Publikumsintensive Einrichtungen PE: Planungsgrundlagen ......2015/09/23 · 6.18 Fazit der...

Arge Metron / Transitec / Fussverkehr Schweiz

Publikumsintensive Einrichtungen PE: Planungsgrundlagen und Gesetzmässigkeiten

Schlussbericht

SVI 2001/545 21. September 2006


F:\DATEN\M7\71-239E\3_BER\SCHLUSSBERICHT\SBER01EW_SCHLUSSVERSION.DOC

Bearbeitung

Erich Wil l i dipl. Geograf / Verkehrsplaner SVI Esther Kim dipl. Ing. ETH Dennis Akar Praktikant Metron Verkehrsplanung AG T 056 460 91 11 Postfach 253 F 056 460 91 00 Stahlrain 2 [email protected] CH-5201 Brugg www.metron.ch

Pascal Christe ing. Dipl. EPFL Nadine Tubandt Dipl. Ing. TU Berlin Transitec Ingenieurs-Conseils SA T 021 652 55 55 17, Avenue des Boveresses F 021 652 32 22 CH-1010 Lausanne [email protected]

Thomas Schweizer dipl. Phil.I l, Geograf Fussverkehr Schweiz T 043 488 40 30 Klosbachstrasse 48 F 043 488 40 39 CH-8032 Zürich [email protected]

SVI-Begleitkommission

Michael Neumeister Ernst Basler + Partner AG Matthias Senn Senn + Partner AG Sandro Turcati Emch und Berger AG Christian Peter HRS Beat Marty Kanton Luzern, Umwelt und Energie Doris Ochsner BUWAL, Abt. Luftreinhaltung, NIS und Sicherheit Niklaus Schranz ASTRA, Langsamverkehr


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Inhaltsverzeichnis Kurzfassung 9

Résumé 13

Summary 17

1 Ausgangslage 21 1.1 Problembeschrieb 21 1.2 Forschungsstand 21 1.3 Zielsetzungen 24

2 Methodisches Vorgehen 25 2.1 Begriffsdefinitionen 25 2.2 Definitionen Verkehrskennwerte 25 2.3 Literaturanalyse 25 2.4 Beispielfälle 25 2.5 Erhebungen 26 2.6 Auswertungen 26 2.7 Resultate 27

3 Begriffsdefinitionen 29 3.1 Definition Publikumsintensive Einrichtungen PE 29 3.2 Charakterisierung der Beispielfälle 32

3.2.1 Nutzungstypen 32 3.2.2 Standorttypen 33 3.2.3 Anzahl Parkplätze 34 3.2.4 Parkplatzbewirtschaftung 34 3.2.5 MIV-Erschliessungsqualität 35 3.2.6 Parkplatzverfügbarkeit 35 3.2.7 Erschliessungsqualität Fuss- und Veloverkehr 35 3.2.8 ÖV-Erschliessungsqualität 35

3.3 Verkehrskennwerte 36

4 Beispielfälle 39 4.1 Beispielsammlung 39 4.2 Gezielte Suche nach Beispielfällen 41 4.3 Weitere Beispielfälle 42

5 Erhebungen 45 5.1 Vorgehen 45 5.2 Resultate der Erhebungen 45 5.3 Rohdaten, Übersicht 46

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6 Auswertungen 49 6.1 Datenlage 49

6.1.1 Allgemeines 49 6.1.2 Annahmen und Genauigkeiten 51 6.1.3 Untersuchte PE-Typen 52 6.1.4 Interviews 53 6.1.5 Erhebung Personenwege / Ganglinien PW 54

6.2 Überblick Kennwerte 55 6.2.1 Allgemeines 55 6.2.2 Kennwerte Food/Non-Food, Fachmarkt und Mischformen 55 6.2.3 Kennwerte Multiplexkinos 57 6.2.4 Analyse der Kennwerte 59 6.2.5 Erklärung Boxplot-Diagramm 60

6.3 Personenwege pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. 100 Sitzplätze und Tag 61

6.4 Modalsplit, Bezug Wege: Anteile MIV 62 6.4.1 Modalsplit-Analyse Standort und Nutzungstyp 64 6.4.2 Modalsplit-Analyse Standort und Grösse 64

6.5 Modalsplit, Bezug Wege: Anteile ÖV 65 6.6 Modalsplit, Bezug Wege: Anteile Fussverkehr 65 6.7 Modalsplit: Anteile Veloverkehr 68 6.8 PW-Fahrten pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. pro 100

Sitzplätze und Tag 68 6.9 Spezifisches Verkehrspotenzial SVPppd 70 6.10 Verkehrserzeugung in PW-km pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw.

100 Sitzplätze pro Tag 72 6.10.1 PW-km nach Standort und Nutzung 74 6.10.2 PW-km Standort und Grösse 74

6.11 Modalsplit Personen-Km (Anteil Umweltverbund am Gesamtverkehr) 76

6.12 ÖV-Erschliessungsqualität 77 6.13 MIV-Erschliessungsqualität 79 6.14 Erschliessungsqualität Fussverkehr 81 6.15 Erschliessungsqualität Veloverkehr 82 6.16 Ganglinien 82

6.16.1 Durchschnittl iche Ganglinien Freitag 83 6.16.2 Ganglinien Samstag 84 6.16.3 Wochenganglinie 85


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6.17 Weitere Kennwerte 86 6.17.1 Parkplätze pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. 10 Sitzplätze 86 6.17.2 Umfang des Einkaufs 87 6.17.3 Aufenthaltsdauer 89 6.17.4 Wegeketten 89

6.18 Fazit der Kennwerte 90 6.18.1 Standort als zentraler Faktor 90 6.18.2 Differenzierung nach Wochentagen 91 6.18.3 Nutzung und Grösse 91 6.18.4 Erschliessungsqualitäten 92

7 Literaturanalyse 93 7.1 Übersicht 93 7.2 Verkehrskennwerte aus der Literatur 94

8 Resultate und Interpretation 99 8.1 Verkehrskennwerte 99 8.2 Vorschlag Datenkonzept PE 102 8.3 Schlussfolgerungen 105

8.3.1 Haupterkenntnisse 105 8.3.2 Folgerungen 106 8.3.3 Weiterer Forschungsbedarf 106

9 Verwendete Unterlagen 109

Anhang Anhang A1 Checklisten, Fragebogen Anhang A2 Beispielsammlung Anhang A3 Beispielfälle (Datenblätter/Ganglinen) Anhang A4 Auswertungen Anhang A5 Literaturanalyse

Glossar

BGF Bruttogeschossfläche MIV Motorisierter Individualverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr PE Publikumsintensive Einrichtungen Perskm Personen-Kilometer SVPppd spezifisches Verkehrserzeugungspotential pro Parkplatz und Tag VF Verkaufsfläche VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute ( ) Werte in Klammern = geringe Datenbasis, kleine Fallzahl


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Kurzfassung Ausgangslage und Zielsetzungen Der Problemdruck infolge der dynamischen Entwicklung im Einkaufs- und Freizeitbereich hält an. Der ungebrochene Trend publikumsintensive Einrichtungen PE an stadtrandna-hen, autoorientierten Standorten zu realisieren, führt zu hohem Auto-Verkehrs-aufkommen. Dem stehen oft stark belastete bzw. bereits überlastete Strassennetze ge-genüber. Eine Folge dieser Entwicklung sind zusätzliche Überlastungen und hohe Um-weltbelastungen. Trotz diesen problematischen Auswirkungen von PE bezüglich Verkehr und Umwelt besteht nach wie vor eine grosse Unsicherheit bei deren Planung. Weder sind Messgrössen zur Beschreibung der Verkehrs- und Umweltauswirkungen allgemein-verbindlich definiert noch bestehen gesicherte Erkenntnisse zum Gesamtverkehrsauf-kommen der einzelnen PE. Zu den Datenlücken gesellt sich die mangelnde Vergleich-barkeit der bestehenden Daten.

PE werden sich künftig nur noch realisieren lassen, wenn deren Umweltbelastung mini-miert und der erzeugte Auto-Verkehr an die vorhandenen Strassenkapazitäten angepasst ist. Dazu ist die Prognostizierbarkeit der Auswirkungen von PE und das Wissen über deren Bestimmungsgründe zu verbessern. Die vorliegende Studie soll die dafür nötigen Grundlagen liefern.

Methodisches Vorgehen Der Definition von Begriffen wie 'PE', 'Standorttypen' oder 'Nutzungstypen' folgt eine brei-te Literaturrecherche in der Schweiz, Deutschland, Frankreich, Österreich und Belgien. Die Literatur wird systematisch nach vorab definierten Verkehrskennwerten analysiert.

Demgegenüber steht die Arbeit mit konkreten Beispielfällen in der Deutschschweiz und der Romandie. Neben der Auswertung der vorhandenen Unterlagen werden in allen 15 Beispielfällen Erhebungen (Befragungen, Zählungen etc.) durchgeführt.

Aus diesen Analysen ergeben sich eine PE-Typologie, Verkehrskennwerte je Typ, ein Datenkonzept zur kontinuierlichen Verbesserung der Datengrundlagen zu PE wie auch Vorschläge zum zukünftigen planerischen Umgang mit PE.

Resultate a) Begriffsdefinitionen

- Als Publikumsintensive Einrichtungen PE werden in dieser Studie Bauten und An-lagen im Bereich Konsum und Freizeit bezeichnet, die mindestens 4000 Perso-nenwege oder mindestens 2000 PW-Fahrten von Kunden, Besuchern und Ange-stellten pro Tag generieren. Dazu gehören ganzjährige (z.B. Fachmärkte), saisona-le (z.B. touristische Anlagen) und temporäre (z.B. Grossanlässe) Einrichtungen. Die vorliegende Forschungsarbeit konzentriert sich auf ganzjährige Einrichtungen. Bei den Freizeit-PE wird auf die Multiplex-Kinos fokussiert, da hier genügend ver-gleichbare Beispielfälle vorhanden sind.

- Die Charakterisierung der ausgewählten Beispielfälle erfolgt anhand von Nut-zungs- und Standorttypen und typisierten Erschliessungsqualitäten für alle Ver-kehrsmittel. Die für die Verkehrserzeugung einer PE prägenden Standorttypen 'zentral' (im Siedlungszentrum bzw. in Zentrumsnähe gelegen, mit Wohnnutzung in

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der näheren Umgebung) und 'peripher' (am Rand des Siedlungsgebietes in Ge-werbegebieten abseits von grösseren Wohngebieten gelegen) werden mit Hilfe der Landeskarte 1:25'000 ermittelt.

- Die vorab definierten Verkehrskennwerte ermöglichen den Beschrieb der Ver-kehrserzeugung der verschiedenen PE-Typen. Dazu gehören Kennwerte wie 'Per-sonenwege pro 100m2 VF und Tag bzw. pro 100 Sitzplätze und Tag', 'Modalsplit' oder die 'Anzahl PW-Fahrten pro 100m2 VF und Tag bzw. pro 100 Sitzplätze und Tag'.

b) Auswertungen Beispielfälle - Die Datenlage bezüglich der Verkehrserzeugung von PE ist auch nach Abschluss

dieser Arbeit als unbefriedigend zu bezeichnen. Dies hat einerseits mit der lücken-haften und zufälligen Datenverfügbarkeit zu tun, anderseits aber auch mit der grossen Zurückhaltung vieler PE-Betreiber, als Beispielfall mitzumachen und die nötigen Grundlagendaten zur Verfügung zu stellen bzw. deren Erhebung zu er-möglichen. Die insgesamt 39 ausgewerteten Beispielfälle setzen sich zum einen aus 13 anonymisierten PE (Daten aus unterschiedlichen Quellen) und 11 weiteren aus einer früheren Studie mit ähnlichen Forschungsfragen zusammen. Zum ande-ren haben sich 15 PE im Rahmen dieser Studie als Beispielfälle gewinnen lassen. In diesen PE sind Erhebungen (Kunden-/Besucherbefragungen, Erreichbarkeits-analysen, z.T. PW-Zählungen etc.) durchgeführt worden. Jeder dieser 15 Beispiel-fälle ist auf einem Datenblatt dokumentiert. Trotz der insgesamt doch beachtlichen Fallzahl von 39 werden die gefundenen Kennwerte bei fortschreitender Differenzie-rung leider rasch von Einzelfällen dominiert.

- Die Analysen zeigen, dass der Standort für die Verkehrserzeugung einer PE prä-gend ist. So weisen zentrale PE mehr Personenwege pro Einheit (m2 bzw. Sitz-platz) auf, der Modalsplit (Anteile an öffentlichem Verkehr, Fuss- und Veloverkehr) ist deutlich höher als bei peripheren (Faktor 5). Das Einzugsgebiet ist bei zentralen PE deutlich kleiner. Insgesamt ergibt sich bei zentralen PE eine deutlich geringere Erzeugung von Personenwagen-Kilometern pro Flächeneinheit als bei peripheren. Nach dem Personenwagen ist der Fussverkehr das zweitwichtigste Verkehrsmittel. Er erreicht bei zentralen Standorten durchschnittlich einen Anteil von über 20%. Der öffentliche Verkehr erreicht nur bei guter bis sehr guter Qualität Anteile von über 10%.

c) Literaturanalyse - Die breit angelegte Literaturrecherche bezieht über 50 Quellen aus der Schweiz,

Deutschland, Frankreich, Österreich und Belgien mit ein. Die Auswertung orientiert sich an den gesuchten Verkehrskennwerten. Das Resultat darf als die ausführ-lichste und systematischste Literaturanalyse zum Thema 'Verkehrserzeugung von PE' gelten, die in den letzten 10 Jahren in der Schweiz gemacht worden ist.

d) Verkehrskennwerte - Aus der Analyse der Beispielfälle und der Literaturrecherche leiten sich die nach

PE-Typen differenzierten Verkehrskennwerte ab. Sie sind als Bandbreite unter Ausschluss von Extremwerten definiert. Deren Anwendung hat unter Berücksichti-gung der hinter den einzelnen Werten stehenden Fallzahlen und Unsicherheiten zu erfolgen.


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Verkehrskennwerte

LageMin Max Min Max Min Max Min Max

ZentralPersonenwege pro 100m2 VF, Tag 80 190* 30 200** 60 120 100 300MIV-Anteil, Bezug Wege 40% 60% 40% 70% 40% 70% 30% 60%PW Fahrten pro 100m2 VF, Tag 25 60* 20 100** 30 70 20 100SVPppd 4 10 4 10 3 10 ? ?ø Weglänge/Person in km 3 10 6 12 5 12 8 20ø Aufenthaltsdauer in Min. 30 60 20 60 40 60 100 150Anteil Spitzenstunde/Samstag 14% 18% 16% 20% 14% 18% - -PeripherPersonenwege pro 100m2 VF, Tag 60 180 30 100 50 110 80 150MIV-Anteil, Bezug Wege 80% 95% 85% 100% 80% 95% 80% 95%PW Fahrten pro 100m2 VF, Tag 50 100 20 90 30 80 50 90SVPppd 4 12 5 15 4 12 0.8 1.5ø Weglänge/Person in km 9 14 20 30 10 20 12 30ø Aufenthaltsdauer in Min. - - 20 30 40 60 120 140Anteil Spitzenstunde/Samstag - - 12% 20% 10% 12% 18% 18%

FachmarktFood/Non Food Multiplex (pro 100 Sitzplätze)Mischform

* bei kleinen PE auch höher** bei Fachmärkten mit kleinen Produkten auch höher, bei Möbelhäusern mit Ausstellungsräumen tendenziell Minimalwert

Folgerungen Um die nach wie vor unbefriedigende Datenlage zur Verkehrserzeugung von PE in der Schweiz nachhaltig zu verbessern, hat das Forschungsteam im Sinne eines Diskussions-vorschlags Vorgaben zur Datenerhebung erarbeitet. Neben statischen Angaben zur Grösse, Nutzung etc. der Anlage wären dynamische Daten zur Anzahl Personenbewe-gungen, zum Modalsplit, zur induzierten Verkehrsleistung etc. zu erheben. Mit entspre-chenden Verpflichtungen im Rahmen von Neu- und Umbaubewilligungen wäre die sys-tematische Verbesserung der Datenlage zur Verkehrserzeugung von PE in der Schweiz gewährleistet.

Die Erkenntnisse aus der Forschungsarbeit für den zukünftigen planerischen und betrieb-lichen Umgang mit PE sind : • PE-Planung ist zuerst und im Wesentlichen Standortplanung. Von Seite der öffentlichen

Hand geht es um das Sichern von genügend zentralen Standorten und um das Verhin-dern von peripheren Standorten. Positiv- und Negativplanung gehören zusammen. Die Investoren- und Betreiberseite ist hinsichtlich der Anpassung ihrer Expansions- und Standortkonzepte gefordert. Der vermehrte Einbezug von zentralen Standorten und ein Abrücken von der 'Konzentrationsphilosophie' gehören dazu.

• Mit verkehrsplanerischen Massnahmen lässt sich die vorgegebene Erreichbarkeits-struktur eines Standorts optimieren. Dazu gehören die bestmögliche Einbindung der PE ins vorhandene Fuss- und Velowegnetz, das Sicherstellen von direkten, häufigen Ver-bindungen des öffentlichen Verkehrs aus dem Einzugsgebiet der PE sowie das Definie-ren der noch zulässigen Fahrten- und/oder Parkplatzzahl wie auch deren Bewirtschaf-tung aufgrund der gegebenen Strassenkapazitäten und Umweltbelastungen.

Der Forschungsbedarf im Bereich PE ist nach wie vor erheblich. Dazu gehören der Ein-fluss von Clustersituationen auf die Verkehrserzeugung, die Definition von Erreichbar-keitsgüteklassen für den Fuss- und Veloverkehr und die zukünftige Bedeutung von PE am Einkaufs- und Freizeitverkehr.


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Résumé Situation initiale et objectifs Les problèmes résultant du développement dynamique dans le domaine de la consom-mation et des loisirs sont toujours aussi nombreux. La tendance ininterrompue de réalisa-tion d’installations à forte fréquentation en périphéries urbaines, sur des sites axés sur une accessibilité par l’automobile, génère des charges de trafic élevées. Des réseaux routiers souvent très chargés, voire trop chargés, sont souvent la conséquence de ce processus. Des congestions supplémentaires et de fortes pollutions résultent de cette évolution. Malgré les effets problématiques des installations à forte fréquentation sur le trafic et l’environnement, de nombreuses interrogations liées à leur planification demeu-rent, aujourd’hui encore. Les paramètres caractéristiques permettant de décrire les effets sur le trafic et l’environnement ne sont pas définis de manière universelle et contrai-gnante, et il n’existe pas non plus de connaissances fiables relatives à l'impact des diffé-rentes installations à forte fréquentation sur la mobilité en général. Le manque de compa-raisons s’ajoute aux lacunes des données existantes.

Les installations à forte fréquentation ne pourront être réalisées, à l’avenir, que si leur charge environnementale est réduite au minimum et si le trafic automobile généré est admissible au vu des capacités routières disponibles. L'évaluation des impacts imputa-bles aux installations à forte fréquentation et les connaissances relatives de leurs carac-téristiques doivent être améliorées. La présente étude doit livrer les bases nécessaires à cette amélioration.

Méthodologie La définition de notions telles que "installations à forte fréquentation", "types d’emplace-ment" ou "types d’occupation du sol" s’appuie sur une importante recherche menée au niveau de la bibliographie suisse, allemande, française, autrichienne et belge. La biblio-graphie est systématiquement analysée selon les paramètres liés aux déplacements et définis au préalable.

Par ailleurs, ce travail se base sur l’étude de cas concrets menée en Suisse allemande et en Suisse romande. Parallèlement à l’évaluation de la documentation existante, des en-quêtes ont été réalisées pour 15 études de cas (questionnaires, comptages, etc.).

Ces analyses permettent de mettre en évidence une typologie des installations à forte fréquentation, les paramètres caractéristiques relatifs aux déplacements générés selon les types d’installation, un concept de saisie statistique visant l’amélioration continuelle des bases de données concernant les installations à forte fréquentation, ainsi que cer-tains enseignements pour la planification future de ces dernières.

Résultats a) Terminologie

- Dans le cadre de cette étude, on entend par " installations à forte fréquentation " les bâtiments et les infrastructures liés au domaine de la consommation et des loisirs qui génèrent quotidiennement au moins 4000 trajets de personnes ou au minimum 2000 trajets de véhicules, prenant en compte les clients, les visiteurs et les em-ployés. En font partie les installations permanentes (p.ex. centres commerciaux),

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saisonnières (p.ex. installations touristiques) et ponctuelles (p.ex. grandes manifes-tations). La présente recherche se concentre sur les installations permanentes. Pour les installations à forte fréquentation de loisirs, elle se focalise sur les cinémas mul-tiplexes, dont l’existence en nombre suffisamment élevé permet une analyse com-parative.

- Les caractéristiques des cas sélectionnés concernent le type d’activités, l’implantation géographique, ainsi que les qualités d’accès par les différents modes de transport. Le type d’implantation géographique, déterminant au niveau de la gé-nération des déplacements induits, est spécifié à l’aide de la carte nationale à l’échelle 1:25'000. On distingue les deux types d’implantation suivants : " centre " (au centre d’une agglomération, resp. à proximité du centre, avec de l’habitat dans les environs proches) et " périphérie " (dans des implantations périphériques d’activités industrielles, en bordure de la zone urbaine, à l’écart des zones résiden-tielles).

- Les paramètres caractéristiques relatifs aux déplacements, préalablement définis, permettent de décrire la génération de déplacements induite par les différents ty-pes d’installations à forte fréquentation. En font partie les paramètres tels que les " trajets de personnes par 100m2 de surface de vente et par jour, resp. par 100 pla-ces assises et par jour ", la " répartition modale " ou le " nombre de trajets de véhi-cules par 100m2 de surface de vente et par jour, resp. par 100 places assises et par jour ".

b) Evaluations des études de cas - Même au terme de cette étude, la situation des données relatives à la génération

de déplacements des installations à forte fréquentation peut être qualifiée d’insatisfaisante. Cela tient d’une part à la disponibilité lacunaire et aléatoire des données et, d’autre part, à l’importante réticence de la plupart des exploitants d’installations à forte fréquentation de collaborer à une étude de cas et de mettre à disposition les données de base nécessaires, resp. de permettre leur récolte. L’ensemble des 39 études de cas menées se composent d’une part de 13 installa-tions à forte fréquentation dont l’anonymat a été préservé (données issues de sources diverses) et 11 émanant d’une précédente étude axée sur une problémati-que de recherche similaire. D’autre part, 15 installations à forte fréquentation ont accepté d’être analysées en tant qu’exemples dans le cadre de cette étude. Diver-ses enquêtes ont été menées au sein de ces installations à forte fréquentation (questionnements de clients/visiteurs, analyses liées à l’accessibilité, en partie comptages du nombre de personnes, etc.). Chacun de ces 15 cas est répertorié sur une fiche signalétique. Malgré le nombre tout de même important de 39 études de cas au total, les paramètres caractéristiques obtenus sont rapidement à relativi-ser lors d’analyses comparatives poussées, car ils sont issus, pour beaucoup, de cas particuliers.

- Les analyses montrent que la génération de trafic d’une installation à forte fréquen-tation dépend fortement de son emplacement. Les installations à forte fréquenta-tion situées en zones centrales présentent une plus grande quantité de trajets de personnes par unité (m2, resp. place assise) et une répartition modale (parts en transports publics, mobilités cycliste et piétonne) significativement plus importante que dans les cas d'installations périphériques (facteur 5). Le bassin de chalandise


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est significativement plus petit pour les installations à forte fréquentation situées en zones centrales. Dans l’ensemble, les installations en zones centrales génèrent moins de véhicule-kilomètre par unité de surface que les installations situées en périphérie. Après les voitures particulières, la mobilité piétonne constitue le deuxième moyen de transport en importance. Il atteint en moyenne, dans le cas des installations à fortes fréquentations en zones centrales, une part supérieure à 20%. Les transports publics n’atteignent une part supérieure à 10% que dans les cas bénéficiant d’une desserte de haute à très haute qualité.

c) Analyse bibliographique - La recherche bibliographique étendue inclut plus de 50 sources issues de Suisse,

d’Allemagne, de France, d’Autriche et de Belgique. L’évaluation effectuée concerne les paramètres caractéristiques liés à la génération de déplacements. Le résultat peut être considéré comme l’analyse bibliographique systématique la plus détaillée à avoir été réalisée en Suisse durant ces 10 dernières années sur la thématique de la " génération de déplacements des installations à forte fréquentation ".

d) Paramètres caractéristiques liés à la génération des déplacements - Les paramètres caractéristiques liés à la génération de déplacements des diffé-

rents types d’installations à forte fréquentation sont tirés des études de cas et de la recherche bibliographique. Ils sont définis en tant qu’ordres de grandeur médians, excluant les valeurs extrêmes. L’utilisation de ces différentes valeurs doit s’effectuer en tenant compte du nombre de cas dont elles sont issues et des incer-titudes auxquelles elles sont liées.

Paramètres caractéristiques liés à la génération de déplacements

Min Max Min Max Min Max Min MaxImplantation centraleTrajets de personnes par 100m2 de SU (surface utile) 80 190* 30 200** 60 120 100 300Part en VP (véhicules particuliers), selon trajets 40% 60% 40% 70% 40% 70% 30% 60%Trajets de VP par 100m2 de SU 25 60* 20 100** 30 70 20 100Taux de rotation moyen par place de parc 4 10 4 10 3 10 ? ?ø Longueur de trajet/personne en km 3 10 6 12 5 12 8 20ø Durée de présence en min 30 60 20 60 40 60 100 150Ratio heure de pointe/samedi 14% 18% 16% 20% 14% 18% - -Implantation périphériqueTrajets de personnes par 100m2 de SU 60 180 30 100 50 110 80 150Part en VP, selon trajets 80% 95% 85% 100% 80% 95% 80% 95%Trajets de VP par 100m2 de SU 50 100 20 90 30 80 50 90Taux de rotation moyen par place de parc 4 12 5 15 4 12 0.8 1.5ø Longueur de trajet/personne en km 9 14 20 30 10 20 12 30ø Durée de présence en min - - 20 30 40 60 120 140Ratio heure de pointe/samedi - - 12% 20% 10% 12% 18% 18%

Food/Non Food

Marché spécialisé

Forme mixte

Multiplexes (par 100 places assises)

* Peut être plus élevé dans le cas d’installations à forte fréquentation plus petites** Peut-être plus élevé dans le cas de commerces de détail, Valeur minimale tendancielle dans le cas de magasins de meubles avec espaces d’exposition

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Conclusions Afin d’améliorer durablement la situation - encore insatisfaisante - des données disponi-bles relatives à la génération de déplacements des installations à forte fréquentation en Suisse, l’équipe de chercheurs a élaboré, sous forme de propositions, des recommanda-tions pour la récolte de telles données. Parallèlement aux indications statistiques de l’installation (dimensions, activités, etc.), des données dynamiques devraient être ras-semblées, telles que le nombre de trajets de personnes, la répartition modale, le trafic induit, etc. L’introduction d’obligations en ce sens par le biais des permis de construire pour les nouvelles constructions ou les changements d’affectation permettrait d’assurer une amélioration systématique de la situation des données liées à la génération de dé-placements des installations à forte fréquentation en Suisse.

Les recommandations issues de la présente recherche et utiles pour la planification et l’exploitation futures d’installations à forte fréquentation sont les suivantes : • La planification des installations à forte fréquentation relève premièrement et essentiel-

lement de l’aménagement du territoire. Du côté des pouvoirs publics, il s’agit de préser-ver un nombre suffisant d’emplacements en zones centrales, afin d’éviter la proliféra-tion d’implantations périphériques. Les planification positive et négative vont de pair. De leur côté, il est demandé aux investisseurs et aux exploitants d'adapter leurs stratégies d’expansion et d’implantation, en particulier par une intégration accrue d’implantations en zones centrales et une distanciation par rapport à la "philosophie de la concentra-tion".

