Projekt BB

Projet BB – édition 2014 http://www.busbunn.net/ 1

Projekt BB (Bus-Bunn) - Version 2014

ein "RER" - oder "S-Bahn"- System

für die Stadt Luxemburg et ihre Umgebung

4. aktualisierte Ausgabe 2014

georges schummer, dipl.-ing.

deutschsprachige Version vom 1. Februar 2014

Diese Broschüre möchte ich denen widmen, die von 1999 bis 2013

meine Arbeit und die Idee der Schaffung eines S-Bahn-Systems für die

Stadt Luxemburg und ihre Umgebung unterstützt haben (gs)

Die Broschüre (deutsch oder französisch) kann aus dem Internet geladen

werden :

www.busbunn.net , Rubrik "busbunn 2014"


Inhaltsverzeichnis

1. Übersichtsplan - s. S. 3 ..................................................................................................... 4 2. Legende und Orientierungspunkte ..................................................................................... 4

2.1 Farben ............................................................................................................................................ 4 2.2 RER-Prinzip und Integration bestehender Strecken ...................................................................... 4 2.3 Neue Elemente ............................................................................................................................... 5

3. Vorbemerkung ................................................................................................................... 7 3.1 Geschichtliche Entwicklung: ........................................................................................................... 7 3.2 Warum kann das aktuelle Projekt "Tram léger" den Anforderungen nicht genügen?.................... 8 3.3 Neue politische Vorgabe: ............................................................................................................... 9 3.4 Neue Möglichkeiten und Zielsetzungen ....................................................................................... 10

4 Trassierungselemente ....................................................................................................11 5. Tunnel NT: Längsprofil .....................................................................................................12

5.1 Kilometrierung .............................................................................................................................. 12 5.2 Längsprofil der NT-Gleise ............................................................................................................ 12

6. Abzweigung in Eich (ohne niveaugleiche Kreuzung) ........................................................13 7. Querung des Tales der Alzette, Viadukt "Arborium" (PVA) und Haltestelle "Côte d'Eich" 15 8. Doppelstöckiger Tunnel (NT) zwischen den Tälern der Alzette und der Petruβ ................15

8.1 Die Trasse .................................................................................................................................... 15 8.2 Bauverfahren ................................................................................................................................ 16

9. Zugänglichkeit der unterirdischen Haltestellen und Transportkapazität der Aufzüge .........19 9.1 Einführung: ................................................................................................................................... 19 9.2 Rolltreppen versus Aufzüge: ........................................................................................................ 19 9.3 Typische Ausbildung der unterirdischen Haltestellen und Sicherheitsanforderungen: ................ 19 9.4 Transportkapazität der Aufzüge im Normalfall, ohne ausgeprägten Spitzenbetrieb ................... 20 9.5 Transportkapazität der Aufzüge mit ausgeprägter Spitzenbelastung .......................................... 22 9.6 Transportkapazität der Aufzüge an den anderen RER-Stationen ............................................... 23

10. Querung des Tales der Petruβ .......................................................................................24 11. Doppelstock-Tunnel (NT) unter dem Bahnhofsviertel und Station "Gare Centrale (nouv.)"

unter dem Bahnhofsvorplatz ...........................................................................................24 12. Rampen Süd (NRS) und West (NRO) .............................................................................25 13. Haltestelle "Kirchberg" unterhalb der Brücke "Grand-Duchesse Charlotte" .....................26 14. Optionale Haltestellen "Bock" (HOB) und "Rham" (HOR) ...............................................27

14.1 HOB: Optionale Halte "Bock" ..................................................................................................... 27 14.2 HOR: Optionale Halte "Rham" ................................................................................................... 27

15. RER-Haltestelle "Hollerich" .............................................................................................27 16. "Gare de l'Europe" alias "Gare de Cessange" alias "Geesseknäppchen" und Anschluss

des Campus scolaire "Geesseknäppchen" (RG) .............................................................28 17. Transportkapazität der RER-Linien .................................................................................29

17.1 Hypothesen : .............................................................................................................................. 29 17.2 Fassungsvermögen von Doppelstock-Eisenbahnzügen: ........................................................... 29 17.3 Transportkapazität einer Linie .................................................................................................... 30

18. Integration der hauptstädtischen Autobusse (AVL) und der Regional-Busse (RGTR) in das BB-Konzept ..............................................................................................................31

19. Abschätzung der Kosten.................................................................................................32 20. Abschlieβende Bemerkungen .........................................................................................33

20.1 Dank ........................................................................................................................................... 33 20.2 Der Autor Georges Schummer ................................................................................................... 34 20.3 Stellungnahme von Prof. Dr.- Ing. D. Zumkeller * ...................................................................... 35 20.4 Stellungnahme der USILL (Union des Syndicats d'Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg) *

.................................................................................................................................................. 35 20.5 Stellungnahme der Vereinigung GTeC (Groupe de Réflexion Transports en Commun) .......... 35 20.6 Stellungnahme der RER Luxembourg a. s. b. l. ......................................................................... 36 20.7 Kontakt ....................................................................................................................................... 36


1. Übersichtsplan - s. S. 3

2. Legende und Orientierungspunkte

2.1 Farben

grün: Bestehende Hauptstrecken (CFL) - Ex1 bis Ex6

rot: Neue Strecken gemäß Projekt BB 2014, vorgesehen für die Einrichtung eines RER-Systems ("Réseau Express Régional", oder deutsche Bezeichnung: "S-Bahn")

blau: ECR - 2 neue Gleise "EuroCapRail" für die Schnellzüge zwischen den "Europa-Hauptstädten": Brüssel, Luxemburg (Gare de Cessange) und Straßburg, ohne den Umweg über den bestehenden Hauptbahnhof Luxemburg, um so den Wechsel der Fahrtrichtung der Züge und den Austausch der Lokomotiven zu vermeiden. Heute existiert unter der Brücke der Gleise Ex1 zwischen Bettemburg und Hauptbahnhof Luxemburg ein einziges Gleis auf der direkten Verbindung Belgien - Frankreich. Es empfiehlt sich, hier ein zweites Gleis zu schaffen, um unabhängige Zugbewegungen in beiden Richtungen (West-Süd und Süd-West) auf der Achse ECR zu ermöglichen.

gelb: Bahnsteige und Fußgängerbereiche für Passagiere.

2.2 RER-Prinzip und Integration bestehender Strecken

RER (Réseau Express Régional) ist die in vielen französischsprachigen Gebieten gebräuchliche Bezeichnung für Eisenbahnsysteme für den lokalen Transport von Personen, in - und in der Umgebung - von Ballungszentren. Das Haupt-objektiv ist meist der alltägliche Transport von Berufspendlern aus den Vorstädten (Wohnort) zu den Ballungszentren (Arbeitsstätte). Die deutsche Bezeichnung heißt S-Bahn.

Das Problem der Berufspendler stellt die wichtigste verkehrstechnische Herausforderung für die Hauptstadt des Großherzogtums Luxemburg dar und ist in Europa quasi einzigartig: Die Anzahl der Pendler der Stadt Luxemburg beträgt z. Z. 150'000, also das 1,5-fache der Einwohner der Stadt.

Generell: Die RER-Züge haben nicht mehr wie bisher ihre Endhaltestellen am Hauptbahnhof Luxemburg. Aus dem ganzen Land, ja sogar aus dem grenznahen Ausland über die Strecken Ex1, Ex2, Ex3, Ex4, oder Ex5) kommend, legen sie nur einen kurzen Zwischenstopp von ein von 1 oder 2 Minuten am Hauptbahnhof Luxemburg und einem guten Dutzend bestehenden oder neuen Zwischenhaltestellen im Ballungsgebiet der Hauptstadt ein. Alsdann setzen sie ihre Reise in gleicher Richtung zu einer anderen Fahrziel des Landes beziehungsweise den ausländischen Grenzregionen (Ex1 bis Ex5) fort.

Zu den nachfolgenden Erklärungen, betrachten Sie bitte den Übersichtsplan S. 3.

Ex1: Nach Bündelung der bestehenden Strecken aus Frankreich und dem Süden des Großherzogtums Luxemburg, führen heute 2 Gleise von Bettemburg zum Hauptbahnhof Luxemburg. Bevor sie diesen erreichen - längs der Rangier- und Abstellanlage "Zwickau" (Eisenbahnersprache) - werden sie über einen Böschungshügel und eine Brücke geführt, welche die 2 ECR-Gleise ("EuroCapRail") und die neue Südrampe des RER (NRS) gemäß vorliegendem Projekt BB 2014 überspannt. Die RER-Züge aus Richtung Ex1 können wahlweise ihre Fahrt fortsetzen über den Korridor ECR in Richtung "Gare de l'Europe", oder über den bestehendem Hauptbahnhof in den Norden oder Osten des Landes, oder über die neue Südrampe (NRS) in den neuen doppelstöckigen Tunnel NT einfahren (Hauptbahnhof Stadtzentrum - Limpertsberg - Dommeldange - Norden des Landes).

Ex2: Aus den Städten jenseits der Grenzen Longwy (F) oder Athus (B) kommend, wurde die Eisenbahnlinie jüngst zwischen dem Süd-Westen des Landes und Luxemburg auf 2 Gleise ausgebaut bis zu der Stelle, wo die "Gare de l'Europe" ("alias Gare de Cessange") geplant ist. Die RER-Züge können ab hier ihre Fahrt fortsetzen, um entweder über den bestehenden Hauptbahnhof in Richtung Osten (Ex5: Cents/Hamm - Sandweiler - ... - Wasserbillig), oder in Richtung Norden (Ex6: Halte Kirchberg, Dommeldange, ..., Mersch, Ettelbrück , ..., oder über die Westrampe (NRO) und den doppelstöckigen RER-Tunnel (NT) unter dem Bahnhofsvorplatz, Stadtzentrum und Limpertsberg wieder die bestehende Nordstrecke und über Dommeldange den Norden des Landes zu erreichen (Ex4).


Ex3: Analog treffen die RER-Züge aus Arlon (B) an der "Gare de l'Europe" auf die Gleise EX2, von wo aus sie die bestehenden klassischen Eisenbahnlinien in Richtung Osten (Ex5), Norden (Ex6, Ex4) oder durch den neuen Doppelstocktunnel (NT) über Bahnhofsvorplatz, Stadtzentrum, Limpertsberg in den Norden des Landes (Ex4) gelangen.

Ex4: Die RER-Züge von der bestehenden "Nordstrecke" (Ex4: von Ulflingen, Wiltz, Diekirch, Ettelbrück, Mersch usw.) können nach Dommeldange entweder die klassische bestehende Strecke durch das Alzette-Tal mit der neuen Haltestelle "Kirchberg" (Ex6) zum Hauptbahnhof befahren, und weiter Richtung Süden (Ex1), Süd-Westen (Ex2), Westen (Ex3), oder (ab Dommeldange) via neuem doppelstöckigem Tunnel (NT) via Limpertsberg, Stadtzentrum, neuer Halte unter dem Bahnhofsvorplatz, und anschließend via neue Rampe Süd (NRS) Richtung Bettemburg oder neue Rampe West (NRO) via Hollerich und "Gare de l'Europe" nach Süd-Westen (Ex2) oder nach Westen (Ex3).

Ex5: Die RER-Züge aus Trier-Wasserbillig im Osten erreichen über den jüngst auf 4 Gleise erweiterten "Pulvermühle"-Viadukt den bestehenden Hauptbahnhof, und setzen ihre Fahrt fort über die bestehenden klassischen Eisenbahnlinien in Richtung Süden (Ex1), Süd-Westen (Ex2) oder Westen (Ex3). Die Passagiere steigen am Hauptbahnhof nur um, wenn sie ins Stadtzentrum, nach Limpertsberg, zum Kirchberg oder in den Norden des Landes wollen.

Ex6: Außer den Schnellzügen, die zwischen Luxemburg und Liège verkehren, sowie den noch vereinzelten Güterzügen (für die das bestehende bergseitige Gleis (Osten) mit ca. 12 °/°° beibehalten wird), erlauben die 2 Gleise Ex6 die Erschließung der neuen RER-Haltestellen "Kirchberg" (Kap. 11) und eventuell der neuen optionalen Haltestellen "Bock" und "Rham" (Kap. 12).

VE: "Voie existante" der "Nordstrecke", s. Übersichtsplan S. 2. Bestehendes Gleis auf der Bergseite des Kirchberghügels mit ca. 12 Promille Steigung wird beibehalten. Außer Lokal- und RER-Zügen in der Richtung Hauptbahnhof - Dommeldange, dient dieses Gleis in 2 Richtungen für Schnellzüge Luxemburg-Liège und für Güterzüge (km 0.000 - 0.637). Die erforderlichen Gleiswechsel werden ermöglicht durch die "bretelles" (Gleiswechsel), welche vor km 0,000 bestehen, resp. nach km 0,637 neu vorzusehen sind.

VEP: "Viaduc existant "Pulvermühle", alias "Biisserbréck" (CFL Insidersprache), jüngst auf 4 Gleise erweitert, um den Bahnverkehr zwischen dem Hauptbahnhof und dem Norden und dem Osten des Landes zu entspannen.

TER: Tunnel existant "Rocade", in den 1990 er Jahren entstanden durch die Überdeckung der 3 Gleise an der Nordausfahrt des Hauptbahnhofs, wodurch ein Parkhaus und eine Plattform entstand, die eine 5-stöckige Überbauung trägt.

Br: "Bretelles de liaison" (bestehende Gleiswechsel), zwischen Dommeldange und der Abzweigung in Eich. (bifurcation d'Eich - BfE).

2.3 Neue Elemente

Br: Neue "Bretelles de liaison" (Gleiswechsel) zwischen Dommeldange und Kirchberg, sowie im Süden der Stadt Luxemburg, zwischen den Gleisen Ex1 et ECR.

BfE: "Bifurcation d'Eich". (Abzweigung in Eich). Nach Dommeldange spaltet sich die bestehende "Nordstrecke" (Ex4) auf: Einerseits in die bestehende Linie Ex6 in Richtung der neuen Haltestelle "Kirchberg", andererseits in die neue Linie NT Richtung Limpertsberg. Um eine gute Leistungsfähigkeit der Abzweigung in allen Richtungen sicher zu stellen, kreuzen sich die Gleise nicht auf gleichem Niveau (s. Kap. 5). Wegen der gelegentlichen Güterzüge in Richtung Dommeldange - Kirchberg wird die heutige Steigung von 12 °/°° des Gleises VE nicht überschritten (s. Kap. 5).

NT: "Nouveau Tunnel" ist nur für RER-Züge reserviert. Dieser Tunnel zwischen Dommeldange im Norden und dem Süden der Stadt, mit einer Transportkapazität von ca. 30'000 Passagieren pro Stunde und pro Richtung, erspart wegen seiner Doppelstöckigkeit sowohl Baukosten als auch Platz und vereinfacht die Konstruktion. Nach der Abzweigung in Eich (BfE) ohne Kreuzung auf gleichem Niveau mit dem Gegenverkehr, verläuft die Doppelstocklinie über das doppelstöckige Viadukt "Arborium" (PVA) im unteren Bereich des Alzette-Tales, überquert die Avenue Côte d'Eich auf niedrigstem Niveau, und gelangt im Doppelstocktunnel zu den Haltestellen "Côte d'Eich", "Victor Hugo", "Glacis", "Centre - Hamilius", "St. Esprit-Grund". Nach der tiefliegenden Querung des Petruß-Tales (PVP) folgt der Anstieg zur neuen unter dem Bahnhofsvorplatz gelegenen Haltestelle "Gare Centrale" und zu den Rampen Süd (NRS) et West (NRO), welche den Tunnel beenden und den Anschluss an die klassischen Gleise auf Niveau Gelände Richtung Süden (Ex1), Süd-West (Ex2) et und West (Ex3) herstellen.


NRO: "Nouvelle Rampe Ouest", 2-gleisig, die in beiden Richtungen vom doppelstöckigem Tunnel NT zur bestehenden Haltestelle "Hollerich", zur neuen "Gare de l'Europe" (alias "- de Cessange") und weiter zu den Eisenbahnlinien EX2 (... Pétange et Rodange) und Ex3 (... Arlon) führt.

