regionalzüge der Deutsche Bahn, und die ent-

sprechenden GuV der zuständigen Verkehrsunternehmen nicht berücksichtigt werden. Es

werden nur Erträge und Aufwendungen der kommunalen Verkehrsleistungen betrachtet.

Zuschüsse und Zuweisungen in der GuV der ÖPNV-Unternehmen

Wie oben begründet, werden Zuschüsse und Zuweisungen nicht aufgenommen und aus

den Teilhaushalten ausgeschlossen (siehe Tabelle 5-1). Je nach Zuständigkeitsverteilung

in den Städten werden Landeszuschüsse und Zuweisungen an die Kommune an das ent-

sprechende Verkehrsunternehmen weitergeleitet. Dies ist z. B. in Kassel der Fall, da die

KaVG für die Schieneninfrastruktur zuständig ist. Zuweisungen und Zuschüsse, welche in

der GuV des jeweiligen ÖPNV-Unternehmen als Erträge verbucht sind, werden nicht be-

rücksichtigt. Falls sie nicht in der GuV ausgewiesen sind, müssen die Erträge der GuV um

die Beträge der weitergeleiteten Zuschüsse reduziert werden. Die Höhe dieser Beträge wird

anhand der Positionen im Teilhaushalt der Städte identifiziert. Auch hierbei ist nach den

ersten Erfahrungen in der praktischen Anwendung die Mithilfe der ÖPNV-Unternehmen bei

der Identifizierung der Zuschüsse und Zuweisungen von Vorteil.

Tatsächlich lassen sich allerdings die Zuschüsse nicht vollständig aus der GuV der ÖPNV-

Unternehmen herausrechnen, da den gebuchten jährlichen Abschreibungskosten nicht die

tatsächlichen Anschaffungs-/Herstellungskosten als Ausgangsbetrag zugrunde liegen, son-

dern die Zuschüsse Dritter vom Ausgangsbetrag abgezogen werden. Insofern bilden die

gebuchten Abschreibungsaufwendungen nicht den Wertverzehr der gesamten Investition

ab, sondern desjenigen Anteils, den das ÖPNV-Unternehmen selbst finanzieren musste. In

städtischen Haushalten wird diese Verrechnung nicht durchgeführt. Die Abschreibungskos-

ten errechnen sich hier anhand der tatsächlichen Anschaffungs-/Herstellungskosten und

dem Abschreibungszeitraum. Eventuelle Zuschüsse Dritter werden nicht von den Aufwen-

dungen im Ergebnishaushalt abgezogen, sondern als Erträge verbucht, wobei die Gesamt-

summe der Zuschüsse analog zu den Abschreibungskosten über den Abschreibungszeit-

raum verteilt anteilig als Ertrag im Haushalt verbucht wird. In Summe ergibt sich bei beiden

Vorgehensweisen das gleiche Saldo. Das Herausrechnen der Zuschüsse aus der GuV der


- 53 -

ÖPNV-Unternehmen ist allerdings durch die bereits erfolgte Verrechnung in den Abschrei-

bungen nachträglich nicht möglich und die tatsächlich für den städtischen ÖPNV durchge-

führten Investitionen werden durch die gebuchten Abschreibungen nicht vollständig abge-

bildet. Dadurch ergibt sich eine Verzerrung hinsichtlich des Wertverzehrs. Die Aufwendun-

gen für Erhaltungsmaßnahmen an der Infrastruktur, deren Herstellungskosten gefördert

wurden, müssen üblicherweise vom ÖV-Unternehmen selbst getragen werden. Der Erhal-

tungsaufwand kann daher über längere Zeiträume die Aufwendungen, die ursprünglich

nach Abzug der Förderung aufgebracht werden mussten, deutlich übersteigen.

In Abbildung 5-2 ist der Unterschied zwischen in der GuV verbuchten Abschreibungskosten

(∆y2) und dem tatsächlichen Wertverzehr der gesamten Infrastruktur (∆y1) zu erkennen.

Unter der Annahme, dass der jährliche Wertverzehr auch dem Erhaltungsaufwand ent-

spricht, wird dieser nicht korrekt in den Rechnungsunterlagen abgebildet.

Abbildung 5-2 – Vergleich der gebuchten Abschreibungskosten je Zeitraum bei Berücksichtigung der tat-sächlichen Herstellungskosten und bei Berücksichtigung des vom Stadtkonzern getragenen Anteils

Bezüglich der Investitionen im kommunalen Haushalt sind die vollen Herstellungskosten

der Infrastruktur in den Abschreibungssätzen dargestellt. Durch das Herausrechnen der

Fördersummen wird jedoch nicht abgebildet, dass viele Investitionen erst durch Förderung

möglich wurden und die Kommune eigentlich nur einen Anteil dessen durch entsprechende

Erträge finanzieren musste. Allerdings wird durch die Berücksichtigung der vollen Herstel-

lungskosten der Wertverzehr korrekt dargestellt, den die Kommune für den Erhalt zu tragen

hat. In diesem Fall gilt analog, dass der Erhaltungsaufwand üblicherweise nicht durch Bund

oder Länder gefördert wird und daher durch andere Erträge finanziert werden muss.


- 54 -

ÖPNV-Bedienung außerhalb der Stadt durch das kommunale Verkehrsunternehmen

Die entwickelte Methode dient der Ermittlung der kommunalen Verkehrsaufwendungen. So-

mit bestimmt die administrative Stadtgrenze das Untersuchungsgebiet, in welchem die Ver-

kehrsaufwendungen je Verkehrssystem berechnet werden. Die Bedienungsgebiete der

ÖPNV-Unternehmen stimmen in der Regel nicht mit den Stadtgebieten (innerhalb der ad-

ministrativen Grenzen) überein. Für die Identifikation der kommunalen Erträge und Aufwen-

dungen ist daher eine räumliche Differenzierung der in der GuV aufgeführten Positionen

erforderlich.

Eine exakte Abgrenzung der Erträge und Aufwendungen des städtischen ÖPNV stößt in

der Regel aufgrund von Differenzierungsproblemen der Daten an Grenzen. Abgrenzungs-

schwierigkeiten bei der GuV des kommunalen ÖPNV werden, falls vorhanden, explizit aus-

gewiesen und während der Identifikation der relevanten Positionen berücksichtigt. Ihre Aus-

wirkungen auf den Kostenvergleich der Verkehrssysteme werden im Einzelfall analysiert.

Festlegung von Einzel- und Gemeinpositionen

Einzelertrag/ Einzelaufwand (EA)

Der Begriff Einzelertrag bzw. -aufwand wird vom Begriff der Einzelkosten abgeleitet. Da sich

die Arbeit mit Komponenten der pagatorischen Rechnung (Ertrag und Aufwand) und nicht mit

Komponenten der kalkulatorischen Rechnung (Leistung und Kosten) beschäftigt, wird folgend

der Begriff Einzelertrag bzw. -aufwand in Anlehnung an den Begriff Einzelkosten definiert.

Einzelerträge bzw. -aufwendungen (EA) sind Erträge bzw. Aufwendungen, die einem bestimm-

ten Verkehrssystem direkt zugeordnet werden können, da sie von diesem verursacht wer-

den.69 Einzelerträge bzw. -aufwendungen finden sich z.B. in den GuV der kommunalen Ver-

kehrsunternehmen wieder. Die Verkehrsunternehmen nehmen ausschließlich Aufgaben für

den ÖPNV wahr. Daher werden die Erträge bzw. Aufwendungen auch direkt dem ÖPNV zu-

geordnet.

Gemeinertrag/ Gemeinaufwand (GA)

Der Begriff Gemeinertrag bzw. Gemeinaufwand (GA) wird vom Begriff Gemeinkosten abgelei-

tet. Gemeinerträge bzw. Gemeinaufwendungen sind Erträge bzw. Aufwendungen, die nicht

direkt einem Verkehrssystem zugeordnet werden können, da sie gleichzeitig von mehreren

69 Schuster (2011): S. 26


- 55 -

Verkehrssystemen verursacht werden. In welchem Umfang die Verkehrssysteme am Ertrag

bzw. Aufwand beteiligt sind, wird in den Haushalts- und Rechnungsunterlagen nicht angege-

ben. Zur Aufteilung der Gemeinerträge bzw. -aufwendungen werden Aufteilungsschlüssel be-

nötigt.70

Zuordnung der Erträge und Aufwendungen

Für die Zuordnung der Erträge und Aufwendungen auf das jeweilige Verkehrssystem ist die

Bestimmung der Art der Position wichtig. Daher wird für die nach Tabelle 5-1 dargestellten

Ertrags- und Aufwandspositionen festgelegt, ob es sich um einen Einzelertrag bzw. -aufwand

oder um einen Gemeinertrag bzw. -aufwand handelt. Einzelerträge bzw. -aufwendungen wer-

den direkt einem Verkehrssystem zugeordnet, Gemeinerträge bzw. -aufwendungen werden

mit Hilfe von Aufteilungsschlüsseln (siehe Kapitel 5.2) sachgerecht auf die Verkehrssysteme

aufgeteilt.

70 Schuster (2011): S.26f


- 56 -

Tabelle 5-1: Annahmen zur Berücksichtigung / nicht Berücksichtigung von Produkten der Haushaltspläne

Produkt Einzel- (EA) oder Gemein-aufwand bzw. ertrag (GA)

Berü

cksic

hti

gt

In jeder relevanten Kategorie

Personal siehe Kategorie

Sach- und Dienstleistungen ---

Abschreibungen siehe Kategorie

Sonstige ordentliche Aufwendungen siehe Kategorie

Kategorien Positionen der Sach- und Dienstleis-

tungen

Berü

cksic

hti

gt

Straßenunterhaltung (GA)

Straßenbeleuchtung GA

Unterhaltung/Instandhaltung Straßen GA

Material für Ingenieurbauwerke GA

Lichtsignalanlage GA

Winterdienst GA

Straßenreinigung GA

Straßenentwässerung GA

Unterhaltung/Instandhaltung des Stra-ßenbegleitgrüns

GA

Verkehrslenkung (GA)

Unterhaltung/Instandhaltung Verkehrs-einrichtungen

GA

Unterhaltung/Instandhaltung Verkehrs-unfälle

EA – Kfz-Verkehr

Unterhaltung/Instandhaltung Straßen-markierung

EA – Kfz-Verkehr

Verkehrszählungen, Planung (VEP) (bezogene Leistung)

GA

Wartung Verkehrsrechner GA

Material für Verkehrsschilder, LSA, Verkehrseinrichtungen

GA

ÖPNV (EA – ÖPNV) Verlustübernahme ÖPNV-Unterneh-

men EA - ÖPNV

Straßenbau- und Planung (GA) i.d.R. nicht in Teilprodukte untergliedert GA

Parkplätze und Parkeinrichtungen (EA – Kfz-Verkehr)

i.d.R. nicht in Teilprodukte untergliedert EA – Kfz-Verkehr

Verkehrsüberwachung (EA – Kfz-Verkehr)


Kraftfahrzulassungsstelle (EA – Kfz-Verkehr)


Sonstiges (GA) Sonstige Sach- und Dienstleistungen

der Straßen/Verkehr/ÖPNV GA


- 57 -

Nic

ht

be

rüc

ksic

hti

gt

In jeder Produktgruppe

Interne Leistungen und Umbuchungen (z.B. für Verwaltungskostenanteile)

---

Zuschüsse und Zuweisungen (z.B. für ldf. Zwecke verbundene Unternehmen,

Sondervermögen, Beteiligungen) ---

Weiterleitung von Landeszuwendungen (beispielsweise für Infrastrukturhilfe)

---

5.2 Entwicklung sachgerechter Aufteilungsschlüssel

Definition und Anwendung der Aufteilungsschlüssel

Gemeinerträge bzw. Gemeinaufwendungen finden sich beispielsweise im Ergebnishaushalt

bzw. in den Teilergebnishaushalten der Kernverwaltung wieder. Dies gilt insbesondere für Er-

trags- und Aufwandspositionen, die im Rahmen der Aufgabenwahrnehmung des Straßenbau-

lastträgers, wie zum Beispiel für Erträge und Aufwendungen im Zusammenhang mit der Stra-

ßeninfrastruktur, anfallen. Im Straßenraum verkehren in der Regel ÖPNV, Rad-, Fuß- und Kfz-

Verkehr gemeinsam, sodass auch die Erträge und Aufwendungen der Straßeninfrastruktur

nicht verkehrssystemspezifisch gebucht werden. In dieser Struktur kann keine Aussage dar-

über getroffen werden, welchen Anteil Fußverkehr, Kfz-Verkehr, ÖPNV bzw. Radverkehr an

den Ertrags- und Aufwandspositionen haben. Daher werden für diese Ertrags- und Aufwand-

positionen spezifische sachgerechte Aufteilungsschlüssel entwickelt. Mit ihrer Hilfe werden die

in den Ertrags- und Aufwandspositionen verbuchten Geldwerte sachgerecht den einzelnen

Verkehrssystemen zugeordnet. Die Aufteilungsschlüssel geben an, wie viel Prozent des Geld-

wertes einer Ertrags- bzw. Aufwandsposition dem jeweiligen Verkehrssystem zugeordnet wer-

den. Tabelle 5-2 erläutert die sieben Aufteilungsschlüssel und ihre Anwendungsbereiche in-

nerhalb der Haushalte.


- 58 -

Tabelle 5-2: Anwendungsbereiche der Aufteilungsschlüssel

Aufteilungsschlüssel Anwendungsbereich Beispiele

Verkehrsfläche Berechnung der weiteren Aufteilungs-

schlüssel; Flächenrelevante Positionen Straßenentwässerung; Straßenbegleitgrün

Lichtsignalanlagen Steuerung und Betrieb der LSA

Strom der Lichtsignalanlagen; Material für

LSA; Personal in der Verkehrslenkung; Ver-

kehrsrechner

Straßenbeleuchtung Aufbau, Betrieb und Wartung der Straßen-

beleuchtung

Beleuchtungscontracting; Strom für Stra-

ßenbeleuchtung; Umrüstung auf LED

Straßenreinigung Reinigung der Straßen Erhobene Straßenreinigungsgebühren; Ge-

samtaufwand der Straßenreinigung

Wiederherstellungs- und Ab-

schreibungskosten Abschreibungen der Vermögenswerte

Unterhaltung der Straße; Personal im Stra-

ßenbau; Planung und Unterhaltung

Winterdienst Beseitigung von Schnee und Eis

Winterdienst (Bezogene Leistung des zu-

ständigen Unternehmens; ggf. Gebührener-

träge)

Allgemein Allgemeine Positionen ohne ersichtliche

Kategorie

Sonstige Sach- und Dienstleistungen sowie

allgemeine Abschreibungen;

Besonderheiten betreffen den ÖPNV. Die Verkehrsflächen der im Straßenraum auf straßen-

bündigen oder besonderen Bahnkörpern verkehrenden Straßenbahnen werden dem ÖPNV

zugeordnet. Eine Berechnung der Schienennetzlänge und -fläche ist gegebenenfalls auf

Grund der Zuständigkeit des ÖPNV-Unternehmens für die Schieneninfrastruktur nicht notwen-

dig. In diesem Falle sind die Aufwendungen bereits im Geschäftsbericht integriert. Somit kön-

nen Erträge bzw. Aufwendungen für die Straßenbahnbetriebsanlagen als Einzelerträge bzw.

Einzelaufwendungen gebucht und dem ÖPNV zugeordnet werden. Bei Mitbenutzung der Stra-

ßenbahnfläche durch den Kfz-Verkehr wird dieser Verkehrsteilraum zu jeweils 50 % dem

ÖPNV und dem Kfz-Verkehr zugeschrieben. Die Unterscheidung wird allerdings nur vorge-

nommen, wenn die Größe der Fläche relevant ist. Bei vereinzelten kleinen Netzabschnitten

mit gemeinsam genutzter Fläche werden diese pauschal dem ÖPNV zugeschrieben. Weiter-

hin werden dem ÖPNV seine separaten Verkehrsteilräume, wie beispielsweise Busspuren,


- 59 -

ÖPNV-Straßen und Fahrbahnhalteflächen, zugeordnet (siehe Kapitel 5.2.3). Falls diese nicht

explizit in den Bestandsdaten des Straßennetzes ausgewiesen sind, werden je nach Einzelfall

Annahmen getroffen. Darüber hinaus ist zu beachten, dass die Linienbusse die öffentlichen

Straßen als Fahrwege benutzen. Für Straßenabschnitte, an denen der Linienbusverkehr einen

maßgebenden Anteil hat, ist dieser als Unteranteil des Kfz-Anteils herauszulösen und dem

ÖPNV zuzuordnen.

Als Basis für die Entwicklung sachgerechter Aufteilungsschlüssel ist die bestehende Stra-

ßeninfrastruktur, unter Beachtung der unterschiedlichen Nutzungsansprüche der Verkehrssys-

teme, zu ermitteln.

Datenanforderungen

Grundlage der Auswertung bilden digitale Bestandsdaten zum Straßennetz, die für die Anwen-

dung eines Geoinformationssystem (GIS) vorliegen sollten. Die Datenvoraussetzung orientiert

sich am Anhang 2 (optimale und minimale Datenvoraussetzung für das Erhaltungsmanage-

ment) der Empfehlungen für das Erhaltungsmanagement von Innerortsstraßen (E EMI)71. Die

Verkehrswege können prinzipiell durch Linien oder Flächen dargestellt werden. Idealerweise

liegen solche Daten vor, die das Straßennetz entsprechend der Kategoriegruppen (VS, HS,

ES) oder der Straßenkategorien (VS II bis ES V) nach RIN (vgl. Kapitel 3.2) untergliedern

sowie Informationen zur straßenbegleitenden Führung des Fußgänger- und Radverkehrs ge-

ben. Da je nach Erfassungs- und Pflegeaufwand die Qualität, Aktualität und Verfügbarkeit der

Daten zwischen Kommunen stark variieren, listet Tabelle 5-3 den optimalen und minimalen

Datenumfang auf, welcher in Form von GIS-Shapefiles zur Verfügung stehen sollte, bzw.

muss.

Anhand der vorliegenden GIS-Daten sowie weiterer Informationen werden die einzelnen Auf-

teilungsschlüssel sachgerecht berechnet. Im Falle einer optimalen Datengrundlage (siehe Ta-

belle 5-3) können die Aufteilungsschlüssel mit dem geringsten Aufwand und einer hohe Exakt-

heit berechnet werden. Andernfalls werden vereinfachte, aber sachgerechte Annahmen zur

Berechnung der Aufteilungsschlüssel getroffen (siehe Kapitel 5.2.3).

71 FGSV (2003)


- 60 -

Tabelle 5-3: Optimale und minimale Datenvoraussetzung für den Kostenvergleich der Verkehrssysteme

System/ Bezugsgröße Optimal Minimal

Stadt Administrative Stadtgrenze

Ausstattungsdaten

Anzahl der Straßenlaternen, Standort, Be-

leuchtungsstärke Straßentyp

Anzahl der Lichtsignalanlagen, Standort, Typ

und Ausstattung (LED / Glühlampen)

Anzahl und Typ der Lichtsignalanlagen (Fuß-

gänger- / Knoten-LSA)

Straßenreinigung Reinigungsklassen der Straßen

Winterdienst Priorisiert geräumte Straßen(abschnitte) Kommunale Satzung zum Winterdienst

Kfz-Verkehr

Straßenkategorien, nach typischen Entwurfs-

situation nach RASt

Straßenkategorien, nach Haupt-/Erschlie-

ßungsstraßen

Breite und Fläche der Fahrbahn (inklusive

Schutzstreifen) bezogen auf einen Netzab-

schnitt im Kanten-Knoten-Modell

Anzahl der Fahrstreifen

Angaben zum Oberbau (Zusammensetzung,

Art des Straßenbelags z.B. befestigt / unbe-

festigt)

Abschätzung mit Standardwerten

Zulässige Geschwindigkeit Abschätzung mit Standardwerten

Flächen des ruhenden Verkehrs (Parkflächen

und Parkbuchten) Stichprobenartige Untersuchung der Breite

Fußverkehr

Gehwege (einseitig oder zweiseitig) je Straßenkategorie

Gehwegbreite und Fläche bezogen auf einen

Netzabschnitt im Kanten-Knoten-Modell Stichprobenartige Untersuchung der Breite


- 61 -

Radverkehr

Radverkehrsführung (Radverkehrsstreifen,

Radweg, gemeinsamer Geh- und Radweg)

Radverkehrsführung (Radverkehrsstreifen,

Radweg, gemeinsamer Geh- und Radweg)

Breite des Radverkehrsweges bzw. Fläche

bezogen auf einen Netzabschnitt im Kanten-

Knoten-Modell

Stichprobenartige Untersuchung der Breite

ÖPNV

Fahrwege des Linienbusverkehrs

Breite der Busspur und ÖPNV-Straßen bzw.

Fläche bezogen auf einen Netzabschnitt im

Kanten-Knoten-Modell

Stichprobenartige Untersuchung der Breite

Straßengebundene und separate Gleiskörper (Trennung ÖPNV und Kfz-Verkehr)

Aufteilung des Verkehrsraumes auf die Verkehrssysteme

In GIS sind die in Attributtabellen hinterlegten Geometriedaten mit beschreibenden Sachdaten

verknüpft. Unter der Anwendungen der GIS-Werkzeuge werden die verfügbaren Daten (siehe

Tabelle 5-3) für die Ermittlung der Aufteilungsschlüssel zusammengetragen, verknüpft und

ausgewertet. Ermittelt werden die Netzlänge (m), Breite (m) und Fläche (m²) der Straßen je

Verkehrsteilraum und Straßenkategorie (mindestens Hauptverkehrs- und Erschließungsstra-

ßen).

Die Verkehrsteilräume werden i. d. R. dem benutzenden Verkehrssystem zugeteilt. Für Flä-

chen mit mehreren nutzenden Verkehrssystemen erfolgt eine nach Flächenbeanspruchung

angemessene Aufteilung. So wird die Fläche der kombinierten Rad- und Gehwege zu je 50%

dem Rad- und Fußverkehr zugeschrieben. Ausgewiesene Radfahrstreifen werden zu einem

Drittel (1/3) dem Kfz-Verkehr und zu zwei Drittel (2/3) dem Radverkehr zugeteilt. Der Grund

ist die bauliche Ausrichtung auf den Kfz-Verkehr. Fahrradstraßen, die ausschließlich durch

den Radverkehr genutzt werden, werden dementsprechend dem Radverkehr zugeordnet. Bei

einer gemeinsamen Nutzung mit dem Kfz-Verkehr erfolgt eine gleichmäßige Aufteilung der

Fläche auf Rad- und Kfz-Verkehr. Da Schutzstreifen auch vom Kfz-Verkehr genutzt und dem-

entsprechend baulich entworfen werden, wird die Fläche vollständig dem Kfz-Verkehr ange-

rechnet.

Zur Berücksichtigung der Trennwirkung des Kfz-Verkehrs bei der Aufteilung der Straßeninfra-

strukturaufwendungen werden dem Kfz-Verkehr die seitlichen Sicherheitsräume vollständig


- 62 -

zugerechnet (Festlegung im Expertenworkshop). Der seitliche Sicherheitsraum ist aus Grün-

den der Verkehrssicherheit zwischen einzelnen Fahrstreifen bzw. zwischen Fahrbahn und Sei-

tenraum beim Straßenentwurf zu berücksichtigen. Die Flächen der Grünstreifen (in Kassel als

„Umweltstreifen“ bezeichnet) werden auf alle Verkehrssysteme gleichmäßig verteilt, weil sie

als Allgemeinflächen des Straßenverkehrsraumes gelten. Die weiteren Flächen der Verkehrs-

teilräume werden vollständig dem nutzenden Verkehrssystem zugeteilt (siehe Tabelle 5-4).

Tabelle 5-4: Verkehrsteilräume und ihre Verkehrssystemzuteilung

Verkehrssystem Verkehrsteilraum Zugeordnetes Verkehrssystem

Fußverkehr

Gehwege (GW) Fußverkehr

Kombination Geh- und Radwege (KGuR) Rad- und Fußverkehr zu je 50%

Fußweg / Radfahrer frei (GW/Rf) Fußverkehr

Fußgängerzone (FuZo) Fußverkehr

Radverkehr

Radwege (RW) Radverkehr

Radfahrstreifen (RS) Kfz-Verkehr (1/3) und Radverkehr (2/3)

Fahrradstraßen (FS)

Wenn für Kfz-Verkehr geschlossen: Radverkehr

Wenn für Kfz-Verkehr frei: Kfz-Verkehr (1/3)

und Radverkehr (2/3)

Fahrradbügelflächen (FBF) Radverkehr

Kfz-Verkehr

Fahrbahn (FBohneÖ) [ohne ÖPNV] Kfz-Verkehr

Abmarkierte Fahrbahnflächen (FBabm)) Kfz-Verkehr

Parkstreifen (PS) Kfz-Verkehr

Parkplätze/ -buchten (PP) Kfz-Verkehr

Sicherheitsräume (SR) Kfz-Verkehr

Schutzstreifen (SS) Kfz-Verkehr

ÖPNV Fahrbahn/ Busspuren (BS) ÖPNV


- 63 -

ÖPNV (Fortsetzung)

Bahnkörper des städt. ÖPNV (BK)

ÖPNV

Bei Mitbenutzung durch Kfz-Verkehr:

ÖPNV (1/2) und Kfz (1/2)

Fahrgastwarteflächen (FGWF) ÖPNV

Bushaltefläche/-bucht (BHB) ÖPNV

Sonstige Grün-/ Umweltstreifen (GS) Kfz-Verkehr, ÖPNV, Rad- und Fußverkehr zu je

25%

Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“

Die Berechnung der Verkehrsfläche je Verkehrssystem erfolgt durch Addition der einzelnen,

nutzungsabhängigen Verkehrsteilräume. Hierzu wird der gesamte Straßenverkehrsraum in

einzelne Verkehrsteilräume (siehe Tabelle 5-4) je Straßentyp untergliedert. Für diese werden

die entsprechenden Flächen- (in m²), Längen- (in m) und Breiteninformationen (in m) mittels

der Bestandsdaten in GIS ermittelt. Sollte die Fläche je Verkehrsteilraum nicht vorliegen und

ihre Ermittlung mit Hilfe der Längen und Breiten aufgrund mangelnder Daten nicht möglich

sein, muss eine Bestandsanalyse durchgeführt werden. Alternativ müssen sinnvolle Annah-

men getroffen werden.

Die hier erläuterten Annahmen betreffen die Breiten der Verkehrsteilräume. Erfahrungsgemäß

liegen diese am ehesten nicht vor und können durch Regelmaße aus technischen Regelwer-

ken wie ERA72 und RASt73 für eine sachgerechte Berechnung angenommen werden. Tabelle

5-5 listet die aus den technischen Regelwerken anzunehmenden Regelmaße der Breiten der

einzelnen Verkehrsteilräume auf. Bei großen Unterschieden zwischen den Breiten nach Re-

gelwerk und den existierenden Breiten im Untersuchungsgebiet, kann die Ermittlung der Brei-

ten der Verkehrsteilräume anhand einer Stichprobe durchgeführt werden. Insbesondere für

die Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur ist dies sinnvoll, da die realen Breiten die, der Regel-

werke, unterschreiten. Eine Ermittlung mittels Stichproben ist auch dann notwendig, wenn

keine digitalen Informationen über Verkehrsteilräume vorliegen. Sofern beispielsweise das

Gehwegnetz nicht in einem GIS vorhanden ist, müssen die entsprechenden Flächen auf diese

72 FGSV (2010)

73 FGSV (2009)


- 64 -

Weise abgeschätzt werden. Dazu können beispielsweide Linienobjekte für die jeweilige Stich-

probe in das GIS eingetragen werden, deren Länge automatisiert ermittelt werden kann. Diese

ist schließlich mit der entsprechenden durchschnittlichen Breite zu multiplizieren um die Ge-

samtfläche zu ermitteln.

Dabei wird das vorhandene Straßennetz in verschiedene Typenklassen eingeteilt und für jede

Klasse eine Stichprobenerhebung der interessierenden Breiten bzw. der vorhandenen zu un-

tersuchenden Verkehrsteilraumflächen durchgeführt. Für die Klassenbildung können grund-

sätzlich die vorhandenen Merkmale der Straßen genutzt werden, die sinnvoll für eine Cluster-

bildung sind. Eine Unterteilung in Haupt- und Erschließungsstraßen ist in jedem Fall sinnvoll.

Darüber hinaus können die Straßen in ein- oder mehrstreifige Fahrbahnen und in ein- oder

mehrbahnige Fahrbahnen unterteilt werden. Denkbar wäre auch eine Unterteilung nach ange-

bauten oder anbaufreien Straßen oder eine Berücksichtigung der räumlichen Nutzung im Um-

feld der Straße. Für jede definierte Typenklasse wird dann erhoben, welche Breiten die unter-

suchten Verkehrsteilräume haben bzw. wie groß die vorhandene Fläche des zu untersuchen-

den Teilraums ist. Für jede Stichprobe können diese Informationen beispielsweise anhand von

Luftbildern erhoben und dann auf die gesamte Typenklasse hochgerechnet werden. Für einige

Typenklassen ist die Teilgrundgesamtheit eventuell so klein, dass innerhalb einer Klasse eine

Vollerhebung durchgeführt werden kann. Ansonsten muss die Stichprobe so gewählt werden,

dass mit vertretbarem Aufwand repräsentative Aussagen möglich sein sollten.

Bei der Berechnung der Verkehrsfläche je Verkehrssystem durch die Addition der ermittelten

Verkehrsteilräume je Straßentyp ist die Zuordnung der Verkehrsteilräume auf die Verkehrs-

systeme zu beachten (siehe Kapitel 5.2.3 und Tabelle 5-4). Tabelle 5-6 listet die Berechnungs-

formel der Verkehrsflächen auf. Der Aufteilungsschlüssel der Verkehrsflächen ergibt sich aus

der prozentualen Verteilung der Gesamtflächen je Verkehrssystem.

Tabelle 5-5: Annahmen der Breiten je Verkehrsteilraum nach Regelmaßen aus technischen Regelwerken

Typ Breite Bemerkung

Fußgängerzone (FuZo) 10 m durchschnittliche Breite der Fußgängerzone

Gehweg (GW) 2,0 m Regelmaß für Einrichtungsgehweg nach ERA und RASt

Gehweg/ Radfahrer frei

(GW/Rf) 3,0 m

Mindestbreite bei mittlerer Verkehrsstärke im Fuß- und Radverkehr nach ERA

und RASt

Kombination Geh- und

Radweg (KGuR) 3,0 m

Mindestbreite bei mittlerer Verkehrsstärke im Fuß- und Radverkehr nach ERA

und RASt

Radfahrstreifen (RS) 1,6 + 0,25/2

m

Regelmaß für nutzbare Radfahrstreifen zzgl. Hälfte Begrenzung zwischen

Fahrbahn und Radfahrstreifen (Breitstrich) nach ERA und RASt

Fahrradbügelfläche

(FBF) 1,5 m ermittelte durchschnittliche Breite im Forschungsgebiet


- 65 -

Fahrradstraßen (FS) 6,5 m durchschnittliche Fahrbahnbreite (Zweistreifig HS).

