Pressestimmen zu den Bau-Innovationen von Volvo Trucks · Schleichfahrt.indd 2 05.10.2017 13:38:45...

Pressestimmen ZU DEN BAU INNOVATIONEN VON VOLVO TRUCKS

AUSGABE 4-2017„NIMM DREI“

AUSGABE 4-2017„DAS TANZBEIN SCHWINGEN“

AUSGABE 5-2017„KURZER PROZESS“

AUSGABE 9-2016„TECHNOPARTY IN DER GRUBE“

FahrbErIcht

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Die Zeitung für Den güterverkehr

AUSGABE 1-2017„AUF SCHLEICHFAHRT IM CREEP-MODUS“

AUSGABE 19, 20. OKTOBER 2017„EMPFEHLUNG ALS STRASSENKIPPER“

AUSGABE 1-2017„HOCH DAS BEIN“

AUSGABE 1-2, 27. JANUAR 2017„EMPFEHLENSWERTE INVESTITION“

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2079-083_17 Sonderdruck Bauinnovationen Titel 02+++.indd 1 03.11.17 10:41

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Die Holzfahrer kennen den X-Track ja schon länger, gerade in Österreich wird er gern ge-nommen. Und jetzt darf die hydraulische An-fahrhilfe auch in Deutschland gegen Hydro-drive & Co antreten und für zusätzliche Stück-zahlen sorgen. Im Volvo FMX oder im FH, in Kombination mit der Motorenpalette von 11 bis 16 Liter. Verschiedene Chassis-Höhen sind möglich, sogar mit einer luftgefederten Vorderachse lässt sich das X-Track-System kombinieren. Die schlechtwegerfahrenen Schweden wollen es wissen, künftig will man das System als Werkslösung verkaufen. Denn noch sorgt der niederländische Spezialist Ter-berg für die Umrüstung der Fahrzeuge – zwar

keine schlechte Adresse, aber geht es um Schnittstellen oder Gewährleistung, ist eine Inhouse-Lösung sicher eher gefragt.

Etwas mehr Öl

Dass wir den X-Track in einer FH-Sattelzugma-schine mit 4x2-Antrieb kennenlernen, ist nur zu verständlich. Gerade hier geht es tagtäg-lich um zusätzliche Traktion, mal in der De-ponie, mal an einer Baustellenauffahrt. Meist nur kurz, auf ein paar Metern, eine kleine Sandkuhle, aber steckt man fest, kostet es Zeit und manchmal noch mehr. Weil die nicht zimperlichen Holztransporteure im Ernstfall

schon ein paar Meter mehr mit dem Zusatz-antrieb fahren, nutzt das hydraulische Sys-tem stolze 90 Liter Hydrauliköl und einen gro-ßen Ölkühler, um nicht so schnell zu überhit-zen – Wettbewerber wie MAN & Co geben sich hier mit 30 Litern bescheidener. Die Radna-benmotoren stammen von Poclain, der fran-zösische Hersteller liefert seine Hydromoto-ren auch an die anderen Lkw-Hersteller. Die notwendige Antriebsleistung besorgt hier ein Motornebenabtrieb, der über eine kleine Kar-danwelle die Hochdruckpumpe im Rahmen betreibt. Auf Knopfdruck drücken bis zu 400 bar auf die Radnaben-Kolben. Der Vorder-radantrieb agiert unabhängig von der Hinter-

Auf Schleichfahrt im Creep-ModusFahrbericht Volvo FH 500 X-Track: Jetzt liefern auch die Schweden einen hydraulischen Vorderradantrieb. Er heißt X-Track, die technische Umsetzung wird vom Spezialisten Terberg übernommen, der mit einigen Extras überrascht.

Volvo FH 500 mit X-Track: Auf Knopfdruck mit hydraulischer Zusatztraktion

Die X-Track-Vorderachse: Zuschaltbar auch unter Last, aktiv in den ersten 4 Gängen bis 20 km/h.

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TECHNISCHE DATENVolvo FH 500 X-Track

Motor: Volvo-Reihensechszylinder D13K500, vier Ventile pro Zylinder, elektronisch geregelte Common-Rail-Einspritzung, Turbo, Ladeluft-kühlung, Abgasgrenzwerte nach Euro 6c mit ungekühlter AGR, SCR-Kat und DPF. Hubraum: 12.777 cm³Leistung: 500 PS (368 kW) bei 1.400 – 1.800/minmax. Drehmoment: 2.500 Nm bei 900 bis 1.400/minMotorbremse 375 kW bei 2.300/min

Kraftübertragung:Automatisierte Trockenkupplung; automa-tisches I-Shift-Getriebe AT2612F mit 12+2 Gängen (mit 2 Crawlern), Übersetzungen: 14,94 – 1,00. Achsübersetzung i = 3,1.Hydraulischer X-Track-Vorderachsantrieb mit maximal 6.900 Nm pro Rad, Poclain-Rad-nabenmotoren, maximal 400 bar Hydrau-likdruck, 90 Liter Ölvolumen, Antrieb über Motornebenabtrieb, max. 20 km/h.

Fahrgestell, Bremsen, Lenkung:Vorn: Gekröpfte Faustachse mit 2-Blatt-Para-belfederung, Stabilisator, 8,0 t Traglast; hinten: einfach übersetzte Antriebsachse in Hypoidbauweise, 4-Balg-Luftfederung, Stabilisator, 13 t Traglast; Bereifung: VA 385/65 R 22,5; HA 315/80 R22.5EBS-Bremssystem, pneumatisch betätigte Massiv-Scheibenbremsen, ABS, ASR, ESP, Motorbremse; Elektrohydraulische VDS-Lenkung, Übersetzung 18,6 : 1.

Fahrerhaus:Volvo FH Sleeper Cab mit Globetrotter-Hoch-dach, Sturdy-Bumper-Baustoßfänger.

Maße und Gewichte: Länge x Breite x Höhe 5.890 x 2.500 x 3.665 mmRadstand: 3.700 mmTankinhalt: 450 lAdbluebehälter 64 lLeergewicht SZM 8.490 kgTestgewicht Testfahrzeuginkl. Auflieger 39.840 kg

achse und legt auf Knopfdruck los, noch bevor die Hinterräder zu drehen beginnen.

Unter Last zuschaltbar

Das wollen wir doch mal sehen. Zuerst natür-lich ohne Ladung, das ist die Königsdisziplin. Denn ohne vertikalen Druck auf den Rädern nutzt selbst die höchste Motorleistung nichts. Aus der Talsohle der Kiesgrube geht es eine steile Auffahrt nach oben, zuletzt hat es et-was geregnet. Mit etwas Anlauf nehmen wir die ersten Meter, dann stoppt die Fuhre mit durchdrehenden Rädern. Versuchen wir es zu-erst mit dem Crawler, der schickt bei niedrigs-ten Geschwindigkeiten viel Drehmoment an die Hinterachse. Das Anfahren gelingt äußerst feinfühlig, aber an einer schlüpfrigen Stelle scharren die Hinterachszwillinge, so geht es nicht weiter. Erst die zugeschaltete Vorder-achse bringt das entscheidende Quäntchen mehr Traktion auf den Untergrund, jetzt gibt es kein Halten mehr. Im Verein mit den Hin-terrädern zieht der Volvo durch, als wär es hier ein Kinderspiel. Übrigens bis 20 km/h, dann klinkt sich der X-Track-Antrieb selbsttätig aus.Und wie klappt es mit vollem Trailer? Denn jetzt, mit mehr als 11 Tonnen auf der Antriebs-achse kommt der Volvo FH schon ziemlich weit. Nur eben die eine rutschige Stelle, ge-rade in der Kurve, bringt uns fast zum Stehen. Ein Schalterklick, und die Vorderräder grei-fen mit ein und ziehen den Kippsattel nach oben. Noch ein Klassiker, das Festfahren im lockeren Untergrund, da gibt es ein paar Stel-

len in der MKU-Kiesgrube. Der Radladerfah-rer schüttelt bereits befremdet den Kopf. Jetzt stecken wir fest, vorwärts geht es jedenfalls nicht weiter. Und rückwärts mit dem kleinsten Gang und Sperre? Zwecklos, jetzt wird es für den X-Track ernst. Letztlich ist es die Vorder-achse, sie kurbelt jetzt mit rund 110 PS oder 13.800 Newtonmetern. „Bleib auf dem Gas“, mahnt der Instruktor, „und keine Sorge, das System wird nicht zu heiß“. Der Volvo FH fährt sich selbst frei, der Laderfahrer ist sichtlich er-staunt, dass er nicht zu Hilfe eilen muss.

Mit X-Track Diff Lock

Sogar rein hydrostatisch kann der Volvo fah-ren. Mit dem Joystick neben dem Schalt-hebel lässt sich der Hydraulikdruck regeln, wenn man den „Creep“-Modus (= Schleich-gang) aktiviert. Bis zu 10 km/h, so kann man den 40-Tonner gefühlvoll nur mit der Vorder-achse rangieren. Wer die Option „Hydrauli-scher Mengenverteiler“ wählt, reduziert bei vollem Einsatz das Durchdrehen der Vorder-räder – vergleichbar mit einem ASR-System: Das stärker belastete Rad wird mit mehr Druck beaufschlagt, auf rutschigem und abschüssi-gem Terrain kann es schon etwas mehr Spur-sicherheit bedeuten. Was noch nicht klappt: Der Offroad-Tempomat lässt sich nicht mit dem X-Track-Antrieb aktivieren. Und bergab bremst die X-Track-Vorderachse nicht mit, ob-wohl es im Konzern eine Lösung dafür gäbe. Aber da sind die Volvo-Techniker eigen, sie halten diese Funktion für entbehrlich.

Mehr Öl im Tank: X-Track arbeitet mit 90 Liter Hydrauliköl, die Wettbewerber nur mit 30.

Hydrostatisch per Joystick: Im Creep-Modus lässt sich der Volvo mit dem Vorderachsantrieb allein gefühlvoll rangieren.



Die Holzfahrer kennen den X-Track ja schon länger, gerade in Österreich wird er gern ge-nommen. Und jetzt darf die hydraulische An-fahrhilfe auch in Deutschland gegen Hydro-drive & Co antreten und für zusätzliche Stück-zahlen sorgen. Im Volvo FMX oder im FH, in Kombination mit der Motorenpalette von 11 bis 16 Liter. Verschiedene Chassis-Höhen sind möglich, sogar mit einer luftgefederten Vorderachse lässt sich das X-Track-System kombinieren. Die schlechtwegerfahrenen Schweden wollen es wissen, künftig will man das System als Werkslösung verkaufen. Denn noch sorgt der niederländische Spezialist Ter-berg für die Umrüstung der Fahrzeuge – zwar

keine schlechte Adresse, aber geht es um Schnittstellen oder Gewährleistung, ist eine Inhouse-Lösung sicher eher gefragt.

Etwas mehr Öl

Dass wir den X-Track in einer FH-Sattelzugma-schine mit 4x2-Antrieb kennenlernen, ist nur zu verständlich. Gerade hier geht es tagtäg-lich um zusätzliche Traktion, mal in der De-ponie, mal an einer Baustellenauffahrt. Meist nur kurz, auf ein paar Metern, eine kleine Sandkuhle, aber steckt man fest, kostet es Zeit und manchmal noch mehr. Weil die nicht zimperlichen Holztransporteure im Ernstfall

schon ein paar Meter mehr mit dem Zusatz-antrieb fahren, nutzt das hydraulische Sys-tem stolze 90 Liter Hydrauliköl und einen gro-ßen Ölkühler, um nicht so schnell zu überhit-zen – Wettbewerber wie MAN & Co geben sich hier mit 30 Litern bescheidener. Die Radna-benmotoren stammen von Poclain, der fran-zösische Hersteller liefert seine Hydromoto-ren auch an die anderen Lkw-Hersteller. Die notwendige Antriebsleistung besorgt hier ein Motornebenabtrieb, der über eine kleine Kar-danwelle die Hochdruckpumpe im Rahmen betreibt. Auf Knopfdruck drücken bis zu 400 bar auf die Radnaben-Kolben. Der Vorder-radantrieb agiert unabhängig von der Hinter-

Auf Schleichfahrt im Creep-ModusFahrbericht Volvo FH 500 X-Track: Jetzt liefern auch die Schweden einen hydraulischen Vorderradantrieb. Er heißt X-Track, die technische Umsetzung wird vom Spezialisten Terberg übernommen, der mit einigen Extras überrascht.

Volvo FH 500 mit X-Track: Auf Knopfdruck mit hydraulischer Zusatztraktion

Die X-Track-Vorderachse: Zuschaltbar auch unter Last, aktiv in den ersten 4 Gängen bis 20 km/h.


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den Sattelzugmaschinen mit mechanischen 4x4-Antrieben hierzulande kaum noch ver-langt, hydraulische Traktionshilfen liefern im Alltag die effizienteren Resultate. Die X-Track-Vorderachse hat Allradqualitäten, wie unsere Testfahrten beweisen. Geht es um die Be-triebssicherheit, bleiben die Volvo-Techniker eher auf der sicheren Seite. Mit etwas weniger Spitzendruck für die Hydraulik, mit mehr Öl und kühlerem Medium bei reduzierter Fahrge-schwindigkeit. Ein paar Kilos mehr wiegt der Volvo FH schon, aber kommt es darauf an?

Klettertalent mit X-Track: Der Volvo-Kippsattel bleibt nicht hängen, leer oder beladen.

Massives Blech unter der Front: Sicherer Schutz für Kühler, Ölwanne und Leitungen.

Viel Platz und Komfort im Volvo FH: Ein Baufahrzeug muss heute nicht mehr grob und laut sein.

Ein paar Kilo Nutzlast sind es schon: Der Volvo FH 500 mit X-Track bringt vollgetankt 8.490 kg auf die Waage.

Zuletzt noch ein paar Zeilen zu unserem FH 500-Testkandidaten, der sich wie schon so oft als kultiviertes Baufahrzeug präsentiert. Das FH-Fahrerhaus: Zwar gewöhnungsbe-dürftig hoch, sonst aber mit viel Platz und vor allem wenig Lärm. Er lässt sich einfach fah-ren und mühelos bedienen. Nur die Hebel am Lenkrad haben wir schon so oft reklamiert. Wie wäre es denn mit einem längeren griffsi-cheren Dauerbremshebel, den man nicht an-dauernd mit dem Scheibenwischer verwech-selt? Die elektrohydraulische VDS-Lenkung, 1 a im Gelände, verlangt im Verein mit Breitrei-fen mehr Gefühl und Aufmerksamkeit. Das I-Shift-Getriebe verdient ohne Wenn und Aber die Note Eins, es schaltet blitzschnell, für jede knifflige Situation gibt es eine Lösung. Die man freilich kennen sollte, etwas Einwei-sung vorab und ein Blick in die Betriebsan-leitung können nicht schaden. Über den mit 500 PS recht kräftigen D13-Sechszylinder gibt es nichts Neues zu berichten. Er tritt mit Biss an und gefällt mit viel Durchzugsvermögen, in zahlreichen Test hat er sich als effizientes Triebwerk bewiesen.

Unsere Meinung

Mit der X-Track-Lösung bedient Volvo eine weitere Nische, die sich im Markt der Allrad-systeme als ziemlich trendig erweist. So wer-


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Ausgabe 2-2017

Nr. 19 | 20. Oktober 2017 FAHRZEUG UND TECHNIK

Empfehlung als StraßenkipperTEST Auch Volvo kann den hydraulischen Vorder-radantrieb als Alternative für den vollwertigen All-radantrieb anbieten. Das System ist in die Bausat-telzugmaschinen der „FH“- und „FM“-Reihe integrierbar und spart eine Menge Gewicht

Im Vergleich zu einer konventi-onellen Allradlösung reklamiert Volvo einen Gewichtsvorteil von rund 600 Kilogramm. Das ist schon eine Hausnummer. Aber das vom Volvo-Hauspartner und Allrad-Spezialist Terberg zugelieferte Hydraulik-System kann daneben noch mehr als die ähnlich konfigurierten Pro-dukte der Konkurrenten. In der von uns getesteten Variante, ist „X-Track“ – so heißt der hydrau-lische Vorderachsen-Antrieb bei Volvo – mit dem „Creep Mode“ ergänzt. Klingt creepy, also un-heimlich, ist es aber ganz und gar nicht. Denn das Wort be-nennt auch die Fortbewegungs-art des „Krabbelns“. Und genau das kann der X-Track-Volvo, davon weiter unten mehr.