• Les mesures liées à la planification des transports permettent d’optimiser les conditions d’accessibilité initiales d’un site. De telles mesures sont par exemple l’insertion opti-male des installations à forte fréquentation dans les réseaux piétonniers et cyclables existants, l’assurance d’une desserte directe et fréquente depuis le bassin de chalan-dise par les transports publics et la délimitation du nombre de trajets et/ou de places de stationnement admissibles, de même que la gestion de ces dernières en fonction des capacités routières existantes et des nuisances environnementales.

Le besoin en recherches dans le domaine des installations à forte fréquentation est en-core considérable. Celui-ci comprend notamment l’influence de la concentration géogra-phique (cluster situations) d’installations à forte fréquentation sur la génération de trafic, la définition de classes liées à la qualité d’accès pour la mobilité douce (piétons, cyclis-tes) et la signification future des installations à forte fréquentation pour le trafic de consommation et de loisirs.


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Summary Initial situation and aims The problem of the pressure resulting from vigorous development in the fields of con-sumption and leisure activities persists. The continuous trend for the construction of heavily frequented sites on the outskirts of towns and on sites adjacent to the motorways engenders increasingly heavy traffic. The road network, often encumbered, and even overloaded, is affected in a similar measure. Additional traffic jams and increased pollu-tion result from this state of affairs. Because of the problematic effects of these sites on the traffic and environment, severe doubts as to their planning still remain at the present time. The specific criteria which enable the description of effects on traffic and environ-ment cannot be defined in a universal and limited manner, and neither is there any ac-cepted opinion on the effect of different kinds of heavily frequented sites on mobility in general. The lack of comparable data is thus added to the shortcomings of existing infor-mation.

Heavily frequented sites should only be built in the future if their effect on the environment is reduced to a minimum and if the resulting traffic is acceptable, taking into account the available road capacity. The predictability of impacts resulting from these sites and know-ledge of the decisive factors must be improved. The present study aims to furnish the basic elements necessary for this improvement.

Methodology The definition of concepts such as "heavily frequented sites", "types of location" or "types of site occupation" is based on important research of Swiss, German, French, Austrian and Belgian bibliography. This is systematically analysed according to certain parameters relating to movement and defined in advance.

In other respects, this work is based on a study of actual situations carried out in Ger-man- and French-speaking Switzerland. At the same time as evaluating existing docu-mentation, surveys were undertaken (questionnaires, counting, etc.) for all 15 case stud-ies.

These analyses make it possible to highlight the categories of heavily frequented sites; the characteristic determinants of resulting movement according to the type of installa-tion; the idea of statistical data input aimed at the continuous improvement of databases concerning heavily frequented sites; and certain information relevant to the future plan-ning of these.

Results a) Terminology

- Within the framework of this study, "heavily frequented sites" means buildings and infrastructure related to consumer and leisure activities which generate at least 4000 journeys daily by individuals or at least 2000 car journeys, taking into account cli-ents, visitors and employees. These sites include permanent establishments (e.g. shopping centres), seasonal (e.g. tourist infrastructures) and occasional (e.g. impor-tant events). The present research is concerned with permanent installations. As for

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heavily frequented leisure infrastructures, these mainly concern multiplex cinemas, the large number of which allows for a comparative analysis.

- The specification of the selected cases is based on the types of activities involved, and on geographical situation, as well as on the contrasting quality of access, taking into account the different means of transport. A decisive factor governing the amount of movement, the geographical situation is indicated in accordance with the national maps at a scale of 1:25,000. Two types of geographical situation become apparent: "central" (in the middle of a built-up area, or near the centre with housing nearby) and "peripheral" (in the surrounding industrial zones, on the edge of the urban zone, away from the residential areas). - When defined in advance, the characteristics concerning movement make it possi-

ble to discern the reasons which generate the movement resulting from different types of heavily frequented sites. Included are characteristics such as "people jour-neys per 100m² of surface and per day, or by 100 sitting places per day", the "mo-dal distribution" or "the number of vehicle journeys per 100m² of surface per day, or by sitting places per day".

b) Evaluations of case studies - Even at the conclusion of this study, the data collected concerning movement

caused by heavily frequented sites may be qualified as unsatisfactory. The reasons for this are the lack of and imprecision of data on the one hand, and the strong reti-cence of the majority of managers of these sites to collaborate in a case study and to provide or give access to the basic information necessary. The 39 case studies were made up of 13 heavily frequented sites whose anonymity was preserved (data from various sources) and 11 coming from a previous study on similar research. However, 15 heavily frequented sites consented to be analysed as examples for this study. Various enquiries were carried out in these sites (questions to cli-ents/visitors, analyses including questions on accessibility, partial counting of the number of people etc.) Each of these 15 cases is listed in a descriptive document. In spite of the relatively important number of 39 cases studied, the characteristics observed had to be rapidly put into perspective after a further comparative analysis, since they proved to be atypical cases.

- The analyses showed that the amount of traffic generated by a heavily frequented site depended largely on its location. Centrally situated sites generated a higher number of journeys for each person (m² or sitting place) and a modal distribution (proportion of public transport, cyclists and pedestrians) significantly higher than in the case of the surrounding zones (factor 5). The area of commercial attraction is significantly smaller for the centrally situated heavily frequented sites. Altogether, centrally situated sites generate fewer vehicles-kilometres per surface unit than in the case of heavily frequented sites situated on the outskirts. After private cars, pe-destrian mobility is the most frequently used means of transport. This accounts for an average of more than 20% in the case of centrally situated sites. Public trans-port accounts for more than 10% only in locations where the quality of these ser-vices is good to very good.


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c) Bibliographical analysis - The far-reaching bibliographical analysis includes more than 50 sources from Swit-

zerland, Germany, France, Austria and Belgium. The evaluations carried out are ba-sed on the characteristic parameters associated with the generation of movement. The result can be considered as the most detailed systematic bibliographic analysis carried out in Switzerland during the last 10 years on the theme of the "generation of movement caused by heavily frequented sites".

d) Characteristic parameters associated with the generation of movement - The characteristic parameters associated with movement generated by the different

types of heavily frequented sites are taken from case studies and from bibliographi-cal research. They are average examples and exclude extreme cases. These re-sults should be used keeping in mind the number of cases used for the study and their existing incertitude.

Characteristic parameters associated with the generation of movement

Min Max Min Max Min Max Min MaxCentral situationJourneys of people per 100 m2 of useable surface (US) 80 190* 30 200** 60 120 100 300Proportion of PV (private vehicles) according to journeys 40% 60% 40% 70% 40% 70% 30% 60%PV journeys per 100 m2 of US 25 60* 20 100** 30 70 20 100Average rate of rotation per parking place 4 10 4 10 3 10 ? ?ø Length of journey/person in km 3 10 6 12 5 12 8 20ø Duration of occupation in mins 30 60 20 60 40 60 100 150Ratio rush hour/Saturday 14% 18% 16% 20% 14% 18% - -Outlying establishmentsJourneys of people per 100 m2 of US 60 180 30 100 50 110 80 150Proportion of PV (private vehicles) according to journeys 80% 95% 85% 100% 80% 95% 80% 95%PV journeys per 100 m2 of US 50 100 20 90 30 80 50 90Average rate of rotation per parking place 4 12 5 15 4 12 0.8 1.5ø Length of journey/person in km 9 14 20 30 10 20 12 30ø Duration of occupation in mins - - 20 30 40 60 120 140Ratio rush hour/Saturday - - 12% 20% 10% 12% 18% 18%

* Can be higher in the case of smaller densety frequented sites** Can be higher in the case of specialised markets; tendency to the minimal figures given in the case of furniture shops with exhibition spaces

Food/Non Food

Specialised market

Mixed Multiplexes (per 100 seats)

Conclusions In order to improve the value of available data concerning the generation of movement caused by heavily frequented sites in Switzerland – which is still unsatisfactory – the re-search team suggested recommendations for collecting such data. At the same time as statistical indications of the site (dimensions, activities etc), active data should be gath-ered, such as the number of people/journeys, the modal distribution, resulting traffic, etc. The introduction of regulations concerning building permission for new constructions or for changes in use of existing ones will help to ensure a systematic improvement in the value of the data concerning the generation of movement caused by heavily frequented sites in Switzerland.

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The recommendations from research which are useful for planning and running future heavily frequented sites are the following: • The planning of these sites primarily concerns regional development. The public au-

thorities must preserve enough centrally situated building land in order to avoid the pro-liferation of constructions on the periphery. Positive and negative planning go hand in hand. The investors and users are solicited regarding the adaptation of their strategies of expansion and setting up. The increase in centrally situated establishments and a distancing from the "philosophy of concentration" are part of this.

• The measures linked to transport planning permit the optimisation of the initial access structure of a site. Such measures are, for example, the insertion of heavily frequented sites in existing pedestrian and cycling zones; the dependability of direct and frequent public transport to and from the shopping zone and the limitation of the number of jour-neys and/or official parking places; and the management of the latter in relation to exist-ing road capacity and environmental inconveniences.

The need for research into heavily frequented sites is still considerable. In particular this includes the influence of the geographical concentration (cluster situations) of intensely frequented installations on traffic, the definition of a comparative scale in relation to the quality of access for pedestrians and cyclists and the significance of future heavily fre-quented sites for consumer and leisure traffic.


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1 Ausgangslage 1.1 Problembeschrieb

Die dynamische Entwicklung im Einkaufs- und Freizeitbereich hat zu einem zunehmen-den Problemdruck gerade auch im Zusammenhang mit publikumsintensiven Einrichtun-gen (PE) geführt. Deren Planung und Realisierung erfolgt sehr oft an stadtnahen Stand-orten, die dadurch charakterisiert sind, dass deren Erschliessung autoorientiert ist. Das Angebot an öffentlichem Verkehr ist dort meist bescheiden und die Möglichkeiten des Langsamverkehrs sind stark limitiert. Dem resultierenden hohen Auto-Verkehrs-aufkommen steht oft ein bereits stark belastetes bzw. überlastetes Strassennetz gegen-über. Eine Folge dieser Gegebenheiten ist eine relativ hohe Umweltbelastung.

Diesen beträchtlichen Auswirkungen solcher PE bezüglich Verkehr und Umwelt steht eine grosse Unsicherheit bei deren Planung und der Beurteilung ihrer Auswirkungen ge-genüber. Die bisherigen Forschungsarbeiten konzentrierten sich auf Kennwerte zum motorisierten Individualverkehr (SVPppd, PP-Bedarf etc.) oder behandelten einzelne Fallbeispiele, die sich nicht ohne weiteres auf andere Gebiete übertragen lassen. Das gesamte Aufkommen an Besucher-/ Kundenverkehr einer PE ist oft selbst den Betreibern nicht bekannt. Die wesentlichen Kennwerte zum Beschrieb des Verkehrsaufkommens einer PE sind nicht definiert und oft nur zufälligerweise bekannt. Die Vergleichbarkeit der vorhandenen Daten ist darum stark eingeschränkt.

1.2 Forschungsstand

Die folgenden Ausführungen basieren auf der aktuellen Literatur, die den aktuellen For-schungsstand zum Thema 'PE und Verkehr' vorab in der Schweiz abbilden und zusam-menfassen. Dazu gehören insbesondere Metron Verkehrsplanung / Neosys / HSR, 20021 mit den Resultaten einer internationalen Literaturrecherche und empirisch erhobenen Ergebnissen (15 Beispielfälle zu den Stichworten 'Wegeketten', 'Verkehrsmittelwahl und Standorttyp', 'Auswirkungen von Parkplatzbewirtschaftungsmassnahmen' sowie 'Motivati-onen und Einstellungen von Kunden/Besuchern und Zentrumsleitern') und Metron Ver-kehrsplanung 10.2002 mit den Verkehrskennwerten und weiteren Charakteristiken von über 60 realisierten und geplanten PE v.a. aus der Schweiz. Im Folgenden werden Forschungsstand und Forschungsbedarf themenorientiert darge-stellt.

• Definition 'Publikumsintensive Einrichtungen' Forschungsstand: Die im Rahmen der Plattform 'Publikumsintensive Einrichtungen (Cercl'Air 2002) entwi-ckelte Definition hat auch im Forschungsbericht 'Parkplatzbewirtschaftung bei PE' (S.21) Verwendung gefunden.

1 Metron Verkehrsplanung, Neosys, HSR, Parkplatzbewirtschaftung bei 'Publikumsintensiven Einrichtungen' - Auswirkungsanalyse, i.A. ARE, BUWAL, Cercl’Air, MGB, SVI/ASTRA, 1.2002 (Forschungsauftrag SVI 2002/383

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Forschungsbedarf: Kein spezifischer Forschungsbedarf. U.U. weitere Präzisierung v.a. hinsichtlich der Grösse von PE (Abgrenzung nach unten) und Einbezug weiterer Nutzungen (Museen, Spitäler etc.).

• Typisierung von PE Forschungsstand: Eine Typisierung aufgrund der Kriterien Standort, Nutzung, Einzugsgebiet und Ver-kehrserschliessung in Kombination existiert zur Zeit nicht. Typisierungen zu einzelnen der Kriterien sind vorhanden. Die VSS-Norm SN 640290 'Bedarf, Angebot' enthält eine Typisierung von Einkaufszentren nach der Grösse. Sie ist in 'Albrecht & Partner 11.1998'2 weiter differenziert worden. Im Forschungsbericht 'Parkplatzbewirtschaftung bei PE' werden die 15 Beispielfälle aufgrund des Standorts und der Nutzung typisiert. Ebenso gibt es u.a. typische Zusammenhänge zwischen Einzugsgebiet und Nutzun-gen. Die einzelnen Kriterien sind teilweise definiert (z.B. Standorttypen oder Nutzungs-typen). Forschungsbedarf: Überprüfung und Ergänzung der einzelnen Definitionen der Kriterien. Erarbeitung einer Typisierung von PE unter Einbezug der erwähnten Kriterien.

• Gesamtverkehrs-Charakteristiken der Typen Forschungsstand: Aus der Fülle von vorhandenen Daten sind folgende Aussagen zu den einzelnen Cha-rakteristiken möglich:

- Verkehrsaufkommen (Anzahl Wege) Angaben zur gesamten Anzahl von einer PE induzierten Wege sind nur aus-nahmsweise vorhanden. Lücken bestehen v.a. beim Langsamverkehr. Die PW-Fahrtenzahl ist in aller Regel bekannt.

- Modalsplit Angaben sind nur zum Teil und/oder unvollständig vorhanden. Der Einbezug aller Verkehrsmittel und des Besucher/Kunden- wie des Angestelltenverkehrs ist selten. Aus 'Metron Verkehrsplanung et al, 1.2002' wie auch aus 'RZU, 7.2001'3 ist ein enger Zusammenhang zwischen Modalsplit und Standorttyp bekannt. Die Zusam-menhänge Modalsplit - Nutzung sowie Modalsplit - Einzugsgebiet sind weniger eng bzw. kaum bekannt.

- SVPppd Die relativ breite Datenbasis ist geprägt durch grosse Streubreiten. So wird in FGSV, 19994 z.B. für Verbrauchermärkte eine Kennziffer von 3-19 angegeben. Die Streuung bei Einkaufszentren ist mit 5-21 (ca. 30 Beispiele, gemäss 'Grundlagen zur Bestimmung des Fahrtenaufkommens...') ebenfalls sehr gross. Differenzierun-gen zwischen Mo-Do/Fr und Samstag sind z.T. vorhanden.

2 Albrecht & Partner, Verkehrskennwerte von Einkaufszentren, VSS-Forschungsauftrag 7/95, 11.1998 3 RZU, Mobilitätsverhalten, Einkaufs- und Freizeitverkehr Glatttal, 7.2001 4 FGSV-Arbeitspapier Nr. 49, Verkehrliche Wirkungen von Grosseinrichtungen des Handels und der Freizeit

an nicht-integrierten Standorten, Ausgabe 1999


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- Ganglinien Die Ganglinien (Tag, Woche, Jahr) von PE sind sehr unterschiedlich (vgl. PP-Bewirtschaftung bei PE). Verschiedene Faktoren wie Nutzung, Wetter, Standort, Zielpublikum etc. beeinflussen diese. Quantifizierte Angaben (z.B. Sa ≡ 50% von Mo-Fr.) sind kaum verfügbar. Qualitative Angaben sind einzelfallweise vorhanden.

- Benutzerkategorien/Gruppengrössen Aussagen zur Altersstruktur in Abhängigkeit der Nutzung oder zur Gruppengrösse sind einzelfallweise vorhanden (z.B. in 'Parkplatzbewirtschaftung bei PE' oder in 'Mobilitätsverhalten').

- Fahrzeugbesetzungsgrad Neben den aktuellen Durchschnittswerten gemäss Mikrozensus 2002 sind einzel-fallweise Angaben vorhanden.

- Aufenthaltsdauer Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer der Kunden/Besucher ist in erster Linie nut-zungsabhängig und den Betreibern bekannt.

- Forschungsbedarf: Der Forschungsbedarf zu den Gesamtverkehrs-Charakteristiken der Typen liegt in der gezielten Ergänzung des vorhandenen, zufälligen und unvollständigen Wis-sens. Ergänzungen sind bei allen Charakteristiken notwendig. Basis dieser Ergän-zungen sind zu definierende Kennwerte, die die verkehrlichen Aspekte von PE charakterisieren.

• Veränderung des Verkehrsverhaltens und des Verkehrsaufkommens infolge neuer Standorte Forschungsstand: Die Erfassung der Veränderungen des Verkehrsverhaltens etc. infolge neuer Standorte erfordert idealerweise Vorher - Nachher - Untersuchungen. Solche sind uns aus der Schweiz nicht bekannt. Hingegen gibt es prospektive Abschätzungen über den Kauf-kraftabfluss aus den alten Zentren zu den neuen Standorten.5 Daraus lassen sich u.U. Schlüsse zur Änderung des Verkehrsverhaltens ableiten. Eine Untersuchung aus Deutschland6 kommt zum Schluss, dass sich infolge eines Einkaufszentrums am Ran-de Berlins, die durchschnittliche PW-Fahrleistung je Einkaufenden um 10km erhöht hat. Forschungsbedarf: Grosser Nachholbedarf. Im Rahmen dieser Studie lässt er sich allerdings nicht abde-cken.

• Erschliessung mit öffentlichem Verkehr (ÖV) und Langsamverkehr (LV): Möglichkeiten und Grenzen Forschungsstand: Die einzelfallweise bekannten ÖV- und LV-Anteile geben Hinweise. Typenorientierte Aussagen fehlen zum grossen Teil. Es scheint ein enger Zusammenhang zwischen

5 vgl. dazu: Bannwart et al, EKZ Schwyzermatt: Schenkon, Mögliche Auswirkungen auf den heutigen Detail-handel in Sursee, 1995

6 Reinhold T. et al, Die Verkehrserzeugende Wirkung von Einkaufszentren auf der grünen Wiese, in Raum-forschung 2, 1997

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Standorttyp und LV-Anteil zu bestehen. In 'RZU, 7.2001' wird das theoretische Umstei-gepotential Auto → ÖV ermittelt.

• Wirkung von flankierenden Massnahmen Forschungsstand: Die Wirkung von flankierenden Massnahmen wie Hauslieferdienst (Einkauf), Kombi - Tickets (Freizeit) oder Parkplatzbewirtschaftung (PE generell) sind unterschiedlich un-tersucht und wohl auch sehr unterschiedlich wirksam. Forschungsbedarf: Systematisierung der vorhandenen Aussagen und gezielte, an den Typen orientierte Ergänzungen.

1.3 Zielsetzungen

Die vorliegende Studie verfolgt folgende Zielsetzungen: Neuartige publikumsintensive Einrichtungen und grössere Anlagen mit Einkaufs- und Freizeitnutzungen (Vergnügen, Sport, Wellness etc.) werden sich künftig nur noch reali-sieren lassen, wenn die Umweltbelastung minimiert, die Netzkapazität nicht überschritten und die Auswirkungen zuverlässig prognostiziert werden können. Die dazu erforderlichen Grundlagen sind zu erarbeiten und mit Felderhebungen zu quantifizieren: • Definition der publikumsintensiven Einrichtungen: Ab welcher Grösse und/oder wel-

chem Nutzungsmix ist eine Anlage als publikumsintensiv zu bezeichnen? • Typisierung von publikumsintensiven Einrichtungen (aufgrund des Standortes, der Nut-

zung, des Einzugsgebietes sowie der Verkehrserschliessung) • Überblick über die Gesamtverkehrs-Charakteristiken der Typen (Verkehrsaufkommen,

Modal-Split, Ganglinien, Benutzerkategorien/Gruppengrössen, Fahrzeugbesetzungs-grad, Aufenthaltsdauer etc.)

• Möglichkeiten und Grenzen der Erschliessung mit öffentlichem Verkehr sowie Lang-samverkehr (nach Typen differenziert)

• Wirkung von flankierenden Massnahmen (Hauslieferdienst, PP-Bewirtschaftung etc.)

Diese Ergebnisse sollen einerseits aus einer breiten Literaturanalyse und andererseits aus eigenen Erhebungen zur Quantifizierung der Effekte gewonnen werden.

Mit den Resultaten soll eine bessere Beurteilbarkeit von PE-Projekten hinsichtlich Ver-kehr und Umwelt ermöglicht werden. Damit verknüpft ist auch eine Erhöhung der Pla-nungssicherheit.


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2 Methodisches Vorgehen 2.1 Begriffsdefinitionen

Klare Begriffsdefinitionen bilden die Voraussetzung, um die anvisierte Typisierung von PE leisten zu können. Es werden also Begriffe definiert, nach denen PE möglicherweise typisiert werden können. Dazu gehören Nutzungs-, Standort- und Erreichbarkeitscharak-teristika von PE.

Basis dieser Definitionen wie auch derjenigen von ‚Publikumsintensiven Einrichtungen’ PE bilden die neueren Forschungsarbeiten, die unter 1.2 z.T. bereits erwähnt worden sind.

2.2 Definitionen Verkehrskennwerte

Die gesuchten Verkehrskennwerte sollen den von einer PE bzw. einem PE-Typ ausge-lösten Gesamtverkehr charakterisieren. Sie machen also Aussagen zur spezifischen Erzeugung von Fuss- und Veloverkehr, von öffentlichem Verkehr und von motorisiertem Individualverkehr. Sie sollen so definiert sein, dass sie das ganze Spektrum der verkehrs- und umweltplanerisch relevanten Fragen im Zusammenhang mit PE abdecken können.

Ihre Definition ist zudem mit dem Forschungsprojekt 2000/457 'Verkehrserzeugung von Parkierungsanlagen' abgestimmt. Dieses wird durch die Arge Metron-Transitec bis 2005/2006 durchgeführt und soll zu einer Norm über die Verkehrserzeugungsraten aller Nutzungen führen.

2.3 Literaturanalyse

Die Literaturanalyse umfasst die neuere Literatur (ab 1990) aus der Schweiz, Deutsch-land, Frankreich, Belgien und Österreich zur Verkehrserzeugung von PE. Ziel der Aus-wertung ist es, vorläufige Verkehrswerte, möglichst differenziert nach Typen, festlegen zu können. Diese 'provisorischen' Kennwerte sollen dann mit den Ergebnissen aus den ei-genen Erhebungen abgeglichen und zu definitiven, nach PE-Typen differenzierten, Ver-kehrskennwerten integriert werden.

Die Literaturanalyse umfasst zudem die Abstimmung mit den laufenden Normierungsar-beiten des VSS im Bereich 'Parkierung'. Dazu gehören insbesondere die Forschungspro-jekte VSS 2000/366 'Bedarf Parkierung' (SN 640 281 neu), VSS 2000/023 'Verkehrser-zeugungsraten' (SN 640 004 neu) sowie das bereits erwähnte 2000/457 'Verkehrserzeu-gung von Parkierungsanlagen'.

2.4 Beispielfälle

Ein erster Schritt umfasst das Zusammenstellen einer möglichst umfassenden Liste von PE in der Schweiz. Damit soll ein Überblick gewonnen und die Voraussetzung zur geziel-

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ten Auswahl von 30-40 Beispielfällen geschaffen werden (Kriterien: Grösse, Nutzung, Standort, Datenverfügbarkeit).

Der zweite Schritt beinhaltet die Ansprache und Auswertung der ausgewählten Beispiel-fälle. Dazu kommen Erhebungen wie Interviews oder Zählungen. Für die angestrebten 30 - 40 Beispielfälle werden die definierten Verkehrskennwerte bestimmt. Diese Auswertung generiert die zentralen Erkenntnisse, die (zusammen mit denjenigen aus der Literatur-analyse) zur Typenbildung und den ihnen zugeordneten Kennwerten führt.

2.5 Erhebungen

Bei den 30 - 40 ausgewählten Beispielfällen wird eine gute Datenverfügbarkeit vorausge-setzt. Trotzdem werden gezielte Erhebungen zur Ergänzung der vorhandenen Unterla-gen nötig sein. Massstab dafür sind die gesuchten Verkehrskennwerte je Beispielfall.

In der Praxis hat sich die Grundannahme bestätigt, wonach Zusatzerhebungen nötig sind. So sind bei allen neuen Beispielfällen (vgl. Kap. 1) je 100-180 Interviews mit Kun-den/Besuchern durchgeführt worden. Auch bezüglich der Qualität der Fuss-/Velo-verkehrserschliessung wie auch der ÖV-Erschliessung sind Erhebungen vor Ort nötig gewesen. Bei einigen sind Zählungen der ein- und ausfahrenden PW’s hinzugekommen.

In keinem Beispielfall waren alle Angaben vorhanden. Praktisch überall fehlten verlässli-che Angaben zum Fuss-/Veloverkehr, zum öffentlichen Verkehr wie auch zum Einzugs-gebiet (quantitativ).

2.6 Auswertungen

Die Erhebungsergebnisse werden deskriptiv-statistisch mittels Tabellen und Grafiken dargestellt. Mittelwerte und Verteilungscharakteristiken werden ermittelt. Zwei formale Methoden der Auswertung gelangen anschliessend zur Anwendung - wenn man einmal davon absieht, dass bei qualitativen Zusammenhängen auch auf interpretierende Aussa-gen zurückgegriffen werden muss. Die beiden formalen Methoden basieren einerseits auf der Stichprobentheorie und andererseits auf ökonometrischen Analysen:

• die Erhebungsresultate liefern für die verschiedenen Typen von PE unterschiedliche Kennwerte, dargestellt bspw. in Mittelwerten für die erhobenen Variablen. Mittels der Methoden der Stichprobentheorie wird festgestellt, inwiefern Unterschiede in den Mit-telwerten nach Typen von PE signifikant sind oder Zufallsergebnisse sein können.

• andererseits können die Erhebungsresultate auf quantitative Gesetzmässigkeiten hin untersucht werden. Im Vordergrund stehen die Methoden der Ökonometrie, bspw. in Form von einfachen und multiplen Regressionsanalysen, in denen die Stärke der Ein-flüsse vermuteter erklärender Variablen auf ein Merkmal von PE ermittelt wird bzw. ge-prüft wird, ob überhaupt ein signifikanter Einfluss vorliegt.

Natürlich setzt das Datenmaterial (Umfang, Qualität) diesen Auswertungen bestimmte Grenzen. Es wird aber sauber zu unterscheiden sein, welche Hypothesen als erhärtet,


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welche als vermutlich zutreffend und welche als ungeklärt gelten können. Resultat sind Kennwerte für alle PE-Typen. Die Qualität der einzelnen Kennwerte wird aufgrund der ihnen zugrunde liegenden Daten charakterisiert. Im Normalfall werden die Kennwerte in Spannweiten angegeben. Sprachregionale Unterschiede und andere erkennbare Einflüs-se werden ausgewiesen.

2.7 Resultate

Die Resultate lassen sich drei Kategorien zuordnen:

• eine Typisierung von PE hinsichtlich ihrer Verkehrserzeugung und die Zuordnung der Verkehrskennwerte je Typ

• eine Anleitung zum Aufbau von Controlling-Instrumenten zur Sicherstellung der konti-nuierlichen Qualitätsverbesserung der typenspezifischen Verkehrskennwerte

• Grundlage für eine Anleitung zum Umgang mit den eruierten Verkehrkennwerten im Zusammenhang mit Richt- und Nutzungsplanungen, mit Projektierungen inkl. Umwelt-verträglichkeitsberichten, Verkehrsgutachten etc.