Radweg (RW) 2,0 m Regelmaß für Einrichtungsradweg nach ERA und RASt

ES Einstreifig 3,5 m ES = Erschließungsstraße

ES Zweistreifig [pro

Fahrstreifen]

2,25 m –

2,75 m

[3,25 m]

Erschließungsstraße pro Fahrstreifen (mit Linienbusverkehr)

HS Einstreifig 4,25 m HS = Hauptverkehrsstraße

HS Zweistreifig

[pro Fahrstreifen]

6,5 m

[3,25 m]

Hauptverkehrsstraßen, Regelfall bei einstreifiger Richtungsfahrbahn, inkl. Lini-

enbusverkehr (pro Fahrstreifen)

Parkplatz/-raum (PP)

(gewinkelt, senkrecht)

3,0 m – 6,0

m

Fahrbahnbreite bei Schrägaufstellung, max. bei 100 gon, max. Tiefe: 4,65 m

bei 80 gon

Parkstreifen (PS)

2,0 m

(3,25 m –

3,5 m)

Längsaufstellung (Fahrstreifenbreite, vorwärts bzw. rückwärts einparkend)

Sicherheitsraum (SR) 0,5 m Breite der Sicherheitsräume nach RASt

Bushalteflächen/ Halte-

bucht (BHB) 3,0 m Breite für Haltestellenbucht, barrierefrei

Fahrgastwartefläche

(FGWF) 2 m durchschnittliche Breite im Forschungsgebiet

Bussonderfahrstreifen

(BSDS) 3,5 m Breite Sonderfahrstreifen, Regelfall

Grünstreifen (GS) abh. vom

Straßennetz

wird weggelassen falls keine Daten vorliegen. Wenn Daten vorliegen, wird der

Verkehrsteilraum zu je 25% auf alle Verkehrssysteme verteilt.

Quellen: RASt 06 [FGSV (2009)]; ERA 2010 [FGSV (2010)]; ermittelte durchschnittliche Werte in Forschungsgebieten

Tabelle 5-6: Berechnungsformeln des Aufteilungsschlüssels „Verkehrsfläche“

Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

Hauptverkehrs-

straße

KfzHS =

(FB + FBabm + PS +

PP + SR + SS + RS *

(1/3) + FSKfz * (1/3) +

BKKfz * 0,5 + GS *

0,25)HS

ÖPNVHS =

(BSDS + BHB +

FGWF + BK + BKKfz *

0,5 + GS * 0,25)HS

RadHS =

(RW + FS + FSKfz *

(2/3) + FBF + RS *

(2/3) + KGuR * 0,5 +

GS * 0,25)HS

FußHS =

(0,5 * KGuR + GW +

GW/Rf + GS * 0,25)HS

Erschließungs-

straße

KfzES =

(FB + FBabm + PS +

PP + SR + SS + RS *

(1/3) + FSKfz * (1/3) +

BKKfz * 0,5 + GS *

0,25)ES

ÖPNVES =

(BSDS + BHB +

FGWF + BK + BKKfz *

0,5 + GS * 0,25)ES

RadES =

(RW + FS + FSKfz *

(1/3) + FBF + RS *

(2/3) + KGuR * 0,5 +

GS * 0,25)ES

FußES =

(0,5 * KGuR + GW +

GW/Rf + GS * 0,25)ES


- 66 -

Fußgängerzone --- --- --- = FuZo

Summe ∑(Kfz) =

∑(KfzHS) +∑(KfzES)

∑(ÖPNV) =

∑(ÖPNVHS) +

∑(ÖPNVES)

∑(Rad) =

∑(RadHS) + ∑(RadES)

∑(Fuß) =

∑(FußHS) + ∑(FußES) +

FuZo

Aufteilungs-

schlüssel

KfzFläche% =

∑(Kfz) / ∑(Ges) *

100

ÖPNVFläche% =

∑(ÖPNV) / ∑(Ges) *

100

RadFläche% =

∑(Rad) / ∑(Ges) *

100

FußFläche% =

∑(Fuß) / ∑(Ges)*

100

∑(Ges) = ∑(Kfz) + ∑(ÖPNV) + ∑(Rad) + ∑(Fuß); FB = Fahrbahn; FBabm = Fahrbahn abmarkiert; PS = Parkstreifen; PP = Parkplatz; SR =

Sicherheitsraum zwischen Fahrbahn und Seitenraum; SS = Schutzstreifen; RS = Radfahrstreifen; GS = Grünstreifen; BSDS = Bus-

sonderfahrstreifen; BHB = Bushaltfläche; FGWF = Fahrgastwartefläche; RW = Radweg; FS = Fahrradstraße (nur Radverkehr); FSKfz =

Fahrradstraße (Kfz-Verkehr frei); KGuR = Kombination Geh- und Radweg; GW = Gehweg; GW/Rf = Gehweg/ Radfahrer frei; FuZo =

Fußgängerzone; HS = Hauptverkehrsstraße; ES = Erschließungsstraße;

Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“

In den Städten wird in der Regel nur zwischen Knoten- und Fußgängerlichtsignalanlagen un-

terschieden. Während Fußgängerlichtsignalanlagen singuläre Signalgeber sind und als Que-

rungshilfe für Fußgänger und gegebenenfalls für Radfahrer dienen, weisen Knotenpunkte mul-

tiple Signalgeber für alle relevanten Verkehrssysteme auf. Eine detaillierte Zuordnung der Sig-

nalgeber auf die einzelnen Verkehrssysteme ist aufgrund fehlender Bestandsdaten nicht mög-

lich. Daher wird die Anzahl der Lichtsignalanlagen (LSA) grundsätzlich dem Hauptnutzer bzw.

-verursacher zugeordnet. Hauptnutzer bzw. -verursacher sind diejenigen Verkehrssysteme,

welche von den LSA profitieren bzw. die Notwendigkeit der Anbringung verursachen. Daher

werden die Aufwendungen für Knoten-LSA vollständig dem Kfz-Verkehr zugeschrieben, da er

der Hauptverursacher und -nutzer ist. Die Aufwendungen für Fußgänger-LSA werden zu je

50% dem Fuß- und Kfz-Verkehr zugeordnet. Der Kfz-Verkehr ist zwar der Verursacher einer

Fußgänger-LSA, andererseits dient eine Fußgänger-LSA dem Fuß- und ggf. dem Radverkehr.

Da i. d. R. keine Daten zu LSA für den Radverkehr vorliegen, werden dem Radverkehr verein-

fachend keine Aufwendungen zugeteilt. Der ÖPNV kann, insbesondere bei einer vorhandenen

Straßen-/Stadtbahn, ein separates LSA-System besitzen. Die anfallenden LSA-Aufwendun-

gen des ÖPNV sind dann i. d. R. im GuV des Unternehmens enthalten. Die ÖPNV-Priorisie-

rung im Mischverkehr, insbesondere beim Busverkehr wird aufgrund fehlender Datengrundla-

gen nicht berücksichtigt. Während der Anwendung der Methode wurden neben Knoten- und


- 67 -

Fußgänger-LSA auch Sonderlichtsignalanlagen identifiziert, die Aufwendungen im städtischen

Haushalt verursachen. Diese wurden an Bahnübergängen oder zur ÖPNV-Sicherung instal-

liert. LSA zur ÖPNV-Sicherung werden bei der Ermittlung des Aufteilungsschlüssels insgesamt

dem ÖPNV zugewiesen. LSA an Bahnübergängen, werden analog zu den Überlegungen be-

züglich Fußgänger-LSA zu 50% dem Kfz-Verkehr zugeschrieben. Die übrigen 50% müssten

dem Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr zugeschrieben werden, der allerdings in

der Methode gänzlich unberücksichtigt bleibt.

Die anteilsmäßige Verteilung der LSA wird unter Berücksichtigung der Größe und Nachtab-

schaltung gewichtet, da beides einen Einfluss auf den Stromverbrauch und somit die Aufwen-

dungen besitzen. Knoten-LSA gehen mit dem Faktor drei in die Berechnung ein, weil sie übli-

cherweise eine größere Anzahl an Signalgebern und damit erhöhte Betriebskosten aufweisen.

Erhöhte Betriebskosten verursachen auch LSA, die auch über Nacht komplett in Betrieb blei-

ben. Daher werden LSA ohne Nachtabschaltung mit dem Faktor zwei gewichtet. Dunkelanla-

gen, welche 24 Stunden in Betriebsbereitschaft und bei Nichtbenutzung automatisch dunkel

geschaltet sind, werden nach derselben Logik nur mit dem Faktor 0,5 gewichtet. Tabelle 5-7

stellt die Berechnungsformel dar. Der Anteil im Aufteilungsschlüssel Lichtsignalanlagen für den

Kfz-Verkehr berechnet sich aus der Summe der gewichteten Knoten-LSA sowie den zugewie-

senen Anteilen der gewichteten Fußgänger-LSA und der Sonder-LSA. Der Anteil des Fußver-

kehrs ergibt sich aus der Hälfte der gewichteten Fußgänger-LSA. Der Anteil des ÖPNV resul-

tiert aus der Anzahl der gewichteten Sonderlichtsignalanlagen. Das Verhältnis der zugeteilten

gewichteten LSA-Anzahl zur gewichteten LSA-Gesamtanzahl bildet den Prozentwert des je-

weiligen Verkehrssystems.

Nicht berücksichtigt wird der Typ der Signalleuchten, LED oder Glühlampen. LED verdrängen

die Glühlampen aufgrund ihres geringeren Stromverbrauchs zunehmend. Allerdings besitzen

die Kommunen in der Regel keine Bestandsdaten der bereits ersetzten Glühlampen. Einen

Einfluss auf das Verhältnis des Stromverbrauchs zwischen Knoten- und Fußgänger-LSA hat

dies nicht, weil die Signalleuchten aller Lichtsignalgeber nach Bedarf geändert werden.

Tabelle 5-7: Berechnungsformel für die Anzahl der gewichteten LSA

Anzahl

nachts an

Anzahl

nachts aus

Dunkelanla-

gen Anzahl der gewichteten LSA

Knoten-LSA a1 a2 a3 Knoten_LSAgew. = (a1 * 2 + a2 * 1+ a3 * 0,5) * 3

Fußgänger-LSA b1 b2 b3 Fuß_LSAgew. = (b1 * 2 + b2 * 1 + b3 * 0,5)


- 68 -

Sonder-LSA

(ÖPNV-Sicherung) c1 c2 c3 So_LSA(ÖV)gew. = (c1 * 2 + c2 * 1 + c3 * 0,5)

Sonder-LSA (Bahn-

übergänge) d1 d2 d3 So_LSA(BÜ)gew. = (d1 * 2 + d2 * 1 + d3 * 0,5)

GES Zgew. = Knoten_LSAgew. + Fuß_LSAgew. +

So_LSA(ÖV)gew. + So_LSA(BÜ)gew.

Tabelle 5-8: Berechnungsformel des Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“


Anzahl LSAgew.

∑(Kfz_LSAgew.) =

Knoten_LSAgew +

0,5 * Fuß_LSAgew. +

0,5* So_LSA(BÜ)gew.

∑(ÖPNV_LSAgew.) =

So_LSA(ÖV)gew. ---

∑(Fuß_LSAgew.) =

Fuß_LSA gew. * 0,5

Aufteilungs-

schlüssel

KfzLSA%=

∑(Kfz_LSAgew.) /

Zgew. *100

ÖPNVLSA%=

∑(ÖPNV_LSAgew.) /

Zgew. *100

---

FußLSA%=

∑(Fuß_LSAgew.) /

Zgew. * 100

gew. = gewichtet

Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“

Die Straßenbeleuchtung verursacht im Wesentlichen Betriebskosten durch Energieverbrauch

und Wartungsarbeiten. Diese Aufwendungen werden mittels des Aufteilungsschlüssels Stra-

ßenbeleuchtung sachgerecht auf die Verkehrssysteme verteilt. Die Annahmen zur Festlegung

der Leuchtenanordnung und -abstände sowie Auswahl der Lampenarten und die anschlie-

ßende Berechnung der Anzahl der Straßenleuchten werden mit Hilfe der Planungssoftware

TX-WIN Street des Straßenbeleuchtungsherstellers TRILUX durchgeführt. Aufgrund fehlender

Angaben zur Anzahl an Straßenleuchten entlang der Hauptverkehrs- und Erschließungsstra-

ßen sowie zur Reduktion der Komplexität und Anforderungen der Berechnungsmethode des

Straßenbeleuchtungsschlüssels werden sachgerechte Grundannahmen zur kommunalen

Straßenbeleuchtung getroffen. Technisches Regelwerk für die Straßenbeleuchtung ist die

Normenreihe DIN EN 13201. Unter Beachtung der Gütemerkmale dieser Normenreihe, wer-

den die Anordnung und Abstände der Leuchten, die Anlagegeometrie sowie die Lampentypen

ermittelt. Die Beleuchtungssituation wird nach Abbildung 5-3 bestimmt. Sie ist abhängig von

den Nutzergruppen innerhalb der betrachteten Verkehrsfläche und von der Geschwindigkeit

des Hauptverkehrssystems. Beispielsweise beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf

den Hauptverkehrsstraßen 50 km/h. Hauptnutzer der Fahrbahn ist der Kfz-Verkehr. Radfahrer


- 69 -

und Fußgänger werden als „andere zugelassene Nutzer“ eingestuft, da sie die Fahrbahn über-

queren. Folglich ergibt sich die Beleuchtungssituation B1 und die in Abbildung 5-4 angegebe-

nen lichttechnische Anlagewerte.

Die Anlagengeometrie der Straßenbeleuchtung wird anhand der Kriterien maximale Licht-

punkthöhe, Leuchtenabstand und Anordnung der Leuchten festgelegt. Bei der Beleuchtungs-

situation B1 werden Natrium- Hochdrucklampen (HST) 70 W entlang der Hauptverkehrsstra-

ßen in einer Lichtpunkthöhe von acht Metern zweiseitig versetzt angeordnet. Auf Erschlie-

ßungsstraßen werden die Natrium- Hochdrucklampen (HST) 50 W in einer Höhe von 4,5 Me-

tern zweiseitig angebracht.

Abbildung 5-3: Lichttechnische Werte der S- Beleuchtungsklassen [DIN EN 13201-2]

Die lichttechnischen Werte der Beleuchtungsklassen S sind Gütekriterien nach DIN EN 13201. Em ist die mittlere Beleuchtungsstärke in Lux [lx] und Emin die minimale Beleuchtungsstärke in Lux [lx].

Aus dem Leuchtenwartungsfaktor74 und Lampenwartungsfaktor75 werden die lichttechnischen

Wartungswerte mit einem Wartungsfaktor bestimmt. Anschließend erfolgt die Berechnung der

lichttechnischen Anlagenwerte durch das Planungsprogramm. Da die Berechnungsergebnisse

der lichttechnischen Anlagewerte sich im Rahmen der vorausgesetzten Anlagewerte befinden,

kann die Planung der Straßenbeleuchtung umgesetzt werden. Die weiteren Beleuchtungssi-

tuationen und lichttechnischen Anlagewerte befinden sich im Anhang. Die Planungsergeb-

nisse der Leuchtenabstände sind in Tabelle 5-9 dargestellt.

74 Er berechnet sich aus dem festgelegten Reinigungsintervall von drei Jahren.

75 Er wird aus der Lampenbrenndauer von 12.000 Stunden und einer jährlichen Lampenbrenndauer von ca. 4.000 Stunden be-rechnet.


- 70 -

Abbildung 5-4: Bestimmung der Beleuchtungssituation und -klasse am Beispiel Hauptverkehrsstraßen mit zweistreifigen Fahrbahnen

Lm = mittleren Leuchtdichte; Uo = Gesamtgleichmäßigkeit; UL = Längsgleichmäßigkeit; TI = Schwellenwerterhöhung

Tabelle 5-9: Ermittelte Leuchtenabstände je Straßentyp

Leuchtanordnung Festgelegte Daten Leuchtenabstand

Hau

ptv

erk

eh

rsstr

aß

en

Zweistreifigen Fahrbahnen

Zweiseitig versetzt; Natrium- Hoch-drucklampen (HST) 70 W; Licht-

punkthöhe 8 m;

70 m

Zweistreifigen Fahrbahnen und einsei-tigen Radfahrstreifen

45 m

Zweistreifigen Fahrbahnen und zwei-seitigen Radfahrstreifen

42,5 m

Vierstreifigen Fahrbahnen 45 m

Vierstreifigen Fahrbahnen und einseiti-gen Radfahrstreifen

30 m

Erschließungsstraßen zweiseitig versetzt; Natrium- Hoch-

drucklampen (HST) 50 W; Licht-punkthöhe 5 m;

70 m

Fußgängerzonen 2 x einseitig; Natrium- Hochdruck-

lampen (HST) 50 W; Lichtpunkthöhe 4,5 m;

25 m

Die Gesamtanzahl der Straßenbeleuchtung je Straßentyp berechnet sich aus dem Quotient

der entsprechenden Netzlänge und des Leuchtenabstandes des jeweiligen Straßentyps. Da-

bei ist zu berücksichtigen, dass die Leuchten zweiseitig installiert werden und daher der Quo-

tient mit zwei zu multiplizieren ist. Durch die Ermittlung der jeweiligen Länge der Straßenab-


- 71 -

schnitte wird die Anzahl an Leuchten entlang dieser Straßenabschnitte berechnet (siehe Ta-

belle 5-10). Die Gesamtsumme der Leuchten wird entsprechend der Verkehrsfläche je Ver-

kehrssystem aufgeteilt. Die Anzahl der ermittelten Leuchten auf Hauptverkehrsstraßen wird

mit den Flächenanteilen des jeweiligen Verkehrssystems auf Hauptverkehrsstraßen multipli-

ziert. Diese errechnen sich gemäß der Zeile „Hauptverkehrsstraße“ in Tabelle 5-6, wobei die

dort errechneten Summen durch die Gesamtfläche des Verkehrsraums auf Hauptverkehrs-

straßen zu dividieren ist. Nach demselben Prinzip wird für Erschließungsstraßen verfahren.

Die Anzahl der Leuchten in Fußgängerzonen wird insgesamt dem Fußverkehr zugeschrieben.

Die Berechnung ist in Tabelle 5-10 dargestellt.

Tabelle 5-10: Berechnungsformel des Aufteilungsschlüssels „Straßenbeleuchtung“


Hauptverkehrs-

straßen ∑(LeuchtenHS-Sb) = ∑(Leuchtenabstand * Straßenlänge)jeStraßentyp

Erschließungs-

straßen ∑(LeuchtenES-Sb) = ∑(Leuchtenabstand * Straßenlänge)jeStraßentyp

Fußgängerzone --- --- --- LeuchtenFuZo-Sb

Summe

∑(KfzSb) =

∑(Leuchten(HS-Sb)) *

KfzFläche%_HS

+ ∑(Leuchten(ES-Sb)) *

KfzFläche%_ES

∑(ÖPNVSb) =


ÖPNVFläche%_HS


ÖPNVFläche%_ES

∑(RadSb) =


RadFläche%_HS


RadFläche%_ES

∑(FußSb) =


FußFläche%_HS


FußFläche%_ES

+ LeuchtenFuZo-Sb

Aufteilungs-

schlüssel

KfzSb% =

∑(KfzSb) / ∑(GesSb)

* 100

ÖPNVSb%=

∑(ÖPNVSb) /

∑(GesSb) * 100

RadSb%=

∑(RadSb) / ∑(GesSb)

* 100

FußSb%=

∑(FußSb) / ∑(GesSb)

* 100

∑(GesSb) = ∑(LeuchtenHS-Sb) + ∑(LeuchtenES-Sb) + ∑(LeuchtenFuzo-Sb); Sb = Straßenbeleuchtung; HS = Hauptverkehrsstraße; ES = Er-

schließungsstraße; VerkehrssystemFläche%_HS = Flächenanteil des Verkehrssystems an der Verkehrsfläche der Hauptverkehrsstraßen;

VerkehrssystemFläche%_ES = Flächenanteil des Verkehrssystems an der Verkehrsfläche der Erschließungsstraßen;


- 72 -

Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“

Für die Straßenreinigung wird das Straßennetz üblicherweise in Reinigungsklassen mit unter-

schiedlichen Reinigungshäufigkeiten unterteilt, die sich beispielsweise aus der Straßenkate-

gorie und der Verkehrsbelastung ergeben können. Um einen für die Straßenreinigung geeig-

neten Aufteilungsschlüssel zu entwickeln, werden alle Verkehrsflächen, die gesäubert werden,

berücksichtigt und gemäß ihrer Reinigungsklasse gewichtet.

Im Zuge der Anwendung des Verfahrens auf die drei Modellstädte ergaben sich grundsätzlich

zwei verschiedene Modelle bezüglich der Regelung, welche Verkehrsflächen vom kommuna-

len Eigenbetrieb, bzw. von den für die Straßenreinigung beauftragten Unternehmen, gereinigt

werden.

Modell 1:

Die Reinigung sämtlicher Verkehrsflächen (Fahrbahnen und Seitenräume) werden, bis

auf einige in einer entsprechenden Satzung geregelte Ausnahmen, im Auftrag der

Kommune gereinigt.

Modell 2:

Im Auftrag der Kommune werden nur die Verkehrsflächen des Kfz- und Radverkehrs

sowie eventuell die Flächen des ÖPNV gereinigt. Die Reinigungspflicht der Gehwege

wird im Wesentlichen auf die Anlieger übertragen. Lediglich einige Fußverkehrsflächen

(z.B. Fußgängerzonen oder Gehwege ohne Anlieger) werden ebenfalls im Auftrag der

Kommune gereinigt.

Daher ist im Fall des ersten Modells der Anteil der Fußverkehrsflächen, die gereinigt werden,

höher, was sich auch im Aufteilungsschlüssel niederschlägt, wohingegen der entsprechende

Anteil im Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ bei Städten, die dem zweiten Modell ent-

sprechen, deutlich geringer ausfällt. Dieser Sachverhalt ist daher beim Vergleich zwischen

verschiedenen Städten stets zu berücksichtigen.

Die verschiedenen Reinigungsklassen der Verkehrsflächen werden bei der Entwicklung des

Aufteilungsschlüssels über Faktoren berücksichtigt. Diese Faktoren ergeben sich entweder

aus der Reinigungshäufigkeit der jeweiligen Fläche oder aus den Gebühren, die eventuell für

die Straßenreinigung erhoben werden und sich nach der Reinigungsklasse richten. Mit der

Annahme, dass die erhobenen Straßenreinigungsgebühren einer Stadt den entstandenen

Kosten entsprechen, ist der letztgenannte Ansatz besser geeignet, um einen Aufteilungs-

schlüssel für die Erträge und Aufwendungen aus der Straßenreinigung zu entwickeln. Daher

wird dieser Ansatz bevorzugt zur Ermittlung der Faktoren gewählt. Die Bildung der Faktoren

auf Grundlage der Reinigungshäufigkeiten wird für die Städte durchgeführt, in denen keine

Straßenreinigungsgebühren erhoben werden. Für beide Varianten ist das formale Vorgehen,


- 73 -

das in Tabelle 5-11 dargestellt ist, für die Ermittlung der gewichteten Flächenanteile identisch.

Der Gewichtungsfaktor Fi entspricht dabei entweder der Straßenreinigungsgebühr pro Flä-

chen- oder Längeneinheit, der, sofern Gebühren erhoben werden, üblicherweise in einer kom-

munalen Satzung festgelegt ist, oder der Reinigungshäufigkeit der entsprechenden Reini-

gungsklasse.

Der Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ ergibt sich gemäß

Tabelle 5-12 aus den gewichteten Gesamtflächen der Verkehrsmittel.

Tabelle 5-11: Berechnungsformel für die gewichteten Reinigungsflächen anhand der Reinigungsklassen

Reinigungsklasse i

(RKi) Verkehrsfläche je Ver-kehrssystem j in RKi

Gewichtungsfaktor gemäß RKi

Gewichtete Reini-gungsfläche

Verk

eh

rste

ilrä

um

e j

e H

au

pt-

od

er

Ers

ch

ließ

un

gs

str

aß

e

1 A1,j F1 RFläche1,j (XS) = A1,j * F1



… … … …

Keine städtische Reini-gung

A0,j 0 ---

XS = HS (Hauptverkehrsstraße) oder ES (Erschließungsstraße) oder FuZo (Fußgängerzone)

Tabelle 5-12: Berechnung des Aufteilungsschlüssels „Straßenreinigung“


Hauptver-kehrsstraßen

KfzHS-R =

∑RFlächei,Kfz(HS)

i

ÖPNVHS-R =

∑RFlächei,ÖPNV(HS)

i

RadHS-R =

∑RFlächei,Rad(HS)

i

FußHS-R =

∑RFlächei,Fuß(HS)

i

Erschlie-ßungsstraßen

KfzES-R =

∑RFlächei,Kfz(ES)

i

ÖPNVES-R =

∑RFlächei,ÖPNV(ES)

i

RadES-R =

∑RFlächei,Rad(ES)

i

FußES-R =

∑RFlächei,Fuß(ES)

i

Fußgänger-zone

--- --- ---

FußFuZo-R =

∑RFlächei,Fuß(FuZo)

i


- 74 -

Gewichtete Gesamtfläche

KfzR =

KfzHS-R + KfzES-R

ÖPNVR =

ÖPNVHS-R + ÖPNVES-R

RadR =

RadHS-R + RadES-R

FußR =

FußHS-R + FußES-R + FußFuZo-R

Aufteilungs-schlüssel

KfzR% =

(KfzR / GesR) * 100

ÖPNVR% =

(ÖPNVR / GesR) * 100

RadR% =

(RadR / GesR) * 100

FußR% =

(FußR / GesR) * 100

GesR = KfzR + ÖPNVR + RadR + FußR; „HS“ = Hauptverkehrsstraße; „ES“ = Erschließungsstraße; „FuZo“ = Fußgängerzone

Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“

Mit dem Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“ werden die Ge-

meinaufwendungen und -erträge der Vermögenswerte, wie beispielsweise Material für Ingeni-

eurbauwerke, Unterhaltung der Straßen und Abschreibungen Infrastrukturvermögen, den Ver-

kehrssystemen zugeordnet. Für Objekte, die hohem Wertverzehr unterliegen und die damit

hohe Abschreibungskosten nach sich ziehen, werden die Wiederherstellungs- und Abschrei-

bungskosten ermittelt.

Die Aufteilung der Abschreibungskosten basiert auf einer fiktiv geplanten Infrastruktur. Diese

wird unter Beachtung der Richtlinien für den Straßenoberbau - Richtlinien für die Standardi-

sierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 01)76 - sowie weiterer Richtlinien für Ver-

kehrswegebefestigungen und nach dem vereinfachten Verfahren der Richtlinien für die Anlage

von Straßen – Teil: Entwässerung (RAS- Ew)77 und weiterer Normen festgesetzt. Die Bauele-

mente je Straßentyp und Verkehrsteilraum werden nach den aktuell gültigen, technischen Re-

gelwerken sowie anhand von Planungshilfen bemessen bzw. dimensioniert. Da die Regel-

werke zum Teil eine Vielzahl von Ausführungsmöglichkeiten der Bauelemente zulassen und

Informationen in Bestandsdaten in der Regel nicht vorliegen, werden vereinfachende Annah-

men getroffen.

Die Ermittlung der Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten pro Jahr basiert auf Ein-

heitspreisen und der Nutzungsdauer für die Bauelemente Oberbau und Entwässerungsanla-

gen sowohl für die Fahrbahn, als auch für die Seitenräume. Die angenommenen Einheits-

preise (€/m² bzw. €/Stk.) und Nutzungsdauern (Jahre) für die Straßentypen, welche in der im

Anhang befindlichen Tabelle A0-8 aufgelistet sind, werden aus Baupreislexika übernommen.

Es gilt zu beachten, dass die Preise sich ändern. Die einzelnen Abschreibungskosten pro Jahr

werden aus den Einheitspreisen, Nutzungsdauern und den jeweiligen Verkehrsflächen bzw.

76 FGSV (2001)

77 FGSV (2005)


- 75 -

der Anzahl an Entwässerungslagen berechnet (siehe Tabelle 5-13). Für Berechnung der An-

zahl der Entwässerungsanlagen wird basierend auf Regelwerken angenommen, dass eine

Entwässerungsanlage pro 400 m² anfällt.

Öffentliche Straßen mit Linienbusverkehr werden höher beansprucht als Straßen ohne Linien-

busverkehr, sodass der Oberbau in einer höheren Bauklasse (bei Hauptverkehrsstraßen I/ II)

ausgeführt werden muss. Diese höhere Bauklasse verursacht zusätzlich anfallende Abschrei-

bungskosten, welche dem ÖPNV zugeteilt werden (Differenz der Kosten für den Bau einer

Straße der Bauklasse I/II gegenüber Bauklasse III).

Zur Berechnung der zusätzlichen Abschreibungskosten werden die Straßenabschnitte bezüg-

lich ihrer Verkehrsstärke im Busverkehr unterteilt. Anhand von Berechnungsverfahren der

RStO wurde bestimmt, dass bei einer Verkehrsstärke

zwischen 147 und 491 Bussen pro Tag die Straßen mindestens mit Bauklasse II und

bei mehr als 491 Bussen pro Tag die Straßen mindestens mit Bauklasse I

auszuführen sind. Dementsprechend werden je nach Verkehrsstärke im Busverkehr die zu-

sätzlichen Abschreibungskosten aus der Differenz der Kosten zwischen der für den Busver-

kehr erforderlichen Bauklasse und der sonst für Hauptverkehrsstraßen notwendigen Bau-

klasse III gebildet.

Die Bauklasse der Erschließungsstraßen ist nicht bekannt. Daher wird entlang der Erschlie-

ßungsstraßen mit Linienbusverkehr die zusätzlichen Abschreibungskosten aus dem Mittelwert

der einzelnen Kostendifferenzen bei Straßen der Bauklassen IV, V und VI zu Bauklasse III

berechnet. Bauklasse III wird benutzt, da nach RStO für Busverkehrsflächen mindestens diese

Kategorie zu wählen ist. Die Abschreibungskosten der Verkehrsteilräume, die explizit dem

ÖPNV zugeordnet werden können, beispielsweise Busspuren, werden nach der allgemeinen

Berechnungsformell der Wiederherstellungskosten berechnet.


- 76 -

Tabelle 5-13: Berechnungsformel der Abschreibungskosten pro Jahr für Entwässerungsanlagen und Oberbau

Aus der Addition der ermittelten Werte in Abhängigkeit der Bauklasse und des Verkehrssys-

tems ergibt sich die Gesamtsumme der Wiederherstellungskosten je Verkehrssystem für die

fiktiv geplante Infrastruktur. Im Falle mehrerer Bauklassen, wie zum Beispiel bei den Fahrbah-

nen des Kfz-Verkehrs, wird der Mittelwert aus den jährlichen Abschreibungskosten der Bau-

klassen verwendet. Die Summe der jährlichen Abschreibungen der einzelnen Verkehrsteil-

räume und Entwässerungsanlagen stellen die gesamten Wiederherstellungs- und Abschrei-

bungskosten des Verkehrsraumes dar (s. Tabelle 5-14).

Tabelle 5-14: Berechnung des Aufteilungsschlüssels „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“


Hauptverkehrs-

straßen

KfzHS_W =

∑(KfzAb_Oberb.) HS +

∑(KfzAb_Entw.) HS

ÖPNVHS_W =

∑(ÖPNVAb_Oberb.) HS +

∑(ÖPNVAb_Entw.) HS)

RadHS_W =

∑(RadAb_Oberb.) HS +

∑(RadAb_Entw.) HS)

FußHS_W =

∑(FußAb_Oberb.) HS +

∑(FußAb_Entw.) HS)

Erschließungs-

straßen

KfzES_W =

∑(KfzAb_Oberb.) ES +

∑(KfzAb_Entw.) ES

ÖPNVES_W =

∑(ÖPNVAb_Oberb.) ES +

∑(ÖPNVAb_Entw.) ES

RadES_W =

∑(RadAb_Oberb.) ES +

∑(RadAb_Entw.) ES

FußES_W =

∑(FußAb_Oberb.) ES +

∑(FußAb_Entw.) ES

Fußgängerzone --- --- ---

FußFuZo_W =

∑(FuZoAb_Oberb.) +

∑(FuZoAb_Entw.)

je Bauklasse Einheitspreis

[€/m²] Nutzungs-dauer [a]

Fläche [m²] je

Verkehrssystem Kosten [€]

Abschreibun-gen [€/a]

je Schicht x A y = x * y Ab_Oberb. =

(x * y) / a

… … … … … …

Summe ∑(xi) ∑(ai) ∑(yi) =∑(x * y)i

Ab_Oberb. = ∑((x * y) / a)i

Entwässe-rungsanlagen

Einheitspreis [ €/Stk.]