Schauen wir uns die Test-Sattelzugmaschine etwas

genauer an. Der „FH 500 Glo-betrotter“ bietet so ziemlich alles, was das Herz begehrt: Das lange Globetrotter-Haus erlaubt 197 Zentimeter Steh-höhe auf der nur neun Zenti-meter hohen Motorkiste und eine 60 Zentimeter tiefe und 200 Zentimer lange Ruheliege. Kippertypisch sind die seitli-chen Fenster und das große, mit einem Rollo verschließbare Rückfenster. Äußerliches Kenn-zeichen, dass wir es hier mit einer bauspezifischen Zugma-schine zu tun haben, sind die rundlichen Stahl-Stoßfänger vorne und eine drei Millime-ter dicke Prallplatte aus Stahl, die den Unterboden zwischen Stoßstange und Vorderachse gegen Feinberührung schützt. Dazu kommen Steinschlaggit-ter an den Scheinwerfern, extra

geschützte Druckluftkompo-nenten und ein Luftfilter mit einem Zusatz-Filterelement gegen staubige Baustellenluft. Einziger Nachteil: Es fehlt eine Stehmöglichkeit mit Auftritt und Reling zum Beobachten des Ladevorgangs. Die gibt es nur beim Bau-Spezialisten FMX. Merke: Wir haben es hier mit ei-ner komfort-, sicherheits- und traktionsoptimierten Straßen-Zugmaschine zu tun, nicht mit einem reinrassigen Bau-Truck.

Entspanntes KlimaFür entspannte Temperatu-

ren sorgt die elektronisch gere-gelte Klimaanlage mit Sonnen- und Feuchtigkeits-Sensor. Sie arbeitet direkt, das heißt mit einem gemeinsamen Regel-kreis, mit der ebenfalls verbau-ten Stand-Klimaanlage „I-Park Cool“ und der Standheizung zusammen.

An Fahrerassistenzsystemen hat der FH 500 X-Track eben-

falls einiges zu bieten: Neben den üblichen Helfern wie ACC, Notfall-Bremsassistent, I-See und Berganfahr-Hilfe über-wacht ein zusätzlicher Sensor den toten Winkel rechts ne-ben der Zugmaschine (Spur-wechsel-Warner). Weitere Unterstützung bietet das Vol-vo Medien-Paket mit Sieben-Zoll-Touchscreen-Bildschirm, DAB-Radio, Sprachsteuerung, integrierbaren Navigations- und Telematik-Funktionen, Internetverbindung und Blue-tooth Freisprechanlage über das Smartphone.

Ähnlich komplett präsentiert sich der Antriebsstrang dieses FH 500: Neben dem hydrauli-schen Frontantrieb X-Track samt Krabbel-Modus ergänzt das erst voriges Jahr vorgestellte Crawler-Modul das zwölfstufi-ge, voll automatisierte I-Shift-Getriebe. Das Crawler-Modul ist eine zusätzliche Übersetzungs-stufe ins Langsame. Während beim I-Shift-Getriebe normaler-weise Rückwärts- und Anfahr-gänge mit maximal 1:13,7, be-ziehungsweise 1:10,8 übersetzt werden, erlaubt das Crawler-Modul Übersetzungen von bis zu 1:32 in drei Vorwärts- und 1: 37 in zwei weiteren Rück-

wärts-Kriechgängen

Bei Leerfahrt können schon leichte Steigungen zu Traktionsproblemen an der wenig belasteten Hinterachse führen

Saubere Leitungsführung am Rad: der Lenkeinschlag wird nicht beein-

trächtigt, normale Bremsscheiben

Wenn der ganze Zug einen „Katzbuckel“ macht, kann die Hinterachse komplett die Bodenhaftung verlieren

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(Crawlern). Das heißt für die Praxis: Es sind zum einen enorm langsame Rangiergeschwindig-keiten möglich, zum anderen erlaubt die weite Gesamtsprei-zung eine längere Hinterachs-Übersetzung für die Straße, was wiederum der Verbrauchs-Per-formance sehr entgegen kommt. Das Ganze wie bei einem Fern-verkehrs-Fahrzeug mit einfach übersetzter Hinterachse (i=3,10) und Direktgang-Getriebe (1,0 im höchsten Gang).

Eine Folge davon ist, dass sich der X-Track-Volvo mit Crawler-Modul mit nur 0,24 m/s rück-wärts anschleichen kann – bei Leerlaufdrehzahl. Das ist in et-wa vier Mal langsamer, als dies bei einer normalen Fernver-kehrs-Auslegung ohne spezielle Crawler der Fall wäre. Als wäre dies nicht schon ausreichend, um kupplungsschonend und extrem feinfühlig rangieren zu können, setzt der Creep-Mode des Hydraulik-Antriebs noch eins drauf: Das Creeping funkti-oniert vollkommen unabhängig vom normalen Antriebsstrang, dessen Wählhebel folgerich-tig auf „N“ für Neutral stehen muss. Will man den Volvo nun ausschließlich über die Vorder-rad-Hydraulik krabbeln lassen, ist der Creep-Mode-Schalter zu aktivieren und anschließend der kleine Hebel neben dem eigentlichen Schalthebel nach vorne (vorwärts) oder nach hin-ten (rückwärts) zu bewegen. Die Krabbelgeschwindigkeit rich-

tet sich dabei proportional zur Stellung des Hebels, endet aber bei maximal zehn km/h. Derge-stalt lässt sich der Zug extrem feinfühlig steuern, was nicht nur im Kippereinsatz eine fei-ne Sache ist, sondern auch bei Schwertransportern, Absetz- und Abrollkippern.

Möglich ist diese Art des sin-gulären Hydraulik-Antriebs nur, weil Volvo für sein Konzept des Radnabenantriebs den motor-seitigen Nebenabtrieb nutzt. Auf Grund der Platzverhältnisse un-mittelbar hinterm Fahrerhaus ist ein direkter Anbau der X-Track-Hydraulikpumpe nur schwer möglich. Also überbrückt eine kleine Kardanwelle den Abstand zwischen Nebenabtrieb und Pumpe. Letztere verbirgt sich nahezu unsichtbar unter der Arbeitsplattform im Rahmen. Der gesamte Hydraulikkreislauf ist außerordentlich elegant ins Gesamt-Antriebskonzept inte-griert. Sämtliche Komponenten finden sich links am Rahmen: Ganz rechts kurz vor der Hinter-achse sitzt der Edelstahl-Tank für die Kipphydraulik, links da-neben der 90-Liter-Öltank für den Radnabenantrieb. Wiede-rum links daneben sitzt quer zur Fahrtrichtung der Ölkühler mit Lüfter, eingepackt mit Loch-blechen und dadurch auch gut geschützt vor Verschmutzung.

Übergabe Rahmen-RäderInteressant bei Radnabenmo-

toren ist ja immer die Leitungs-

verlegung im Rahmen und hier insbesondere der Übergabe-punkt vom starren Rahmen an die gelenkten Räder. Volvo hat hier eine höchst unspektakuläre Lösung gefunden. Sehr gut da-bei: Man bedient sich für die wei-ten Strecken zwischen Pumpe und dem Mengenverteiler stabi-ler Rohre aus Metall, die sauber im und unterm Rahmen verlegt sind. Vom Mengenverteiler (ein Ventil, das die Beaufschlagung der Radnabenmotoren mit Druck wie eine Differezialsperre regelt) zu den Motoren gelangt das unter Hochdruck stehende Öl wieder über feste Metall-Lei-tungen zum Übergabepunkt am Rahmen, von dort geht es über torsionsunempfindliche Schläu-che wiederum an Metall-Leitun-gen, die schließlich die letzten Zentimeter in die Nabe überbrü-cken. Einziger Nachteil dieser Lösung sind möglicherweise die vielen Verbindungsstücke in der Gesamt-Leitung, ansonsten ist dies eine der einfachsten und zugleich effizientesten Lösun-gen zur Ansteuerung von Rad-nabenmotoren innerhalb der vier Anbieter (Volvo, Renault, Mercedes, MAN).

Und genauso einfach funkti-oniert sie auch: Im Cockpit gibt es nur zwei Schalter. Ein Druck auf „X-Track Assist“ aktiviert das System, selbstverständlich ist das Zuschalten der Vorder-räder auch während der Fahrt möglich. Mit „X-Track Diff Lock“ kann man sozusagen den Kur-

venausgleich zwischen den Vorderrädern blockieren. Eine Funktion, die der einer Diffe-renzialsperre gleichkommt und einseitiges Durchdrehen der Vorderräder verhindert.

Natürlich versuchen wir im Test, das System an seine Gren-zen zu bringen. Vor allem die Leerfahrt ist kritisch, weil hier naturgemäß nur wenig Auf-standsdruck an den Antriebsrä-dern herrscht. Das Anfahren in Steigungen kann hier – je nach Bodenbeschaffenheit – schon zu einer mühsamen Sache werden, vor allem bei Nässe und schmie-rigem Untergrund. Hier kann X-Track seine Vorteile voll aus-spielen, auch wenn im Moment des Anfahrens die Hinterachse dynamisch stärker belastet wird als die Vorderachse. Drehen die hinteren Antriebsräder durch, schlägt die Stunde von X-Trac: Völlig ruckfrei treten die Ölmo-toren in Aktion und ziehen die Fuhre den Berg hoch. Durchaus nicht ganz geräuschfrei: Alle Hydraulikmotoren „singen“ unter Last gut hörbar, so auch der X-Track-Antrieb. Das stört aber nicht, sondern bestätigt im Gegenteil die Funktion und lässt die anliegende Last ganz gut einschätzen.

Rückwärts rangierenBesonders wertvoll erscheint

uns die angetriebene Vorder-achse beim Rückwärts-Rangie-ren, zum Beispiel in eine weiche Schüttung. Der Fahrwiderstand

Trotz gerader Vorderachse ist der FH kein echter Geländegänger. Die Bodenfreiheit ist die eines Straßentrucks

Mit der Zusatzausstattung „Creep Mode“ lassen sich die Vorderräder wie bei einem Hydrostaten allein hydraulisch antreiben

Die Antriebs-Hydraulik für X-Track sitzt auf der linken Seite: in Alu der Tank für die Kipphydraulik, schwarz der Ölvorrat von X-Track mit Füll-stands-Anzeiger, links, geschützt unter schwarzem Blech, der Ölkühler

Der 12,8-Liter-Sechszylinder wird von einem schnell ansprechenden Wastegate-Lader beatmet. Die Abgasrückführung kommt ohne Kühler aus

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Technische Daten: Volvo FH 500 4x2 Bausattel

Motor, Bauart Volvo D13K500 EU6SCR-Reihen-Sechszylinder mit Was-tegate-Lader

Abgasaufbereitung SCR, ungekühlte Abgasrückführung

Einspritzverfahren Common Rail

Motorgewicht (trocken/befüllt) 1.100/1.134 kg

Hubraum 12,8 Liter

Leistung 368 kW (500 PS) bei 1.400 - 1.800 min-1

Drehmoment 2.500 Nm bei 1.000 -1.400 min-1

Spezifische Leistung 28,75 kW pro Liter Hubraum

Nebenabtrieb motorseitig, 2-Uhr-Stellung, 650 Nm Drehmoment, 86 kW im Dauerbetrieb

Ölwechselintervall 100.000 km oder 1 x pro Jahr

GetriebeI-Shift AT2612, voll automatisiertes 12-Gang-Getriebe mit Baustellen-Software, Ultra-Crawler-Modul für ext-rem langsame Rangier-Geschwindigkeiten

Spreizung 32,04 - 1,0; rückwärts 37,5 - 3,16

Achsübersetzung 3,1

Bremsen

Dauerbremsen Volvo VEB+ Motorbremse

Motorbremsleistung 375 kW (510 PS) bei 2.300/min

Bremsanlage vorne/hinten

Scheiben/Scheiben, Elektronische Parkbremse

Sicherheits- und Assistenz-Systeme

I-See (GPS-Tempomat), I-Roll (Freilauf), ESP: Elektr. Sta-bilitätsprogramm, ACC: Abstands-Regel-Radar mit Not-brems-Assistent, Spurwechsel-(Tote-Winkel-)Warner, Spurhalte-Warner, Hill Start Aid (Berganfahrhilfe)

Achsen und Fahrwerk

Rahmenstärke (Gurtdicke x Steghöhe) 7 x 266 mm, unverstärkt

Vorne

Starrachse an gekröpfter Zweiblatt-Parabelfeder, Stabi. Hydraulischer Radnaben-Antrieb X-Tracvon Terberg mit Hydraulikpumpe am Motorausgang, Systemgewicht 536 kg, Antriebsleistung pro Rad 41 kW, automatische Ab-schaltung bei 20 km/h, Aktivierung per Taster ab 0 km/h bis 20 km/h. Ölvolumen 90 Liter, Tankanbau wahlweise links oder rechts am Rahmen. Creep-Modus ähnlich Hy-drostat-Antrieb bis 10 km/h, Mengenteiler (funktions-weise ähnlich Differenzial-Sperre). Wartung wahlweise alle drei Jahre, 6.000 Stunden, 180.000 km

Hinten 4-Balg-Luftfederung an Dreiecks-und Längslenker, untenliegender Stabi

LenkungVolvo Dynamic Steering, Übersetzung 18,6:1, 4,6 Umdr. von Anschlag zu Anschlag, Ø Lenkrad: 45 cm, verstellbarer Knickwinkel

Bereifung Michelin X Multiway, v: 385/65 R 22,5, h: 315/80 R 22,5, Felgen: Alcoa Dura-Bright

Fahrerhaus

Volvo Sleeper Cab, extra wärmeisoliert, mit vollwerti-ger Liege, B x H: 190 x 66 cm, Hochdach mit Stehöhe 196 cm, Seitenfenster, Rückfenster mit Rollo, Kühllade, dreigeteilte Stahl-Stoßstange (Sturdy Bumper), Motor-schutzplatte 3 mm Stahl. Stand-Klimaanlage I-Park Cool. DAB+ Radio, Internet, Bluetooth, Dynafleet

Gewichte

Leergewicht SZM gewogen 8.570 kg mit gef. 405-Liter Tank, kein Ersatzrad

Leergewicht Gesamtzug (gewogen) 14.870 kg

Gewicht Auflieger Meiller Iso-Mulde 6.00 kg

Nutzlast Gesamtzug 25.100 kg

Zul. Achslasten vorne/hinten 7.100/13.000 kg, techn.: 8.000/13.000 kg

Test-Gesamtgewicht mit zwei Fahrern 39.300 kg (davon 24.500 kg Ballast)

Preise (€, o.MwSt.)Volvo FH 500 X-Trac wie getestet 158.890,00

davon entfallen auf (Auszug)

X-Trac ohne/mit Creep-Modus k.A.

I-Shift-Getriebe mit Crawler-Modul 4.880,00

Baustellen-Paket FHu.a. Stahl-Stoßfänger, Motor-schutzplatte, Schutzvorrichtung Druck luftsystem, Zu-satz Luftfilter, Scheinwerfer-Schutzgitter

1.500,00

Sichtpaket FH Bau Bi-Xenon mitlenkend, Scheinwerfer-Reinigungsanlage, Regensensor 1.100,00

Bau-Software, Off-Road-Modus 240,00

Hillholder Serie

I-Park Cool Standklimaanlage 2.400,00

Motorkurve

1200 1600 1800 20001400

425

475

275

375

PS

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Drehmoment

325

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175DrehmomentDrehmomentDrehmoment

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375LeistungLeistung

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Nm

200021002200

1900

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Volvo FH 500 368 kW(500 PS)/1.400-1.800

230024002500

Kipper auch in bergiger Topographie bestens gerüstet. Bis 1.400 Umdrehungen gibt es Konstantleistung und unter 1.000 Umdrehun-gen zieht er unter Voll-last immer noch mit 350 PS – das spart manche Schaltung am Berg.

MaßeRadstand 3.700 mm

Aufsattelhöhe 1.230 mm

Breite x Höhe SZM inkl. Dachspoiler 255 x 370 cm (ohne Abgasrohr)

Höhe 1. Stufe/Fahrerhausboden 48/160 cm

B x H x T großer Staukasten außen, 57 x 42 x 75 cm

Höhe Ladekante über Boden 159 cm

Tankvolumen Diesel/AdBlue 405/64 Liter

wird dann sehr schnell sehr hoch, sodass es sogar vorkom-men kann, dass der Zug einen „Katzbuckel“ macht und die Hinterräder den Bodenkontakt komplett verlieren. Diesen Ef-fekt konnten wir in einer Erdde-ponie gut simulieren, wobei die zusätzliche Traktion der Vor-derräder zum entscheidenden Faktor wird: Sie bieten nun ma-ximalen Aufstandsdruck und können die Fuhre rückwärts in

die weiche Schüttung schieben. Ganz langsam zwar – aber man bleibt mobil.