NRS: "Nouvelle Rampe Sud", 2-gleisig, die in beiden Richtungen vom doppelstöckigen Tunnel NT zu den Eisenbahnlinien Ex1 und ECR Richtung Süden führt.

PVA: "Passage de la Vallée de l'Alzette" (Querung Alzette-Tal), zwischen der Abzweigung in Eich (BfE) und dem neuen doppelstöckigem Tunnel (NT). Dieses Eisenbahnviadukt mit 2 übereinander liegenden Gleisen im tiefliegendem Bereich des Alzette-Tales und über der Avenue "Côte d'Eich", stellt statisch gesehen ein Fachwerk dar, welches in der Ansicht an die Bäume des Park Laval erinnert, daher die Bezeichnung "Arborium".

PVP: "Passage de la Vallée de la Pétrusse" (Querung des Petrus-Tales), zwischen den Haltestellen "St. Esprit - Grund" und "Hauptbahnhof (neu)". Das Niveau des unteren Gleises (Gleis NS) verläuft auf Tal-Grund, knapp über dem See, der durch den Stau der Petruβ entsteht. Das obere Gleis wird von einem Viadukt 6.55 m höher getragen (s. Kap. 9)

ECR: Die Express-Züge "EuroCapRail" die zwischen den sog. "Europahauptstädten Brüssel, Luxemburg ("Gare de l'Europe" alias "Gare de Cessange") und Straßburg verkehren sollen, werden nicht mehr in den Hauptbahnhof Luxemburg einfahren. So können die Wendemanöver durch den Richtungswechsel der Züge, das Umspannen resp. der Wechsel der Lokomotiven und ca. zwölf Minuten Reisezeit eingespart werden. Zukünftig sollen die Züge aus Brüssel nur an der "Gare de l'Europe" halten, und ihre Fahrt in gleicher Richtung nach Straßburg fortsetzen. Heute gibt es nur ein Verbindungsgleis von Belgien Richtung Frankreich. Es empfiehlt sich also die Schaffung eines zweiten Gleises, um einen unabhängigen Verkehr in beiden Richtungen zu ermöglichen. Dieser leistungsfähige Korridor (ECR) wird es außerdem erlauben, die zwei neuen Gleise vom Neuen doppelstöckigen RER-Tunnel (NT) unter der Stadt über die neue Süd-Rampe (NRS) aufzunehmen.

Kurzfristig geplant ist die Verdopplung der beiden Gleise Ex1 auf 4 Gleise zwischen Luxemburg und Bettemburg. Die 2 neuen Gleise bilden demzufolge die ideale Verlängerung der ECR-Gleise von der "Gare de Europe" bis Bettemburg. Die Verbindungsgleise Br südlich der Rangier- und Abstellanlage "Zwickau" (s. Übersichtsplan S. 2) ermöglichen Anschlüsse aus Bettembourg in Richtung "Gare Centrale" über die 2 Gleise auf dem Böschungsdamm Ex1, in Richtung "Gare de l'Europe" über den neuen Korridor ECR und zum neuen doppelstöckigem Tunnel NT (Stadtzentrum, Limpertsberg, Norden des Landes). Der Schwachpunkt des heutigen CFL-Netzes, d. h. die Überbelastung des Hauptbahnhofs und der Nord-Süd-Achse (Mersch - Luxemburg - Bettemburg) wird so wirksam entschärft, besonders durch die 2 zusätzlichen Gleise des Tunnel NT.

HK: Neue Haltestelle "Kirchberg"

Die neue Haltestelle "Kirchberg" auf der bestehenden Eisenbahnstrecke Ex6 ("Nordstrecke"), die seit 2011 vom Ministerium im Osthang des Alzettetales unterhalb des Pont "Grand-Duchesse Charlotte" ("Rout Bréck") vorgesehen ist, ist sehr nützlich, um das Kirchberg-Plateau an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Dies gilt umso mehr, als die alten Projekte "Modul K" (2003 von der Abgeordnetenkammer votiert) und die Eisenbahnlinie Gare Centrale - Cents/Hamm - Irrgarten - Aéroport - Foire Kirchberg nicht mehr vorgesehen sind.

Das vorliegende "Projekt BB (Bus-Bunn)" Version 2014 billigt ausdrücklich die Idee einer Eisenbahnhaltestelle "Kirchberg" und übernimmt diese ins Programm.

s. Kap. 13: Haltestelle "Kirchberg" unter dem Pont "Grand-Duchesse Charlotte"

HOB: Optionale Haltestelle "Bock"

s. Kap.14

HOR: Optionale Haltestelle "Rham"

s. Kap. 14

RG: "Raccord Geesseknäppchen": Anschluss mittels Fußweg und mechanischem Gehsteig des Campus scolaire "Geesseknäppchen" an die Eisenbahnstation "Gare de l'Europe" alias "Gare de

Cessange", auf einer Länge von ca. 500 m (s. Kap. 16).


3. Vorbemerkung

3.1 Geschichtliche Entwicklung:

Warum eine neue Ausgabe zum Projekt BB (Bus-Bunn), Version 2014?

Die erste Ausgabe des Projektes BB (Bus-Bunn) wurde 1999 vorgestellt. Sie konzentrierte sich hauptsächlich auf die Nord-Sud-Eisenbahnlinie zwischen Dommeldange und dem Hauptbahnhof Luxemburg, via Limpertsberg und Stadtzentrum. Aber eine zweite Linie ab Dommeldange resp. Limpertsberg, via Kirchbergplateau, Aérogare, Findel und Karlchesbréck mit Anschluss über ein doppeltes Gleisdreieck am Ort "Irrgarten" an die Linie Luxemburg - Wasserbillig, war schon im Text erwähnt.

Diese Linie wurde in den Versionen 2002 und 2004 mit Lageplänen und Längsschnitten detailliert. In diesen Versionen kamen auch zusätzliche und vergleichende Studien dazu, z. B. betreffend das Konzept und die Leistungsfähigkeit von Aufzugsanlagen, die Transportkapazität der vorgeschlagenen "Nur-Zug"-Linien (im Gegensatz zu "Train-Tram"-Linien), und das Zusammenwirken im Nahverkehrsnetz zwischen S-Bahn-Zügen und städtischen (AVL) und regionalen (RGTR) Buslinien.

Meine wichtigste Aussage war dabei stets, dass man die schon existierenden Hauptachsen des öffentlichen Transportes beibehalten und hervorheben müsste, nämlich die Eisenbahnlinien. Man kann diese nicht ungestraft stellenweise durch schwächere Elemente ersetzen, insbesondere nicht auf den Hauptachsen des Netzes in den meist beanspruchten Zonen und schon gar nicht im Zentrum des Nahverkehrsnetzes - in der Stadt Luxemburg. Die von den politischen Verantwortlichen und ihren Beratern vorgeschlagen schwächeren Elemente waren von 1992 bis 1999 der "Train-Tram" ("Karlsruher Modell") gemäß "Luxtraffic"-Studie und ein daraus entwickeltes Projekt, genannt "BTB". Von 1999 bis 2005, wurde dieses Projekt ersetzt durch das Projekt "Train-Tram" gemäß "mobilitéit.lu - module K", welcher (noch unlogischer für den öffentlichen Personen-Nahverkehr) um die Stadt Luxemburg herum fahren sollte, statt hindurch. Im Jahre 2005 zog der vorgesehene Betreiber, die nationale Eisenbahngesellschaft SNCFL schlussendlich die Notbremse, indem sie die politisch Verantwortlichen auf Sicherheitsprobleme und auf zu erwartende Einbussen an Leistungsfähigkeit aufmerksam machte, die unweigerlich mit der Einführung des leistungsschwächeren "Train-Tram" auf dem CFL-Netz auftreten würden. So entschloss man sich endlich und völlig widerwillig nach vielen verlorenen Jahren dazu, das System "Train-Tram" aufzugeben.

Aber leider hat man sich seit 2006 auf ein anderes ungeeignetes Verkehrsmittel versteift, welches nicht in der Lage wäre, einen wichtigen Anteil vom öffentlichen Transportaufkommen zu übernehmen: Das sogenannte Projekt "Tram léger".

Zugegeben: Das neue Projekt "Tram léger" beinhaltet eine klassische rein innerstädtische Straßenbahn, die nur innerhalb des Straßenraumes der Stadt Luxemburg verkehren soll. Sie dringt nicht mehr auf in das nationale und internationale Eisenbahnnetz vor, und stellt somit keine direkte Bedrohung mehr für die Überlebensfähigkeit des Eisenbahnnetzes dar, so wie das beim "Train-Tram" der Fall war. In der Tat hätten die bis 2005 geplanten Train-Trams den klassischen Eisenbahnverkehr erheblich behindert, da auch kurze (max. 70 m), eingeschossige Zugeinheiten, die eigentlich für den Straßenverkehr in Städten entwickelt wurden, auch auf den Gleisen des hoch spezialisierten Eisenbahnnetzes eingesetzt worden wären, wo normalerweise bis zu 190 m lange doppelstöckige Zugeinheiten verkehren. So wäre ein unvorteilhaftes Mischsystem entstanden, einerseits wegen der auf Eisenbahnstrecken erforderlichen Sicherheitsabstände von 3 bis 4 Minuten, andererseits wegen der viel zu geringen Größe der Tramfahrzeuge, wodurch die Transportkapazität der Train-Tram-Linien fatal reduziert worden wäre. Diese Einbuβe an Leistungsfähigkeit hätte nicht nur in den Staβen der Stadt, sondern auch auf dem gesamten klassischen Eisenbahnnetz verheerende Wirkung gezeitigt.

Jedoch ist die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes nicht das einzige Beurteilungskriterium. Hier geht es vor allem um die Leistungsfähigkeit des gesamten öffentlichen Personen-Nahverkehrs. Gemäß den Sonntagsreden vieler Politiker sollte der Anteil des öffentlichen Transportes am gesamten Verkehrsaufkommen mindestens 25% betragen. Der genannte Wert ist jedoch völlig willkürlich und resultiert nur auf dem Nachäffen früherer Aussagen anderer. Ich bin der Meinung, dass dieser Wert, der sogenannte "modal split" viel höher sein müsste, denn Verkehrsprobleme werden nicht gelöst, wenn 75% für den nicht-öffentlichen Individualverkehr übrig bleibt, insbesondere wenn die Politiker im gleichen Atemzug verkünden, auch der Autoverkehr müsste noch ansteigen, wollte man das gesamte Verkehrsaufkommen meistern. Doch auch damit nicht genug: Seit Jahren steckt der "modal-split"-Wert in Luxemburg bei 12 - 14 % fest. Dafür gibt es mehrere Ursachen:


° Die für den Individual- und den öffentlichen Transport insgesamt zur Verfügung stehenden Verkehrsflächen sind äußerst begrenzt, Dies liegt zum Teil daran, dass sich die Stadt Luxemburg aus einer Festungsstadt entwickelt hat, erbaut auf engen felsigen Hochplateaux.

° Die Anzahl der Berufspendler, die jeden Werktagmorgen von außerhalb in die Stadtteile Luxemburgs hinein und abends wieder hinaus müssen, liegt zur Zeit bei 150'000, Tendenz steigend. Diese Zahl beträgt also rund das 1,5-fache der Einwohner (100'000). Während des Tages beträgt also die Anzahl der in der Stadt anwesenden Personen das 2,5-fache der Einwohner, für die die Stadt erbaut wurde - eine quasi einzigartige Situation in Europa.

Diese 2 genannten Gründe illustrieren schon allein das Ausmaß der Herausforderungen an die Verkehrsplaner, sowie die Notwendigkeit eventuell außergewöhnliche und ehrgeizige Antworten zu finden, um die erforderliche Mobilität zu gewährleisten.

Wir brauchen ein Konzept für den öffentlichen Personen-Nahverkehr:

° das eine hohe Leistungsfähigkeit und hohe Transportkapazitäten garantiert,

° ein Lösungsansatz "aus einem Guss", das unnötige Umsteigemanöver zwischen starken - (Eisenbahn) und schwächeren Gliedern der Transportkette (z. B. Tramlinien geringer Leistungsfähigkeit) vermeidet.

Entsprechend den hohen Anforderungen bleibt nur ein möglicher Lösungsansatz: Das System RER ("Réseau Express Régional"). In deutschsprachigen Ländern heißt dieses System "S-Bahn".

Charakteristiken:

° Verlängerung der leistungsfähigen Hauptachsen des öffentlichen Transportes - in ländlichen Bereichen sind dies die vorhandenen Eisenbahnlinien - bis in die städtischen Kerngebiete.

° Da im Innern der Städte kaum noch freie Flächen zur Verfügung stehen, wo man Eisenbahnlinien bauen könnte, müssen diese notgedrungen in Tunnels verlegt werden.

° Es ist wichtig, leistungsfähige regionale Netze zu schaffen, welche die verschiedenen Aktivitätszentren und die Wohnbereiche miteinander verbinden, egal ob diese in Städten oder auf dem Land liegen. Aus diesem Grund hat man im 19. Jahrhundert, nach dem Bau der ersten Eisenbahnen, in den Großstädten sehr schnell das ursprüngliche Konzept der Endbahnhöfe aufgegeben, wo die Bahnen soweit wie möglich in die Städte vordringen (Beispiel Paris: Gare du Nord, Gare de l'Est, Gare de Lyon, Gare Montparnasse...). Ab diesen Endbahnhöfen musste die flächenmäßige Verteilung in der Stadt, aber auch die großräumige Weiterreise zu anderen Überland-Destinationen organisiert werden: mit Fuhrwerken, später mit Bussen, Straßenbahnen, Metros und Taxis. Ab dem 20. Jahrhundert brachte der Fortschritt im öffentlichen Transport durchgehende Eisenbahnlinien in den Städten hervor, wo man versuchte in bunter Folge die meisten der geschäftlichen und der kulturellen Aktivitätszentren sowie die Wohnstätten ähnlich den Perlen eines Rosenkranzes aufzureihen. Das war der Ursprung der "RER" oder "S-Bahn".

In Luxemburg war die Entwicklung langsamer. Unsere Hauptstadt war nicht nur kleiner als Paris,Berlin oder Frankfurt. Eine andere Ursache war die relative Wichtigkeit und der internationale Ruf der Festung Luxemburg, auch noch "Gibraltar des Nordens" genannt . Zur Zeit des beginnenden Eisenbahnbaus widersetzte sich der Kommandant der Besatzungsgarnison des "Deutschen Bundes" in Luxemburg aus strategischen Gründen, die Eisenbahn in die Stadt zu lassen. Die Eisenbahnzüge mussten außerhalb der Festungsmauern, jedoch noch innerhalb des Aktionsradius der Kanonen der Stadt vorbeifahren. Aus diesem Grunde verläuft die Eisenbahn auch heute noch nicht durch das Stadtzentrum, sondern durch das Tal der Alzette. Aber das war auch der Beginn eines neuen Stadtzentrums, des späteren "Bahnhofsviertel". Die Station wurde auf dem "Plateau Bourbon" angelegt, inmitten der Kornfelder der früheren Gemeinde Hollerich.

Heutzutage findet der Bau eines RER (S-Bahn) in Luxemburg seine Begründung und seine Dringlichkeit in der Überbelastung durch den Verkehr und dem Fehlen ausreichender Verkehrsflächen, insbesondere wegen der wachsenden Verkehrsnachfrage durch den Pendlerverkehr. Ohne Lösung des Pendlerverkehrs wird es auch nicht möglich sein, den Verkehr im Innern der Stadt Luxemburg zu beruhigen..

3.2 Warum kann das aktuelle Projekt "Tram léger" den Anforderungen nicht genügen?

Die wichtigsten Argumente derjenigen, die für die einzig wirksame Lösung eintreten, nämlich den Bau eines RER-Systems für die Stadt Luxemburgs und ihre Umgebung, haben auch nach vielen Jahren


noch kein Gehör bei einem Großteil von Politikern und ihren Beratern gefunden, die zu allem Überfluss sich auch noch weigern, überhaupt darüber zu diskutieren. Jedoch:

- Es reicht nicht, eine Tram zu bauen, die unter grünen Bäumen fährt, in denen die Vögel ihre Nester bauen, und dabei die Illusion zu hegen, man würde eine "nachhaltige" Verkehrspolitik betreiben. Es kommt vielmehr darauf an, für den öffentlichen Transport leistungsfähige und schnelle, also afftraktive Infrastrukturen zu schaffen, um potentielle Kunden zu überzeugen, auf den öffentlichen Transport umzusteigen statt das eigene Auto zu benutzen.