Nutzungs-dauer [a]

Anzahl [Stk.] Kosten [€] Abschreibun-

gen [€/a]

je Teil x A r = x * r Ab_Entw. =

(x * r) / a

… … … … … …

Summe ∑(xi) ∑(ai) ∑(ri) =∑(x * r)i

Ab_Entw. = ∑((x * r) / a)i


- 77 -

Summe KfzW =

∑(KfzAb)i

ÖPNVW =

∑(ÖPNVAb)i

RadW =

∑(RadAb)i

FußW =

∑(FußAb)i

Aufteilungs-

schlüssel

KfzW% =

∑((KfzAb)i) / ∑(Ge-

sAb) * 100

ÖPNVW% =

∑((ÖPNVAb)i) /

∑(GesAb) * 100

RadW% =

∑((RadAb)i) / ∑(Ge-

sAb) * 100

FußW% =

∑((FußAb)i) / ∑(Ge-

sAb) * 100

∑(GesAb) = ∑((KfzAb)i) + ∑((ÖPNVAb)i) + ∑((RadAb)i) + ∑((FußAb)i); AB = Abschreibung; Oberb = Oberbau; Entw. = Entwässerungsanla-

gen; ES = Erschließungsstraßen; HS = Hauptverkehrsstraßen;

Aufteilungsschlüssel „Winterdienst“

In der Regel ist der Winterdienst in der kommunalen Satzung definiert, an die sich das beauf-

tragte Unternehmen halten muss. Die Satzungen sehen die Beseitigung von Schnee und Eis

auf verschiedenen Fahrbahnen, Radstreifen, Fahrbahnüberquerungen, öffentlichen Plätzen,

Busspuren, Bushaltestellen und Radwegen vor. Hierbei werden öffentliche Straßen mit gefähr-

lichen Fahrbahnstellen, einem hohem Verkehrsaufkommen und vorhandenen ÖPNV-Linien

bevorzugt freigeräumt. Der Winterdienst auf Gehwegen liegt grundsätzlich in der Verantwor-

tung der angrenzenden privaten Haushalte. Dies trifft in der Regel auf einen Großteil der Geh-

wegfläche (circa 90-95%) zu. Nur im Falle öffentlicher Gebäude und Plätze ist der kommunale

Winterdienst für die Gehwegfläche verantwortlich.

Zur Berechnung des Aufteilungsschlüssels wird basierend auf der Satzung und den Verkehrs-

flächen je Verkehrssystem die so genannte gewichtete Winterdienstfläche bestimmt. Aufgrund

der Priorisierung der Hauptverkehrsstraßen und öffentlichen Straßen mit vorhandenen ÖPNV-

Linien, werden die Straßen entsprechend ihrer Priorisierung gewichtet (siehe Tabelle 5-15).

Die Verkehrsteilräume der einzelnen Verkehrssysteme entlang der Hauptverkehrsstraßen

werden mit Ausnahme des Teilraums für Radverkehr dreifach gewichtet. Der Radverkehrsteil-

raum wird wegen verhältnismäßig geringerer Bedeutung im Vergleich zu den anderen Ver-

kehrssystemen zweifach gewichtet.


- 78 -

Tabelle 5-15: Berechnungsformel der gewichteten Winterdienstflächen

Hauptver-

kehrsstraße Erschließungsstraße

Anliegerstr.

sonstige

Nebenstr.

Abschnitt mit

Linienbus-

verkehr

Fußgänger-

fläche

Gewichtete

Winterdienst-

fläche

Kfz-Fläche a0 a1 a2 a3 -

Kfzgew.WD

= a0 * 3 + a1 * 1 +

a2 * 2 + a3 * 3 +

(1/3)*Mischgew.WD

Rad-Fläche b0 b1 b2 b3 -

Radgew.WD

= b0 * 2 + b1 * 1 +

b2 * 1 + b3 * 2

ÖPNV-Fläche c0 c1 c2 c3 -

ÖPNVgew.WD

= c0 * 3 + c1 * 1 +

c2 * 2 + c3 * 3 +

(2/3)*Mischgew.WD

Fußweg-Fläche d0 d1 d2 d3 d4

Fußgew.WD

= d0 * 3 + d1 * 1 +

d2 * 1 + d3 * 2 +

d4 * 2

Gemeinsame

Kfz und ÖPNV

Fläche

e0 e1 e2 e3 -

Mischgew.WD =

e0 * 3 + e1 * 1 +

e2 * 2 + e3 * 3

Summe

= S

Die Erschließungsstraßen werden aufgrund der unterschiedlichen Bedeutung im Winterdienst

weiter unterteilt. Verkehrsteilräume entlang der Anliegerstraßen werden auf Grund der man-

gelnden Priorisierung des Winterdienstes einfach, sonstige Nebenverkehrsstraßen zweifach

und Abschnitte mit Linienbusverkehr sowie der Fußgängerzone und öffentlich freigeräumter

Gehwegen dreifach gewichtet. Mit Ausnahme der Flächen der Anliegerstraßen, werden für die

gewichteten Rad- und Fußverkehrsflächen die Faktoren der Nebenstraßen um eins reduziert,

um der untergeordneteren Bedeutung des NMIV für den Winterdienst Rechnung zu tragen.

Während die gewichtete Winterdienstfläche entlang der öffentlichen Straßen mit Linienbusver-

kehr zu zwei Drittel dem ÖPNV und zu einem Drittel dem Kfz-Verkehr zugeteilt wird, werden

die restlichen Verkehrsteilräume entsprechend den Verkehrsflächenzuordnungen (siehe Ta-

belle 5-4) aufgeteilt. Tabelle 5-15 und Tabelle 5-16 stellen die Berechnung des Aufteilungs-

schlüssels Winterdienst dar.


- 79 -

Tabelle 5-16: Berechnung des Aufteilungsschlüssels „Winterdienst“

Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußgänger

Aufteilungs-

schlüssel

KfzWD% =

(∑(Kfzgew.WD) / S)

* 100

ÖPNVWD% =

(∑(ÖPNVgew.WD) / S)

* 100

RadWD% =

(∑(Radgew.WD) / S)

* 100

FußWD% =

(∑(Fußgew.WD) / S)

* 100

WD = Winterdienst; gew. Gewichtet; HS = Hauptverkehrsstraße; ES = Erschließungsstraße;

Aufteilungsschlüssel „Allgemein“

In den Haushaltsplänen der Städte befinden sich Gemeinaufwendungen und -erträge, für die

kein passender spezifischer Aufteilungsschlüssel ermittelt werden kann. Beispiele dafür sind

„Unterhaltung der Dienstfahrräder“, „Softwarepflege“ sowie Positionen ohne weitere Unterglie-

derung wie „Sonstige Sach- und Dienstleistungen“. Aufgrund der unterschiedlichen Verkehrs-

belastungen und Beanspruchung des Straßenverkehrsraumes wäre eine gleichmäßige Ver-

teilung dieser Aufwendungen über die Verkehrssysteme unsachgemäß.

Für eine sachgerechte Aufteilung dieser Positionen wurde nach Rücksprache mit Experten der

Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ vereinbart. Er stellt die Aufwandsverteilung in den Teilhaus-

halten nach Anwendung der anderen Aufteilungsschlüssel dar. Für jeden Teilhaushalt, wie

beispielsweise „Verkehrslenkung“ oder „Straßenbau und Planung“, wird die prozentuale Ver-

teilung der Aufwendungen bzw. Erträge nach Anwendung der weiteren Aufteilungsschlüssel

als Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ definiert. Die Anzahl der Aufteilungsschlüssel entspricht

der Anzahl der Teilhaushalte. Die Ermittlung dieses Aufteilungsschlüssels wird in den Unter-

suchungsstädten exemplarisch dargestellt.

5.3 Ermittlung der verkehrssystemspezifischen Aufwendungen und Erträge

Anhand der ermittelten Aufteilungsschlüssel werden die entsprechenden Gemeinerträge und

-aufwendungen den einzelnen Verkehrssystemen zugeteilt. Beispielsweise wird der Gemein-

aufwand „Umrüstung der Straßenbeleuchtung auf LED“ anhand des Aufteilungsschlüssels

Straßenbeleuchtung den einzelnen Verkehrssystemen zugeteilt. Nach der Aufteilung der Ge-

meinaufwendungen und -erträge wird die Summe der einzelnen verkehrssystemspezifischen

Aufwendungen und Erträge gebildet. Hierfür werden sowohl die Gemein- als auch die Einzel-

aufwendungen bzw. -erträge zusammengeführt. Das Ergebnis ist der Gesamtaufwand und –

ertrag je Verkehrssystem.


- 80 -

5.4 Kennwerte

In den Kapiteln 5.1 bis 5.3 wurde gezeigt, wie die verkehrsrelevanten Erträge und Aufwendun-

gen ermittelt und auf die vier Verkehrssysteme Fußverkehr, Kfz-Verkehr, ÖPNV und Radver-

kehr aufgeteilt werden können. Da die absoluten Zahlen zu den verkehrssystemspezifischen

Erträgen und Aufwendungen wenig Aussagekraft besitzen, werden unterschiedliche Kenn-

werte entwickelt, die eine Einordnung und Beurteilung der Erträge und Aufwendungen ermög-

lichen.

Die Kennwerte sollen sowohl im Rahmen der Verkehrs- und Stadtplanung als auch im Rahmen

der kommunalen Verkehrs- und Finanzpolitik für Transparenz sorgen und damit eine Basis für

strategische Entscheidungen des Stadtkonzerns darstellen. Die Kennwerte richten sich daher

sowohl an die Verwaltung, als auch an die Kommunalpolitik.

Die Kennwerte berücksichtigen nicht die externen Effekte (negative und positive) wie zum Bei-

spiel die Aufenthaltsfunktion des öffentlichen Raumes, Lebensqualität, Luftqualität, Einfluss

auf die Immobilienpreise, Sicherheit im Verkehr und Umweltqualität durch die jeweiligen Ver-

kehrssysteme. Zweck und Bedeutung der einzelnen Kennwerte werden in diesem Kapitel er-

läutert.

Betriebswirtschaftlicher Vergleich der Verkehrssysteme

Absoluter Zuschuss je Verkehrssystem [€]

Der Zuschuss (Saldo) wird aus der Differenz von Aufwendungen und Erträgen je Verkehrs-

system berechnet. Er zeigt die Verkehrsaufwendungen auf, welche nicht durch Erträge des

jeweiligen Verkehrssystems gedeckt werden und somit von der Stadt und anderen Gebiets-

körperschaften zu erbringen sind. Der Kennwert charakterisiert die Wirtschaftlichkeit der ein-

zelnen Verkehrssysteme.

Zu berücksichtigen ist die reine betriebswirtschaftliche Betrachtung des Kennwertes. Der so-

ziale und ökologische Nutzen der einzelnen Verkehrssysteme wird mit Hilfe dieses einzelnen

Kennwertes nicht ersichtlich. Insbesondere die Aufenthaltsfunktion der Fußverkehrsflächen

wird nicht berücksichtigt.

Berechnungsformel:

(Absoluter Zuschuss [€])je Verkehrssystem =

(Aufwendungen – Erträge)je Verkehrssystem


- 81 -

Relativer Zuschuss je Verkehrssystem [%]

Dieser Kennwert stellt das Verhältnis des Zuschusses zwischen den Verkehrssystemen pro-

zentual dar. Er gibt den „Modal-Split“ des Zuschusses an, indem der absolute Zuschuss pro

Verkehrssystem zu den gesamten kommunalen Verkehrszuschüssen ins Verhältnis gesetzt

wird. Ein Vergleich des “Zuschuss-Modal-Split“ mit dem Modal-Split der Wege gibt Aufschluss

über die finanzielle Unterstützung der einzelnen Verkehrssystem entsprechend ihrer Nach-

frage. Ein signifikant geringerer/höherer Anteil eines Verkehrssystems am Zuschuss-Modal-

Split verdeutlicht eine Unterfinanzierung bzw. übermäßig starke Finanzunterstützung.

Berechnungsformel:

(Relativer Zuschuss [%])je Verkehrssystem =

(Zuschuss)je Verkehrssystem / ∑(Gesamter Zuschuss) * 100

Kostendeckungsgrad im Kfz-Verkehr und ÖPNV [%]

Der Kostendeckungsgrad, das Verhältnis von Erträgen und Aufwendungen, wird für den ÖPNV

und den Kfz-Verkehr ermittelt. Durch die Darstellung des Finanzierungsbeitrages der Erträge

zu den entstanden Aufwendungen im Haushaltsjahr liefert der Kostendeckungsgrad Informa-

tionen zur Wirtschaftlichkeit des Verkehrssystems (betriebswirtschaftliche Sicht). Im ÖPNV

wird bereits seit längerem der Kostendeckungsgrad als betriebswirtschaftliche Größe genutzt.

Aufgrund der fehlenden Vergleichbarkeit wird dieser Kennwert nicht für den Fuß- und Radver-

kehr berechnet. Diese beiden Verkehrssysteme erwirtschaften i. d. R. keine Erträge, besitzen

aber ein hohes Maß an sozialem und ökologischem Nutzen für die Stadt, was bei Betrachtung

des reinen Verhältnisses der Erträge und Aufwendungen nicht abgebildet werden kann.

Der Kostendeckungsgrad des Kfz-Verkehrs und der des ÖPNV sind prinzipiell vergleichbar.

Allerdings sollte die unterschiedliche Struktur der Aufwendungen im ÖPNV und Kfz-Verkehr

beachtet werden. Beim ÖPNV werden Kapitalkosten, z. B. durch die Anschaffung von Bussen,

Straßenbahnen etc. berücksichtigt, während dies im Kfz-Verkehr nicht möglich ist. Kapitelkos-

ten, die einer Kommune für Investitionen in den Straßenbau entstehen, sind in den Haushalts-

plänen nicht in der entsprechenden Differenzierung aufgeführt.

Berechnungsformel:

(Kostendeckungsgrad [%])je Verkehrssystem =

(Ertrag)je Verkehrssystem / ∑(Aufwand)je Verkehrssystem * 100


- 82 -

Zuschuss pro Betriebsleistung ÖPNV [€ / Fpkm] bzw. [€ / Wkm]

Der Kennwert stellt das Verhältnis des Zuschusses zur Betriebsleistung im ÖPNV her und wird

in Euro pro Fahrplankilometer [€ / Fpkm] bzw. Euro pro Wagenkilometer [€ / Wkm] angegeben.

Hierbei handelt es sich um einen betriebswirtschaftlichen Kennwert, der die Effizienz des

ÖPNV darstellt und einen Vergleich der ÖPNV-Systeme zwischen den Städten ermöglicht.

Allerdings gilt es dabei, die unterschiedlichen Strukturen der Städte bzw. ihrer ÖPNV-Systeme

zu beachten (z. B. Angebot verschiedener Verkehrsmittel, nur Bus, Bus und Tram etc.). Die

Betriebsleistung beschreibt das ÖPNV-Angebot und lässt sich als Produkt der durchgeführten

Fahrten und der jeweiligen Entfernung je Fahrt berechnen. Bei den Verkehrsunternehmen liegt

i. d. R. die jährliche Betriebsleistung für ihr Bedienungsgebiet in Fahrplan-, Fahrzeug- oder

Platzkilometern vor. Für den Fall, dass bei Anwendung der Methode nicht nur das kommunale

Gebiet betrachtet werden konnte, sondern ein davon abweichendes Bedienungsgebiet, muss

analog dazu die Betriebsleistung auf Bedienungsgebiet bezogen werden.

Berechnungsformel:

Zuschuss pro Betriebsleistung ÖPNV =

Zuschuss im ÖPNV [€] / jährliche Betriebsleistung im ÖPNV [Fpkm] bzw. [Wkm]

Zuschuss pro Einwohner je Verkehrssystem [€ / Ew.]

Den Kennwert des Zuschusses pro Einwohner [€ / Ew.] stellt einen personenbezogenen Ver-

gleich der Verkehrsaufwendungen her. Die Zuschüsse je Verkehrssystem werden ins Verhält-

nis mit der Einwohnerzahl der jeweiligen Stadt gebracht. Der Zuschuss pro Kopf ist eine für

jedermann vorstellbare Größe, die einen Vergleich sowie eine transparente Kalkulation ermög-

licht. Bei einem Vergleich zwischen Städten werden die unterschiedlichen Stadt- und Sied-

lungsstrukturen nicht berücksichtigt.

Berechnungsformel:

(Zuschuss je Einwohner [€ / Ew.]) je Verkehrssystem =

(Zuschuss)je Verkehrssystem / Anzahl der Einwohner

Räumliche Normierung

Erträge, Aufwendungen und Zuschuss pro Verkehrsfläche je Verkehrssystem [€ / m²]

Die Erträge, Aufwendungen und der aus der Differenz der Aufwendungen und Erträgen be-

rechnete Zuschuss je Verkehrssystem werden mit der ermittelten Verkehrsfläche des jeweili-


- 83 -

gen Verkehrssystems in Bezug gesetzt. Das Verhältnis zwischen Zuschuss, Ertrag oder Auf-

wand auf der einen und Fläche auf der anderen Seite stellt einen räumlichen Bezug der wirt-

schaftlichen Größen her. Die Normierung der Erträge, Aufwendungen bzw. Zuschüsse durch

die Fläche bietet die Möglichkeit eines Benchmarking zwischen den Städten. Der Einfluss der

Stadtstrukturen, wie Kompaktheit bzw. Zersiedelungsgrad der Städte, kann dadurch berück-

sichtigt und ausgeglichen werden.

Berechnungsformeln:

(1) (Ertrag pro Verkehrsfläche [€ / m²])je Verkehrssystem =

(Ertrag / Verkehrsfläche)je Verkehrssystem

(2) (Aufwand pro Verkehrsfläche [€ / m²]) je Verkehrssystem =

(Aufwand / Verkehrsfläche)je Verkehrssystem

(3) (Zuschuss pro Verkehrsfläche [€ / m²]) je Verkehrssystem =

(Zuschuss / Verkehrsfläche)je Verkehrssystem

Berücksichtigung der Verkehrsnachfrage

Durch die Berücksichtigung der Verkehrsnachfrage wird der Zuschuss je Verkehrssystem auf

die Inanspruchnahme der Verkehrssysteme bezogen. Ermittelt werden ein wegebezogener

Zuschuss, ein unterwegszeitbezogener Zuschuss und ein verkehrsleistungsbezogener Zu-

schuss. Bei der Interpretation dieser Kennwerte ist zu beachten, dass eine hohe Verkehrs-

nachfrage zu einem geringem spezifischen Zuschuss führt. So führt beispielsweise eine stei-

gende Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr, die den Zielen eines nachhaltigen Verkehrs wider-

spricht, bei gleichbleibendem finanziellem Mitteleinsatz zu geringeren spezifischen Zuschüs-

sen.

Die Bezugsgröße Verkehrsleistung gewichtet das Verkehrsaufkommen durch die zurückge-

legte Entfernung. Daher ist dieser Kennwert günstiger für den motorisierten Verkehr, da Wege

mit motorisierten Verkehrssystemen durchschnittlich größere Reiseweiten aufweisen. Die Be-

zugsgröße Unterwegszeit gewichtet das Verkehrsaufkommen anhand der Reisezeiten mit

dem jeweiligen Verkehrssystem. Für die drei untersuchten Städte liegen die durchschnittlichen

Reisezeiten im ÖPNV etwa um den Faktor 1,5 bis 2 höher als mit den übrigen untersuchten

Verkehrssystemen, was bei der Interpretation dieses Kennwertes berücksichtigt werden sollte.

Um diese Kennwerte berechnen zu können, müssen Daten zur Verkehrsnachfrage und -leis-

tung in der Kommune als Jahreswert vorliegen (z. B. aus Haushaltsbefragungen).


- 84 -

Wegebezogener Zuschuss je Verkehrssystem [€-Cent / Weg]

Bei der Berechnung des verkehrssystemspezifischen wegebezogenen Zuschusses wird der

Zuschuss je Verkehrssystem mit der Anzahl der jährlichen Wege je Verkehrssystem ins Ver-

hältnis gesetzt. Der Kennwert wird in Euro-Cent pro Weg angegeben.

Berechnungsformel:

(Wegebezogener Zuschuss [€-Cent / Weg]) je Verkehrssystem =

(Zuschuss [€] / Gesamtanzahl der Wege im Jahr)je Verkehrssystem * 100

Unterwegszeitbezogener Zuschuss je Verkehrssystem [€-Cent / Stunde]

Der unterwegszeitbezogene Zuschuss je Verkehrssystem wird in Euro-Cent pro Stunde ge-

messen und erweitert die Anzahl der jährlichen Wege pro Verkehrssystem um die Kompo-

nente Zeit pro Weg.

Berechnungsformel:

(Unterwegszeitbezogener Zuschuss [€-Cent / h]) je Verkehrssystem =

(Zuschuss [€] / Unterwegszeit im Jahr [h])je Verkehrssystem * 100

Verkehrsleistungsbezogener Zuschuss je Verkehrssystem [€-Cent / Pkm]

Der verkehrsleistungsbezogene Zuschuss je Verkehrssystem bezieht den verkehrssystem-

spezifischen Zuschuss auf die jeweilige Verkehrsleistung. Der Kennwert wird in Euro-Cent pro

Personenkilometer [€-Cent / Pkm] angegeben.

Berechnungsformel:

(Verkehrsleistungsbezogener Zuschuss [€-Cent / Pkm]) je Verkehrssystem =

(Zuschuss [€] / Verkehrsleistung im Jahr [Pkm])je Verkehrssystem * 100

Interpretationshilfe zu den Kennwerten

Die vorgestellten Kennwerte eignen sich für unterschiedliche Zwecke und zwar je nach Kenn-

wert für einen Vergleich der finanziellen Bezuschussung zwischen den Verkehrssystemen, für

einen Vergleich zwischen verschiedenen Kommunen (Benchmarking) oder für Bewertungen

intrakommunaler Entwicklungen im Zeitverlauf. Dabei sind jedoch nicht alle Kennwerte für je-

den Zweck geeignet. Darüber hinaus sind bei der Interpretation einiger Kennwerte zusätzliche

Hinweise zu beachten, die im Folgenden dargestellt sind.


- 85 -

Mit Hilfe der Kennwerte „Absoluter Zuschuss“, „Relativer Zuschuss“ und der „Kostendeckungs-

grad im Kfz-Verkehr und ÖPNV“ können die finanziellen Verhältnisse zwischen den verschie-

denen Verkehrssystemen analysiert werden. Die Kennwerte mit Bezug auf die Unterwegszeit

und die Verkehrsleistung eignen sich hierfür nicht, da je nach Bezugsgröße die motorisierten

oder nicht-motorisierten Verkehrssysteme per se besser gestellt werden. Der wegebezogene

Zuschuss kann prinzipiell für einen Vergleich der Verkehrssysteme in einer Kommune genutzt

werden, wobei bei der Interpretation immer das absolute Verkehrsaufkommen berücksichtigt

werden sollte (siehe Kap. 5.4.3).

Die Kennwerte „Zuschuss pro Einwohner“, „Zuschuss pro Verkehrsfläche“ und „Zuschuss pro

Betriebsleistung des ÖPNV“ eignen sich insbesondere als Vergleichsgrößen zwischen ver-

schiedenen Kommunen, da hierbei die absoluten Zuschüsse hinsichtlich kommunaler Unter-

schiede bei der Einwohnerzahl, Verkehrsfläche und ÖPNV-Betriebsleistung normiert werden.

Beim Vergleich zwischen unterschiedlichen Kommunen ist jedoch zu beachten, dass zusätz-

lich weitere Randbedingungen die Höhe der Kennwerte beeinflussen, jedoch nicht bei der Nor-

mierung berücksichtigt werden können. Beispielsweise beeinflusst das (Nicht-)Vorhandensein

eines Stadtbahnsystems das Ergebnis des ÖPNV direkt über Infrastrukturkosten und Fahr-

gelderlöse und das Ergebnis der anderen Verkehrssysteme indirekt, da die Zuteilung der Res-

sourcen (z.B. die Flächenzuteilung) auf die Verkehrssysteme von der Nutzungsintensität (der

Verkehrsnachfrage) abhängt.

Die drei Kennwerte „Wegebezogener Zuschuss“, „Unterwegszeitbezogener Zuschuss“ und

„Verkehrsleistungsbezogener Zuschuss“ eignen sich grundsätzlich als Maßzahl für Kommu-

nen, um Entwicklungen über einen bestimmten Zeitraum zu bewerten. Bei der Interpretation

dieser Kennwerte ist aber grundsätzlich auch immer die absolute Höhe des Bezugswertes

(Nenners) zu beachten. Sinkt beispielsweise die durchschnittliche Unterwegszeit eines Ver-

kehrssystems innerhalb eines Zeitraums und im gleichen Zeitraum bleibt der unterwegszeit-

bezogene Zuschuss konstant, ist dies dennoch positiv zu bewerten. Weiterhin könnte eine

Kommune bei einem Rückgang der Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr und dadurch steigendem

verkehrsleistungsbezogenem Zuschuss die Notwendigkeit ableiten, beispielsweise Flächen

(und damit auch Aufwendungen) umzuverteilen. Dadurch würde dem Anstieg des Kennwerts

im Einklang mit einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtplanung entgegengewirkt, da der ab-

solute Zuschuss (Zähler) gesenkt würde.

Tabelle 5-17 liefert einen Überblick über die möglichen Einsatzbereiche der Kennwerte.


- 86 -

Tabelle 5-17: Einsatzmöglichkeiten der Kennwerte

Kennwert Zweck Zusätzlich er-forderliche Größen für Interpretation

Vergleich Bewertung

innerhalb einer Kom-mune

zwischen Kommu-nen

zu einem Zeitpunkt

der zeitli-chen Ent-wicklung

absoluter Zuschuss je Verkehrssystem

x x x

relativer Zuschuss je Verkehrssystem

x x x x

Kostendeckungsgrad im ÖPNV / Kfz-Verkehr

x x x x

Zuschuss pro Be-triebsleistung im ÖPNV

x x x

Zuschuss pro Ein- wohner (je Verkehrssystem)

x x x

Zuschuss pro Ver-kehrsfläche (je Verkehrssystem)

x x x

Wegebezogener Zu-schuss je Verkehrssystem

x x x

Verkehrsauf-kommen

Unterwegszeitbezoge-ner Zuschuss je Verkehrssystem

x x

Unterwegszeit

Verkehrsleistungsbe-zogener Zuschuss je Verkehrssystem

x x

Verkehrsleis-tung


- 87 -

C. Praktische Anwendung


- 88 -

6 Anwendung der Methode

Die Methode wird in drei Städten beispielhaft angewendet. Die Vorgehensweise wird für jedes

Untersuchungsgebiet detailliert erläutert. Die ermittelten Ergebnisse werden dargestellt und

anschließend interpretiert.

Zunächst wurden zwei Untersuchungsstädte für die Anwendung der Methode ausgewählt. Bei

der Auswahl der Städte wurden die Anwendung der doppelten Buchführung und das Vorliegen

der doppischen Haushaltspläne 2009 bis 2011 vorausgesetzt. In Abstimmung mit dem Zuwen-

dungsgeber wurden folgende Kriterien für die Wahl der Beispielstädte festgelegt:

Die Städte sollten zwischen 200.000 und 500.000 Einwohner umfassen.

Die beiden Städte sollten unterschiedliche Radverkehrsanteile (geringe und

hohe) aufweisen.

Anhand dieser Kriterien wurden die Städte Kassel und Bremen ausgewählt. Nach der Aufsto-

ckung des Forschungsprojektes wurden aus fachlichen Gründen die Auswahlkriterien auf fol-

gende verfeinert.

Die Einwohnerzahl sollte die der Stadt Bremen nicht überschreiten.

Die dritte Stadt sollte einen Radverkehrsanteil aufweisen, der deutlich über dem

der Stadt Kassel (7%) liegt.

Als weitere Untersuchungsstadt zur Anwendung der Methode wurde daraufhin die Stadt Kiel

ausgewählt.

6.1 Stadt Kassel

Die Stadt Kassel erfüllt die vom Zuwendungsgeber gestellten Rahmenbedingungen der Un-

tersuchungsstädte. In der Stadt Kassel leben rund 196.000 Menschen, der Radverkehrsanteil

lag im Jahr 2008 bei rund sieben Prozent. Die Stadt, die bereits die doppelte Buchführung

anwendet, war aufgeschlossen gegenüber dem Forschungsprojekt. Das folgende Kapitel er-

läutert die Vorgehensweise und die ermittelten Ergebnisse für die Haushaltsjahre 2009 bis

2011 der Stadt Kassel.


- 89 -


Haushaltsplan der Stadt Kassel

Die Gliederung des Haushalts in Teilhaushalte entspricht der kommunalen Verwaltungsstruk-

tur. Abweichend von den Regelungen der GemHVO-Doppik sind die Teilhaushalte nicht pro-

duktorientiert aufgebaut, d.h. die erbrachten Leistungen werden nicht den Produktbereichen,

Produktgruppen und Produkten nach dem Produktbereichsplan GemHVO-Doppik zugeordnet.

Die Teilhaushalte der Dezernate gliedern sich in weitere Teilhaushalte, die der Ämterstruktur

entsprechen. Die Teilhaushalte der Ämter gliedern sich in weitere Teilhaushalte (vgl. Abbil-

dung 6-1). Beispielsweise unterteilt sich der Teilhaushalt des Dezernates für Verkehr, Umwelt,

Stadtentwicklung und Bauen (Dezernat 6) in die weiteren Teilhaushalte des Bauverwaltungs-

amtes (Amt 600), des Amtes für Vermessung und Geoinformation (Amt 620), des Amtes für

Stadtplanung und Bauaufsicht (Amt 630), des Wohnungsamtes (Amt 640), des Amtes für

Hochbau und Gebäudebewirtschaftung (Amt 650), des Straßenverkehrs- und Tiefbauamtes

(Amt 660) sowie des Umwelt- und Gartenamtes (Amt 670).

Der Teilhaushalt des Amtes 900 untergliedert sich in die wirtschaftlichen Beteiligungen und

die kommunalen Eigenbetriebe. Unter wirtschaftlichen Beteiligungen sind die verkehrsrelevan-

ten Aufwendungen und Erträge des ÖPNV aufgelistet. Beispiele sind die Aufwendungen der

Verlustübernahme für die KaVG. Die Zuschüsse an den ÖPNV, welche sich im Posten „Zuwei-

sungen für laufende Zwecke an Zweckverbände und dergleichen“ befinden, sind basierend

auf den Annahmen (vgl. Kapitel 5.1.2) nicht in die Methode der Aufwandsermittlung integriert.