Insgesamt geht es um die Systematisierung und Verbesserung des Wissens bezüglich der Verkehrserzeugung von PE in der Schweiz. Damit einher gehen eine verbesserte Beurteilbarkeit von Projekten und eine höhere Planungssicherheit.


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3 Begriffsdefinitionen 3.1 Definition Publikumsintensive Einrichtungen PE

Eine allgemein gültige Definition des Begriffs 'Publikumsintensive Einrichtungen PE' be-steht zur Zeit noch nicht. Unter Einbezug vorhandener Definitionen versucht der folgende Vorschlag eine umfassende Definition von PE in all ihren Ausprägungen. Als Grundlage für die Forschungsarbeit wurde folgende Definition gewählt:

Publikumsintensive Einrichtungen PE sind Bauten und Anlagen, die mindestens 40007 Personenwege oder mindestens 2000 PW-Fahrten von Kunden, Besuchern und Angestellten pro Tag generieren.8

PE sind damit oft für einen gesteigerten Gemeingebrauch des Strassenraums verantwort-lich und daher für die Siedlungs- und Verkehrsplanung von besonderer Bedeutung.9

Nicht zu den publikumsintensiven Einrichtungen gehören Bauten und Anlagen, die auf-grund ihrer Arbeitsplätze zu einer entsprechend hohen Zahl an Personenwegen führen bzw. Umsteigepunkte des Öffentlichen Verkehrs, da diese nicht Zielorte, sondern ledig-lich Zwischenstation auf dem Weg zu einem Ziel sind.

PE können gemäss ihrem Angebot oder gemäss der zeitlichen Verfügbarkeit unterteilt werden. Eine Unterteilung gemäss Angebot erfolgt grob in 3 Bereiche mit verschiedenen Nutzungstypen: • Konsum (Einkauf) • Freizeit (Kultur, Sport, Tourismus, Unterhaltung) • Dienstleistungen (Gesundheit, Bildung, diverse Front-Office-Dienstleistungen (z.B. Spi-

tal, Schulen, Banken usw.)

Eine Gliederung gemäss zeitlicher Verfügbarkeit kann wie folgt vorgenommen werden: • ganzjährig • saisonal • temporär

7 Diese Abgrenzung nach unten basiert auf den Definitionen des Kantons Bern (mindestens 2000 PW-Fahrten pro Tag) bzw. des Kantons Solothurn (mindestens 1500 PW-Fahrten pro Tag) sowie den Empfeh-lungen des Modellvorhabens PE in Zürich (MV PE, 12.2004) und dem Entwurf des Verkehrs-Richtplans des Kantons Zürich (mindestens 2000 PW-Fahrten pro Tag an mindestens 100 Tagen pro Jahr; Kanton Zürich, 17.3.2005, S. 20). Der Fokus der vorliegenden Forschungsarbeit bezieht sich nicht nur auf die PW-Fahrten, sondern auf alle Wege.

8 Ein Besucher einer PE verursacht 2 Personenwege, einen Hinweg und einen Rückweg. Berücksichtigt werden nur die Öffnungstage.

9 vgl. dazu die Ausführungen in BUWAL/ARE 'PE, Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung', 2002, S. 35 ff

30

Die drei Bereiche bzw. die zeitliche Verfügbarkeit können nicht streng von einander ge-trennt werden. Die Übergänge namentlich zwischen Konsum und Freizeit werden immer fliessender.

Folgende Grafik gibt eine Übersicht über die wichtigsten PE:

Publikumsintensive Einrichtungen PE

PE Konsum PE Tourismus PE Grossanlässemit festen Einrichtungen(Saalveranstaltungen)

saisonale Einrichtungen temporäre Einrichtungenganzjährige Einrichtungen

Food/Non-Food,Verbrauchermarkt

Warenhaus

Einkaufszentrum

FachmarktFachmarktzentrum

komb. AnlagenKonsum/Freizeit

Cluster von Detail-handelsgeschäften

PlauschbadWellness-Centers

Freizeitpark(ganzjährig)

(Museum)

PE Dienstleistungen

SkisportanlageFreizeitpark (saisonal)Hafenanlage (Museum)

StadienMessenKongresszentren

Gesundheit (Spital) Bildung (Universität, Schule)div. Dienstleistungen (front-office)

PE Freizeit

Multiplexkino

PE Grossanlässeohne festen Einrichtungen

Festanlässe(Seenachtsfest, Stadtfest, Flugschau u.ä.)Sportveranstaltung (Laufsport Turnfeste u.ä.)Open Air (Konzerte, Kino)Ausstellungen

Bearbeitung durch Forschungsprojekt

keine Bearbeitung durch Forschungsprojekt

Abbi ldung 1: Überb l ick 'Publ ikumsintens ive Einr ichtungen PE'


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Im Rahmen unserer Forschungsarbeit beschränken wir uns auf den Bereich der ganzjäh-rigen PE. Unser Fokus gilt dabei den PE 'Konsum' und PE 'Freizeit'. Da Freizeit-PE oft nur als Einzelfälle fassbar sind (Freizeitpark etc.) konzentrieren wir uns dort auf die Mul-tiplexkinos.

Ganzjährige Einrichtungen Publikumsintensive Einrichtungen PE 'Konsum und Freizeit'

Publikumsintensive Einrichtungen Konsum und Freizeit sind Bauten und Anla-

gen mit ganzjähriger grosser Besucher- bzw. Kundenfrequenz

Namentlich werden darunter verstanden (Metron Verkehrsplanung et al., 1.2002):

Grössere Geschäfte des Detailhandels wie • Verbrauchermärkte (MM, Coop-Center, u.ä.) • Warenhäuser • Einkaufszentren d.h. Konzentrationen von kleineren und grösseren Detailhan-

delsgeschäften (mit gemeinsamer Verkehrserschliessung des Grundstücks) • Fachmärkte • Fachmarktzentren • kombinierte Zentren mit einem Verbrauchermarkt und einem oder mehreren

Fachmärkten • Fabrikläden, Outlet-Center, u.ä • Cluster von mehreren Detailhandelsgeschäften (ohne gemeinsame Verkehrser-

schliessung des Grundstücks, jedoch mit gemeinsamen Zufahrtsstrassen)

Freizeiteinrichtungen wie • Multiplexkinos, • Freizeitparks, (ganzjährige) • Fitness- und Wellness-Zentren usw. • Plauschbäder • Museen • usw.

Kombinierte Anlagen mit Konsum und Freizeiteinrichtungen • Multiplexkinos / Einkaufszentrum / Fachmarkt • Fitnesszentrum / Einkaufszentrum • Plauschbad / Einkaufszentrum • usw.

Im folgenden wird der Begriff PE nur noch für den betrachteten Teilbereich Konsum / Multiplexkinos verwendet.

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3.2 Charakterisierung der Beispielfälle

Basis der ausgewählten Beispielfälle ist eine Liste von rund 130 PE in der Schweiz (vgl. Kap. 1). Die Beschreibung dieser Vielzahl von PE erfolgt aufgrund der ohne Recherchen verfügbaren Daten.

Aus dieser grossen Liste werden aufgrund bestimmter Kriterien (vgl. Kap. 1) 30 - 40 Bei-spielfälle ausgewählt, die präzise charakterisiert werden. Die dafür verwendeten Begriffe werden in diesem Teilkapitel, soweit sie nicht eindeutig sind, definiert. Mit Hilfe dieser Begriffe werden später verkehrsspezifische PE-Typen gebildet (unabhängige Variablen). Bei diesen Beispielfällen sind Erhebungen vorgesehen. Zu jedem Beispielfall wird ein Datenblatt angelegt. Die Charakterisierung der Beispielfälle erfolgt anhand der folgenden Begriffe: • Name • Ort • Kanton • Sprachregion • Eröffnungsjahr • Bruttogeschossfläche BGF • Verkaufsfläche VF • Sitzplätze (Multiplexkinos) • Nutzung * • Standort * • Anzahl Parkplätze * • Parkplatzbewirtschaftung * • MIV-Erreichbarkeit * • Chance auf freien Parkplatz * • Erreichbarkeit zu Fuss/mit dem Velo * • ÖV-Erreichbarkeit* • Flankierende Massnahmen (z.B. Kombi-Tickets, Hauslieferdienst) • Einzelanlage oder Clustersituation

Die mit * bezeichneten Begriffe erläutern die folgenden Abschnitte.

3.2.1 Nutzungstypen

Aufgrund der Liste der einbezogenen PE ergibt sich eine grosse Vielfalt an unterschiedli-chen Nutzungstypen (Verbrauchermarkt, Einkaufszentrum, Fachmarkt usw.). Im Rahmen unserer Forschungsarbeit ist es nicht möglich alle Nutzungstypen einzeln zu untersu-chen. Wir fassen daher die Vielfalt zu folgenden Nutzungstypen zusammen • Food/Non-Food

dazu gehören grössere Verbrauchermärkte (MMM, Coop Supercenter, etc.) sowie die klassischen Einkaufszentren (mit Verbrauchermärkten, Warenhäusern, Kleiderläden etc.). Sie führen vor allem Artikel des täglichen und regelmässigen Bedarfs. Das Fachmarkt-angebot soll in dieser Kategorie nicht vorhanden oder nur in geringem Umfang angebo-ten werden.


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• Fachmarkt dazu gehören alle PE mit einem schmalen und tiefen Angebot (z.B. in den Bereichen Baumarkt, Möbel, Elektronik, Spielzeug), Zentren mit mehreren Fachmärkten, sowie Fabrikläden und Outlet Centers. Fachmärkte führen vor allem Artikel des periodischen Bedarfs. Sie führen insbesondere keine Lebensmittel des täglichen Bedarfs.

• Mischformen (Food/Non-Food & Fachmarkt) dazu gehören PE, die sowohl über einen grossen Food/Non-Food Laden verfügen als auch über ein grosses Fachmarktangebot.

• Multiplexkinos Multiplexkinos sind Kinogebäude mit mehreren Sälen und einen Sitzplatzangebot von mindestens 700 Plätzen10.

Bei der Kombination von Multiplexkinos mit Food/Non-Food oder/und Fachmärkten er-folgt die Erhebung soweit möglich getrennt für Besucher des Kinos und Besucher der Läden.

3.2.2 Standorttypen

In 'Metron Verkehrsplanung et al., 1.2002' wird zwischen den Standorttypen 'integriert' und 'nicht integriert' unterschieden. Sie sind dort wie folgt definiert: • Integriert:

Standort im Zentrum des Siedlungsgebiets (Dorf, Quartier oder Stadt) bzw. in Zent-rumsnähe. Damit einhergehend gute Erreichbarkeit zu Fuss, per Velo und meist auch per ÖV, MIV-Erreichbarkeit mässig bis gut.

• Nicht integriert: Standort an der Peripherie des Siedlungsgebiets in neuen Industrie-/Gewerbezonen bzw. in Umnutzungsgebieten abseits der Wohngebiete und des Zentrums. Erschlies-sungssituation autoorientiert. Oft direkter Autobahnanschluss, schlechte Erreichbarkeit für Fuss- und Veloverkehr, geringe Aufenthaltsqualität, ÖV-Erschliessung meist schlecht bis mässig.

In der Praxis hat sich diese Begrifflichkeit nur teilweise bewährt. Die Zuordnung von ein-zelnen PE zu den beiden Standorttypen ist oft nicht eindeutig möglich, das Interpretati-onsfeld ist weit. Gleichzeitig ergeben sich aber nach den bisherigen Untersuchungen (Metron Verkehrsplanung et al., 1.2002 oder RZU 2001) deutliche standorttypenabhängi-ge Unterschiede bei der Verkehrsmittelwahl. Diese beiden Sachverhalte führen zum Schluss, dass der Standorttypisierung weitere Aufmerksamkeit zu schenken ist.

Die folgenden Ausführungen und Definitionen sind der Versuch, mit vertretbarem Auf-wand die Standorttypen klarer zu fassen und damit deren Anwendbarkeit in der Praxis zu

10 Die Definition der Filmstiftung Nordrhein-Westfalen lautet: ‚ein großes Kinogebäude mit mindestens 1500 Plätzen, das in der Regel über wenigstens acht Leinwände verfügt und in großzügigem Maße Räume für gastronomische und weitere freizeitbetonte Angebote bietet’ (http://www.upb.de/mw/projekte/brunken.htm#_ftn25 am 4.4.04)- Da etliche der untersuchten Beispielfälle in der Schweiz deutlich weniger Sitzplätze aufweisen, setzen wir die Mindestzahl bei 700 Sitzplätzen fest.

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verbessern. Sie sind das Ergebnis einer intensiven Diskussion innerhalb des Projekt-teams wie auch mit der Begleitkommission.

Nach dem Versuch, den Standorttyp aus Lagequalität und Erschliessungsqualitäten (ÖV, Fuss-/Veloverkehr) herzuleiten, sind wir aus methodischen Gründen zur Überzeugung gelangt, den Begriff "Standorttyp" möglichst eindimensional, also unabhängig von der Erschliessungsqualität zu fassen. Zur Bildung von PE-Typen hinsichtlich Verkehr können jederzeit die Erschliessungsqualitäten mit den Standorttypen kombiniert und bezüglich ihren Gesetzmässigkeiten getestet werden.

Wir arbeiten mit folgenden Standorttypen: • zentral:

Standort im Zentrum des Siedlungsgebietes (Stadt, Quartier oder Dorf) bzw. in Zent-rumsnähe mit Wohnnutzung in der näheren Umgebung.

• peripher: Standort am Rand des Siedlungsgebietes in neuen Gewerbegebieten bzw. in Umnut-zungsgebieten abseits grösserer Wohngebiete.

• Isoliert: Standort auf der "grünen Wiese" abseits grösserer Siedlungsgebiete bzw. durch natür-liche oder künstliche Hindernisse davon abgetrennter Standort.

Die Zuordnung einer PE zu einem Standorttyp erfolgt qualitativ mit Hilfe einer Landeskar-te 1:25'000. Die Datenblätter zu den einzelnen PE enthalten die entsprechenden Karten-ausschnitte (Anhang 3).

3.2.3 Anzahl Parkplätze

Einbezogen werden alle Abstellplätze für Personenwagen, die der jeweiligen PE zuge-ordnet sind, also solche für Kunden/Besucher und Angestellte. Damit lassen sich Ab-grenzungsprobleme zwischen den verschiedenen Parkplatztypen vermeiden. Zeitweise benutzte Parkplätze werden dann einbezogen, wenn sie regelmässig (z.B. jeden Sams-tag) benutzt werden.

3.2.4 Parkplatzbewirtschaftung

Zuerst erfolgt eine vereinfachte Charakterisierung hinsichtlich kostenpflichtiger Bewirt-schaftung • Ja:

Parkplätze sind ab der ersten Stunde kostenpflichtig bewirtschaftet • Teilweise bewirtschaftet:

kostenpflichtige Bewirtschaftung nach der ersten Stunde • Nein:

Parkplätze stehen unentgeltlich zur Verfügung


35

3.2.5 MIV-Erschliessungsqualität

Als Kriterium wird die Nähe zu einer Autobahn verwendet. • Nahe der Autobahn

Distanz ab Autobahnanschluss bis zur PE höchstens 2 km • Entfernt von der Autobahn

alle übrigen Standorte gehören zu dieser Kategorie

3.2.6 Parkplatzverfügbarkeit

Die Beurteilung der Chance, einen freien Parkplatz zu finden, erfolgt im Rahmen der Erhebungen (Interviews).

3.2.7 Erschliessungsqualität Fuss- und Veloverkehr

Die Erhebung der Erschliessungsqualität des Fuss- und Veloverkehrs erfolgt vor Ort an-hand einer Checkliste (Kap. 1). Sie bezieht sich auf die sichtbare Qualität der Infrastruk-tur. Die Einstufung erfolgt für den Fussverkehr und den Veloverkehr separat. In der Checkliste werden die Bereiche innerhalb und ausserhalb des PE-Areals unterschieden: • Areal der PE • Umfeld der PE

Beurteilt werden • Direktheit • Sicherheit • Attraktivität • Komfort

Mit einem Punkteraster werden vier Qualitätsstufen unterschieden • Erschliessungsstufe A gut • Erschliessungsstufe B genügend • Erschliessungsstufe C ungenügend • Erschliessungsstufe D (unerschlossen)

Für die weitere Bearbeitung werden die Erschliessungsstufen nochmals reduziert (genü-gend / ungenügend).

3.2.8 ÖV-Erschliessungsqualität

Die Charakterisierung erfolgt nach Massgabe der noch gültigen VSS-Norm SN 640 290 in den Qualitätsstufen A, B, C, D und - (keine Erschliessung). Die z.T. nötigen Interpreta-tionen bei der Zuordnung werden auf den Datenblättern (vgl. Anhang 3) dargestellt.

Der Begriff "Einzugsgebiet" wird als abhängige Variable der unabhängigen Variablen "Nutzung" betrachtet (Hypothese) und deshalb bei der Charakterisierung der Beispielfälle weggelassen. Im Rahmen der Erhebungen wird sich zeigen, inwiefern sich diese Hypo-these erhärten lässt und wie allfällige Einzugsgebietstypen zu definieren sind.

36

In diesem Zusammenhang wird auf die im Entwurf vorliegende neue Norm SN 640 281 ‚Parkieren: Bedarf/Angebot’ hingewiesen, welche vermehrt alle Nutzungen einbezieht (nicht nur Pendler) und mit einer einzugsgebietsbezogenen Methodik arbeitet.

3.3 Verkehrskennwerte

Ziel des Forschungsprojekts ist die Bestimmung des von zu definierenden PE-Typen 'Konsum/Freizeit' ausgelösten Gesamtverkehrs (Besucher, Kunden, Angestellte, alle Verkehrsmittel). Der Beschrieb der Verkehrserzeugung dieser PE-Typen erfolgt anhand der nachfolgend definierten Verkehrskennwerte. Die Verkehrskennwerte bilden dabei die abhängigen Variablen, die Charakterisierungen (Kap. 3.2) die unabhängigen Variabeln.

• Personenwege pro 100 m2 Verkaufsfläche VF und Tag bzw. pro 100 Sitzplätze und Tag: Damit sind alle Wege aller Personen im Zusammenhang mit der jeweiligen PE erfasst. Dazu gehören nicht nur die Kunden und Besucher11, sondern auch die Angestellten (nach Möglichkeit differenziert ausweisen). Es hat sich gezeigt, dass die Verkaufsfläche bzw. die Anzahl Sitzplätze weit häufiger bekannt ist als die Bruttogeschossfläche BGF. Die Verkaufsfläche (bzw. die Sitzplätze) ist innerhalb eines Gebäudes mit gegebener BGF zwar relativ einfach veränderbar, gleichzeitig ist sie aber die Grösse, die zur Ver-kehrserzeugung führt. Sie wird auch in jedem Baubewilligungsverfahren, in dem es um PE-Nutzungen geht, ausgewiesen.

• Modalsplit (MIV/ÖV/Fuss- und Veloverkehr): Der Modalsplit bezieht sich auf die Wege und nicht auf die Distanz. Nach Möglichkeit wird der Modalsplit für den MIV, den ÖV, den Velo- und den Fussverkehr ausgewiesen.

• PW-Fahrten pro 100 m2 VF und Tag bzw. pro 100 Sitzplätze und Tag: Einbezogen sind die PW-Fahrten von Kunden/Besuchern und Angestellten. Der Ta-geswert stellt den Durchschnitt aller Tage dar, an denen die jeweilige PE in Betrieb ist. Daraus lässt sich auch der DTV ableiten, obwohl dieser u.U. wenig mit dem tatsächli-chen Verkehrsaufkommen an den Tagen, an denen die PE geöffnet ist, zu tun hat.

• SVPppd: Das spezifische Verkehrserzeugungspotenzial je Parkplatz und Tag bezieht sich auf al-le Parkplätze. Angestellten- und Kunden-/Besucherparkplätze sind oft nicht sauber ab-getrennt bzw. die Zuordnung wird laufend geändert. Wenn möglich, sind die Werte ge-trennt auszuweisen.

• Durchschnittliche Weglänge pro Person (Kunden/Besucher) differenziert nach Ver-kehrsmittel: Dieser Wert ist ebenso schwierig zu bestimmen wie wichtig (Umweltrelevanz). Reprä-

11 'Kunden und Besucher' sind alle Personen, die eine PE aufsuchen, ohne dort zu arbeiten. Dazu gehören also Personen, die etwas kaufen oder konsumieren wie auch solche, die nichts kaufen, sich beraten lassen oder jemanden begleiten. Damit sind, abgesehen von den PE-Angestellten, alle Personenwege, die eine PE erzeugt, erfasst. Dieser Begriff von 'Kunden und Besucher' unterscheidet sich von denjenigen, die PE-Betreiber verwenden. Deren Kundenangaben beziehen sich z.B. auf die Anzahl Kassenbons oder die An-zahl Personen, die die PE während eines Jahres (regelmässig) aufsuchen. Von solchen Angaben lässt sich nicht ohne weiteres auf die Anzahl Personenwege, die eine PE erzeugt, schliessen.


37

sentative Befragungen sind nötig, um über blosse Schätzungen hinauszukommen. Die-se Kenngrösse ist der Schlüssel zur Bestimmung der spezifischen Luftschadstoffbelas-tungen (pro Kundin/Besucher).

• ø Aufenthaltsdauer: Wichtige Kenngrösse, bezieht sich nur auf die Kunden und Besucher.

• Besetzungsgrad PW Durchschnittliche Anzahl Personen je PW.

• Ganglinien (Anteile Spitzenstunde, Spitzentag, Spitzenmonat, in % aller Stunden, Tage bzw. Monate): Bezüglich Anteile Spitzenstunde wird zwischen 'Normaltagen' und 'Spitzentagen' zu un-terscheiden sein. Während zu saisonalen Schwankungen kaum quantitative Angaben möglich sind, wird dies für die Wochengang- und Tagesganglinien verstärkt angestrebt.


39

4 Beispielfälle Das Organisieren und Auswählen der anvisierten 30-40 Beispielfälle erfolgt in den drei Schritten 'Erstellen Beispielsammlung', 'Gezielte Suche nach Beispielfällen' und 'Ergänz-zungen'.

4.1 Beispielsammlung

Mit der Beispielsammlung sollen folgende Ziele erreicht werden: • Überblick gewinnen über die PE in der Schweiz • Grundlage schaffen für die Auswahl von ca. 40 PE, die zu untersuchen sind • Überprüfung/Festlegen der Definition für PE • Anhaltspunkte finden zur Bedeutung der einzelnen PE-Kategorien

(hinsichtlich Grösse, Nutzung, Standort etc.)

Die Beispielsammlung im Anhang 2 enthält rund 130 PE. Kleinere Food/Non-Food-PE (MM, CoopCenter etc.) ausserhalb von Einkaufszentren sind aufgrund ihrer geringeren Relevanz nicht berücksichtigt worden. Diese Grössenkategorie ist deshalb untervertreten. Gemäss der PE-Definition (Kap. 3.1) weisen sie in der Regel ein zu kleines Verkehrsauf-kommen auf. Anhand verschiedener Kriterien wie der Grössenklasse oder der Datenver-fügbarkeit sind aus dieser grossen Liste die PE zu bestimmen, die als Beispielfälle ge-nauer zu charakterisieren und bei denen fallweise Erhebungen durchzuführen sind. Die Grafiken auf den folgenden Seiten zeigen die Verteilung der 130 PE nach verschiedenen Kriterien. Die Übersichtstabelle befindet sich im Anhang 3.

Das Raster, nach dem die einzelnen PE charakterisiert werden, ist bewusst einfach gehalten. Die Liste basiert auf dem Wissen des Projektteams, der Begleitkommissions-mitglieder sowie auf Angaben aus der Literatur.

Die Angaben in der Beispielsammlung im Anhang 3 sind ohne Gewähr. Die Analysen in den Kapiteln 5, 6 und 7 basieren nicht auf diesen Angaben.

40

Geografische Verteilung in der Schweiz

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Abbi ldung 2: PE: Geograf ische Verte i lung in der Schweiz

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Abbi ldung 3: Grössenk lassen PE

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Abbi ldung 5: PP-Anzahl je PE

4.2 Gezielte Suche nach Beispielfällen

Die Grundlage für die Auswahl der Beispielfälle bildet die Beispielsammlung. Von den insgesamt 40 Beispielfällen sollten ca. 30 aus der Deutschschweiz und ca. 10 aus der Romandie kommen. Kriterien für die gezielte Ansprache von PE zur Mitwirkung als Bei-spielfall waren: • repräsentativ hinsichtlich Nutzung, geografischer Verteilung, Standortqualität, Grösse

und ÖV-Qualität, • die Datenlage.

Anzahl

Anzahl PE

42

Es zeigte sich im Laufe der mehrmonatigen 'Akquisitionsphase', dass Zusagen zum Mit-machen als Beispielfall nur mit grosser Mühe zu erhalten waren. Bedenken wegen des damit verknüpften Aufwands, Angst vor unerwünschter Öffentlichkeit ergänzten pauscha-le Absagen. Die Vermutung, die geringe Bereitschaft zur Zusammenarbeit stehe im Zu-sammenhang mit der anhaltenden politischen Auseinandersetzung um die Erschlies-sungsanforderungen an PE, ist naheliegend. Schliesslich gelang es die folgenden 15 Beispielfälle zu gewinnen:

• Fnac, Lausanne • Ikea, Aubonne • Jumbo, Bussigny • Letzipark, Zürich • Perry Center, Oftringen • Pizolcenter, Mels • Volkiland, Volketswil • Westcenter St. Gallen

• Kino Ideal, Aarau • Kino Pathé, Dietlikon • Multiplex Flon, Lausanne • Multiplex Galeries du Cinema, Genève • Pathé Cinema, Genève • Rex EuroPlex, Genève • Rialto Cornavin EuroPlex, Genève

Damit ist die angestrebte Zahl von 30-40 Beispielfällen deutlich verfehlt worden.

4.3 Weitere Beispielfälle

Zur Verbreiterung der Datenbasis sind weitere Beispielfälle hinzugezogen worden: • einerseits 11 Beispielfälle aus dem Forschungsbericht SVI 2000/383, Metron Verkehrs-

planung et al., 1.2002, die gut dokumentiert sind • andererseits 13 verschiedene einzelne PE mit guter Datenlage, deren Angaben von

Mitgliedern der Begleitkommission und des Projektteams beigebracht worden sind.

Diese zusätzlichen 13 Beispielfälle müssen anonymisiert werden, da für sie keine Zusage zur Publikation von Daten vorliegt. Gleichzeitig ist festzuhalten, dass bei diesen Beispiel-fällen Lücken in der Datenbasis bestehen. So sind nur bei einem Teil Kundenbefragun-gen durchgeführt worden, ebenso sind nur bei einem anderen Teil Angaben zu den Ganglinien verfügbar.

Insgesamt ergibt sich die folgende Anzahl an einbezogenen PE, differenziert nach Nut-zungs- und Standorttypen.


43

zentral peripher isoliert total

Food/Non-Food 3 6 1 10

Fachmarkt 2 10 2 14

Mischform 1 6 0 7

Multiplexkino 6 2 0 8

Total 12 24 3 39

Abbi ldung 6: Übers icht Beisp ie l fä l le

Obwohl die angestrebte Anzahl an Beispielfällen damit erreicht worden ist, ist die anvi-sierte, breite Datenbasis aufgrund der oben geschilderten Lücken bei den anonymen Beispielfällen verfehlt worden. Dieser Mangel wird z.T. kompensiert durch die Ergebnisse der Literaturanalyse (Kap. 6), die die Erwartungen übertroffen haben. Die Qualität der Datenlage bei den Beispielfällen wird im Kap. 6 'Auswertungen' ausführlich diskutiert.


45

5 Erhebungen Die Ausführungen in diesem Kapitel beziehen sich auf die 15 unter Kap. 4.2 genannten Beispielfälle sowie eine anonyme PE, bei welcher ebenfalls Erhebungen im Rahmen dieses Projektes durchgeführt worden sind. Bei den restlichen 23 Beispielfällen sind im Rahmen dieses Projekts keine Erhebungen durchgeführt worden.