- Abweichend von den fast täglich vorgebrachten Falsch-Aussagen verschiedener für die Verkehrsplanung zuständiger Politiker, ist die Transportkapazität einer Tram-Linie kaum größer als die einer nur für Busse im Straßenraum reservierten doppelten Busspur, d. h. max. 6000 bis 8000 Fahrgäste pro Stunde und pro Richtung. Diese Leistung kann auch nur unter optimalen Randbedingungen erreicht werden, auch - und hier liegt der Trugschluss und die Fehlinformation - wenn eine Tram-Garnitur länger ist als ein Bus. Zur plausiblen Illustration des Sachverhalts: Es ist komplett irrelevant, ob eine Straßenbahn-Doppeltraktion von etwa 60 bis 70 m Länge, oder eine Buskolonne gleicher Länge in einer Haltestelle oder vor einer rotem Ampel wartet. Beide bieten ungefähr die gleiche Anzahl an Steh- und Sitzplätzen und blockieren in etwa die gleiche Fläche im Straßenraum. Wir werden in Kap. 17 sehen, dass im direkten Vergleich dazu, ein unterirdischer Eisenbahntunnel ca. 22000 bis 30000 Passagiere pro Linie, pro Stunde und pro Richtung transportieren kann.

- Beim Bau einer Tram-Linie wird das Geld verbraucht für den Abbruch der Straßen, den Neubau der Infrastrukturen der Straßenbahn und für die neue Pflasterung, aber es werden dadurch keine zusätzlichen Verkehrsflächen geschaffen. Demgegenüber entstehen durch den Bau von unterirdischen Eisenbahntunnels neue Verkehrsflächen, welche den Straßenraum frei machen, zum Vorteil des Individualverkehrs und der sogenannten "mobilité douce" (Fußgänger und Radfahrer).

- Im gleichen Zusammenhang müsste ein ehrlicher Preisvergleich zwischen dem Bau eines Eisenbahntunnels und dem Bau einer Tram dem Umstand Rechnung tragen, dass die Straßenbahn den vorhandenen Straßenraum blockiert, der insbesondere im Innenstadtbereich sehr kostbar ist. Aber alle Preisberechnungen für die Tram, die uns bis dato präsentiert wurden, gingen vom Prinzip aus, die Flächen für die Tram wären geschenkt.

- Da die notwendigen Flächen für die Tram für den Individualverkehr verloren gingen, müsste man logischerweise Kompensationsmaßnahmen in die Wege leiten, um den Straßenverkehr flüssig zu halten, wie z. B. die Verbreiterungen von Straßen und Brücken. Auch diese Posten sucht man in den Kostenvoranschlägen für die Tram vergebens.

Unter Berücksichtigung vorgenannter Überlegungen hat RER Luxembourg a. s. b. l. die tatsächlichen Kosten der geplanten halben Tramlinie vom Hauptbahnhof zum Kirchberg mit 1,7 Milliarden Euro berechnet, an Stelle der offiziell genannten 0,35 Milliarden (s. www.rer.lu > Titelseite - "rubriques actualisées"). Aus dem gleichen Dokument geht sogar hervor, dass der volkswirtschaftliche Verlust 7 Milliarden beträgt, wenn man im Vergleich zum Projekt BB (Version vor 2014) auch die Zeitverluste für die Passagiere im Zeitraum der nächsten 30 Jahre mit berücksichtigt.

Abschließende Frage: Wo, und unter welchen Bedingungen, wäre der Bau einer Tram in Luxemburg erfolgversprechend?

Man müsste erst einmal die Hierarchie der unterschiedlichen Leistungsfähigkeiten für Eisenbahnen, Straßenbahn und Bus berücksichtigen, und jedes einzelne Verkehrsmittel gemäß dieser Einstufung dort einsetzen, wo es in der Lage ist, die Erwartungen zu erfüllen. Dabei würde sich zeigen, dass der Zug (klassische Eisenbahn resp. RER) auf den nationalen und internationalen Hauptverkehrsachsen (Stadt und Land) eingesetzt werden müsste. Bus und Tram eignen sich generell für die flächenhafte Erschließung innerhalb von Städten. Busse werden dazu sicher gebraucht. Ob auch Straßenbahnen gebraucht würden, scheint eher eine ideologische Frage zu sein. Allenfalls könnten Trams am Standort Luxemburg nur komplementär zum Eisenbahn- (RER-Netz) und den Bussen sein.

3.3 Neue politische Vorgabe:

Im April 2011 hat Claude Wiseler, Minister der nachhaltigen Entwicklung und der Infrastrukturen, zwei Änderungen der Verkehrspolitik bekannt gegeben:

1) Wegen Sparmaßnahmen zeitliche Zurückstufung des Eisenbahnprojektes Irrgarten - Kalchesbréck - Findel - Aérogare - LuxExpo/Kirchberg,

2) Neues Projekt: Einrichtung einer Eisenbahnhaltestelle "Pont Rouge" auf der bestehenden "Nordstrecke", um von hier aus das Kirchberg-Plateau zu erschließen.


Nach meiner Einschätzung ist die zeitliche Zurückstufung der Eisenbahnstrecke zwischen Irrgarten und LuxExpo/Kirchberg zu Zeiten der heutigen Finanzkrise verständlich. Aber man sollte sich keinen Illusionen hingeben: die zeitliche Zurückstufung wird im Endeffekt die definitive Aufgabe des Projektes bedeuten. Im Jahre 2000, am Anfang des Projektes "Mobilitéit.lu - Modul K" plante man noch einen Güterbahnhof am Flughafen, um die Luftfracht vom Lux-Airport aus mit Güterzügen zu den europäischen Destinationen zu bringen. Diese Idee wurde schnell aufgegeben als sich herausstellte, dass spezielle Sicherheitsmaßnahmen (Abschottungen) ergriffen werden müssten, falls die Güterzüge und die Passagierzüge in den gleichen Tunnels zwischen Aérogare und Irrgarten verkehren sollten. Zudem liebäugelt man heute damit, die Tram vom Kirchberg bis zur Aérogare zu verlängern. Aber man darf echte Zweifel an den Einsparmaßnahmen hegen, die man sich vom Verzicht auf die Eisenbahnstrecke verspricht:

Das Projekt "Modul K", welches schon eine 2-gleisige Strecke (Eisenbahn und Train-Tram) von Dommeldange via Kirchberg, Aérogare, Findel, Kalchesbréck bis Irrgarten zum Preis von 390 Millionen vorsah, war im November 2003 von der Abgeordnetenkammer genehmigt worden. Frage: Wie kann man dann 1,2 Milliarden Euro einsparen, nur wenn man die Hälfte dieser Strecke weg lässt?

Minister Claude Wiseler, dem ich diese Frage in einer öffentlichen Informationsveranstaltung stellte, antwortete mir mit einem Lächeln, seine Vorgänger im Amt des Transportministers hätten sicherlich nicht die Zahlen zur Verfügung gehabt, die er kennen würde.

Bei der gleichen öffentlichen Aussprache tat ich kund, dass ich die Idee der Regierung gutheißen würde, eine Haltestelle auf der bestehenden "Nordstrecke" im Hang unterhalb der "roten Brücke" einzurichten. Auf diese Weise entstünde wenigstens ein Eisenbahnanschluss für das Kirchbergplateau mit seinen 30'000 Arbeitsplätzen, 10'000 Schülern und Studenten und 10'000 Einwohnern, auch wenn weder mein Projekt BB, noch das ministerielle "Modul K"-Projekt zur Ausführung gelangen würde. Ich hielte einen direkten Eisenbahnanschluss des Kirchbergplateau für umso wichtiger, als ich überzeugt sei, dass niemals eine Tram über die "rote Bücke" fahren würde, es sei denn man baute eine zweite "rote Brücke" neben die schon bestehende. Andernfalls könnte man das zukünftige Verkehrsaufkommen kaum in den Griff bekommen, nachdem die "Nordstraße" irgendwann fertig wird und auf das Kirchbergplateau ausschüttet, und nach der Entfernung von 2 Autospuren auf der roten Brücke, die der Tram weichen müssten. Diese Bemerkung löste noch ein zweites Lächeln des Minister Wiseler aus.

Wie dem auch sei, bin ich der Meinung, dass die zwei Entscheidungen der Regierung neue Perspektiven eröffneten.

3.4 Neue Möglichkeiten und Zielsetzungen

Daher plädiere ich:

° für die Einrichtung einer Eisenbahn-Haltestelle "Kirchberg" (s. Übersichtsplan S. 2 und Kap. 13,

° für den Bau der Nord-Süd-Eisenbahnlinie, die ich seit 1999 vorschlage (erste Version "Projekt BB

(Bus-Bunn)".

Die Nord-Süd-Linie (NS) zweigt nach Dommeldange von der bestehenden Nordstrecke ab ("Bifurcation d'Eich" - BfE), quert das Tal der Alzette (PVA) zu der Station "Côte d'Eich", zum neuen doppelstöckigen Tunnel (NT) unter Limpertsberg mit den Stationen "Victor Hugo" und "Glacis", führt weiter zum Stadtzentrum mit den Stationen "Centre - Hamilius" und zur (seit dieser Version neu geplanten Station) "St. Esprit - Grund". Nach der Querung des Tales der Petruβ (PVP) steigt die Linie zur Haltestelle "Gare Centrale" unter dem Bahnhofsvorplatz. Ab dort führen zwei Rampen in den Süden des Landes (NRS) und in den Westen (NRO), mit Anschluss Richtung Süd-Westen.

° für den Ausbau der Fußgängerverbindung mit mechanischem Gehsteig zwischen Campus scolaire "Geesseknäeppchen" und der neuen Haltestelle "Gare de l'Europe" (RG),

° für die Einrichtung eines leistungsfähigen 2-gleisigen Bahnkorridors ECR für die internationalen Expresszüge "EuroCapRail" von der "Gare de l'Europe" bis in den Süden der Stadt

Luxemburg, verlängert durch die zwei zusätzlich geplanten Gleise bis Bettembourg.

Die Notwendigkeit der Einrichtung zusätzlicher Haltestellen (Option) auf dem Plateau Bock (HOB) und dem Plateau Rham (HOR) ist zu prüfen.

Diese Neuorganisation des Projektes erlaubt:

° die Nord-Sud-Linie (Dommeldange - Limpertsberg - Stadtzentrum - Hauptbahnhof in einem einzigen doppelstöckigem Tunnel (NT) unterzubringen. Die sich daraus ergebenden Vorteile sind Raumgewinn,

Vereinfachungen beim Bau und Kostenreduzierungen,


° die Gestaltung von Streckenabzweigungen ohne niveaugleiche Kreuzungen: Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Stammstrecken aufrecht erhalten,

° unabhängige Rampen und Anschlüsse des neuen Tunnel (NT) in Richtung Süd (NRS), West resp. Süd/West (NRO).

4 Trassierungselemente

Das vorliegende Projekt ist das Resultat und stellt das Optimum der von mir während mehreren Jahren untersuchten Varianten dar.

Es ist dies ein kurzgefasstes Vorprojekt, das nur die Machbarkeit beweisen soll. Dementsprechend:

° bleiben die Grundrisspläne im grafischen Stadium

° wurden die Aufrisse berechnet, aufgrund von in den Grundrissplänen gemessenen Längen und gewählten Steigungen (Gefälle) der Gleise.

° Der heutige Bestand wurde den öffentlich einsehbaren Katasterplänen entnommen. Es ist klar, dass detailliertere Pläne der CFL und Geländevermessungen mehr Präzisionen liefern werden, und so erst detailliertere Berechnungen der Trassen ermöglichen werden, wie sie zur Erstellung des Ausführungsprojektes unabdingbar sind.

Zumindest erlauben diese Vorstudien die Bestätigung, dass die Standards des vorhandenen Netzes eingehalten werden können, und dass die Trassierungselemente folgende Maximal- und Minimalwerte einhalten werden:

Grundriss:

Gleisradius >= 180 m, normalerweise >= 200 m

Gleisradius an Stationen: >= 500 m

Klothoiden: Länge: L [m] >= 0,4 * Ve [km/h] (z. B. L = 40 m bei Ve = 100 km/h)

Länge der Bahnsteige: 200 m. Obschon die Standardlänge der Bahnsteige im CFL-Netz nur 190 m beträgt, wurde bei diesem Vorprojekt eine Länge von 200 m angenommen, um bei den zukünftigen detaillierteren Planungen über eine ausreichende Sicherheitsmarge zu verfügen.

Aufriss:

max. Gefälle bezw. Steigungen:

RER-Züge: p <= 23 °/°° (Promille) oder 2,3 °/° (Prozent)

Güterzüge: p <= ca. 12 °/°° (bestehend: Dommeldange - Kirchberg)

Ausrundungsradius für Kuppen und Wannen: rv >= 2500 m

Regellichtraum (für Normalspur):

gemäß NBS ("Neubaustrecken der DB"):

hs = 5725 mm = Niveauunterschied von Tunneldecke oder Brücke bis Oberkante Schiene.

Die Erfahrung hat gezeigt, dass schotterlose Systeme im Bau teurer sind. Andererseits erzielt man mit Systemen wie "fester Oberbau", auch "feste Fahrbahn" oder "schotterloser Oberbau" genannt, eine längere Lebensdauer (ca. 60 Jahre), und die Unterhaltsarbeiten sind weit billiger. Insbesondere in Tunnels bietet die "feste Fahrbahn" große Vorteile, weil man das häufige Nachstopfen von Schotter im Tunnelinnern vermeidet. Ein weiterer Vorteil kommt hinzu: Die Konstruktionshöhe der "festen Fahrbahn" ist geringer als beim Oberbau mit Schotter.

Die Industrie bietet verschiedene zugelassene Systeme mit leicht verschiedenen Konstruktionshöhen. Normalerweise werden die Schienen mittels Ankerplatten im Untergrund verankert (in der Stahlbetonplatte der Tunnelsohle oder der Brücke), oder auf der Metallkonstruktion der Brücke verschraubt. Für unsere Vorstudie nehmen wir als guten Mittelwert eine Konstruktionshöhe von

dr = 30 cm zwischen Schienenoberkante und der Oberfläche des tragenden Bauwerkes an.

Höhendifferenz dh zwischen 2 übereinander liegenden Gleisen:

Für Tunnels oder Brücken beträgt demzufolge die Höhendifferenz von 2 übereinander liegenden Gleisen:


Konstruktionshöhe Schiene dr = 300 mm

+ obere Höhe Gleisoberkante bis unter Decke hs = 5725 mm

+ Dicke der Zwischendecke

(Stahlbetonzwischendecke oder Metallbrücke)

dd = 500 mm

Total 6525 mm, aufgerundet auf dh = 6,55 m

5. Tunnel NT: Längsprofil

5.1 Kilometrierung

Ausreichend für die Genauigkeitsansprüche im Rahmen dieser Vorstudie, wird eine einzige Kilometrierung für alle Gleise gewählt (zwei parallel neben einander liegende Gleise haben die gleiche Kilometrierung, ungeachtet leichter Längenunterschiede in Kurven). Kilometer 0,000 am nördlichen Projektanfang ist an der Fußgängerunterführung in Verlängerung der Straße Munch-Tesch in der Nähe des Centre Culturel in Weimerskirch definiert (s. Angabe "km 0,000" im Übersichtsplan S. 2). Alle Gleisstationen beziehen sich auf diesen Anfangspunkt, so auf Ex6 in Richtung der Haltestelle "Kirchberg", so auf NT (Limpertsberg, Centre, Gare, usw.), inkl. des Rampen NRS und NRO bis zu den Anschlusspunkten an den bestehenden Gleisen (km 5,245 für Rampe NRS resp. km 5,403 für Rampe NRO). Die im Lageplan gemessenen Kilometrierungen dienen hauptsächlich als Bezüge in den Texten und zur Berechnung der Gleishöhen mit Hilfe vom Programm Excel, welches auch zur Erstellung der Längsprofile dient.