Der Teilhaushalt der Eigenbetriebe ist insofern in die Aufwandsermittlung integriert, dass die

Aufwendungen der Straßenreinigung nicht zu 100% durch die von der Stadt erhobenen Stra-

ßenreinigungsgebühren gedeckt sind. Daher werden die Gebühren als Erträge und die ge-

samten anfallenden Kosten beim Eigenbetrieb als Aufwendungen in die Kalkulation einbezo-

gen. Da für den Winterdienst keine Gebühren erhoben werden und daher die interne Zahlung

der Stadt an den Eigenbetrieb genau dem entstehenden Aufwand entsprechen sollte, bleibt in

diesem Fall der Teilhaushalt des Eigenbetriebs unberücksichtigt und es wird lediglich der Auf-

wand für den Winterdienst, welcher sich im Teilhaushalt Straßenunterhaltung des Straßenver-

kehrs- und Tiefbauamtes (Amt 660) befindet einbezogen.


- 90 -

Abbildung 6-1: Struktur des Gesamtergebnishaushaltes der Stadt Kassel

Die einzelnen Produkte aller integrierten Teilhaushalte sind in Tabelle 6-3 (Seite 95) und Ta-

belle 6-4 (Seite 96) aufgelistet. In den Tabellen werden nicht alle Positionen, wie zum Beispiel

Kosten für Parkplätze der öffentlichen Verwaltung, ersichtlich. Daher beschreibt Tabelle 6-1

spezielle Produkte und ihre Buchung innerhalb des kommunalen Haushaltes.

Gesamtergebnishaushalt

Teilhaushalt Dezernat 0

Teilhaushalte Ämter

Teilhaushalte

Teilhauhalt Dezernat 1


Teilhaushalte

Teilhaushalt

Dezernat 2


Teilhaushalte



Teilhaushalte



Teilhaushalte



Teilhaushalte



Teilhaushalte



Teilhaushalte


Teilhaushalt Amt 900

Teilhaushalt Eigenbetriebe

Teilhaushalt Wirtschaftliche Beteiligungen

weitere Teilhaushalte



Teilhaushalte


Teilhaushalt Verkehrs-

überwachung

Teilhaushalt Kfz-Zulassungs-

stellen

weitere Teilhaushalte


Teilhaushalte


Teilhaushalte

Teilhaushalt

Dezernat 6


Teilhaushalte


Teilhaushalte


Teilhaushalte


Teilhaushalte


Teilhaushalte


Teilhaushalt Straßen-

unterhaltung

Teilhaushalt Verkehrslenkung

Teilhaushalt Straßenbau- und

Planung

Teilhaushalt Parkplätze und -einrichtungen


Teilhaushalte


- 91 -

Tabelle 6-1: Spezielle Produkte und ihre Buchung in den Teilhaushalten (Kassel)

Amt Teilhaushalt Beschreibung

Ord

nu

ng

sa

mt

(Am

t 3

20

) Verkehrsüberwa-chung

- Erträge aus Fahrtenbuchauflagen und Abschleppmaßnahmen

- Verkauf von sichergestellten, illegal abgestellten Kraftfahrzeugen

- Erstattung der Personalkosten für die Parkscheinautomatenüberwachung

- Beteiligung an Bußgeldverfahren durch Erstattung vom Land Hessen

- Bußgelder/ Abschleppkosten

- Unterhaltungskosten Geschwindigkeitsmessanlagen (Eichung, Reparatur etc.)

- Kosten für den Transport und Entsorgung von widerrechtlich abgestellten Kraftfahrzeugen

im öffentlichen Verkehrsraum der Stadt

Kraftfahrzulas-sungsstelle

- Verkauf von Kfz-Kennzeichen

- Beschaffungskosten für Stempel- und Klebeplaketten sowie Dokumentensiegel

- Erstattung der Personalkosten für die Mitarbeiter der bisherigen Zulassungsstelle des

Landkreises Kassel sowie Auszahlung der Überschussbeteiligung

- Benutzerentgelte für das Kfz-Programm an die ekom 21 sowie Personalkostenerstattung

für die Mitarbeiter der Baunataler Integrationsbetriebe

Str

aß

en

ve

rke

hrs

- u

nd

Tie

fbau

am

t (A

mt

66

0)

Straßenunterhal-tung

- Schadensersatzleistungen nach Verkehrsunfällen, Beschädigungen von Ingenieur-

bauwerken und Einrichtungen

- Stromkosten für Fußgängerunterführungen und für die allgemeine Straßenbeleuchtung

- Wasserkosten für die Reinigung der Fußgängerunterführungen

- Materialaufwand für Straßenbau (Asphaltbeton, Kies und ähnliches) und die Reparaturen

an Ingenieurbauwerken

- Umrüstung der Straßenbeleuchtung auf LED (Öko-Design-Verordnung/Europarecht)

- Aufwendungen für die Instandsetzung von Ingenieurbauwerken nach Verkehrsunfällen

- Entsorgungskosten für Bauschutt, Straßenaufbruch, Abfälle

- Pauschale Vergütung für Serviceleistungen zur Unterhaltung der Straßenbeleuchtung

gemäß Servicevertrag

- Kosten für Einsätze der Rufbereitschaft bei "Kassel Wasser" im Rahmen der Straßen-

unterhaltung und sonstige Aufwendungen

Verkehrslenkung

- Verwaltungsgebühren für Bescheide der Straßenverkehrsbehörde (verkehrsrechtl.

Erlaubnisse, Bewohnerparkausweise, Anordnungen für Baustellensicherung)

- Schadensersatzleistungen für beschädigte Verkehrseinrichtungen nach Verkehrsunfällen

- Erstattung der Materialkosten von Verkehrseinrichtungen (Schilder u.a.) für Hilfsleistungen

des städt. Bauhofes

- Stromkosten für Verkehrsbeleuchtung und Lichtsignalanagen u.a.

- Wartungskosten für das Verkehrssteuerregelsystem (Verkehrsrechner), Firewall

- Unterhaltung an Verkehrseinrichtungen (Lichtsignalanlagen, Wegweisungen)

- Materialkosten für Verkehrsschilder, Lichtsignalanlagen, und andere Verkehrseinrichtungen

- Mietkosten für Lichtwellenleiterkabel (Verkehrssteuerung) sowie die Ausleihe von Sperr-

material, Sonderfahrzeugen und anderen

- Planungs- und Programmierkosten, Verkehrszählungen, Verkehrsentwicklungsplan

- Datenübertragungskosten und Verbindungen zu den Lichtsignalanlagen


- 92 -

Str

aß

en

ve

rke

hrs

- u

nd

Tie

fbau

am

t (A

mt

66

0)

- F

ort

se

tzu

ng

Parkplätze und Parkeinrichtungen

- Mieteinnahmen Parkhäuser, Tiefgaragen und Parkdeck

- Stromkosten für Parkscheinautomaten/Parkleitsystem sowie Tiefgarage

- Materialaufwand an öffentlichen Parkeinrichtungen (gebührenfreie und gebührenpflichtige

Parkplätze)

- Gebäudeunterhaltung für Parkhäuser, Tiefgaragen und Parkdeck

- Unterhaltung der Straßenmarkierungen auf Parkflächen (gebührenfreie und gebühren-

pflichtige), Parkflächen (Parkplätze, Seitenstreifen), Straßenflächen auf Parkplätzen, Park-

scheinautomaten, Parkleitsystems und der Beschilderung

- Beschilderung innerhalb und außerhalb der Parkgebührenzone

- Wartungskosten für die CO2 - Warnanlage im Parkhaus und der Tiefgarage

- Reinigung der Parkflächen im Rathaus (Innenhof und Parkdecks) und Parkflächen

- Münzgeldverarbeitung der Einnahmen aus Parkscheinautomaten

- Rechenzentrum Parkleitsystem (EDV-Kosten)

- Miete für Technikräume der Tiefgarage und Stellplätze der Mitarbeiter/innen im Parkhaus

- Grundbesitzabgaben für die Parkhäuser sowie für die Tiefgarage

- Datenübertragungskosten von Parkscheinautomaten und aus dem Parkleitsystem

- Erstattung von anteiligen Parkgebühren für bewirtschaftete Parkflächen

Straßenbau und Planung

- Straßen- und Brückenbaumaßnahmen

Wir

tsch

aft

lich

e B

ete

ili-

gu

ng

en

(A

mt

900)

Wirtschaftliche Be-teiligungen

- Verlustübernahme der KaVG

Gu

V d

er

KaV

G

Jahresabschluss der KaVG

- Bus- und Straßenbahnverkehrsleistungen

- Betriebskosten (wie Strom etc.)

- Fahrzeuge

- Schieneninfrastruktur

Obwohl die Lärmemissionen durch Verkehr im Straßenraum gesunken sind, befindet sich in

den Haushaltsplänen keine Position für Lärmminderungsmaßnahmen, weil keine Projekte ex-

plizit zur Reduktion von Verkehrslärm durchgeführt wurden. Nach Angaben des Straßenver-

kehrs- und Tiefbauamtes der Stadt Kassel war die Lärmminderung ein positiver Nebeneffekt

durch Einhaltung der Standards, wie beispielsweise lärmreduzierender Straßenbelag, bei den

umgesetzten Projekten.


- 93 -

Im Teilergebnishaushalt des Dezernates 6 befindet sich die seit 2010 existierende Position

„Aufwendungen für Öffentlichkeitsarbeit“. Nach Angaben des Straßenverkehrs- und Tiefbau-

amtes umfasst die Position Aufwendungen der Öffentlichkeitsarbeit aller Ämter des Dezerna-

tes. Die verkehrsrelevante Aufwendungen der Öffentlichkeitsarbeit, die zum Beispiel für Infor-

mationsflyer, Giveaways und Werbung in einem Stadtmagazin anfallen, liegen bei 8.000 € in

2010 und 2011. Nur dieser verkehrsrelevante Betrag wird in die Kostenermittlung aufgenom-

men. Weitere Aufwendungen der Öffentlichkeitsarbeit, wie das Baustellenmarketing, sind di-

rekt in den einzelnen Projekten verbucht.

Geschäftsbericht der KVV

Für die Ermittlung der Aufwendungen und Erträge des ÖPNV wird der Geschäftsbericht der

KVV-Gruppe analysiert. Nach Prüfung der Wirtschaftsdaten der KVV wird die GuV der Jahres-

abschlüsse der KaVG berücksichtigt. Neben der KaVG existieren weitere im Verkehrsbereich

involvierte Schwesterunternehmen, wie die KVV Verkehrsgesellschaft Nordhessen GmbH

(KVN) und KVV Bau- und Verkehrs-Consulting Kassel GmbH (KVC) (siehe Abbildung 3-9, S.

29). Während die KVN die Konzessionen für Straßenbahnverkehrsleistungen besitzt und die

Straßenbahnen der KaVG mietet, führt die KVC Aufträge für die Tochterunternehmen, wie die

KaVG, durch. Weiterhin verbunden mit der KaVG und dem ÖPNV ist die NB Nordhessenbus

GmbH (NB), welche die Konzessionen für Busverkehrsleistungen besitzt. Sie ist kein Tochter-

unternehmen der KVV-Gruppe. Aufgrund dieser Verflechtungen im ÖPNV und zur Vermeidung

von Doppelbuchungen werden interne Zahlungen und Aufträge ausgeschlossen (vgl. Kapitel

5.1.1) und somit die GuV der KVN und KVC sowie der NB nicht berücksichtigt.

Darüber hinaus werden auch die Zahlungen, welche die Stadt Kassel aufgrund der Schulweg-

kostenträgerschaft gemäß Hessischem Schulgesetz für einige Schüler leistet, aus der Be-

trachtung ausgeschlossen. Diese Gelder werden eigentlich von der Stadt an den NVV gezahlt,

der diese dann entsprechend der Leistungserbringung an die Verkehrsunternehmen weiter-

gibt. Eine Ermittlung des exakten Anteils, den die KaVG davon erhält ist nicht mit vertretbarem

Aufwand möglich. Allerdings betrifft die Schulwegkostenträgerschaft der Stadt Schüler, die im

Stadtgebiet wohnhaft sind, und die vermutlich zum überwiegenden Teil eine Schule in Kassel

besuchen und daher lediglich das Verkehrsangebot der KaVG nutzen. Aufgrund dessen wer-

den die Aufwendungen für Schülerbeförderung im städtischen Haushalt komplett von den Er-

trägen der KaVG abgezogen, um die „Doppelbuchung“ in der Berechnung zu berücksichtigen.

Das Bedienungsgebiet der KaVG ist nicht an die administrative Stadtgrenze gebunden bzw.

geht über die Stadtgrenze hinaus. Für eine Berücksichtigung der reinen kommunalen Ver-


- 94 -

kehrsaufwendungen wird, soweit möglich, die GuV der KaVG auf das innerstädtische Bedie-

nungsgebiet begrenzt. Ausgeschlossen ist der Betrieb und somit die Erträge und Aufwendun-

gen der RegioTram (RT), weil es sich um keine kommunale Verkehrsleistung handelt.

Nach den in Kapitel 5.1.2 beschriebenen Annahmen werden Zuschüsse und Zuweisungen

ausgeschlossen. Die GuV der KaVG wird daher um den Anteil der Zuschüsse und Zuweisun-

gen, welche von der Landes- und/oder Bundesebene durch die Stadt Kassel an die KaVG

weitergeleitet werden, reduziert. Bei den in der GuV der KaVG als Erträge verbuchten Zu-

schüsse und Zuweisungen handelt es sich um Substanzerhaltungsbeiträge, also um Infra-

strukturförderungen.

Datengrundlagen der Verkehrsflächen

Die Berechnung der Verkehrsflächen und ihre Aufteilung auf die einzelnen Verkehrssysteme

erfolgt anhand von ESRI-Shapefiles im Geographischen Informationssystem (GIS). Die GIS-

Daten wurden vom Fachamt Vermessung und Geoinformation sowie dem Dezernat für Ver-

kehr, Umwelt, Stadtentwicklung und Bauen der Stadt Kassel zur Verfügung gestellt. Es sind

Bestandsdaten der Straßenverkehrsräume und Daten aus Verkehrserhebungen (vgl. Tabelle

6-2), mit denen sich die Verkehrsflächen, Netzlängen und weiteren Daten je Verkehrssystem

für die unterschiedlichen Straßenkategorien berechnen lassen.

Tabelle 6-2: GIS-Daten der Stadt Kassel

INHALT /

BESCHREIBUNG ERHALTENE INFORMATIONEN

STRASSENNETZ Straßenabschnitte; Typ der Straßenabschnitte

STADTGRENZE Fläche in m²; Länge der Stadtgrenze in Metern

VEP Radinfrastruktur aus dem Verkehrsentwicklungsplan; Typ der Straßenabschnitte

LUFTBILD Orthophoto Kassel

HINTERGRUNDKARTEN keine, da Rastergraphik

LICHTSIGNALANLAGEN Standorte der Lichtsignalanalgen

QUELLE: FACHAMT VERMESSUNG UND GEOINFORMATION SOWIE DEZERNAT FÜR VERKEHR, UM-

WELT, STADTENTWICKLUNG UND BAUEN DER STADT KASSEL (JULI 2013)


- 95 -

Bestimmung sachgerechter Aufteilungsschlüssel

Einzelaufwendungen/-erträge

Aufwendungen und Erträge werden nach dem Verursacherprinzip den entsprechenden Ver-

kehrssystemen zugeteilt. Im Falle eines eindeutig identifizierbaren Verursachers werden die

Beträge demjenigen Verkehrssystem direkt und vollständig zugeordnet (vgl. Kapitel 5.2.1).

Beispielsweise ist im Teilhaushalt Straßenunterhaltung der Posten „Unterhaltung/Instandhal-

tung Verkehrsunfälle“ ein Einzelaufwand des Kfz-Verkehrs. Die Beträge aus den Jahresab-

schlüssen der KaVG sind ebenfalls Einzelaufwendungen/-erträge und können dem ÖPNV zu-

geteilt werden.

Die Erträge des Ordnungsamtes aus der Verkehrsüberwachung fließen in den allgemeinen

Haushalt der Stadt Kassel ein, sodass eine Doppelbuchung im Verkehrssektor ausgeschlos-

sen werden kann. Nach Angaben der Stadt Kassel stammen die Erträge des Ordnungsamtes

aus den verhängten Bußgeldern für Falschparken im Straßenraum. Bußgelder des Fahrrad-

verkehrs wegen Lichtkontrollen oder Fahren in der Fußgängerzone werden nicht konsequent

geahndet. Sie sind nicht quantifizierbar bzw. messbar. Daher wird der Teilhaushalt Verkehrs-

überwachung des Ordnungsamtes als Einzelaufwendung bzw.-ertrag eingestuft und vollstän-

dig dem Kfz-Verkehrs zugeordnet.

Aufwendungen und Erträge aus Polizeikontrollen, die parallel zur Tätigkeit des Ordnungsam-

tes stattfinden und insbesondere aus Geschwindigkeitskontrollen stammen, sind nicht Teil des

kommunalen Haushaltes. Sie werden nicht in die Analyse der kommunalen Verkehrsaufwen-

dungen aufgenommen. Tabelle 6-3 listet die Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Verkehrs-

systemzuordnung auf.


- 96 -

Tabelle 6-3: Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Zuordnung in Kassel

Amt Teilhaushalt Produkt Verkehrssystem

Ordnungsamt (Amt 320)

Verkehrsüberwachung Gesamt Kfz-Verkehr

Kraftfahrzulassungsstelle

Gesamt

(ohne interne Leistungen) Kfz-Verkehr

Straßenverkehrs- und

Tiefbauamt (Amt 660)

Straßenunterhaltung Unterhaltung/Instandhaltung

Verkehrsunfälle Kfz-Verkehr

Verkehrslenkung

Unterhaltung/Instandhaltung

Straßenmarkierung

Unterhaltung/Instandhaltung

Verkehrsunfälle

Kfz-Verkehr

Parkplätze und Parkeinrich-

tungen Gesamt Kfz-Verkehr

Wirtschaftliche Beteili-

gungen (Amt 900) Wirtschaftliche Beteiligungen Verlustübernahme (KaVG) ÖPNV

GuV der KaVG Jahresabschluss der KaVG Gesamt ÖPNV

Gemeinaufwendungen/-erträge

Aufwendungen und Erträge mit mehreren verursachenden Verkehrssystemen werden als Ge-

meinaufwand/-ertrag klassifiziert (vgl. Kapitel 5.2.3). Für ihre Verkehrssystemzuordnung wer-

den die sieben Aufteilungsschlüssel berechnet, welche die Beträge auf die einzelnen, verur-

sachenden Verkehrssysteme aufteilen. Tabelle 6-4 listet die Gemeinaufwendungen/-erträge

und die jeweiligen Anwendungen des sachgerechten Aufteilungsschlüssels auf.


- 97 -

Tabelle 6-4: Gemeinaufwendungen/-erträge und ihre Aufteilungsschlüssel in Kassel

Amt Teilhaushalt Produkt Aufteilungsschlüssel

Straßenver-

kehrs- und

Tiefbauamt

(Amt 660)

Straßenunterhaltung

(Aufwendungen)

Personal Allgemein Straßenunterhaltung

Strom (Straßenbeleuchtung)

Straßenbeleuchtung Beleuchtungscontracting (bezogene Leistung Städ-

tische Werke AG)

Umrüstung der Straßenbeleuchtung auf LED

Material für Straßen, Wege, Plätze u.ä.

Abschreibungen

Unterhaltung/Instandhaltung Straße

Ortsbeiratsmittel Straßen

Material für Ingenieurbauwerke

Unterhaltung/Instandhaltung Ingenieurbauwerke

Unterhaltung der Grünanlagen Verkehrsfläche

Straßenreinigung (bezogene Leistung Stadtreini-

ger) – städtischer Anteil Straßenreinigung

Winterdienst (bezogene Leistung Stadtreiniger) –

städtischer Anteil Winterdienst

Straßenentwässerung (bezogene Leistung Kassel

Wasser) Verkehrsfläche

Sonstige Sach- und Dienstleistungen

Allgemein Straßenunterhaltung

Abschreibungen

Verkehrslenkung

(Aufwendungen)

Personal Allgemein Verkehrslenkung

Strom (Lichtsignalanlagen)

LSA Material für Verkehrsschilder, LSA, Verkehrsein-

richtungen

Unterhaltung der Grünanlagen Verkehrsfläche

Unterhaltung/Instandhaltung Verkehrseinrichtun-

gen Allgemein Verkehrslenkung

Wartung Verkehrsrechner LSA

Verkehrszählungen, Planung (VEP) (bezogene

Leistung) Allgemein Verkehrslenkung


Abschreibungen Infrastrukturvermögen LSA

Sonstige Abschreibungen Allgemein Verkehrslenkung


- 98 -

Straßenver-

kehrs- und

Tiefbauamt

(Amt 660)

(Fortsetzung)

Straßenbau und Pla-

nung (Aufwendungen)

Personal Allgemein Straßenbau und Planung

Abschreibungen Infrastrukturvermögen

Abschreibungen Abschreibungen auf aktivierte Investitionszuwei-

sungen, -zuschüsse u. –beiträge

Sonstige Abschreibungen Allgemein Straßenbau und Planung


(Erträge) Allgemein Straßenunterhaltung

Verkehrslenkung (Er-

träge) Allgemein Verkehrslenkung

Straßenbau und Pla-

nung (Erträge)

Auflösung von Sonderposten aus Investitionsbei-

trägen Abschreibungen

Sonstige ordentliche Erträge Allgemein Straßenbau und Planung

Weitere Aufwendungen

des Amtes 660

Abschreibungen Abschreibungen

Personal

Allgemein Straßenverkehrs- und

Tiefbauamt

Sach- und Dienstleistungen

Sonstige ordentliche Aufwendungen

Weitere Erträge des Am-

tes 660

Wirtschafts-

plan Stadtrei-

niger

Eigenbetrieb Stadtreini-ger

(Aufwendungen)

Straßenreinigung (Anteil Gebühren)

Straßenreinigung

Eigenbetrieb Stadtreini-

ger (Erträge) Straßenreinigungsgebühren

Berechnung der sachgerechten Aufteilungsschlüssel


Die Gesamtnetzlänge der Straßeninfrastruktur sowie die Netzlänge je Straßentyp gehen aus

den vorliegenden GIS-Daten hervor. Für die Ermittlung der weiteren öffentlichen Verkehrsflä-

chen und Netzlänge werden Grundstücksstraßen und private Straßen ausgeschlossen. Da

einige Daten keine Informationen über Gehwege sowie die Teilflächen wie Fahrbahn und Sei-

tenraum aufweisen, werden Hochrechnungen auf das gesamte Straßennetz der Haupt- und

Erschließungsstraßen unternommen (siehe Tabelle 6-5).

Die durchschnittliche Fahrbahn- und Seitenraumbreite, die aus der hochgerechneten Teilflä-

che und der Netzlänge ermittelt wird, beträgt 12,6 m bzw. 4,0 m auf Hauptverkehrsstraßen

und 6,5 m bzw. 2,8 m auf Erschließungsstraßen. Während die Flächeninformationen der Fahr-

bahnen und -seitenträume aus den GIS-Daten extrahiert werden, liegen keine Flächeninfor-

mationen für den Radverkehr vor. Die Radverkehrsteilflächen werden anhand der Netzlängen

für den Radverkehr in Kassel und den Regelmaßen für die Einrichtung von Radwegen in den

technischen Regelwerken „Empfehlungen für den Radverkehr“ (ERA) und „Richtlinien für die

Anlage von Stadtstraßen“ (RASt) berechnet.


- 99 -

Tabelle 6-5: Teilflächen und -netzlängen in Kassel

Hauptverkehrsstr. Erschließungsstr.

Netzlänge 142.7 km 502.4 km

Hochrechnung der Gehwege auf das Gesamtnetz

kein Gehweg 15,2 km 91,6 km

Gehweg einseitig 21,0 km 143,2 km

Gehweg zweiseitig 105,3 km 267,5 km

Hochrechnung der Teilflächen auf das Gesamtnetz

Fläche Fahrbahn 1.789 m² 3.247 m²

Fahrbahnbreite 12,6 m 6,5 m

Fläche Seitenraum 927 m² 1.884 m²

Seitenraumbreite 4,0 m 2,8 m

Tabelle 5-5 listet die angenommenen Breiten für den Radverkehr auf. Für Umwelt- und Schutz-

streifen werden dem Radverkehr, nach Rücksprache mit Experten, keine Flächen zugewiesen

(vgl. Kapitel 5.2.3).

Nach Addition der Fläche der Seitenräume und der Teilflächen der Fahrbahn ergibt sich eine

Gesamtfläche von 85 Tsd. m² auf Hauptverkehrsstraßen für den Radverkehr. Die Gesamtflä-

che des Kfz-Verkehrs auf Hauptverkehrsstraßen (1.896 Tsd. m²) berechnet sich aus der Fahr-

bahnfläche sowie den Flächen der Schutzstreifen und der Sicherheitsräume. Die weiteren Ver-

kehrsteilräume werden gemäß der Annahmen (siehe Kapitel 5.2.3) dem jeweiligen Verkehrs-

system zugeordnet. Die Gesamtfläche des Fußverkehrs ergibt sich aus der Subtraktion der

Teilfläche des Rad- und Kfz-Verkehrs von der gesamten Seitenraumfläche. Insgesamt beträgt

die Fußverkehrsfläche somit 745 Tsd. m² entlang der Hauptverkehrsstraßen. Dem ÖPNV wer-

den bei der Ermittlung der Verkehrsfläche keine Verkehrsteilräume zugeschrieben, weil die

Straßenbahn auf einem separaten von der Kasseler Verkehrsgesellschaft AG (KaVG) betrie-

benem Netz fährt und das Straßennetz nur über vereinzelte kurze Abschnitte ÖPNV-Fahrbah-

nen aufweist. Diese ÖPNV-Fahrbahnen sind darüber hinaus nicht in den GIS-Daten ausge-

wiesen. Tabelle 6-6 stellt die prozentualen Flächenanteile je Verkehrssystem, den Verkehrs-

flächenschlüssel, in Kassel dar.


- 100 -

Abbildung 6-2: Straßenverkehrsnetz der Stadt Kassel

Tabelle 6-6: Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ (Kassel)

[Fläche in Tsd. m²] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

Hauptverkehrsstra-

ßen 1.896 0 85 745

Erschließungsstraßen 3.584 0 9 1.540

Fußgängerzone 0 0 0 9

Summe 5.479 0 94 2.294

Anteil 69,7% 0% 1,2% 29,2%


Bei der Ermittlung des Aufteilungsschlüssels der Wiederherstellungskosten und Abschreibun-

gen wird wie in Kapitel 5.2.7 beschrieben vorgegangen. Für die Ermittlung der Verkehrsfläche

der Fahrbahnen und Seitenräume sowie Entwässerungsanlagen je Verkehrssystem werden

die Werte der ermittelten Verkehrsflächen je Haupt- und Erschließungsstraßen verwendet. Die


- 101 -

Gesamtaufwendungen der Wiederherstellung und Abschreibung in Kassel belaufen sich auf

rund 10,1 Mio. Euro pro Jahr, davon entfällt 80,1% auf den Kfz-Verkehr. Der Anteil des Fuß-

verkehrs liegt bei 16,0%. ÖPNV und Radverkehr kommen auf einen Anteil von 3,1% bzw. 0,7%

(siehe Tabelle 6-7).

Tabelle 6-7: Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“ (Kassel)

[Aufwendungen in Tsd.

€] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

Hauptverkehrsstra-

ßen 3.675 98 65 530



Summe 8.145 316 74 1.629

Anteil 80,1% 3,1% 0,7% 16,0%

Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen (LSA)“

In Kassel sind die Lichtsignalanlagen unterteilt in Knoten- und Fußgängerlichtsignalanlagen.

Die insgesamt 108 Knoten- und 105 Fußgängerlichtsignalanlagen werden unter Berücksichti-

gung der Nachtabschaltung und ihrer Größe gewichtet und dem Kfz- bzw. dem Fußverkehr

zugeschrieben (vgl. Kapitel 5.2.5). Tabelle 6-8 stellt den Aufteilungsschlüssel der Lichtsignal-

anlagen dar. Dem Kfz-Verkehr werden 88,1% und dem Fußverkehr 11,9% der Aufwendungen

der Lichtsignalanlagen zugeordnet. Die Aufwendungen für die Signalisierung der Straßenbah-

nen sind in der GuV der KaVG enthalten.

Tabelle 6-8: Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ (Kassel)

[gewichtete Anzahl] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

LSA 624 0 0 84

Anteil 88,1% 0% 0% 11,9%


Der Aufteilungsschlüssel der Straßenbeleuchtung wird wie in Kapitel 5.2.6 beschrieben ermit-

telt. Für die Querschnittsbreiten von Fahrbahn und Seitenraum werden die berechneten Mit-

telwerte verwendet (Hauptverkehrsstraßen: 4,0 m Seitenraum, 12,6 m Fahrbahn; Erschlie-

ßungsstraße: 2,6 m Seitenraum, 6,5 m Fahrbahn). Als Querschnittsbreite für die Fußgänger-

zone wird eine Breite von 5,0 Metern angenommen (siehe Tabelle 5-5). Anhand des Straßen-

netzes wird die Aufteilung der Netzlängen in zwei- und vierstreifigen Fahrbahnen und ihr Anteil


- 102 -

mit Radfahrstreifen ermittelt. Insgesamt werden durch Anwendung der Berechnungsmethode

10.617 Leuchten kalkuliert. Mit Anwendung des Aufteilungsschlüssels Verkehrsflächen wer-

den 78,9% dem Kfz-Verkehr, 21,0% dem Fußverkehr und 0,1% dem Radverkehr zugeschrie-

ben (siehe Tabelle 6-9). Der ÖPNV weist keinen Anteil auf, weil die vorhandenen Teilstücke,

wie Busspuren, aus den Daten nicht abgeleitet werden können. Da die Busspuren im Vergleich

zum gesamten Straßennetz nur eine sehr geringe Bedeutung haben, ist die getroffene Verein-

fachung vertretbar. Für die Aufwendungen der Beleuchtung von Haltestellen kommt die KaVG

auf, sodass diese über der GuV berücksichtigt werden.

Tabelle 6-9: Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“ (Kassel)

[Anzahl Leuchten] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

Hauptverkehrsstra-

ßen 3.365 0 0 0



Summe 8.378 0 13 2.226

Anteil 78,9% 0% 0,1% 21,0%


Die Straßenreinigung wird vom Eigenbetrieb der Stadt Kassel „Die Stadtreiniger Kassel“

durchgeführt. Die Straßenreinigung ist entsprechend Modell 1 (vgl. Kapitel 5.2.7) organisiert.

Im Auftrag der Stadt werden also bis auf einige Ausnahmen sämtliche Verkehrsflächen gerei-

nigt. Zur Finanzierung erhebt die Stadt Straßenreinigungsgebühren von Grundstückseigentü-

mern, die 80% der anfallenden Kosten decken. Für die übrigen 20% der Kosten kommt die

Stadt selbst auf (interne Zahlung an die Stadtreiniger). In diesem Fall werden daher sämtliche

Verkehrsflächen, auf denen eine Reinigung stattfindet, bei der Ermittlung des Aufteilungs-

schlüssels berücksichtigt und entsprechend ihrer Reinigungsklasse (den Straßenreinigungs-

gebühren) gewichtet, wie in Kapitel 5.2.7 beschrieben. Auf diese Weise ergibt sich der Auftei-

lungsschlüssel gemäß Tabelle 6-10.