Das ist ja das verblüffende an den Radnabenmotoren: Auf je-der Seite kommen maximal 41 Kilowatt Leistung ans Rad. Das erscheint sehr wenig. Doch hier macht es das Antriebsmoment und die Übersetzung. Dann reicht auch nominal wenig Leis-tung – wenn man es nicht allzu eilig hat. Das gilt erst recht für

den Creep-Mode: Ist er aktiviert, hängt die ganze Fuhre nur an den Vorderrädern. Reicht hier auf Grund günstiger Bodenver-hältnisse die Traktion aus, lässt sich der X-Track-Volvo quasi per Joystick zwar langsam aber dafür ohne Übertreibung mil-limetergenau manövrieren. Dergestalt ist Volvo hier die Melange zwischen maximaler Traktion bei einem lang über-setzten Straßenkipper außer-

ordentlich gut gelungen. Das Crawler-Modul ist beim Einsatz des FH als Straßenkipper über-haupt die Empfehlung, ermög-licht es doch wirtschaftliche Drehzahlen bei Schnellfahrt, bei gleichzeitig extrem niedrigen Rangier-Geschwindigkeiten. Der X-Track-Antrieb überzeugt durch eine gelungene Adapti-on ins Gesamt-antriebskonzept: Das alles wirkt wie aus einem Guss. rod

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KURZER PROZESSFahrbericht: Geboten sind im Volvo FMX 8x6 drei angetriebene Achsen, vierzehn Vorwärts- und fünf Rückwärtsgänge. Da ist für jede Lebenslage was dabei.

Mit maximal 32 Tonnen darf er auf die Straße. In freier Wildbahn sind ihm 44 Tonnen Gesamtgewicht gestat

tet. Doch wäre er in der Lage, sich wie Baron Münchhausen glatt am eigenen Schopf aus dem Sumpf zu ziehen, dann wären auch noch 49 Tonnen nicht zu viel für seinen Triebstrang, der das Prädikat „extraknackig“ allemal verdient hat. Denn theore tisch sind es knapp 50 Tonnen Zugkraft, die beim Volvo FMX 500 im Maximum aus den 2.500 Nm des 13LiterMotors samt diverser nachgeschalteter Zahnradpaarungen resultieren.

Möglich macht’s C1. So nennt Volvo die extrem kurz übersetzte kleinste Crawlerstufe, deren Übersetzungsverhältnis sich auf den im Lkw noch nie da gewesenen Wert von 32,08 zu 1 beläuft. Der wird aber seinerseits, vor einem un

term gleichen Dach hausenden Rückwärtsgang, noch einmal getoppt: 37,49 zu 1 lautet die Übersetzung von „RC“, wie Volvo diesen Schneckengang betitelt, der die Gesamtzahl der Rückwärtsgänge nebenbei auf glatt fünf Stück erhöht.

Da spielt’s am Ende keine große Rolle mehr, auf welches Zusammenspiel sich das Zentraldifferenzial der Außenplanetenachsen hinten mit den Nabenvorgelegen einigt: Lautet der Wert wie beim gefahrenen FMX in 8x6 auf 3,76fache Reduktion der Kardanwellenrotation, dann beträgt die Maximalgeschwindigkeit in diesem rekordverdächtigen RCRückwärtsgang bei 1.800 Touren gerade mal noch 2,5 km/h. C1 als SuperVorwärtscrawler steht dem mit gut 2,9 km/h bei gleicher Drehzahl nur wenig nach. Das führt bei der Betrachtung der dabei entstehenden Zugkraft zur Frage, wozu all das nur gut sein soll. Die Antwort ist ganz einfach: Schonender für die Kupplung sowie das Nervenkostüm des Fahrers können Anfahren oder Ran

gieren unter schwersten Bedingungen kaum sein. Doch auch die Frage nach der Zugkraft spielt in diesem Zusammenhang eine große Rolle. Die Verhältnisse bei IShift ohne Crawler einmal genauer in Augenschein genommen, litt das automatisierte Zwölfganggetriebe unter diesem Aspekt nicht weniger, als es all die anderen unsynchronisierten automatisierten Schaltboxen heutzutage bewerkstelligen müssen.

Diese Getriebe wurden zu einer Zeit konzipiert, in der das Kostendenken schon hoch im Kurs stand, aber die Verwendung von Automatiken für den Bau noch nicht üblich waren. Deswegen hatte eine relativ geringe, aber für den Fernverkehr durchaus praktikable Getriebespreizung Priorität. Der Haken dabei: Soll für den Bau ein richtig knackiger erster Gang rauskommen, hilft nur der Griff zu sehr kurzen Hinterachsübersetzungen. Die bringen bei schneller Fahrt allerdings Drehzahlen und somit Verbräuche mit sich, die bei den heutigen Motoren und Ansprüchen jenseits des Wünschenswerten liegen.

TEXT & FOTOS: MICHAEL KERN

lastauto omnibus 5/2017

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Ausgabe 5-2017

1 Am steilen Stich bringt die erste angetrie-bene Achse nicht sehr viel, in losem Geläuf aber sehr wohl.

2 Der rechte der beiden Sperrenschalter bringt den automatischen Allradantrieb in Hab-acht-Modus.

1 Trotz Chassis in XX-High gilt es bis zum Kabinenboden nur 1.53 Meter hoch zu klettern.

2 Sagenhaft antrittsstarke 2,9 km/h sind die Maximalgeschwindigkeit im kleinen Crawler alias C1.

Zahn zugelegt

Lieferbar sind die neuen automatisierten Crawler-Getriebe von Volvo grundsätzlich für die Baureihen FM, FMX sowie FH und FH 16, sofern ein 13 oder 16 Liter großer Mo-tor drinsteckt. Zwei zusätzliche Zahnräder machen bei I-Shift Crawler den Unterschied zum bisherigen automatisierten Zwölfgang-getriebe von Volvo. Eins der Zahnräder sitzt auf der Antriebs-, eins sitzt auf der Vorge-legewelle des Getriebes. Angeordnet ist das zwölf Zentimeter Platz beanspruchende Crawler-Ensemble direkt vor der Kupplungs-glocke. Diese erhöhte Baulänge bedeutet, dass im Fall von I-Shift Crawler das Zusam-menspannen mit der Doppelkupplung nicht nur für die Direktgangvarianten tabu ist (wie beim bisherigen I-Shift), sondern auch für die Overdrive-Versionen.

So kommt es, dass Volvo jetzt dieses Übel mit der Renaissance der Kriechgänge leistet. Schließlich haben sich die Schweden ehrgeizige Ziele fürs Bausegment gesteckt. Dass dies aber gleich in solcher Radikalität geschieht, fußt keineswegs auf Übermut.

Denn es ermöglicht dem einstufig ausgelegten Verteilergetriebe insofern einen kurzen Prozess, da der sonst übliche Geländegang entfallen kann. Zudem ist es nicht nur der Bau, den die Schweden mit dieser Konstruktion ins Auge gefasst haben. Die Straßenroller, sofern im Schwertransport zugange, profitieren von den neuen Crawlern gleichermaßen.

Eine Wandlerschaltkupplung (WSK), wie sie ZF anbietet, ist in diesem Segment längst nicht dickhäutig genug für die zwei stärksten Versionen des 16LiterMotors von Volvo. Und generell lässt sich die hohe Spreizung von 32,04 in höhere Schwerlastkapazität für den FH16 ummünzen. Mit Gesamtgewichten bis 325 Tonnen kann solch ein 750 PS starker FH16 sich

als dreiachsige Zugmaschine selbst auf dreiprozentigen Steigungen dann noch aus dem Stand in Bewegung setzen. Einmal in Fahrt, bringt er auch genügend Traktion für maximal fünf Prozent Steigung auf. Mit mehr ist der Lkw auf heutigen Autobahnen selten konfrontiert.

Neben solchen Spezialeinsätzen ist es aber vor allem das Baufahrzeug, das von den neuen Kriechgängen bei IShift profitiert. Dabei muss es beileibe nicht immer ein ganz so kurzer Prozess sein, wie ihn der extreme IShift Crawler mit 32,04erÜbersetzung praktiziert. Gewissermaßen als CrawlerLightAusführung

bietet Volvo alternativ das KriechgangIShift auch nur mit einem einzigen Crawler in 19,38er Übersetzung an, wie er als C2 bei IShift mit zweifachem Kriechgang die Brücke von C1 zum regulären ersten Gang schlägt.

Damit liegt das maximale Tempo bei 1.800/min immer noch unter fünf km/h. Klagen über mangelnde Zugkraft sind nicht angebracht: Beläuft die sich in C2 doch immer noch auf insgesamt rund 30 Tonnen, was einer theoretischen Steigfähigkeit von nahezu 100 Prozent entspricht – und zwar bei jenen 44 Tonnen Gesamtgewicht, für die der hier gefahrene FMX 500 in 8x6 technisch ausgelegt ist.

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FAHRZEUGE | Volvo FMX 8x6 mit I-Shift Crawler [ 25 ]

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Zwar sind nun 100 Prozent Steigung in der Praxis mangels ausreichend Grip so gut wie nie machbar. Doch es wäre eher schmale Kost, was der TestVolvo FMX mit 44 Tonnen an Steigfähigkeit zu bieten hätte, wenn ihm der Kriechgang fehlen würde. Bei gleichem Getriebe und identischer Hinterachse hätte er an steilen Rampen schon viel früher zu kapitulieren: Da müsste die Fuhre im ersten Gang (Übersetzung 11,49 zu 1) schon ab ungefähr 45 Prozent Steigung das Handtuch werfen. Mehr gibt die damit mögliche maximale Zugkraft von circa 18 Tonnen einfach nicht her.

Wer es also öfter mit anspruchsvollen Steilstücken zu tun hat, dem kann das Crawlerbedingte Plus an Zugkraft hier und da schon tüchtig helfen, noch über den Berg zu kommen, wo ohne Crawler womöglich ein heikler Rückzug auf abschüssigem Terrain droht.

Dass Volvo beim 8x6 die erste und nicht die zweite Achse als zusätzlich angetrieben ausführt, ist an steilen Rampen nur bedingt hilfreich. Verliert die erste Achse bei Himmelfahrt doch oben an der Kuppe regelmäßig den Bodenkontakt und kann dann zum Vortrieb nichts mehr beisteuern. Doch lastet andererseits an Steilstücken härteren Kalibers sowieso nur noch wenig Gewicht, das in Traktion umzumünzen wäre, auf den vorderen Achsen.

Wo ein 8x6 oder auch 8x8 gegenüber dem Waldund Wiesenkipper mit nur zwei angetriebenen Achsen aber deutlich im Vorteil ist, das ist vor allem Gelände mit lose beschaffenem Grund. Und genau auf solchem Terrain zahlt es sich besonders aus, ist nicht die zweite, sondern die erste Achse angetrieben: Somit kann die zwei

te Achse locker im Kielwasser der ersten Achse mitsurfen. Andersrum würde sich als TraktionsHandicap deutlich bemerkbar machen, dass die zweite Achse die erste sozusagen vor sich herzuschieben hätte.

Was bedeutet das für die zwei ZehntonnenVorderachsen des FMX 500 8x6, sofern er bis ans technische Limit von insgesamt 44 Tonnen vollgepackt ist? Da die eine der beiden zusätzlich angetrieben ist, gibt es auch zehn Tonnen mehr an Achslast in Traktion auf losem Geläuf umzusetzen. Und da der Triebstrang mit IShift Crawler ja vor Zugkraft nur so strotzt, macht einzig die Last auf den angetriebenen Achsen den Unterschied. So um die 35 Tonnen Achs

last stehen dem 8x6 zur Umwandlung in Traktion dann zur Verfügung, während ein 8x4 nur auf höchstens 26 Tonnen Zugkraft zurückgreifen kann, die aus der Achslast der TandemHinterachse resultieren.

IShift Crawler und 8x6Triebstrang arbeiten gerade unter solchen Bedingungen äußerst gut zusammen. Im ersten Crawler mit seinem schier uferlosen Zugkraftpotenzial kann die gesamte Last auf den angetriebenen Achsen, also etwa 35 Tonnen, voll zur Geltung kommen. Aber auch in C2 liefert der Triebstrang noch ungefähr 30 Tonnen Zugkraft, die von den Achslasten über die Maße gedeckt sind. Ganz anders würde sich die Sache ohne Crawler verhalten. Gleiche Hinterachsübersetzung vorausgesetzt, wären im ersten Gang maximal rund 18 Tonnen an Zugkraft umzusetzen – unterm Strich wäre also nicht mehr Traktion zu holen als bei einem 8x4 mit IShift Crawler.

So gesehen profitiert der FMX 500 im Gelände gleichermaßen sowohl von seiner zusätzlich angetriebenen Achse als auch von IShift Crawler. Beides zusammen lässt ihn offroad in einer ganz anderen Liga spielen als den gewöhnlichen 8x4 mit nur zwölf Vorwärtsgängen.

Und dabei ist er auch noch alles andere als ein ungehobelter Kerl. Die außergewöhnliche Noblesse, mit der er seinen Fahrer umgarnt, fängt schon bei der Art des Allradantriebs an. „Automatic Traction Control“ (ATC) nennt Volvo die automatisch vor sich gehende Zuschaltung, die folgendermaßen funktioniert: Den rechten der zwei Schalter für die Sperren um eine Raste gedrückt, aktiviert das die Längssperre und versetzt den Allradantrieb postwendend in HabachtStellung.Gut elf Tonnen wiegt das Chassis leer, fürs Gelände dürfen es 44 Tonnen Gesamtgewicht sein.

1 Der Stabi wölbt sich vorteilhafterweise in Richtung Rahmen.

2 Luftbälge und Bremszylinder nisten in luftiger Höhe.

3 Vorn dämpfen dreilagige Parabelfedern erstaunlich dezent.

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[ 26 ] FAHRZEUGE | Volvo FMX 8x6 mit I-Shift Crawler

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Volvo FMX 500 8x6MOTOR

Wassergekühlter Reihensechszylinder (D13K500) mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung; elektronisch geregelte Common-Rail-Einspritzung mit maximalem Einspritzdruck von 2.400 bar, Euro 6 per SCR-Kat, AGR und DPFZylinder/Hubraum 6/12.800 cm3

Bohrung/Hub 131/158 mmLeistung 500 PS (368 kW)

bei 1.400–1.800minmax. Drehmoment 2.500 Nm bei 1.000–1.400/minMotorgewicht 1.116 kg

KRAFTÜBERTRAGUNG

Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung mit Druck-luftunterstützung, 430 mm DurchmesserGetriebe: Volvo I-Shift Crawler ATO 2612F (Drei-gang-Hauptgetriebe mit Range- und Splitgruppe), 12 Gänge, Spreizung 42,08,04 (32,04 zu 0,78); zuschalt-barer Vorderachsantrieb (1. Achse) mit einstufigem Verteilergetriebe

FAHRGESTELL

Achsen: 10-Tonnen-Vorderachsen, 26-Tonnen-Tan-dem-Außenplanetenachse RTH2610F mit Längs- und Quersperre; Hinterachsübersetzung 3,76 zu 1 = 120,8 km/h bei 1.800 U/minFahrwerk: Chassishöhe XX-High, Dreiblatt-Parabel-federung vorn, Achtbalg-Bau-Luftfederung hinten, Trommelbremsen rundum, Bereifung 385/65 R 22,5 vorn, 315/80 R 22,5 hinten

ABMESSUNGEN UND GEWICHTE

Radstand 4.600 mmLeergewicht fahrfertigLeergewicht ChassisZul. Gesamtgewicht

15.820 kg11.19032.000 kg

Techn. mögl. Gesamtgew. 44.000 kgNutzlast 16.180 kg

(techn. 28.180 kg)Bodenfreiheit vorn/hinten 362/327 mm / 381/381 mmWendekreis 19,04 MeterFahrerhaus außen L x B x H 2.390/2.490/3.215 mmEinstieg 426/310/383/410 mmHöhe Boden 1.529 mmInnenbreite zw. Fenstern/Türen

2.166/1.944 mm 1.835 mm

Innenlänge (lange Kabine) 1.535 mmStehhöhe v. Sitz über Motortunnel

1.173 mm

Innenvolumen Kabine 4,83 m3

Beginnt nun ein Rad durchzudrehen, melden dies die Radsensoren und es dauert nur eine halbe Sekunde, bevor eine Klauenkupplung den Vorderachsantrieb mit kurzem Prozess automatisch aktiviert. Der bleibt dann aktiv, bis der Fahrer vom Gas geht.

Wird’s ein wenig brenzliger, dann hilft Raste zwei des gleichen Kippschalters weiter. Sie schaltet zusätzlich die Quersperre hinten hinzu. Wer lieber manuell vorgeht oder besonders brenzligen Situation entgegensieht, der wendet sich vertrauensvoll an den zweiten, links positionierten Schalter. Dort die erste Raste gedrückt, ruft das den Vorderradantrieb permanent herbei. Die zweite Raste eingelegt, eilt sodann die Gesamtheit an Sperren zu Hilfe: von hinten längs und quer bis hin zu vorne quer. Weiter geht das zuvorkommende Wesen des FMX 500 in 8x6 über ein Extra namens BauLuftfederung, das bei Leerfahrt im Vergleich zu stahlgefederten Kippern gleichen technischen Nutz last kali bers Wunder wirkt. Da bockt und scheppert hinten wirklich nichts. Und voll beladen, selbst auf rauestem Geläuf, halten zum Rahmen hin gekröpfte Stabilisatoren die ansonsten sys tem bedingte Schlingerneigung dieses Federungskonzepts im Zaum.