5.2 Längsprofil der NT-Gleise

Die schwarze Linie zeigt den Verlauf der Geländehöhe im Vertikal-Plan, der durch die 2 über einander liegenden Gleise definiert ist. Ab km 0.000 (Projekt-Anfang) in Dommeldange / Weimerskich mit der Höhenkote 246,1 m, folgt die Linie zuerst der Steigung des bestehenden Gleises (VE) mit etwa 12 °/°°. Ab der Abzweigung in Eich (BfE), sieht man die Linie zum Talgrund der Alzette abfallen, dann ca. 90 m (!) zum Limpertsberg ansteigen. Ab da, fällt das Terrain fast kontinuierlich mit ca. 40 m Höhenunterschied bis zum Hauptbahnhof ab, nur unterbrochen durch das ca. 50 m tiefe Tal der Petruβ. Eine Feststellung drängt sich auf: Die Topografie der Stadt Luxemburg ist keineswegs vergleichbar mit derjenigen der Rheinischen Tiefebenen (Karlsruhe, Straßburg ...).


Die zwei roten Linien zeigen die Gradienten der 2 über einander liegenden Gleise. Nach dem Anfangspunkt des Projektes bei km 0,000 steigt das obere Gleis (SN) mit einer Steigung von 23 °/°° (Promille = 2.3 %) an - nur für RER-Züge), während das untere Gleis (NS) zuerst mit -12 °/°° fällt. An der Abzweigung Eich (BfE, km 0,350 - 0,400), weisen die beiden Gleise eine Höhendifferenz von 6.55 m auf), die bis zu den Rampen Süd (NRS) und West (NRO) im Süden der Stadt beibehalten wird.

Nach der Abzweigung in Eich (BfE) steigen die 2 übereinander liegenden Gleise weiter mit 23 °/°° bis zur Halte "Côte d'Eich" über dem Straβenlichtraum der "montée Côte d'Eich"an. Ab hier reduziert sich die Steigung auf 7,5 °/°°.

Der neue Tunnel (NT) weist ab dem Hochpunkt vor der Halte "Glacis" (km 1,760) Minimalgefälle nach beiden Seiten von 7.5 °/°° resp. von 6.6 °/°° auf, um eventuell eingedrungenes Sickerwasser in natürlichem Gefälle zu den Tälern der Alzette et der la Petruβ abflieβen zu lassen, wodurch Stauwasser in den Tunnels wirksam verhindert wird.

An der Querung des Petrußtales (PVP), liegt das untere Gleises (NS) ungefähr auf Geländeniveau im Tal. Das obere Gleis (SN) liegt auf einer Betondecke 6.55 m höher (s. Kap. 10)

Die Unterfahrung der "rue de Prague" liegt am Tiefpunkt der Trasse, von wo aus die beiden über einander liegenden Gleise wieder mit 21.1 °/°° ansteigen. Der Doppelstocktunnel unter dem Bahnhofsviertel und den Rampen Sud (NRS) und West (NRO) werden auch wirksam in kontinuierlichem Gefälle in Richtung Petrußtal entwässert. Vor der neuen Halte "Gare Centrale" wird die Steigung auf 10 °/°° reduziert. Nach der Halte steigen die Gleise mit 20 °/°°. Unter der „rue de l'Alsace“, erweitert sich der Doppelstocktunnel und teilt sich wie ein Embryon in die Rampen NRS (Nouvelle Rampe Sud) und NRO (Nouvelle Rampe Ouest). Zur klareren Darstellung sind die Rampen im Längsschnitt in zwei verschiedenen Farben dargestellt. In Wirklichkeit gehören sie zu zwei verschiedenen Vertikalplänen, die hier in einem einzigen Aufriss zusammengeklappt sind.

An jeder der zwei Rampen trennen sich die beiden übereinander liegenden Gleise im Grundriss und legen sich dann auf gleiche Höhe neben einander, während sie vorhandene Gleise unterfahren. Aus Sicherheitsgründen bleiben die Gleise in räumlich getrennten Rechtecktunnels. Anschließend erreichen die nebeneinander liegenden Gleise in einem offenen Trogquerschnitt ("U"-Form) das Geländeniveau resp. den Anschluss an die bestehenden Gleise.

Die Gleise der Rampe Sud (NRS) fädeln sich zwischen die Gleise des Korridor ECR ("EuroCapRail") ein, erreichen das Niveau der bestehenden Gleise, ehe sie den Straßentunnel der "Pénétrante Sud" erreichen, und schließen bei km 5,245 an die Schienen des Korridor ECR an.

Die Gleise der West-Rampe (NRO) schließen bei km 5,403 vor der Halte "Hollerich" an den Bestand an. Diese Halte wird so betriebstechnisch ein Teil der neuen RER-Achse durch das Stadtzentrum

(Tunnel NT).

6. Abzweigung in Eich (ohne

niveaugleiche Kreuzung)

Nachdem wir uns in Kap. 5 eine Gesamtübersicht auf den neuen Tunnel (NT) zwischen dem Projektanfang in Weimerskirch im Norden und den Rampen Süd et West im Süden der Stadt Luxemburg verschafft haben, konzentrieren wir uns nun etwas detaillierter mit der Abzweigung in Eich (BfE).

Dieses Kap. ist für nicht-Eingeweihte vielleicht etwas schwieriger zu verinnerlichen. In diesem Fall reicht es aus zu wissen, dass die Abzweigung BfE Dommeldange-Kirchberg resp. Dommeldange-Limpertsberg plan-gleiche Kreuzungen vermeidet, wodurch die Leistungsfähigkeit gegenüber der nördlichen Stammstrecke nicht reduziert wird. Ebenso können schwerere Güterzüge zwischen Dommeldange und dem Hauptbahnhof weiterhin das bestehende Gleis VE mit 12 °/°° Steigung benutzen.

Die Abzweigung wird ab km 0,000 durch die höhenmässige Trennung der Richtungsgleise Sud-Nord (SN) und Nord-Sud (NS) vorbereitet (s. Lageplan und Längsschnitt). Das bestehende bergseitige Gleis (VE) mit ca. 12 °/°° Steigung wird von km 0.000 bis 0,637 beibehalten. In Norden vor


km 0,000, profitierend vom vorhandenen Gleiswechsel (BR), wird die Strecke Süd-Nord SN (rot, mittiges Gleis) aus Richtung Limpertsberg an das bestehende westseitige Gleis angeschlossen, ab wo die RER-Züge an das Gleis VE angeschlossen werden, mittels Weiche des vorhandenen Gleiswechsels Br.

(Unabhängig von der Zugrichtung, werden wir im nachfolgenden Text alle Gleise von Norden nach Süden in Richtung der Kilometrierung beschreiben). Ab 0,020, steigt die Tangente im Vertikalplan des Gleises SN mit 23 °/°°. Das Gleis NS (rot, westliches Gleis), trennt sich über eine Weiche vom bestehenden westlichen Gleis, setzt sich parallel dazu und geht in Gefälle von -12 °/°°über. Die westseitige Stahlbetonbrücke des vorhandenen talseitigen Gleises über der Straße Munch-Tesch wird abgebrochen. Eine neue Brücke mit Überzügen trägt das neue NS-Gleis, jedoch ca. 1.5 m tiefer liegend. Die Gleise NS und SN nehmen vor der Abzweigung beide eine Steigung von 23 °/°° an, weisen aber eine Höhendifferenz von 6.55 m auf. Die "Abzweigung in Eich" (BfE), km 0,350 - 0,400,

weist im Grundriss fast deckungsgleiche Weichen auf beiden Ebenen auf.

Die beiden Gleise Richtung Limpertsberg, die mit 23 °/°° ansteigen, werden im Grundriss deckungsgleich, führen über das doppelstöckige Eisenbahnviadukt PVA im unteren Bereich des Alzette-Tales und erreichen die Haltestelle "Côte d'Eich", über der "Avenue Côte d'Eich" gelegen (s. Kap. 7).

Das in Richtung der Halte "Kirchberg" führende Gleis ("raccord Dommeld. - Kirchb" RDK) , welches sich bei km 0,400 an der unteren Weiche abtrennt (nur RER-Züge), steigt mit 23 °/°° an und erreicht die gleiche Höhe wie Gleis VE vor km 0,637. Ein neuer Gleiswechsel BR, km 0,637 bis 0,690, ermöglicht den vereinzelten Güterzügen (Dommeldange - Gare Centrale) in "Falschfahrt" (computer- und signal- gesteuert) die Stecke VE (grün) mit 12 °/°° von km 0,00 bis 0,637 zu befahren.


7. Querung des Tales der Alzette, Viadukt "Arborium" (PVA) und

Haltestelle "Côte d'Eich"

Nach der Abzweigung in Eich (BfE), km 0,350 - 0,400 (links der Grafik), steigen die zwei über einander liegenden Gleise NS (Nord-Sud, unten liegend) und SN (Süd-Nord, oben liegend), mit 6.55 m Höhendifferenz in Richtung Limpertsberg mit einer Steigung von 23 °/°° weiter an. Sie überqueren dabei im unteren Teil des Alzette-Tales das Eisenbahnviadukt, genannt "Arborium" (PVA), weil seine Tragstruktur als Fachwerk konzipiert ist, das an die Bäume des Park Laval erinnert. Das untere Gleis NS (Schienenoberkante) überquert das Tal ca. 17 m über dem Fluss der Alzette, 13 m über der Straße Laurent Menager (r. L. M.) und ca. 5.5 m über der Avenue de la Côte d'Eich (r.C.E). Die zweigeschossige Halte "Côte d'Eich", km 0,565 - 0,765, reduzierte Steigung 7.5 °/°°, liegt noch teils auf dem Viadukt und teils im Tunnel NT. 2 Standard-Aufzüge (vergl. Kap. 9.3, Kabinen-Innenmaße = 2.4 x 1.4 m) und eine feste Treppe schaffen Zugang zu den übereinander liegenden Gleisen ab der Straße L. Menager und der Côte d'Eich, östlicher Bürgersteig. Ein gleichartiger Bahnsteigzugang befindet sich am westlichen Bürgersteig der Côte d'Eich. Ein anderer Zugang wird mit 2 Standard-Aufzügen am Bahnsteigende km 0,765 zur Geländeoberfläche auf Limpertsberg (etwa an der Straße "Ordre de la Couronne de Chêne") eingerichtet. An gleicher Stelle wird eine feste Sicherheitstreppe zwischen den beiden Bahnsteigniveaus eingerichtet, um Sackgassenbildung auf den Bahnsteigen zu vermeiden.

8. Doppelstöckiger Tunnel (NT) zwischen den Tälern der Alzette

und der Petruβ

8.1 Die Trasse

Nach der Haltestelle "Côte d'Eich" steigen die 2 über einander liegenden Gleise mit 7.5 °/°° weiter an (s. Kap. 5.2). Die 2-geschossige Haltestelle "Victor Hugo" im Norden des Plateau Limpertsberg ist durch starken Andrang vor und besonders nach Schulende der technischen Lyzeen (Nord-Ost-Ausgang) und des "Lycée de Garçons" (Süd-West-Ausgang) beansprucht. Dies beeinflusst in die Planung der Station, z. B. die Anzahl der Lifte (s. Kap. 9.5).

Der Hochpunkt der Trassen liegt bei km 1,810, 20 m vor der Haltestelle "Glacis", ab dem eventuelles Sickerwasser (wir befinden uns überall oberhalb des Grundwasserhorizontes) in freiem Gefälle zu den Tälern der Alzette (0,75 %) und der Petruβ (0.66 %) abfließen können. Auf diese Art ist die Bildung von Stauwasser in den Tunnels auch ohne Einsatz von Pumpen ausgeschlossen.

Die Haltestelle "Glacis" erschließt nicht nur den unteren Teil des Limpertsberg und das Lycée Robert Schuman, die frühere Europaschule bis zu den Wohngebieten um die Place de l'Etoile, Belair und Val St. Croix, sondern bildet auch einen Verkehrsknotenpunkt und ein Umsteigezentrum zwischen Eisenbahn (RER) und Bus AVL (städtisch) und RGTR (régional), insbesondere in Richtung Route d'Arlon und Strassen.


Das Stadtzentrum verfügt über zwei Stationen:

Die Haltestelle "Centre-Hamilius" wertet nicht nur das wichtigste innerstädtische Geschäftszentrum "Oberstadt" durch den Anschluss an das Eisenbahnnetz (RER) auf. Darüber hinaus schafft sie eine Vielfalt von Umsteigebeziehungen zwischen Eisenbahn und AVL- und RGTR-Bussen. Auf diese Weise hilft diese Halte die Nord-Süd-Verkehrsachse (Bahnhof - Stadtzentrum - Limpertsberg) zu entlasten, die bis jetzt nur durch das Straßennetz materialisiert war.

Die Haltestelle "St. Esprit - Grund" erschließt nicht nur die Altstadt für den Tourismus, sondern auch das Regierungszentrum des Großherzogtums Luxemburg mit seinen Ministerien und Behörden und das "Centre judiciaire". Wegen der groβen Tiefe der Station unter dem Parking "St-Esprit", kann diese einen quasi direkten Zugang auf fast gleichem Niveau zwischen RER-Netz und dem Vorort "Grund" bereitstellen.

Außer einer Variante in meiner Broschüre von 1999, war die mögliche Passage des Petruβtales zwischen dem Viadukt "Al Bréck" und der Mündung der Petruβ in die Alzette, also auch die Halte "St.Esprit" nicht mehr Bestandteil meiner nachfolgenden Broschüren von 2002 und 2004, wo die Nord-Süd-Eisenbahnlinie das Petruβtal in der Nähe des Pont Adolphe unter einem Wasserfall der Petruβ querte (Replik an die alte "Bourbon"-Schleuse, s. www.busbunn.net > …1999… - downloads Nr. 1 Kap. 7) und unter der "av. de la Liberté" in Richtung Hauptbahnhof anstieg. Auch wenn diese Möglichkeit nach wie vor bestehen bleibt und ohne weiteres auf einen 2-geschossigen Tunnel angepasst werden könnte, habe ich hier für die "Ost-Variante" optiert. Die Stecke ist nur geringfügig länger, aber der Vorteil einer zusätzlichen Haltestelle in der Altstadt wertet die Linie auf.

8.2 Bauverfahren

Die Bauarbeiten vom Tunnelanfang an der Côte d'Eich bis zum Tal der Petruβ werden "in geschossener Bauweise" durch "Ausbruch unter Tage" ausgeführt. Wir haben schon erwähnt, dass wir im Vergleich mit anderen Städten über zwei wichtige Trümpfe verfügen:

1. Der Untergrund ist quasi homogen auf der gesamten Länge des Tunnels und besteht aus einem festem und stabilem Sandstein, dem "Grès du Luxembourg", welcher sowohl Einbrüche als auch nachträgliche Setzungen minimiert. Die "Kasematten", d. h. die im Rahmen der Befestigungs- und Verteidigungsanlagen in den Fels gehauenen unterirdischen Gänge und Hohlräume, bestehen seit Jahrhunderten noch immer, meist ohne Schutzschichten und Abstützungen. Zwar gibt es Klüfte in regelmäßigem drei-dimensionalem Raster, die kaum die Stabilität im Bauzustand gefährden, die es aber erlauben, ohne viel Aufwand ganze Blöcke zu lösen. In Luxemburg verfügt man über viele Erfahrungen beim Tunnelbau im "Grès de Luxembourg", erwähnen wir z. B. den Bau des Straßentunnels "St. Esprit". Statisch gesehen bleibt der Fels auch nach dem Ausbruch eines Stollens


im Prinzip selbsttragend. Das Betonnieren einer Schutzschicht im Innern des Tunnels hat vor allem die Funktion zu verhindern, dass sich Steine und Felsblöcke nachträglich lockern und lösen.