Tabelle 6-10: Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ (Kassel)

[gewichtete Fläche in Tsd. m²] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

Hauptverkehrsstraßen 10.513 0 173 175

Erschließungsstraßen 2.152 0 22 572


- 103 -


Summe 12.665 0 195 1.124

Anteil 90,6% 0% 1,4% 8,0%


Der Winterdienst wird von den Stadtreinigern durchgeführt. Gemäß ihres Auftrages durch die

Stadt Kassel wird Schnee und Eis auf den Hauptverkehrsstraßen, Bus- und Straßenbahnhal-

testellen und Fußgängerüberwegen beseitigt. Basierend auf der in Kapitel 5.2.9 beschriebe-

nen Berechnungsmethode ergibt sich die gewichtete Fläche und somit die prozentuale Vertei-

lung des Winterdienstes auf die Verkehrssysteme. Gehwege, Radwege, Kombination aus

Geh- und Radweg sowie Radfahrstreifen sind hier als Seitenräume zusammengefasst, da

keine Daten zur Winterdienstfläche der einzelnen Verkehrsteilräume des Seitenraumes vorla-

gen. 93,4% entfallen auf den Kfz-Verkehr und 4,4% auf den ÖPNV (siehe Tabelle 6-11). Wäh-

rend der Radverkehr einen Anteil von 0,7% aufweist, liegt der Anteil des Fußverkehrs bei 1,5%.

Der Grund des geringen Anteils des Fußverkehrs liegt in der Räumungspflicht der Gehwege

durch die Anwohner.

Tabelle 6-11: Aufteilungsschlüssel „Winterdienst“ (Kassel)

[gewichtete Fläche in Tsd. m²] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr



Fußgängerzone 0 0

0 18

Seitenräume 43 0

7 215

Summe 14.322 675 111 233

Anteil 93,4% 4,4% 0,7% 1,5%


Wie in Kapitel 5.2.10 beschrieben, stellt der Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ die prozentuale

Verteilung der Aufwendungen nach Anwendungen der durch die Aufteilungsschlüssel Ver-

kehrsflächen, Straßenreinigung, Winterdienst, Straßenbeleuchtung, Lichtsignalanlagen und

Wiederherstellungskosten je Teilhaushalt dar. Die Veränderung der Aufteilungsschlüssel ent-

steht durch unterschiedlich hohe Aufwendungen in den einzelnen Haushaltsjahren. Tabelle


- 104 -

6-12 listet die allgemeinen Aufteilungsschlüssel je Produktkategorie für die Aufwendungen der

Haushaltspläne 2009 bis 2011 auf.

Tabelle 6-12: Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ (Kassel)

Produktgruppe/Teil-haushalt

Aufwendun-gen des

Haushaltjah-res


Verkehrsüberwachung 2011/ 2010/

2009 100% 0% 0% 0%


2011

2010

2009

80,1%

84,1%

82,7%

1,4%

2,2%

1,8%

0,8%

0,8%

0,8%

17,7%

13,0%

14,7%

Verkehrslenkung

2011

2010

2009

88,3%

88,5%

88,5%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

11,7%

11,5%

11,5%

Straßenbau und Pla-nung

2011/ 2010/ 2009

80,1% 3,1% 0,7% 16,0%

Parkplätze und Parkein-richtungen

2011/ 2010/ 2009

100% 0% 0% 0%

Straßenverkehrs- und Tiefbauamt

2011

2010

2009

81,9%

83,1%

82,2%

2,1%

2,4%

2,5%

0,7%

0,7%

0,7%

15,3%

13,9%

14,7%

Ergebnisse

Durch die Anwendung der berechneten, sachgerechten Aufteilungsschlüssel auf die verkehrs-

relevanten Gemeinaufwendungen bzw. -erträge und das Hinzuziehen der Einzelaufwendun-

gen bzw. -erträge wird die verkehrssystemspezifische Zuteilung der Aufwendungen und Er-

träge erreicht. Die ermittelten absoluten Werte je Verkehrssystem werden anschließend für die

Ermittlung der Kennwerte genutzt (vgl. Kapitel 5.4).

Abbildung 6-3 zeigt die Dominanz des Zuschusses (Saldo) für den Kfz-Verkehr. In den Haus-

haltsjahren 2009 bis 2011 wurden vom gesamten Zuschuss, der zwischen 67 Mio. € und

75 Mio. € schwankte, bis zu 52% für den Kfz-Verkehr ausgegeben. Auf Rang zwei des Zu-

schusses befindet sich der ÖPNV mit rund 36% bis 42%. Während auf den Fußverkehr noch


- 105 -

rund ein Zehntel des Zuschusses entfiel, fällt der Zuschuss für den Radverkehr (0,5%) nicht

ins Gewicht. Die Senkung des prozentualen Anteils des Kfz-Verkehrs von 52% in 2009 auf

48% in 2011 vergrößerte im Wesentlichen den Anteil des ÖPNV. Die Anteile für Rad- und

Fußverkehr blieben über die drei betrachteten Haushaltsjahre annähernd konstant.

Abbildung 6-3: „Zuschuss-Modal-Split“ (Kassel)

Die ermittelten durchschnittlichen Kennwerte (2009-2011), welche in Tabelle 6-13 dargestellt

sind, zeigen, dass der Kfz-Verkehr den größten Anteil der Zuschüsse für den städtischen Ver-

kehr benötigt. So beläuft sich der Zuschuss für den Kfz-Verkehr (34,3 Mio. € / 49%) ungefähr

auf das 5-fache des Fußverkehrs und rund das 100-fache des Radverkehrs. Im Vergleich Kfz-

Verkehr und ÖPNV wurde der ÖPNV weniger bezuschusst und ist wirtschaftlich rentabler. Der

Kostendeckungsgrad im ÖPNV liegt bei rund 74% und im Kfz-Verkehr bei 37%.

Der ÖPNV-Zuschuss pro spezifische Betriebsleistung, die das Verkehrsangebot in einem be-

stimmten Zeitraum in Fahrplankilometern misst, liegt bei 3,6 €/Fpkm. Der Zuschuss pro Ein-

wohner schwankt zwischen 1,8 €/Ew. für den Radverkehr und 176 €/Ew. für den Kfz-Verkehr.

Pro Quadratmeter Kfz-Verkehrsfläche hat die Stadt Kassel Erträge und Aufwendungen in

Höhe von 3,6 €/m² bzw. 9,9 €/m². Sie bezuschusst den Kfz-Verkehr mit rund 6,3 €/m². Der

Zuschuss für den Radverkehr liegt bei 3,6 €/m², während er beim Fußverkehr bei 3,3 €/m²

47,5%

40,8%

0,5%

11,2%

2011

KFZ ÖPNV Rad Fußgänger

Gesamter Zuschuss: 67,6 Mio. €

47,3%

42,2%

0,5%9,9%

2010



52,2%36,1%

0,5%

11,1%

2009


Gesamter Zuschuss 74,8 Mio. €

49,0%

39,7%

0,5%

10,8%

Relativer Zuschuss im Mittel (2009 - 2011)

KFZ ÖV Fahrrad Fußgänger

Gesamter Zuschuss 69,8 Mio. €


- 106 -

liegt. Die Erträge im Radverkehr und Fußverkehr entstehen durch die Anwendung der Auftei-

lungsschlüssel für unspezifisch verbuchte Positionen, wie sonstige ordentliche Erträge, öffent-

lich-rechtliche Leistungsentgelte sowie Kostenersatzleistungen und -erstattungen. Der flä-

chenbezogene Zuschuss im ÖPNV und der flächenbezogene Gesamtzuschuss wurden nicht

ermittelt, weil die Fläche für den Tramverkehr nicht vorliegt.

Der wegebezogene Zuschuss des Fußverkehrs liegt bei 11 Cent/Weg. Während der Zuschuss

für einen Weg mit dem Fahrrad 2 Cent beträgt, liegt der Zuschuss pro Weg mit dem Kfz-

Verkehr und dem ÖPNV bei 35 Cent bzw. 53 Cent. Die Spannweite des unterwegszeitbezo-

genen Zuschusses erstreckt sich von 8 Cent pro Stunde für den Radverkehr bis zu 114 Cent

pro Stunde für den Kfz-Verkehr.

Der verkehrsleistungsbezogene Zuschuss weist große Unterschiede zwischen den Verkehrs-

systemen auf. Der Fußverkehr erreicht mit rund 10 Cent pro Personenkilometer den höchsten

Wert während der Kfz-Verkehr mit 4 Cent/Pkm noch hinter dem ÖPNV (8 Cent/Pkm) rangiert.

Eine ausführliche Kennwertauflistung der einzelnen Jahre befindet sich im Anhang.

Tabelle 6-13: Ermittelte durchschnittliche Kennwerte (2009-2011) der Verkehrsaufwendungen in Kassel

Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr GES

Absolute Aufwendungen

[in Mio. €] 54,0 Mio. € 106,0 Mio. € 0,4 Mio. € 8,3 Mio. € 168,7 Mio. €

Absolute Erträge

[in Mio. €) 19,6 Mio. € 78,3 Mio. € 0,1 Mio. € 0,8 Mio. € 98,9 Mio. €

Absoluter Zuschuss


Relativer Zuschuss („Zuschuss-

Modal-Split“) [%] 49,0% 39,7% 0,5% 10,7% 100%

Kostendeckungsgrad im Kfz-

Verkehr und ÖPNV [%] 36,5% 73,9% /// /// ///

Zuschuss pro Betriebsleistung

ÖPNV [€ / Fpkm] /// 3,6 €/Fpkm /// /// ///

Zuschuss pro Einwohner

[€ / Ew.] 175,6 €/Ew. 141,3 €/Ew. 1,8 €/Ew. 38,4 €/Ew. 357,1 €/Ew.

Erträge pro Verkehrsfläche

[€ / m²] 3,6 €/m² /// 0,9 €/m² 0,4 €/m² ///

Aufwendungen pro Verkehrsflä-

che [€ / m²] 9,9 €/m² /// 4,5 €/m² 3,6 €/m² ///

Zuschuss pro Verkehrsfläche

[€ / m²] 6,3 €/m² /// 3,6 €/m² 3,3 €/m² ///


- 107 -

Wegebezogener Zuschuss

[€-Cent / Weg]

34,7

Cent/Weg

53,3

Cent/Weg

2,1

Cent/Weg

11,0

Cent/Weg

29,7

Cent/Weg

Unterwegszeitbezogener Zu-

schuss [€-Cent / Stunde] 114,0 Cent/h 91,1 Cent/h 7,8 Cent/h 45,2 Cent/h 84,6 Cent/h

Verkehrsleistungsbezogener

Zuschuss [€-Cent / Pkm] 4,4 Cent/Pkm 8,1 Cent/Pkm 0,7 Cent/Pkm 10,4 Cent/Pkm 5,6 Cent/Pkm


- 108 -

6.2 Stadt Kiel

Die Stadt Kiel umfasst rund 237.000 Einwohner. Der Radverkehrsanteil liegt bei rund 20,7%.

Die doppische Buchführung ist vorhanden und die Datenverfügbarkeit gegeben, sodass die

Stadt Kiel als Untersuchungsstadt ausgewählt wurde.


Haushaltsplan und Jahresabschluss

Die Gliederung des Haushalts in Teilhaushalte entspricht der kommunalen Verwaltungsstruk-

tur. Die Teilpläne sind entsprechend der GemHVO-Doppik produktorientiert aufgebaut. Die

erbrachten Leistungen werden den Produktbereichen, Produktgruppen und Produkten nach

dem Produktbereichsplan GemHVO-Doppik zugeordnet.

Die Teilpläne der Produktbereiche/Budget untergliedern sich in weitere Teilpläne, die im Pro-

duktbereich „Verkehrsflächen und -anlagen, ÖPNV“ nach den Produktgruppen der Straßen

kategorisiert sind. Für die Teilpläne Gemeinde-, Kreis-, Landes-, Bundesstraßen, Straßenrei-

nigung, Parkeinrichtungen, ÖPNV sowie Sonstiger Personen- und Güterverkehr werden die

einzelnen Produkte aufgelistet. Hierbei handelt es sich um die gemäß GemHVO-Doppik vor-

geschriebenen Mindestangaben der einzelnen Positionen, wie beispielsweise Zuwendungen,

öffentlich-rechtliche sowie privatrechtliche Leistungsentgelte, Bestandsveränderungen, Kos-

tenerstattungen und Kostenumlagen, Personal, Sach- und Dienstleistungen sowie Abschrei-

bungen. Für eine sachgemäße Zuordnung der Verkehrsaufwendungen auf das jeweilige Ver-

kehrssystem stellte das Tiefbauamt der Landeshauptstadt Kiel eine Auflistung der einzelnen

Positionen je Sachkonto zu Verfügung.

Neben dem Produktbereich 54 ‚Verkehrsflächen und -anlagen, ÖPNV‘ werden die verkehrsre-

levanten Positionen der Produktbereiche 55 ‚Natur- und Landschaftspflege‘ und 57 ‚Wirtschaft

und Tourismus‘ in die Analyse der Verkehrsaufwendungen aufgenommen. Im Produktbereich

(PB) 55 befinden sich die Positionen der Pflege des Straßenbegleitgrüns. Zusätzlich wird Pro-

duktbereich 12 „Sicherheit und Ordnung“ einbezogen, in dem sich die Aufwendungen und Er-

träge der Kfz-Zulassungsstelle und der Verkehrsüberwachung befinden.


- 109 -

Abbildung 6-4: Struktur des Haushaltsplanes der Landeshauptstadt Kiel

Gesamtergebnishaushalt

Produktbereich 12

Teilpläne Produktgruppen

Produkte

...

...

...

Produktbereich 51-52


Produkte

Produktbereich 53


Produkte

Produktbereich 54


Produkte

Produktbereich 55-56


Produkte

Produktbereich 57


Produkte

Produktbereich 61


Produkte

PB 54 Verkehrsflächen

und -anlagen, ÖPNV


Gemeindestraßen

Kreisstraßen

Landesstraßen

Bundesstraßen

Parkeinrichtungen

ÖPNV

Sonstiger Personen- und Güterverkehr

PB 55 - Natur-und

Umweltschutz

Öffentliches Grün

Pflege Straßenbegleitgrün

weitere Produkte

Öffentliche Gewässer

Friedhofs- und Bestattungswesen

Naturschutz- & Landschaftspflege

Land- und Forstwirtschaft

Umweltschutzmaßnahmen

PB 57 - Wirtschaft und Tourismus

WirtschaftsförderungEinrichtungen & Unternehmen

Eigenbetrieb ParkenEigenbetrieb Beteiligungen

KiVG

weitere Teilpläne

weitere Teilpläne

Märkte, Veranstaltungen und

Sondernutzungen

Stiftungen & Treuhandvermögen

Toursimus

PB 12 -Sicherheit und

Ordnung

Statistik und Wahlen

Ordnungs-angelegenheiten

Einwohner- und Verkehrsangelegen-

heiten

Allg. Gefahren-abwehr, sonstige

Ordnungsangelegen-heiten und OWI

weitere Produkte

Brandschutz RettungsdienstKatastrophen-

schutz


- 110 -

Im PB 57 befinden sich die Wirtschaftspläne und Jahresabschlüsse der Sondervermögen.

Während das Sondervermögen Eingebtrieb Parken vollständig in die Methode aufgenommen

wird, untergliedert sich das Sondervermögen „Eigenbetrieb Beteiligungen“ in weitere Unter-

nehmen. Von den Wirtschaftsplänen und Jahresabschlüssen dieser kommunalen Unterneh-

men wird nur der Jahresabschluss der Kieler Verkehrsgesellschaft mbH als verkehrsrelevant

eingestuft und integriert (siehe Abbildung 6-4). Allerdings übernimmt der Eigenbetrieb Beteili-

gungen Verbindlichkeiten sowie vereinzelte Positionen, wie beispielsweise Baukosten für Nie-

derflurhaltestellen und Erneuerung von Fahrplanvitrinen, der KiVG. Daher werden unter Ver-

meidung von Doppelbuchungen die ÖPNV-relevanten Aufwendungen des Eigenbetrieb Betei-

ligungen in die Haushaltsrechnung aufgenommen. Zur Vermeidung interner Umbuchungen

und dem damit verbundenen „Aufblähen“ des ÖPNV-Haushaltes werden die Erträge der KiVG

um diese Aufwendungen minimiert. Neben den Verbindlichkeiten hat der Eigenbetrieb Beteili-

gungen Geschäftsanteile der KiVG erworben, für welche er über die Haushaltsjahre 2009 und

2010 rund 8 Mio. Euro an die KiVG bezahlte. Diese werden aufgrund der Verkehrsrelevanz

ebenfalls von den Erträgen der KiVG subtrahiert.

Die ÖPNV-Bedienung findet auch außerhalb der Stadt Kiel statt (siehe Abbildung 6-5). Eine

exakte Abgrenzung der Erträge und Aufwendungen des städtischen ÖPNV ist in Kiel nicht

möglich, sodass dies als Abgrenzungsschwäche (siehe Kapitel 5.1.1) bei der Analyse berück-

sichtigt werden muss.


- 111 -

Abbildung 6-5: Vergleich des Bedienungsgebietes der KiVG und der administrativen Stadtgrenze Kiels

Tabelle 6-14 gibt eine detaillierte Beschreibung der Kostenaufteilung innerhalb des Haushalts-

planes und der integrierten Teilhaushalte und Positionen wieder.

Tabelle 6-14: Relevante Produkte des Haushalts (Kiel)

Teilhaushalt Beschreibung

PB

12 -

Si-

ch

erh

eit

un

d

Ord

nu

ng

Ordnungsangele-

genheiten

- Wahrnehmung ordnungsrechtlicher Aufgaben im Rahmen der Zuständigkeiten des

Bürger- und Ordnungsamtes sowie des Hafen- und Seemannsamtes.

- Durchführung der Bürger- und Rechtsberatung sowie Auskunftserteilung und Beratung

in Versicherungsangelegenheiten.

PB

51 -

52 -

Rä

um

lich

e P

la-

nu

ng

un

d E

ntw

ick

lun

g,

Bau

en

un

d W

oh

ne

n

Räumliche Pla-

nungs- und Ent-

wicklungsmaßnah-

men

- Vorbereitung einer stadtgerechten und umweltfreundlichen, an den strategischen

Zielen ausgerichteten Weiterentwicklung des städtischen Verkehrssystems ent-

sprechend der mittelfristigen Finanzplanung, den sonstigen Vorgaben der Selbst-

verwaltung und externer Rahmenbedingungen


- 112 -

PB

54 -

Verk

eh

rsfl

äc

he

n u

nd

–a

nla

gen

, Ö

PN

V

Gemeindestraßen - Entwurf, Ausbau, Umbau, Erneuerung, Unterhaltung und Bereitstellung entsprechender

Straßen, Wege und Plätze einschließlich Brücken und sonstiger Ingenieurbauwerke,

Oberflächenentwässerung;

- Straßenbeleuchtung, Lichtsignalanlagen, Wegweisung, Beschilderung und Markierung;

- Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen und Gestattungen für den Gebrauch des

Straßenraums, Widmungen, Verfolgung von Ansprüchen auf Schadensersatz und

Bürgschaften; - Erhalt und Erneuerung des Straßennetzes (Gemeindestraßen) und

zugeordneter technischer Einrichtungen;

- Weiterentwicklung des Netzes

- Kinderwegesicherung, Barrierefreiheit, besondere Belange des Umweltverbundes und

den Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Schadstoffen sowie auf weitergehende

Maßnahmenbeschlüsse der Selbstverwaltung;

- Gewährleistung der Verkehrssicherheit;

Kreisstraßen

Landesstraßen

Bundesstraßen

Straßenreinigung

- Straßenreinigung und Winterdienst der Straßen und Gehwege;

- Beseitigung von herrenlosen Fahrrädern;

Parkeinrichtungen

- Bau, Unterhaltung und Bewirtschaftung gebührenpflichtiger und nicht gebühren-

pflichtiger Parkflächen und Parkleitsysteme;

- Erhalt und Erneuerung der öffentlichen Parkierungseinrichtungen im Stadtgebiet

- Wirtschaftlicher Betrieb und Weiterentwicklung;


ÖPNV

- Unterhaltung der Verkehrsfläche des Zentralen Omnibusbahnhofes;


Sonstiger Perso-

nen- und Güter-

verkehr

- Bau, Erhalt und Erneuerung städtischer Anschlussgleise im Rahmen der Beschlüsse

der Selbstverwaltung;

- Gewährleistung der Verkehrssicherheit.

PB

55 -

Natu

r- u

nd

Um

welt

sc

hu

tz

Pflege des Stra-

ßenbegleitgrüns

- Pflege von Grünflächen im öffentlichen Verkehrsraum (Dieses sind im wesentlichen

straßenbegleitende Baumreihen oder Einzelbäume, Gehölz- und Rasenflächen auf

Mittelstreifen, Abstands-, Schutz- oder Restflächen, Lärmschutzwällen, Parkplätzen,

ÖPNV-Trassen und sonstigen Begleitflächen.)


- 113 -

PB

57 -

Wir

tsc

ha

ft u

nd

To

uri

sm

us

Eigenbetrieb Par-

ken

- Betrieb, Weiterentwicklung und den Bau von öffentlichen nicht gewidmeten Parkie-

rungsanlagen in Abstimmung mit dem Dezernat für Stadtentwicklung und Umwelt.

Eigenbetrieb Be-

teiligungen Kiels

- Baukosten für Niederflurhaltestellen, Warteflächen, Endhaltestellen und ÖPNV-Center

- Einrichtung von Fahrgastinformationssystem und Fahrplanvitrinen

- Bauten und Anlagen im Liniennetz (Erneuerung der Infrastruktur)

- Erwerb von Geschäftsanteilen der KiVG

- Verbindlichkeiten gegenüber Unternehmen (KiVG)

Ja

hre

sab

sc

hlu

ss

der

So

nd

erv

erm

ög

en

Abfallwirtschafts-

betrieb Kiel

- Straßenreinigung

- Winterdienst

Jahresabschluss

der KiVG

- Busverkehrsleistungen

- Fahrzeuge

- Betriebskosten (wie Treibstoff etc.)

Datengrundlagen

Die Berechnung der Verkehrsflächen und ihre Aufteilung auf einzelnen Verkehrssysteme er-

folgt anhand von ESRI-Shapefiles im Geographischen Informationssystems (GIS) sowie in

Microsoft Excel. Die GIS-Daten wurden von der Abteilung Verkehr (66.0) des Tiefbauamtes

Kiel zur Verfügung gestellt. Quelle ist das Amt für Bauordnung, Vermessung und Geoinforma-

tion – GeoDatenService der Landeshauptstadt Kiel. Bei den bereitgestellten Daten handelt es

sich unter anderem um die Straßenbestandsflächen, das Straßennetz und die Stadtgrenze

(siehe Tabelle 6-15). Die Daten werden zur Ermittlung der Verkehrsflächen und Netzlängen je

Verkehrssystem sowie der weiteren Aufteilungsschlüssel verwendet.


- 114 -

Tabelle 6-15: GIS-Daten der Landeshauptstadt Kiel

INHALT /

BESCHREIBUNG ERHALTENE INFORMATIONEN

STRASSENNETZ Straßenabschnitte, Wanderwege und Parkplätze mit Straßenschlüssel, Abschnitts-Nr. und

Namen

STADTGRENZE Fläche in m² (keine offizielle Angabe) Länge der Stadtgrenze in Metern

STRASSENBESTANDS-FLÄCHEN

u.a. Polygon (Straßenschlüssel mit Abschnittsnummer); Straßenschüssel; Straßenname; Fläche in m²

VISUM-NETZ Knoten; Streckentyp; Kapazität; Länge

LUFTBILD Übersichtsbild Kiel

HINTERGRUNDKARTEN keine, da Rastergraphik

PARKEN Parkeinrichtungen und Bewohnerparken

ÖPNV KiVG -Buslinien

QUELLE: AMT FÜR BAUORDNUNG, VERMESSUNG UND GEOINFORMATION – GEODATENSERVICE DER LANDESHAUPTSTADT

KIEL (AUGUST 2013)



Aufwendungen und Erträge werden nach dem Verursacherprinzip dem entsprechenden Ver-

kehrssystem zugeteilt. Im Falle eines eindeutig identifizierbaren Verursachers werden die Be-

träge demjenigen Verkehrssystem direkt und vollständig zugeordnet (vgl. Kapitel 5.2). Bei-

spielsweise ist im Sachkonto Parkeinrichtungen der Posten „Unterhaltung Parkleitsystem“ Ein-

zelaufwand des Kfz-Verkehrs. Die Beträge des Produkts Eigenbetrieb Beteiligungen – KiVG

sind ebenfalls Einzelaufwendungen/-erträge und können dem ÖPNV zugeteilt werden. Tabelle

6-16 listet die Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Verkehrssystemzuordnung auf.


- 115 -

Tabelle 6-16: Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Zuordnung in Kiel

Produktbereich Produktgruppe Position Verkehrssystem

PB 12 - Sicherheit und Ord-

nung

Produktgruppe 122 – Ord-

nungsangelegenheiten

Einwohner- und Verkehrsan-

gelegenheiten (Kfz-Zulas-

sung)

Kfz-Verkehr

Allg. Gefahrenabwehr, sons-

tige Ordnungsangelegenhei-

ten und OWI (Owi und Ge-

schwindigkeitsmessungen

im Verkehr)

Kfz-Verkehr

PB 54 - Verkehrsflächen und –

anlagen, ÖPNV

Produktgruppe 541 – 544 –

Straßen

Fahrbahnmarkierungen,

Verkehrsbeschilderungen Kfz-Verkehr

Beseitigung von Straßen-

schäden, die durch Dritte

entstanden sind

Kfz-Verkehr

Unterhaltung Parkleitsystem Kfz-Verkehr

Produktgruppe 546 – Par-

keinrichtungen

Gesamt (Aufwendungen +

Erträge) Kfz-Verkehr

Produktgruppe 547 – ÖPNV Gesamt (Aufwendungen +

Erträge) ÖPNV

Sonstiger Personen- und

Güterverkehr

Gesamt (Aufwendungen +

Erträge) ÖPNV

PB 57 - Wirtschaft und Touris-

mus

Eigenbetrieb Parken Gesamt (Aufwendungen +

Erträge) Kfz-Verkehr

Eigenbetrieb Beteiligungen

Baukosten für Niederflurhalte-

stellen, Warteflächen, Endhalte-

stellen und ÖPNV-Center

ÖPNV

Einrichtung von Fahrgastinfor-

mationssystem und Fahrplanvit-

rinen

ÖPNV

Bauten und Anlagen im Linien-

netz (Erneuerung der Infrastruk-

tur)

ÖPNV


- 116 -

PB 57 - Wirtschaft und Touris-

mus (Fortsetzung)


(Fortsetzung)

Erwerb von Geschäftsanteilen

der KiVG ÖPNV

Verbindlichkeiten gegenüber Un-

ternehmen (KiVG) ÖPNV

Wirtschaftspläne und Jahres-

abschluss der Sondervermö-

gen

Jahresabschluss der KiVG Gesamt (Aufwendungen +

Erträge) ÖPNV



meinaufwand/-ertrag klassifiziert (vgl. Kapitel 5.2.3). Für ihre Verkehrssystemzuordnung wer-

den sachgerechte Aufteilungsschlüssel berechnet, welche die Beträge auf die einzelnen, ver-

ursachenden Verkehrssysteme aufteilen. Basierend auf dem Haushaltsplan der Landeshaupt-

stadt Kiel werden sieben Kategorien von Gemeinaufwendungen/-erträgen identifiziert und die

sieben Aufteilungsschlüssel ermittelt (siehe Kapitel 5.2). Tabelle 6-17 listet die Gemeinauf-

wendungen/-erträge und die jeweiligen Anwendungen des sachgerechten Aufteilungsschlüs-

sels auf.

Tabelle 6-17: Gemeinaufwendungen/-erträge und ihre Aufteilungsschlüssel in Kiel

Produkt-

bereich

Produkt-

gruppe Position Aufteilungsschlüssel

PB

51 –

52 –

Räu

mli

ch

e P

lan

un

g u

nd

En

twic

klu

ng

, B

au

en

un

d W

oh

-

ne

n

Pro

duktg

ruppe 5

11 –

Sachkonto

Verk

ehrs

pla

nung

Personal Allgemein Verkehrsplanung

Unterhaltung der Zuwegungen u. sonst. Tief-

bau

Abschreibungen

Unterhaltung der öffentl. Straßen, Wege u.

Parkreinrichtungen

Unterhaltung Verkehrsrechner LSA

Sonstige Bewirtschaftungskosten

Allgemein Verkehrsplanung

Betriebsgerät u. -inventar u. andere Ge-

brauchsgegenstände

Softwarepflege u.-updates, fachspezif. Anwen-

dungen



- 117 -

PB

51 –

52

(Fo

rtsetz

un

g)

Pro

duktg

ruppe 5

11

(Fo

rtsetz

ung)

Sonstige ordentliche Aufwendungen

Allgemein Verkehrsplanung Pflege u. Unterhaltung von Dienstfahrrädern

Erträge

PB

54 -

Verk

eh

rsfl

äch

en

un

d –

an

lag

en

, Ö

PN

V

Pro

duktg

ruppe 5

41 –

544 –

Str

aß

en

Personal Allgemein Straßen

Unterhaltung der Gebäude

Abschreibungen

Unterhaltung der Gebäude (nutzerbedingte

Verbesserung)

Unterhaltung der Zuwegungen u. sonst. Tief-

bau

Unterhaltung der öffentl. Straßen, Wege u.

Parkeinrichtungen

Unterhaltung von Brücken

Unterhaltung Signalanlagen LSA

Brückenprüfungen Abschreibungen

Unterh. der Tiefbauten, Entwässerung und

Wasser Abschreibungen

Mieten für Fahrzeuge Allgemein Straßen

Regenwasser Verkehrsfläche

Wasser-, Gas- und Strombezug Allgemein Straßen

Pflege u. Unterhaltung v. Kfz u. anderen Fahr-

zeugen Allgemein Straßen

Kfz-Steuer (Schadstoffe/Emissionen) Allgemein Straßen

Pflege und Unterhaltung von Dienstfahrrädern Allgemein Straßen

Betriebsstrom Straßenbeleuchtung Straßenbeleuchtung

Ersatzbeschaffung FW Straßenbeleuchtung Straßenbeleuchtung


- 118 -

PB

54

(Fo

rtsetz

un

g)

Pro

duktg

ruppe

541 –

544

(Fo

rtsetz

ung)

Sonstige Sach- und Dienstleistungen Allgemein Straßen

Versorgungsaufwendungen Allgemein Straßen

Abschreibungen Abschreibungen

Transferaufwendungen Allgemein Straßen

Sonstige ordentliche Aufwendungen Allgemein Straßen

Erträge aus Aufl. von SOPO für Beiträge Abschreibungen

Erträge Allgemein Straßen

PB

55 –

Natu

r- u

nd

Um

welt

-

sch

utz

Pro

duktg

ruppe 5

51 –

Öffentli-

ches G

rün / L

andschaftsbau


Verkehrsfläche

Abfallwirtschaftsbe-

trieb Kiel

Straßenreinigung Straßenreinigung

Winterdienst Winterdienst


Die Straßennetzlänge Kiels und die Fläche des gesamten Straßenraumes gehen aus den Da-

tensätzen hervor. Ausgeschlossen wurden Straßen in Nachbargemeinden (außerhalb der

Stadtgrenze Kiels), Privatstraßen, nicht-öffentliche Straßen und Autobahnen, weil die Landes-

hauptstadt Kiel nicht Straßenbaulastträger ist. Somit befinden sie sich nicht im kommunalen

Haushalt (siehe Abbildung 6-6).


- 119 -

Abbildung 6-6 Straßenverkehrsnetz der Landeshauptstadt Kiel

Die Straßen sind in die Klassen Hauptverkehrsstraßen und Erschließungsstraßen eingeteilt.