Ganz den Traditionalisten spielt der FMX in 8x6 dann wiederum bei den Bremsen. Da nutzt der Schwede die klassische, schmutzunempfindliche Trommel an allen Achsen: Zwar EBSgesteuert, was ein automatisches Lösen der Handbremse möglich macht. Aber eben auch etwas giftig im Ansprechen und nicht so fein dosierbar wie Scheibenbremsen.

Fein gelöst ist bei dem TestFMX die Frage nach der Montageposition von Bremszy

lindern und Luftfederbälgen. Sie nisten allesamt oberhalb des Achskörpers und gehen, sich gen Rahmen streckend, auf diese Weise dem Großteil des Nahkampfs elegant aus dem Weg. Wie hoch die Toleranzschwelle dabei sein soll, das lässt sich bei der Luftfederung auch noch nach Gusto variieren: Programmierbar ist, wiederum mit für diesen FMX so typisch kurzem Prozess, eine dreifache Stufung. ◼

1 Vor allem bei Leerfahrt ist die Bau-Luftfederung ein Segen.

2 Die schlanken Spiegel stehen umfassender Übersicht nur minimal im Weg.

3 In Langfas-sung bietet die FMX-Kabine knapp fünf Kubik-meter umbauten Raum.

Impressum: Sonderdruck des ETM Verlags aus lastauto omnibus 5/2017 Verantwortlich: Stephanie Stark, Telefon (07 11) 7 84 98-12 · www.etm.de

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Volvo FMX 500 8x6MOTOR




KRAFTÜBERTRAGUNG

Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung mit Druck-luftunterstützung, 430 mm DurchmesserGetriebe: Volvo I-Shift Crawler ATO 2612F (Drei-gang-Hauptgetriebe mit Range- und Splitgruppe), 12 Gänge, Spreizung 42,08,04 (32,04 zu 0,78); zuschalt-barer Vorderachsantrieb (1. Achse) mit einstufigem Verteilergetriebe

FAHRGESTELL

Achsen: 10-Tonnen-Vorderachsen, 26-Tonnen-Tan-dem-Außenplanetenachse RTH2610F mit Längs- und Quersperre; Hinterachsübersetzung 3,76 zu 1 = 120,8 km/h bei 1.800 U/minFahrwerk: Chassishöhe XX-High, Dreiblatt-Parabel-federung vorn, Achtbalg-Bau-Luftfederung hinten, Trommelbremsen rundum, Bereifung 385/65 R 22,5 vorn, 315/80 R 22,5 hinten


Radstand 4.600 mmLeergewicht fahrfertigLeergewicht ChassisZul. Gesamtgewicht

15.820 kg11.19032.000 kg

Techn. mögl. Gesamtgew. 44.000 kgNutzlast 16.180 kg

(techn. 28.180 kg)Bodenfreiheit vorn/hinten 362/327 mm / 381/381 mmWendekreis 19,04 MeterFahrerhaus außen L x B x H 2.390/2.490/3.215 mmEinstieg 426/310/383/410 mmHöhe Boden 1.529 mmInnenbreite zw. Fenstern/Türen

2.166/1.944 mm 1.835 mm

Innenlänge (lange Kabine) 1.535 mmStehhöhe v. Sitz über Motortunnel

1.173 mm

Innenvolumen Kabine 4,83 m3

Beginnt nun ein Rad durchzudrehen, melden dies die Radsensoren und es dauert nur eine halbe Sekunde, bevor eine Klauenkupplung den Vorderachsantrieb mit kurzem Prozess automatisch aktiviert. Der bleibt dann aktiv, bis der Fahrer vom Gas geht.

Wird’s ein wenig brenzliger, dann hilft Raste zwei des gleichen Kippschalters weiter. Sie schaltet zusätzlich die Quersperre hinten hinzu. Wer lieber manuell vorgeht oder besonders brenzligen Situation entgegensieht, der wendet sich vertrauensvoll an den zweiten, links positionierten Schalter. Dort die erste Raste gedrückt, ruft das den Vorderradantrieb permanent herbei. Die zweite Raste eingelegt, eilt sodann die Gesamtheit an Sperren zu Hilfe: von hinten längs und quer bis hin zu vorne quer. Weiter geht das zuvorkommende Wesen des FMX 500 in 8x6 über ein Extra namens BauLuftfederung, das bei Leerfahrt im Vergleich zu stahlgefederten Kippern gleichen technischen Nutz last kali bers Wunder wirkt. Da bockt und scheppert hinten wirklich nichts. Und voll beladen, selbst auf rauestem Geläuf, halten zum Rahmen hin gekröpfte Stabilisatoren die ansonsten sys tem bedingte Schlingerneigung dieses Federungskonzepts im Zaum.

Ganz den Traditionalisten spielt der FMX in 8x6 dann wiederum bei den Bremsen. Da nutzt der Schwede die klassische, schmutzunempfindliche Trommel an allen Achsen: Zwar EBSgesteuert, was ein automatisches Lösen der Handbremse möglich macht. Aber eben auch etwas giftig im Ansprechen und nicht so fein dosierbar wie Scheibenbremsen.

Fein gelöst ist bei dem TestFMX die Frage nach der Montageposition von Bremszy

lindern und Luftfederbälgen. Sie nisten allesamt oberhalb des Achskörpers und gehen, sich gen Rahmen streckend, auf diese Weise dem Großteil des Nahkampfs elegant aus dem Weg. Wie hoch die Toleranzschwelle dabei sein soll, das lässt sich bei der Luftfederung auch noch nach Gusto variieren: Programmierbar ist, wiederum mit für diesen FMX so typisch kurzem Prozess, eine dreifache Stufung. ◼

1 Vor allem bei Leerfahrt ist die Bau-Luftfederung ein Segen.

2 Die schlanken Spiegel stehen umfassender Übersicht nur minimal im Weg.

3 In Langfas-sung bietet die FMX-Kabine knapp fünf Kubik-meter umbauten Raum.


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Technoparty in der Grube

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Mit dem FH 500 DC 4x2 samt Dynamic Steering und Dual Clutch will Volvo Maßstäbe im Feld der Kippsattel-zugmaschinen setzen. Ob das gelingt, klärt ein Test.

A ls FH 500 DC 4x2 mit Dynamic Steering und Dual Clutch bietet Volvo

ein Premium-Designerstück für den Baustellenverkehr an.

Nach dem Dreh am Zünd-schlüssel erwacht der D 13 zum Leben und die V-förmigen LED-Tagfahrsignaturen blitzen auf. Trotz – oder wegen – Dual Clutch startet der FH dezent: Für die Testfahrt wählen wir be-wusst den Eco-3-Modus samt I-See-Strecken-Vor auserken- nung. Will heißen: Der FHnutzt Dual Clutch beim Anfah-

ren gar nicht, da er mit 40 Ton-nen lieber gleich von Gang eins über vier nach sieben springt, um so schnell wie möglich in die große Gruppe zu kommen. Erst dort werden die Gänge dann doppelgekuppelt unter-brechungsfrei nachgefeuert. Kuppen überzuckelt er mit bis zu 5 km/h unter der eingestell-ten Geschwindigkeit.

Rolletappen, in denen er mit Eco-Roll in Neutral rollt, können unter Umständen lang werden. So spart man keine Umlaufzeit, aber Sprit. Am

Ende begnügte sich der Schwe-de mit exakt 30,28 l/100 km über den gesamten Test und hielt in den Einzelverbräuchen mit dem Arocs 1845 Kippsattel-zug mit – allerdings bei einem vergleichsweise niedrigen Schnitt von 64,9 km/h (Arocs: 30,88 l/100 km 68,1 km/h).

Die Schaltstrategie ist vor allem auf Sicherheit ausgelegt: Der 500er bietet 2500 Newton-meter ab 900 Touren, doch auf der anspruchsvollen Landstra-ßenetappe scheint er sich dieser Kraft nicht bewusst zu sein und

Trucker 9/2016 12

Ausgabe 9-2016

steigt nach Rollphasen gern ei-nen Gang niedriger ein als nö-tig, um mit gut 1100 Touren für alle Eventualitäten gerüstet zu sein – was wegen Dual Clutch aber komplett unnötig ist: In den schweren Teststichen stuft I-Shift Dual Clutch notfalls fast unmerklich Gang für Gang zu-rück.

IM VERTEILERVERKEHR IST DUAL CLUTCH IM ELEMENTNoch sinnvoller ist „DC“ an lan-gen Rampen in Baustellen oder Gruben, deshalb die klare Emp-fehlung: Kaufen! Denn hier bringt es viel mehr als im Fern-verkehr, der weniger Schaltvor-gänge erfordert. Nicht ganz so dringend raten wir zu Dynamic Steering, das die Lenkkräfte fast auf Pkw-Niveau senkt.

Nur die plumpe Zweiblatt-parabelfeder vorne mit mittel-steifem Stabi verrät das Bau-fahrzeug, indem die Vorderrä-der unmotiviert jede noch so kleine Unebenheit oder Vertie-fung „überrumpeln“. Auf diese Art kann die Kabine ihre hohe Fertigungsqualität beweisen – hier klappert trotz der einen oder anderen kräftigen „Anre-gung“ von unten nichts. Hoch-wertig wirkt auch die optionale Lederausstattung, die einen Ge-ruch verströmt wie in den Pre-mium-Pkw der Marke (die aber nicht mehr zu Volvo AB gehö-ren). In manchen Punkten tau-

schen sich die einstigen Kolle-gen aber immer noch aus.

Das gilt auch für die Sicher-heits- und Assistenzsysteme, von denen der Testwagen einige an Bord hatte. Der FH reagiert der Firmenphilosophie folgend ten-denziell eher übervorsichtig, lös-te bei einer engen Durchfahrt zwischen einem Paketfahrzeug und dem Gegenverkehr eine Notbremsung aus und warnt je-desmal grundlos akustisch und optisch vor am Rand geparkten Kleinwagen. Hinzu kommt die Spurwechselwarnung, die eben-falls akustisch (falls eingestellt) und optisch vor Fahrzeugen im toten Winkel auf der Beifahrer-

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1 Hochmodernes und gut zu reinigendes Ambiente – das gilt auch für die nicht zu tief sitzenden Türablagen | 2 Praktisch: Mit der an der A-Säule ver-staubaren Fernbedienung lassen sich Achslasten checken oder Arbeitsscheinwerfer schalten | 3 Sinnvolles Zubehör: der passgenaue Wassertank im oberen Staufach

▶

seite warnt. Hilfreich ist die Ka-mera an der oberen rechten Ecke, die ihre Beobachtungen in den Screen auf der Armaturen-tafel einspielt. Die Kamera lernt man vor allem auf engen Innen-stadtbaustellen schätzen. Der Spurverlassenswarner verführte uns dagegen dazu, ihn wegzukli-cken, da er für unseren Ge-schmack zu übervorsichtig agiert. Bei anderen Fabrikaten wird nur gewarnt, wenn man deutlich oder über eine längere Strecke vom rechten Weg ab-kommt.

Nachts erweisen sich die kräftigen Bi-Xenon-Leuchten als Plus. Deren Abblendlicht

DAS SAGEN UNSERE FACEBOOK-USER

Mehr als 280.000 Fans hat der TRUCKER bereits auf Facebook. Einfach auf www.facebook.com/TruckerMagazin gehen und mit-reden!

Guido F. Ich fahre einen FH 500 mit Doppelkupplung. Muss sa-gen, bin äußerst zufrieden da-mit, in der unteren Gruppe fin-de ich die Schaltungen ab und zu etwas zu viel, aber sonst macht es wirklich Spaß, mit Doppelkupplung zu fahren.

Markus-Karl B. Ich fahre auch ei-

nen FH 500, aller-dings mit dem „normalen“ I-Shift-Getriebe. Wir hatten einen Mann von Volvo da, der uns mal beigebracht hat, was man schon mit dieser Schaltung alles „zaubern“ kann. Ich sage nur: Danke!

Alexander B. Nicht schlecht, aber bleibt gerne mal im 4/8er hängen.

Sharon S. Oh ja, sehr angenehm!

folgt dem Straßenverlauf und schaltet bei Dämmerung auto-matisch von Tagfahr- auf Ab-blendlicht um.

SCHLAUE PROGRAMMIERUNG ZUM WEITERKOMMENUnd was kann der FH in der Grube? Im Ernstfall nicht mehr, als die Physik einem 4x2-Kipp-sattelzug erlaubt. Gleichwohl bietet I-Shift ein paar Goodies, die einige Situationen erleich-tern: Möchte man in starken Ge-fällen schnell herunterschalten, zieht man den Schalthebel in Position „M“ und hält die Mi-nustaste gedrückt. Lässt man sie los, stuft der FH so weit wie mög-lich zurück. Umgekehrt kann man beim Anfahren via Plus-Taste auch maximal viele Gänge nach oben überspringen.

Steht man in der Stadt oder Grube in einer Schlange, kann man „Launch Control“ nutzen: Schalthebel auf „A“ oder „M“ ziehen und wie gewohnt von der Bremse aufs Gas steigen – sobald der Lkw rollt, kann man vom Gas gehen. Bremst man dann wieder, kuppelt der FH automa-tisch aus.

Wer offroad nicht ohnehin manuell fährt, kann auch in den Performance-Modus wechseln, der höhere Drehzahlen zulässt. Da sich ein 4x2 tendenziell leicht festfährt, bietet Volvo mehrere Möglich keiten, die Fuhre wieder freizubekommen.

9/2016 Trucker

VOLVO FH 500 TEST

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Ausgabe 9-2016

6-Zylinder-Reihe, 4 Vent./Zyl., Pum-pe-Düse-Einspritzung, Turbo + LLK, EGR, SCR, Partikelfilter, Euro 6, Hubraum: 12.777 cm3; Verdichtung: 17,0:1; Leistung: 500 PS (368 kW) bei 1400-1800/min.; max. Drehmo-ment: 2500 Nm bei 900-1400/min.

KraftübertragungGetriebe: Zwölfg.-Doppelkupplung autom., Spreizung: 11,73/9,21/7,09/5,57/4,35/3,41/2,70/2,12/1,63/1,28/1,00/0,78 Rückw.:13,73/10,78/3,16/ 2,48; Übers. HA: i=3,44

Fahrwerkvorn: starre 7,5-t-Faustachse , 7,5-t-Zweiblatt-Parabelfeder, Stoßdämp-fer, Stabilisator mittelsteif;hinten: 13-t-Hypoidachse, Vierbalg-Luftfederung, Stabilisator; Reifen vorn: 385/65 R 22,5 Reifen hinten: 315/80 R 22,5

BremsenZweikreis-Druckluft-Bremsanlage, ABS, ASR vorn/hinten; Scheiben-bremsen innenbelüftet; Dauer-bremsen: Abgasbremse (200 kW) + Motorbremse VEB+ (375 kW); Feststellbremse: Federspeicher

ElektrikBatterien: 2 x 24 V /170 AhGenerator: 28 V / 150 A Anlasser: 24 V / 7,0 kWBeleuchtung: LED, Xenon

Maße & GewichteRadstand: 3700 mmLxBxH: 6022 x 2550 x 3497 mmLeergew. Lkw / Zug: 7773 / 14.774 kg (ein Fahrer, 80 kg, Tanks voll)Testgewicht: 39.880 kg

FüllmengenMotoröl: 33,0 lTanks: 405 l (Diesel) / 64 l (AdBlue)Kühlflüssigkeit: 38,0 lHinterachsöl: 9,0 lGetriebeöl: 16,0 l

Messwerte im TestTestverbrauch Landstraßeleer: 20,82 l bei 57,22 km/hvoll: 41,32 l bei 55,76 km/hTestverbrauch Autobahn: leer: 21,52 l bei 80,07 km/hvoll: 34,78 l bei 79,78 km/h Testverbrauch gesamt:30,28 l bei 64,90 km/h

Testurteil schnelle Schaltung, für Aus-stattung noch günstiges Leer-gewicht, saubere Verarbeitung, exakte Lenkung

unmotivierte Vorderachsfede-rung, leicht verschmutzende Außenspiegel, teils etwas kom-plizierte Bedienung

Motor

TECHNISCHE DATEN

Mit Dual Clutch und Dynamic Steering fährt der FH 500 schon ziemlich nah an der mo-mentan mach-baren Perfekti-

on. Dazu offeriert er viele sinnvolle Assistenzsysteme. Und trotz seines „Designeroutfits“ darf er als echte Alternative auf dem Bau gelten.

Echte Bau-Alternative

TRUCKER-FAZIT

Gregor Soller

Wir testen zunächst das Frei-schaukeln: Diff-Sperren per Wippschalter aktivieren, Trakti-onskontrolle abschalten, sanft aufs Gas steigen – und der FH sollte beginnen, aus der Kuhle zu schaukeln. Was beim 8x4 letzt-lich besser ging ... Es gibt noch die Möglichkeiten „schweres Anfahren“ oder „Power Launch“. Im ersten Fall wählt man den ers-ten Gang (in dem der beladene FH zur Schonung der Kupplung immer anfährt) und steigt voll aufs Gas. Dann mault der FH zwar, dass die Kupplung jetzt überlastet werden könnte, doch mit Lösen der Handbremse schickt er das maximal verfügba-re Drehmoment auf die Hinter-achse (was am besten bei kalter Kupplung funktioniert) und das

Fahrzeug gräbt sich im Idealfall sanft, aber bestimmt frei – tut es aber bei dem hier vorhandenen extrem weichen Untergrund nicht.