2. Die Flüsse "Alzette" und "Petruβ" haben sich in geologischen Zeiträumen tief (50 bis 80 m) in den "Grès de Luxembourg" eingegraben. Dementsprechend liegt das Grundwasserniveau sehr tief. Man kann das Bauen im Grundwasser schon dadurch vermeiden, dass man ab den Talsohlen die Tunnels leicht ansteigend anlegt. Damit vermeidet man auch das Auftreten von Grundwasser im Endzustand. Die Tunnelabdichtung braucht nur gegen Sickerwasser, nicht aber gegen drückendes Grundwasser zu schützen. Eventuell eindringendes Sickerwasser kann in natürlichem Gefälle in einer Betonrille oder einem Abwasserrohr in der Tunnelsohle zu den Tälern ablaufen. Pumpanlagen sind nicht erforderlich.

Der Bau von doppelstöckigen Tunnels für zwei übereinander liegende Gleise hat den Vorteil, dass zuerst nur eine obere Stahlbetonkalotte in umgedrehter "U"-Form für den oberen Tunnel gebaut werden muss. Dieser obere Tunnel wird in einem zweiten Arbeitsgang nach unten aufgeweitet, im Schutze der oberen Kalotte. Die Außenwände des unteren Tunnels, die Zwischendecke und die Tunnelsohle werden anschließend betoniert.


9. Zugänglichkeit der unterirdischen Haltestellen und

Transportkapazität der Aufzüge

9.1 Einführung:

Dadurch, dass die Stadt Luxemburg eine sehr unebene Topografie aufweist mit Hochplateaus und tief eingeschnittenen Flusstälern, durch den typischen Platzmangel in einer alten Festungsstadt, durch die ausgeprägten Höhenunterschiede von mehr als 40 Metern auf wenigen Kilometern Entfernung im bestehenden Eisenbahnnetz, durch die Eignung für den Tunnelbau des felsigen Untergrundes aus homogenem dicklagigen verfestigtem Sandstein, wie auch durch die tiefe Lage des Grundwassers, ergibt sich die optimale Lösung nur durch eine drei-dimensionale Betrachtungsweise: Die Bahnlinien und ihre Haltestellen verlaufen in relativ großer Tiefenlage.

Wie ich in meinen Analysen in früheren Broschüren zeigen konnte, ist die große Tiefe der Bahnen und der Haltestellen keineswegs ein Nachteil. Leistungsfähige Aufzüge können den großen Transportbedarf in vertikaler Richtung mit Reisezeiten von ca. 14 Sekunden abdecken (s. in diesem Zusammenhang www.busbunn.net > … projet 1999…> downloads nr. 5, einschl. Zertifikat ausgestellt von den Firmen General Technic-Otis und Otis-Elevators, dem weltweit größten Aufzug-Lieferanten). Das Konzept muss nur noch auf tiefliegende doppelstöckige Eisenbahnstationen angepasst werden.

9.2 Rolltreppen versus Aufzüge:

Vergleichsrechnungen haben gezeigt, dass Rolltreppen sich nur für Bahnstationen in relativ geringer Tiefe eignen, in unserm Fall vielleicht nur für die Station "Gare Centrale" (Hauptbahnhof). Für die anderen Haltestellen in 40 bis max. 64 m Tiefe bieten Schnell-Aufzüge mit 4 oder 8 m/s Maximalgeschwindigkeit große Vorteile:

- Um die gleiche Transportkapazität wie zwei 1,2 m breite Rolltreppen bereit zu stellen, von denen eine aufwärts, die andere abwärts führt, braucht man bei den vorgegebenen Tieflagen der Bahnsteige 4 Aufzüge à 16 Personen mit Kabinenabmessungen von 2,4 x 1,4 m und einer maximalen Geschwindigkeit von 4 resp. 8 m/s. Der Preis der Aufzüge beträgt dabei nur 1/3 desjenigen der Rolltreppen mit gleicher Leistungsfähigkeit. Dies gilt gleichermaßen für die Kosten vom Rohbau, von den technischen Installationen, als auch für den Innenausbau der Verkehrsanlagen.

- Sogar wenn man sich für Rolltreppen entscheiden würde, müsste man trotzdem auch Aufzüge für behinderte Fahrgäste einbauen.

- Die Reisezeiten der Aufzüge betragen max. 15 Sekunden bei 64 m Höhendifferenz, und sind weit geringer als bei Rolltreppen, wo man 1 Minute für jede 10 m Höhendifferenz ansetzen müsste.

- Die Anzahl der Aufzüge kann leicht an die unterschiedlichen Verkehrsaufkommen an den einzelnen Stationen angepasst werden.

9.3 Typische Ausbildung der unterirdischen Haltestellen und Sicherheitsanforderungen:

Das Schema der unterirdischen Haltestellen (s. vorige Seite) trägt einer guten Zugänglichkeit, einer klaren Übersichtlichkeit und einer hohen Leistungsfähigkeit unter Normal- und Ausnahme-Bedingungen Rechnung. Natürlich sind die Anforderungen an die Sicherheit in unterirdischen Anlagen vorrangig, so wie übrigens in allen geschlossenen Räumen.

Ein- und Ausgänge sind an beiden Bahnsteigenden vorgesehen. Dadurch reduziert sich der Zugangsweg im Mittel um eine halbe Bahnsteiglänge (100 m). In Notfällen existieren somit 2 unabhängige Ausgänge.

Auf den Niveaus der beiden übereinander liegenden Gleise SN und NS sind die Gleise, die Bahnsteige und die Ein-/Ausgänge im Grundriss deckungsgleich. Daher können die Aufzüge gleichzeitig für beide Geschosse benutzt werden.

Die Geometrie der Ein-/Ausgänge kann leicht an den Stadtplan angepasst werden, indem die Parameter la, lc (max. Länge von "Sackgassen" zwischen Ausgängen und Bahnsteigenden <= 12 m) und Or (Orientierungswinkel Ausgang/Bahnsteig = 0 - 180°) individuell für jeden Ein-/Ausgang spezifisch festgelegt werden.

Die Verbindungstreppen zwischen den 2 Bahnsteigniveaus (Esc) bestehen aus 4 Läufen à 10 Stufen, um die Höhendifferenz (6.55 m) zu überwinden und sind min. 2,5 m breit. Diese Treppen setzen sich als 1.2 m breite Nottreppen (ES) nach oben fort, welche den Bahnsteig des oberen Gleises (SN) mit dem Geländeniveau verbindet.


Die Nottreppen (ES) sind obligatorisch. Aber das Sicherheitskonzept sorgt dafür, dass diese kaum benützt werden. Warum?

Wichtiger ist die „Kompartimentierung“ der Bauanlagen in "Brandabschnitte". Jeder Bahnsteig verfügt über 2 Ausgänge, die in unterschiedlichen Brandabschnitten untergebracht sind. Gerahmte Glastüren T30 (Feuerwiderstand 30 Minuten) sind eingebaut zwischen dem Bahnsteig und der Verbindungsschleuse, zwischen dieser und der Verbindungstreppe (Esc), zwischen der Schleuse und den Aufzügen (Asc), zwischen der Verbindungstreppe (Esc) und der Nottreppe (ES). Um von einem Bahnsteig auf den anderen zu gelangen, muss man 4-mal T30-Türen passieren. Die Brandschutz beträgt also 120 Minuten zwischen 2 Bahnsteigen, 60 Minuten zwischen Bahnsteig und dem Liftvorraum und 120 Minuten zwischen den Aufzuggruppen an beiden Bahnsteigenden.

Es gab in der Vergangenheit Leute, die sich darüber erheiterten, ich würde die Benutzung von Aufzügen im Brandfall zulassen, was natürlich streng verboten ist. Die Antwort ist trotzdem ganz einleuchtend: In Brandabschnitten, wo es kein Feuer gibt, gibt es auch keinen Grund, die Aufzüge nicht zu benutzen!

In Erweiterung dieser Prinzipien: Die Stahlbetonwände zwischen Liftschächten haben den Schutzgrad F90, und die Teleskoptüren an den Aufzugschächten T90.

Die Kompartimente Schleuse, Esc, der Zugangsraum zu den Aufzügen und die einzelnen Aufzugsschächte werden individuell belüftet - der Schleusenraum und der Liftvorraum mit einem Luftüberdruck von 3 %, um die eventuelle Propagierung von Rauch zu unterbinden.

Alle Räume mit Publikumsverkehr müssen hell erleuchtet sein. Um kriminelle Akte zu verhindern, stehen alle Fußgängerbereiche unter permanenter Video-Aufzeichnung, wie sie auch in öffentlichen Parkings üblich ist. Alle Aufnahmen der Videokameras sind simultan ab allen Leitstellen über Monitore einsehbar. Die Videoaufzeichnungen werden nur im Falle von Übergriffen und Klagen ausgewertet, ansonsten werden sie nach einigen Tagen automatisch gelöscht.

Halten wir noch fest, dass auf der normalen Tunnelstrecke zwischen den Stationen auf der ganzen Länge Fluchtwege, Breite >= 80 cm vorzusehen sind. Alle 300 m sind Verbindungstreppen mit Luftüberdruck zwischen den beiden Gleis-Niveaus, Brandschutztüren oben und unten, und ausreichend große Schutzräume für behinderte und schlecht konditionierte Personen vorzusehen, die auf Hilfe von außerhalb warten müssen.

Definition des Standard-Aufzugs:

Innere Abmessungen der Kabine 2.4 m x 1.4 m

Abmessungen Liftschacht: 2.8 m x 2.3 m

maximale Tragfähigkeit : 21 Personen / Kabine

Kapazität im Normalbetrieb : 0.76 * 21 = 16 Personen / Kabine:

Beschleunigung und Abbremsen: b = 1.45 m/s2

Maximal-Geschwindigkeit: vc = 4.0 m/s , außer Station "Victor Hugo": vc = 8.0 m/s

9.4 Transportkapazität der Aufzüge im Normalfall, ohne ausgeprägten Spitzenbetrieb

Beispiel Station "Centre - Hamilius":

NT = 301.1 m, NQ sup. = 262.45 m, NQ inf. = 255.91, H1 = 38.65 m, H2 = 6.55 m

Diese Analyse betrifft die meisten Stationen, welche keine ausgeprägten Spitzenbeanspruchungen aufweisen, z. B. an den Stationen "Glacis", "Centre - Hamilius", "St. Esprit - Grund"

Variante A: An beiden Ein-/Ausgängen, mit je 4 Standard-Aufzügen die zwischen

Niveau Gelände - Bahnsteig oben - Bahnsteig unten - Bahnsteig oben - Niveau Gelände verkehren

Zeitversetztes Szenario an den 4 Aufzügen: Laden Niveau Gelände (NT), Abfahrt zum oberen Bahnsteig (Gleis SN), teilw. Entladen, Abfahrt zum unteren Bahnsteig (Gleis NS), kompl. Entladen, teilweises Beladen, Auffahrt zum oberen Bahnsteig (Gleis SN), kompl. Beladen, Auffahrt zum Niveau Gelände NT, kompl. Entladen (Ende Zyklus).


Station "Centre-Hamilius" Entrée/Sortie Sud/Est

Phases acc[m/s2] v [m/s] dH[m] H [m] ti [s] t [s] 0. Beginn Zyklus Niveau Gelände 301,10 0,00

1. Entladen und Laden 16 Pers. 301,10 16,00 16,00 2. Schließen der Teleskoptüren 301,10 3,50 19,50 3. Beschleunigung 1,45 0 - 4 -5,52 295,58 2,76 22,26 4. max. Geschwindigkeit 4 -27,61 267,97 6,90 29,16 5. Abbremsung -1,45 4 - 0 -5,52 262,45 2,76 31,92 6. Öffnen der Türen Bahnsteig oben 262,45 3,50 35,42 7. Entladen teilw. 262,45 4,00 39,42 8.Türen schließen 262,45 3,50 42,92 9. Beschleunigung 1,45 0 - 2,9 -2,9 259,55 2,00 44,92 10. konst. Geschwindigkeit 2,9 -0,75 258,80 0,26 45,18 11. Abbremsung -1,45 2,9 - 0 -2,9 255,90 2,00 47,18 12. Öffnen der Türen Bahnsteig unten 255,90 3,50 50,68 13. Entladen und teilw. beladen 255,90 8,00 58,68 14. Türen schließen 255,90 3,50 62,18 15. Beschleunigung 1,45 0-2,9 2,9 258,80 2,00 64,18 16. konst. Geschwindigkeit 2,9 0,75 259,55 0,26 64,44 17. Abbremsung -1,45 2,9 - 0 2,9 262,45 2,00 66,44 18. Öffnen der Türen Bahnsteig oben 262,45 3,50 69,94 19. teilweise Laden 262,45 4,00 73,94 20. Türen schließen 262,45 3,50 77,44 21. Beschleunigung 1,45 0 - 4 5,52 267,97 2,76 80,20 22. max. Geschwindigkeit 4 27,61 295,58 6,90 87,10 23. Abbremsen -1,45 4 - 0 5,52 301,10 2,76 89,86 24. Öffnen der Türen Niveau Gelände 3,50 93,36 0. Ende Zyklus 93,36

Zyklen / h für 4 Standard-Aufzüge nf/h = 4*3600/93.36 = 4 * 38.56 = 154

Beförderte Personen aufwärts: 154 * 16 = 2'464 Personen / h

Beförderte Personen abwärts: 154 * 16 = 2'464 Personen / h

Variante B: Verschiedene Aufzüge bedienen nur den unteren -, andere nur den oberen Bahnsteig

Da die Verkehrsflüsse und die Beanspruchungen an den einzelnen Stationen einigermaßen bekannt sind, mag es vorteilhaft sein, je nach Tageszeit 1 bis 3 Aufzüge pro Ein-/Ausgang so zu programmieren, dass sie nur einen der beiden Bahnsteige bedienen, die anderen Aufzüge (3 bis 1) nur den anderen Bahnsteig, mit Bekanntgabe der Destination auf elektronischer Tafel. Für diese Vergleichsrechnung nehmen wir an, dass 2 Aufzüge pro Ein-/Ausgang nur den oberen Bahnsteig, und 2 Aufzüge nur den unteren Bahnsteig anfahren.

Oberer Bahnsteig:

dh total = 301.1 - 262.45 = 38.65 m

Beschleunigung b = +1.45 m/s^2, vc = 4.0 m/s, tacc = vc/b = 2.76 s, xacc = 1.45 * 2.76^2/2 =5.5 m

Abbremsung b = -1.45 m/s^2, vc = 4.0 m/s, tdéc = 2.76 s, xdéc = 5.5 m

konstante Geschwindigkeit: xconst = 38.65 - 5.5*2 = 27.65 m, tconst= 27.65/4= 6.9 s

Reisezeit: tv = 2.76 +6.9+2.76 = 12.4 s


Zyklusdauer zwischen Geländeniveau und oberem Bahnsteig:

2* Reisezeit: 2*12.4 = 24.8 s

4 * Öffnen oder Schließen der Teleskoptüren: 4*3.5= 14.0 s

2 * Entladen und Laden von 16 Personen 2*16 = 32.0 s

--------

Total Zyklusdauer vom Geländeniveau zum oberen Bahnsteig: 70.8 s

Unterer Bahnsteig:

dh total = 301.1 - 255.91 = 45.19 m

Beschleunigung b = +1.45 m/s^2, vc = 4.0 m/s, tacc = vc/b = 2.76 s, xacc = 1.45 * 2.76^2/2 =5.5 m


konstante Geschwindigkeit: xconst = 45.19 - 5.5*2 = 34.19 m, tconst= 34.19/4.0= 8.55 s

Reisezeit: tv = 2.76+8.55+2.76 = 14.1 s

(große Zeitersparnis für Reisende im Vergleich mit Variante A !)

Zyklusdauer zwischen Geländeniveau und unterem Bahnsteig:

2 * Reisezeit: 2*14.1 = 28.2 s


2 * Entladen und Laden von 16 Personen 2*16 = 32.0 s

--------

Total Zyklusdauer vom Geländeniveau zum unteren Bahnsteg: 74.2 s

Total für Station "Centre-Hamilius", Ein-/Ausgang Süd/West, (2 Aufz. zum oberen Bahnsteig und 2 Aufz. zum unteren Bahnst):

beförderte Personen aufwärts: 2*3600/70.8*16 + 2*3600/74.2*16 = 1627+1552 = 3179 pers/h

beförderte Personen abwärts (idem): 3179 pers/h

Diese Variante B ist also viel günstiger als Variante A.