Eine weitere Klassifizierung der Erschließungsstraßen in beispielsweise Anliegerstraßen und

Gewerbestraßen wird nicht unternommen. In beiden Klassen wird zwischen den Straßentypen

Bundes-, Landes-, Kreis-, Gemeinde-, sonstige öffentliche Straßen sowie Parkanlagen und

Plätze unterschieden (siehe Tabelle 6-18).


- 120 -

Tabelle 6-18: Straßentypen je Haupt- und Erschließungsstraßen Kiel

Straßentypen der Erschließungsstraßen

Landesstraße, Ortsdurchfahrt

Kreisstraße, Ortsdurchfahrt

Gemeindestraße

Sonstige öffentliche Straßen

Parkanlage und Plätze

Keine Angaben zum Straßentyp

Für die Zuordnung der einzelnen Straßenverkehrsfläche auf den Fußverkehr, Kfz-Verkehr,

ÖPNV und Radverkehr werden die Verkehrsflächen und Netzlängen je Verkehrsraum, wie

zum Beispiel Fahrbahn, Gehweg, Radweg und Parkstreifen, berechnet. Tabelle 6-19 stellt die

Aufteilung des Verkehrsraumes in einzelne Teilräume und ihre Zuteilung auf die Verkehrssys-

teme dar. Die Teilräume „Kombination Rad- und Gehweg“ und „Fahrbahn/Markierter Radweg“

werden auf Grund mehrerer Nutzer gemäß der Annahmen (siehe Tabelle 5-4 S. 61) auf die

entsprechenden Verkehrssysteme aufgeteilt. Da exakte Flächendaten vorliegen, die den Si-

cherheitsraum zwischen Fahrbahn und straßenbegleitenden Wegen umfassen und zur Fahr-

bahn zählen, muss der Sicherheitsraum nicht gesondert berücksichtigt werden. Alle weiteren

in Kapitel 5.2 beschriebenen Annahmen werden übernommen.

Tabelle 6-19: Verkehrsflächen und ihre Verkehrssystemzuteilung (Kiel)

[Fläche in Tsd. m²] Hauptverkehrsstr. Erschließungsstr. Verkehrssystem / Zuteilungsschlüssel

Fahrbahn 1.405 3.100 KFZ-Verkehr

Gehweg 526 1.889 Fußverkehr

Radwege 204 138 Radverkehr

Parkstreifen 66 362 KFZ-Verkehr

Grünstreifen 842 1.061 1/4 Kfz + 1/4 ÖPNV + 1/4 Rad + 1/4 Fuß

Schutzstreifen 70 89 KFZ-Verkehr

Komb. Rad- und Gehweg 63 155 1/2 Rad + 1/2 Fuß

Straßentypen der Hauptverkehrsstraßen

Bundesstraße, Ortsdurchfahrt

Bundesstraße, Freie Strecke

Landesstraße, Ortsdurchfahrt

Landesstraße, Freie Strecke

Kreisstraße, Ortsdurchfahrt

Kreisstraße, Freie Strecke

Kreisstraße freie Strecke Bund


- 121 -

Fahrgastwartefläche 17 6 ÖPNV

Fahrradbügelfläche 1 2 Radverkehr

Bushaltefläche 11 4 ÖPNV

Fahrbahn / Markierter Rad-

weg 26 21 2/3 Kfz + 1/3 Rad

Fahrbahn / Fläche Abmar-

kiert 6 19 KFZ-Verkehr

Fahrbahn / Busspur 15 6 ÖPNV

Sonstiges 2,1 --- 1/4 Kfz + 1/4 ÖPNV + 1/4 Rad + 1/4 Fuß

Summe der Fläche des

spez. Verkehrsraumes 3.252 6.855 ---

Unter Beachtung der Annahmen (siehe Kapitel 5.2.3) entfallen 55,7% der Verkehrsfläche Kiels

auf den Kfz-Verkehr, 29,7% auf den Fußverkehr, 9,3% auf den Radverkehr und 5,3% auf den

ÖPNV. Tabelle 6-20 stellt den Aufteilungsschlüssel der Fläche des Straßenverkehrsraumes in

Kiel dar.

Tabelle 6-20: Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ (Kiel)


Hauptverkehrsstra-

ßen 54,6 7,8 14,0 23,6

Erschließungsstraßen 56,2 4,1 7,1 32,6

Anteil 55,7% 5,3% 9,3% 29,7%



gen wird, wie in Kapitel 5.2.7 beschrieben, vorgegangen. Für die Ermittlung der Verkehrsfläche


die Werte der spezifischen Verkehrsflächen verwendet (siehe Tabelle 6-19). Die Gesamtauf-

wendungen der Wiederherstellung und Abschreibung in Kiel belaufen sich auf rund 10 Mio.

Euro pro Jahr. Davon entfallen 75,2% auf den Kfz-Verkehr und 18,1% auf den Fußverkehr.

Der Anteil des ÖPNV und Radverkehrs liegt bei 3,5% bzw. 3,3% (siehe Tabelle 6-21).


- 122 -

Tabelle 6-21: Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“ (Kiel)

[Aufwendungen in Tsd. €] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

Hauptverkehrsstra-

ßen

3.123 141 170 397


Summe 7.586 348 329 1.823

Anteil 75,2% 3,5% 3,3% 18,1%


Eine Unterteilung der Lichtsignalanlagen in Knoten- und Fußgängerlichtsignalanlagen ergab

eine Anzahl von insgesamt 215 Knoten- und 40 Fußgängerlichtsignalanlagen (siehe Abbildung

6-7). Unter Berücksichtigung der Nachtabschaltung und Größe (Knoten- oder Fußgänger-

LSA) werden diese gewichtet. LSA ohne Nachtabschaltung werden zweifach und Knoten-LSA

dreifach gewichtet, da sie einen größeren Anteil der Aufwendungen verursachen. Sie werden

dem Kfz- und Fußverkehr zugeschrieben (vgl. Kapitel 5.2.5). Tabelle 6-22 stellt den Auftei-

lungsschlüssel der Lichtsignalanlagen dar. Dem Kfz-Verkehr werden 97,6% und dem Fußver-

kehr 2,4% der Aufwendungen der Lichtsignalanlagen zugeordnet. Die Aufwendungen für LSA

des ÖPNV sind in der GuV der KiVG enthalten, da sie selbst für den Betrieb der Signalanlagen

zuständig ist.

Tabelle 6-22: Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ (Kiel)


LSA 809 0 0 20

Anteil 97,6% 0% 0% 2,4%


- 123 -

Abbildung 6-7: LSA-Übersicht für Kiel

Quelle: Landeshauptstadt Kiel – Tiefbauamt (12. Dezember 2013)


Der Aufteilungsschlüssel der Straßenbeleuchtung wird wie in Kapitel 5.2.6 beschrieben ermit-

telt. Für die Ermittlung der mittleren Querschnittsbreite der Fahrbahn und der Seitenräume

werden die Werte der spezifischen Verkehrsflächen verwendet (siehe Tabelle 6-19). Dabei

wird das gesamte Straßennetz in zwei- und vierstreifige Fahrbahnen, mit oder ohne Radfahr-

streifen eingeteilt. Anhand dieser Berechnungsmethode werden insgesamt 9.360 Leuchten


- 124 -

kalkuliert. 53,9% werden dem Kfz-Verkehr, 27,0% dem Fußverkehr, 12,3% dem Radverkehr

und 6,9% dem ÖPNV zugeordnet (siehe Tabelle 6-23).

Tabelle 6-23: Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“ (Kiel)


Hauptverkehrsstra-

ßen

3.938 561 1.006 1.702



Summe der Leuchten 5.044 641 1.147 2.528

Anteil 53,9% 6,9% 12,3% 27,0%


Die Straßenreinigung in Kiel wird vom Abfallwirtschaftsbetrieb durchgeführt. Er reinigt die in

der Satzung angegebenen Straßen inklusive Gehwege. Grundstückseigentümer bezahlen

eine Straßenreinigungsgebühr, die insgesamt 75% der gesamten Straßenreinigungskosten

deckt. Die Stadt Kiel bezahlt die restlichen 25%. Das Straßennetz ist in fünf Reinigungsklassen

kategorisiert, sodass der Aufteilungsschlüssel Straßenreinigung durch die Gewichtung der

Reinigungsfläche je Verkehrsteilraum anhand der Gebührensätze berechnet wird (siehe Kapi-

tel 5.4.4). Nach Ausschluss der Verkehrsfläche ohne Reinigung (6 Tsd. m²), beläuft sich die

ungewichtete Reinigungsfläche auf 2 Tsd. m² entlang der Hauptverkehrsstraßen und 4 Tsd. m²

entlang der Erschließungsstraßen. Nach Gewichtung und Zuordnung der Fläche auf die Ver-

kehrssysteme ergibt sich der Aufteilungsschlüssel gemäß Tabelle 6-24.

Tabelle 6-24: Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ (Kiel)

[gewichtete Fläche in Tsd.

m²] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

Hauptverkehrsstra-ßen

4.321 219 650 1.356



Summe 8.345 241 859 3.851

Anteil 62,3% 2,4% 8,1% 27,2%


- 125 -

Aufteilungsschlüssel Winterdienst

Der Winterdienst wird vom Abfallwirtschaftsbetrieb Kiel (ABK) unternommen. Gemäß ihrer Sat-

zung78 wird Schnee und Eis auf den Fahrbahnen der Straßen, auf Radwegen, Fahrbahnüber-

querungen, öffentlichen Plätzen, Busspuren und Bushaltestellen, die durch einen Radweg vom

Gehweg getrennt sind, beseitigt79. „Öffentliche Straßen mit besonders gefährlichen Fahrbahn-

stellen und hohem Verkehrsaufkommen räumt der ABK zuerst. Nachrangig werden Neben-

straßen bedient.“80

Nach telefonischen Angaben des ABK werden die Gehwege zu 95% von den privaten Haus-

halten freigeräumt. Basierend auf der in Kapitel 5.2.9 beschriebenen Berechnungsmethode

ergibt sich die gewichtete Fläche und somit der prozentuale Schlüssel des Winterdienstes (Ta-

belle 6-25). 56,3% entfallen auf den Kfz-Verkehr. Aufgrund der Priorisierung der Straßen mit

ÖPNV liegt der Anteil des ÖPNV bei 27,8%. Während der Radverkehr einen Anteil von 13,8%

aufweist, liegt der Anteil des Fußverkehrs bei 2,1%. Dies resultiert aus der Räumpflicht der

Anlieger auf den meisten Gehwegen.

Tabelle 6-25: Aufteilungsschlüssel „Winterdienst“ (Kiel)



Hauptverkehrsstra-

ßen 2.413 2.125 429 84

Erschließungsstraßen 4.660 1.365 1.308 82


Summe 7.072 3.490 1.737 266

Anteil 56,3% 27,8% 13,8% 2,1%


Wie in Kapitel 5.2.10 beschrieben und argumentiert, stellt der Aufteilungsschlüssel „Allgemein“

die prozentuale Verteilung der Aufwendungen nach Anwendungen der durch die Aufteilungs-

schlüssel Verkehrsfläche, Straßenreinigung, Winterdienst, Straßenbeleuchtung, Lichtsignal-

anlagen und Wiederherstellungskosten je Teilhaushalt, in dem Gemeinaufwendungen vorhan-

den sind, dar. Tabelle 6-26 stellt die berechneten Aufteilungsschlüssel für die jeweiligen Sach-

konten dar.

78 ABK (2013a)

79 ABK (2012)

80 ABK (2013b)


- 126 -

Tabelle 6-26: Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ (Kiel)

Sachkonto/Produkt-gruppe

Aufwendun-gen des

Haushaltjah-res


Straßen

2011 71,6% 3,8% 4,7% 19,9%

2010 71,2% 3,9% 4,9% 20,1%

2009 73,0% 3,6% 4,5% 18,9%

Verkehrsplanung

2011 96,1% 0,2% 0,2% 3,4%

2010 92,4% 0,8% 0,8% 6,1%

2009 87,4% 1,6% 1,5% 9,5%

Ergebnisse

Nach Anwendung der berechneten sachgerechten Aufteilungsschlüssel wird aus den aufge-

teilten verkehrsrelevanten Gemeinaufwendungen bzw. -erträgen sowie dem Hinzuziehen der

Einzelaufwendungen bzw. -erträge die verkehrssystemspezifische Zuteilung der Aufwendun-

gen und Erträge ermittelt. Die ermittelten absoluten Werte je Verkehrssystem werden anschlie-

ßend für die Ermittlung der Kennwerte genutzt (vgl. Tabelle 6-27).

Der „Zuschuss-Modal-Split“ in Abbildung 6-8 zeigt die Dominanz des Zuschusses (Saldo) für

den Kfz-Verkehr. Vom gesamten Zuschuss, der zwischen 29 Mio. € und 33 Mio. € schwankte,

wurden bis zu 62% für den Kfz-Verkehr aufgewendet. Auf Rang zwei des Zuschussrankings

befindet sich der ÖPNV mit 30% in 2009 bzw. 31% in 2010 und der Fußverkehr mit 22% in

2011. Während auf diese Verkehrssysteme ein zweistelliger prozentualer Zuschuss entfiel,

fällt der Zuschuss für den Radverkehr kaum ins Gewicht. Die Steigerungen der prozentualen

Anteile des Kfz-Verkehrs von 49% in 2009 auf 62% in 2011, des Radverkehrs von 4% in 2009

auf 6% in 2011 und des Fußverkehres von 17% in 2009 auf 22% in 2011 verkleinerte den

prozentualen Anteil des ÖPNV. Zu beachten sind die internen Umstrukturierungen des ÖPNV

sowie der Parkraumbewirtschaftung (durch die Gründung der Eigenbeteiligung Parken) in den

Jahren 2010 und 2011 bzw. 2010, die zum Teil die stark schwankenden Anteile erklären. Am

relativen Zuschuss zwischen 2009 und 2011 wird die durchschnittliche Zuschusshierarchie

sichtbar, in der sich der ÖPNV (24%) vor dem Fußverkehr (19%) befindet.


- 127 -

Abbildung 6-8: „Zuschuss-Modal-Split“ (Kiel)


sind, verdeutlichen, dass der Kfz-Verkehr überproportional bezuschusst wurde. So beläuft sich

der Zuschuss für den Kfz-Verkehr (16 Mio. € / 52%) etwa auf das 3-fache des Fußverkehrs

und das 10-fache des Radverkehrs. Im Vergleich Kfz-Verkehr und ÖPNV wurde der ÖPNV mit

8,6 Mio. € weniger bezuschusst und ist wirtschaftlich rentabler. Der Kostendeckungsgrad im

ÖPNV liegt bei 83% und im Kfz-Verkehr bei 51%.

Der ÖPNV-Zuschuss pro spezifischer Betriebsleistung liegt bei 0,8 €/Wkm. Der Zuschuss pro

Einwohner schwankt zwischen 7 €/Ew. für den Radverkehr und 69 €/Ew. für den Kfz-Verkehr.

Pro Quadratmeter Kfz-Verkehrsfläche hat die Landeshauptstadt Kiel Erträge und Aufwendun-

gen in Höhe von 3,1 € bzw. 6,0 €. Sie bezuschusst den Kfz-Verkehr mit 2,9 €/m². Der Zuschuss

für den Radverkehr liegt bei 1,7 €/m², während er beim Fußverkehr bei 2,0 €/m² liegt. Die Er-

träge im Radverkehr und Fußverkehr entstehen durch die Straßenreinigungsgebühr der

Grundstückseigentümer sowie die Anwendung der Aufteilungsschlüssel für unspezifisch ver-

buchten Positionen. Der flächenbezogene Zuschuss im ÖPNV und der Gesamtzuschuss wur-

den aufgrund der Mischfläche von Kfz-Verkehr und ÖPNV nicht ermittelt.

61,5%10,5%

5,8%

22,2%

2011

Kfz-Verkehr ÖPNV

Radverkehr Fußverkehr


45,8%

31,2%

4,8%

18,1%

2010

Kfz-Verkehr ÖPNV



48,9%

29,6%

4,4%

17,0%

2009

Kfz-Verkehr ÖPNV



52,1%

23,8%

5,0%

19,1%

Relativer Zuschuss im Mittel (2009 - 2011)

Kfz-Verkehr ÖPNV




- 128 -

Aufgrund des höheren Verkehrsaufkommens im Kfz-Verkehr weist dieser nicht den höchsten

wegebezogenen oder unterwegszeitbezogenen Zuschuss auf. Da im Kfz-Verkehr die durch-

schnittliche spezifische Verkehrsleistung am höchsten ist, ist der verkehrsleistungsbezogene

Zuschuss hier sogar am geringsten. Dagegen ergibt sich für den Fußverkehr aufgrund der

geringeren spezifischen Verkehrsleistung mit 7,2 Cent/Pkm der größte Wert. Eine ausführliche

Kennwertauflistung der einzelnen Jahre befindet sich im Anhang.

Tabelle 6-27: Ermittelte durchschnittliche Kennwerte (2009-2011) der Verkehrsaufwendungen in Kiel




Absolute Erträge


Absoluter Zuschuss



Modal-Split“) [%] 52,1% 23,8% 5,0% 19,1% 100%


Verkehr und ÖPNV [%] 51,3% 82,9% /// /// ///


ÖPNV [€ / Wkm] /// 0,8 €/Wkm /// /// ///


[€ / Ew.] 69,4 €/Ew 33,0 €/Ew 6,7 €/Ew 25,5 €/Ew 134,6 €/Ew


[€ / m²] 3,1 €/m² /// 0,9 €/m² 0,8 €/m² ///


che [€ / m²] 6,0 €/m² /// 2,6 €/m² 2,8 €/m² ///


[€ / m²] 2,9 €/m² /// 1,7 €/m² 2,0 €/m² ///


[€-Cent / Weg]

14,0

Cent/Weg

27,9

Cent/Weg

2,7

Cent/Weg

8,2

Cent/Weg

11,4

Cent/Weg






- 129 -

6.3 Freie Hansestadt Bremen

Die Stadt Bremen umfasst rund 548.000 Einwohner. Der Radverkehrsanteil liegt bei rund

24,8%. Die Stadt wurde wegen der hohen Einwohnerzahl und des hohen Radverkehrsanteils

ausgewählt. Die doppische Buchführung des Haushalts und Datenverfügbarkeit sind vorhan-

den. Allerdings gestalteten sich die Identifikation der einzelnen verkehrsrelevanten Positionen

in den Haushalten und die Datenverfügbarkeit schwierig. Gründe waren die noch nicht abge-

schlossene Umstellung auf die doppische Buchführung und die administrative Verflechtung

des Bundeslandes Bremen und der Stadt Bremen bzw. die verbesserungswürdige Datenver-

waltung und -aufbereitung, welche die Beschaffung von relevanten Daten von externen Akt-

euren erforderte.


Haushaltsplan

Die Gliederung des Haushaltes in Einzelhaushalte entspricht der kommunalen Verwaltungs-

struktur. Abweichend von den Regelungen der GemHVO-Doppik sind die Einzelhaushalte

nicht produktorientiert aufgebaut, d.h. die erbrachten Leistungen werden nicht den Produktbe-

reichen, Produktgruppen und Produkten nach dem Produktbereichsplan GemHVO-Doppik zu-

geordnet.

Die Einzelhaushalte gliedern sich in weitere Einzelpläne, die der Ämterstruktur und verschie-

denen Sondervermögen entsprechen. Diese Einzelpläne gliedern sich in Teilvermögen/Pro-

duktbereiche „Straße und Verkehr“ und „Grün“ und enthalten die einzelne Positionen der be-

zogenen Leistungen, Abschreibungen, Personal, Bestandsveränderungen und betrieblicher

Aufwand. Die Einzelpläne weisen nur jährliche Anschlagswerte auf, sodass diese in die Kos-

tenermittlung aufgenommen werden. Ist-Werte der Haushaltsjahre liegen nach Anfrage bei der

Stadt Bremen nicht vor bzw. auf sie konnte nicht zugegriffen werden.

Teilweise integriert wird der Eigenbetrieb Umweltbetrieb Bremen (UBB), der am 14.06.2010

aus dem Eigenbetrieb Entsorgungsbetriebe und dem Stadtgrün Bremen hervorging. Vom Ei-

genbetrieb Umweltbetrieb Bremen (UBB) wird nur das Teilvermögen „Stadtreinigung und

kleine Straßenunterhaltung“ aufgenommen. Hierbei gilt zu beachten, dass im Jahr 2009 dieses

Teilvermögen noch zum Stadtgrün Bremen gehörte. Dieses Teilvermögen enthält Positionen

der Straßenreinigung. Die Aufwendungen der Straßenreinigung und des Winterdienstes, wel-

che sich im Zuständigkeitsbereich der ENO Entsorgung Nord GmbH befinden, sind im städti-

schen Haushaltsplan enthalten. Somit muss die GuV des privaten Unternehmens nicht aufge-


- 130 -

nommen werden. Vom Jahresabschluss der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) wird die Ge-

winn- und Verlustrechnung der Verkehrsleistung im ÖPNV in die Kostenermittlung aufgenom-

men. Die weiteren Geschäftsbereiche neben der Erbringung der Verkehrsleistung im Straßen-

bahn- und Linienbusverkehr wurden mit Unterstützung der BSAG identifiziert und von der Be-

rechnung ausgeschlossen.

Datengrundlagen

Die Berechnung der Verkehrsflächen und ihre Aufteilung auf die einzelnen Verkehrssysteme,

Fußverkehr, Kfz-Verkehr, ÖPNV und Radverkehr erfolgt anhand von ESRI-Shapefiles im Ge-

ographischen Informationssystems (GIS) sowie in Microsoft Excel. Die GIS-Daten wurden vom

Landesamt GeoInformation Bremen zur Verfügung gestellt. Da im Landesamt nicht alle benö-

tigte Daten vorliegen, wurden ergänzende Daten von der Ingenieurgruppe

IVV GmbH & Co. KG und der Planungswerkstatt BMO - Stadt und Verkehr verwendet. Die

vorliegenden Daten umfassen unter anderem die Straßenbestandsflächen, das Radverkehrs-

netz, Stadtgrenze und die städtischen Flurstücke (siehe Tabelle 6-28). Auf Daten zum Geh-

wegenetz in Bremen konnte weder durch das Landesamt GeoInformation Bremen noch durch

externe Quellen zugegriffen werden und somit liegen sie nicht vor. Die vorhandenen Daten

werden zur Ermittlung der Verkehrsflächen, Netzlängen je Verkehrssystem und fehlender In-

formationen zum Gehwegenetz sowie zur Berechnung der weiteren Aufteilungsschlüssel ver-

wendet.

Tabelle 6-28: GIS-Daten bezüglich der Stadtgemeinde Bremen

INHALT /

BESCHREIBUNG ERHALTENE INFORMATIONEN QUELLE

RADVERKEHRSNETZ Länge und Typ der Radinfrastruktur Planungswerkstatt BMO - Stadt und Ver-

kehr (August 2013)

STRASSENNETZ Polygone der Straßen (inkl. Schlüssel;

Straßentyp) Landesamt GeoInformation Bremen (Juni

2013)

STADTGRENZE Fläche in m² (keine offizielle Angabe)

Länge der Stadtgrenze in Metern Landesamt GeoInformation Bremen (Juni

2013)

LUFTBILD Übersichtsbilder Bremen Landesamt GeoInformation Bremen (Juni

2013)

STÄDTISCHE FLURSTÜCKE Polygone der städtischen Flurstücke (inkl.

Verkehrsräume, Parken; öffentliche Plätze)

Landesamt GeoInformation Bremen (Ja-nuar 2014)


- 131 -

VISUM-NETZ Knoten; Streckentyp; Kapazität; Streifen-

anzahl; Belastung Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG

(Juli 2013)

ÖPNV BSAG -ÖPNV-Linien Eigene Ermittlung nach81

GEHWEGENETZ Nicht vorliegend - - -



Aufwendungen und Erträge werden nach dem Verursacherprinzip dem entsprechenden Ver-

kehrssystem zugeteilt. Im Falle eines eindeutig identifizierbaren Verursachers werden die Be-

träge demjenigen Verkehrssystem direkt und vollständig zugeordnet (vgl. Kapitel 5.2). Bei-

spielsweise ist im Teilvermögen Straße und Verkehr die Position „Unterhaltung der Stadtbahn-

strecken“ ein Einzelaufwand des ÖPNV. Die Beträge aus dem Geschäftsbericht der BSAG

sind ebenfalls Einzelaufwendungen/-erträge und können dem ÖPNV zugeteilt werden. Tabelle

6-29 listet die Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Verkehrssystemzuordnung auf.

Tabelle 6-29: Einzelaufwendungen/-erträge und ihre Zuordnung in Bremen

Produktbe-

reich Produktgruppe Position Verkehrssystem

Öffentliche Ord-

nung

Verkehrsüberwachung/Ord-

nungswidrigkeiten Gesamte Produktgruppe Kfz-Verkehr

Kfz-Zulassung und Führer-

scheine Gesamte Produktgruppe Kfz-Verkehr

Bürgerservice

Kfz-Zulassungen Kfz-Verkehr

Fahrerlaubnisangelegenheiten Kfz-Verkehr

Sondervermögen

Infrastruktur

Teilvermögen (TV) Straße

und Verkehr

Pavement-Management-System Kfz-Verkehr

Betrieb Verkehrsmanagementzentrale Kfz-Verkehr

Unterhaltung Parkleitsystem Kfz-Verkehr

81 BSAG (2014)


- 132 -

Sondervermögen

Infrastruktur

(Fortsetzung)

Teilvermögen (TV) Straße

und Verkehr

(Fortsetzung)

Unterhaltung der Stadtbahnstrecken BgA ÖPNV

Nahverkehrsplanung BgA ÖPNV

Nahverkehrssteuerung BgA ÖPNV

Erstattung Kapitaldienst an die BSAG BgA ÖPNV

BSAG (GuV) Gesamt (Aufwendungen + Erträge) ÖPNV



meinaufwand/-ertrag klassifiziert. Für ihre Verkehrssystemzuordnung werden sachgerechte

Aufteilungsschlüssel berechnet, welche die Beträge auf die einzelnen, verursachenden Ver-

kehrssysteme aufteilen. Basierend auf dem Haushaltsplan der Stadt Bremen werden sieben

Kategorien von Gemeinaufwendungen/-erträgen identifiziert und die sieben Aufteilungsschlüs-

sel ermittelt (siehe Kapitel 5.2). Tabelle 6-30 listet die Gemeinaufwendungen/-erträge und die

jeweilige Anwendung des sachgerechten Aufteilungsschlüssels auf.

Tabelle 6-30: Gemeinaufwendungen/-erträge und ihre Aufteilungsschlüssel in Bremen

Produkt-

bereich

Produkt-

gruppe Position Aufteilungsschlüssel

So

nd

erv

erm

ög

en

In

frastr

uktu

r

Teilv

erm

ögen

(T

V)

Str

aß

e u

nd V

erk

ehr

Personal Allgemein Straße & Verkehr

Unterhaltung des Straßenbegleitgrüns Verkehrsfläche

Änderungen an Lichtsignalanlagen LSA

Entwässerung öffentlicher Flächen Verkehrsfläche

Straßenreinigung Bremen Stadtgebiet und

Nord Straßenreinigung bzw. Winterdienst

Gullyreinigung Straßenreinigung

Wartung und Betrieb der Straßenbeleuchtung Straßenbeleuchtung


- 133 -

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Str

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ehr

(Fort

setz

ung

)

Wartung und Betrieb von elektrischen Stra-

ßenverkehrseinrichtungen LSA

Unterhaltung der Kanäle und Pumpwerke für

die Stadtentwässerung Verkehrsfläche

Unterhaltung der Straßen und Brücken Abschreibung

Planungskosten für den Ausbau von Verkehrs-

wegen Abschreibung

Wartung der Lichtsignalanlagen und Verkehrs-

rechner LSA

Entgelte für Dienstleistungen im Kataster- und

Vermessungswesen Verkehrsfläche

Aufwendungen für Bauunterhalt von Brücken, Straßen, Wege, Plätze und Technischen Anla-

gen Abschreibung

Verwaltungs- und Bewirtschaftungsaufwen-

dungen - Betrieb gewerblicher Art (BgA)

Allgemein Straße & Verkehr

Geschäftsbedarf BgA

Bewirtschaftung der Grundstücke, Gebäude

und Räume BgA

Mieten und Pachten BgA

Dienstreisen BgA

Entgelt für Dienstleistungen Steuerstelle Sena-

tor für Finanzen BgA

sonstiger betrieblicher Aufwand

Erträge

Abschreibungen Abschreibung

TV

Grü

n

Personal

Verkehrsfläche

Unterhaltung der Grünanlagen

Unterhaltung der Straßenbäume

Ausgleich Umweltbetrieb Bremen


- 134 -

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TV

Grü

n

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)

Planung Grünanlagen

Verkehrsfläche

Sonstiges

Abschreibungen

Sonstiger betrieblicher Aufwand

Erträge

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tra

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(U

BB

)

Aufwendungen

Straßenreinigung

Erträge


Die Gesamtnetzlängen der Straßeninfrastruktur sowie die Netzlänge je Straßentyp gehen aus

den vorliegenden GIS-Daten hervor. Für die Ermittlung der weiteren öffentlichen Verkehrsflä-

chen und Netzlängen werden nur öffentliche Straßen, welche von der Stadt Bremen verwaltet

werden, aufgenommen. Somit sind nicht-öffentliche Straßen und Autobahnen ausgeschlossen

(siehe Abbildung 6-9).

Bezüglich der Abbildung ist zu beachten, dass die Flächen des Fuß- und Radverkehrs, vor

allem aufgrund des fehlenden Gehwegnetzes (vgl. Tabelle 6-28) nicht vollständig sind.

Das Straßennetz wird in die Klassen Hauptverkehrsstraßen und Erschließungsstraßen aufge-

teilt. Die GIS-Polygone der Straßen umfassen neben der Fahrbahn auch die Seitenräume,

sodass sie vielmehr den Verkehrsraum darstellen. Für die Zuordnung der einzelnen Verkehrs-

flächen auf den Fußverkehr, Kfz-Verkehr, ÖPNV und Radverkehr müssen daher die einzelnen

Verkehrsteilräume ermittelt werden. Zur Erhöhung der Genauigkeit wird der Verkehrsraum un-

terteilt anhand der Anzahl der Fahrstreifen und danach ob das Netzelement einbahnig oder

mehrbahnig ist. Die durchschnittliche Verkehrsraumbreite der mehr- und einbahnigen Straßen

beträgt 28,3 m bzw. 23,6 m auf Hauptverkehrsstraßen und 13,9 m bzw. 10,1 m auf Erschlie-

ßungsstraßen.


- 135 -

Abbildung 6-9: Straßenverkehrsnetz Bremen

Die jeweilige Fahrbahnfläche wird mittels Breiten aus den RASt berechnet und vom Straßen-

verkehrsraum abgezogen. Für die weiteren Verkehrsteilräume eignet sich dieses Vorgehen

nicht, da sich die „RASt-Breiten“ und die tatsächlichen Breiten der weiteren Verkehrsteilräume,

insbesondere der Geh- und Radinfrastruktur, stark unterscheiden. Daher werden die Breiten

dieser Teilräume anhand von Stichproben ermittelt (vgl. Kap. 5.2.4).

Neben diesen Breiten werden auch die Gesamtlängen des Gehwegenetzes sowie die Flächen

für den ruhenden Verkehr mangels vorliegender Informationen anhand von Stichproben ermit-

telt. Sie werden für die Straßenklassen (HS und ES) sowie die einzelnen Unterklassen (ein-

bahnig/mehrbahnig und Anzahl der Fahrstreifen) anhand ausreichend großer Stichproben er-

mittelt und auf das Straßennetz hochgerechnet.