Also wiederholen wir das Procedere mit Anfahrgang 1: Wir halten die Minustaste, drü-cken das Gas durch, bis 1300 Touren anliegen und lassen dann die Minus taste los. Jetzt schließt der FH die Kupplung. Nicht unbedingt materialscho-nend, aber schlagartig, wodurch sich der FH freischießt. Das geht zwar zulasten der Kupplung, sie bleibt aber trotzdem noch ver-gleichsweise effektiv vor dem „Verrauchen“ geschützt.

Zu kritisieren wäre hierbei allenfalls die etwas umständli-che Handhabung der ganzen

Taster und des Schaltknüppels – Dreh- und Lenkradschalterwären hier einfach netter zu be-dienen.

Womit wir bei den Details wären: Die Druckluftzentrale, fahrerseitig hinter der Batterie, und die Bremsenprüfanschlüsse, am Heck gut erreichbar, sitzen hinter Schutzplatten. Die LED-Rückleuchten sollten einen Glühmitteltausch erübrigen. Die schicken, aber nicht ganz ver-schmutzungsfreien Außenspie-gel lassen sich alle elektrisch ver-stellen und nehmen dem Fahrer nicht zu viel Sicht nach schräg vorn. Müssen sie getauscht wer-den, klipst man sie einfach.

Hier gibt sich das Premium- Designerstück dann wieder ganz baustellentauglich! GS

Beim Gewicht hält der FH Maß: Knapp 7,8 Tonnen sind für die Austattung niedrig

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1 Die Meiller-Plane mit Ratsche erfor-dert immer noch etwas Gewöhnung und Kraft – gehört aber zum Besten, was derzeit an mechanischen Ver-decken angeboten wird

2 Bald mit Common-Rail: der D 13 3 Eine Stahlplatte schützt Kühler und

Ölwanne von unten

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Test

Bei Leerfahrt 4x2 statt 6x4: Stand heute bekommt man liftbare Antriebsachsen nur bei Volvo.

Hoch das BeinVolvo FH 500 6x4 mit Tandem Axle Lift im Fahrbericht: Nur bei Volvo bekommt man eine liftbare Antriebsachse ab Werk. Wir haben ausführliche Versuche gefahren, was bringt die Technik?

Sattelzüge mit 6x4-Traktion werden nach wie vor gern genommen. Bei Abbruchunterneh-men oder im Tiefbau, wo man mit gut belas-teten Antriebsachsen auch deftige Steigun-gen schafft. Mit erheblich mehr Volumen und Nutzlast, als vergleichbare 6x4-Hängerzüge packen, legal darf man mit zwei Tonnen rech-nen. Eine Sattelzugmaschine vom Schlage unseres Volvo FH500 6x4 nimmt es auch mit einem stattlichen Tieflader mit Schwanenhals auf, um Baumaschinen zum neuen Einsatzort zu bringen. Seine kräftigen Hypoidachsen er-lauben bis zu 70 Tonnen, genug für mittel-schweres Baugerät. Wenn handelsübliche 6x4-Fahrzeuge allerdings leer fahren, und im Kippergeschäft sind es nun mal 50 Prozent al-

ler Kilometer, lassen sie zu viel Energie auf der Straße liegen. Zu viele Zahnräder und zu viele Räder drehen sich nutzlos mit – wenn es da nicht die Entwicklung von Volvo gäbe.

Viel Leistung, viel Komfort

Das Fahrzeug-Paket, das uns Volvo für Test-fahrten präsentiert, ist appetitlich geschnürt. Ein geräumiges FH-Fahrerhaus mit Pausen-liege, mehr Übersicht nach rechts ermög-licht das zusätzliche Fenster an der Beifahrer-seite. Die elektrohydraulische VDS-Lenkung (= Volvo Dynamic Steering) liefert Argumente pro Volvo: Kein vergleichbarer Bau-Lkw des Wettbewerbs lässt sich so leicht und sicher

durchs Gelände dirigieren. Leistungsmäßig muss der Volvo-Fahrer nicht darben, unter der Kabine werkt ein 500 PS starker D13-Sechs-zylinder. Der wird neuerdings von einer Com-mon-Rail-Hochdruckeinspritzung mit maxi-mal 2.400 bar befeuert, wird dadurch zwar nicht stärker, kurbelt aber noch einen Tick kul-tivierter durch sein Drehzahlband. Das Daten-blatt weist 2.500 Newtonmeter Drehmoment-maximum aus, die der Volvo-Sattelzug mit souveränen Fahrleistungen belegt. Schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl werden 1.800 Newtonmeter serviert, bei 1.000 Tou-ren zieht der stämmige Diesel schon mit vol-ler Kraft. Und wird er gefordert, liefert er volle 500 PS über ein breites Band von 1.400 bis 1.800 Umdrehungen – die er nur selten be-müht.Zu einem Teil ist es auch das I-Shift-Doppel-kupplungsgetriebe, das den Kipperzug be-schleunigt: Es schaltet ohne Zugkraftunter-brechung, gerade am Berg und auf tiefem Untergrund verliert der 40-Tonner keinen Schwung. Rund 100 Kilo Mehrgewicht im Ver-gleich zum regulären I-Shift-Getriebe schla-gen sich in der Gewichtsbilanz nieder, den-noch zählt der Volvo FH zur leichtgewichti-gen Fraktion in der Grube. Obwohl er nicht als Sparmobil antritt: Im Bug trägt er den „sturdy bumper“, einen massiven Stahlstoßfänger, der auch deftige Rempler wegsteckt. Die Stahlplatte unter Kühler und Ölwanne schützt gegen unliebsame Bodenkontakte. Und wie üblich bietet die vorn schrauben- und hinten luftgefederte FH-Kabine mit Klimaautomatik, Kühlschrank unter dem Bett und vielen netten Details ein hohes Maß an Fahrkomfort und Le-bensqualität. Der einzige Malus für den Fah-rer: Er muss schon weit nach oben, der Fah-rerhausboden liegt auf 1,70 Meter Höhe, wer öfters ein- und aussteigt, absolviert täglich ei-nige Höhenmeter zusätzlich.

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Traktion plus Effizienz

Wer Gelände und Straße können muss, wird schnell mit einem 6x4-Sattelzug liebäugeln. Der klassische Hängerzug hat im Gelände die Nase vorn, bleibt aber mit seiner Trans-portleistung zweite Wahl. Die zwei mit 20 Tonnen oder mehr gut belastete Antriebs-achsen des 6x4 sind einem 4x2-Sattel haushoch überlegen. Der Volvo strebt steile Schotterwege bergauf, die für Fahrzeuge mit einer angetriebenen Achse zu unüberwindlichen Hinder-nissen werden. Auf der Straße liegt der 6x4-Sattel ungemein satt auf der Straße und läuft unbeirrbar sicher geradeaus. Dafür braucht der Dreiachser zweifelsohne etwas mehr Kraftstoff, Experten berichten von rund zehn Prozent, mehr Zahnräder und Antriebs-räder zweigen für sich eben mehr Energie ab. Aber bei Leerfahrt herrscht Gleichstand. Gleich nach dem Abkippen, hebt der Volvo

mit Achslift nach wenigen Sekunden sein drit-tes Bein. Der 6x4 wird zum 4x2, jetzt muss die Sattelzugmaschine nur noch eine Auflieger-achse ziehen. Denn der Reisch-Auflieger voll-zieht die gleiche Logik – wenn die Mulde leer ist, darf es eine Achse weniger sein. Logisch, dass dieser Sattelzug bei Leerfahrt jetzt weni-ger verbraucht. Unser Versuch, die dritte Zug-maschinen-Achse für eine Verbrauchsermitt-lung zu senken, schlägt fehl – mit etwas Last im Auflieger vielleicht? Selbst mit drei Tonnen im hinteren Muldenbereich senkt sich die Triebachse Zwei. Das System steuert den Lift-vorgang automatisch an, über den Balgdruck des luftgefederten Antriebstandems lassen sich die Achslasten sehr genau bestimmen - so bleiben mutwillige Achslastüberschreitun-gen ausgeschlossen. Aber kurzzeitig, in kniff-ligen Anfahrsituationen, lässt sich die Achse

Versuchsfahrten mit wenig Ballast: Das feinfühlige Volvo-System registriert den Anstieg des Balgdrucks und senkt die An-triebsachse.

Kraftstoffeinsparung: Mit einer Achse weniger im Eingriff bei Leerfahrt soll der Volvo 4 Prozent weniger verfeuern.

Der mittlere Balg hebt die Achse an, die Bordelektronik re-gelt das System.

X-Track für die Vorderachse

Auch gegen Hydrodrive (MAN) und HAD (Mercedes-Benz) bringen sich die Schwe-den in Stellung. In Österreich und der Schweiz gibt es den X-Track schon län-ger, jetzt wird er auch für Deutschland re-levant. Volvo arbeitet hier mit dem nie-derländischen Spezialisten Terberg zu-sammen, das Antriebssystem gilt künf-tig als Werkslösung. Der hydraulische Vorderradantrieb arbeitet mit einem Hy-draulikdruck von 400 bar, die Hydraulik-pumpe wird über den Nebenantrieb am Schwungrad angetrieben. X-Track wird bei zusätzlichem Traktionsbedarf zugeschal-tet und funktioniert in den Gängen 1 bis 4 bis 20 km/h. Wird der X-Track-Antrieb ab-geschaltet, sind die Kolben inaktiv, damit reduziert sich der Rollwiderstand.X-Track-Vorderachsen sind für die meis-ten FMX- und FH-Modelle verfügbar, Volvo rüstet Zwei-, Drei- und Vierachser damit aus. Als Motoren sind 11- und 13-Liter-Sechszylinder (D11 und D13) kombinier-bar, als Getriebe kommen manuelle Ge-triebe, I-Shift, Doppelkupplungsgetriebe oder das Wandlerschaltgetriebe Pow-ertronic in Betracht.

per Tastendruck liften, dann entsteht an der ersten Triebachse erheblicher Aufstands-druck.Um die Antriebsachse anzuheben, muss sie vom Antriebsstrang abgekuppelt werden. Die Funktion übernimmt eine Klauenkupp-lung vor der Achse Drei, sie ersetzt das Dif-ferenzial. Mit der Folge, dass der Dreiachser im 6x4-Betrieb immer mit Längssperre unter-wegs ist.

4x2-Traktion bei Leerfahrt

Leer mit 4x2-Traktion zieht sich der Volvo im Gelände deutlich besser aus der Affäre. Rund eine Tonne zusätzlich belastet nun die An-triebsachse, im 6x4-Modus radieren zwei un-belastete Achsen über den Untergrund. Aber dabei bleibt es nicht: Mit gelifteter Achse ver-


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Sofort nach dem Abkippen: Achse 3 wird angehoben.

hält sich der Sattelzug erheblich flinker und wendiger. Als 6x4 schiebt der Dreiachser art-gerecht deutlich über die Vorderachse, sein Wendekreis beträgt 14,40 Meter. Hebt die Achse, bleiben nur noch 13,10 Meter. Gleich-zeitig reduzieren sich Vibrationen und Laufge-räusche, wenn eine Achse weniger Bodenkon-takt hat. Versteht sich von selbst, dass sich der Reifenverschleiß reduziert. Man sollte nur daran denken, die weniger belasteten Reifen von Achse 3 gelegentlich durchzutauschen. Die Kraftstoffeinsparung bei Leerfahrt bezif-fern die Schweden mit maßvollen 4 Prozent, was übers Jahr bei 80.000 Kilometern Lauf-leistung (und 50 % Leerfahrtanteil) etwa 400 Euro spart. Der Sattelzug mit Volvo-Achslift rollt besser, leiser und sparsamer, so macht Volvo gerade das 6x4-Fahrzeug-Konzept für die Baulogistik attraktiver - auch wenn das

Sicherer Stand: Gut dimensionierte Aufstiegsstufen zur Frontscheibe

Jetzt mit Common-Rail-Befeuerung: Der D13-Sechszylinder wird zwar nicht stärker, legt aber an Laufkultur zu.

Platz und Komfort: Auch wenn es um Nutzlast geht, ist das FH-Fahrerhaus keine Fehlbesetzung.

System stolze 2.800 Euro Aufpreis kostet.

Unsere Meinung

Die schwedische Lkw-Marke legt hierzulande im Baugeschäft zu, das ist auch nicht verwun-derlich. Akribisch haben die Volvo-Techniker ihren Komponenten-Baukasten mit Innovati-onen gespickt und beweisen, dass moderne Fahrzeugkonzepte auch in der Bauwirtschaft bessere Ergebnisse liefern. So hat sich der Bau-FH trotz der großen Kabine zum Nutzlast-riesen gemausert, ohne an Nehmerqualitäten einzubüßen - nur eine moderne Nahverkehrs-kabine fehlt noch im Volvo-Programm. Die lift-bare Antriebsachse für Drei- und Vierachser ab Werk ist eine echte Empfehlung. Sie wird für Hypoidachs-Tandems, auch für den FMX und mit Außenplanetenachsen angeboten.

Technische Daten Volvo FH 500 6x4

Motor: Volvo-Reihensechszylinder D13K500, vier Ventile pro Zylinder, elektronisch geregelte Common-Rail-Einspritzung, Turbo, Lade-luftkühlung, Abgasgrenzwerte nach Euro 6 mit ungekühlter AGR, SCR-Kat und DPF.

Hubraum: 12.800 cm³Leistung: 500 PS (368 kW) bei

1.400 – 1.800/minmax. Drehmoment: 2.500 Nm bei 1.000 bis

1.400/minMotorbremse: 375 kW

Kraftübertragung:Zwei automatisierte Zweischeiben-Tro-ckenkupplungen; automatisches I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe SPO2812 mit 12 Gängen, Übersetzungen: 11,73 – 0,78. Achsübersetzung i = 3,46.

Fahrgestell, Bremsen, Lenkung:Vorn: Gekröpfte Faustachse mit 2-Blatt-Pa-rabelfederung, Stabilisator, 8,0 t Traglast; hinten: einfach übersetzte Antriebsachsen in HypoidbauweiseV, 2 x 4-Balg-Luftfede-rung, Stabilisator, 21 t Traglast; Bereifung: VA 385/65 R 22,5; HA 315/80 R22.5EBS-Bremssystem, pneumatisch betätigte Massiv-Scheibenbremsen, ABS, ASR, ESP, Motorbremse;Elektrohydraulische VDS-Lenkung, Über-setzung 18,6 : 1.

Fahrerhaus:Volvo FH Sleeper Cab, niedriges Normal-dach, dreigeteilter Stahlstoßfänger.

Maße und Gewichte: Länge x Breite x Höhe: 7.140 x 2. 500 x

3.515 mmRadstand: 3.600/1.370 mmTankinhalt: 555 lAdbluebehälter: 68 lLeergewicht SZM: 9.750 kgLeergewicht Auflieger (Reisch): 5.760 kgGewicht Testfahrzeug inkl. Auflieger: 40.040 kg


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Empfehlenswerte InvestitionFAHRBERICHT Der Einsatz einer 6x4-Kipp-Sattelzugmaschine ist geprägt von 50 Prozent Leerfahrtanteil. Nirgendwo sonst lässt sich Volvos lift- und entkop-pelbare Antriebsachse sinnvoller anwenden

Die liftbare und vom Antriebs-strang entkoppelbare Antriebs-achse ist beileibe nichts Neues. Der finnische Hersteller Sisu bietet schon seit vielen Jahren die liftbare Antriebsachse an, der unterfränkische Fuhrunter-nehmer und Tüftler Manfred Reinfurt präsentierte bereits vor mehr als 15 Jahren seine eigene, sehr praktikable Lösung für den 6x4-Dreiachser und den 8x4-Vierachser. Wobei bei letzterem sogar die die zweite Vorderachse ebenfalls geliftet

werden konnte und so der 8x4 zu einem unglaublich wendi-gen und exzellent federnden 4x2 mutierte. Nur: Vonseiten der Lkw-Hersteller traute sich keiner an die Sache heran.

Volvo dagegen nahm sich vor gut einem Jahr des Themas an und präsentierte die liftbare letzte Achse im Doppelachs-aggregat. Und ziemlich genau vor einem Jahr fuhren wir sie erstmals Probe. Mit dem Ver-sprechen, uns einmal genauer anzuschauen, ob sich damit

auch Sprit sparen lässt. Denn schließlich müsste so ein Invest-ment (Test-Lkw: 2.800 Euro)sich ja auch mal bezahlt machen. Nur so zum Spaß kauft nie-mand eine Liftachse mit vielen bewegten Teilen, „die am Ende halt doch nur wieder kaputt ge-hen können“, wie unser Kipper-Experte Josef Ernstberger beim Rundgang um den Test-Truck skeptisch einwirft.