Am Ein-/Ausgang Nord/West des Haltestelle "Centre-Hamilius", an der Av. Emile Reuter, kann die Anzahl der Aufzüge sicherlich auf 2 reduziert werden, die gemäβ Variante B verkehren. Falls eine Panne an einem Aufzug auftritt, verkehrt der andere gemäß Variante A.

9.5 Transportkapazität der Aufzüge mit ausgeprägter Spitzenbelastung

Diese Analyse bezieht sich auf die beiden Ein-/Ausgänge an den Bahnsteigenden der Station "Victor Hugo", wo starke Spitzenbelastungen vor und insbesondere nach Schulschluss auftreten. Wir untersuchen hier den Ein-/Ausgang Süd/West der Station "Victor Hugo", den kritischsten im ganzen Netz, bei Schulschluβ des "Lycée de Garçons".

6 Standard-Aufzüge gemäß Kap. 9.3, jedoch mit einer Maximalgeschwindigkeit von 8 m/s. Wir nehmen an, dass 3 Aufzüge zwischen Geländeniveau und dem oberem Bahnsteig verkehren, und die 3 anderen zwischen Geländeniveau und dem unterem Bahnsteig.

Oberer Bahnsteig:

dh total = 322.0 - 264.88 = 57.12 m

Beschleunigung b = +1.45 m/s^2, vc = 8.0 m/s tacc = vc/b = 5.52 s, xacc = 1.45 * 5.52^2/2 = 22.1m



Gleichförmige Geschwindigkeit: xconst = 57.12 -22.1*2 = 12.9 m, tconst= 12.9/8.0= 1.62 s

Reisezeit: tv = 5.52+1.62+5.52 = 12.7 s

Zyklusdauer Geländeniveau - oberer Bahnsteig - Geländeniveau:

2 * Reisezeit: 2*12.7 = 25.3 s


2 * Laden oder Entladen von 16 Personen 2*10 = 20.0 s (1-Richtung in Spitzenzeiten)

--------

Total Zyklus Gelände - oberer Bahnsteig - Gelände: 59.3 s

unterer Bahnsteig:

dh total = 322.0-258.33 = 63.67 m

Beschleunigung b = +1.45 m/s^2, vc = 8.0 m/s, tacc = vc/b = 5.52 s, xacc = 1.45 * 5.52^2/2 = 22.1m


Gleichförmige Geschwindigkeit: xconst = 63.67 - 22.1*2 = 19.5 m, tconst= 19.5/8.0= 2.44 s

Reisezeit : tv = 5.52+2.44+5.52 = 13.5 s

Zyklusdauer Geländeniveau - unterer Bahnsteig - Geländeniveau:

2 * Reisezeit: 2*13.5 = 27.0 s


2 * Laden oder Entladen von 16 Personen: 2*10 = 20.0 s

--------

Total Zyklus Gelände - unterer Bahnsteig - Gelände: 61.0 s

Total für Station "Victor Hugo" Ein-/Ausgang Sud/West (3 Aufzüge zum oberen - , 3 Aufzüge zum unteren Bahnsteig):

Personen abwärts: 3*3600/59.3*16 + 3*3600/61.0*16 = 2914+2833 = 5747 Pers/h.

Transportkapazität im "5-Minuten-Interval": 5747*5/60 = 479 Personen in 5 Minuten

Beurteilung:

Die vorhandene Transportkapazität im "5-Minuten-Interval" von 479 Personen ist größer als die erforderliche. Am 10. 11. 2003 ergab eine Zählung eine Maximalzahl von 436 Schülern, die sich nach Schulende des Lycée de Garçons während 5 Minuten in Richtung der bereitgestellten Busse bewegten. Zu bemerken ist, dass die "Probe im 5-Minuten-Interval" sich normalerweise auf die Evakuierung von Gebäuden bezieht. Die Staubildung im freien Gelände vor dem Zugang einer Haltestelle wäre weit weniger dramatisch.

Ich schulde dem leider zu früh verstorbenen Herrn Nico Daubenfeld von General Technic - Otis großen Dank für seine Informationen und Beratungen. (Referenz: www.busbunn.net > projet 1999 > downloads nr. 5 mit Gutachten)

9.6 Transportkapazität der Aufzüge an den anderen RER-Stationen

Station "Côte d'Eich": …………………………………………..s. Kap. 7

Station "Gare Centrale": ………………………………………..s. Kap. 11

Station "Kirchberg": ………………………………………….....s. Kap. 14

Optionale Haltestellen "Bock" (HOB) und "Rham" (HOR): ..s. Kap. 15


10. Querung des Tales der Petruβ

Die doppelstöckige RER-Linie quert das Tal der Petruβ zwischen den Haltestellen "St. Esprit - Grund" und "Gare Centrale (nouv.)".

Die Schienenoberkante des unteren Gleises (NS) liegt auf dem Grunde des Tales, gerade über dem See, der durch das Aufstauen der Petruβ entsteht. Das obere Gleis (SN) liegt auf einem Viadukt 6.55 m darüber.

In Anlehnung an die Idee, die ich 2004 zusammen mit Herrn Georges Calteux, dem derzeitigen Direktor der „Administration des Sites et Monuments“ für die Schaffung einer Replik auf die frühere "écluse Bourbon" entwickelt hatte (s Broschüre www.busbunn.net > projet 1999 > downloads nr. 1, Kap. 7), könnte man sich auch hier vorstellen, die Wasser der Petruβ bis 50 cm unter dem Gleisniveau aufzustauen, um so einen künstlichen See und ein Biotop mit Wasserpflanzen zu schaffen. Während der österreichischen Besatzungszeit gab es 3 Stauwehre, errichtet gemäß einer früheren Idee von Vauban, um das Tal der Petruβ bei einem Angriff von fremden Invasoren zu überschwemmen. Eines dieser Stauwehre befand sich zwischen der heutigen "Al Bréck" und der Einmündung der Petruβ in die Alzette. Die Schaffung dieses künstlichen Sees ist natürlich nicht zwingend für den Bau einer RER-Linie erforderlich, aber er könnte einen zusätzlichen touristischen Anziehungspunkt bilden. Gleichzeitig würde das heutige hässliche Betonkanal der Petruβ verschwinden und für ein Biotop mit Wasserpflanzen Platz machen, wie des öfteren von Naturschutzbewegungen gefordert (Eine detailliertere Argumentation findet sich in www.busbunn.net > downloads nr. 1 Kap. 7).

Die Unterfahrung der „rue de Prague“ markiert den Tiefpunkt der Trasse, ab dem die übereinander liegenden Gleise mit 21,1 °/°° zur neuen Haltestelle "Gare Centrale" unter dem Bahnhofsvorplatz ansteigen (Kap.11).

11. Doppelstock-Tunnel (NT)

unter dem Bahnhofsviertel und

Station "Gare Centrale (nouv.)"

unter dem Bahnhofsvorplatz

Der Abschnitt nach der Querung des Petruβtales bis zum "place de la Gare" wird in geschlossener Bauweise (unterirdisch) aufgefahren, wie in Kap. 8.2. beschrieben.

Vor Erreichen der unterirdischen Haltestelle "Gare Centrale" (nouv.) unter dem Bahnhofsvorplatz bei km 3,950, wird die Steigung auf 10 °/°° reduziert. Die Tiefenlage der Station beträgt ca. 15 m für den oberen Bahnsteig und ca. 22 m für den unteren. Die neuen Bahnsteige sind zu erreichen vom Bahnhofsvorplatz aus und über die verlängerten


Unterführungen ab den heutigen oberirdischen Bahnsteigen.

Außer festen Treppen und Aufzügen für behinderte Passagiere, eignet sich die geringe Tiefe auch für die Einrichtung von Rolltreppen.

Die zweigeschossige Haltestelle sowie die freie Strecke südlich davon in Richtung der Rampen können in offener Bauweise erstellt werden. Um die Störungen durch die Baumaβmahmen für den Stadtverkehr und für den Betrieb auf den AVL- und RGTR-Busbahnhöfen möglichst gering zu halten, sollen die Baugruben nur kurze Zeit offen bleiben. Dafür wird man die vertikalen Metallpfosten des Verbaues im Abstand von 2 m in Bohrlöcher versetzen. Nach Ausheben der Baugrube auf den oberen Metern, wird man sofort eine definitive obere Decke betonieren, die auf den vorgenannten Verbauträgern ruht. Sogleich kann darauf die definitive Oberfläche wieder hergestellt und die Busbahnhöfe wieder in Betrieb genommen werden. Der komplette Baugrubenaushub und das Betonnieren der Tunnels erfolgen anschließend im Schutz des zuvor hergestellten Deckels.

12. Rampen Süd (NRS) und West (NRO)

Südlich der Halte "Gare Centrale" (nouv.) steigen die Gleise mit 20 °/°°. Sie unterfahren die Straßenverkehrsachse am Bahnhofsvorplatz und fädeln unter der rue d'Alsace ein. Der Doppelstocktunnel erweitert sich und teilt sich in die beiden Rampen NRS et NRO. Am Tiefpunkt der rue d'Alsace, an der Kreuzung mit der rue Wenceslas Ier, ist die Bodendeckung des Tunnel minimal mit ca. 1.3 m. An beiden Rampen trennen sich die Gleise des Doppelgeschosses erst im Grundriss und legen sich dann auf gleichem Niveau in getrennten Tunnels neben einander. Erst ab dem letzten Teilstück im Tageslicht steigen sie in einem gemeinsamem Trogquerschnitt ("U"-Profil) zu den bestehenden ebenerdigen Gleisen auf und schließen an diese an.

Die beiden Gleise der Südrampe (NRS) fädeln sich unterirdisch zwischen die Gleise des Eisenbahnkorridors "EuroCapRail" ein (s. Übersichtsplan, ECR), steigen zu den bestehenden Gleisen auf, bevor sie den Straßentunnel der "Pénétrante Sud" überqueren, um sich anschließend ohne Kreuzung des Gegenverkehrs an die ECR-Gleise in Richtung Howald und Bettembourg anzuschließen.

Die beiden Gleise der Westrampe (NRO) erreichen die Oberfläche und schließen an die Gleise der

bestehenden Haltestelle "Hollerich" an (s. Kap. 15).


13. Haltestelle "Kirchberg" unterhalb der Brücke "Grand-

Duchesse Charlotte"

(s. halte Kirchberg , Übersichtsplan S. 3 und Kap. 2)

Die neue Haltestelle "Kirchberg" auf der bestehenden "Nordstrecke" (Ex6), vom Nachhaltigkeitsministerium im Jahre 2011 im Hang auf der Ostseite des Alzettetales unterhalb der Brücke "Grand-Duchesse Charlotte" ("Rout Bréck") geplant, ist sehr nützlich um das Kirchberg-Plateau an das Eisenbahnnetz anzuschließen, insbesondere da das alte Projekt "Modul K" (2003 votiert) und die Eisenbahnlinie Gare Centrale - Cents /Hamm - Irrgarten - Aérogare - Foire Kirchberg nicht mehr ausgeführt werden soll.

Das vorliegende "Projekt BB (Bus-Bunn)" Version 2014 übernimmt somit die Idee einer Haltestelle "Kirchberg".

Eine gemeinsame Plattform über den 2 Gleisen ist vorgesehen, welche sowohl mit dem Plateau Kirchberg, als auch mit dem Vorort Pfaffenthal verbindet.

- Zugang zum Plateau Kirchberg:

Das Ministerium schlägt eine doppelte Standseilbahn vor.

Alternativ dazu, schlägt das vorliegende Projekt BB 2014 einen überwiegend unterirdischen Turm mit 8 vertikalen Aufzügen vor, welcher diskret nördlich hinter dem Widerlager der roten Brücke angeordnet wird. Zum Aufzugsturm führt ab der Plattform über den Gleisen ein ca. 100 m langer leicht ansteigender hell erleuchteter Zugangstunnel mit Verkaufsständen und Cafés. Die 8 Aufzüge, Innenabmessungen 1.4 x 2.4 m, 16 Personnes/Kabine, (s. Définition des Standard-Aufzuges Kap. 9.3) befördern die

Passagiere mit 44 m Höhendifferenz in 14 s mit einer max. Geschwindigkeit von 4 m/s und einer Beschleunigung resp. Abbremsung von 1.45 m/(s2) zum bd. Kennedy, wo sie den Bus oder die Tram zum Kirchbergplateau nehmen können. Die 8 Aufzüge können 6400 Personen / h nach oben und nach unten transportieren. Um diese Transportkapazität zu vergrößern oder zu verkleinern reicht es, die Anzahl der Lifte entsprechend zu variieren. Eine Panne eines Aufzugs hat keine größeren Auswirkungen. Die Kosten der Installation ist vergleichsweise gering und die Baumaßnahme landschaftsverträglich.

- Zugang Pfaffental: Das vorliegende Projekt BB 2014 schlägt ab der gemeinsamen Plattform 2 Standard-Aufzüge mit einem Höhenunterschied von 23 m und einer Reisezeit von 9 s vor. Die Beförderungsleistung beträgt 2200 P/h nach oben und nach unten. Die Anordnung von 2 kleineren Kabinen statt einer einzigen bietet Vorteile, insbesondere für die Zuverlässigkeit des Betriebes im Falle einer Panne. Die Lösung ist kaum teurer, da sich die kostenmäßig überwiegenden Rohbauarbeiten durch 2 Lifte kaum verändern.


14. Optionale Haltestellen "Bock" (HOB) und "Rham" (HOR)

14.1 HOB: Optionale Halte "Bock"

Diese mögliche Halte ist hier nur der Vollständigkeit halber aufgeführt. Sie entspricht der in den 80er Jahren ins Gespräch gebrachten "Clausener Halt" des „Mouvement Écologique“. Im vorliegenden Konzept ist diese Halte bedeutungslos, da die Inzidenzzone zu klein wäre und die Nord-Süd Eisenbahnlinie (NT) Dommeldange - Limpertsberg - Stadtzentrum - Hauptbahnhof bessere Zugänge zur Stadt bietet.

14.2 HOR: Optionale Halte "Rham"

Eine zusätzliche Haltestelle der Nordstrecke im Felseinschnitt des Plateau Rham könnte mittels festen Treppen und vertikalen Aufzügen Zugang schaffen zum Hospice du Rham, zum Centre Sportif, und zur Unterstadt in der Nähe der "Rives de Clausen". Vorschlag: 2 Standard-Aufzüge mit Haltepunkten unten (Clausen), mitte (RER-Haltestelle) und oben (Rham - Fetschenhof).

Außer der vom Ministerium vorgeschlagenen RER-Haltestelle "Kirchberg" unterhalb der roten Brücke, ist vermutlich eine weitere Haltestelle betriebstechnisch auf dem Streckenabschnitt Ex6 denkbar (z. B.: HOR), falls die Sicherheitssektoren und die Signalisation dafür optimiert werden.

15. RER-Haltestelle "Hollerich"

In Kap. 12 haben wir gesehen, dass der doppelstöckige Nord/Süd-Tunnel sich südlich des Hauptbahnhofes in 2 Richtungen aufspaltet, wovon eine über die West-Rampe (NRO) direkt an die bestehende Haltestelle "Hollerich" anschließt. Diese Halte wird also Teil der durchgehenden Nord-Süd-RER-Linie vom Norden des Landes - Limpertsberg - Centre - Gare Centrale - Hollerich - Gare de l'Europe (de Cessange), um weiter in des Westen (Arlon) oder den Süd-Westen (Pétange - Rodange - Athus - Virton oder Longwy …). Diese RER-Halte ist demnach sehr wichtig um die Stadtviertel Hollerich, Gasperich und "Cloche d'Or" (Bus-Anschluss) und die zukünftig noch entstehenden urbanistischen Zentren zwischen Hauptbahnhof und Hollerich an das Bahnnetz anzuschließen.