5.1 Vorgehen

Das Gewinnen der nötigen Rohdaten je Beispielfall hat sich wie folgt gestaltet: • Zuerst haben die Betreiber ein Schreiben mit der Bitte erhalten, die vorhandenen Daten

anhand einer detaillierten Liste zu unserer Verfügung zusammenzustellen. • Nach dem Auswerten der so gewonnenen Daten ist ein je Beispielfall differenziertes

Erhebungsprogramm definiert worden. • Die Erhebungen haben bei allen Beispielfällen die Ermittlung der Fuss-/Veloqualität,

der ÖV-Qualität, der MIV-Qualität, der Parkplatzbewirtschaftung, des PW-Besetzungs-grads sowie Fotos der Aussenbereiche und die Ermittlung des Standorts auf der Karte 1:25'000 mit Lagequalität und MIV-Qualität umfasst. Ebenso haben die Kunden-/ Be-sucherbefragungen dazugehört.

• Ergänzende, fallweise Erhebungen haben das Zählen der ein- und ausfahrenden PW betroffen.

Kapitel 3.2 'Charakterisierung der Beispielfälle' enthält die Definition der meisten der oben angeführten Begriffe. Die nicht definierten werden hier beschrieben: • Kundenbefragungen

Mindestens 100 Interviews je Beispielfall à ca. 3 Minuten anhand eines Fragebogens (vgl. Anhang 2)

• PW-Besetzungsgrad Stichprobenartige Kurzzeiterhebungen an verschiedenen Wochentagen (Anzahl Perso-nen pro PW)

• PW-Zählungen Automatische Zählung der ein- und ausfahrenden PW während einer Woche (Sept./Okt. 2004, ausserhalb der Ferienzeit). Solche Zählungen fanden in 3 Beispielfäl-len statt.

5.2 Resultate der Erhebungen

Datenblätter Jeder der 15 Beispielfälle wird anhand eines Datenblatts charakterisiert. Die Datenblätter finden sich im Anhang 3 und beschreiben die einzelnen PE anhand der in 3.2 festgeleg-ten Charakterisierungsbegriffe. Dazu gehört auch ein Kartenausschnitt 1:25'000 mit dem Standort der PE.

46

PW-Besetzungsgrade Die Kurzzeiterhebungen (je mind. 50 PW) erfolgten getrennt Mo-Fr sowie Samstags bei sieben Beispielfällen. Bei den anderen war mangels Parkierungsanlage, die der PE zu-geordnet ist, eine Erhebung nicht möglich. Die folgende Abbildung zeigt die Resultate und erlaubt den Vergleich mit dem Mikrozensus 2000.

Besetzungsgrad

Mo-Fr Sa

Letzipark Zürich 1.9 2.0

Jumbo Athletikum, Bussigny 1.5 1.9

Westcenter, St. Gallen 1.3 1.5

Perry Centre, Oftringen 1.4 1.8

Ikea Aubonne 1.7 2.1

Kino Pathé - 2.1

Anonym, Fachmarkt Deutschschweiz 1.5 1.9

Mittelwerte 1.5 1.9

Mikrozensus 2000 Einkauf (ARE, 12.2001) Freizeit

1.62 1.73

1.88 2.09

Abbi ldung 7: PW-Besetzungsgrade, Übers icht

Befragungen Aus den Interviews mit den Kunden/Besuchern ergeben sich Aussagen zu jeder PE, u.a. zum Modalsplit, zu den Wegeketten, zum Einzugsgebiet, zum Einkaufsbetrag. Die Resul-tate sind in der Übersichtstabelle (Abbildung 8) dargestellt.

Ganglinien Die Ganglinien (Tag, Woche, Jahr) je Beispielfall sind im Anhang 3 dokumentiert. Die Ganglinien sind teilweise unvollständig (z.B. keine Jahreswerte) bzw. dort nicht vorhan-den, wo die PE über kein eigenes Parkhaus verfügt. Z.T. ersetzen bei diesen PE Anga-ben zu den Kundenfrequenzen die fehlenden PW-Ganglinien; dort gelten allerdings die unter 3.3 formulierten Vorbehalte bezüglich der unterschiedlichen Kundenbegriffe. Zudem sind die ein- und ausfahrenden PW teilweise getrennt, z.T. zusammen oder nur die Ein-fahrten erfasst worden. Insgesamt ergibt sich bei den Ganglinien eine unbefriedigende Datenlage.

5.3 Rohdaten, Übersicht

Abbildung 8 vermittelt eine Übersicht über alle erhobenen und ermittelten Daten. Diese bilden die Basis für die Auswertung im folgenden Kapitel 6 (vgl. dazu auch Anhang 4).


47

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Neumarkt Brugg 1 1 14'980 10'700 720

EKZ Hofmatt Kriens 1 1 6'580 4'700 297 10'463 12'556 10'400 2'790 3'348 2'311 223 267 221

Anonym 1 Romandie 1 1 14'360 10'257 378 8'000 2'667 78

M-Parc Dreispitz Basel 1 2 32'200 23'000 650

FNAC Lausanne 1 2 3'500 2'700 11'672 9'690 11'694 19'578 2'563 2'128 2'568 3'583 432 359 433 725

Letzipark Zürich 1 3 36'162 25'830 1354 20'055 18'834 19'679 25'315 8'866 8'327 8'700 11'192 78 73 76 98

Säntispark Abtwil 2 1 17'150 12'250 618 25'729 24'121 31'313 26'154 13'280 12'450 16'162 13'499 210 197 256 214

Seedammcenter Pfäffikon 2 1 29'400 21'000 1400

Pizolpark Mels 2 1 23'800 17'000 911 10'877 11'431 16'953 6'731 7'251 7'621 11'302 4'487 64 67 100 40

Anonym 2 Romandie 2 1 26'604 14'000 745

Anonym 3 Romandie 2 1 22'000 15'200 1100

Anonym 4 Romandie 2 1 5'700 4'071 224

Anonym 5 Romandie 2 2 2'800 2'000 150

Wohnland Dübendorf 2 2 29'400 21'000 400

Officeworld Dübendorf 2 2

Ikea Lyssach 2 2 19'390 13'850 430

Ikea Dietlikon 2 2 24'150 17'250 580

Anonym 6 Deutschschweiz 2 2 40'600 29'000 800 5'955 5'520 5'603 8'051 3'970 3'680 3'735 5'367 21 19 19 28

Jumbo, Athletikum Bussigny 2 2 19'672 11'029 360 13'825 13'064 12'996 17'695 8'855 8'368 8'324 11'334 125 118 118 160




Westcenter St. Gallen 2 3 12'700 8'000 440 8'309 11'121 11'121 10'652 3'900 5'220 5'220 5'000 66 88 88 85

Anonym 10 Romandie 2 3 10'300 7'357 180

Anonym 11 Romandie 2 3 14'300 10'214 1144

Pizolcenter Mels 2 3 36'423 17'717 575 7'720 7'086 9'209 10'653 4'418 4'055 5'270 6'096 44 40 52 60

Perry Centre Oftringen 2 3 16'700 11'700 870 11'922 11'556 12'768 12'538 7'225 7'004 7'738 7'599 102 99 109 107

Volkiland Volketswil 2 3 33'600 24'000 1400 23'802 21'915 26'639 28'511 13'329 12'273 14'918 15'966 99 91 111 119

Anonym 12 Romandie 3 1 22'000 15'714 820

Anonym 13 Romandie 3 2 21'290 15'207 1000

Ikea Aubonne 3 2 15'367 13'600 1010 7'209 6'173 5'626 12'934 4'662 3'992 3'638 8'364 53 45 41 95

Kino Pathé Dietlikon 2 4 11'004 2'309 700 1'694 1'110 2'085 2'665 1'050 689 1'293 1'652 73 48 90 115

Kino Ideal Aarau 1 4 1'390 692 259 224

Galeries du Cinéma Lausanne 1 4 2'500 1'074 1'441 1'140 1'238 2'146 452 357 388 560 134 106 115 200

Multiplex Flon Lausanne 1 4 8'200 1'944 2'750 1'882 3'158 4'284 1'008 690 1'158 1'309 141 97 162 220

Pathé Balexert Cinéma Genève 2 4 8'025 2'909 2000 5'360 2'751

Rialto Cornavin Genève 1 4 1'855 1'011 1'074 711 1'136 1'769 172 114 182 236 106 70 112 175

Rex EuroPlex Genève 1 4 2'190 631 950 629 1'006 1'564 241 159 255 330 151 100 159 248

Centrum Seetalplatz Emmen 1 4 6'000 2'200 600

errechnete Werte (BGF = 1.4* VF bzw. VF =0.7*BGF)P

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erke

hrsl

eist

ung

6.7 6.9 8.6 17 63% 13% 13% 11%

59 71 49 4.7 5.6 3.9 6.3 3.0 5.3 10.6 315 40% 10% 43% 7% 668 472 196 29%

26 3.5 3.7 50%

2.8 60% 13% 17% 10%

95 79 95 133 7.9 1.7 1.2 12.8 26 1215 33% 34% 32% 1% 3'415 1'823 1'592 47%

34 32 34 43 3.3 3.1 3.2 4.1 5.2 8.2 1.9 2.0 1.3 1.0 8.5 17 292 66% 13% 16% 5% 637 438 199 31%

108 102 132 110 10.7 10.1 13.1 10.9 5.0 19.0 1.1 1.3 22.4 45 2428 77% 10% 6% 7% 3'991 3'642 348 9%

6.7 14.3 13.7 27 83% 10% 3% 4%

43 45 66 26 4.0 4.2 6.2 2.5 5.4 6.6 0.6 1.5 6.6 13 282 100% 0% 0% 0% 422 422 0 0%

5.3

7.2

5.5

7.5

1.9 20.1 19.8 40 94% 6% 0% 0%

19.9 20.4 41 93% 4% 0% 3%

3.1 34.4 34.4 69 100% 0% 0% 0%

3.4 31.9 31.8 64 97% 0% 0% 3%

14 13 13 19 2.5 2.3 2.3 3.4 2.8 17.4 1.5 1.9 1.5 1.0 17.4 35 238 100% 357 357 0 0%

80 76 75 103 12.3 11.6 11.6 15.7 3.3 18.0 1.3 1.5 1.4 1.0 16.9 34 1357 96% 2% 1% 1% 2'256 2'035 221 10%

38 33 38 67 4.4 3.9 4.4 7.8 4.3 2.0 1.2 95%

28 25 30 39 6.7 5.9 7.2 9.3 2.1 1.6 1.2 95%

36 34 30 49 5.9 5.5 5.0 8.1 3.0 1.5 0.9 95%

31 41 41 40 4.4 5.9 5.9 5.7 3.5 16.4 1.5 1.9 1.0 1.0 19.5 39 605 70% 12% 15% 3% 1'083 907 176 16%

2.4 93%

11.2

25 23 30 34 3.8 3.5 4.6 5.3 3.2 12.3 1.5 1.3 13.4 27 334 86% 2% 6% 6% 536 501 35 6%

62 60 66 65 4.2 4.0 4.4 4.4 7.4 10.4 1.4 1.8 1.1 1.1 9.9 20 611 91% 0% 4% 5% 1'060 917 143 13%

56 51 62 67 4.8 4.4 5.3 5.7 5.8 8.1 1.3 1.2 8.8 18 489 84% 7% 3% 6% 803 733 70 9%

5.2

6.6

34 29 27 62 2.3 2.0 1.8 4.1 7.4 42.4 1.7 2.1 2.1 0.9 43.1 86 1477 97% 3% 0% 0% 2'247 2'216 31 1%

45 30 56 72 0.8 0.5 0.9 1.2 30.3 18.1 2.4 1.9 17.5 35 796 93% 6% 0% 1% 1'328 1'194 134 10%

32 7.9 9.4 19 305 57% 23% 11% 9%

42 33 36 52 15.7 1.6 1.1 25.1 50 1055 47% 22% 30% 1% 2'107 1'583 524 25%

52 35 60 67 14.9 1.9 1.7 18.7 37 970 55% 23% 22% 0% 2'108 1'455 653 31%

95 0.7 68.8 11.4 12.8 26 1211 77% 18% 1% 4%

17 11 18 23 7.5 2.1 1.6 8.5 17 144 24% 49% 25% 2% 797 217 580 73%

38 25 40 52 7.7 2.1 1.6 11.7 23 446 38% 24% 25% 13% 1'159 669 490 42%

27.3 13.5 17.9 36 63% 30% 7% 0%

Abbi ldung 8: Übers icht Beisp ie l fä l le


49

6 Auswertungen 6.1 Datenlage

6.1.1 Allgemeines

Die Datenlage bezüglich PE ist sehr mager und inkonsistent. Es fehlen verlässliche Standards dazu, was, wann und wie erhoben werden soll.

Schon bei den "harten" Fakten wie der Bruttogeschossfläche, der Verkaufsfläche oder der Anzahl Parkplätze weisen die Angaben je nach Quelle eine erstaunlich hohe Diffe-renz auf.

Bei den Kundenfrequenzen oder den Angaben über den Modalsplit ist oft unklar, woher die Daten ursprünglich stammen, ob es sich um Durchschnitts- oder Einzelwerte handelt, ob die Daten automatisch erfasst, von Hand gezählt, geschätzt oder ob sie aufgrund von Befragungen ermittelt worden sind.

Zudem besteht von Seiten der Zentrumsbetreiber ein nur geringes Interesse, wenn nicht gar eine Ablehnung, bei Erhebungen für die Ermittlung der wichtigsten Kennwerte mitzu-machen.

Eine Zusage, dass die Daten erhoben und publiziert werden dürfen, konnte für die Erhe-bung 2004 nur von 15 Zentren erreicht werden. Daten von 11 weiteren Zentren lagen aus der Studie Metron/Neosys/HSR 1. 2002 vor. Zusätzlich konnten Daten von weiteren 13 Zentren als "anonyme" Fälle einbezogen werden, so dass insgesamt Daten von 39 Zent-ren für die Auswertung zur Verfügung standen.

Die statistische Auswertung von 39 Zentren, unterteilt nach verschiedenen Typen, kann teilweise noch durch Einzelfälle geprägt sein. Durchschnittswerte, die nur aus zwei oder drei PE bestehen wurden in Klammern gesetzt. Werte aus einem Zentrum wurden gene-rell nicht aufgeführt, bzw. nur wenn die Herkunft offen gelegt werden konnte.

50

Name Ort Nutzung Standort

Verkaufsfläche / Sitzplätze

Anzahl PP Zentrum

1 Neumarkt Brugg Food/Non-Food zentral 10700 720 2 EKZ Hofmat Kriens Food/Non-Food zentral 4700 297 3 Anonym 1 Romandie Food/Non-Food zentral 10257 378 4 M-Parc Dreispitz Basel Fachmarkt zentral 23000 650 5 FNAC Lausanne Fachmarkt zentral 2700 keine eigenen6 Letzipark Zürich Mischform zentral 25830 1354 7 Säntispark Abtwil Food/Non-Food peripher 12250 618 8 Seedammcenter Pfäffikon Food/Non-Food peripher 21000 1400 9 Pizolpark Mels Food/Non-Food peripher 17000 911 10 Anonym 2 Romandie Food/Non-Food peripher 14000 745 11 Anonym 3 Romandie Food/Non-Food peripher 15200 1100

12 Anonym 4 Romandie Food/Non-Food peripher 410012 224

13 Anonym 5 Romandie Fachmarkt peripher 2000 150 14 Wohnland Dübendorf Fachmarkt peripher 21000 400 15 Officeworld Dübendorf Fachmarkt peripher 850 30 16 Ikea Lyssach Fachmarkt peripher 13850 430 17 Ikea Dietlikon Fachmarkt peripher 17250 580 18 Anonym 6 Deutschschweiz Fachmarkt peripher 29000 800 19 Jumbo, Athletikum Bussigny Fachmarkt peripher 11029 360 20 Anonym 7 Deutschschweiz Fachmarkt peripher 4400 188 21 Anonym 8 Deutschschweiz Fachmarkt peripher 5000 106 22 Anonym 9 Deutschschweiz Fachmarkt peripher 5260 160 23 Westcenter St. Gallen Mischform peripher 8000 440 24 Anonym 10 Romandie Mischform peripher 740012 180 25 Anonym 11 Romandie Mischform peripher 1020012 1144 26 Pizolcenter Mels Mischform peripher 17717 575 27 Perry Centre Oftringen Mischform peripher 11700 870 28 Volkiland Volketswil Mischform peripher 24000 1400 29 Anonym 12 Romandie Food/Non-Food isoliert 1570012 820 30 Anonym 13 Romandie Fachmarkt isoliert 1520012 1000 31 Ikea Aubonne Fachmarkt isoliert 13600 1010 32 Kino Pathé Dietlikon Multiplexkino peripher 2309 700 33 Kino Ideal Aarau Multiplexkino zentral 692 keine eigenen34 Galeries du Cinéma Lausanne Multiplexkino zentral 1074 keine eigenen35 Multiplexkino Flon Lausanne Multiplexkino zentral 1944 keine eigenen36 Pathé Balexert Cinéma Genève Multiplexkino peripher 2909 2000 37 Rialto Cornavin Genève Multiplexkino zentral 1011 keine eigenen38 Rex EuroPlex Genève Multiplexkino zentral 631 keine eigenen39 Centrum Seetalplatz Emmen Multiplexkino zentral 2200 600

Abbi ldung 9: E inbezogene PE (Übers icht )

12 aus BGF errechneter Wert


51

6.1.2 Annahmen und Genauigkeiten

Die Daten sind nicht bei allen PE vollständig verfügbar. So liegen beispielsweise nicht für alle Zentren sowohl die Bruttogeschossfläche (BGF) als auch die Verkaufsfläche (VF) vor. Um eine vollständige Datenreihe zu erhalten, musste in 5 Fällen die Verkaufsfläche aus der Bruttogeschossfläche abgeleitet werden. Der Umrechnungsfaktor (BGF/VF) wur-de bei 1.45 festgelegt (Mittelwert von 17 PE mit beiden Angaben).

Eine weitere Schwierigkeit bot sich bei der Ermittlung der Personenwege. Diese wurden aufgrund des Modalsplits (Angaben aus den Befragungen), der Zahl der PW-Fahrten sowie dem Besetzungsgrad errechnet. Bei 100-180 möglichst zufällig ausgewählten be-fragten Personen dürfte der Modalsplit relativ genau sein13. Die PW-Fahrten sind für PE mit eigenem Parkhaus relativ einfach zu ermitteln. Nicht erfasst werden mit dieser Me-thode jedoch Personen, die woanders parkieren. Diese müssten mittels Befragung ermit-telt werden: Welcher Anteil parkiert ausserhalb der PE-eigenen Anlage? Entsprechend müssten die PW-Fahrten erhöht werden.14.

Bei zentralen PE ohne eigene Parkplätze bzw. ohne Möglichkeit zur Erhebung der PW-Fahrten (Parkmöglichkeiten zusammen mit anderen Einrichtungen) musste auf die Anga-ben der Betreiber zurückgegriffen werden. Bei den Kinos kann von der Besucherzahl ohne weiteres auf die Anzahl Personenwege geschlossen werden (die Zahl der Ange-stellten ist vernachlässigbar). Die Angaben über die Besucher dürften auch eine relativ hohe Zuverlässigkeit aufweisen. Grosse Schwierigkeiten bietet aber die Umrechnung von Kunden auf die Anzahl Personenwege bei den übrigen PE (Food/Non-Food, Fachmärk-ten und Mischformen). Vgl. dazu die Erläuterungen in Kap. 3.3. Bei zwei solcher PE musste ebenfalls auf die Schätzungen der Betreiber zurückgegriffen werden. (Fnac sowie ein Food/Non-Food).

Der Besetzungsgrad wurde nur stichprobenweise erfasst. Er liess sich nur dort erfassen, wo auch die PW-Fahrten erhebbar waren. Für die anderen PE mussten Annahmen ge-troffen werden. Es liegen jedoch zuverlässige Angaben aus der Literatur vor (z.B. ARE 12.2001), die sich mit den eigenen Erhebungen decken. Am Werktag wurde mit 1.5, am Samstag mit 1.9 Personen pro PW gerechnet.

Insgesamt ergeben sich somit verschiedene Unsicherheiten. Die grösste Schwierigkeit für die Interpretation ist jedoch die relativ geringe Fallzahl, die dazu führt, dass bei einer differenzierten Betrachtung nach verschiedenen Kriterien die gefundenen Kennwerte noch stark durch Einzelfälle dominiert werden. Die Datengrundlage (welche PE führen zu den Kennwerten) wurde möglichst weitgehend offen gelegt. Die Aussagen stimmen min-destens für die untersuchten Beispiele. Dem Leser ist es damit möglich, Berechnungen

13 Eine genauere Ermittlung des Modalsplits ist nur mit einer Vollerhebung machbar. Dies sprengt aber die finanziellen Möglichkeiten der Forschungsarbeit.

14 Bei peripheren PE ohne Bewirtschaftung liegt der Anteil der Parkierung ausserhalb der PE bei 0 bis 3%. Beim Westcenter (bewirtschaftet) bei 3%, beim Letzipark wurde keine Parkierung ausserhalb erfasst.

52

nachzuvollziehen oder Kennwerte aufgrund der Kenntnis der zugrunde gelegten PE zu relativieren.

Generell kann die Erforschung der PE zu keinen exakten Resultaten führen. Für die Pla-nung sind denn auch in der Regel nicht die genauen Werte, sondern die Grössenordnun-gen und Tendenzen von Relevanz. Entsprechend wurden auch die gefundenen Resultate vor allem hinsichtlich Grössenordnungen und Tendenzen interpretiert.

6.1.3 Untersuchte PE-Typen

Wichtige Merkmale einer PE sind der Standort, die Nutzung und die Grösse. Abbildung 10 zeigt die Verteilung bezüglich dieser Merkmale.

zentral peripher isoliert Total

Food/Non-Food 3 6 1 10

Fachmarkt 2 10 2 14

Mischform 1 6 0 7

Multiplexkinos 6 2 0 8

Total 12 24 3 39

zentral peripher isoliert Total

grosse PE (> 15'000 m2 VF) 2 8 2 12

mittlere PE (10'000 bis 15'000 m2 VF 2 8 1 11

kleine PE (< 10'000 m2 VF) 2 6 0 8

Multiplexkinos (> 700 Sitzplätze) 6 2 0 8

Total 12 24 3 39

Abbi ldung 10: Zusammenfassung e inbezogene PE

Die peripheren und die isolierten Zentren werden im Folgenden zusammengefasst, da eine separate Betrachtung der isolierten PE aufgrund der geringen Fallzahl nicht möglich ist.

Im Laufe der Bearbeitung stellte sich heraus, dass bei 4 ausgewählten Multiplexkinos die Anforderungen an eine PE gemäss Definition (vgl. Kap. 3.1) bezüglich des induzierten Verkehrs nicht erfüllt werden. Es handelt sich um die kleineren Kinos mit weniger als 1500 Sitzplätzen. Auch das Pathé Dietlikon erreicht die PE-Limite sogar am Samstag nur knapp. Diese Multiplexkinos wurden dennoch in die Auswertung einbezogen, da ver-schiedene Aussagen auch aus diesen kleineren Zentren abgeleitet werden können.


53

6.1.4 Interviews

In 27 der 39 Zentren wurden Interviews durchgeführt. Davon fanden 1951 Interviews im September und Oktober 2004 in den 16 Zentren im Rahmen der vorliegenden Studie gemäss folgender Tabelle statt. 345 weitere Interviews mit ähnlicher Fragestellung konn-ten aus einer Untersuchung zu PE aus dem Jahre 2000 beigezogen werden15, so dass schliesslich 2300 Interviews aus 27 PE für die Auswertung zur Verfügung standen.

Standort Erhebung 2004 Food /

Non-FoodFachmarkt

EKZ / Fachmarkt

Multiplex-kino

Gesamt

Zentral 1 Fnac Lausanne 180 180

2 Letzipark Zürich 100 100

3 Kino Ideal Aarau 95 95

4 Multiplexkino Galeries du Cinéma Lausanne 127 127

5 Multiplexkino Flon Lausanne 127 127

6 Rialto Cornavin EuroPlex Genève 150 150

7 Rex EuroPlex Genève 150 150

Total zentral 180 100 649 929

peripher 8 Ikea Aubonne 149 149

9 Jumbo Bussigny 153 153

10 Volkiland Volketswil 100 100

11 Perry Centre Oftringen 101 101

12 Westcenter St. Gallen 98 98

13 Coop Center Mels 113 113

14 Kino Pathé Dietlikon 100 100

15 Pathé Cinéma Genève 90 90

16 anonym 1 118 118

Total pe-ripher 420 412 190 1022

Total 600 512 839 1951

Standort Erhebung 2000 Metron etal 1.2002 Food

/Non-FoodFachmarkt Mischform

Multiplex-kino

Gesamt

Zentral 17 Cinemaxx, Emmen 30 30

18 M_Parc Dreispitz, Basel 30 30

19 Einkaufz. Hofmatt Kriens 30 30 60

20 Neumarkt, Brugg 30 30

Total zentral 60 30 30 30 150

15 Metron/Neosys/HSR SVI 2002, Parkplatzbewirtschaftung bei publikumsintensiven Einrichtungen, Auswirkungsanalyse, 1. 2002

54

Standort Erhebung 2004 Food /

Non-FoodFachmarkt

EKZ / Fachmarkt

Multiplex-kino

Gesamt

peripher 21 Seedamm-Center Pfäffikon 30 30

22 Säntispark Abtwil 15 15

23 Ikea Dietlikon 30 30

24 Ikea Lyssach 30 30

25 Wohnland Dübendorf 30 30

26 Pizolpark Mels 30 30

27 Office World Dübendorf 30 30

Total pe-ripher 45 120 30 0 195

Total 105 150 60 30 345

Total zentral 60 210 130 679 1079

Total peri-pher 45 540 442 190 1217

Gesamttotal 105 750 572 869 2296

Abbi ldung 11: Übers icht PE mit In terv iews

6.1.5 Erhebung Personenwege / Ganglinien PW

Von 14 der 16 im Jahre 2004 untersuchten PE liegen Angaben bezüglich PW-Ganglinien und/oder Kundenfrequenzen vor bzw. diese sind im Rahmen der vorliegenden Untersu-chung speziell erhoben worden. Bei 11 weiteren (anonymisierten) Zentren kann auf Ganglinien zurückgegriffen werden, so dass insgesamt 25 Ganglinien und/oder Kunden-frequenzen für die Auswertung zur Verfügung stehen.

Die Datenverfügbarkeit ist allerdings nicht bei allen Zentren genügend tief. So gibt es Zentren, bei denen nur Durchschnittswerte vorhanden sind und sich somit nicht alle Kennwerte ermitteln lassen.

Die ermittelten Kennwerte zu den Ganglinien sind daher nur auf der Stufe Gesamtbe-trachtung genügend zuverlässig. Eine Differenzierung nach zentral und peripher ist noch leistbar. Eine Differenzierung nach Nutzungstypen ist aber nur mit Vorbehalt möglich. Bei der Interpretation muss diesem Umstand Rechnung getragen werden.

zentral peripher Total

Food/Non-Food 2 4 6

Fachmarkt 1 6 7

Mischform 1 5 6

Multiplexkino 5 1 6

Total 9 16 25

Abbi ldung 12: Übers icht PE mit Kundenfrequenzen / Gangl in ien PW


55

6.2 Überblick Kennwerte

6.2.1 Allgemeines

Für die Ermittlung der gesuchten Kennwerte (vgl. dazu 7.2.4) wird in einem ersten Schritt für jede PE ein Mittelwert aufgrund der verfügbaren Daten errechnet, bzw. ermittelt. So ist beispielsweise die Distanz zwischen dem Wohnort und der PE das arithmetische Mittel aller aus der Befragung (100 Interviews) ermittelten Distanzen.

In einem zweiten Schritt erfolgt nun nur noch der Vergleich der Mittelwerte der verschie-denen PE, die Streuung innerhalb einer PE wird bei dieser Methode nicht berücksichtigt.

Die nun in diesem zweiten Schritt ermittelten Werte, also das arithmetische. Mittel, der Median, die Quartile, Minima und Maxima, sind daher immer als Mittelwerte bzw. Streu-ung der Mittelwerte aus Schritt 1 zu verstehen.