Im Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ wird die Fläche der Straßenbahn gemäß den Annah-

men (siehe Kapitel 5.2.1) berücksichtigt. Somit wird auch die Straßenbahninfrastruktur im Zu-

ständigkeitsbereich der Stadt Bremen berücksichtigt, da diese der Straßenbaulastträger ist.

Entlang der Straßen verlaufen die Gleiskörper teilweise separat (getrennt) vom Kfz-Verkehr

und teilweise straßengebunden unter Mitbenutzung des Kfz-Verkehrs. Im Falle der Mitbenut-

zung wird die Verkehrsfläche der Straßenbahninfrastruktur dem KFZ-Verkehr und ÖPNV zu

gleichen Teilen zugeordnet.


- 136 -

Entlang der mehrbahnigen und einbahnigen Straßen wird ein Sicherheitsraum von einem bzw.

einem halben Meter (nach RASt) angenommen. Nach Abzug der Flächen der Verkehrsteil-

räume „Kfz-Fahrbahn“, „Radinfrastruktur“, „Gehwege“, „Parkflächen“ und „Sicherheitsraum“

von der gesamten Fläche des Verkehrsraums, entspricht die verbleibende Fläche den Grün-

flächen. Die Fläche der Fußgängerzone umfasst nicht die Fläche der in ihrem Gebiet verkeh-

renden Straßenbahn.

Unter Beachtung der Annahmen (siehe Kapitel 5.2.3) entfallen 64,7% der Verkehrsfläche Bre-

mens auf den Kfz-Verkehr, 19,7% auf den Fußverkehr, 8,5% auf den ÖPNV und 7,2% auf den

Radverkehr. Tabelle 6-31 stellt den Aufteilungsschlüssel der Fläche des Straßenverkehrsrau-

mes in Bremen dar.

Tabelle 6-31: Aufteilungsschlüssel „Verkehrsfläche“ in Bremen


Hauptverkehrsstra-

ßen 4.294 493 900 1.234



Schiene 0 1.145 0 0

Summe 16.310 2.134 1.807 4.976

Anteil 64,65% 8,46% 7,16% 19,72%



gen wird, wie in Kapitel 5.2.7 beschrieben, vorgegangen. Für die Ermittlung der Verkehrsfläche


die Werte der spezifischen Verkehrsflächen verwendet. Die Gesamtaufwendungen der Wie-

derherstellung und Abschreibung in Bremen belaufen sich auf rund 23 Mio. Euro pro Jahr.

Davon entfallen 87,5% auf den Kfz-Verkehr und 5,8% auf den ÖPNV. Der Anteil des Fuß- und

Radverkehrs liegt bei 3,5% bzw. 3,2% (siehe Tabelle 6-32).


- 137 -

Tabelle 6-32: Aufteilungsschlüssel „Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten“ (Bremen)

[Aufwendungen in Tsd. €] Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr

Hauptverkehrsstra-

ßen 7.680 1.197 399 219


Summe 19.701 1.304 724 783

Anteil 87,5% 5,8% 3,2% 3,5%


Eine Unterteilung der Lichtsignalanlagen in Knoten- und Fußgängerlichtsignalanlagen ergab

eine Anzahl von insgesamt 379 Knoten-, 202 Fußgänger- und 15 Sonderlichtsignalanlagen.

Unter Sonder-LSA befinden sich acht LSA zur ÖPNV-Sicherung sowie sieben LSA an Bahn-

übergängen. Weiterhin sind 96 der insgesamt 202 Fußgänger-LSA Dunkel-LSA, welche 24

Stunden in Betriebsbereitschaft und bei Nichtbenutzung automatisch dunkel geschaltet sind.

Unter Berücksichtigung der Nachtabschaltung und Größe werden diese gewichtet. Aufgrund

der Stromersparnis der Dunkel-LSA, werden diese nur mit dem Faktor 0,5 und damit halb so

stark gewichtet wie die LSA mit Nachabschaltung. LSA ohne Nachtabschaltung werden zwei-

fach und Knoten-LSA dreifach gewichtet, da sie einen größeren Anteil der Aufwendungen ver-

ursachen. Sie werden dem Kfz-Verkehr und Fußverkehr zugeschrieben. Die Sonder-LSA zur

ÖPNV-Sicherung werden dem ÖPNV zugeschrieben, die LSA an Bahnübergängen zu 50%

dem Kfz-Verkehr (vgl. Kapitel 5.2.5). Tabelle 6-8 stellt den Aufteilungsschlüssel der Lichtsig-

nalanlagen dar.

Tabelle 6-33: Aufteilungsschlüssel „Lichtsignalanlagen“ (Bremen)


LSA 1864,5 16 0 87,5

Anteil 94,7% 0,8% 0% 4,5%


Der Aufteilungsschlüssel der Straßenbeleuchtung wird wie in Kapitel 5.2.6 beschrieben kalku-

liert. Für die Ermittlung der mittleren Querschnittsbreite der Fahrbahn und der Seitenräume

werden die Werte der spezifischen Verkehrsflächen verwendet. Anhand des Straßennetzes

werden Prozentsätze ermittelt, die eine Aufteilung der Netzlängen in zwei- und vierstreifige

Fahrbahnen und den Anteil mit Radfahrstreifen ermöglichen. Anhand dieser Berechnungsme-

thode werden insgesamt 59.040 Leuchten kalkuliert. 60,9% werden dem Kfz-Verkehr, 24,4%


- 138 -

dem Fußverkehr, 6,7% dem Radverkehr und 8,0% dem ÖPNV zugeordnet (siehe Tabelle

6-34).

Tabelle 6-34: Aufteilungsschlüssel „Straßenbeleuchtung“ (Bremen)


Hauptverkehrsstra-

ßen 10.428 1.364 1.155 3.181

Erschließungsstraßen 25.508 3.337 2.826 7.782

Fußgängerzone 0 0 0 3.460

Summe der Leuchten 35.936 4.701 3.981 14.422

Anteil 60,9% 8,0% 6,7% 24,4%


Im Gegensatz zu Kassel und Kiel liegen für Bremen keine Informationen über Reinigungsklas-

sen bzw. Reinigungshäufigkeiten der Straßenreinigung vor. Darüber hinaus sind auch keine

Informationen darüber vorhanden, welche Straßen überhaupt gereinigt werden. Aus diesem

Grund müssen die Reinigungsflächen, die mit den jeweiligen Häufigkeiten gereinigt werden,

sinnvoll abgeschätzt werden. Dazu werden die Beobachtungen aus den beiden Modellstädten

Kassel und Kiel übertragen.

Für Kassel liegt die Reinigungsklasse jeder Straße digital vor. Die Straßen mit der höchsten

Reinigungshäufigkeit (Reinigungsklasse 1) liegen im Bereich des Kasseler „Innenstadtrings“,

in dem sich die Fußgängerzone mit der zentralen Geschäftsstraße befindet. Diese Straßen

werden laut Straßenreinigungssatzung der Stadt Kassel sechs Mal pro Woche gereinigt. Die

Straßen mit zugeordneter Reinigungsklasse 2 (zwei Reinigungen pro Woche) bilden im We-

sentlichen Erschließungsstraßen im Umfeld der Innenstadt (ca. 1.000 m Umkreis) sowie

Hauptverkehrsstraßen, die radial von der Innenstadt bis etwa 3 km Entfernung zum Zentrum

führen. Diese Hauptstraßen sind als Hauptverkehrsachsen des städtischen Kfz-Verkehrs zu

bezeichnen, wodurch die Einteilung in die höhere Reinigungsklasse zu erklären ist. Das übrige

Straßennetz ist zum größten Teil der Reinigungsklasse 3 (eine Reinigung in 14 Tagen) zuge-

ordnet. Lediglich 6% davon werden generell nicht durch die Stadtreiniger gereinigt. Ein stich-

probenartiger Vergleich mit der Verteilung der Straßen in den jeweiligen Reinigungsklassen

der Stadt Kiel ergibt ein ähnliches Bild. Ein gesamter Vergleich der Verteilung ist nicht mit

vertretbarem Aufwand möglich, da die Reinigungsklassen nur analog in der Straßenreini-

gungssatzung der Stadt Kiel vermerkt sind und nicht in digitaler Form vorliegen.


- 139 -

Da keine anderen Informationen zur Straßenreinigung vorhanden sind, wird die Annahme ge-

troffen, dass die Verteilung der Reinigungshäufigkeiten in Bremen etwa der Verteilung in der

Stadt Kassel entspricht. Da sich in Bremen sowohl südlich der Lesum (Bremen Stadtmitte),

als auch nördlich der Lesum (Bremen Nord) eine Fußgängerzone mit Geschäftsstraße befin-

det, wird das Straßennetz in zwei durch den Fluss Lesum getrennte Teilnetze aufgespalten.

Im Anschluss wird für Bremen Stadtmitte der Innenstadtbereich festgelegt, der in der Altstadt

verortet werden kann. Von diesem Zentrum ausgehend, wird der Bereich festgelegt, in dem

die Straßen der fiktiven Reinigungsklassen 1 und 2 liegen. Zusätzlich werden Hauptverkehrs-

straßen, die radial von Zentrum ausgehen, ebenfalls der fiktiven Reinigungsklasse 2 zugeord-

net. Vom übrigen Straßennetz wird angenommen, dass es zu 94% in Klasse 3 eingestuft wer-

den kann und 6% nicht im Auftrag der Stadt gereinigt werden. Die auf diese Weise ermittelten

Flächen je Reinigungsklasse stellen den gesamten Verkehrsraum dar. Dieser wird gemäß den

Annahmen bzw. Anteilen der Teilverkehrsräume, die bereits zur Ermittlung des Aufteilungs-

schlüssels „Verkehrsfläche“ genutzt wurden, aufgeteilt.

Die Organisation der Straßenreinigung in Bremen entspricht dem Modell 2 (vgl. Kap. 5.2.7). In

Bremen werden also im Wesentlichen die Flächen des Kfz- und Radverkehrs sowie des ÖPNV

im Auftrag der Stadt gereinigt. Die Reinigung der Gehwege obliegt den jeweiligen Anliegern.

Dabei ist zu beachten, dass die Stadt selbst bei einigen Gehwegen Anlieger ist (bei öffentli-

chen Gebäuden) und teilweise öffentliche Gehwege keinen Anlieger haben, sodass die Reini-

gung im Verantwortungsbereich der Stadt liegt. Die Größe des Anteils der Gehwege, bei de-

nen die Säuberung im Auftrag der Stadt durchgeführt wird, wurde analog zum Anteil der Geh-

wege, bei denen Winterdienst im Auftrag der Stadt durchgeführt wird mit 5% angenommen.

Dieser Annahme liegt zugrunde, dass überall dort, wo die Stadt für den Winterdienst auf Geh-

wegen zuständig ist, auch die Säuberung der Gehwege in ihren Verantwortungsbereich fällt.

Auf diese Weise werden die Flächen ermittelt, die den fiktiven Reinigungsklassen, bezogen

auf die Verkehrssysteme, zugeordnet werden können. Diese werden schließlich mit den Fak-

toren 6 für Reinigungsklasse 1, 3 für Reinigungsklasse 2, 1 für Reinigungsklasse 3 und 0 für

die übrigen Flächen gewichtet, wodurch sich der Aufteilungsschlüssel Straßenreinigung ergibt,

der in Tabelle 6-35 dargestellt ist.


- 140 -

Tabelle 6-35: Aufteilungsschlüssel „Straßenreinigung“ (Bremen)






Summe 11.749 1.161 891 301

Anteil 83,3% 8,2% 6,3% 2,1%

Auf eine weitere Betrachtung des Teilnetzes nördlich der Lesum mit analogem Vorgehen wird

unter der Annahme, dass die Flächen etwa der gleichen Verteilung entsprechen, verzichtet,

da ohnehin keine exakte Ermittlung möglich ist und lediglich eine Abschätzung vorgenommen

wird. Sofern die Annahme der identischen Verteilung näherungsweise korrekt ist, bleibt der

Aufteilungsschlüssel unverändert und wird daher für das weitere Vorgehen verwendet.


Der Winterdienst wird vom Umweltbetrieb Bremen (UBB), Entsorgung Nord GmbH (ENO) und

dem Amt für Straßen und Verkehr (ASV) durchgeführt. Während sich das Zuständigkeitsgebiet

des UBB nördlich der Lesum erstreckt, sind südlich der Lesum der ENO und der ASV für den

Winterdienst zuständig. Gemäß ihrer Satzung bzw. ihres Vertrages mit der Stadt wird Schnee

und Eis auf den Fahrbahnen der Straßen, Radwege, Fahrbahnüberquerungen und öffentlichen

Plätzen beseitigt. In der ersten Dringlichkeitskategorie befinden sich insgesamt 646 km Fahr-

bahnlänge, von denen Hauptverkehrsstraßen und Fahrbahnflächen mit ÖPNV priorisiert ge-

säubert werden. Weiterhin werden 112 km Brücken, Fuß- und Radflächen sowie 1.540 Positi-

onen/Stadtstellen, wie beispielsweise Kreuzungen und Treppen, priorisiert freigeräumt. Zur

weiteren Berechnung wird für eine Position eine Fläche von 20 m² angenommen und diese

dem Fußverkehr zugeschrieben.

Im Gegensatz zu den Straßen der ersten Dringlichkeitskategorie, werden die Straßen der

zweiten Dringlichkeitskategorie nur auf Zuruf durch Bewohner angefahren und freigeräumt.

Dieser zweiten Dringlichkeitsstufe können 494 km Fahrbahnlänge zugeordnet werden. Da

nicht die gesamte Fahrbahnfläche der 494 km freigeräumt wird, wird eine Freiräumung von

5% angenommen. Laut Bremisches Landesstraßengesetz (§41) sind private Anlieger zum


- 141 -

Schneeräumen verpflichtet, sodass nur Gehwege angrenzend an öffentliche Grundstücke

(rund 5% der Gehwegfläche) von Schnee und Eis freigehalten werden.

Basierend auf der in Kapitel 5.2.9 beschriebenen Berechnungsmethode ergibt sich die gewich-

tete Fläche und somit der prozentuale Aufteilungsschlüssel des Winterdienstes (Tabelle 6-36).

75,3% entfallen auf den Kfz-Verkehr. Die Priorisierung der Straßen mit ÖPNV ist der Grund

für einen ÖPNV-Anteil von 18,7%. Während der Radverkehr einen Anteil von 3,9% aufweist,

liegt der Anteil des Fußverkehrs bei 2,1%. Grund für den geringen Anteil des Fußverkehrs ist

die Säuberung der Gehwege durch privaten Haushalte.

Tabelle 6-36: Aufteilungsschlüssel „Winterdienst“ (Bremen)



Hauptverkehrsstra-

ßen 6.908 2.356 507 130



Summe 10.202 2.538 531 285

Anteil 75,3% 18,7% 3,9% 2,1%


Wie in Kapitel 5.2.10 beschrieben, stellt der Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ die prozentuale

Verteilung der Aufwendungen nach Anwendungen der durch die Aufteilungsschlüssel Ver-

kehrsfläche, Straßenreinigung, Winterdienst, Straßenbeleuchtung, Lichtsignalanlagen und

Wiederherstellungskosten je Teilhaushalt bzw. -vermögen dar. Tabelle 6-37 stellt die berech-

neten Aufteilungsschlüssel für die jeweiligen Teilvermögen dar.

Tabelle 6-37: Aufteilungsschlüssel „Allgemein“ (Bremen)

Sachkonto/Produkt-gruppe/Teilvermögen

Aufwendun-gen des

Haushaltjah-res


Straße und Verkehr

2011

2010

2009

81,4%

81,4%

80,3%

7,3%

7,4%

7,7%

4,3%

4,3%

4,5%

7,0%

6,9%

7,5%


- 142 -

Ergebnisse

Nach Anwendung der berechneten sachgerechten Aufteilungsschlüssel wird aus den aufge-

teilten verkehrsrelevanten Gemeinaufwendungen bzw. -erträge sowie dem Hinzuziehen der

Einzelaufwendungen bzw. -erträge die verkehrssystemspezifische Zuteilung der Aufwendun-

gen und Erträge ermittelt. Die ermittelten absoluten Werte je Verkehrssystem werden anschlie-

ßend für die Ermittlung der Kennwerte genutzt (vgl. Tabelle 6-38).

Abbildung 6-10: „Zuschuss-Modal-Split“ (Bremen)

Der „Zuschuss-Modal-Split“ in Abbildung 6-10 zeigt die Dominanz des Zuschusses (Saldo) für

den Kfz-Verkehr. Vom gesamten Zuschuss, der zwischen 161 Mio. € und 165 Mio. €

schwankte, wurde bis zu 54% für den Kfz-Verkehr ausgegeben. Auf Rang zwei der Zuschuss-

rankings befindet sich der ÖPNV mit etwa 39%. Während auf diese Verkehrssysteme ein zwei-

stelliger prozentualer Zuschuss entfiel, fällt der Zuschuss für den Radverkehr (3%) kaum ins

Gewicht. Im betrachteten Zeitraum besteht näherungsweise eine Konstanz der Zuschussver-

teilung. Kein Verkehrssystem verzeichnete einen starken Anstieg oder eine Reduzierung sei-

nes prozentualen Zuschusses. Am relativen Zuschuss zwischen 2009 und 2011 wird die

53,0%38,3%

3,2%5,5%

2011

Kfz-Verkehr ÖPNV


Zuschuss: 161 Mio. €

53,6%37,8%

3,2%5,4%

2010

Kfz-Verkehr ÖPNV



51,5%40,2%

3,1%5,2%

2009

Kfz-Verkehr ÖPNV



52,7%38,8%

3,2% 5,4%

Relativer Zuschuss im Mittel (2011-2009)

Kfz-Verkehr ÖPNV




- 143 -

durchschnittliche Zuschusshierarchie sichtbar, in der sich der Fußverkehr (5%) vor dem Rad-

verkehr (3%) befindet. Eine ausführliche Datenauflistung der Allokation von Aufwendungen,

Erträgen und des kommunalen Zuschusses befindet sich im Anhang.


sind, verdeutlichen, dass der Kfz-Verkehr den größten Teil der städtischen Finanzierung im

Verkehrsbereich beansprucht. So beläuft sich der Zuschuss für den Kfz-Verkehr (85,5 Mio. €

/ 53%) auf etwa das 17-fache des Radverkehrs und 10-fache des Fußverkehrs. Im Vergleich

Kfz-Verkehr und ÖPNV wurde der ÖPNV mit 22,5 Mio. € weniger bezuschusst und ist wirt-

schaftlich rentabler. Der Kostendeckungsgrad im ÖPNV liegt bei 62% und im Kfz-Verkehr bei

19%.

Der ÖPNV-Zuschuss pro spezifischer Betriebsleistung, die das Verkehrsangebot in einem be-

stimmten Zeitraum in Wagenkilometern misst, liegt bei 2,9 €/Wkm. Der Zuschuss pro Einwoh-

ner schwankt zwischen 9,3 €/Ew. für den Radverkehr und 156,1 €/Ew. für den Kfz-Verkehr.

Pro Quadratmeter Kfz-Verkehrsfläche hat die Stadt Bremen Erträge und Aufwendungen in

Höhe von 1,2 €/m² bzw. 6,4 €/m². Sie bezuschusst den Kfz-Verkehr mit 5,2 €/m². Der Zuschuss

für den Radverkehr liegt bei 2,8 €/m², während er beim Fußverkehr bei 1,8 €/m² liegt. Die Er-

träge im Radverkehr (0,3 €/m²) und Fußverkehr (0,2 €/m²) entstehen durch die Anwendung

der Aufteilungsschlüssel für unspezifisch verbuchten Positionen, wie sonstige ordentliche Er-

träge und öffentlich-rechtliche Leistungsentgelte.

Der Zuschuss pro Fußweg liegt bei 7 Cent. Während der Zuschuss für einen Weg mit dem

Fahrrad 3 Cent beträgt, liegt der Zuschuss pro Weg mit dem Kfz-Verkehr und dem ÖPNV bei

34 Cent bzw. 72 Cent. Die Spannweite des unterwegszeitbezogenen Zuschusses erstreckt

sich von 12 Cent pro Stunde für den Radverkehr bis zu 128 Cent pro Stunde für den ÖPNV.

Im Falle des verkehrsleistungsbezogenen Zuschusses fällt der ÖPNV mit rund 7 Cent pro Per-

sonenkilometer am stärksten ins Gewicht während der Kfz-Verkehr mit 4 Cent/Pkm noch hinter

dem Fußverkehr (6 Cent/Pkm) rangiert. Der Radverkehr weist hier wiederum den kleinsten

Kennwert auf (1 Cent/Pkm). Eine ausführliche Kennwertauflistung der einzelnen Jahre befin-

det sich im Anhang.


- 144 -

Tabelle 6-38: Ermittelte durchschnittliche Kennwerte (2009-2011) der Verkehrsaufwendungen in Bremen




Absolute Erträge


Absoluter Zuschuss



Modal-Split“) [%] 52,7% 38,8% 3,2% 5,4% 100%


Verkehr und ÖPNV [%] 18,6% 61,9% /// /// ///


ÖPNV [€ / Wkm] /// 2,9 €/Wkm /// /// ///


[€ / Ew.] 156,1 €/Ew 115,0 €/Ew 9,3 €/Ew 16,0 €/Ew 296,4 €/Ew


[€ / m²] 1,2 €/m² /// 0,3 €/m² 0,2 €/m² ///


che [€ / m²] 6,4 €/m² /// 3,1 €/m² 2,0 €/m² ///


[€ / m²] 5,2 €/m² /// 2,8 €/m² 1,8 €/m² ///


[€-Cent / Weg]

34,2

Cent/Weg

72,1

Cent/Weg

3,3

Cent/Weg

6,8

Cent/Weg

26,2

Cent/Weg






- 145 -

D. Synthese


- 146 -

7 Zusammenfassung

Verkehrsrelevante Aufwendungen und Erträge der Kommunen werden im „Stadtkonzern“ für

die verschiedenen Verkehrssysteme nicht transparent erfasst. Um Transparenz über die tat-

sächlichen Aufwendungen für die einzelnen Verkehrssysteme aus Sicht der Kommunen zu

schaffen, wurde daher eine Methode entwickelt, mit der aus kommunalen Haushalts- und

Rechnungsunterlagen die Aufwendungen und Erträge differenziert nach Verkehrssystemen

(Fußverkehr, Kfz-Verkehr, öffentlicher Personennahverkehr und Radverkehr) in einer Stadt

angegeben und einander gegenübergestellt werden können.

Zur Berechnung der Verkehrskosten je Verkehrssystem wurden im ersten Schritt die Haus-

halts- und Rechnungsunterlagen des Stadtkonzerns analysiert. Die identifizierten relevanten

Haushaltspositionen der Erträge und Aufwendungen wurden in Einzel- und Gemeinpositionen

eingeteilt. Einzelpositionen konnten direkt einem Verkehrssystem zugeordnet werden, wäh-

rend den Gemeinpositionen mehrere verursachende Verkehrssysteme zugeordnet werden

konnten. Da keine Aussage darüber getroffen werden konnte, welchen Anteil der Fußverkehr,

Kfz-Verkehr, ÖPNV bzw. Radverkehr an den Gemeinpositionen hat, wurden im zweiten Schritt

für diese Ertrags- und Aufwandpositionen spezifische sachgerechte Aufteilungsschlüssel ent-

wickelt.

Die Aufteilungsschlüssel geben an, wie viel Prozent des Geldwertes einer Ertrags- bzw. Auf-

wandsposition dem Fußverkehr, Kfz-Verkehr, ÖPNV und Radverkehr zugeordnet werden. Zu-

nächst wurden die sechs feststehenden Aufteilungsschlüssel gebildet, die für jede Stadt iden-

tisch ermittelt werden (Verkehrsfläche, Lichtsignalanlagen, Straßenbeleuchtung, Straßenreini-

gung, Winterdienst sowie Wiederherstellungs- und Abschreibungskosten). Im Anschluss wur-

den allgemeine Aufteilungsschlüssel für die Teilhaushalte ermittelt, durch die Haushaltspositi-

onen ohne eindeutige Zugehörigkeit zu einem der feststehenden Schlüssel aufgeteilt werden

konnten.

Grundlage der Ermittlung der Aufteilungsschlüssel bilden digitale Bestandsdaten zum Stra-

ßennetz, die für die Anwendung eines Geoinformationssystems (GIS) vorlagen. Ermittelt wur-

den u.a. die Netzlänge (m), Breite (m) und Fläche (m²) der Straßen je Verkehrsteilraum und

Straßenkategorie (mindestens Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen). Im Falle einer op-

timalen Datengrundlage konnten die Aufteilungsschlüssel mit geringerem Aufwand und hoher

Exaktheit berechnet werden. Andernfalls wurden vereinfachte, aber sachgerechte Annahmen

zur Berechnung der Aufteilungsschlüssel getroffen.


- 147 -

Nach Berechnung der Aufteilungsschlüssel wurden mit Hilfe ihrer Anwendung im dritten Schritt

die Gemeinerträge und -aufwendungen verkehrssystemspezifisch aufgeteilt. Durch Summa-

tion der verkehrssystemspezifischen Einzelpositionen mit den entsprechenden Anteilen der

Gemeinpositionen wurden im vierten Schritt die jeweiligen Erträge und Aufwendungen des

Fuß-, Rad-, und Kfz-Verkehrs sowie des ÖPNV ermittelt. Aus diesen absoluten Zahlen wurden

im fünften Schritt spezifische Kennwerte abgeleitet.

Die Kennwerte wurden zur Vereinfachung und Ermöglichung der Einordnung und Beurteilung

der Erträge und Aufwendungen entwickelt. Die Kennwerte dienen sowohl im Rahmen der Ver-

kehrs- und Stadtplanung, als auch im Rahmen der kommunalen Verkehrs- und Finanzpolitik

der Transparenzsteigerung. Sie sind eine Basis für strategische Entscheidungen des Stadt-

konzerns. Die Kennwerte richten sich daher sowohl an die Verwaltung, als auch an die Kom-

munalpolitik. Folgende Kennwerte wurden entwickelt:

Absoluter Zuschuss je Verkehrssystem

Relativer Zuschuss je Verkehrssystem („Zuschuss-Modal-Split“)

Kostendeckungsgrad im Kfz-Verkehr und ÖPNV

Zuschuss pro Betriebsleistung ÖPNV

Zuschuss pro Einwohner je Verkehrssystem

Erträge, Aufwendungen und Zuschuss pro Verkehrsfläche je Verkehrssystem

Wegebezogener Zuschuss je Verkehrssystem

Unterwegszeitbezogener Zuschuss je Verkehrssystem

Verkehrsleistungsbezogener Zuschuss je Verkehrssystem

Diese Methode wurde in drei Städten beispielhaft angewendet. Für die Festlegung der Unter-

suchungsstädte wurden die Anwendung der doppelten Buchführung und das Vorliegen der

doppischen Haushaltspläne 2009 bis 2011 vorausgesetzt. In Abstimmung mit dem Zuwen-

dungsgeber wurden die Städte Kassel, Kiel und Bremen ausgewählt.

In den drei Städten wurden die höchsten Zuschüsse für den Kfz-Verkehr festgestellt. Im Zu-

schussranking folgen in absteigender Reihenfolge: ÖPNV, Fußverkehr und Radverkehr. Wäh-

rend für die Verkehrssysteme Kfz-Verkehr, ÖPNV und Fußverkehr zweistellige prozentuale

Zuschüsse anfielen, wurde der Radverkehr vergleichsweise wenig bezuschusst. Beim Zu-

schuss für den Fußverkehr ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass die entsprechenden Ver-

kehrsflächen nicht nur dem Verkehr dienen, sondern zusätzlich auch eine Aufenthaltsfunktion

erfüllen, die bei der Betrachtung nicht abgebildet wird.

Im betrachteten Zeitraum (2009-2011) schwankte die Zuschussverteilung teilweise. Dies re-

sultierte aus internen Umstrukturierungen, beispielsweise bezüglich des ÖPNV und der Park-


- 148 -

raumbewirtschaftung sowie aus lokalen Großprojekten im Verkehrssektor. Ob die Verände-

rungen der Zuschussverteilung auf eine veränderte Verkehrspolitik zurückzuführen ist, kann

wegen des kurzen Betrachtungshorizonts nicht beantwortet werden.

Die Kennwerte dienen als Planungsgrößen kommunaler Erträge und Aufwendungen im Ver-

kehrssektor und ermöglichen einen Wirtschaftlichkeitsvergleich der Zuschüsse zwischen den

einzelnen Verkehrssystemen und zwischen Kommunen. Prinzipiell zeigen die Kennwerte der

drei beispielhaft untersuchten Kommunen, dass der Radverkehr nur mit geringen finanziellen

Mitteln bezuschusst wird – dies gilt sowohl für den absoluten als auch den relativen Zuschuss.

Über die absoluten Größen der Kennwerte in den drei Städten Bremen, Kassel und Kiel und

einen Vergleich dieser untereinander werden allerdings an dieser Stelle bewusst keine Aus-

sagen getroffen, da die Methode neu entwickelt und erstmals angewendet wurde und daher

keine Erfahrungswerte als Referenz vorliegen. Durch Anwendung der Methode in weiteren

Kommunen könnte eine größere Datenbasis geschaffen werden, die eine fundierte Analyse

der Kennwerte und einen Vergleich zwischen verschiedenen Kommunen ermöglichen würde.


- 149 -

8 Kritische Würdigung und Ausblick

8.1 Gewonnene Erkenntnisse

GIS-Daten

Der Aufwand für Zusammenstellung und Aufbereitung der GIS-Daten hängt von der Daten-

qualität ab. Während in Kassel mehrere Monate für die Datenaufbereitung benötigt wurde,

waren die Daten zu Kiel innerhalb weniger Wochen verfügbar. Die Quellen sind in der Regel

die städtischen und landesamtlichen Geoinformationsämter, deren Datenqualität, -quantität

und -aktualität variieren kann. Je nach Datenverfügbarkeit und Aktualität ist das Heranziehen

von Daten aus externen Quellen (z.B. Planungsbüros) sinnvoll bzw. notwendig.

Eine Alternative ist die Verwendung von „OpenStreetMap“ (OSM) Daten. Hierbei kann die

open-source Sammlung und Verwaltung der Daten starke Qualitäts- und Quantitätsunter-

schiede verursachen. Jedoch sind in deutschen Großstädten sowohl Qualität als auch Quan-

tität auf einem hohen Niveau anzusiedeln. Tabelle 8-1 stellt die unterschiedlichen Vorausset-

zungen der Verfügbarkeit der GIS-Daten in den drei Untersuchungsstädten dar.

Tabelle 8-1: Vergleich der GIS-Daten

Kassel Bremen Kiel

Dauer für die Zusammen-

stellung der Daten Erstreckte sich über Monate Erstreckte sich über Wochen Innerhalb von zwei Wochen

Quelle Stadt Kassel - Vermessung

und Geoinformation

Landesamt GeoInformation

Bremen,

Ingenieurgruppe IVV GmbH

& Co. KG, Planungswerk-

statt BMO - Stadt und Ver-

kehr

Stadt Kiel - Tiefbauamt

Qualität Gut Gut bis ungenau; unvollstän-

dig Sehr gut

Aktualität Aktuell (2012) 2010 Aktuell

Haushaltspläne

Die Umsetzung der Buchführungsumstellung von der Kameralistik auf die Doppik ist bei ver-

schiedenen Städten (bspw. Kiel und Kassel) vollzogen, während sie bei anderen Städten

(bspw. Bremen) noch nicht abgeschlossen ist. Eine unterschiedliche Gliederung der Produkt-


- 150 -

bereiche, welche nach der Ämterstruktur (Kassel), Sondervermögen (Bremen) oder Aufgaben-

bereiche (Kiel) aufgeteilt ist, wurde festgestellt. Eine einheitliche Struktur der Haushaltspläne

(national und innerhalb eines Bundeslandes) existiert nicht. Die Struktur des Haushaltsplans

der Stadt Kiel ist in Deutschland am weitesten verbreitet. Die Positionen (welche entweder

aufgelistet oder nicht einzeln aufgelistet sind) sowie Werte (Ist- oder Anschlagswerte) variieren

zwischen den Städten. Tabelle 8-2 stellt einen Vergleich der Haushaltspläne in den drei Un-

tersuchungsstädten dar.