Wie in meinen früheren Broschüren, empfehle ich die Bahnsteige ca. 50 m westlich zu verschieben, um so direktere Zugänge zu den Wohngebieten und zum "Centre Commun de la Sécurité Sociale" an der route d'Esch herzustellen. Die Schaffung einer neuen, sicheren, hell erleuchteten und bequemen Fußgängerunterführung parallel zur Route d'Esch, mit Anschlussrampen zu den Bahnsteigen wäre ein städtebaulicher Gewinn.


16. "Gare de l'Europe" alias "Gare de Cessange" alias

"Geesseknäppchen" und Anschluss des Campus scolaire

"Geesseknäppchen" (RG)

Die Planungen der Regierung umfassen kurzfristig den Bau eines neuen Bahnhofes im Süd/Westen der Hauptstadt Luxemburg, zuweilen "Gare de l'Europe", zuweilen "Gare de Cessange" genannt. In meinen Broschüren von 2002 und 2004 hatte ich eine RER-Haltestelle, genannt "Geesseknaeppchen" dort vorgeschlagen, wo die Eisenbahnen von Pétange im Süd-Westen des Landes und von Arlon (B) aufeinander treffen. Diese Halte sollte auf Niveau +1 mit einem Fußweg, gesäumt von einem mechanischem Gehsteig, mit dem Campus scolaire "Geesseknäppchen" verbunden werden.

Die neue Station wird demnach verschiedene Bestimmungen haben:

- International: Im Rahmen der zukünftigen Eisenbahninfrastrukturen sieht ein von der Europäischen Gemeinschaft subventioniertes Projekt den Ausbau einer Hochgeschwindigkeitstrasse, genannt "EuroCapRail", zwischen den angeblichen "Europahauptstädten" Bruxelles, Luxemburg und Straßburg vor. Dabei will man in Belgien die bestehende Strecke durch Vergrößerung verschiedener Gleisradien und evtl. durch den Einsatz von "Pendolinos" beschleunigen. In Frankreich würden diese Schnellzüge von der neuen TGV-Linie Luxemburg - Straßburg profitieren. In Luxemburg müsste man vorrangig einen neuen Bahnhof im Süd-Westen der Hauptstadt bauen, damit die Züge nicht mehr in den Hauptbahnhof Luxemburg einfahren müssten. Auf diese Weise bräuchten sie dort nicht mehr die Richtung zu wechseln, die Lokomotiven bräuchten weder umgespannt noch ausgewechselt zu werden, und 12 wertvolle Minuten könnten durch die Weiterfahrt in gleicher Richtung von der "Gare de l'Europe" nach Bettembourg eingespart werden. Siehe auch Kap 2.2, Stichwort ECR, meinen Vorschlag, einen privilegierten zweigleisigen Korridor zwischen der "Gare de l'Europe" und Bettembourg einzurichten.

- Regional: Konstruktion eines Bahnhofs, dort wo die 2 RER-Linien von Pétange und von Arlon aufeinander treffen, um sich anschließend wieder zu verzweigen in Richtung des neuen doppelstöckigen Tunnels (NT) und in Richtung des bestehenden Hauptbahnhofs und weiter zur bestehenden Nordstrecke resp. nach Wasserbillig im Osten.

- Lokal: Anschluss des Campus scolaire Geesseknäeppchen.

Das zukünftige Gleisschema der "Gare de l'Europe" ist nicht bekannt. Meine Skizze ist nur ein

hypothetisches Funktionsschema.

Anschluss des Campus scolaire Geesseknäeppchen (RG):

Das Schema basiert auf den in früheren Broschüren aufgestellten Ideen. Eine überdachte Fußgängerbrücke führt von der Eisenbahnstation über die Verlängerung der Autobahn A4 zum Schulzentrum "Geesseknäeppchen". Daneben, unter der gleichen Überdachung, ist in Abschnitten bis max. 100 m ein mechanischer Gehsteig (Personenförderband) untergebracht, welcher je nach Tageszeit entweder von der Station zum Campus läuft (morgendlicher Spitzenverkehr), oder umgekehrt (Spätnachmittag). Dazwischen steht das Band still, oder er wird abschnittsweise über Knopfdruck gesteuert. Bei gleichzeitigem Gehen schafft man die 600 m-Distanz mit Hilfe des Rollbandes in etwa 4 Minuten.

Feste Treppen und Aufzüge sind an der rue Bouillon (parking Bouillon) und beidseitig der A4 vorzusehen.

Über die Notwendigkeit des mechanischen Gehsteigs kann man diskutieren, da oft der Jugend mangelnde Bewegung nachgesagt wird.


Zumindest wären die täglichen 1200 Meter zu Fuß wohltuend. Aber in jedem Fall müssten die Fußgängerströme bei der urbanistischen Planung berücksichtigt werden, damit sichere und bequeme Fußwege ausgewiesen werden können.

17. Transportkapazität der RER-Linien

17.1 Hypothesen :

Bahnsteiglänge 190 m gemäß Standard des CFL-Netzes

Rollmaterial wie z. Z. von CFL benutzt : Fabrikant : Bombardier Transportation/DWA, Typ Dosto (« Doppelstock »)

Die maximale Kapazität in Verkehrsspitzenstunden wird ermittelt unter Berücksichtigung der Sitz- und der Stehplätze.

17.2 Fassungsvermögen von Doppelstock-Eisenbahnzügen:

Rollmaterial Länge Sitzplätze Stehplätze

Total

1 x Lokomotive 1 x 18 m

1 x « Mittelwagen » DABpbza758.5, 1.+2. Klasse » 1 x 26.8 m 1 x 107 1 x 115

4 x « Mittelwagen » DABpza753.5, 2. Klasse 4 x 26.8 m 4 x 139 4 x 115

1 x « Steuerwagen » DABpbzfa 1 x 27.3 m 1 x 91 1 x 140

Total

179.3 m

754

715

1469

Dazu folgende Bemerkungen:

- Schon heute sind in den doppelgeschossigen Zügen aus Metz-Thionville, die im morgendlichen Spitzenverkehr in

den Hauptbahnhof Luxemburg einfahren, sogar in der ersten Klasse die Sitz- und die Stehplätze besetzt. Natürlich

werden außerhalb der Spitzenstunden nur die Sitzplätze besetzt sein. Das gleiche gilt für den Großteil der Strecke

außerhalb des Ballungsraumes der Stadt Luxemburg, wo nur die Sitzplätze besetzt sein werden.

- Der "Groupe de travail interministériel" mit Vertretern von Ministerien und Behörden der Stadt Luxemburg , der im

Jahre 2006 den “tram léger” vorschlug, verglich in seiner Studie Straßenbahnen, Busse und Eisenbahnzüge. Für

Straßenbahnen und Busse setzte er bei der Berechnung der Leistungsfähigkeit die Sitz- und die Stehplätze an. Bei

den Eisenbahnzügen berücksichtigte er nur die Sitzplätze. Jedoch dürfte klar sein, dass die RER-Züge auf der

freien Strecke und im Tunnel gebraucht werden, um Straßenbahnen und Busse auf der Oberfläche zu entlasten.

Bei einem aussagefähigen Vergleich der Beförderungskapazität muss man daher die gleichen Kriterien für

Eisenbahnzüge, Straßenbahnen und Busse anwenden.

Anmerkung :

Fügt man einen « Mittelwagen » der 2. Klasse hinzu, beträgt die Zuglänge 206.1 m. In diesem Fall steht die

Lokomotive teilweise vor dem Bahnsteig, was in Luxemburg nicht verboten ist : Eine Konsequenz ist die

Verschiebung respektive eine Verdopplung der Signale. In dem Fall beträgt die Anzahl der Sitzplätze 893 und

die Anzahl der Stehplätze 830. Total des Plätze : 1723. Diese Zunahme des Fassungsvermögens von ca. 17 %,

die als Option für die Zukunft gelten könnte, ist bei dieser Ermittlung nicht angerechnet.


17.3 Transportkapazität einer Linie

Transportkapazität einer RER-Linie Bei einer Zugfolge von 3 Minuten : 1) Sitzplätze : 20 x 754 = 15'080 /h Stehplätze : 20 x 715 = 14'300 /h Total : 29'380 /h = Anzahl der Passagiere pro Stunde, pro Linie und pro Richtung 2) Bei einer Zugfolge von 4 Minuten : 1) Sitzplätze : 15 x 754 = 11’310 /h Stehplätze : 15 x 715 = 10’725 /h Total : 22'035 /h = Anzahl der Passagiere pro Stunde, pro Linie und pro Richtung 2)

doppelstöckiger « Steuerwagen » DABpbzfa der CFL mit Fahrerstand, welcher die Steuerung der

Lokomotive am andern Zugende, also die Umkehr der Zugrichtung erlaubt (Foto: CFL)


Anmerkungen :

1) Die « S-Bahn Stuttgart » verkehrt auf der gebündelten Stammstrecke ihres Netzes im 2½

Minutentakt.

2) Eine Straßenbahnlinie kann vergleichsweise unter optimalen Bedingungen eine

Transportkapazität von 6000 bis 8000 Passagieren pro Stunde, pro Linie und pro Richtung erreichen.

Dieser Wert wird allgemein in der technischen Literatur bestätigt, unter der Bedingung, dass die

Straßenbahn nur auf eigener Fahrspur verkehren kann, d. h. ohne Mischbetrieb mit Bussen oder

anderen Verkehrsteilnehmern. Leider ist diese Anforderung in der Stadt Luxemburg nur schwer zu

erfüllen. Wir haben in Kap. 3.2 gesehen, dass eine Transportkapazität gleicher Größenordnung auch

mit Fahrspuren bewerkstelligt werden könnte, welche nur für Busse reserviert ist.

Zudem: In der Stadt Luxemburg hat man stellenweise Verkehrsstreifen nur für Busse reserviert, aber

eben nur stellenweise auf max. einigen 100 Metern Länge. Wollte man wirklich die Machbarkeit

einer zweispurigen Tram-Linie (in beiden Richtungen) untersuchen, bräuchte man nur auf der Straße

2 durchgehende Fahrspuren nur für die Busse zu markieren, auch an Straßenkreuzungen. Falls dieser

Test nicht gelingen würde, könnte man dennoch eine große Einsparung verzeichnen: Der Verzicht auf

die Tram würde sich logischerweise aufdrängen!

18. Integration der hauptstädtischen Autobusse (AVL) und der

Regional-Busse (RGTR) in das BB-Konzept

Anforderung an das Verkehrskonzept:

Durch ihre hohe Transportkapazität (s. Kap. 17), durch die Aufrechterhaltung eines einzigen Betriebssystems ohne Systemwechsel zwischen Land und Stadt (System RER resp. S-Bahn), durch ihre hohen Geschwindigkeiten und ihren Komfort und durch den Fakt, dass die Eisenbahnlinien die auf ihrem Weg durch die Großregion die Hauptstadt in allen Richtungen durchqueren, bilden die Eisenbahnen das Rückgrat oder auch die Hauptschlagader des öffentlichen Personen-Nahverkehrs auf dem Land und in der Stadt. Die Verkehrsflüsse, insbesondere der Berufspendler mit ihrem Arbeitsplatz im Ballungsraum der Stadt Luxemburg, werden auf den "Park & Ride"-Parkplätzen vom Straßennetz auf das Schienennetz umdirigiert. Auf diese Weise erspart man den Reisenden, dass sie in den häufigen Straßenstaus, insbesondere an den Stadteinfahrten, stecken bleiben. Zudem verleihen die Eisenbahnen durch ihre Hauptverkehrsachsen sowohl auf dem Land, als auch in der Stadt dem Verkehrsnetz eine klare Struktur und eine gute Übersichtlichkeit, auch im Innern der Stadt.

Mit dem Eisenbahntunnel unter dem Bahnhofsviertel, dem Stadtzentrum und dem Limpertsberg, der Haltestelle "Kirchberg", den Ost-West-Durchgangslinien, durch die zusätzlichen RER-Haltestellen in der Stadt und in den Vororten, werden schon ein Großteil der Berufspendler, der Sekundarschüler und der Studenten in der Nähe ihrer Arbeitsplätze, ihrer Lyzeen und Instituten abgesetzt, ohne die Hauptachsen des RER verlassen zu müssen. Dadurch dass sie in geringerem Maße von der Bahn auf die Busse umsteigen müssen, werden auch die heutigen Verkehrsknotenpunkte in der Stadt, vor allem der Hauptbahnhof und das Centre Aldringen, fühlbar entlastet.

Trotzdem haben die städtischen Autobusse (AVL) nicht weniger wichtige Rollen zu erfüllen, u. a. die rein innerstädtischen Bewegungen zu ermöglichen - und - die Verteilung in der Stadtfläche der Reisenden, die von außen über die Verkehrshauptachsen - die Eisenbahnlinien - in die Stadt gebracht werden.

Frage: Welche zusätzlichen organisatorischen Maßnahmen müssen ergriffen werden, um die Notwendigkeit der Umsteigevorgänge auf ein Minimum zu reduzieren, z. B. vom Zug auf den Bus, oder von Bus zu Bus?


Die Antwort Bus-Bunn:

Wie alle RER-Linien, die ohne längere Zwischenstopps das Land und die Stadt diametral durchqueren, so verkehren auch die rein innerstädtischen Autobusse auf Durchmesserlinien durch

die Stadt von einem Ende zum anderen, und kreuzen dabei möglichst alle RER-Linien.

Auswirkungen:

1. Passagiere mit Quellort außerhalb der Stadt (z. B. Stadtbesucher und Berufspendler), und Zielort in der Stadt, brauchen nur höchstens einmal von einem Zug in einen Bus umzusteigen, um jede Destination in der Stadt zu erreichen.

2. Dadurch dass auch die meisten Bus-Linien die Stadt diametral von einem Ende zum andern durchqueren und sich dabei gegenseitig schneiden, können auch die Reisenden mit Quell- und Zielverkehr in der Stadt ( z. B. die Einwohner) fast jeden Zielort mit höchstens einmaligem Umsteigen erreichen. (s. Skizze).

Außer den schon bestehenden Omnibusbahnhöfen am Hauptbahnhof und am Centre Aldringen, brauchen keine zusätzlichen gebaut zu werden. Im Stadtinnern halten die Busse normalerweise an den Haltestellen, die am Straßenrand eingerichtet sind.

Nebenbemerkung: Gemäß diesem Modell, wo die Buslinien nur die Verteilung in der Stadtfläche übernehmen, könnten diese auch durch Straßenbahnen ersetzt werden, da Straßenbahnen aufgrund ihrer begrenzten Transportkapazität genau wie die Busse nur typische öffentliche Verkehrsmittel zur Feinverteilung sind, zumindest in der Stadt Luxemburg, mit ihrem überwiegendem Verkehrsaufkommen aus der Region. Es wäre dies die einzige Möglichkeit, um eine Straßenbahn in der Hauptstadt des Großherzogtums zu bauen. Leider haben sich die politisch Verantwortlichen und ihre Berater darauf versteift, Teile des stark beanspruchten Eisenbahnnetzes auf den Hauptachsen des ÖPNV durch Straßenbahnen geringer Leistungsfähigkeit zu ersetzen.

RGTR-Linien - "Eurobus"

Das "Eurobus"-Konzept wurde in den vergangenen Jahren umgesetzt: Regional-Busse, aus einer Region (A) kommend, durchqueren die Stadt von einer Seite zur anderen, und setzen ihre Fahrt in Richtung einer anderen Region (B) des Landes fort. In der Stadt entladen sich die Busse und beladen sich gleichzeitig wieder. Anders als die klassischen Überlandbusse, die ihre Endhaltestelle z. B. am Hauptbahnhof oder am Centre Aldringen haben, entladen sie sich nicht komplett in der Stadt. Die Eurobus-Linien nutzen also ihre Kapazitäten besser. Darüber hinaus können sie den innerstädtischen Transport der AVL-Busse unterstützen, dadurch dass sie das Angebot erhöhen, resp. die Busfolgezeit verringern. Nehmen wir als Beispiel die "Eurobus"-Linie Nr. 144, die zwischen (A) Livange via Hespérange - Bahnhofsviertel - Stadtzentrum - Plateau Kirchberg - nach Schuttrange und Neuhaeusgen (B) und zurück verkehrt: Der Bus füllt sich nach dem Start und noch 1- bis 2-mal in der Stadt und bleibt über die gesamte Strecke ziemlich besetzt.