Volvo-Testbetreuer Thomas Tschakert kam mit einem 500er „FH“ zu uns in den Eichstätter

Jura. Die Achskonfiguration 6x4 wird hier noch ziemlich häu-fig gefahren, man schätzt die sichere Traktion auf den Hack-schutt-Deponien, wo kurze, steile Anfahrrampen vorherr-schen, mit oft noch weichen Abwurfplätzen und Deponien. Standsicherheit ist hier obers-tes Gebot – auch hier bietet die 6x4-Zugmaschine mit dem zweiachsigen Rundmulden-Auflieger Stabilitätsvorteile.

Aufwendig ausgestattetDie Ausstattung der Test-

Zugmaschine lässt kaum Wün-sche offen: Langes Haus mit Ru-heliege, ein hinteres und seit-liche Fenster sorgen für Licht

präsentiert:

Nr. 1-2| 27. Januar 2017 | 27. Jhg. | HUSS-VERLAG GmbH | www.transport.de B 11694 D

DIE ZEITUNG FÜR DEN GÜTERVERKEHR

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Ausgabe 1-2-2017 Nr. 19 | 20. Oktober 2017 FAHRZEUG UND TECHNIK
















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und beste Rundumsicht. Auch die elektrisch unterstützte „Vol-vo Dynamic Steering“ ist beim Kippsattel-Einsatz mit hohen Rangieranteilen kein überflüs-siger Luxus. Wie die Liftachse auch die Lenkung beeinflusst, werden wir später noch sehen. Dann haben wir noch das Dop-pelkupplungsgetriebe verbaut: Es erlaubt Schalten ohne Zug-kraftunterbrechung und ist auf schwierigen Böden und in bergiger Topografie ebenfalls ein dickes Plus. Die rund 100 Kilogramm Mehrgewicht sind freilich ein klarer Nachteil. Das „I-Shift“-Getriebe ist in diesem Fall eine Overdrive-Version mit direkt durchtreibendem elften Gang. Der GPS-Tempomat „I-See“, „I-Roll“ und diverse Assis-tenten erleichtern die tägliche Routine. Kurzum: Wir haben es hier mit einer Luxus-Sänfte zu tun, die so ziemlich alles tech-nisch Machbare beim 6x4-Sattel repräsentiert.

Gesteuert wird die Liftachse automatisch. Dadurch, dass das Doppelachsaggregat komplett luftgefedert ist, lassen sich die Achslasten sehr genau bestim-men. Voraussetzung dafür ist

jedoch ein Kalibriervorgang, der einmal die Achslast der blattgefederten Vorderachse erfasst. Ist dieser Wert ein-mal abgespeichert, werden die Einzel-Achslasten im Zentral-Display oder auch im mobilen Handteil sehr genau angezeigt.

Das System steuert den Liftvor-gang dann automatisch so, dass Achslastüberschreitungen aus-geschlossen sind. Für spezielle Traktionsanforderungen lässt sich die Achse auch per Kipp-schalter liften oder nur entlas-ten, um beispielsweise kurzzei-tig ordentlich Aufstandsdruck auf die erste Antriebsachse zu verteilen.

Da wir Unterschiede im Spritverbrauch zwischen dem Fahren mit gelifteter und ab-gesenkter Achse ermitteln wollten, wählten wir eine Bal-lastmenge, die beide Zustände zuließ. Dazu ließen wir uns nur vier Tonnen Schotter ins

vordere Drittel der Kippmul-de laden. Um die Achse auch wirklich dauerhaft geliftet zu halten, darf es zu keiner deut-lichen Überladung der ersten Antriebsachse kommen. Mit ein paar kräftigen Bremsvorgängen bei Rückwärtsfahrt gelang uns eine sehr feine Verteilung des Schüttguts nach hinten, sodass tatsächlich beide Zustände – ge-liftet und abgesenkt – wahlwei-se per Knopfdruck und stabil herzustellen waren.

Für die Vergleichsfahrten konnten wir nun eine (Quasi-)Leerfahrt mit und ohne Liftach-se darstellen, ohne das Gesamt-gewicht verändern zu müssen.

Traktions-Schaltzentrale: Ganz links lassen sich alle Sperren in logi-scher Reihenfolge durchschalten, „Off Road“ schaltet die Traktions-kontrolle ab. Der Schalter mit dem Pfeil entlastet zeitlich begrenzt die letzte Achse, um mehr Aufstandsdruck auf die erste Antriebsachse zu leiten. Der Schalter ganz rechts hebt die Achse manuell, sofern die Gewichtsverhältnisse dies erlauben

Der Gewinn an Wendigkeit durch die Liftachse bei Leerfahrt ist enorm. Als 4x2 mit einachsigem Kippauflie-ger lässt sich der Volvo praktisch ohne Reifenverschleiß sozusagen auf dem Teller drehen

Bei Leerfahrt und mit gelifteter Achse läuft der Kippsattel auf Schlechtweg messbar leiser

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Als Strecke diente uns die ers-te Etappe unserer Kipperrunde entlang des Altmühltals, ohne größere Steigungen, mit sechs Ortsdurchfahrten und einigen engeren Kurven. Letzteres ist wichtig, weil es die Kurven sind, die beim Sattel für erhöhten Fahrwiderstand sorgen. Der Einfluss der Aufliegerachsen bleibt bei dieser Art der Mes-sung übrigens außen vor, weil bei der simulierten Leerfahrt

die erste Achse des Aufliegers stets geliftet war, der Auflie-ger in jedem Fall also immer nur auf einer Achse rollte. Zu-nächst aber checkten wir das Anfahrpotenzial auf steiler Rampe: Dass es hier keiner-lei Schlupf gab, nimmt kaum Wunder. Mit fast 13 Tonnen Aufstandsdruck bietet die erste Antriebsachse maximale Trak-tion. Beim starren 6x4-Achs-aggregat würden sich diese 13

Tonnen auf zwei Achsen ver-teilen, mit entsprechend nur der Hälfte an Aufstandsdruck. Da kann man bei Leerfahrt und vereister oder schneebedeckter Rampe schon mal in Schwierig-keiten geraten.

In der Schottergrube „er-fahren“ wir auch gleich die Wendigkeit dieses Zuges. Als 4x2 mit einachsigem Auflie-ger wendet der Zug praktisch auf der Stelle – und das ohne

übermäßigen Verschleiß an Gummi. Das Chassis läuft da-bei vollkommen ohne Verspan-nung – auch auf der Teerstraße übrigens. Wendemanöver auf engstem Raum werden so zum Kinderspiel.

In Sachen Fahrverhalten überrascht der Volvo mit sehr ruhigem Lauf auch als 6x4. Zu-gegeben: Kurze Schwingungen erreichen die Kabine etwas deutlicher als im 4x2-Betrieb,

Technische Daten: Volvo FH 500 6x4 Bausattel mit liftbarer Antriebsachse

Motor, Bauart Volvo D13K500 EU6SCR-Reihensechs-zylinder mit Wastegate-Lader

Abgasaufbereitung SCR, ungekühlte Abgasrückführung, Auspuff hoch rechts

Einspritzverfahren Common Rail, max. 2.400 bar

Motorgewicht (trocken) 1.100 kg

Hubraum 12,8 Liter

Leistung 368 kW (500 PS) bei 1.400 – 1.800 min-1

Drehmoment 2.500 Nm bei 1.000 – 1.400 min-1

Spezifische Leistung 28,75 kW pro Liter Hubraum

Nebenabtrieb motorseitig, 2-Uhr-Stellung, 650 Nm Drehmoment, 86 kW im Dauerbetrieb

Ölwechselintervall 100.000 km oder 1 x pro Jahr

GetriebeI-Shift SPO2812, voll automatisiertes Zwölfgang-Getriebe mit Baustellen-Soft-ware, Dual Clutch (Doppelkupplung)

Spreizung 11,73 – 0,78; Rückwärts 13,73/10,78

Achsübersetzung 3,46

Drehzahl bei 65/85 km/h im höchsten Gang 880/1.155 min-1

Minimale Rangierge-schwindigkeit bei 500 min-1 0,6 m/s (2,1 km/h)

Bremsen

Dauerbremsen Volvo VEB+ Motorbremse

Motorbremsleistung 375 kW(510 PS) bei 2.300 min-1

Bremsanlage vorne/hinten

Scheiben/Scheiben, Elektronische Parkbremse

Sicherheits- und Assistenzsysteme

I-See (GPS-Tempomat), I-Roll (Freilauf), ESP: Elektr. Stabilitätsprogramm, ACC: Abstandsregelradar mit Notbremsassistent, Aktive Fahrstilanalyse, Spurhalte warner, Reifendrucküberwachung

Im Hauptfahrbereich und bei Landstraßengeschwindigkeit liefert der „D13“ reichliche 375 PS bei Volllast. Die Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe lohnt da – wenn überhaupt – nur bei ausgesprochen bergi-ger Topografie.

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Volvo FH 500 368 kW(500 PS)/1.400-1.800

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Achsen und Fahrwerk

Rahmenstärke (Gurtdicke x Steghöhe) 7 x 300 mm, zusätzl. 5-mm-Innen rahmen

Vorne Starrachse an gekröpfter Zweiblatt- Parabelfeder, Stabi mittelsteif

Hinten 2x4-Balg-Luftfederung an Dreiecks-und Längslenker, untenliegender Stabi

Lenkung

Volvo Dynamic Steering, Übersetzung 18,6 : 1, 4,6 Umdr. von Anschlag zu Anschlag, Ø Lenkrad: 45 cm, verstellbarer Knickwinkel

BereifungBridgestone R-Steer/R-Drivev: 385/65 R 22,5; h: 315/80 R 22,5Felgen: Alcoa Dura-Bright

Fahrerhaus

Volvo FH Sleeper Cab, mit vollwertiger Lie-ge, B x H: 190 x 66 cm, niedriges Dach, Rückfenster, Seitenfenster, Kühllade, drei-geteilte Stahl-Stoßstange (Sturdy Bumper)

Maße

Radstand 3.600/1.370 mm

Aufsattelhöhe 1.300 mm

Breite x Höhe SZM inkl. Dachspoiler 255 x 350 cm (mit Sonnenblende)

Höhe 1. Stufe/Fahrerhaus-boden 48/160 cm

Großer Staukasten außen B x H x T 57 x 42 x 75 cm

Höhe Ladekante über Boden 159 cm

Tankvolumen Diesel/Ad-blue 405/64 Liter

Gewichte

Leergewicht SZM gewogen 9.741 kg inkl. 1 Fahrer,Tanks voll, kein Er-satzrad

Leergewicht Gesamtzug gewogen: 15.510 kg

Gewicht Auflieger Reisch Zweiachs-Mulde 5.770 kg

Nutzlast Gesamtzug 24.490 kg

Zul. Achslasten vorne/ hinten 7.500/2x13.000 kg (techn.)

Test-Gesamtgewicht mit 2 Fahrern 19.700 kg (davon 4.000 kg Ballast)

AUF EINEN BLICK

+ Großer Verbrauchsvorteil durch Liftachse bei Leerfahrt. Ext-rem wenig Lärmeintrag in Kabine, messbar weniger Lärmab-strahlung. Traktionsgewinn bei Leerfahrt beträchtlich, enorme Wendigkeit im 4x2-Betrieb

- Etwas mehr Wanken mit gelifteter Achse

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der Geräusch- und Wankkom-fort im 6x4-Modus ist dennoch mit unter 60 dB bei 65 km/h hervorragend.

Allein die elektrisch ver-stärkte Lenkung wirkt mit ge-lifteter Achse ruhiger um die Mittellage, bei abgesenkter Achse erfordert sie spürbar mehr Aufmerksamkeit. Da-für sind im 4x2-Betrieb etwas mehr Wankbewegungen zu registrieren. Kein Wunder, die Stützwirkung der zwei-ten Achse fehlt jetzt. Wohl-gemerkt: Die beschriebenen Unterschiede sind minimal. Aber wenn man speziell darauf achtet, spürt man die eine oder andere kleine Veränderung im Fahrverhalten.

Wir wollten auch wissen, ob die Liftachse einen Einfluss auf das abgestrahlte Geräusch bei der Vorbeifahrt hat. Die Vermu-tung, dass der Zug vor allem

auf Schlechtweg-Passagen mit gelifteter Achse deutlich leiser läuft, weil die erste An-triebsachse besser federt, liegt schließlich nahe. Ohne den Anspruch eines Standard-Testverfahrens nach DIN bauten wir unser kalibriertes Geräuschmessgerät per Stativ neben einer Schotterstrecke mit Schlaglöchern auf, die wir konstant mit 60 km/h in beiden Richtungen ohne Störung fah-ren konnten.

Immerhin: ein Dezibel Un-terschied zwischen 6x4- und 4x2-Betrieb konnten wir re-gistrieren. Das ist weniger als gedacht: Drei Dezibel Unter-schied hätten in diesem Mess-bereich etwa einer Halbierung der „Lautheit“ entsprochen. Der Effekt ist also nicht besonders groß, wenngleich subjektiv hör-bar. Bei einem älteren Gespann

mit ausgeleiertem Fahrwerk und klappernden Aufbauteilen ließe sich die Schallemission bestimmt deutlicher mit der gelifteten Achse eindämmen.

Gutes RollverhaltenErstaunlich auch das gute

Rollverhalten: Mit der Hälfte des „normalen“ Testgewichts von 40 Tonnen erzielen wir bei den Runden mit gelifteter Achse längere Rollzeiten mit höheren Spitzen. Während wir im 6x4-Modus nicht einmal die programmierte Schwung-spitze von 70 km/h erreichen, gelingt das im 4x2-Modus an immerhin zwei Bergabpassa-gen. Nach mehreren Runden zeichnet sich ein klares Ergeb-nis ab: Die Fahrten mit gelifte-ter Achse sparen 12,5 Prozent Diesel, entsprechend 26,1 l/100 km im 6x4-Modus (Achse un-ten) zu 22,8 l/100 km im 4x2-

Modus. Hochgerechnet über eine Laufleistung von 60.000 Kilometern pro Jahr und einer Leerfahrtquote von 50 Prozent ergibt sich dadurch pro Jahr ei-ne Einsparung von knapp 1.100 Euro bei einem Dieselpreis von 1,10 Euro. Bei einer Laufleis-tung von 100.000 Kilometern ergeben sich bereits Einspar-potenziale von 1.800 Euro pro Jahr.

Volvo ruft für die angetrie-bene Liftachse rund 2.800 Eu-ro auf, das heißt: Bereits nach zweieinhalb Jahren und schon bei der geringeren Laufleistung wäre die Achse bezahlt und würde hinfort bares Geld ver-dienen. Und da ist der geringere Verschleiß an Reifen noch gar nicht eingerechnet.

Klares Fazit: Die angetriebene und entkoppelbare Liftachse ist gerade beim 6x4-Kippsattel eine absolute Empfehlung. rod

Die Hubarbeit für die letzte Achse leistet der mittig hinten sitzende Luftfederbalg (schwarz). Die Entkoppelung vom Antriebsstrang erfolgt im Differenzialgehäuse der ersten Antriebsachse (hellrot)

Heiße Seite: kleiner, schnell ansprechender Lader mit Wastegate. Auch hier beste Zugänglichkeit

Die gekröpfte Doppelblattfeder vorne ist schon ziemlich steif, deshalb genügt ein relativ dünner Stabi gegen Wankbewegungen

Knickt man den Zug etwas ein, erkennt man gut den Luftbalg, der für das Heben der zweiten Antriebsachse zuständig ist

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NIMM DREIFahrbericht: Drei Achsen vorn und davon die letzte auf Wunsch liftbar, so lautet nur eine von mehreren Eigenheiten des FH. Doch nicht nur das macht diesen Volvo zu einem äußerst vielseitigen Gesellen.

Kommt die Rede auf den FH von Vol-vo, so verbindet man das schon längst nicht mehr nur mit Fernverkehr. Klar:

Mit kurzer Kabine gibt es den großen FH im Gegensatz zum eher kompakt gehaltenen FMX zwar nicht. Doch warum sollte man nicht gleich zum viel geräumigeren FH grei-fen, wenn es für den Kippsattel eine lange Kabine sein muss oder darf?

Zudem hat Volvo diese Baureihe im Lau-fe der Zeit doch ganz ansehnlich auf Off-road-Tauglichkeit getrimmt. „Baustellen-paket“ lautet der gemeinsame Nenner für eine ganze Reihe an Modifikationen, die den FH nun näher denn je an den FMX rücken und abseits des Asphalts eine bessere Figur

machen lassen sollen. Die Front ziert zum Beispiels statt des weit herunterreichenden Kunststoff-Stoßfängers ein dreiteiliger, stäh-lerner Schnauzbart. Diese Art der Panzerung aus einer drei Millimeter starken Stahlplatte setzt sich bis auf Höhe der Vorderachse fort. So verleiht sie dem Unterbau mehr Wehrhaf-tigkeit und soll vor allem Ölwanne, Motor und die untere Partie des Ladeluftkühlers vor Ungemach bewahren.