Bei der Ermittlung der Kennwerte werden im Folgenden die Multiplexkinos jeweils sepa-rat ausgewiesen, da gewisse Kennwerte nicht gleich zu interpretieren sind (z.B. Fahrten /100 m2 VF). Die anderen drei Nutzungsformen werden zunächst zusammen betrachtet.

Die fett markierten Werte zeigen Kennwerte.

6.2.2 Kennwerte Food/Non-Food, Fachmarkt und Mischformen

Die folgende Übersicht zeigt die wichtigsten Kennzahlen der PE für die Nutzungstypen Food/Non-Food, Fachmarkt und Mischformen.

31 PE (ohne Multiplexkinos) arithm. Mittel

Median1 unteres Quartil2

oberes Quartil3

Min Max

Bruttogeschossfläche 19'492 19'531 11'300 26'403 2'800 40'600

Verkaufsfläche 13'253 13'090 8'071 17'188 2'000 29'000

Anzahl PP Zentrum 656 618 360 911 106 1'400

Personenwege pro Tag (Durchschnitt) 10'835 9'386 6'895 12'397 2'236 25'729

Personenwege Mo-Do 10'540 10'405 5'683 12'687 1'977 24'121

Personenwege Freitag 12'246 11'694 5'614 14'974 2'394 31'313

Personenwege Samstag 13'402 10'653 7'391 18'636 3'104 28'511

PW-Fahrten pro Tag (Durchschnitt) 5'546 4'194 2'641 7'652 1'416 13'329

PW-Fahrten Mo-Do 5'685 4'638 2'516 8'150 1'252 12'450

PW-Fahrten Freitag 6'380 5'220 2'958 8'512 1'516 16'162

PW-Fahrten Samstag 6'819 5'367 3'262 9'778 1'966 15'966

Personenwege pro 100m2 VF 5) 110 72 55 108 21 4324

Personenwege pro 100m2 VF Mo-Do 96 70 47 97 19 3594

Personenwege pro 100m2 VF Freitag 122 88 50 114 19 4334

Personenwege pro 100m2 VF Samstag 146 98 70 140 28 7254

PW-Fahrten pro 100m2 VF 48 37 30 60 14 108

PW-Fahrten pro 100m2 VF Mo-Do 46 38 30 58 13 102

56

31 PE (ohne Multiplexkinos) arithm. Mittel

Median1 unteres Quartil2

oberes Quartil3

Min Max

PW-Fahrten pro 100m2 VF Freitag 54 41 30 69 13 132

PW-Fahrten pro 100m2 VF Samstag 60 49 40 67 19 133

SVPppd 5.2 4.4 3.7 5.3 2.3 12.3

SVPppd Mo-Do 5.1 4.2 3.5 5.9 2.0 11.6

SVPppd Freitag 5.8 5.1 4.4 6.1 1.8 13.1

SVPppd Samstag 6.5 5.5 4.1 8.0 2.5 15.7

PP pro 100m2 Verkaufläche (VF) 5.0 5.2 3.2 6.6 1.9 11.2

Distanz nach Hause in km 16.5 15.4 8.1 19.7 3.0 42.4

Besetzungsgrad Werktag 1.5 1.5 1.4 1.7 1.3 1.9

Besetzungsgrad Samstag 1.9 1.9 1.8 2.0 1.5 2.1

Faktor PW-Fahrten Samstag/Mo-Do 1.4 1.4 1.1 1.6 0.6 2.1

Faktor PW-Fahrten Freitag/Mo-Do 1.1 1.1 1.0 1.2 0.9 1.5

MIV km einfacher Weg 17.4 15.3 9.1 20.3 5.3 43.1

MIV km zweifacher Weg 34.1 26.2 19.3 39.5 17.0 86.2

km/100 m2 VF 804 547 309 1'251 238 2'428

Modalsplit (Autoanteil) 82% 92% 69% 95% 33% 100%

Modalsplit ÖV-Anteil 8% 7% 2% 12% 0% 34%

Modalsplit Fussverkehr 9% 4% 0% 15% 0% 43%

Modalsplit Velo 4% 3% 1% 6% 0% 11% Verkehrsleistung alle Personen pro 100m2 VF 1456 932 611 2250 357 3991 Verkehrsleistung motorisierte Personen 1205 820 463 1876 357 3642 Verkehrsleistung Personen Umwelt-verbund 251 160 34 204 0 1592 Anteile Umweltverbund an Gesamtver-kehrsleistung 14% 9% 5% 20% 0% 47%

1) Der Median gibt den mittleren Wert aller einbezogenen Werte an. D.h. 50% der Werte sind höher, 50% der Werte sind tiefer. Im Gegensatz zum arithmetischen Mittel führt der Median zu geringeren Verzerrungen durch einzelne besonders grosse PE.

2) Das untere Quartil zeigt denjenigen Wert an, den 25% der einbezogenen PE erreichen. D.h. 25% der Werte sind kleiner und 75% sind grösser.

3) Das obere Quartil zeigt denjenigen Wert an, den 75% der einbezogenen PE erreichen. D.h. 75% der Werte sind kleiner und 25% sind grösser.

4) Diese extrem hohen Werte stammen vom PE Fnac.

5) fett gedruckt sind Kennwerte

Abbi ldung 13: Durchschni t te von 31 e inbezogenen Zentren

(Food/Non-Food, Fachmarkt , Mischformen)


57

Insgesamt sind 31 PE (Food/Non-Food, Fachmarkt, Mischformen) mit zusammen 585’000m2 BGF und 398'000 Verkaufsfläche erfasst. (Im Anhang 5 sind die Daten diffe-renziert nach Nutzungstypen dargestellt.)

Die beiden Quartilswerte können als Gabelwerte betrachtet werden. 50% aller Werte liegen zwischen diesen beiden Werten. 25% sind höher und 25% sind tiefer.

Bei der Analyse der Werte zeigt sich, dass zwischen den normalen Werktagen (Montag - Donnerstag) dem Freitag und dem Samstag zu unterscheiden ist. Freitage weisen in der Regel Frequenzen auf, die um ca. 10 - 20 % über den normalen Werktagen liegen. Samstage liegen um 30 - 40% über den normalen Werktagen. Sie sind daher separat aufgeführt. Die Unterscheidung nach Wochentagen beruht auf einem kleineren Sample (14 Zentren), da nur für diese Zentren Ganglinien in genügender Detaillierung vorliegen.

Die untersuchten PE weisen grosse Streuungen zwischen dem Minimum und dem Maxi-mum auf. So bestehen beispielsweise Unterschiede bei den Personenwegen16 pro 100 m2 Verkaufsfläche (VF) von 21 (Möbelhaus) bis 432 (Fnac). Die Fahrtenerzeugung liegt zwischen 13 und 102 Fahrten pro 100 m2 VF. Das spezifische Verkehrspotenzial SVPppd liegt zwischen 2.3 und 12.3!

6.2.3 Kennwerte Multiplexkinos

Die Ermittlung der Kennwerte basiert auf den Werten der 8 einbezogenen PE. Da für die zentral gelegenen Multiplexkinos - ohne eigenes Parkhaus - keine Ganglinien ermittelt werden konnten, mussten Hochrechnungen vorgenommen werden. Basis bilden die Be-sucherangaben der Betreiber und die Auswertung der Befragung bezüglich Modalsplit.

Ganglinien, Besetzungsgrad und SVPppd liegen nur für die beiden peripheren Multiplex-kinos vor.

Auch hier sind die Kennwerte ohne Berücksichtigung der Wochentage wenig aussage-kräftig. Die Unterschiede sind hier sogar noch deutlicher als bei den anderen PE. Gegen-über den Wochentagen Montag bis Donnerstag muss am Freitag mit 50 bis 70% höheren Werten und am Samstag gar mit dem Faktor 2 bis 2.5 gerechnet werden!

Ein Multiplexkino löst 73 bis 151 Personenwege und 17 bis 95 PW-Fahrten pro 100 Sitz-plätze und Tag aus.

16 Eine Person löst 2 Personenwege aus.

58

Multiplexkinos (8 PE) Mittelwert Median unteres Quartil

25% Wert

oberes Quartil

75%-Wert Min Max

Bruttogeschossfläche 5'146 4'250 2'106 8'069 1'390 11'004 Sitzplätze 1'596 1'509 931 2'227 631 2'909 Anzahl PP Zentrum 1'100 700 650 1'350 600 2'000 Personenwege pro Tag (Durchschnitt) 1'933 1'441 1'012 2'222 259 5'360 Personenwege Mo-Do 1'094 1'110 711 1'140 629 1'882 Personenwege Freitag 1'725 1'238 1'136 2'085 1'006 3'158 Personenwege Samstag 2'486 2'146 1'769 2'665 1'564 4'284 PW-Fahrten pro Tag (Durchschnitt) 843 452 232 1'029 172 2'751 PW-Fahrten Mo-Do 402 357 159 689 114 690 PW-Fahrten Freitag 655 388 255 1'158 182 1'293 PW-Fahrten Samstag 818 560 330 1'309 236 1'652 Personenwege pro 100 Sitzplätze 121 134 106 141 73 151 Personenwege pro 100 Sitzplätze Mo-Do 84 97 70 100 48 106 Personenwege pro 100 Sitzplätze Freitag 128 115 112 159 90 162 Personenwege pro 100 Sitzplätze Samstag 192 200 175 220 115 248 PW-Fahrten pro 100 Sitzplätze 46 42 35 49 17 95 PW-Fahrten pro 100 Sitzplätze Mo-Do 27 30 25 33 11 35 PW-Fahrten pro 100 Sitzplätze Freitag 42 40 36 56 18 60 PW-Fahrten pro 100 Sitzplätze Samstag 53 52 52 67 23 72 SVPppd (0.7) (0.7) (0.7) (0.7) (0.7) (0.7) SVPppd Mo-Do (0.5) (0.5) (0.5) (0.5) (0.5) (0.5) SVPppd Freitag (0.9) (0.9) (0.9) (0.9) (0.9) (0.9) SVPppd Samstag (1.2) (1.2) (1.2) (1.2) (1.2) (1.2) PP pro 100 Sitzplätze 42.1 30.3 28.8 49.5 27.3 68.8 Distanz nach Hause in km 12.1 12.5 7.9 15.1 7.5 18.1 Faktor PW-Fahrten Samstag/Mo-Do 2.0 2.1 1.9 2.1 1.6 2.4 Faktor PW-Fahrten Freitag/Mo-Do 1.6 1.6 1.6 1.7 1.1 1.9 MIV km einfacher Weg 15.2 15.2 11.1 18.1 8.5 25.1 km/100 Sitzplätze 704 796 375 1'013 144 1'211 Modalsplit (Autoanteil) 57% 56% 45% 67% 24% 93% Modalsplit ÖV-Anteil 24% 23% 21% 26% 6% 49% Modalsplit Fussverkehr 15% 17% 6% 25% 0% 30% Modalsplit Velo 4% 2% 1% 5% 0% 13% Verkehrsleistung alle Personen pro 100 Sitzplätze (km) 1500 1328 1159 2107 797 2108 Verkehrsleistung motorisierte Personen (km) 1024 1194 669 1455 217 1583 Verkehrsleistung Personen Umweltverbund (km) 476 524 490 580 134 653 Anteile Umweltverbund an Gesamtverkehrs-leistung 36% 31% 25% 42% 10% 73%

Klammerwerte = geringe Datenbasis (Werte nur von 1 PE verfügbar (Pathé Dietlikon), restliche kein eigenes Parkhaus, bzw. keine Erhebungen) fett gedruckt sind Kennwerte

Abbi ldung 14: Durchschni t te von 8 e inbezogenen Mul t ip lexk inos


59

Die vier Kinos mit weniger als 1500 Sitzplätzen erfüllen die Anforderungen an eine PE eigentlich nicht. Sie generieren weniger als 4000 Personenwege und weniger als 2000 Personenfahrten pro Tag. So weit sinnvoll und möglich werden sie dennoch in die Aus-wertungen einbezogen.

6.2.4 Analyse der Kennwerte

Folgende Kennwerte werden analysiert: • Personenwege pro 100 m2 Verkaufsfläche und Tag • Modalsplit, Bezug Wege (MIV-Anteile) • Modalsplit, Bezug Wege (Anteile öffentlicher Verkehr ÖV) • Modalsplit, Bezug Wege (Fussverkehrs-Anteile) • Modalsplit, Bezug Wege (Anteile Veloverkehr) • PW-Fahrten pro 100 m2 Verkaufsfläche und Tag bzw. pro 100 Sitzplätze und Tag • Spezifisches Verkehrspotenzial pro Parkfeld und Tag (SVPppd) • PW-km pro 100 m2 Verkaufsfläche und Tag bzw. pro 100 Sitzplätze und Tag • Ganglinien • Modalsplit, Bezug Personen-km (Verkehrsmittel x Distanz)

Diese 9 Kennwerte werden nach verschiedenen Einflussgrössen (Variablen) unterschie-den und kommentiert. Es ist nahe liegend und plausibel, dass einige Variablen grösseren Einfluss haben, andere vermutlich nur geringen. Eine Analyse erfolgt zunächst bezüglich der folgenden Variablen • Standort (zentral / peripher) • Nutzungstyp (Food Non-Food / Fachmarkt / Mischformen / Multiplexkino) • Grösse (gross / mittel / klein)

Weitere Analysen erfolgen bezüglich • Erreichbarkeit ÖV (VSS ÖV-Güteklassen A, B, C, D) • Erreichbarkeit MIV (sehr gut / gut / genügend / ungenügend) • Erreichbarkeit Fuss- und Veloverkehr (sehr gut / gut / genügend / ungenügend) • andere Variablen werden einzelfallweise dargestellt

Da sich bei der Analyse gezeigt hat, dass der Standort die zentrale Variable für die meis-ten Kennwerte ist, wird ein Schwergewicht auf diese Differenzierung gelegt.

Vorbemerkung: Die Multiplexkinos weisen eine etwas andere Struktur auf als "normale" PE. Sie können zwar bezüglich Modalsplit, Einzugsgebiet und Besetzungsgrad zusammen mit den ande-ren PE betrachtet werden. Die Kennwerte, die sich bei den PE auf die Fläche beziehen (pro 100 m2 VF) können nicht mit den Kennwerten der Multiplexkinos, die sich auf die Sitzplätze beziehen, zusammengefasst werden. Dies ist bei der Betrachtung der folgen-den Tabellen zu beachten. In der Tabellenüberschrift wird die Datenbasis - wo nötig- jeweils vermerkt.

60

6.2.5 Erklärung Boxplot-Diagramm

Boxplot-Diagramme vermitteln grafisch einen Eindruck über die Streuung. Enthalten sind der arithmetische Mittelwert und der Median. Die Box wird gebildet aus dem 25% und dem 75% Wert. 50% der Werte liegen somit in der Box. Die beiden Linien zeigen die Maximalwerte an.

Es ist dem Forschungsteam klar, dass bei geringen Fallzahlen eine Boxplot-Darstellung problematisch ist. Die 25% und die 75%- Werte sind dort "interpolierte" und keine "ech-ten" Werte. Die Darstellung wurde jedoch gewählt, da sie Mittelwerte und Streuungen gleichzeitig zu illustrieren vermag.

Die Interpretation der Grafik muss jeweils vor dem Hintergrund der Fallzahlen relativiert werden. Aus diesem Grund wurde die zu Grunde liegende Fallzahl in jeder Grafik notiert.

Abbi ldung 15: Boxplo t -Diagramm, Er läuterung

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Maximum

75%-Wert

arithmetisches Mittel

Median (50% Wert)

25% Wert

Minimum


61

6.3 Personenwege pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. 100 Sitzplätze und Tag

Personenwege pro 100m2 Verkaufsfläche

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

zent

ral (

4 P

E)

perip

her (

12 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(4 P

E)

Fach

mär

kte

(7

PE

)

Mis

chfo

rmen

(5P

E)

Mul

itple

x pr

o 10

0S

itzpl

ätze

(7 P

E)

gros

se P

E (5

PE

)

mitt

lere

PE

(6 P

E)

klei

ne P

E (5

PE

)

Anz

ahl P

erso

nenw

ege

Abbi ldung 16: Boxplo t Personenwege pro 100 m2 Verkaufs f läche

(Mul t ip lexk inos nur bei Nutzung einbezogen)

Die Personenwege pro 100 m2 Verkaufsfläche (VF) streuen stark. Interpretiert werden vor allem die Quartilsabstände (also die Box), d.h. 50 % der Werte liegen zwischen diesen beiden Gabelwerten.

Zentrale PE weisen eine deutlich höhere Anzahl an Personenwegen pro 100 m2 VF (200) auf als periphere (75). Die Frequenzen an zentralen Standorten sind somit um den Faktor 2 -3 mal grösser !

PE Food/Non-Food weisen höhere Frequenzen auf als Fachmärkte, die Mischformen liegen dazwischen.

Grosse PE weisen eine geringere spezifische Anzahl Personenwege auf als kleinere.

62

6.4 Modalsplit, Bezug Wege: Anteile MIV

Modalsplit / MIV-Anteil

0%10%20%

30%40%50%60%70%

80%90%

100%

zent

ral (

6 P

E)

perip

her (

18 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(6 P

E)

Fach

mär

kte

(12

PE

)

Mis

chfo

rmen

(6 P

E)

Mul

tiple

xe (8

PE

)

gros

se P

E (9

PE

)

mitt

lere

PE

(8 P

E)

klei

ne P

E (7

PE

)

MIV

-Ant

eile

in %

Abbi ldung 17: Boxplo t MIV-Ante i le am Modalsp l i t , Bezug Wege


Beim MIV-Anteil zeigt sich wiederum bei den Standorten (zentral/peripher) die deutlichste Differenzierung. Die Anteile der peripheren PE liegen durchschnittlich bei 90%, während die zentralen PE nur einen MIV-Anteil von gut 50% aufweisen. Kein peripherer Standort weist einen geringeren MIV-Anteil als 75% auf, kein zentraler Standort mehr als 66%. Die beiden Streuungsbereiche haben keine Überlappung.

Mit insgesamt 24 Fällen ist auch die Datenlage im gesamten relativ robust. Somit wird mit aller Deutlichkeit klar, dass allein mit der Standortwahl die MIV-Anteile vorbestimmt wer-den. Keine andere Variable (vgl. folgende Analysen) zeigten eine so klare Tendenz auf.


63

Die folgende Tabelle zeigt die Details der MIV-Anteile der einzelnen Zentren sowie die dabei zurückgelegten Distanzen zwischen Wohnort und PE.

MIV Zentrum

Modal-split

Anteil MIV in %

arith. Mit-telwert in

km

Median in km

Anzahl MIV-Fälle n =

Ikea Aubonne 2004 97% 43.1 41.1 139 Ikea Lyssach 2000 100% 34.4 25.3 30 Ikea Dietlikon 2000 97% 31.8 22.7 32 Office World Dübendorf 2000 93% 20.4 16.0 25 Wohnland Dübendorf 2000 94% 19.8 15.6 28 anonym Möbel 2004 93% 17.4 9.9 105 Jumbo Bussigny 2004 96% 16.9 10.0 142 Mittelwert periphere Fachmärkte 96% 26.2 20.1 Säntispark Abtwil 2000 77% 22.4 15.4 23 Westcenter St. Gallen 2004 70% 19.5 13.6 57 Seedamm-Center Pfäffikon SZ 2000 83% 13.7 9.6 25 Coop Center Mels 2004 86% 13.4 9.9 90 Perry Centre Oftringen 2004 91% 9.9 6.0 79 Volkiland Volketswil 2004 75% 8.8 5.8 72 Pizolpark Mels 2000 100% 6.6 4.8 30 Mittelwert periphere Food/Non-Food und Mischform 83% 12.8 8.9 Pathé Cinéma Genève 2004 77% 12.8 7.5 66 Kino Pathé Dietlikon 2004 93% 17.5 13.8 93 Mittelwert periphere Multiplex 85% 15.1 10.7 MIV Mittelwert periphere Standorte 89% 18.6 13.7

Fnac Lausanne 2004 33% 12.8 4.9 55 Dreispitz Basel 2000 60% - - 24 Mittelwert zentrale Fachmärkte 46% 12.8 4.9 Neumarkt Brugg 2000 63% 8.6 7.3 18 Letzipark Zürich 2004 66% 8.5 4.4 62 Einkaufsz. Hofmatt Kriens 2000 40% 5.3 3.3 12 Mittelwert zentrale Food/Non-Food und Mischform 62% 8.0 5.5 Galeries du Cinéma Lausanne 2004 47% 25.1 9.9 59 Multiplexkino Flon Lausanne 2004 55% 18.7 9.9 69 Cinemaxx Emmen 2000 63% 17.9 15.3 15 Rex EuroPlex Genève 2004 38% 11.7 8.7 54 Kino Ideal Aarau 2004 57% 9.4 6.0 35 Rialto Cornavin Genève 2004 24% 8.5 5.9 35 Mittelwert zentrale Multiplex 47% 15.2 9.3 MIV Mittelwert aller zentralen Standorte 52% 12.4 7.5

Abbi ldung 18: Kennwerte MIV-Ante i le , Bezug Wege

64

6.4.1 Modalsplit-Analyse Standort und Nutzungstyp

Im Sinne einer Faktoranalyse werden die einzelnen MIV-Anteile noch nach Nutzung diffe-renziert. Aufgrund der geringen Fallzahlen dürfen aber nicht mehr die einzelnen Werte interpretiert werden. Die Tendenz ist jedoch eindeutig. Auch bei gleicher Nutzung sind die MIV-Anteile bei peripheren Zentren deutlich höher als bei zentralen.

MIV-Anteil zentral MIV-Anteil peripher

Food/Non-Food 52% (83%) 17

Fachmarkt (46%) 96%

Mischformen (66%) 83%

Multiplexkinos 47% (85%) 17

Abbi ldung 19: Nutzungstyp, Standor t und MIV-Ante i le

6.4.2 Modalsplit-Analyse Standort und Grösse

Eine weitere Analyse erfolgt hinsichtlich der Grösse. Die folgende Tabelle zeigt, dass bei peripheren PE die MIV-Anteile generell sehr hoch sind und eine Differenzierung nach der Grösse nicht mehr interpretierbar ist.

An zentralen Standorten weisen grosse PE einen höheren MIV-Anteil auf, liegen jedoch immer noch deutlich unter demjenigen peripherer Standorten (auch hier gilt der Vorbehalt der geringen Fallzahlen).

MIV-Anteil zentral MIV-Anteil peripher

grosse PE (> 15’000 m2 VF) (63%) 17 89%

mittlere PE (10'000 bis 15'000 m2 VF (57%) 17 92%

kleine PE (< 10'000 VF) (45%) 17 91%

Abbi ldung 20: Grösse, Standort und MIV-Ante i le

17 Werte in Klammern = geringe Datenbasis, kleine Fallzahl (bis 3)


65

6.5 Modalsplit, Bezug Wege: Anteile ÖV

Modalsplit / Anteil ÖV

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%

zent

ral (

6 P

E)

perip

her (

18 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(6 P

E)

Fach

mär

kte

(12

PE

)

Mis

chfo

rmen

(6 P

E)

Mul

tiple

xe (8

PE

)

gros

se P

E (9

PE

)

mitt

lere

PE

(8 P

E)

klei

ne P

E (7

PE

)

Ant

eile

in %

Abbi ldung 21: Boxplo t Ante i le ÖV, Bezug Wege


Die ÖV-Anteile sind bei zentralen PE deutlich höher. Der ÖV-Anteil dürfte aber vor allem abhängig sein von der ÖV-Erschliessung. Dieser Zusammenhang wird in Kapitel 6.12 ÖV-Erschliessungsqualität detailliert beschrieben.

6.6 Modalsplit, Bezug Wege: Anteile Fussverkehr

Signifikant unterschiedlich sind auch die Anteile des Fussverkehrs. Die deutlichste Diffe-renzierung zeigt sich wiederum beim Standort. Der Anteil des Fussverkehrs ist an zentra-len Standorten um den Faktor 10 grösser als an peripheren. Während an peripheren Standorten der Anteil der Zufussgehenden unbedeutend (in der Regel um 2% oder weni-ger) ist, kommt in zentralen PE jede vierte bzw. jeder fünfte zu Fuss. Kein Wert liegt unter 12%.

Der Mittelwert bei den zentralen PE liegt bei 20 - 25% mit Spitzenwerten von nahezu 50%. Wie bei den MIV-Anteilen ergeben sich auch bei den Anteilen des Fussverkehrs zwischen den Streuungsbereichen der peripheren und der zentralen PE keine Überlap-pungen. Die Aussage ist somit signifikant.

66

Modalsplit / Anteil Fussverkehr

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

zent

ral (

6 P

E)

perip

her (

18 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(6 P

E)

Fach

mär

kte

(12

PE

)

Mis

chfo

rmen

(6 P

E)

Mul

tiple

xe (8

PE

)

gros

se P

E (9

PE

)

mitt

lere

PE

(8 P

E)

klei

ne P

E (7

PE

)

MIV

-Ant

eile

in %

Abbi ldung 22: Boxplo t Ante i le Fussverkehr am Modalsp l i t

(Mul t ip lexk ino nur be i Nutzung e inbezogen)

Die einzelnen Werte werden im folgenden dargestellt. Gleichzeitig wird auch das Ein-zugsgebiet bzw. die zurückgelegten Distanzen zu Fuss aufgeführt. Die zurückgelegten Distanzen liegen im fussläufigen Einzugsgebiet. Auch periphere Standorte weisen hier nur vereinzelt höhere Werte auf.


67

Zu Fuss Zentrum

Modal-split

Anteil zu Fuss in %

arith. Mittelwert

in km

Median in km

Anzahl Fälle

zu Fussn =

Ikea Aubonne 2004 <1% 0 Ikea Lyssach 2000 <1% 0 Ikea Dietlikon 2000 <1% 0 Office World Dübendorf 2000 <1% 0 Wohnland Dübendorf 2000 <1% 0 anonym Möbel 2004 1% 6.0 6.0 1 Jumbo Bussigny 2004 1% 5.8 5.8 1 Mittelwert periphere Fachmärkte <1% 5.9 5.9 Säntispark Abtwil 2000 6% 1.2 1.2 2 Westcenter St. Gallen 2004 15% 6.6 1.4 13 Seedamm-Center Pfäffikon SZ 2000 3% 0.1 0.1 1 Coop Center Mels 2004 6% 7.8 1.1 7 Perry Centre Oftringen 2004 4% 4.2 2.0 3 Volkiland Volketswil 2004 3% 1.0 1.3 3 Pizolpark Mels 2000 <1% 0 Mittelwert periphere EKZ/Fachmärkte 5% 3.5 1.2 Pathé Cinéma Genève 2004 1% 0.8 0.8 1 Kino Pathé Dietlikon 2004 <1% 0 Mittelwert periphere Multiplex 1% 0.8 0.8 zu Fuss Mittelwert aller peripheren Standorte 2% 3.3 2.0 Fnac Lausanne 2004 32% 2.4 2.0 47 Dreispitz Basel 2000 17% - - 5 Mittelwert zentrale Fachmärkte 25% 2.4 2.0 Neumarkt Brugg 2000 13% 0.5 0.5 4 Letzipark Zürich 2004 16% 2.1 1.1 15 Einkaufsz. Hofmatt Kriens 2000 43% 1.0 0.8 13 Mittelwert zentrale EKZ/ Fachmärkte 20% 3.1 1.8 Galeries du Cinéma Lausanne 2004 30% 3.6 2.0 29 Multiplexkino Flon Lausanne 2004 22% 2.5 2.1 20 Cinemaxx Emmen 2000 7% 0.8 0.8 2 Rex EuroPlex Genève 2004 25% 3.9 2.8 24 Kino Ideal Aarau 2004 12% 2.5 2.9 4 Rialto Cornavin EuroPlex Genève 2004 25% 5.8 1.4 30 Mittelwert zentrale Multiplex 22% 3.0 2.2 zu Fuss Mittelwert aller zentralen Standorte 22% 3.0 2.0

Abbi ldung 23: Ante i le Fuss- /Veloverkehr , Bezug Wege

68

6.7 Modalsplit: Anteile Veloverkehr

Die Anteile des Veloverkehrs liegen bei peripheren Zentren in der gleichen Grössenord-nung wie bei den Fussweganteilen (2%). In peripheren PE kommen somit etwa gleich viele Leute zu Fuss wie mit dem Velo. Mit dem Velo ist das Einzugsgebiet aber grösser. Relevante Anteile liefern hier der Säntispark (je 7%), Volkiland und Pizolcenter (je 6%). Diese liegen denn auch relativ nahe an Siedlungsgebieten. Bei allen anderen liegen die Werte unter 5%.