Tabelle 8-2: Vergleich der Haushaltspläne

Kassel Bremen Kiel

Buchführung Doppik Doppik - Kameralistik Doppik

Produktbereiche Dezernate Sondervermögen

(für Infrastruktur)

Aufgabenbereiche (Ver-

kehrsflächen und –anla-

gen, ÖPNV)

Teilergebnisplan/ Teil-

haushaltspläne

Aufgabenbereiche (Ver-

kehrslenkung, Straßen-

unterhaltung, …)

Organisationseinheiten

(Straßen und Verkehr,

Grün, Umweltbetrieb)

Baulastträgerschaft (Ge-

meinde-, Kreis-, Landes-

straße,…) oder Aufga-

benbereiche

Produktgruppen Aufgelistet Aufgelistet

(Ausnahme Personal) Aufgelistet

Produkte Aufgelistet Aufgelistet Nicht aufgelistet

Daten Ist-Werte Nur Anschlagswerte

(Ausnahme 2010) Ist-Werte

Der Jahresabschluss der ÖPNV-Betriebe kann neben der Verkehrsdienstleistung auch weitere

interne Dienstleistungen beinhalten (z.B., wenn für verschiedene Aufgabenbereiche Tochter-

unternehmen zuständig sind, deren GuV wiederum im Gesamtkonzern integriert ist). Diese

internen Leistungsbeziehungen verursachen Doppelbuchungen im Falle einer vollständigen

Integration der GuV der ÖPNV-Betriebe. Darüber hinaus können auch aus Verflechtungen

innerhalb des Stadtkonzerns Doppelbuchungen resultieren (z.B., wenn für die Straßenreini-

gung ein kommunaler Eigenbetrieb beauftragt wird). Die verschiedenen, entwickelten Kenn-

werte und der kommunale Zuschuss bleiben hiervon unverändert, jedoch hat dies einen Ein-

fluss auf den Kennwert „Kostendeckungsgrad“ sowie die Höhe der absoluten Erträge und Auf-

wendungen.


- 151 -

Darüber hinaus kann auch der kommunale Zuschuss in anderen Bereichen durch verschie-

dene Dienstleistungen beeinflusst werden. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn der kom-

munale Eigenbetrieb, der für die Straßenreinigung zuständig ist, auch private Aufträge an-

nähme und somit weitere Flächen gegen Bezahlung reinigen würde. Diese weiteren Dienst-

leistungen müssen für eine exakte Bestimmung des Zuschusses im Verkehrsbereich aus den

Aufwendungen und Erträgen herausgerechnet werden.

Kennwerte

Bei der Interpretation der entwickelten Kennwerte müssen die Hinweise aus Kapitel 5.4.4 be-

achtet werden. Grundsätzlich können drei Arten von Kennwerten unterschieden werden. Typ A

eignet sich zum Vergleich der Verkehrssysteme einer Kommune untereinander, Typ B eignet

sich zum Vergleich zwischen verschiedenen Kommunen und Typ C kann als Indikator für Ent-

wicklungen innerhalb einer Kommune und als Anhaltspunkt für politische Entscheidungen ge-

sehen werden. In Tabelle 8-3 ist die Zuordnung der einzelnen Kennwerte zum jeweiligen Typ

dargestellt.

Tabelle 8-3: Anwendungsbereiche der Kennwerte

Kennwert Typ

Absoluter Zuschuss je Verkehrssystem A

Relativer Zuschuss je Verkehrssystem („Zuschuss-Modal-Split“)

A, B

Kostendeckungsgrad im Kfz-Verkehr und ÖPNV

A, B

Zuschuss pro Betriebsleistung ÖPNV B


(je Verkehrssystem) B

Erträge, Aufwendungen und Zuschuss pro Verkehrsfläche (je Verkehrssystem)

B


je Verkehrssystem A, C

Unterwegszeitbezogener Zuschuss

je Verkehrssystem C

Verkehrsleistungsbezogener Zuschuss

je Verkehrssystem C


- 152 -

Die Kennwerte vom Typ B eignen sich für einen Vergleich zwischen Kommunen, da der abso-

lute Zuschuss durch andere Kenngrößen der jeweiligen Kommune normiert ist oder es sich

um relative Größen handelt, die keiner Normierung bedürfen. Die Kennwerte vom Typ C sind

durch den Bezug auf verkehrliche Kennzahlen ebenfalls normiert. Ein einfacher Vergleich zwi-

schen verschiedenen Kommunen wird dennoch nicht empfohlen, da die Nachfrage ihrerseits

von zu vielen Determinanten abhängig ist. Eine Gegenüberstellung der Kennwerte mehrerer

Kommunen auf Basis der Nachfrage kann diese komplexen Zusammenhänge nicht abbilden.

Für einen Vergleich der Kennwerte vom Typ C zwischen mehreren Kommunen müsste die

verkehrsspezifische Gesamtsituation der einzelnen Kommunen in die Betrachtung einbezogen

werden.

Die Kennwerte vom Typ C eignen sich unter Berücksichtigung der jeweiligen verkehrlichen

Kenngröße am besten für intrakommunale Betrachtungen der Zuschüsse je Weg, Zeit- oder

Entfernungseinheit im Zeitverlauf (vgl. Kap. 5.4.4), da hierbei sowohl die Veränderungen der

finanziellen Größen als auch die verkehrliche Entwicklung innerhalb einer Kommune abgebil-

det werden kann. Für eine Interpretation der Ergebnisse muss neben der Entwicklung der

Kennwerte vom Typ C ebenfalls die Entwicklung der Verkehrsnachfrage berücksichtigt wer-

den.

8.2 Möglichkeiten und Grenzen der Methode

Dargestellt in den Ergebnishaushalten und den GuV sind die Erträge und Aufwendungen in-

nerhalb eines Haushaltsjahres. Der Finanzmittelfluss mit Auszahlungen und Einzahlungen aus

Investitionstätigkeiten, ist nicht in die Methode integriert. Falls die verkehrssystemspezifischen

Aus- und Einzahlungen der Investitionen direkt analysiert werden sollen, ist die Betrachtung

der Investitionen notwendig.

Die Erstellung und Verwendung von Aufteilungsschlüsseln dienen der sachgerechten Auftei-

lung der Gemeinkosten auf die einzelnen Verkehrssysteme. Aufgrund fehlender Bestandsda-

ten wurden verschiedene sachgerechte Annahmen getroffen. Je qualitativ hochwertiger die

benötigten Daten und ihre Verfügbarkeit, desto genauer und sachgerechter lassen sich die

kommunalen Kosten je Verkehrssystem ermitteln.

Sowohl von der Datenlage bezüglich raumbezogener Daten, als auch bezüglich der Aufwen-

dungen und Erträge, in denen beispielsweise interne Doppelbuchungen identifizierbar sein

müssen, hängt die Exaktheit des Ergebnisses ab. Eine gewisse Unschärfe liegt daher metho-

den- und datenbedingt vor, kann aber durch Integration möglichst genauer Daten minimiert

werden.


- 153 -

Bei der Interpretation ist zu beachten, dass nur die Aufwendungen und Erträge des Stadtkon-

zerns betrachtet werden. Da der ÖPNV als einziges betrachtetes System auch komplett vom

Stadtkonzern betrieben wird und dadurch auch die Kosten für Fahrpersonal, Fahrzeuge, Ener-

gie etc. getragen werden müssen, wird er bei der betriebswirtschaftlichen Sicht als kostenin-

tensiv dargestellt. Für eine Beurteilung der Wirtschaftlichkeit der Systeme bezüglich der Ge-

samtgesellschaft müssten allerdings auch weitere Kosten und Nutzen der Gesamtgesellschaft

(z.B. externe Effekte und Nutzerkosten) mitberücksichtigt werden. Über die gesamten volks-

wirtschaftlichen Kosten und Nutzen der Verkehrssysteme kann auf Grundlage der bisher ent-

wickelten Methode keine Aussage getroffen werden.

8.3 Weiterer Forschungsbedarf

Mit dem entwickelten Verfahren können die in den kommunalen Haushalten aufgeführten Ein-

nahmen und Aufwendungen ermittelt und den vier Verkehrssystemen Fuß-, Rad- und Kfz-

Verkehr sowie ÖPNV zugeordnet werden. Eine Differenzierung der Erträge und Aufwendun-

gen des Kfz-Verkehrs nach Personen- und Güterverkehr ist bisher nicht möglich, aber auf-

grund der unterschiedlichen Beanspruchung der Infrastruktur eine sinnvolle Ergänzung. Das

Verfahren erlaubt bisher keine Aussagen über externe, verkehrssystemspezifische Kosten

und Nutzen. Für eine volkswirtschaftliche Betrachtung und Interpretation der Ergebnisse ist

allerdings die Berücksichtigung externer Effekte notwendig.

Hinsichtlich einer methodischen Weiterentwicklung sind daher zwei Aspekte von besonderer

Bedeutung:

Differenzierung der kommunalen Erträge und Aufwendungen des Kfz-Verkehrs in Pkw-

und Lkw-Verkehr,

Berücksichtigung von externen Kosten der einzelnen Verkehrssysteme.

Gespräche und Anfragen von Kommunen zeigen, dass ein Interesse an der Anwendung der

entwickelten Methode besteht. Im Workshop wurde übereinstimmend die Entwicklung eines

EDV-gestützten Tools gewünscht, mit dem die Kommunen selbst ihre Einnahmen und Auf-

wendungen differenziert nach Verkehrssystem ermitteln können. Dies würde darüber hinaus

dazu führen, die Methodik und die neu definierten Kennwerte als Entscheidungshilfe und Pla-

nungsgröße in der Praxis der Städte zu etablieren. Neben der o. g. methodischen Weiterent-

wicklung wäre daher die Entwicklung eines standardisierten, EDV-gestützten Tools sinnvoll,

mit dessen Hilfe die Städte das entwickelte Verfahren selbstständig anwenden könnten und

auf diese Weise eine größere Datengrundlage zur Einordnung und Interpretation der Kenn-

werte schaffen könnten.


- 154 -

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- 159 -

Anhang

Tabelle A0-1: Festlegung der Beleuchtungssituationen und -klassen mit TX-WIN Street

Straßentyp Beleuchtungssituation

Hauptver-kehrs-straße;

Vierstrei-fige Fahr-

bahn


Vierstrei-fige Fahr-

bahn;

Zweistreifi-ger Rad-fahrstrei-

fen


- 160 -


Zweistrei-fige Fahr-

bahn;

&

Einseitiger Radweg;

Haupter-schlie-ßungs-straße;

Zweistrei-fige Fahr-

bahn;

Einseitiger bzw. zweit-

seitiger Radfahr-streifen


- 161 -

Erschlie-ßungs-straße

Kombina-tion aus

Geh- und Radweg


- 162 -

Radweg

Tabelle A0-2: Verkehrssystemspezifischer Zuschuss (Saldo) in Euro 2009 - 2011 je Teilhaushalt (Kassel)

Teilhaushalt

GES Kfz-Ver-

kehr ÖPNV

Radver-

kehr

Fußver-

kehr 2011 2010 2009

Ord

nu

ng

sam

t (A

mt

320)

Verkehrsüberwachung

(negativer Betrag = Ertragsüberschuss)

-1.414.549 -1.414.549 0 0 0

-1.517.057 -1.517.057 0 0 0

-1.002.271 -1.002.271 0 0 0

Kraftfahrzeugzulassungsstelle

-2.082.655 -2.082.655 0 0 0

-1.943.526 -1.943.526 0 0 0

-1.932.729 -1.932.729 0 0 0

Saldo-Summe (Amt 320)

-3.497.204 -3.497.204 0 0 0

-3.460.583 -3.460.583 0 0 0

-2.935.000 -2.935.000 0 0 0

Str

aß

en

verk

eh

rs-

un

d T

ief-

ba

uam

t (A

mt

660) Straßenunterhaltung

16.329.379 13.023.549 238.490 128.364 2.938.975

14.750.697 12.350.287 323.602 124.381 1.952.428

12.841.060 10.561.055 233.042 109.658 1.937.305

Verkehrslenkung

3.167.900 2.796.159 0 671 371.070

2.913.054 2.576.597 0 791 335.667

2.977.731 2.634.322 0 538 342.871


- 163 -

Str

aß

en

verk

eh

rs-

un

d T

iefb

au

am

t (A

mt

660)

- F

ort

setz

un

g

Straßenbau und Planung

25.848.139 20.711.159 804.194 189.783 4.142.415

23.236.561 18.619.126 722.942 170.609 3.723.885

2.207.614 1.768.929 68.684 16.209 353.792

Parkplätze und Parkeinrich-

tungen

-1.607.735 -1.607.735 0 0 0

-1.865.751 -1.865.751 0 0 0

-1.602.053 -1.602.053 0 0 0

Weitere Aufwendungen des

Straßenverkehrs- und Tiefbau-

amtes

865.923 707.638 19.389 5.706 133.191

4.363.852 3.558.820 120.883 30.719 653.430

35.662.564 28.666.053 1.080.942 259.384 5.656.185

Saldo-Summe (Amt 660)

44.603.606 35.631.357 1.062.073 324.525 7.585.651

43.398.414 35.239.079 1.167.427 326.498 6.665.409

52.086.916 42.028.307 1.382.668 385.789 8.290.152

Wir

tsch

aft

lich

e B

ete

ilig

un

ge

n &

Jah

resab

sch

lus

sb

eri

ch

te

Wirtschaftliche Beteiligungen

200.000 0 200.000 0 0

200.000 0 200.000 0 0

200.000 0 200.000 0 0

Kasseler Verkehrsgesellschaft AG

26.302.922 0 26.302.922 0 0

26.972.940 0 26.972.940 0 0

25.432.108 0 25.432.108 0 0

Saldo

67.609.324 32.134.153 27.564.995 324.525 7.585.651

67.153.147 31.778.496 28.340.368 326.498 6.665.409

74.784.023 39.093.307 27.014.775 385.789 8.290.152

Anteile

100% 47,5% 40,8% 0,5% 11,2%

100% 47,3% 42,2% 0,5% 9,9%

100% 52,3% 36,1% 0,5% 11,1%


- 164 -

Tabelle A0-3: Ermittelte Kennwerte (2011-2009) der verkehrsbezogenen Aufwendungen, Erträge und Zu-schüsse für Kassel

2011

Kfz-Verkehr ÖPNV Radverkehr Fußverkehr GES 2010

2009

Absoluter Ertrag [Tsd. €]

20.749 Tsd. € 78.410 Tsd.€ 94 Tsd. € 933 Tsd. € 100.186 Tsd.€

19.479 Tsd. € 78.188 Tsd.€ 86 Tsd. € 729 Tsd. € 98.482 Tsd. €

18.722 Tsd. € 78.372 Tsd.€ 86 Tsd. € 721 Tsd. € 97.902 Tsd. €

Absoluter Aufwand [Tsd. €]

52.883 Tsd. € 105.975 Tsd.€ 419 Tsd. € 8.519 Tsd. € 167.796 Tsd.€



Absoluter Zuschuss [Tsd. €]

32.134 Tsd. € 27.565 Tsd. € 325 Tsd. € 7.586 Tsd. € 67.609 Tsd. €



Relativer Zuschuss [%]

47,5% 40,8% 0,5% 11,2% 100%

47,3% 42,2% 0,5% 9,9% 100%

52,3% 36,1% 0,5% 11,1% 100%

Kostendeckungsgrad im Kfz-Ver-

kehr und ÖPNV [%]

39,2% 74,0% /// /// ///

38,0% 73,4% /// /// ///

32,4% 74,4% /// /// ///


ÖPNV [€/Fpkm]

/// 3,5 €/Fpkm /// /// ///

/// 3,7 €/Fpkm /// /// ///

/// 3,5 €/Fpkm /// /// ///

Zuschuss pro Einwohner [€/Ew.]

164 €/Ew. 140 €/Ew. 2 €/Ew. 39 €/Ew. 344 €/Ew.

163 €/Ew 145 €/Ew 2 €/Ew 34 €/Ew 343 €/Ew

201 €/Ew 139 €/Ew 2 €/Ew 43 €/Ew 384 €/Ew

Erträge pro Verkehrsfläche [€/m²]

3,8 €/m² /// 1,0 €/m² 0,4 €/m² ///

3,6 €/m² /// 0,9 €/m² 0,3 €/m² ///

3,4 €/m² /// 0,9 €/m² 0,3 €/m² ///


che [€/m²]

9,7 €/m² /// 4,4 €/m² 3,7 €/m² ///

9,4 €/m² /// 4,3 €/m² 3,2 €/m² ///

10,6 €/m² /// 4,9 €/m² 3,9 €/m² ///


- 165 -


[€/m²]

5,9 €/m² /// 3,4 €/m² 3,3 €/m² ///

5,8 €/m² /// 3,4 €/m² 2,9 €/m² ///

7,1 €/m² /// 4,0 €/m² 3,6 €/m² ///

Wegebezogener Zuschuss [€-

Cent/Weg]

32,3

Cent/Weg

52,9

Cent/Weg

2,0

Cent/Weg

11,1

Cent/Weg

28,6

Cent/Weg

32,1

Cent/Weg

54,7

Cent/Weg

2,0

Cent/Weg

9,8

Cent/Weg

28,5

Cent/Weg

39,7

Cent/Weg

52,3

Cent/Weg

2,3

Cent/Weg

12,2

Cent/Weg

31,9

Cent/Weg


schuss [€-Cent/Stunde]

106,2 Cent/h 90,5 Cent/h 7,3 Cent/h 45,4 Cent/h 81,5 Cent/h



Verkehrsleistungsbezogener Zu-

schuss [€-Cent/Pkm]

4,1

Cent/Pkm

8,0

Cent/Pkm

0,7

Cent/Pkm

10,5

Cent/Pkm

5,4

Cent/Pkm

4,1

Cent/Pkm

8,3

Cent/Pkm

0,7

Cent/Pkm

9,3

Cent/Pkm

5,4

Cent/Pkm

5,0

Cent/Pkm

7,9

Cent/Pkm

0,8

Cent/Pkm

11,5

Cent/Pkm

6,0

Cent/Pkm


- 166 -

Tabelle A0-4: Verkehrssystemspezifischer Zuschuss (Saldo) 2009 - 2011 je Teilhaushalt (Kiel)

Teilhaushalt

GES Kfz-Ver-

kehr ÖPNV

Radver-

kehr

Fußver-

kehr 2011 2010 2009

PB

12

* Produktgruppe 122 Ordnungs-

angelegenheiten


-2.583.718 -2.583.718 0 0 0

-3.839.988 -3.839.988 0 0 0

-2.969.457 -2.969.457 0 0 0

PB

51

– 5

2 *

*

Produktgruppe 511 – Sach-

konto Verkehrsplanung

866.004 832.561 1.951 1.844 29.647

993.732 917.914 8.011 7.570 60.236

934.748 817.390 14.633 13.827 88.898

PB

54

– V

erk

eh

rsfl

äch

en

un

d –

an

lag

en

, Ö

PN

V

Summe der Straßen (541-544)

25.192.422 17.988.808 970.835 1.210.070 5.022.708

23.570.727 16.728.565 917.993 1.159.085 4.765.084

23.144.307 16.875.879 838.690 1.052.397 4.377.341

Produktgruppe 546 Parkein-

richtungen

-914.929 -914.929 0 0 0

-970.935 -970.935 0 0 0

-1.096.592 -1.096.592 0 0 0

Produktgruppe 547 ÖPNV

165.043 0 165.043 0 0

129.789 0 129.789 0 0

764 0 764 0 0

Produktgruppe 548 Sonstiger

Personen- und Güterverkehr

1.943.848 0 1.943.848 0 0

1.990.721 0 1.990.721 0 0

2.049.200 0 2.049.200 0 0

PB

55

***


2.484.307 1.383.759 131.171 231.786 737.591

1.911.399 1.064.649 100.922 178.334 567.494

1.792.025 998.158 94.619 167.196 532.052

PB

57

– W

irts

ch

aft

un

d T

ou

ris

mu

s

Eigenbetrieb Parken

-641.864 -641.864 0 0 0

-395.559 -395.559 0 0 0

0 0 0 0 0


1.935.456 0 1.935.456 0 0

7.226.213 0 7.226.213 0 0

8.057.298 0 8.057.298 0 0

Abfallwirtschaftsbetrieb Kiel

2.447.391 1.497.751 170.524 223.502 555.614

2.963.544 1.810.076 221.527 274.028 657.913

2.809.111 1.729.211 152.958 246.898 680.045


- 167 -

Kieler Verkehrsgesellschaft mbH (KVG)

-2.318.370 0 -2.318.370 0 0

-155.250 0 -155.250 0 0

-1.306.610 0 -1.306.610 0 0

Saldo

28.575.590 17.562.369 3.000.458 1.667.203 6.345.560

33.424.393 15.314.723 10.439.926 1.619.016 6.050.728

33.414.794 16.354.588 9.901.552 1.480.318 5.678.336

Anteile

100% 61,5% 10,5% 5,8% 22,2%

100% 45,8% 31,2% 4,8% 18,1%

100% 48,9% 29,6% 4,4% 17,0%

* PB 12 – Sicherheit und Ordnung

** PB 51 – 52 – Räumliche Planung und Entwicklung, Bauen und Wohnen

*** PB 55 – Natur- und Landschaftspflege

Tabelle A0-5: Ermittelte Kennwerte (2011-2009) der verkehrsbezogenen Aufwendungen, Erträge und Zu-schüsse für Kiel

2011


2009

Absoluter Ertrag [€]




Absoluter Aufwand [€]

33.732 Tsd. € 41.404 Tsd. € 2.437 Tsd. € 8.474 Tsd. € 86.047 Tsd. €



Absoluter Zuschuss [€]





61,5% 10,5% 5,8% 22,2% 100%

45,8% 31,2% 4,8% 18,1% 100%

48,9% 29,6% 4,4% 17,0% 100%


kehr und ÖPNV [%]

47,9% 92,8% /// /// ///

55,5% 77,1% /// /// ///

50,35% 78,9% /// /// ///


- 168 -


ÖPNV [€ / Wkm]

/// 0,3 €/Wkm /// /// ///

/// 1,1 €/Wkm /// /// ///

/// 1,1 €/Wkm /// /// ///


74 €/Ew 13 €/Ew 7 €/Ew 27 €/Ew 120 €/Ew

65 €/Ew 44 €/Ew 7 €/Ew 26 €/Ew 142 €/Ew

70 €/Ew 42 €/Ew 6 €/Ew 24 €/Ew 142 €/Ew


2,9 €/m² /// 0,8 €/m² 0,7 €/m² ///

3,4 €/m² /// 1,1 €/m² 0,9 €/m² ///

2,9 €/m² /// 0,9 €/m² 0,9 €/m² ///


che [€/m²]

6,0 €/m² /// 2,6 €/m² 2,8 €/m² ///

6,1 €/m² /// 2,8 €/m² 2,9 €/m² ///

5,9 €/m² /// 2,5 €/m² 2,8 €/m² ///


[€/m²]

3,1 €/m² /// 1,8 €/m² 2,1 €/m² ///

2,7 €/m² /// 1,7 €/m² 2,0 €/m² ///

2,9 €/m² /// 1,6 €/m² 1,9 €/m² ///


Cent/Weg]

14,9

Cent/Weg

10,7

Cent/Weg

2,8

Cent/Weg

8,6

Cent/Weg

10,2

Cent/Weg

13,0

Cent/Weg

37,5

Cent/Weg

2,8

Cent/Weg

8,2

Cent/Weg

12,0

Cent/Weg

14,0

Cent/Weg

35,7

Cent/Weg

2,5

Cent/Weg

7,7

Cent/Weg

12,1

Cent/Weg








1,4

Cent/Pkm

1,8

Cent/Pkm

0,8

Cent/Pkm

7,5

Cent/Pkm

1,7

Cent/Pkm

1,2

Cent/Pkm

6,1

Cent/Pkm

0,8

Cent/Pkm

7,2

Cent/Pkm

2,0

Cent/Pkm

1,3

Cent/Pkm

5,8

Cent/Pkm

0,7

Cent/Pkm

6,8

Cent/Pkm

2,0

Cent/Pkm


- 169 -

Tabelle A0-6: Verkehrssystemspezifischer Zuschuss (Saldo) 2009 - 2011 je Teilhaushalt (Bremen)

Teilhaushalt

GES Kfz-Ver-

kehr ÖPNV

Radver-

kehr

Fußver-

kehr 2011 2010 2009

Teilvermögen Straße und Verkehr

106.680.670 86.822.504 7.793.722 4.634.149 7.430.294

107.444.020 87.434.938 7.961.330 4.655.679 7.392.073

106.712.819 86.536.092 7.991.788 4.657.314 7.527.624

Teilvermögen Grün

7.009.000 4.531.659 592.833 502.062 1.382.446

7.009.000 4.531.659 592.833 502.062 1.382.446

5.624.000 3.636.189 475.687 402.853 1.109.270

Stadtamt


-6.066.000 -6.066.000 0 0 0

-5.270.000 -5.270.000 0 0 0

-5.465.000 -5.465.000 0 0 0

Stadtreinigung und kl. Straßenunterhal-

tung (UBB)

-124.000 -103.314 -10.206 -7.831 -2.649

1.000 833 82 63 21

1.000 833 82 63 21

GuV der BSAG

53.102.460 0 53.102.460 0 0

52.708.522 0 52.708.522 0 0

57.701.138 0 57.701.138 0 0

Saldo

160.602.130 85.184.849 61.478.810 5.128.380 8.810.091

161.892.542 86.697.430 61.262.768 5.157.804 8.774.540

164.573.957 84.708.115 66.168.696 5.060.231 8.636.915

Anteile

100% 53,0% 38,3% 3,2% 5,5%

100% 53,6% 37,8% 3,2% 5,4%

100% 51,5% 40,2% 3,1% 5,3%


- 170 -

Tabelle A0-7: Ermittelte Kennwerte (2011-2009) der verkehrsbezogenen Aufwendungen, Erträge und Zu-schüsse für Bremen

2011


2009

Absoluter Ertrag [€]

20.002 Tsd. € 113.082 Tsd.€ 551 Tsd. € 947 Tsd. € 134.582 Tsd.€

19.348 Tsd. € 101.392Tsd. € 556 Tsd. € 952 Tsd. € 122.249 Tsd.€

19.156 Tsd. € 93.041 Tsd. € 532 Tsd. € 945 Tsd. € 113.675 Tsd.€

Absoluter Aufwand [€]

105.187 Tsd.€ 174.561Tsd. € 5.679 Tsd. € 9.757 Tsd. € 295.185 Tsd.€

106.045 Tsd € 162.655Tsd. € 5.714 Tsd. € 9.727 Tsd. € 284.141 Tsd.€

103.864 Tsd.€ 159.210Tsd. € 5.593 Tsd. € 9.582 Tsd. € 278.249 Tsd.€

Absoluter Zuschuss [€]

85.185 Tsd. € 61.479 Tsd. € 5.128 Tsd. € 8.810 Tsd. € 160.602 Tsd.€




53,0% 38,3% 3,2% 5,5% 100%

53,6% 37,8% 3,2% 5,4% 100%

51,5% 40,2% 3,0% 5,3% 100%


kehr und ÖPNV [%]

19,0% 64,8% /// /// ///

18,2% 62,3% /// /// ///

18,4% 58,4% /// /// ///


ÖPNV [€/Wkm]

/// 2,8 €/Wkm /// /// ///

/// 2,8 €/Wkm /// /// ///

/// 3,0 €/Wkm /// /// ///


155 €/Ew 112 €/Ew 9 €/Ew 16 €/Ew 293 €/Ew

158 €/Ew 112 €/Ew 9 €/Ew 16 €/Ew 296 €/Ew

155 €/Ew 121 €/Ew 9 €/Ew 16 €/Ew 300 €/Ew


1,2 €/m² /// 0,3 €/m² 0,2 €/m² ///

1,2 €/m² /// 0,3 €/m² 0,2 €/m² ///

1,2 €/m² /// 0,3 €/m² 0,2 €/m² ///


che [€/m²]

6,4 €/m² /// 3,1 €/m² 2,0 €/m² ///

6,5 €/m² /// 3,2 €/m² 2,0 €/m² ///

6,4 €/m² /// 3,1 €/m² 1,9 €/m² ///


- 171 -


[€/m²]

5,2 €/m² /// 2,8 €/m² 1,8 €/m² ///

5,3 €/m² /// 2,9 €/m² 1,8 €/m² ///

5,2 €/m² /// 2,8 €/m² 1,7 €/m² ///


Cent/Weg]

34,0

Cent/Weg

70,3

Cent/Weg

3,3

Cent/Weg

6,9

Cent/Weg

25,9

Cent/Weg

34,7

Cent/Weg

70,2

Cent/Weg

3,4

Cent/Weg

6,8

Cent/Weg

26,1

Cent/Weg

33,8

Cent/Weg

75,7

Cent/Weg

3,3

Cent/Weg

6,7

Cent/Weg

26,6

Cent/Weg








3,6 Cent/Pkm 6,7 Cent/Pkm 1,0 Cent/Pkm 5,8 Cent/Pkm 4,1 Cent/Pkm




- 172 -

Tabelle A0-8: Einheitspreise und Nutzungsdauern je Straßentyp und Verkehrsteilraum

Erschließungsstraßen

Oberbau der Fahrbahnen (Kfz-Verkehr und ausge-wiesener ÖPNV)

Bauklasse III Einheits-

preis [€/m²] Nutzungs-dauer [a]

Asphaltdeckschicht 11,95 18

Bitumenemulsion 0,92 30

Asphaltbinderschicht 8,59 30


Asphalttragschicht 24,07 75

Frostschutzschutz 9,11 75

Gesamt 55,73

Bauklasse IV




Frostschutzschicht 9,11 75

Gesamt 43,95

Bauklasse V





Gesamt 36,58

Bauklasse VI





Gesamt 28,37

Haupt- und Erschließungsstraßen

Oberbau der Seitenräume (Kfz-, ausgewiesener ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) und Fahrbahn (Radverkehr)

Einheitspreis [€/m²] Nutzungsdauer [a]





Hauptverkehrsstraßen

Oberbau der Fahrbahnen (Kfz-Verkehr und ausgewiesener ÖPNV)

Bauklasse I Einheits-

preis [€/m²]

Nutzungs-dauer [a]



Asphaltbinder-schicht

17,18 26


2.Asphalttrag-schicht

15,47 55


1. Asphalttrag-schicht

15,47 55


Gesamt 70,10

Bauklasse II




17,18 26




Gesamt 62,31

Bauklasse III




8,59 26




Gesamt 52,89

Erschließungsstraßen

Oberbau der Fußgängerzone (Fußverkehr)

Bauklasse IV Einheitspreis [€/m²] Nutzungsdauer [a]

Pflasterdecke 33,92 40

Schottertragschicht 8,40 40


Gesamt 51,43

Bauklasse V

Plasterdecke 33,92 40

Schottertragschicht 6,97 40


Gesamt 50,00

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