Rahmen samt Chassis schließlich stam-men aus der Kategorie „hoch“. Das reduziert nicht zuletzt stets vorhandenes Konfliktpo-tenzial im Offroadbetrieb. 306 Millimeter Bo-denfreiheit vorn und an den hinteren beiden Achsen mal 246, mal 358 Meter Bodenfrei-heit kommen dabei dann unterm Strich raus. Das sind Werte, die nicht gerade zum Pflü-gen über schwerstes Geläuf einladen. In eher

moderaten Missionen über Stock und Stein aber lässt sich damit leben, zumal der Blick an die Oberkante beim Baustellenfahrzeug fast genauso wichtig ist wie der gen Mut-ter Erde.

Dort erreicht der gefahrene FH mit langer Nor-malkabine und dicker Bereifung der Grö-ße 385/65 R 22,5 eine Dachhöhe von rund 3.500 Millimetern. Für alte Silo-Ladestellen bedeutet das schon einen Tick zu viel des Guten. Mit einem Einstieg von insgesamt 1.694 Millimetern, die den Fahrerhausboden vom Festland trennen, hält solch ein FH in Bau-Façon seinen Herrn und Meister außer-dem klettertechnisch gut in Form.

Hat der es erst einmal hinaufgeschafft ans luftig postierte Plätzchen hinter dem FH-Vo-lant, dann darf er sich mit Fug und Recht mehr in einer Wellness-Oase denn in schnö-der Fitness- Bude wähnen. Beim Losfahren muss nicht einmal der Handbremshebel erst dem Federspeicher die Order übermitteln, dass er zu lösen hat. Ein Tritt aufs Gas ge-nügt. Schon gibt die elektronisch gesteuer-te Feststellbremse den Lkw frei.

TEXT & FOTOS: MICHAEL KERN

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1 Brustpanzer und stählerner Schnauzbart sind zentrale Elemente der neuen FHBaufront.

2 Beim hohen Einstieg kann der BauFH seine Herkunft aus dem Reich der Straßenroller dann doch nicht leugnen.

1 Eine Klauenkupplung ersetzt das Differenzial und entkoppelt die Liftachse bei Bedarf. Der mittige Balg fährt sie dann rauf oder runter.

2 Dritte Achse liftbar: Macht wendig, spart Sprit und schont den Pneu.

3 Per Kippschalter geht die Liftachse auf Himmelfahrt. Die Rückmeldung im Display fällt fi ligran aus.

Bereits ein paar Minuten Fahrt genü-gen, um ganz schnell warm zu werden mit dem, was solch eine dreiachsige Zugmaschi-ne der üblichen Kombination von 4x2-Sattel mit dreiachsigem Auflieger an Fahrkomfort voraushat. Der 6x4-Zug liegt wesentlich sat-ter auf der Straße. Schlag löcher und sonstige Unregelmäßigkeiten der Bahn können dem Fahrzeug spürbar weniger anhaben als ei-nem 4x2. Mit dem spielt der Auflieger im Extremfall schon mal Pingpong. Auch der Geradeauslauf und generell die Spurtreue profitieren von der doppelten Hinterachse, die sich vom Auflieger in dieser Hinsicht na-turgemäß weniger beeinflussen lässt als die Mono-Lösung beim Standard-Sattel mit der gewöhnlichen Achsformel 4x2.

In puncto Wellness hat der FH in 6x4 aber noch mehr zu bieten. Er fährt zum Beispiel mit der elektrisch unterstützten Lenkung Vol-vo Dyna mic Steering vor, die das Kurbeln am Volant auch auf spitzkehrenreichen Stre-cken zum Kinderspiel macht. Außerdem bie-tet sie im Gelände entscheidende Vorteile. Auf tückischem Grund verreißt das Lenkrad leicht. Volvos Dynamic Steering hält erfolg-reich dagegen. Auch schweißtreibendes Ru-dern bei niedrigen Geschwindigkeiten ist dank der Technik kein Thema mehr.

Der FH in 6x4-Ausführung tritt darüber hinaus mit dem sogenannten Doppelkupplungs-getriebe zum Test an, das in einem FMX erst gar nicht zu haben ist. Baugerecht geht hier ein Duo aus Zweischeibenkupplungen prompt und

akkurat ans Werk – nicht wie bei den FH-Stra-ßenrollern einscheibige Kupplungen. Frei von Zugkraftunterbrechungen wechselt das zwölf-gängige I-Shiftgetriebe so blitzschnell wie ruck-frei die Gangstufe, dass vor allem im Gelände helle Freude aufkommt. Zugkraft verschenken? „Nicht mit mir“, sagt der mit Doppelkupplungs-getriebe bestückte FH und marschiert unver-drossen durch dick und dünn.

Als 6x4-Kombination ist er dem Feld-, Wald- und Wiesenzug in 4x2 schließlich auch bei den Traktionsreserven um einiges überlegen. Nicht nur auf der Straße hat er ein ganz anderes Stan-ding als der 4x2, sondern erst recht im Gelände. Wenn es dort hart auf hart kommt, kann er haupt-

säch lich folgenden Vorteil ins Feld führen: Mehr als 20 Tonnen lasten auf seinen zwei angetriebenen Hinterachsen. Diese hohe Last kann er wiederum in entsprechend höhere Trak-tion umsetzen als der 4x2. Diesem stehen auf der Traktionsachse nur etwa elf Tonnen zur Verfü-gung.

In Zahlen sieht das für den voll beladenen 40-Tonnen-Zug ungefähr so aus: Einen gelän-detypischen Reibbeiwert von 0,5 vorausgesetzt, gelangt der 6x4 voll beladen erst bei ungefähr 23 Prozent Steigung an seine Grenzen. Elf Pro-zent Steigung bilden hingegen das Limit, das ein 4x2 noch meistern kann. So beträgt die Ausbeu-te an Zugkraft im Fall des 40 Tonnen schweren

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6x4-Zugs also ungefähr das Doppelte von dem, was eine 4x2-Kombination an Steigungen erzielt.

Auch unbeladen kann sich der 6x4-FH un-ter anderem dank der liftbaren zweiten Hinter-achse besser aus der Affäre ziehen. Der Fahrer tippt einfach kurz den entsprechenden Schal-ter an. Danach dauert es nur rund 15 Sekun-den, bis der 6x4 das Bein gehoben hat und so-mit zum 4x2 mutiert. Möglich macht das ein trickreiches Verfahren. Als Verbindungsglied zwischen der ersten und zweiten Antriebs-

achse fungiert statt Differenzial eine Klauen-kupplung.

Diese innige Verbindung bedeutet zum einen, dass der Dreiachser als 6x4 längs mit stets gesperrtem Antriebstandem unterwegs ist. Zum anderen ergibt sich daraus aber eben auch die Möglichkeit, mittels dieser Klau-enkupplung die zweite Achse von der ers-ten zu trennen, um sie dann um 140 Milli-meter in die Höhe entschweben zu lassen.

Volvo FH 500 6x4

KRAFTÜBERTRAGUNG

Kupplung: Zwei automatisierte Zweischeiben- Trockenkupplungen mit Druckluftunterstützung, 430 mm DurchmesserGetriebe: Volvo I-Shift Doppelkupplunggetriebe SPO2812 (Dreigang-Hauptgetriebe mit Range- und Splitgruppe), 12 Gänge, Spreizung 15,04 (11,73 zu 0,78)

FAHRGESTELL

Achsen: 7,5-Tonnen-Vorderachse, 21,0-Tonnen-Tandem-Hinterachse (einfach übersetzte Hypoidachsen mit Längs- und Quersperre), liftbare hintere Achse; Hinterachsübersetzung 3,46 zu 1 = 131,3 km/h bei Nenndrehzahl 1.800/minFahrwerk: Zweiblatt-Parabelfederung vorn, Achtbalg-Bau-Luftfederung hinten, Scheibenbremsen rundum, Bereifung 385/65 R 22,5 vorn, 315/80 R 22,5 hinten, elektrisch unterstützte Lenkung Volvo Dynamic Steering

MOTOR





Fahrerhaus (außen) L x B 2.579 x 2.495 mmInnenhöhe Fahrerhaus max. 1.700 mmRadstand 4.285 mmLeergewicht 9.660 kgTechn. mögl. Gesamtgew. 28.500 kgNutzlast 16.340 kg

(techn. 18.840 kg)zul. Gesamtgewicht 26.000 kgBodenfreiheit vorn/hinten 306 mm/ 246/358 mmWendekreis 14,38*/13,10** Meter* Liftachse unten ** Liftachse oben

1 Ruhige Kugel: Drei Achsen an der Zugmaschine stehen für hohe Traktion und Fahrstabilität.

2 Gut 180 Liter zusätzlichen Stauraum schafft das kleine Rückwandmodul für die normalhohe Kabine.

3 Alles im Blick: Die Bordelektronik warnt selbst vor dem offenem Staufach.

4 Aufgeräumtes Wesen: Die Schalter sind sinnvoll in Cluster zusammengefasst.

5 Die Kabine ist vorne schrauben, hinten luftgefedert. Mit Dynamic Steering bleiben beim Fahrkomfort keine Wünsche offen.

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Solchermaßen zum 4x2 umgemodelt, muss dieser FH nun sowieso bloß zwei Aufliegerach-sen durchs Gelände ziehen und nicht deren drei, wie es beim 4x2 mit Dreiachsauflieger der Fall wäre. Dank höherer Last auf der angetriebenen Achse ist das Traktionsvermögen beim 6x4 mit ge-lifteter dritter Achse zudem schon von vornher-ein höher als bei jeder 4x2-Kombination mit drei-achsigem Anhang.

Wendiger macht die geliftete Achse die Fuhre dann ohnehin. Zum Vergleich: Für den Aggre-gatzustand 6x4, also dritte Achse mit Bodenkon-takt, beziffert Volvo den Wendekreis auf knapp 14,4 Meter. Ist Achse oben, gibt das Werk ei-nen Wert von 13,10 Metern an.

Auf Leerfahrten bedeutet die angehobene drit-te Achse zudem weniger Vibrationen in der Kabine und einen leicht gesenkten Ge-räuschpegel. Es versteht sich von selbst, dass bei zwei traktionsbereiften Zwillingsreifen weniger ebenfalls der Reifenverschleiß und der Rollwiderstand sinken, was zu einem besseren Spritverbrauch führt. „Bis zu vier Prozent“, sagt Volvo, könne der Verbrauch mit angehobener dritter Achse sinken.

Das ändert aber nichts daran, dass solch ein 6x4, sofern er auf all seinen zehn Pneus durch die Lande rollt, im Prinzip mehr Sprit verbrauchen wird als ein entsprechender 4x2. Ungefähr zehn Prozent Zuschlag gel-ten als Faustformel pro zusätzlicher ange-triebener Achse. Auch bei der Nutzlast zieht solch ein 6x4 gegenüber der Kombination aus zweiachsiger Zugmaschine und drei-achsigem Kippsattel den Kürzeren. Rund 600 bis 700 Kilogramm bleiben im Fall des Volvo FH beim gesamten Zug auf der Stre-cke, wenn solch ein angetriebenes Tandem statt der üblichen Mono-Hinterachse ins Spiel kommt.

Zu sagen wäre dazu aber auch: Mit ei-nem fahrfertigen Leergewicht von nur un-gefähr 9,65 Tonnen steht der FH 500 für ei-nen 6x4 mit Außenplanetenachsen sowie liftbarer Hinterachse und weiteren Finessen wie Doppelkupplungsgetriebe oder Dyna-mic Steering schon als kleiner Nutzlastrie-se da. Ganz wie bei den Straßenrollern ist eine der Stärken des FH für den Bau eben das geringe Eigengewicht. Bleibt als Fazit, dass der FH auf dem Bau mittlerweile ei-ne sehr gute Figur macht. Das schwerste Erbe aus seiner Fernverkehrsabstammung dürfte heutzutage lediglich noch der Um-stand sein, dass er mit kurzer Kabine ein-fach nicht zu haben ist. ◼

Qual der Wahl

Ganz unerschöpflich ist die Technik-Wundertüte von Volvo nicht. Wer einen FH für den Bau in Betracht zieht, sollte sich über folgende Einschränkungen im Klaren sein: Das Doppelkupplungs-getriebe ist weder in Kombination mit Direktganggetriebe noch zusammen mit den 2016 eingeführ-ten Crawler-Getrieben erhältlich. Wer also viel auf Autobahnen unterwegs ist und zugleich Wert auf gute Manövriereigenschaften im Gelände legt, wird mit der hier gefahrenen Spezifikation womöglich nicht ganz glücklich. Die 3,46er-Hinterachsübersetzung des Außenplaneten-Tandems und Overdrive-Getriebe senken zwar die Drehzahl bei Autobahntempo 85 km/h auf rund 1.170/min, das realisiert Volvo hier aber eben nicht per spritsparendem direktem Durchtrieb – anders als beim Überlandverkehr. Dort rotiert die Kurbelwelle im direkten elften Gang bei 65 km/h ideal mit circa 1.140 Touren. Zudem bringt diese Auslegung schon einen ziemlich lang übersetzten ersten Gang mit sich (8,7 km/h bei 1.800/min). Die kürzeste Übersetzung des Außenplanetentandems (3,33 zu 1) macht die Sache nicht wesentlich besser. Damit reicht der erste Gang von I-Shift in Overdrive-Version noch immer bis 7,5 km/h.Wer hier nach einem Ausweg sucht, muss Kompromisse machen. Die heute bei den Straßenrollern üblichen niedrigen Drehzahlen bei 85 km/h sind – nicht nur bei Volvo – im Verbund mit Direkt gang-getriebe und Außenplanetenachsen ein Ding der Unmöglichkeit. So reichen bei Volvo die Überset-zungen der Außenplanetenachsen zwar immerhin herab bis 3,33 zu 1. Das entspricht bei Autobahn-tempo aber trotzdem noch einer Drehzahl von ungefähr 1.440/min.Die Qual der Wahl ist also ziemlich vielfältig: Mit Doppelkupplungsgetriebe führt kein Weg am Over-drive-Getriebe vorbei. Zudem besteht keine Option auf die Crawler-Varianten. Ohne Doppelkupp-lungsgetriebe tut sich dem FH zwar die Welt der I-Shift-Crawler-Familie mit sehr kurz bis ultrakurz übersetzten Kriechgängen auf. Dann liegt die niedigstmögliche Drehzahl mit Außenplaneten-Tan-dem und Direktganggetriebe bei Autobahnfahrt allerdings in der Gegend von 1.440/min. Wem das zu viel ist, dem bleibt nur der Griff zum weniger robusten Hypoid-Tandem samt Direktgang-I-Shift-Crawler, das sich nun einmal auf der Straße grundsätzlich wohler füh-len wird als im harten Gelände. Dort wäre aber als extremste Variante theoretisch sogar folgendes Kunststück möglich: Hinterachsübersetzung von 2,43 zu 1 entsprechend 1.050/min bei 85 km/h. Dazu steuert die Doppelcrawler-Version von I-Shift Kriechgänge bei mit i = 19,4 sowie i = 32,0, was einer Endgeschwindigkeit von 7,5 respektive 4,6 km/h bei 1.800/min entsprechen würde.

Fahrfertig bringt er nur gut 9,6 Tonnen Eigengewicht auf die Waage. Groß ist der FH als 6x4 mit liftbarer dritter Achse also nicht nur von Gestalt, sondern auch bei der Nutzlast.




Solchermaßen zum 4x2 umgemodelt, muss dieser FH nun sowieso bloß zwei Aufliegerach-sen durchs Gelände ziehen und nicht deren drei, wie es beim 4x2 mit Dreiachsauflieger der Fall wäre. Dank höherer Last auf der angetriebenen Achse ist das Traktionsvermögen beim 6x4 mit ge-lifteter dritter Achse zudem schon von vornher-ein höher als bei jeder 4x2-Kombination mit drei-achsigem Anhang.

Wendiger macht die geliftete Achse die Fuhre dann ohnehin. Zum Vergleich: Für den Aggre-gatzustand 6x4, also dritte Achse mit Bodenkon-takt, beziffert Volvo den Wendekreis auf knapp 14,4 Meter. Ist Achse oben, gibt das Werk ei-nen Wert von 13,10 Metern an.

Auf Leerfahrten bedeutet die angehobene drit-te Achse zudem weniger Vibrationen in der Kabine und einen leicht gesenkten Ge-räuschpegel. Es versteht sich von selbst, dass bei zwei traktionsbereiften Zwillingsreifen weniger ebenfalls der Reifenverschleiß und der Rollwiderstand sinken, was zu einem besseren Spritverbrauch führt. „Bis zu vier Prozent“, sagt Volvo, könne der Verbrauch mit angehobener dritter Achse sinken.