Bei zentralen PE liegt der Veloanteil bei 8% und ist somit ca. 4x höher als bei peripheren. Höhere Anteile weisen folgende PE auf: Neumarkt Brugg (11%) Dreispitz Basel (10%) , EKZ Hofmatt, Kriens (7%) und Letzipark (5%).

Zentrum Modalsplit

%

arith. Mittel

%

Median

%

Anzahl Fälle n =

Velo Mittelwert Food /Fachmarkt/Mischformen peripher 2% 8.8 3.2 12 Velo Mittelwert Multiplexkinos peripher 2% 7.0 6.0 5 Velo Mittelwert Food /Fachmarkt/Mischformen zentral 8% 3.2 2.1 22 Velo Mittelwert Multiplexkinos zentral 4% 4.0 3.6 16

Abbi ldung 24: Ante i le Veloverkehr, Bezug Wege

Periphere Multiplexkinos werden nur vereinzelt mit dem Velo besucht (2%). An zentralen Lagen sind die Werte höher (durchschnittlich 4%). Spitzenwerte liefern das Rex (13%) in Genf sowie das Kino Ideal in Aarau (9%), während die beiden Kinos in Lausanne nur einen Fahrradbesucher verzeichneten.

Insgesamt lässt sich daher feststellen, dass Durchschnittswerte für den Velo-Anteil am Modalsplit nur beschränkt aussagekräftig sind. Entscheidend für den Veloanteil ist neben der Lage insbesondere die Topografie. Zentrale PE mit einer flachen Topografie weisen Werte von rund 10 - 13% auf. Aufgrund des grösseren Einzugsgebietes fürs Velo können auch bei peripheren PE - zumindest bei PE die am Siedlungsrand und nicht isoliert situ-iert sind - noch Werte von über 5% erzielt werden.

6.8 PW-Fahrten pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. pro 100 Sitzplätze und Tag

Aus dem Modalsplit und der Zahl der Personenwege pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. pro 100 Sitzplätze lässt sich die Zahl der PW-Fahrten pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. 100 Sitzplätze ermitteln.

Hier zeigt sich ein erstaunliches Resultat. Die Mittelwerte (Median und arithm. Mittel) befinden sich sowohl bezüglich Standort, Nutzung als auch bezüglich Grösse innerhalb einer relativ engen Bandbreite (34 bis 59 PW-Fahrten/100 m2 VF bzw. 100 Sitzplätze und Tag). Auch die Box (50% der Werte) streut nur gering. In jeder untersuchten Kategorie bestehen jedoch einzelne "Ausreisser".


69

PW-Fahrten pro 100m2 Verkaufsfläche

0

20

40

60

80

100

zent

ral (

4 P

E)

perip

her (

12 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(4 P

E)

Fach

mär

kte

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PE

)

Mis

chfo

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(5P

E)

Mul

itple

x pr

o 10

0S

itzpl

ätze

(7 P

E)

gros

se P

E (5

PE

)

mitt

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PE

(6 P

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E (5

PE

)

Anz

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W-F

ahrt

en

Abbi ldung 25: Boxplo t PW-Fahrten pro 100 m 2 Verkaufs f läche bzw.

100 Si tzp lä tze pro Tag (Mul t ip lexk inos nur bei Nutzung einbezogen)

Tendenziell liegt die Zahl der PW-Fahrten bei Food/Non-Food PE höher als bei den übri-gen. Grosse PE weisen tiefere PW-Fahrten-Werte auf als mittlere und kleine.

Zu interpretieren ist insbesondere auch der Umstand, dass zentrale PE eher mehr Fahr-ten pro 100 m2 VF aufweisen als periphere. Dies hat v.a. mit dem Umstand zu tun, dass zentrale PE beinahe 3x mehr Personenwege pro 100 m2 VF erzeugen als periphere. Damit ergibt sich auch mit einem deutlich geringeren MIV-Anteil bei zentralen PE eine eher höhere PW-Fahrtenzahl als bei peripheren.

70

6.9 Spezifisches Verkehrspotenzial SVPppd

spezifisches Verkehrspotenzial SVPppdDurchschnitt Mo - Sa

0123456789

10111213141516

zent

ral (

3 P

E)

perip

her (

12 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(4 P

E)

Fach

mär

kte

(6

PE

)

Mis

chfo

rmen

(5P

E)

Mul

itple

x (2

PE

)

gros

se P

E (5

PE

)

mitt

lere

PE

(6 P

E)

klei

ne P

E (4

PE

)

SVPp

pd

Abbi ldung 26: Boxplo t SVPppd Mo - Sa


Das spezifische Verkehrspotenzial pro Parkfeld und Tag basiert auf der ermittelten Fahr-tenzahl und der Zahl der Parkfelder. Abgebildet werden die Durchschnitte über die ganze Woche (Mo - Sa) sowie der Samstag allein. Die Mittelwerte des SVPppd streuen relativ gering (von 3.8 bis 5.5). Die gesamte Streuung ist aber doch relativ gross. Auch hier ist eine Interpretation schwierig, da die Tendenzen nicht eindeutig und die Fallzahlen gering sind. Hier ist anzumerken, dass unsere Beispiele einige ältere PE umfassen mit deutlich höheren PP-Zahlen pro 100 m2 VF. Dementsprechend ist auch das SVPppd relativ tief.

Generell ist das SVPppd am Samstag deutlich höher als unter der Woche. Die Charakte-ristik bezüglich der verschiedenen Variablen (Standort, Nutzung, Grösse) bleibt aber unverändert.

Multiplexkinos weisen sehr tiefe Werte auf. Dies ist nahe liegend, da ein Parkfeld pro Abend kaum 2x belegt werden kann.


71

spezifisches Verkehrspotenzial SVPppdDurchschnitt Samstag

0123456789

10111213141516

zent

ral (

2 P

E)

perip

her (

12 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(3 P

E)

Fach

mär

kte

(6

PE

)

Mis

chfo

rmen

(5P

E)

Mul

itple

x (2

PE

)

gros

se P

E (5

PE

)

mitt

lere

PE

(5 P

E)

klei

ne P

E (4

PE

)

SVPp

pd

Abbi ldung 27: Boxplo t SVPppd samstags


Bei einer Differenzierung des SVPppd nach Standort, Nutzung und Grösse sind wohl die relevanten Faktoren noch nicht genügend abgebildet. In einer zusätzlichen Auswertung wurde das SVPppd in Bezug zu den verfügbaren PP pro 100m2 VF gesetzt. Obwohl statistisch noch nicht genügend abgesichert, lässt sich feststellen, dass mit zunehmender PP-Dichte das SVPppd sinkt. Dies ist plausibel wird aber in der bisherigen Planung und bei juristischen Auseinandersetzungen kaum berücksichtigt.

Es zeigt sich auch, dass unsere Beispiele fast durchwegs genügend Parkplätze aufwei-sen. Denn mit einem SVPppd von unter 8 bei Einkaufs-PE dürfte kaum je eine Parkplatz-verknappung auftreten.

72

Anzahl PP pro 100m2 VF und SVPppd

y = -0.2054x + 5.9661R2 = 0.184

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0 2 4 6 8 10 12 14 16

SVPppd Samstag

Anz

ahl P

P/ 1

00m

2 VF

Abbi ldung 28: Zusammenhang Parkp la tzd ichte und SVPppd

6.10 Verkehrserzeugung in PW-km pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. 100 Sitzplätze pro Tag

Mit Hilfe der Anzahl PW-Fahrten und den erfragten Distanzen vom Wohnort zur PE lässt sich ein Wert "PW-km pro 100 m2 VF bzw. 100 Sitzplätze und Tag" ableiten. Er stellt ei-nen Indikator für die von einer PE induzierten Verkehrsleistung und damit von ihr indu-zierten Umweltbelastung dar.

Die zentralen PE erzeugen pro 100 m2 VF durchschnittlich 600 PW-km pro Tag, die peri-pheren PE 870 PW-km. Periphere PE erzeugen somit ca. 40 % mehr PW-km pro Fläche als zentrale. Dies trotz leicht geringerer Fahrtenzahl pro 100 m2 VF bei peripheren PE!


73

PW-km pro 100m2 Verkaufsfläche

0200400600800

10001200140016001800200022002400

zent

ral (

3 P

E)

perip

her (

9 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(3 P

E)

Fach

mär

kte

(4

PE

)

Mis

chfo

rmen

(5 P

E)

Mul

itple

x pr

o 10

0 S

itzpl

ätze

(7 P

E)

gros

se P

E (5

PE

)

mitt

lere

PE

(5 P

E)

klei

ne P

E (2

PE

)

Anz

ahl P

W-k

m

Abbi ldung 29: Verkehrs le is tung in PW- km pro 100 m2 VF

bzw. 100 Si tzp lätze pro Tag (Mul t ip lexk inos nur bei Nutzung einbezogen)

Bei den Variablen Nutzung und Grösse ist eine Interpretation vor dem Hintergrund des Standortes zu diskutieren. Inwieweit sind die Unterschiede durch die Nutzung bzw. die Grösse bestimmt und inwieweit durch den Standort?

74

6.10.1 PW-km nach Standort und Nutzung

Einzugsgebiet zentral peripher

Food / Nonfood (5 km) (15 km)

Fachmarkt (8 km) 22 km

Mischformen (8 km) (16km)

Multiplex 15 km (15 km)

Abbi ldung 30: Nutzungstyp, Standort und durchschni t t l iche

E inzugsgebie te

Eine Differenzierung der PW-km-Erzeugung nach Standort und Nutzungstyp wurde zu-nächst auf Grund des durchschnittlichen Einzugsgebietes ermittelt. Obwohl sich die Da-ten auf relativ wenige Fälle beziehen (Klammer-Werte), kann doch in der Tendenz fest-gehalten werden, dass bei allen Nutzungstypen - ohne Ausnahme - bei zentralen PE deutlich weniger PW-km entstehen als bei peripheren.

Zusätzlich wurde die Verkehrserzeugung in PW-km pro 100 m2 VF bzw. pro 100 Sitz-plätze errechnet. Bei den PE Food/Non Food, Fachmarkt, Mischformen konnte nur eine Differenzierung nach zentral und peripher vorgenommen werden. Eine zusätzliche Unter-teilung nach Nutzung war nicht mehr möglich18. Insgesamt zeigt sich folgendes Bild.

Nutzung zentral peripher Faktor

Food/Non Food, Fachmarkt, Misch-formen

600 km 870 km 1.5

Multiplex 584 km 1003 km 1.7

Abbi ldung 31: Verkehrserzeugung in PW-km

pro 100m2 Verkaufs f läche bzw. pro 100 Si tzp lä tze

Die zentralen PE ohne Multiplexe erzeugen ca. 600km pro 100 m2 VF, die peripheren PE erzeugen ca. 870 km und damit ca. 50% mehr als die zentralen. Bei den Multiplex-Kinos ist die Verkehrserzeugung bei peripheren sogar um 70% grösser.

6.10.2 PW-km Standort und Grösse

Eine weitere Analyse erfolgt nach der Grösse. Die folgende Tabelle zeigt, dass die Ein-zugsgebiete bei peripheren PE immer grösser sind als bei zentralen. Die Interpretation

18 Werte von 3 zentralen und 9 peripheren PE


75

nach der Grösse zeigt bei den peripheren keine klare Tendenz, bei zentralen haben grössere tendenziell ein grösseres Einzugsgebiet.

zentral peripher

grosse PE (> 15'000 m2 VF) (8.2 km) 17.3 km

mittlere PE (10'000 bis 15'000 m2 VF (6.9 km) 28.8 km

kleine PE (< 10'000 m2 VF) (5.5 km) (19.9 km)

Abbi ldung 32: Grösse, Standort und Einzugsgebiet

Das Fazit zur Verkehrserzeugung: Zentrale PE weisen eine höhere Anzahl Personenwege pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. 100 Sitzplätze auf als periphere. Zentra-le PE weisen aber deutl ich geringere MIV-Anteile (Bezug Wege) auf. Zudem ist das Einzugsgebiet kleiner bzw. die gefahrenen Kilometer pro Weg sind deutlich t iefer. Werden diese Faktoren miteinander verrechnet, ergibt sich bei zentralen PE eine deut-l ich geringere PW-km Erzeugung pro 100 m2 VF. Bei den peri-pheren PE (Food/Non-Food / Fachmärkte / Mischformen) l iegen die Werte um ca. 50% höher, bei den Multiplexkinos um ca. 70%.

76

6.11 Modalsplit Personen-Km (Anteil Umweltverbund am Gesamtverkehr)

Anteil Umweltverbund an Gesamtverkehrserzeugung

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

zent

ral (

3 P

E)

perip

her (

9 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(3 P

E)

Fach

mär

kte

(4

PE

)

Mis

chfo

rmen

(5 P

E)

Mul

itple

x (7

PE

)

gros

se P

E (5

PE

)

mitt

lere

PE

(5 P

E)

klei

ne P

E (2

PE

)

Ant

eile

in %

Abbi ldung 33: Ante i l Umwel tverbund an Gesamtverkehrserzeugung

Modalsp l i t , Bezug Perskm (Mul t ip lexk inos nur be i Nutzung e inbezogen)

Die Anteile ÖV, Fuss- und Veloverkehr werden zusammen als Umweltverbund bezeich-net. Eine weitere Analyse betrachtet die zurückgelegten Wegstrecken aller Personen (Personenwege mal Wegstrecke), unabhängig davon mit welchem Verkehrsmittel sie unterwegs sind. Von dieser gesamten Verkehrserzeugung (Personen-Km) wird sodann der Anteil bestimmt, der auf den Umweltverbund entfällt. Der Rest sind somit MIV-Personen-km.

Noch deutlicher als beim wegbezogenen Modalsplit fällt bei dieser Art der Modalsplit-betrachtung (wo zusätzlich die Wege mit den zurückgelegten Kilometer gewichtet wer-den) der grosse Unterschied zwischen peripheren und zentralen PE auf. Bei zentralen PE wird ca. 35% der gesamten Verkehrserzeugung durch den Umweltverbund abge-deckt. Bei den peripheren liegt dieser Anteil bei ca. 7%. Bei der Differenzierung nach Nutzung und Grösse ist die Interpretation wiederum schwierig. Die PE (Food/Non-Food, Fachmärkte und Mischform) weisen keine deutliche Tendenz auf. Bei den Multiplexkinos


77

sind die zentralen in der Mehrzahl. Daher ist der Anteil am Umweltverbund sehr hoch. Bei den kleinen PE ist die Fallzahl gering. Beide PE sind zentral.

6.12 ÖV-Erschliessungsqualität

Während in den vorangehenden Kapiteln von den Kennwerten ausgegangen wird und diese hinsichtlich verschiedener Variablen differenziert werden, ist in den folgenden Kapi-teln von der Erschliessungsqualität (ÖV, MIV, Fuss, Velo) und deren Auswirkungen auf die Kennwerte die Rede.

Zunächst wird die ÖV-Erschliessung untersucht. Dazu werden die PE gemäss VSS-Norm SN 640 290 den ÖV-Güteklassen zugeteilt. Es ist darauf hinzuweisen, dass alle ausge-wählten Beispiele eine Basiserschliessung mit dem ÖV aufweisen (Güteklasse D) und sich somit keine ÖV-mässig unerschlossene PE befindet.

Schwierig ist die Zuteilung der Multiplexkinos zu einer ÖV-Güteklasse. Hier wird für die Klassierung das Angebot für die Rückreise nach dem Kinobesuch, also von 22.30 Uhr bis 23.30 Uhr als Massstab genommen und die ÖV-Güteklasse entsprechend interpretiert.

Die Einteilung der ÖV-Güteklasse je Zentrum ist in folgender Tabelle dargestellt.

78

ÖV-Güte-klasse

Zentrum ÖV-Anteil davon ÖV mit

Umsteigen davon ÖV ohne

Umsteigen

A Rialto Cornavin EuroPlex Genève 2004 49% 18% 82%

Fnac Lausanne 2004 34% 9% 91%

Multiplexkino Flon Lausanne 2004 23% 24% 76%

Rex EuroPlex Genève 2004 24% 24% 76%

Multiplexkino Galeries du Cinéma Lausanne 2004 22% 24% 76%

Mittelwert A 30% 20% 80%

B Cinemaxx Emmen 2000 27% 38% 63%

Kino Ideal Aarau 2004 23% 18% 82%

Pathé Cinéma Genève 2004 18% 56% 44%

Letzipark Zürich 2004 13% 75% 25%

M-Parc Dreispitz Basel 2000 13% 50% 50%

Neumarkt Brugg 2000 13% 0% 100%

Einkaufsz. Hofmatt Kriens 2000 10% 0% 100%

Mittelwert B 16% 34% 66%

C Westcenter St. Gallen 12% 75% 25%

Seedamm-Center Pfäffikon SZ 2000 10% 67% 33%

Säntispark Abtwil 2000 10% 100% 0%

Volkiland Volketswil 2004 7% 43% 57%

anonym 3% 25% 75%

Mittelwert C 9% 57% 43%

D Kino Pathé Dietlikon 2004 6% 100% 0%

Wohnland Dübendorf 2000 6% 50% 50%

Office World Dübendorf 2000 4% 0% 100%

Ikea Aubonne 2004 3% 40% 60%

Jumbo Bussigny 2004 2% 100% 0%

Coop Center Mels 2004 2% 0% 100%

Perry Center 2004 0% 0% 0%

Ikea Dietlikon 2000 0% 0% 0%

Ikea Lyssach 2000 0% 0% 0%

Pizolpark Mels 2000 0% 0% 0%

Mittelwert D 2% - -

Abbi ldung 34: ÖV-Ante i le , Bezug Wege

Die Analyse der ÖV-Güteklassen gemäss VSS und der ÖV-Modalsplitanteile zeigt eine hohe Korrelation. Nur Standorte mit guter ÖV-Erschliessung weisen hohe ÖV-Anteile auf. Die Erschliessung einer PE mit dem ÖV bringt erst mit einer ÖV-Güteklasse B oder bes-ser einen relevanten ÖV-Anteil (grösser als 10%). Eine ÖV-Erschliessung Güteklasse C und schlechter vermag nur geringe ÖV-Kundenanteile zu generieren.

Gleichzeitig sind auch die Umsteigebeziehungen von zentraler Bedeutung. Standorte mit Güteklasse A weisen die höchsten Anteile an umsteigefreien Beziehungen auf. (80%) B-Standorte sind mit durchschnittlich 66% immer noch hoch. Bei C Standorten müssen


79

bereits mehr als die Hälfte der Leute mindestens einmal umsteigen, um zum Zentrum zu gelangen. D-Standorte können bezüglich des Umsteigeverhaltens nicht mehr sinnvoll ausgewertet werden, da hier der ÖV-Anteil gering bis sehr gering ist.

Die Frage ob ein peripherer Standort mit einer guten ÖV-Anbindung zu einem hohen ÖV-Modalsplitanteil kommt, kann aufgrund unserer Daten nicht beantwortet werden. Alle zent-ralen Standorte weisen ÖV-Klassen A oder B auf, alle peripheren Standorte C oder D.

Wir haben in unseren Beispielen also keine Standorte, die zentral sind und eine schlech-te ÖV-Anbindung haben. Andererseits sind unter den untersuchten Beispielfälle keine peripheren Standorte mit einer guten ÖV-Anbindung.

Einen Hinweis liefern allenfalls die Differenzen innerhalb der ÖV-Güteklassen

Rialto Cornavin am Bahnhofplatz in Genf weist mit Abstand die höchsten Werte auf. Hier ist auch die ÖV-Erschliessung mit Abstand am Besten. Das Westcenter hat unter den C-Standorten die beste ÖV-Anbindung und schafft mit seinem 12 Minuten Takt (Trolleybus) und der Haltestelle direkt vor dem Zentrum auch den höchsten ÖV-Anteil. Das Volkiland ist bezüglich Erschliessung nur knapp ein C und weist auch den geringeren Anteil auf.

ÖV-Güteklasse und ÖV-Anteile weisen eine hohe Korrelation auf. ÖV-Anteile von über 10% Modalsplit werden aber nur erreicht wenn die ÖV-Qualität B oder gar A ist. Eine ÖV-Qualität C ver-mag keine relevanten ÖV-Anteile zu generieren.

6.13 MIV-Erschliessungsqualität

Die MIV Erschliessungsqualität definiert sich aufgrund der Autobahnnähe. PE (ohne Mul-tiplexe) die direkt an der Autobahnausfahrt liegen (weniger als 1km zur Auffahrt) wurden in die höchste Qualitätsstufe eingeteilt. PE, die autobahnnah, aber 1 bis 2 km vom An-schluss entfernt liegen, werden in die zweithöchste Qualitätsstufe eingeteilt. Autobahn-ferne Standorte sind solche, die keinen klaren Bezug zu einer Autobahn haben und wei-ter als 2 km von der Autobahn entfernt liegen.

Da alle zentralen Standorte zugleich autobahnfern sind, lassen sich hier keine klaren Aussagen machen. Bei guter und sehr guter MIV-Erschliessungsqualität können gewisse Unterschiede interpretiert werden. So nimmt mit der Autobahnnähe auch der MIV-Anteil und die PW-Fahrtenzahl pro Tag und 100 m2 VF zu.

80

autobahnnah

<1km autobahnnah

(1 -2 km) autobahnfern

Modalsplit (Autoanteil) 94% 90% 58%

PW-Fahrten/Tag + 100 m2 VF 55 44 43

SVPppd 7 5.2 4.7

Abbi ldung 35: MIV-Ersch l iessungsqual i tä t und Kennwerte (ohne Mul t ip lexk inos)

Die Parkplatzsuchzeit liegt nur aus der Befragung 2004 vor. Sie gibt einen Hinweis auf die MIV-Qualität der PE. PE, die sowohl gut erreichbar sind, als auch kurze Parkplatz-suchzeiten aufweisen, sind bezüglich MIV besonders gut erreichbar. Bei der Auswertung zeigt sich folgender Befund.

keine Su-

che bis 2 Min 3 - 5 Min 6 - 10 Min 11 und

mehr min.

Fnac Lausanne 76% 15% 10% 4% 4%

Letzipark Zürich 75% 12% 10% 2% 2%

Kino Ideal Aarau 72% 13% 6% 9%

Galeries du Cinéma Lausanne 75% 3% 9% 7% 7%

Multiplexkino Flon Lausanne 80% 2% 14% 2% 3%

Rialto Cornavin Genève 70% 7% 11% 11%

Rex Europlex Genève 74% 4% 9% 9% 4%

autobahnfern

Total 75% 8% 9% 6% 6%

Volkiland Volketswil 82% 18%

Perry Centre Oftringen 97% 3%

Coop Center Mels 93% 6% 1%

Pathé Cinéma Genève 72% 8% 14% 5% 2%

Anonym 95% 3% 2% 1%

Autobahnnähe 1 - 2 km

Total 88% 8% 8% 3% 2%

IKEA Aubonne 75% 8% 9% 5% 4%

Jumbo Bussigny 94% 6%

Westcenter St. Gallen 99% 2%

Kino Pathé Dietlikon 63% 8% 7% 9% 14%

autobahnnah <1km

Total 83% 6% 8% 7% 9%

Total 81% 7% 9% 6% 6%

Abbi ldung 36: Parkp latzsuchzei t , Ante i le in %

Generell sind die Suchzeiten gering bis sehr gering. Bei den autobahnfernen (= zugleich zentralen) PE erreichen 75% den PP ohne Suche, bei den autobahnnahen sind es 88% bzw. 83%. Lediglich 6 % suchen länger als 5 Minuten. Die PP-Suchzeiten sind bei zent-


81

ralen (autobahnfernen) Standorten etwas länger. Ansonsten ist die Suchzeit aber nicht gekoppelt an weitere andere Variablen.

Einen weiteren Hinweis auf die MIV-Qualität gibt die Bewirtschaftung der Parkplätze. Erfragt wird einerseits, ob der gefundene Parkplatz bewirtschaftet ist. Andererseits wird je Zentrum ermittelt, ob die zentrumseigenen Parkplätze bewirtschaftet werden oder nicht. Bewirtschaftungen, die nicht ab der ersten Minute greifen, werden als "teilweise bewirt-schaftet" eingestuft. Zentrale PE ohne eigene Parkplätze gelten generell als "bewirtschaf-tet". Die peripheren (autobahnnahen) Standorte weisen in der Regel Parkplätze ohne Gebührenpflicht auf. Eine Differenzierung drängt sich daher nicht auf.

Naheliegend ist die Tatsache, dass bei den nicht bewirtschafteten Zentren niemand für den PP bezahlen muss. Bei den teilweise bewirtschafteten haben lediglich 3% bezahlt. Eine Bewirtschaftung, die nicht ab der ersten Minute greift, ist somit einem Gratispark-platz gleich zu setzen.

Bei den bewirtschafteten (vorwiegend zentralen) PE fanden 28% einen PP ohne Gebüh-renpflicht. Dies sind vorwiegend öffentliche PP im Strassenraum (v.a. für Kinobesucher abends).

gefundener PP

gebührenpflichtig ?

Bewirtschaftung ja nein Total

329 130 459 ja

72% 28% 100%

10 315 325 teilweise

3% 97% 100%

459 459 nein

100% 100%

329 904 1233 Total

27% 73% 100%

Abbi ldung 37: Bewir tschaf tung der Parkp lätze und Gebührenpf l ich t ,

bef ragte Personen absolu t und in Prozent

6.14 Erschliessungsqualität Fussverkehr

Für die Ermittlung der Erschliessungsqualität Fussverkehr wurde eine Checkliste erstellt (vgl. Anhang 1): Jedes Zentrum erhält aufgrund dieser Checkliste eine Fussverkehrsqua-litätsstufe. Es hat sich dabei gezeigt, dass sich die direkte Umgebungs-Qualität zwar relativ gut ermitteln lässt, dass aber die Grösse und Beschaffenheit des Einzugsgebietes in der Checkliste zu wenig berücksichtigt ist.

Dieser Faktor ist absolut entscheidend. Er ist als unabhängiger Faktor in die Betrachtung aufzunehmen. Die ausgearbeitete Checkliste hat nur zur Bedingung gemacht, dass

82

Wohnquartiere in der Umgebung von 500m vorhanden sind. Die im Rahmen der For-schungsarbeit gewählte Ansatz ist hier zu wenig differenziert und führt nicht zu interpre-tierbaren Daten.

Zur Bestimmung der Erschliessungsqualität Fussverkehr müsste zusätzlich die Wohn- und Arbeitsbevölkerung in der fussläufigen Umgebung der PE miteinbezogen werden. Eine Differenzierung nach der Anzahl Wohnplätze kann jedoch im Rahmen der vorlie-genden Untersuchung nicht geleistet werden.

Zu untersuchen wäre insbesondere, ob bei gleichem Einzugsgebiet der Fussgänger-Anteil abhängig ist von der Erschliessungsqualität Fussverkehr und ob mit einer Erhö-hung der Erschliessungsqualität der Fussverkehrsanteil gesteigert werden kann.

Zu berücksichtigen ist ferner, dass die Erschliessungsqualität Fussverkehr sich mit der Standorteinstufung überlagert. Die Erschliessungsqualität Fussverkehr wird damit grund-sätzlich zu einer feineren Einstufung des Standortes.

Während zentrale Standorte in der Regel über ein bevölkerungsreiches, fussläufiges Einzugsgebiet verfügen, sind periphere Standorte oft nur von wenigen bewohnten Sied-lungen umgeben. Eine Differenzierung nach Einzugsgebiet greift daher vor allem bei diesen Standorten zu kurz. Die Analyse der Daten führt in der vorliegenden Untersu-chung zu keinen aussagekräftigen Resultaten.