Diese "Eurobus"-Linien ähneln eigentlich den oben beschriebenen typischen diametralen innerstädtischen Buslinien, außer dass die Endhaltestellen nicht an den Stadträndern, sondern weiter weg im Land liegen.

19. Abschätzung der Kosten

Es wäre vermessen, im Rahmen dieser Broschüre akribisch genaue Kostenberechnungen für die RER-Linien aufstellen zu wollen. Es ist jedoch möglich, eine Größenordnung anzugeben, wobei wir uns auf die unterirdische Nord-Süd-Eisenbahnlinie begrenzen und uns auf die Preisberechnung des Schweitzer Büros "EB+P" aus dem Jahre 2003 stützen wollen.


Zur Erinnerung: Dieses Studienbüro hatte im Auftrag des "Ministère des Transports" eine Vergleichsrechnung aufgestellt: Einerseits über das eigene Projekt des Ministeriums, das "Modul K" der Strategie "Mobilitéit.lu" mit seinem Train-Tram von Dommeldange bis Irrgarten. Komischerweise hatte dieses Büro an der Erstellung des ministeriellen Projektes mitgearbeitet, und trotzdem wurde es andererseits vom Ministerium damit beauftragt, über ein konkurierendes Projekt zu urteilen: über mein "Projekt BB (Bus-Bunn)". Wir werden hier nicht über die Befangenheit dieses Büros reden, auch nicht über die falschen Aussagen dieser "Expertise", die ich in einer Nacht-Sitzung richtig stellen musste. (s. www.busbunn.net > projet 1999 > downloads Nr. 4: dossier EB+P). Wir werden uns hier auch auf die Schlussfolgerungen dieses Büros hinsichtlich des Preises der beiden Projekte beschränken:

Für die Realisierung des Projektes "Modul K", hatte das Büro EB+P nur die Train-Tram-Linie zwischen Dommeldange und Irrgarten angesetzt, und den Preis auf 718 Mio. Euro festgelegt. Für die Realisierung der Alternative "Projekt BB" ermittelte es einen Preis von 1159 Mio. Euro, und stellte einfach nur fest, das "Projekt BB" sei "teurer" als das "Modul K". EB+P hatte "vergessen" zu sagen, dass für die 440 Mio. Mehrkosten, man die "Train-Tram"-Linie Irrgarten - Dommeldange in eine vollwertige Eisenbahnstecke konvertieren könnte, und zudem noch der Nord-Süd-Hauptstadt-Tunnel Dommeldange - Limpertsberg - Stadtzentrum - Hauptbahnhof im Mehrpreis enthalten wäre.

Halten wir uns nicht lange mit dieser simplistischen Information der Expertise auf, sondern gehen wir davon aus, dass mein altes Projekt BB 2002 den Preis M1 = 1159 Mio. Euro gekostet hätte, d. h. für die Strecke Dommeldange - Kirchberg - Findel - Irrgarten und für die Nord-Sud-Linie: Dommeldange -

Limpertsberg - Centre - Gare - bis zum südlichen Anschluβ an die bestehenden Gleise.

Berücksichtigen wir die Reduktion der Längen und nehmen wir nur für die Nord-Süd-Linie ungefähr 50 % des vorgenannten Betrages an:

M2 = 0.5 * M1 = 0.5 * 1159 = 580 Mio. Euro

Nehmen wir weiterhin an, dass ein doppelstöckiger Tunnel ca. 70 % von 2 einzelnen Tunnels kosten würde:

M3 = 0.7 * M2 = 0.7 * 580 = 406 Mio. Euro

Heben wir diesen Preis um 30 % an, für Verteuerungen von 2003 bis 2014:

M4 = 1.3 * M3 = 1.3 * 406 = 527 Mio. Euro

Erhöhen wir den Preis für "Unvorhergesehenes", und

halten wir als aufgerundeten Betrag fest: 600 Mio. Euro

Widerstehen wir der Versuchung, diesen Preis mit dem von der Politik verkündeten des "tram léger" zu vergleichen, denn:

- dies wäre ein Vergleich zwischen einem Apfel und einer Pflaume

- der offiziell verkündete Preis ist nur derjenige der Pflaumenhaut (s. Kap. 3.2).

1 Januar 2014

georges schummer

20. Abschlieβende Bemerkungen

20.1 Dank

Diese Broschüre ist all denen gewidmet, die zwischen 1999 und 2013 meine Arbeit und die Idee der Schaffung eines RER-Systems für die Stadt Luxemburg und ihre Umgebung unterstützt haben.

Viele Freundinnen und Freunde, aus früheren Zeiten oder im Kampf für das Projekt neu hinzu gewonnene, haben mir viel geholfen und so dazu beigetragen die Resultate zu optimieren: Diskussionen, Hilfestellung in der Informatik, Textkorrekturen, logistische Hilfen, Öffentlichkeitsarbeit und andere Hilfen. Da die meisten der Helfer anonym bleiben wollen, und da es nicht möglich wäre, bei einer Aufzählung keinen zu vergessen, muss ich darauf verzichten, sie zu nennen.

Erlauben Sie mir trotzdem einige Vereinigungen und ihre Komitees für ihre vielen, intensiven und zeitaufwändigen Beihilfen besonders hervorzuheben (in chronologischer Reihenfolge):

USILL (Union des Syndicats d'Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg), seit 2002,


G-TeC (Groupe de Réflexion Transports en Commun), seit 2002,

RER Luxembourg a.s.b.l., (Vereinigung ohne Gewinnzweck), die wie die zwei vorgenannten Organisationen, seit ihrer Gründung im Jahre 2004, die Ideen des Projektes BB unterstützt und sich für die Schaffung eines RER-Systems in Luxemburg eingesetzt hat.

Ich erlaube mir, in den Kap. 20.4 bis 20.6 kurze Botschaften dieser Organisationen zu veröffentlichen.

Mein Dank geht auch an die "Administration du Cadastre", für die Gestellung der Kadasterpläne als Grundlage für die Lagepläne dieser Broschüre und für vorherige Studien und Veröffentlichungen.

Obligatorische Veröffentlichung, gültig für alle Kadasterpläne (im Originaltext):

"© Origine Cadastre: Droits réservés à l'Etat du Grand-Duché de Luxembourg"

"Responsabilité: Malgré la grande attention qu'elles portent à la justesse des informations utilisées, les autorités ne peuvent endosser aucune responsabilité quant à la fidélité, à l'exactitude, à la fiabilité et à l'intégralité de ces informations. Information dépourvue de foi publique."

Persönliche Anmerkung: Die von mir benutzten Plangrundlagen der "Administration du Cadastre" sind von mir (Autor dieser Broschüre) verändert worden, und haben schon allein deswegen nur einen hinweisenden Karakter, begrenzt auf die Darstellung der Ideen des Projektes BB (Bus-Bunn).

20.2 Der Autor Georges Schummer

geb. am 10. 2. 1949, Nationalität: Luxemburgisch

1974: Dipl.-Ing. Bauingenieurwesen, Technische Universität Karlsruhe

1974-1975: Angestellter der PHILIPP HOLZMANN A.G. Frankfurt/Main

1975-1979: Angestellter der Arbeitsgemeinschaft "Stadtbahnplanung Bonn"

Objektiv: Planung der U-Bahn (Stadtbahn) der BRD-Hauptstadt

seit 1977: "Leiter der Gruppe Rohbauentwurf"

1979: Transfert nach Luxemburg aus familien-bezogenen Gründen

1979 - 1991: Angestellter des Bureau d'Etudes SECOTECHNIQUE, Projektleiter u. a. des Centre Informatique de l'Etat, des Etablissement Thermal und der Kurhaus/Klinik in Mondorf-les-Bains, der Umgestaltung des Stade J. Barthel in Luxemburg, des Parking Stade in Luxemburg …

1992 - 2002: Partner des Bureau d'Etudes GEHL JACOBY & ASSOCIÉS. u. a. Konzeption (Mitwirkung), Ausführungsprojekt, Koordination und Baustellenüberwachung der Überdeckung der Eisenbahn im Rahmen der "Rocade de Bonnevoie", mit Erstellung über den Gleisen der nördlichen Bahnhofszufahrt eines 2-geschossigen Parkings und einer Tragstruktur für eine 5-geschossige Überbauung

1999: Unterbrechung der beruflichen Tätigkeit aus gesundheitlichen Gründen

1999 - 2014: Publikation auf freiwilliger, ehrenamtlicher Basis verschiedener Gesamt- und Detailstudien, sowie aktualisierter Versionen des "Projekt BB (Bus-Bunn)", einer RER-Lösung für die Probleme des öffentlichen Nahverkehrs, einer wirksamen Alternative zu den verschiedenen offiziellen Projekten der Ministerien und Behörden, die zwischenzeitlich schon aufgegeben oder noch studiert werden, um Lösungen für den öffentlichen Personen-Nachverkehr zu suchen, und die allesamt von der Wiedereinführung einer Straβenbahn in Luxemburg ausgehen.


20.3 Stellungnahme von Prof. Dr.- Ing. D. Zumkeller *

*: "Leiter des Institutes für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe"

bezüglich eines Gast-Vortrages am 12. 11. 2001 zum Projekt BB (Bus-Bunn)

Brief vom 13. 11. 2001, Buchstabenkonforme Abschrift:

"Sehr geehrter Herr Schummer,

ich möchte Ihnen herzlichst für Ihren ansprechenden und interressanten Vortrag danken, den Sie uns im Rahmen des "Kolloquiums für Fortgeschrittene im Verkehrswesen" am 12. 11. 2001 gehalten haben.

Wir konnten uns davon überzeugen, dass Sie ein insgesamt durchdachtes Konzept ausgearbeitet haben, dessen Vorteile Sie argumentativ schlüssig gegenüber Planungsalternativen darlegen konnten. Sicherlich stellt Ihr Vorschlag für die Lösung von vorhandenen und zukünftig noch entstehenden Verkehrsproblemen in Stadt und Land Luxemburg eine überlegenswerte Alternative dar, welche in der planerischen und politischen Diskussion Würdigung finden sollte.

Hierfür wünschen wir Ihnen weiterhin viel Erfolg.

Mit freundlichen Grüssen (gezeichnet) Prof. Dr.-Ing. D. Zumkeller"

20.4 Stellungnahme der USILL (Union des Syndicats d'Intérêts Locaux de la Ville de

Luxembourg) *

*: Die USILL ist der Dachverband von 21 lokalen Interressenverbänden aus den Stadtvierteln der Hauptstadt Luxemburg.

Von den vielen Veröffentlichungen der USILL und des früheren Präsidenten der USILL Paul Reeff, beschränken wir uns hier auf einen Teil der Niederschrift eines Treffens der USILL mit dem Minister für Transport, Herrn Lucien LUX, am 24.1.2005 (Originaltext) Position USILL :

Elle est en faveur du prolongement, essentiellement par voie souterraine, des chemins de fer

classiques à travers la Ville, à savoir : une liaison directe nord-sud de la Gare vers Eich, sous

le Centre et le Limpertsberg ainsi qu’un embranchement vers l’est, à la hauteur de la Côte

d’Eich, sous le Kirchberg en direction du Findel. Cette perspective offre aux voyageurs une

douzaine de stations sur le territoire de la Ville ; le Centre, le Limpertsberg, le Kirchberg et le

Findel sont directement reliés au pays et à la grande région.

Le projet « BB – Bus/Bunn » de l’ingénieur Georges Schummer est dans ce contexte une

alternative valable qui mérite d’être prise en considération. Son avantage principal consiste

dans le fait que c’est un concept « tout train » et qu’on n’a pas besoin de recourir à du matériel

hybride cher et compliqué tel que prévu pour le train-tram. Les navetteurs, élèves et étudiants

seront transportés à partir de leur point de départ jusqu’à leur destination sans devoir changer

de moyen de transport. Les bus en fonction sur le territoire de la Ville complète le système.

20.5 Stellungnahme der Vereinigung GTeC (Groupe de Réflexion Transports en Commun)

Die folgende Wortmeldung erreicht uns von Ernest Wagner. Er war 2002 der Initiator, und von 2002 bis 2004 der Koordinator des Freundeskreises GTEC, der Vorläuferorganisation der RER Luxembourg a.s.b.l., die 2004 gegründet wurde. Ernest Wagner war bis 2008 Vize-Präsident der RER Luxembourg a.s.b.l. (Originaltext):

D‘Iddi vum Georges SCHUMMER, déi wichtest Quartiere vun der Stad Lëtzebuerg duerch en direkten Eisebunns-Uschloss erreechbar ze maachen, huet 2002 Leit aus verschiddene Beruffer a politeschen Affinitéiten zesummebruecht. Si gesouchen am Projet „Bus-Bunn“ eng Léisung, fir, ouni vill Ëmsteigen, aus dem Land an dem noen Ausland bequem, séier a sécher op d’Aarbecht ze kommen. Et entstoung e Groupe de Réflexion Transports en Commun, „G-TeC“, deen Argumenter


zesummegedroen huet, an der Hoffnung, déi politesch Parteien derzou ze kréien, sech mat dem Projet vun enger Art RER am Land ausernaner ze setzen. Wat jo och geschitt ass. Dass awer vu viran en Tram als Léisung vun de Verkéiersproblemer propagéiert gouf, war éischter politesch motivéiert. A Spëtzestonnen bréngt e schon elo keng Äntwert op d’Nofro vu Leit, déi mueres an owes den Zuch huele sollen. Well déi meescht Beruffspendler aus engem méi groussen Ëmkrees kommen, kann e System S-Bahn (=RER) se éischter iwwerzeegen, vum Auto op den Zuch ze wiesselen. Desto besser, wann doduerch d’Zuel nach zouhëlt. En Investissement an eng Infrastruktur, déi beim Bau an och nach no e puer Jorzéngten de Bedierfnesser entsprécht, muss a kann duerfir méi deier kaschten. Dat besonnesch an Zäiten, wou d’Suen net ewech gehäit ginn däerfen. An deem Sënn begréisse mer de geplangte Bau vun engem Eisebunns-Uschloss vum Kierchbiergplateau duerch Halt a Lift ënner der rouder Bréck. De Georges SCHUMMER ass och net bei sengem éischte Projet stoe bliwwen: En Eisebunns-Uschloss op enger direkter Nord-Süd-Linn vu Lampertsbierg a Stadzentrum vervollständegt den duerchgehende Réseau. Seng Iddi vun engem duebelstäckegen Eisebunnstunnel op deer Achs, mat Ubannung Richtung Norden, Westen a Süden versprécht interessant ze ginn. Ernest Wagner

20.6 Stellungnahme der RER Luxembourg a. s. b. l.

Wortmeldung von Patrick Birden, Präsident der RER a. s. b. l. seit ihrer Gründung im Jahre 2004

(Originaltext):

Merci Georges, a Félicitatiounen !

Merci, wells Du op enger fräiwëlleger, onbezuelter an désinteresséiert Aart a Weis gedëllech zënter Joeren un enger Idee schaffs, déi manifest am Interêt vun der Stad an dem Land, souguer der Groussregioun ass.

Felicitatiounen well Deng Idee gutt ass. Just den Zuch huet déi néideg Kapazitéit fir déi iwwer honnertdausend Leit, déi all Dag an d’Stad kommen, ze transportéieren. Den Tunnel ass secher de logesche Wee fir och an de Stadzentrum ze kommen, ouni datt d’Leit mussen ëmsteigen, oder datt deen anere Verkéier oder d’Liewesqualitéit gestéiert ginn.

Schued just dat’s Du keen deckbezuehlten auslänneschen Expert bass, da wier den RER

schonns gebaut ....

Patrick Birden

20.7 Kontakt

Georges Schummer Ing.-Dipl. en Génie Civil T.U. Karlsruhe

tel.: (00352) 35 90 17

www.busbunn.net [email protected]

Georges Schummer Ing.-Dipl. en Génie Civil T.U. Karlsruhe

tel.: (00352) 35 90 17

www.busbunn.net [email protected]

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