Das ändert aber nichts daran, dass solch ein 6x4, sofern er auf all seinen zehn Pneus durch die Lande rollt, im Prinzip mehr Sprit verbrauchen wird als ein entsprechender 4x2. Ungefähr zehn Prozent Zuschlag gel-ten als Faustformel pro zusätzlicher ange-triebener Achse. Auch bei der Nutzlast zieht solch ein 6x4 gegenüber der Kombination aus zweiachsiger Zugmaschine und drei-achsigem Kippsattel den Kürzeren. Rund 600 bis 700 Kilogramm bleiben im Fall des Volvo FH beim gesamten Zug auf der Stre-cke, wenn solch ein angetriebenes Tandem statt der üblichen Mono-Hinterachse ins Spiel kommt.

Zu sagen wäre dazu aber auch: Mit ei-nem fahrfertigen Leergewicht von nur un-gefähr 9,65 Tonnen steht der FH 500 für ei-nen 6x4 mit Außenplanetenachsen sowie liftbarer Hinterachse und weiteren Finessen wie Doppelkupplungsgetriebe oder Dyna-mic Steering schon als kleiner Nutzlastrie-se da. Ganz wie bei den Straßenrollern ist eine der Stärken des FH für den Bau eben das geringe Eigengewicht. Bleibt als Fazit, dass der FH auf dem Bau mittlerweile ei-ne sehr gute Figur macht. Das schwerste Erbe aus seiner Fernverkehrsabstammung dürfte heutzutage lediglich noch der Um-stand sein, dass er mit kurzer Kabine ein-fach nicht zu haben ist. ◼

Qual der Wahl

Ganz unerschöpflich ist die Technik-Wundertüte von Volvo nicht. Wer einen FH für den Bau in Betracht zieht, sollte sich über folgende Einschränkungen im Klaren sein: Das Doppelkupplungs-getriebe ist weder in Kombination mit Direktganggetriebe noch zusammen mit den 2016 eingeführ-ten Crawler-Getrieben erhältlich. Wer also viel auf Autobahnen unterwegs ist und zugleich Wert auf gute Manövriereigenschaften im Gelände legt, wird mit der hier gefahrenen Spezifikation womöglich nicht ganz glücklich. Die 3,46er-Hinterachsübersetzung des Außenplaneten-Tandems und Overdrive-Getriebe senken zwar die Drehzahl bei Autobahntempo 85 km/h auf rund 1.170/min, das realisiert Volvo hier aber eben nicht per spritsparendem direktem Durchtrieb – anders als beim Überlandverkehr. Dort rotiert die Kurbelwelle im direkten elften Gang bei 65 km/h ideal mit circa 1.140 Touren. Zudem bringt diese Auslegung schon einen ziemlich lang übersetzten ersten Gang mit sich (8,7 km/h bei 1.800/min). Die kürzeste Übersetzung des Außenplanetentandems (3,33 zu 1) macht die Sache nicht wesentlich besser. Damit reicht der erste Gang von I-Shift in Overdrive-Version noch immer bis 7,5 km/h.Wer hier nach einem Ausweg sucht, muss Kompromisse machen. Die heute bei den Straßenrollern üblichen niedrigen Drehzahlen bei 85 km/h sind – nicht nur bei Volvo – im Verbund mit Direkt gang-getriebe und Außenplanetenachsen ein Ding der Unmöglichkeit. So reichen bei Volvo die Überset-zungen der Außenplanetenachsen zwar immerhin herab bis 3,33 zu 1. Das entspricht bei Autobahn-tempo aber trotzdem noch einer Drehzahl von ungefähr 1.440/min.Die Qual der Wahl ist also ziemlich vielfältig: Mit Doppelkupplungsgetriebe führt kein Weg am Over-drive-Getriebe vorbei. Zudem besteht keine Option auf die Crawler-Varianten. Ohne Doppelkupp-lungsgetriebe tut sich dem FH zwar die Welt der I-Shift-Crawler-Familie mit sehr kurz bis ultrakurz übersetzten Kriechgängen auf. Dann liegt die niedigstmögliche Drehzahl mit Außenplaneten-Tan-dem und Direktganggetriebe bei Autobahnfahrt allerdings in der Gegend von 1.440/min. Wem das zu viel ist, dem bleibt nur der Griff zum weniger robusten Hypoid-Tandem samt Direktgang-I-Shift-Crawler, das sich nun einmal auf der Straße grundsätzlich wohler füh-len wird als im harten Gelände. Dort wäre aber als extremste Variante theoretisch sogar folgendes Kunststück möglich: Hinterachsübersetzung von 2,43 zu 1 entsprechend 1.050/min bei 85 km/h. Dazu steuert die Doppelcrawler-Version von I-Shift Kriechgänge bei mit i = 19,4 sowie i = 32,0, was einer Endgeschwindigkeit von 7,5 respektive 4,6 km/h bei 1.800/min entsprechen würde.

Fahrfertig bringt er nur gut 9,6 Tonnen Eigengewicht auf die Waage. Groß ist der FH als 6x4 mit liftbarer dritter Achse also nicht nur von Gestalt, sondern auch bei der Nutzlast.



Impressum: Sonderdruck des ETM Verlags aus lastauto omnibus 4/2017 Verantwortlich: Stephanie Stark, Telefon (07 11) 7 84 98-12 · www.etm.de 25

Ausgabe 4-2017

Das Tanzbein schwingenMit dem „Tandem Axle Lift“ erfüllt Volvo einen Fahrerwunsch. Ob mit dem Traktionsgewinn auch eine Spritersparnis einhergeht, klärt der Test.

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1 Bekanntes modernes FH-Interieur mit steil einstellbarem Lenkrad und „Vogeltränkenablage“ | 2 Die Liftachse respektive die Balgentlastung wird einfach per Tastendruck aktiviert | 3 Hinter der Kabinenrückwand erleichtert der hochgesetzte Galgen das Aufräumen der Luft- und Elektroleitungen

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Ausgabe 4-2017

Das Tanzbein schwingen

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Mit dem „Tandem Axle Lift“ erfüllt Volvo einen Fahrerwunsch. Ob mit dem Traktionsgewinn auch eine Spritersparnis einhergeht, klärt der Test.

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Sven S. Ab April 2017 ist der Volvo als Drei-achser-Hängerzug 6x4 mit 540 PS mit mir bei Firma Peper im Einsatz, wo er viel mit Tieflader unterwegs sein wird.

Uwe B. Habe ihn gefahren. Bei großem Leerfahrtenanteil. Im Baustellenverkehr nicht selten. Top Sache. Gibt es aber schon über 30 Jahre. Da es aber kein großer Her-steller aus Deutschland erfunden hat, son-dern ein pfiffiger Spediteur aus Franken, ist das nicht in Serie gegangen. Volvo bedient jetzt die Kunden, die es haben wollen. Wer einen 6x4 kaufen will und hohen Leer-

A ls einst in den Gruben „getanzt“ wurde, hätte mancher Fahrer das ger-

ne auch mit einer(m) flotten Schwedin(en) getan: Doch zum Ball beziehungsweise Bau fuh-ren sie dann doch mit guten al-ten Bekannten aus München, Ulm oder Wörth. Zumal die schicken Skandinavier vor 30 Jahren gar keine große Lust auf deutsche Baustellen hatten und wohl auch nicht gut getanzt hät-ten.

Die Zeiten haben sich geän-dert: Mittlerweile können auch schwedische Trucks alle mögli-chen Figuren und Wünsche er-füllen. Darunter sogar so ausge-fallene Sachen wie die angetrie-bene Hinterachse liften. Per Knopfdruck, der alles verän-dert, wie wir in der Grube mer-ken!

Wir stehen mit unserem leeren Kippsattel in einer Stei-gung. Bereits nach wenigen Metern scharrt der Volvo FH 500 6x4 hilflos mit den Hinter-rädern und nichts geht mehr. Also Liftachs-Taste gedrückt, hinteres „Tanzbein“ gehoben – und dank der erhöhten Trakti-on auf der ersten Antriebsachse zieht der FH wieder los, als sei nie etwas gewesen, noch unter-stützt durch das Doppelkupp-lungsgetriebe.

Dieses Experiment führen wir wiederholt in mehreren Gruben und auf verschiedenen Untergründen durch. Mit dem immer gleichen Ergebnis: Ist der Boden nicht zu weich oder die Steigung zu steil, hat der Testwagen keine Vortriebspro-bleme. Vielen dürfte allein die-ses Plus an Traktion die 3000 Euro wert sein, die für die lift-bare Antriebsachse fällig sind. Volvo will damit den Fahrern den lang gehegten Wunsch nach bedarfsgerecht zuschalt-barer Traktion und Wendigkeit und geringerem Verbrauch er-füllt haben.

SPANNENDE FRAGE: UM WIE VIEL SINKT DER VERBRAUCH?Es gilt also, nach der Traktion die Wendigkeit zu überprüfen respektive in Zahlenwerte pa-cken zu können. Also wird ab-gesattelt und dann voll einge-schlagen: Beim Spurkreis liegen 13,10 Meter Durchmesser an, zu denen noch die knapp 1,50 Me-ter des Überhangs zu addieren wären. Womit wir auf 14,6 Me-ter Wendekreisdurchmesser kommen. Dann heißt es: Achse runter, wieder Karussell fahren und schon nach wenigen Zenti-metern verlässt der FH die vor-her gezogene Spur und greift auf 14,8 Meter Spurkreisdurchmes-

fahrtenanteil hat, für den macht es Sinn.

Achim H. Auf der letzten Bauma konnte man die Achse bewundern und ich habe zwei Wochen später einen zur Probe bekom-men. Bei Leerfahrt passt aber nicht jeder Aufl ieger drauf und das Heck kommt arg hoch, gefährlich für die hinteren Kotflügel und Reifen. Als Dreiachser-Kipper dagegen tadellos.

Robert W. Ich sehe es gerade im Bereich Schwerverkehr und damit meine ich alles, was über 40 Tonnen geht. Habe einige Sat-telzüge gesehen, auch die mit Vorlaufach-sen, wegen des Gewichts. Allerdings ist das Argument, dass die mitlenken, nicht unbe-dingt das, was mich davon überzeugt, ge-rade so eine Maschine zu kaufen. Im

Schwerlastbereich nennt man diese gerne „Zweiein-halbachser“ oder „möchte mal ein Dreiachser werden“. In bestimmten Situationen fehlt es den 6x2-Maschinen einfach am ge-wissen Etwas, weswegen ich den 6x4 mit Liftachse sehr gelungen finde – auch im Vergleich zur normalen 6x4- Kombination. Um wie viel Prozent der Wendekreis mit Vorlaufachse geringer ist, wie bei der 6x4-Liftachse, weiß ich nicht, da mir selber kei-ne Daten dafür vorliegen. Ich würde mei-nen Auflieger entsprechend abstimmen und ihn dann ebenfalls mit gelenkten Achsen versehen. Ist auch eine Preisfrage, aber wer klug investiert, investiert nicht zweimal. Für den Kombiverkehr mit 44 Tonnen reicht ein 6x2 allemal aus.

ser aus, was sich mit Überhang auf 16,3 Meter addiert – 1,7 Me-ter mehr als zuvor!

Damit wird es Zeit, den dritten kolportierten Vorteil zu überprüfen – die Spriterspar-nis. Um einen vernünftigen Un-terschied herauszufahren, las-sen wir gut drei Tonnen auf die Hinterachse packen und starten auf die Testrunde, die sich aus einer anspruchsvollen und ein-fachen Landstraße sowie einer mittelschweren sowie leichten Autobahnetappe zusammen-setzt.

Vor allem auf Letzterer macht sich die Liftachse massiv bemerkbar und spart gut neun Prozent Sprit! Aber selbst auf den Landstraßenetappen ist schnell ein Prozent geholt, wor-aus auf langen Rolletappen oder mit vielen Kreisverkehren auch drei oder vier Prozent werden können. In Summe sparte die geliftete Achse 4,8 Prozent oder gut einen Liter Diesel auf der 73,6 Kilometer langen Gesamt-strecke.

Auf unserer Runde, auf der wir vier Umläufe pro Tag mit einem Dieselpreis von einem Euro netto rechnen, hätte sich die Achse nach 750 Tagen oder knapp vier Jahren amortisiert. Hochgerechnet auf 100 Kilome-ter, hätten wir 1,6 Liter gespart.

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Ausgabe 4-2017

6-Zylinder-Reihe, 4 Vent./Zyl., Pum-pe-Düse-Einspritzung, Turbo + LLK, EGR, SCR, Partikelfilter, Euro 6, Hubraum: 12.777 cm3; Verdichtung: 17,0:1; Leistung: 500 PS (368 kW) bei 1400-1800/min.; max. Drehmo-ment: 2500 Nm bei 900-1400/min.

KraftübertragungGetriebe: Zwölfg.-Doppelkupplung autom., Spreizung: 11,73/9,21/7,09/5,57/4,35/3,41/2,70/2,12/1,63/1,28/1,00/0,78 Rückw.:13,73/10,78/3,16/ 2,48; Übers. HA: i=3,46

Fahrwerkvorn: starre 7,5-t-Faustachse, Zwei-blatt-Parabelfeder, Stoßdämpfer, Stabilisator mittelsteif;hinten: 2x10,5-t-Hypoidachse, Acht-balg-Bauluftfederung, Stabilisator; Reifen vorn: 385/65 R 22,5 Reifen hinten: 315/80 R 22,5

BremsenZweikreis-Druckluft-Bremsanlage, ABS, ASR vorn/hinten; Scheiben-bremsen innenbelüftet; Dauer-bremsen: Abgasbremse (200 kW) + Motorbremse VEB+ (375 kW); Feststellbremse: Federspeicher

ElektrikBatterien: 2 x 24 V /170 AhGenerator: 28 V / 150 A Anlasser: 24 V / 7,0 kWBeleuchtung: LED, Xenon

Maße & GewichteRadstand: 3600+1370 mmLxBxH: 7462 x 2550 x 3863 mmLeergew. Lkw/ Zug: 9741/15.920 kg (ein Fahrer, 80 kg, Tanks voll)Testgewicht: 19.000 kg

FüllmengenMotoröl: 33,0 lTanks: 405 l Diesel / 64 l AdBlueKühlflüssigkeit: 38,0 lHinterachsöl: 9,0 lGetriebeöl: 16,0 l

Messwerte im TestTestverbrauch LandstraßeAchse unten: 28,29 l bei 52,64 km/hAchse oben: 27,90 l bei 54,11 km/hTestverbrauch Autobahn Achse unten: 23,68 l bei 80,57 km/hAchse oben: 21,56 l bei 80,00 km/h Testverbrauch gesamt25,57 l bei 65,63 km/h

Testurteil vertretbarer Aufpreis, einfache Bedienung, schnelle Schaltung, saubere Verarbeitung, exakte Lenkung

Aufhängung Liftbalg verbesse-rungsbedürftig, schnell ver-schmutzende Außenspiegel

Motor

TECHNISCHE DATEN

Endlich er-hörte je-mand einen wichtigen Fahrer-wunsch! Die liftbare An-triebsachse ist auf jeden Fall eine

Empfehlung wert. Sie bringt mehr Traktion und Wendigkeit. Und ihre Anschaffung amorti-siert sich über den geringeren Spritverbrauch!

Toller Fahrerwunsch

FAZIT

Gregor Soller

Geringfügige Abstriche muss man beim Fahrverhalten ma-chen: Hier sorgt das geliftete Ag-gregat für stärkeres Nach-schwingen, da hinter der ersten Hinterachse noch 1,68 Meter „Überhang“ mit weit über zwei Tonnen Gewicht folgen.

AN DER BALGANBINDUNG GIBT ES NOCH ÄNDERUNGENAuch die Federung wird etwas nervöser: Trifft man beispiels-weise auf kurze Autobahn- wellen, die genau den 3,6-Meter-Radstand des Wikingers an-

Wird sich künftig noch besser abstützen: der Rahmen des Liftbalges (mittig)

Millimeterarbeit: 14.597 statt 16.327 Millimeter maßen wir beim Wendekreisdurchmesser mit gehobenem Aggregat

regen, tanzt er im Hüpfschritt über Abschnitte, die er zuvor völlig unbeeindruckt überschrit-ten hat. Trotzdem halten sich die Komforteinbußen in Gren-zen.

Ändern will Volvo noch die Anbindung des Liftbalges. Der sitzt in einem Rahmen, der sich aber nirgends abstützt. In der Praxis gab es schon Fälle, bei de-nen Chauffeure einen großen Steinbrocken mittig zwischen den Rädern hatten und beim Rangieren Rahmen samt Balg demo lierten. Darum wird Volvo

die Anbindung mit Streben verstärken.

Sonst punktet der vollaus-gestattete Vorführer samt Dual Clutch und Dynamic Steering mit extrem leichter Fahrbarkeit und hohem Komfort. Begeistert zeigten sich auch die Praktiker, denen Volvo das Testfahrzeug beim TRUCKER-SAF-Test-camp (siehe Ausgabe 12/2016) bereits zum Test stellte. Ihr Ur-teil fiel eindeutig aus: Die Tanzpartner(innen) aus Göte-borg stehen momentan höher im Kurs denn je! GS

Trucker 4/2017 28

Ausgabe 4-2017

Pressestimmen zu den Bau-Innovationen von Volvo Trucks · Schleichfahrt.indd 2 05.10.2017 13:38:45...

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