6.15 Erschliessungsqualität Veloverkehr

Die Ermittlung der Erschliessungsqualität Veloverkehr erfolgt ebenfalls anhand einer Checkliste (vgl. Anhang 1): Jedes Zentrum wird aufgrund dieser Checkliste einer Velo-verkehrsqualitätsstufe eingestuft. Es hat sich dabei gezeigt, dass sich die direkte Umge-bungs-Qualität zwar relativ gut ermitteln lässt, dass aber die Probleme im Einzugsgebie-tes nur mit genügend Lokalkenntnissen zu ermitteln sind. Auch die Einstufung der Velo-erschliessungsqualität müsste noch weiter bearbeitet werden, ähnlich der Erschlies-sungsqualität Fussverkehr. Sie führt in der vorliegenden Untersuchung zu keinen aussa-gekräftigen Resultaten.

6.16 Ganglinien

Bei einigen PE stehen detaillierte Tages- und Wochenganglinien der PW-Einfahrten zur Verfügung (Anhang 3). Auf Basis der vorhandenen Ganglinien (ohne Multiplexkinos) wurden mittlere Ganglinien ermittelt. Von Interesse sind einerseits die Spitzenstunden je PE, andererseits eine durchschnittliche Ganglinie. Spitzenwerte sind am Freitagabend und am Samstagnachmittag zu verzeichnen. Da nicht alle PE die selben Öffnungszeiten haben, liegen auch die Spitzenzeiten nicht überall in der gleichen Stunde. Hinzu kommen weitere lokale Gegebenheiten.


83

6.16.1 Durchschnittliche Ganglinien Freitag

Ganglinie FreitagPW-Fahrten

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Ant

eil j

e St

unde

am

Tag

esto

tal i

n %

Fnac

Ikea

Jumbo

Volkiland

Perry

Pizolcenter

anonym

Säntispark

Total

Abbi ldung 38: Gangl in ien Fre i tag

Am Freitag haben die Ganglinien eine relativ breite Spitze von 15 bis 18 Uhr. Die einzel-nen Spitzenwerte je PE variieren von 9-15%. Da am Freitag ca. 10 – 20% mehr Fahrten erzeugt werden als an den übrigen Werktagen, ist dies zugleich der Spitzenwert je Werk-tag. (Vorbehalten bleiben Ausnahmen, wie z.B. Abendverkauf am Donnerstag.)

Wird diese Prozentzahl mit der Fahrtenzahlen je 100m2 VF hochgerechnet, so erhalten wir die Verkehrserzeugung, Anzahl PW-Fahrten in der Spitzenstunde. Eine PE (ohne Multiplex) erzeugt am Freitag in den Spitzenstunden somit durchschnittlich 6 Fahrten pro 100m2 VF mit einem Spitzenwert von 13.

84

6.16.2 Ganglinien Samstag

Ganglinie SamstagPW-Fahrten

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Ant

eil j

e St

unde

am

Tag

esto

tal i

n %

Fnac

Ikea

Jumbo

Volkiland

Perry

Pizolcenter

anonym

Säntispark

Total

Abbi ldung 39: Gangl in ie Samstag

Die Abbildung 39 zeigt die Ganglinien am Samstag. Am Vormittag werden je Stunde ca. 10 – 15% der gesamten PW-Fahrten erzeugt. Am Nachmittag steigen die Werte auf 11 – 19% an. Aufgrund der kürzeren Öffnungszeiten am Samstag erzeugen die einzelnen Stunden generell höhere Anteile am Tagesverkehr. Zu berücksichtigen ist aber die Tat-sache, dass die Samstage generell höhere Frequenzen aufweisen als die Wochentage. Insgesamt liefert somit die Samstags-Spitzenstunde die höchsten PW-Fahrtenanteile je Woche. Die Spitzenstunde liegt in der Regel zwischen 14 und 15 Uhr. Am Samstag liegt die Verkehrserzeugung in der Spitzenstunde (je 100m2 VF) durchschnittlich bei 9 Fahr-ten mit einem Maximum von 20 Fahrten.

arithm. Mittel

Min Max

Anteil PW-Fahrten in Spitzenstunde an Tagestotal / Freitag

12% 10% 15%

Anteil PW-Fahrten in Spitzenstunde an Tagestotal / Freitag

15% 11% 19%

PW-Fahrten pro 100m2 VF Freitag in der Spitzenstunde 5.4 1.3 13.2

PW-Fahrten pro 100m2 VF Samstag in der Spitzenstunde 9.1 2.8 19.9

Abbi ldung 40: Verkehrserzeugung in der Spi tzenstunde

am Fre i tag und am Samstag


85

6.16.3 Wochenganglinie

Die Wochenganglinien bei den PE (ohne Multiplex) zeigen von Montag bis Donnerstag einen relativ ausgeglichenen Verlauf. Sichtbar werden lediglich die Tage mit Abendver-kauf (Ikea am Donnerstag, Pizolpark am Freitag).

Am Freitag ist eine leicht erhöhte Kundenfrequenz festzustellen. Diese liegt um ca. 12-15% höher als von Montag bis Donnerstag. Am Samstag liegen die Werte gar um 40% über den Wochenwerten (Mo-Do).

Wochenganglinie PW-Fahrten PE ohne Multiplex

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Montag

Diensta

g

Mittwoc

h

Donne

rstag

Freitag

Samsta

g

Tage

sant

eile

in %

IkeaFnacJumboAnonymVolkilandSäntisparkPizolcenterPerry-CenterMittelwert

Abbi ldung 41: Wochengangl in ie (PW-Fahr ten) , PE ohne Mul t ip lex

Bei den Multiplexkinos zeigt sich die grosse Besucherspitze am Wochenende. Der Frei-tag bringt 17% der Kunden, der Samstag 24% und der Sonntag 20%. Fast zwei Drittel der Kinokunden kommen somit am Wochenende.

Wochenganglinie PW-Fahrten Multiplex

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Montag

Diensta

g

Mittwoc

h

Donne

rstag

Freitag

Samsta

g

Sonnta

g

Tage

sant

eile

in % Pathé

DietlikonGaleries

Flon

Rialto

Rex

Mittelwert

Abbi ldung 42: Wochengangl in ie (PW-Fahr ten) , Mul t ip lex

86

6.17 Weitere Kennwerte

Im folgenden sollen einige weitere Kennwerte vorgestellt werden, die im Rahmen der Studie ermittelt werden konnten.

6.17.1 Parkplätze pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. 10 Sitzplätze

PP pro 100m2 Verkaufsfläche / 10 Sitzplätze

0123456789

101112

zent

ral (

5 P

E)

perip

her (

24 P

E)

Food

/ N

on F

ood

(10

PE

)

Fach

mär

kte

(1

2 P

E)

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(7P

E)

Mul

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x pr

o 10

Sitz

plät

ze (8

PE

)

gros

se P

E (1

1P

E)

mitt

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PE

(11

PE

)

klei

ne P

E (7

PE

)

Anz

ahl

Abbi ldung 43: Parkp lä tze pro 100 m2 Verkaufs f läche bzw. 10 Si tzp lä tze

(Mul t ip lexk inos nur bei der Nutzung e inbezogen)

Die Zahl der Parkplätze pro 100 m2 Verkaufsfläche VF liegt durchschnittlich bei 5. Die zentralen PE streuen deutlich weniger stark als die peripheren, wo auch Werte von 11 vorkommen. Es wurde überprüft, ob die Auswahl unserer Beispiele für die gesamte Schweiz repräsentativ ist. Unten stehende Grafik zeigt, dass mit den 95 weiteren schwei-zerischen Beispielen eine grosse Übereinstimmung festgestellt werden kann. Die zentra-len PE liegen ebenfalls bei 5, die peripheren noch leicht höher (6 PP/ 100 m2 VF). Anzu-merken ist aber, dass der Grossteil dieser PE bereits vor 10 oder 20 Jahren erstellt wor-den ist.

Eine Differenzierung nach dem Jahr der Eröffnung ist leider mangels Daten nicht mög-lich, wäre aber für eine weitere Analyse hilfreich. Es ist davon auszugehen, dass neuere PE deutlich tiefere PP Zahlen aufweisen. Dies konnte im Einzelfall nachgewiesen wer-den. Kennwerte, die sich auf die Zahl der Parkplätze beziehen, müssen daher diesen Aspekt berücksichtigen.


87

PP pro 100m2 Verkaufsfläche (95PE in der Schweiz)

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

Abbi ldung 44:

Boxplo t Parkp lä tze pro 100 m 2 Verkaufs f läche

Interessant ist auch ein Vergleich der PW-Fahrtenzahl in der Spitzenstunde mit der Zahl der PP (beides pro 100 m2 VF). Mit 5 Fahrten pro Stunde am Freitag ist ein Parkhaus mit 5 Plätzen pro 100 m2 VF noch nicht ausgelastet (durchschnittliche Aufenthaltsdauer 45 Minuten). Erst ab 7 PW-Fahrten ist eine Auslastung gegeben. Diese wird nur in der Spit-zenstunde am Samstag Nachmittag erreicht. Was im Westcenter im Einzelfall nachge-wiesen werden konnte, zeigt sich somit auch als Durchschnitt: Die Auslastung der Parkie-rungsanlagen ist nur am Samstag Nachmittag hoch. In den übrigen Zeiten bestehen im-mer freie Plätze.

6.17.2 Umfang des Einkaufs

Bei der Umfrage wurde gefragt, wir gross der Umfang der Einkäufe sei. Die Kategorisie-rung wurde in Anlehnung an die Studie RZU 2001 in folgenden Kategorien erfragt: • nichts gekauft • Einkauf hat in 1 Tragtasche Platz • Einkauf hat in 2 Tragtaschen Platz • Einkauf benötigt mehr als 2 Tragtaschen

Die Werte aus der RZU-Studie lassen sich im Rahmen dieser Forschungsarbeit bis auf wenige Prozentpunkte bestätigen. 17% der Kunden verlassen den Laden ohne dass sie etwas eingekauft haben. Weitere 39% können ihren Einkauf in einer Einkaufstüte mittra-gen. Nur 14% kaufen Ware im Umfang von mehr als 2 Tragtaschen.

Eine Analyse der verschiedenen Zentren zeigt hier eine erstaunliche "Robustheit" der Zahlen. Es gibt kaum Unterschiede zwischen zentralen und peripheren Standorten. Ein-

88

zig im FNAC in Lausanne ist die Zahl der Kunden, die nichts kaufen deutlich höher. Der Typ des Einkaufszentrums (Food/Non-Food; Fachmarkt; Mischformen) hat keinen signifi-kanten Einfluss.

17%

39%

29%

14%

kein Einkauf1 Tragtasche2 Tragtaschenmehr als 2 Tragtaschen

Abbi ldung 45: Umfang des Einkaufs

Unterschiede zeigen sich jedoch bezüglich der Verkehrsmittelwahl.

Bei 34 % der Autofahrenden hat der Einkauf in einer Tragtasche Platz oder sie kaufen gar nichts (17%). Bei ÖV-Benützern und Fussgängern ist der Anteil, die nichts kaufen, leicht höher.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

MIV ÖV Fuss Velo

mehr als 2 Tragtaschen2 Tragtaschen1 Tragtaschekein Einkauf

Abbi ldung 46: Umfang des Einkaufs nach Verkehrsmi t te l

Die Zahl der Leute, die nichts kaufen ist insofern von Bedeutung, weil sie für die Ver-kehrserzeugung ebenfalls relevant sind. Sie erscheinen aber oft nicht in der Kundensta-tistik des Zentrums. Mit 17% hat diese Gruppe eine nicht zu vernachlässigende Grössen-ordnung.


89

6.17.3 Aufenthaltsdauer

Die Aufenthaltsdauer in einem EKZ oder einem Fachmarkt beträgt ca. 45 Minuten.

Auf Grund der geringen Fallzahlen können hier keine detaillierten Aussagen gemacht werden. Die eingeklammerten Werte sind Mittelwerte aus je einem einzigen Zentrum (Fnac und Letzipark).

durchschnittliche Aufenthaltsdauer in min.

zentral peripher

Fachmarkt (23) 46

Mischform EKZ / Fachmarkt (54) 48

Multiplexkino 120 131

Abbi ldung 47: Aufentha l tsdauer in Minuten

Bei den Kinos ist die Aufenthaltsdauer vor allem durch die Filmlänge bestimmt. Da die zentralen Multiplexkinos keine Aufenthaltsbereiche anbieten, sind hier kaum zusätzliche Aufenthaltszeiten zu erwarten.

Aufenthaltsdauer

0%5%

10%15%20%25%30%35%

bis 20 Min 20 bis 40 Min 41 bis 60 Min. 60 bis 90 Min. 90 bis 150 Min mehr als 150Min

EKZ / Fachmarkt zentral EKZ / Fachmarkt peripher

Abbi ldung 48: Aufentha l tsdauer Häuf igke i tsver te i lung

6.17.4 Wegeketten

Die Analyse der Wegeketten zeigt, dass ca. 50% der Besucher direkt von zu Hause ins PE kommen und danach wieder nach Hause zurückkehren. Ca. 25% haben vor dem Zentrumsbesuch noch eine anderes Ziel aufgesucht, ebenfalls ca. 25% geben an, nach dem Zentrumsbesuch nicht direkt nach Hause zu gehen, sondern noch etwas anderes zu erledigen.

90

6.18 Fazit der Kennwerte

6.18.1 Standort als zentraler Faktor

Bei der Analyse der Gesetzmässigkeiten von PE hat sich gezeigt, dass in erster Linie eine Differenzierung der Kennwerte zwischen zentralen und peripheren Standorten be-trachtet werden muss. Zentrale PE weisen eine höhere Anzahl an Personenwegen pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. 100 Sitzplätze auf als periphere. Zentrale PE weisen aber deutlich geringere MIV-Anteile auf. Zudem ist das Einzugsgebiet, bzw. die gefahrenen Kilometer pro Weg bei zentralen PE deutlich tiefer. Werden diese Faktoren miteinander verrechnet, ergeben sich teilweise "gegenläufige" Tendenzen (trotz deutlich tieferem MIV-Anteil weisen zentrale PE leicht mehr PW-Fahrten pro 100 m2 VF als periphere auf). In der Summe ergibt sich bei zentralen PE aber eine deutlich tiefere PW-km Erzeugung pro 100 m2 VF.

Personenwege Zentrale PE weisen eine höhere Anzahl Personenwege pro 100 m2 VF (100 - 250) auf als periphere (50 - 100).

Modalsplit Die MIV-Anteile der peripheren PE liegen durchschnittlich bei 90%, während die zentra-len PE nur einen MIV-Anteil von gut 50% aufweisen. Kein peripherer Standort weist einen geringeren MIV-Anteil als 75% auf. Kein zentraler Standort mehr als 66%. Die beiden Streuungsbereiche haben keine Überlappung.

Der Besetzungsgrad lässt sich nicht interpretieren, da bei den zentralen Standorten die Erhebung nicht immer möglich war (keine eigenen Parkhäuser).

Nach dem Auto ist der Fussverkehr das zweitwichtigste Verkehrsmittel. Insbesondere an zentralen Standorten sind durchschnittlich 22% der Besucher zu Fuss unterwegs mit Spitzenwerten von bis zu 43%. Während an peripheren Standorten der Anteil der Zu-fussgehenden unbedeutend (2%) ist, kommt in zentralen PE jeder vierte bzw. jeder fünfte zu Fuss. Kein Wert liegt unter 12%.

An zentralen Standorten und bei geeigneter Topografie liegen die Veloanteile um 8%. Periphere Standorte weisen einen Veloanteil von 2% auf.

Der ÖV bringt mit 22 % an zentralen Standorten ebenfalls einen wichtigen Teil der Kun-den/Besucher in die PE. An peripheren Standorten erreicht er kaum die 10%-Marke.

PW-Fahrten und SVPppd Bei peripheren Standorten (ohne Multiplexkino) liegen die zurückgelegten Distanzen pro PW-Fahrt bei ca. 19 km, bei zentralen Standorten bei ca. 10 km. Bei den Multiplexkinos liegen sie bei zentralen und peripheren Standorten bei ca. 15 km.

Geringere Differenzen sind bei der Zahl der PW-Fahrten pro 100 m2 VF zwischen zentra-len und peripheren Standorten festzustellen. Hier differieren die Durchschnittswerte zwi-


91

schen 45 und 55 Fahrten pro 100 m2 VF. Dies kommt daher, dass höhere Frequenzen bei zentralen PE durch tiefere Modalsplitanteile (MIV) "aufgehoben" werden.

Das spezifische Verkehrspotenzial (SVPppd) ist - solange die Zahl der PP genügend gross ist, und das ist bei unseren untersuchten Beispielen der Fall - somit als resultieren-de Grösse zu interpretieren. Ein geringes SVPppd bedeutet in unseren Beispielen in ers-ter Linie, dass es mehr als genug Parkplätze hat. Die Fahrtenzahlen pro 100 m2 VF blei-ben aber gleich. Hohe SVPppd (über 10) konnten in unseren Beispielen nur vereinzelt - an Samstagen - ermittelt werden (Hier ist anzumerken, dass unsere Beispiele einige älte-re PE umfassen mit deutlich höheren PP-Zahlen pro 100 m2 VF. Dem entsprechend ist auch das SVPppd relativ tief).

Verkehrserzeugung in km pro 100 m2 Verkaufsfläche bzw. pro 100 Sitzplätze Bei peripheren PE (Food/Non-Food / Fachmärkte / Mischformen) liegt die Verkehrser-zeugung pro 100 m2 VF um ca. 50% höher als bei zentralen. Hier wurde bei zentralen PE eine Verkehrserzeugung pro 100 m2 Verkaufsfläche von 600 km ermittelt. Bei den peri-pheren PE liegt diese Zahl bei 870 km.

Bei den Multiplexkinos liegt die Verkehrserzeugung pro 100 Sitzplätze bei zentralen PE bei 580 km, demgegenüber liegt sie bei peripheren PE bei 1000 km und damit um ca. 70% höher.

6.18.2 Differenzierung nach Wochentagen

Das Verhältnis der Wochentage ist bei zentralen und peripheren PE gleich. Der Freitag liegt bezüglich Frequenzen um ca. 10% über den restlichen Werktagen, der Samstag um ca. 30% höher. Bei Multiplexkinos ist der Samstagswert doppelt so hoch wie der Werk-tagswert.

6.18.3 Nutzung und Grösse

Andere Faktoren wie Nutzungstyp und Grösse sind untergeordnet, aber nicht völlig un-bedeutend.

Erstaunlich gering sind die Einflüsse des Nutzungstyps auf die Kennwerte. Die Kennwer-te werden stärker durch den Standort als durch den Nutzungstyp bestimmt. Die Analyse nach Nutzung zeigt den Befund, dass Food/Non-Food höhere Werte bezüglich Perso-nenwege aufweisen als Fachmärkte. Mischformen liegen dazwischen. Es konnte gezeigt werden, dass bei gleicher Nutzung zentrale PE deutlich geringere MIV-Anteile aufweisen als periphere PE. In einer vertieften Analyse z.B. zur Kategorie der Möbelhäuser (zentra-le, periphere) müssten die zur Zeit noch auf geringem Datenmaterial basierenden Ergeb-nisse erhärtet werden.

Grosse PE weisen eine geringere Anzahl Personenwege pro 100 m2 VF auf als kleinere. Auch dieser Befund ist plausibel, aber aufgrund der Datenlage noch nicht genügend er-härtet.

92

6.18.4 Erschliessungsqualitäten

Nur Standorte mit guter ÖV-Erschliessung weisen hohe ÖV-Anteile auf. Die Erschlies-sung einer PE mit dem ÖV bringt erst mit einer ÖV-Güteklasse von mindestens B einen relevanten ÖV-Anteil (grösser als 10%). Eine ÖV-Erschliessung Güteklasse C und schlechter vermag nur geringe ÖV-Kundenanteile zu generieren (unter 10%).

Gleichzeitig sind auch die Umsteigebeziehungen von zentraler Bedeutung. Standorte mit Güteklasse A weisen die höchsten Anteile an umsteigefreien Beziehungen auf (80%). B-Standorte sind mit durchschnittlich 66% immer noch hoch. Bei C-Standorten müssen bereits mehr als die Hälfte der Leute mindestens einmal umsteigen, um zum Zentrum zu gelangen.

Eine unabhängige Betrachtung der ÖV-Qualität und des Standortes lässt sich nicht durchführen, da alle zentralen PE ÖV-Qualität A und B haben, alle peripheren Standorte C und D.

Für die Erschliessungsqualitäten MIV, Fuss- und Veloverkehr bestehen keine normierten Vorgaben. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden verschiedene Ansätze untersucht, ohne jedoch zu aussagekräftigen Resultaten zu kommen.

Zentraler Standort, gute Erschliessung für den Fussverkehr und hohe ÖV-Erschliessungsqualität sind in unseren Beispielen immer gekoppelt. Auf der anderen Seite liegt ein peripherer Standort immer in der Nähe von Autobahnzufahrten, er weist eine mässige bis schlechte ÖV-Anbindung und schlechtere Fuss- und Veloerschlies-sungsqualitäten auf. Wir vermuten, dass gerade diese Koppelung der verschiedenen Qualitäten zu den deutlichen Resultaten bei der Differenzierung nach Standorten führt.


93

7 Literaturanalyse 7.1 Übersicht

Die Literaturanalyse stützt sich einerseits auf das Wissen der Projektteammitglieder und der Mitglieder der Begleitkommission. Andererseits haben eine Internetrecherche sowie die Anfrage beim Centre DIR (Centre de Documentation Internationale de Recherche Routière) zu den wider Erwarten breiten Erkenntnissen geführt. Einbezogen werden ne-ben der Schweiz Deutschland, Frankreich, Belgien und Österreich. Insgesamt sind über 50 Literaturangaben ausgewertet worden. Diese stellen teilweise ihrerseits Zusammen-fassungen weiterer Literatur dar.

Die Analyse erfolgt in zwei Schritten. Zuerst werden die Forschungsberichte, Fachartikel etc. kurz beschrieben und daraufhin untersucht, ob sie Angaben zu den gesuchten Ver-kehrskennwerten enthalten. Der zweite Schritt konzentriert sich auf die Literatur, die An-gaben zu den Verkehrskennwerten enthält. Diese Angaben werden im Rahmen eines vorgegebenen Rasters ausgewiesen. Dabei sind die Angaben zu den PE, welche als Beispielfall behandelt werden (vgl. Kap. 1), nicht berücksichtigt worden. Damit lassen sich Doppelzählungen vermeiden.

Das Resultat darf wohl als die ausführlichste und systematischste Literaturanalyse be-zeichnet werden, die in den letzten 10 Jahren in der Schweiz zum Thema PE gemacht worden ist.

Um den Forschungsbericht nicht übermässig zu belasten, werden nur die Resultattabel-len im Forschungsbericht dargestellt. Die Übersicht zur analysierten Literatur und die Auswertung nach den Verkehrskennwerten (vgl. 3.3) finden sich im Anhang 5.

94

7.2 Verkehrskennwerte aus der Literatur

Die Kennwerte werden differenziert nach Nutzungs- und Standorttypen herangezogen. Die Übersichtstabellen sind das Resultat der aus der Literatur synthetisierten Verkehrs-kennwerte.

Zentrale Standorte

Zentral Verkehrs- Kennwerte Food/Non-Food Fachmarkt1) Mischform Multiplexkino

Personenwege/ 100 m2 BGF und Tag

64-114 20-100 Pro Sitzplatz

2-5

Modal Split

MIV ÖV Fuss/Velo

30-60% 15-30% 20-40%

95%

20-60% 5-35%

15-70%

65-85% 10-20% 5-20%

PW-Fahrten/ 100 m2 BGF und Tag

20-40

F: 70-150 (2 Fälle)

10-20

F: 50 (1 Fall)

Pro Sitzplatz

0.5-1.5

SVPppd 6-13 6 5-6

Ø Weglänge/Person 10-14 km 5-12 km 10-30 km

Durchschnittliche Aufenthaltsdauer

30-60 min. 20-70 min. 90-180 min.

Ganglinien

Spitzenstunde/Tag Spitzentag/Woche Spitzenmonat/Jahr

16-26%

Legende:

= 1-3 Beispielfälle


= 10 und mehr Beispielfälle

1) Für Fachmärkte mit vielen kleinen Dingen im Angebot wie Elektrofachmarkt, Baumarkt, aber auch z.B. IKEA (viele Accessoires) gelten eher die höheren Werte, für Fachmärkte mit grossflä-chigen Ausstellungen und grossen Waren wie gehobenere Möbelmärkte gelten die niedrigeren Werte.

Abbi ldung 49: Verkehrskennwerte zent ra le Standor te


95

Periphere Standorte

Peripher Verkehrs- Kennwerte Food/Non-Food Fachmarkt1) Mischform Multiplexkino


60-80 40-80 50-80 Pro Sitzplatz

1.0-2.0

Modal Split

MIV ÖV Fuss/Velo

80-95% 3-10% 3-10%

85-97% 2-7% 0-7%

85-95% 0-10% 1-10%

85-100 0-10 0-10


20-70

F.: 100-150 (3 Fälle)


0.4-0.6

SVPppd 5-14 7-18

Ø Weglänge/Person 9-13 km 6-18 km 20-40 km


20 min. < 15'000 m2

35 min.

> 15'000 m2 90-100 min

Ganglinien


19-25%

Dezember

12-20%

19-25%

Dezember

Legende:




1) Für Fachmärkte mit vielen kleinen Dingen im Angebot wie Elektrofachmarkt, Baumarkt, aber auch z.B. IKEA (viele Accessoires) gelten eher die höheren Werte, für Fachmärkte mit gross-flächigen Ausstellungen und grossen Waren wie gehobenere Möbelmärkte gelten die niedri-geren Werte.

Abbi ldung 50: Verkehrskennwerte per iphere Standor te

96

Isolierte Standorte

Isoliert Verkehrs- Kennwerte Food/Non-Food Fachmarkt1) Mischform Multiplexkino


30-90 15-45

Modal Split

MIV ÖV Fuss/Velo

85-99% 0-15% 0-5%

95-100% 0-5% 0-5%


20-45 10-30

SVPppd 5-10 4-6

Ø Weglänge/Person


Ganglinien


Legende:





Abbi ldung 51: Verkehrskennwerte iso l ier te Standor te


97

Standort nicht definiert

Undefinierte Lage Verkehrs- Kennwerte Food/Non-Food Fachmarkt1) Mischform Multiplexkino



2.0-2.5

Modal Split

MIV ÖV Fuss/Velo

30-80% 10%

10-60%

60-100% 3-15% 1-15%

50-95%


20-40 10-60

SVPppd 7-20 5-20

Ø Weglänge/Person


Ganglinien


Legende:





Abbi ldung 52: Verkehrskennwer te undef in ier te Standor te

Die im Kap. 7.3 zusammengestellten Werte aus der Literaturanalyse werden im folgen-den Kapitel den aus den Beispielfällen gewonnenen Kennwerten (Kap. 6) gegenüberge-stellt. Daraus ergeben sich die integrierten Verkehrskennwerte (Abbildung 53 und Abbildung 54).


99

8 Resultate und Interpretation 8.1 Verkehrskennwerte

Auf der Basis der aus der Literaturanalyse (Kap. 7) und der Auswertung der Beispielfälle (Kap. 6) gewonnenen Erkenntnisse leiten sich die Verkehrskennwerte der einzelnen PE-Typen ab. Das Vorgehen bei der Festlegung dieser in den beiden anschliessenden Ta-bellen dargestellten Verkehrskennwerte gestaltet sich wie folgt: • Die Verkehrskennwerte sind als Bandbreite definiert. Die Eckwerte stellen nicht die

Extreme dar, sondern sind bereits eingemittete Minima und Maxima. 10-20% der Werte (Spezialfälle) befinden sich ausserhalb der Bandbreite.

• Eine stärkere Gewichtung erfahren einerseits die schweizerische Literatur gegenüber der ausländischen und andererseits die Resultate der eigenen Erhebungen gegenüber der Literatur.

• Die Festlegung der Kennwerte berücksichtigt die Anzahl der Beispiele, die hinter einer Kennzahl stehen. Um das Nachvollziehen zu erleichtern, sind diese Fallzahlen aus den Tabellen ersichtlich (4 Klassen).

• Die Kennwerte zu den Wegen und PW-Fahrtenzahlen beziehen sich bei den Einkaufs-PE auf die Verkaufsfläche, da bei den Beispielfällen grossmehrheitlich diese Angabe zur Verfügung gestanden hat.

• Für die isolierten PE lassen sich keine Kennwerte ableiten, da es kaum Beispielfälle in der Schweiz gibt und auch die Literaturanalyse nur wenige Kennzahlen geliefert hat (vgl. Kap. 7). Im Bedarfsfall sind die Kennwerte für periphere Standorte zu verwenden.

Die Vollständigkeit bzw. die Lücken in den beiden Kennwert-Tabellen spiegeln die bereits mehrmals angesprochenen Datenlücken. Für die Beurteilung von Projekten und deren Verkehrserzeugungsdaten empfiehlt sich, ausgehend von den Verkehrskennwerten, der Rückgriff auf die einzelnen Beispielfälle wie auch auf die Literaturanalyse. Besondere Beachtung verdienen die relativ tiefen SVPppd-Werte. Wie Abbildung 28 zeigt, besteht eine gewisse Korrelation zwischen Parkplatzdichte und SVPppd: Je tiefer die PP-Dichte, desto grösser das SVPppd. Die untersuchten Beispielfälle weisen eher hohe Parkplatz-dichten auf, die SVP-Werte sind tief. Bei Projekten mit Parkplatzrestriktionen sind folglich eher höhere SVP-Werte als die angegebenen Kennwerte anzunehmen.

100

Abbi ldung 53: Verkehrskennwerte zent ra le Standor te


101

Abbi ldung 54: Verkehrskennwerte per iphere Standor te

102

Die Verkehrskennwerte fassen die im Laufe der Untersuchungen gewonnenen Erkennt-nisse hinsichtlich der Charakterisierung von PE-Typen zusammen. Prägend für die Ver-kehrserzeugung einer PE sind • der Standort

Zentrale PE (vgl. dazu Kap. 3.2.2) weisen über alle Nutzungen hinweg deutlich tiefere MIV-Anteile auf. Gleichzeitig werden sie pro Einheit (Fläche, Sitzplätze) tendenziell häufiger frequentiert. Dies führt dazu, dass zentrale PE etwa gleich viel PW-Fahrten pro Flächeneinheit erzeugen wie periphere. Da die Einzugsgebiete zentraler PE deutlich kleiner sind, resultieren für diese deutlich geringere PW-Kilometer (Verkehrsleistung pro Flächeneinheit) als für periphere PE (vgl. Kap. 6.10). Damit einher gehen die ent-sprechenden Unterschiede bei der Umweltbelastung.

• z.T. die Nutzung Während hinsichtlich des Modalsplits (Wege) wenig Unterschiede zwischen den einzel-nen Nutzungen bestehen, müssen die induzierten Wege und die PW-Fahrten pro Ein-heit detailliert betrachtet werden. Auffällig sind die grossen Spannweiten bei den Fach-märkten. Diese sind durch die unterschiedlichen Strukturen der Fachmärkte bestimmt (Möbel-flächenintensiv versus Elektronik/Unterhaltung - hoher Anteil an Kleinteilen). Das SVP pro Parkfeld und Tag ist u.a. durch die Zahl der verfügbaren Parkplätze be-stimmt und variiert beträchtlich. Eine Sonderstellung nehmen dabei die Multiplexkinos mit sehr tiefem SVPppd ein. Bei den Einzugsgebieten bestehen ebenfalls beträchtliche Differenzen: Fachmärkte weisen die grössten Einzugsgebiete auf, gefolgt von den Mul-tiplexkinos. Die kleinsten Einzugsgebiete finden sich bei den Food/Non-Food-PE.

Die Grösse einer PE beeinflusst deren Verkehrserzeugung ebenfalls: Je kleiner eine PE, desto grösser ist die Anzahl der Personenwege pro Flächeneinheit und desto kleiner das Einzugsgebiet. Diese im Rahmen dieser Untersuchung nur als Tendenzen festgestellten Sachverhalte haben zum Verzicht auf das Festlegen von grössenspezifischen Verkehrs-kennwerten geführt.

8.2 Vorschlag Datenkonzept PE

Die Sichtung des vorhandenen statistischen Materials zu PE aus der Literatur hat ge-zeigt, dass Daten zu den verschiedenen PE-Typen, zu Personenwegen, MIV-Anteilen, PW-Fahrten, Einzugsgebieten und vielem mehr, grösstenteils fehlen. Angaben zur ge-samten Verkehrserzeugung einer PE sind kaum vorhanden, sie müssten mühsam zu-sammen getragen werden. Zudem ist die Vergleichbarkeit der vorhandenen Angaben oft eingeschränkt. Diese Grundlagedaten mussten im Rahmen dieser Untersuchung je Zent-rum einzeln erfragt oder aufgrund der sehr heterogenen Datenlage bei den einzelnen PE selber erhoben werden. Ein grosser Teil der Arbeit, die im Rahmen dieses Forschungs-berichtes geleistet worden ist, wurde für die Erhebung der Grundlagen aufgewendet. Zusätzlich hat sich der Umstand erschwerend ausgewirkt, dass die Bereitschaft der PE-Betreiber, die vorhandenen Daten zur Verfügung zu stellen und die Erhebung neuer Da-ten zu ihrer PE zu ermöglichen, sehr unterschiedlich ist. Nur schon das Gewinnen von PE für die Zusammenarbeit hat sich als sehr aufwändig erwiesen. Andererseits fehlen aber auch Vorgaben, welche und wie diese Grundlagendaten zu erheben bzw. nachzu-führen sind.


103

Um die auch nach Vorliegen dieser Forschungsarbeit nach wie vor unbefriedigende Da-tenlage zur Verkehrserzeugung von PE nachhaltig verbessern zu können, schlägt das Forschungsteam vor, • Vorgaben zur Datenerhebung durch PE zu definieren, • die PE zu verpflichten, diese Daten kontinuierlich bzw. periodisch zu erheben und zur

Verfügung zu stellen.

Während die Vorgaben zur Datenerhebung im folgenden skizziert werden, ist die Ver-pflichtung der PE zur Erhebung und Lieferung der Daten im Rahmen von Neu- oder Um-baubewilligungen festzuschreiben. Damit wäre eine kontinuierliche und systematische Verbesserung der Datenlage zur Verkehrserzeugung von PE in der Schweiz gewährleis-tet.

Eine gesicherte Datenbasis für PE-Verkehrskennwerte liefert wichtige Grundlagen für • die raumplanerische Beurteilung von PE-Standorten (geeignete und ungeeignete

Standorte) • für die Verkehrsplanung (MIV, ÖV wie auch Fuss- und Veloverkehr) • für die Bestimmung der lufthygienischen Auswirkungen und die darauf basierenden

Massnahmenplanungen • für die Investoren und Planer von PE, damit diese effizienter und zielgerichteter ihre

Planung angehen können. • die Ersteller von Umweltverträglichkeitsberichten, damit sich diese auf verlässliche

Daten abstützen können. • die Bewilligungsbehörden bei der Beurteilung der Projekte • die Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen und die Formulierung von Auflagen • wissenschaftliche Arbeiten zum Thema PE • weiterführende Arbeiten wie z.B. die Erarbeitung und Umsetzung von lokalen oder re-

gionalen Mobilitätskonzepten

Die folgende kommentierte Tabelle zur Erhebung von Daten stellt einen Diskussions-Vorschlag des Forschungsteams dar. Diese Daten wären von den PE im Sinne einer Erfolgskontrolle (Vergleich UVB-Prognosen mit der Realität) zumindest nach 2 und 5 Jahren zu erheben und der definierten Stelle (Baubewilligungsbehörde, zentrale Stelle beim jeweiligen Kanton etc.) zu melden. Dabei ist zu unterscheiden zwischen statischen und dynamischen Kennwerten. Für beide Datenbereiche sind gesamtschweizerisch gülti-ge Definitionen zu finden.

104

Statische Daten

Bruttogeschossfläche

Verkaufsfläche

Anzahl Sitzplätze Multiplexkinos

Anzahl Sitzplätze in Restaurants

Mo-Fr Sa/So

Anzahl Parkplätze (Besucher + Angestellte)

Parkplatz-Bewirtschaftung • Angestellten-PP:

− Preis pro Tag / Monat (Fr.)

• Besucher-/Kunden-PP − zeitliche Beschränkung (h) − Preis für 30 min. (Fr.)

60 min. (Fr.) 120 min. (Fr.) 180 min. (Fr.)

Abbi ldung 55: Entwur f Datenkonzept PE, s ta t ische Daten

Dynamische Daten

Zielgrösse Methode Mo – Fr Sa So

Anzahl Personenwege pro Tag (Besucher/Kunden19)

• Anzahl Kassen-Kunden20

• Berechnung aus Mo-dalsplit 'Besucher/ Kunden' und PW- Ein-/Ausfahrten21

Modalsplit der Besu-cher/Kunden, Bezug Wege MIV in % ÖV in % Fussverkehr in % Veloverkehr in %

repräsentative Befragung der Kun-den/Besucher

Anzahl Personenwege pro Tag (Angestellte)

Personaleinsatzliste

Modalsplit des Personals, Bezug Wege MIV in % ÖV in % Fussverkehr in % Veloverkehr in %

Befragung der Ange-stellten

19 Der Begriff 'Kunden und Besucher' ist in Kapitel 1.3 diskutiert und definiert worden. Es geht also auch hier um die Anzahl Wege, die durch die PE-Besucher/Kunden erzeugt werden, unabhängig davon, ob diese et-was gekauft oder konsumiert haben; ebenso geht es auch um die Wege der Angestellten.

20 Ermittlung eines Faktors - Anzahl Kassenbons - Anzahl Personen 21 Unter Berücksichtigung PW-Besetzungsgrad


105

Zielgrösse Methode Mo – Fr Sa So

Anzahl PW-Ein- und Ausfahrten, kontinuierliche Erfassung

automatische Zählung der Ein- und Ausfahrten (Induktionsschleifen, Radar o.ä.)

Besetzungsgrad Auto

Beobachtungen (je mindestens 50 Autos)

Induzierte Verkehrsleistung (Perskm, PW-km) - Besucher/Kunden - Angestellte

repräsentative Befragung Befragung, Wohnorte

Abbi ldung 56: Entwur f Datenkonzept PE,

dynamische Daten

8.3 Schlussfolgerungen

Nachdem die Verkehrskennwerte aufgrund der Erhebungen und der Literaturauswertung festgelegt wie auch der Umgang damit dargestellt (8.1) und die durch die PE zu erhe-benden Grundlagendaten definiert worden sind (8.2), geht es abschliessend darum, die aus dem Forschungsprojekt gewonnenen Erkenntnisse für den planerischen und betrieb-lichen Umgang mit PE nutzbar zu machen. Dabei kann es sich nicht um eine ausformu-lierte Handlungsanweisung zu Planung und Betrieb von PE hinsichtlich Verkehr (und Umwelt) handeln, da dies nicht Gegenstand des Forschungsauftrags ist. Vielmehr steht die Skizzierung der wesentlichen Anforderungen, die sich aus den Forschungsergebnis-sen ableiten lassen, an die Planung und den Betrieb von PE im Vordergrund. Zudem wird der weitere Forschungsbedarf dargestellt.

8.3.1 Haupterkenntnisse

Bei allen Unsicherheiten aufgrund der nach wie vor unbefriedigenden Datenlage lassen sich folgende Haupterkenntnisse festhalten: 1. Der gewählte Standort einer PE determiniert den Modalsplit im Verkehr mit dieser PE

(zentral - peripher). Zentral gelegene PE weisen einen rund 10x höheren Anteil an Fuss- und Veloverkehr und rund 4x höhere Anteile an öffentlichem Verkehr auf. Um-gekehrt liegt der MIV-Anteil knapp 50% tiefer als bei peripheren Standorten.

2. Die Standortqualität ist eng verknüpft mit der Erschliessungsqualität bezüglich Fuss-/Veloverkehr und öffentlichem Verkehr. Periphere Standorte weisen, bezogen auf die Einzugsgebiete, praktisch immer schlechte Erschliessungsqualitäten auf (Fuss-/ Velo-verkehr, öffentlicher Verkehr).

3. Substantielle Anteile der Verkehrserzeugung einer PE vermag der öffentliche Verkehr (> 10%) zu übernehmen, wenn dessen Erschliessungsqualität gut bis sehr gut ist. Dies entspricht bei allen Einschränkungen gegenüber der Aussagekraft der noch gül-tigen VSS-Kategorien mindestens der Kategorie B.

4. Die durchschnittlichen Weglängen der Kunden und Besucher zu PE sind bei periphe-ren Standorten deutlich länger (30-100%) als bei zentralen (gilt nur für Einkaufs-PE).

5. Die Verkehrsmittelwahl in Bezug zu PE ist wenig abhängig vom Nutzungstyp, sondern in erster Linie vom Standorttyp geprägt.

106

8.3.2 Folgerungen

Aus diesen stark komprimierten Erkenntnissen ergeben sich verschiedene Anforderun-gen an die Planung und den Betrieb von PE. Diese orientieren sich am allgemein aner-kannten Ziel 'Minimierung der negativen Auswirkungen von PE hinsichtlich Verkehr und Umwelt'.

A. PE-Planung ist zuerst und im Wesentlichen Standortplanung - die Raumplanung ist gefordert! Die Hauptaufgabe besteht im Sichern von genügend geeigneten, d.h. zentralen Standorten für PE und im Verunmöglichen bzw. zumindest Erschweren von ungeeig-neten, d.h. peripheren Standorten mit planerischen Mitteln. Positiv- und Negativpla-nung für PE-Standorte gehören also zusammen. Verantwortlich für die entsprechen-den Anpassungen der Richt- und Nutzungspläne sind die Kantone, Regionen und Gemeinden (weitere Ausführungen dazu vgl. z. B. Bühlmann L., 2005 oder Modellvor-haben PE, 12.2004).

B. PE-Planung ist zuerst und im Wesentlichen Standortplanung - Investoren/Betreiber sind gefordert! Der ungebrochene Trend zur Standortkonzentration führt zu tendenziell grösseren Einheiten mit grösseren Einzugsgebieten. Dies erschwert das Finden und Bereitstel-len von zentralen Standorten, die genügend gross sind und verlängert die Wege von und zur PE. Die Anpassung der Expansions- und Standortkonzepte muss das Ziel verfolgen, vermehrt zentrale Standorte einzubeziehen und einen Paradigmawechsel in der 'Konzentrationsphilosophie' (weniger und immer grössere Einheiten) einzuleiten (vgl. weitere Ausführungen dazu Cercl'Air, 2002).

C. Verkehrsplanerische Massnahmen vermögen die gegebene Erreichbarkeitsstruktur an neuen geeigneten und an bestehenden Standorten zu optimieren:

- Fuss-/Veloverkehr: Maximierung des Einzugsgebiets durch optimale Einbindung der PE in die vorhan-denen Netze sowie attraktive Führung und Abstellplätze auf dem PE-Areal.

- Öffentlicher Verkehr: Fallweises Ergänzen des vorhandenen Angebots unter Berücksichtigung der PE-Spitzenzeiten mit dem Ziel, möglichst umsteigefreie, häufige Verbindungen aus dem gesamten Einzugsgebiet während der Betriebszeiten der PE anbieten zu können.

- Motorisierter Individualverkehr: Definieren der verkehrstechnisch und umweltrechtlich noch tolerierbaren Fahrten-zahlen und Umsetzen in Vorgaben für die Anzahl Parkplätze, deren Bewirtschaftung und/oder betreffend eines Fahrtenkontingents (vgl. z.B. Modellvorhaben PE 12.2004, BUWAL/ARE 2002 oder Metron et al, 1. 2002).

8.3.3 Weiterer Forschungsbedarf

Der Forschungsbedarf im Bereich PE ist nach wie vor erheblich. Voraussetzung für die Untersuchung der folgenden Aspekte ist das systematische Erheben und zur Verfügung stellen von standardisierten Grundlagedaten (vgl. 8.2 Datenkonzept).


107

Forschungsbedarf besteht hinsichtlich • dem Einfluss von PE-Clustern auf Verkehrskennwerte wie Aufenthaltsdauer, Wegeket-

ten oder Verkehrsmittelwahl • der Festlegung von einzugsgebietbezogenen Klassen von Fuss- und Veloverkehr-

Erreichbarkeitsgüten und deren Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl • des Anteils an Personen, die eine PE zwar besuchen, aber nichts kaufen und darum

nicht in der Kundenstatistik erscheinen • des zukünftigen Anteils von PE am Einkaufs- und Freizeitverkehr.


109

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Bosserhoff Dr. Programm Ver_Bau Verkehrsaufkommen durch Vorhaben der Bauleitplanung 2003

Bosserhoff, Dietmar Dr.-Ing. Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung von Verkehrserzeugung Schriftenreihe der Hessischen Strassen- und Verkehrsverwaltung, Heft 42-2000 Wiesbaden, 2000

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BUWAL/ARE Vernehmlassungsbericht, Empfehlungen Publikumsintensive Einrichtungen, 2004

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Delaporte, Carole und Riou, Dominique Centres commerciaux et déplacements en Ile-de-France; Institut d'Aménagement et d'Uranisme de la Région d'Ile-de-France, Paris, 2001

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Kühling, Dirk Verkehrsauswirkungsprüfung von Multiplexkinos RaumPlanung 82, pp. 157-164 1998

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Metron Verkehrsplanung AG Grundlagen zur Bestimmung des Fahrtenaufkommens (MIV) verkehrsinduzierender An-lagen und Planungen KIGA Bern, Abt. Umweltschutz Dezember 2002

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Seiss Reinhard Shopping City Süd: Gigantomanie ohne Plan in Raum 34/99 1999

Senn+Partner AG / ecoptima ag Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Eichhof - Schlund - Bahnhof Horw - Leitfaden Fahrten-management (Entwurf zu Handen des Gemeinderats) März 2003

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Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH Umweltschonender Einkaufs- und Freizeitverkehr in Halle und Leipzig Umweltbundesamt, Forschungsbericht Berlin, Juni 2003


Anhänge Anhang A1 Checklisten, Fragebogen A1-1

A1.1 Checkliste Fussverkehr A1-2 A1.2 Checkliste Veloverkehr A1-3 A1.3 Fragebogen Besucher/Kunden PE A1-4

Anhang A2 Beispielsammlung A2-1

Anhang A3 Beispielfälle (Datenblätter/Ganglinen) A3-1 A3.1 Einkaufs-PE A3-1

A3.1.1 FNAC A3-2 A3.1.2 IKEA A3-5 A3.1.3 JUMBO / ATHLETIKUM A3-8 A3.1.4 LETZIPARK A3-11 A3.1.5 PERRY CENTER A3-12 A3.1.6 PIZOLCENTER A3-15 A3.1.7 VOLKILAND A3-18 A3.1.8 WESTCENTER A3-21

A3.2 Multiplex-PE A3-22 A3.2.1 KINO IDEAL A3-22 A3.2.2 KINO PATHE A3-24 A3.2.3 EUROPLEX FLON A3-27 A3.2.4 EUROPLEX GALERIES DU CINEMA A3-29 A3.2.5 PATHE BALEXERT A3-31 A3.2.6 REX EUROPLEX A3-32 A3.2.7 RIALTO CORNAVIN EUROPLEX A3-34

A3.3 Ganglinien anonymer PE A3-36

Anhang A4 Auswertungen A4-1

Anhang A5 Literaturanalyse A5-1 A5.1 Kurzbeschriebe A5-2

A5.1.1 Literaturanalyse französischsprachiger Raum A5-1 A5.1.2 Literaturanalyse deutschsprachiger Raum A5-4 A5.1.3 Übersicht über in der Literatur enthaltene Kennwerte A5-8

A5.2 Verkehrskennwert-Analyse A5-9


Anhang A1 Checklisten Fragebogen

A1.1 Checkliste Fussverkehr A1.2 Checkliste Veloverkehr A1.3 Fragebogen Besucher/Kunden PE

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……

……

……

……

……

……

……

……

……

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……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

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1

es g

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218

eher

sch

lech

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ngab

e99

War

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……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

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t1

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War

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……

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……

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ja

1

nein

223

14Si

nd S

ie a

uch

scho

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nmal

and

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o ge

kom

men

?ne

in1

ja

14a

Wen

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: Wie

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……

……

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e An

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Arg

e M

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trum

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ch n

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Min

bis

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kein

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hie

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A1-6


Anhang A2 Beispielsammlung

Die Angaben in der folgenden Tabelle basieren auf dem Wissen des Projektteams, der Begleitkommission und auf den folgenden Literaturangaben. Die Angaben sind ohne Gewähr.

A. Albrecht & Partner, 11.1998, Anhang 1 B. Metron Verkehrsplanung, 12.2002 C. Metron Verkehrsplanung, Neosys, HSR, 1.2002 D. Verkehrs-Club der Schweiz, 2001 E. Metron Verkehrsplanung, 5.2001 F. Metron Verkehrsplanung, 9.1997 G. RZU, 2002 H. http://www.mysterypark.ch, 12.11.2003 I. http://www.moebelpfister.ch, 12.11.2003 J. http://www.interio.ch, 12.11.2003

A2-1


A2-2


A2-3


Anhang A3 Beispielfälle (Datenblätter/Ganglinen)

A3.1 Einkaufs-PE A3.1.1 FNAC A3.1.2 IKEA A3.1.3 JUMBO / ATHLETIKUM A3.1.4 LETZIPARK A3.1.5 PERRY CENTER A3.1.6 PIZOLCENTER A3.1.7 VOLKILAND A3.1.8 WESTCENTER

A3.2 Multiplex-PE A3.2.1 KINO IDEAL A3.2.2 KINO PATHE A3.2.3 EUROPLEX FLON A3.2.4 EUROPLEX GALERIES DU CINEMA A3.2.5 PATHE BALEXERT A3.2.6 REX EUROPLEX A3.2.7 RIALTO CORNAVIN EUROPLEX

A3.3 Ganglinien anonymer PE

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12

34

56

7

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34

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A3-35


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Jah

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A3-37

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A3-48


Anhang A4 Auswertungen

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Neumarkt Brugg 1 1 14'980 10'700 720

EKZ Hofmatt Kriens 1 1 6'580 4'700 297 10'463 12'556 10'400 2'790 3'348 2'311 223 267 221

Anonym 1 Romandie 1 1 14'360 10'257 378 8'000 2'667 78

M-Parc Dreispitz Basel 1 2 32'200 23'000 650

FNAC Lausanne 1 2 3'500 2'700 11'672 9'690 11'694 19'578 2'563 2'128 2'568 3'583 432 359 433 725

Letzipark Zürich 1 3 36'162 25'830 1354 20'055 18'834 19'679 25'315 8'866 8'327 8'700 11'192 78 73 76 98

Säntispark Abtwil 2 1 17'150 12'250 618 25'729 24'121 31'313 26'154 13'280 12'450 16'162 13'499 210 197 256 214

Seedammcenter Pfäffikon 2 1 29'400 21'000 1400

Pizolpark Mels 2 1 23'800 17'000 911 10'877 11'431 16'953 6'731 7'251 7'621 11'302 4'487 64 67 100 40

Anonym 2 Romandie 2 1 26'604 14'000 745

Anonym 3 Romandie 2 1 22'000 15'200 1100

Anonym 4 Romandie 2 1 5'700 4'071 224

Anonym 5 Romandie 2 2 2'800 2'000 150

Wohnland Dübendorf 2 2 29'400 21'000 400

Officeworld Dübendorf 2 2

Ikea Lyssach 2 2 19'390 13'850 430

Ikea Dietlikon 2 2 24'150 17'250 580


Jumbo, Athletikum Bussigny 2 2 19'672 11'029 360 13'825 13'064 12'996 17'695 8'855 8'368 8'324 11'334 125 118 118 160




Westcenter St. Gallen 2 3 12'700 8'000 440 8'309 11'121 11'121 10'652 3'900 5'220 5'220 5'000 66 88 88 85

Anonym 10 Romandie 2 3 10'300 7'357 180

Anonym 11 Romandie 2 3 14'300 10'214 1144

Pizolcenter Mels 2 3 36'423 17'717 575 7'720 7'086 9'209 10'653 4'418 4'055 5'270 6'096 44 40 52 60

Perry Centre Oftringen 2 3 16'700 11'700 870 11'922 11'556 12'768 12'538 7'225 7'004 7'738 7'599 102 99 109 107

Volkiland Volketswil 2 3 33'600 24'000 1400 23'802 21'915 26'639 28'511 13'329 12'273 14'918 15'966 99 91 111 119

Anonym 12 Romandie 3 1 22'000 15'714 820

Anonym 13 Romandie 3 2 21'290 15'207 1000

Ikea Aubonne 3 2 15'367 13'600 1010 7'209 6'173 5'626 12'934 4'662 3'992 3'638 8'364 53 45 41 95

Kino Pathé Dietlikon 2 4 11'004 2'309 700 1'694 1'110 2'085 2'665 1'050 689 1'293 1'652 73 48 90 115

Kino Ideal Aarau 1 4 1'390 692 259 224

Galeries du Cinéma Lausanne 1 4 2'500 1'074 1'441 1'140 1'238 2'146 452 357 388 560 134 106 115 200

Multiplex Flon Lausanne 1 4 8'200 1'944 2'750 1'882 3'158 4'284 1'008 690 1'158 1'309 141 97 162 220

Pathé Balexert Cinéma Genève 2 4 8'025 2'909 2000 5'360 2'751

Rialto Cornavin Genève 1 4 1'855 1'011 1'074 711 1'136 1'769 172 114 182 236 106 70 112 175

Rex EuroPlex Genève 1 4 2'190 631 950 629 1'006 1'564 241 159 255 330 151 100 159 248

Centrum Seetalplatz Emmen 1 4 6'000 2'200 600

errechnete Werte (BGF = 1.4* VF bzw. VF =0.7*BGF)

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34 32 34 43 3.3 3.1 3.2 4.1 5.2 8.2 1.9 2.0 1.3 1.0 8.5 17 292 66% 13% 16% 5% 637 438 199 31%

108 102 132 110 10.7 10.1 13.1 10.9 5.0 19.0 1.1 1.3 22.4 45 2428 77% 10% 6% 7% 3'991 3'642 348 9%

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56 51 62 67 4.8 4.4 5.3 5.7 5.8 8.1 1.3 1.2 8.8 18 489 84% 7% 3% 6% 803 733 70 9%

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45 30 56 72 0.8 0.5 0.9 1.2 30.3 18.1 2.4 1.9 17.5 35 796 93% 6% 0% 1% 1'328 1'194 134 10%

32 7.9 9.4 19 305 57% 23% 11% 9%

42 33 36 52 15.7 1.6 1.1 25.1 50 1055 47% 22% 30% 1% 2'107 1'583 524 25%

52 35 60 67 14.9 1.9 1.7 18.7 37 970 55% 23% 22% 0% 2'108 1'455 653 31%

95 0.7 68.8 11.4 12.8 26 1211 77% 18% 1% 4%

17 11 18 23 7.5 2.1 1.6 8.5 17 144 24% 49% 25% 2% 797 217 580 73%

38 25 40 52 7.7 2.1 1.6 11.7 23 446 38% 24% 25% 13% 1'159 669 490 42%

27.3 13.5 17.9 36 63% 30% 7% 0%

Abbi ldung 1:

Übers icht ausgewertete PE: Tabel le der Grundlagendaten (1)

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A4-7


Anhang A5 Literaturanalyse

A5.1 Kurzbeschriebe A5.1.1 Literaturanalyse französischsprachiger Raum A5.1.2 Literaturanalyse deutschsprachiger Raum A5.1.3 Übersicht über in der Literatur enthaltene Kennwerte

A5.2 Verkehrskennwert-Analyse

A5-1

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, 2%

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A5-26

Publikumsintensive Einrichtungen PE: Planungsgrundlagen ......2015/09/23 · 6.18 Fazit der...

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