RADVERKEHRSKONZEPTION FÜR DEN FREISTAAT … · die Vernetzung der Verkehrssysteme Fahrrad und...

RADVERKEHRSKONZEPTION

FÜR DEN

FREISTAAT SACHSEN 2013

Entwurf Texte

Stand 10.10.2013

Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen 2013

Seite 3 RVK 2013-10-10 EF

VORWORT

Entwurf Stichpunktliste/Formulierungsvorschlag nach Fertigstellung Gesamtkonzeption



INHALT

1 VERKEHRSPOLITISCHE ZIELE........................... ...................... 6

1.1 Ziele der Radverkehrskonzeption.................................................................... 6

1.2 Entwicklungstendenzen .................................................................................. 7

1.3 Leitsätze für die Entwicklung des Radverkehrs in Sachsen ............................ 9

1.4 Funktion und Anwendung der Radverkehrskonzeption ................................. 11

1.5 Begriffe ......................................................................................................... 12

2 RADVERKEHRSNETZE UND RADVERKEHRSANLAGEN ERREICHTER STAND............................................................... 13

2.1 SachsenNetz Rad ......................................................................................... 13

2.1.1 Netzaufbau......................................................................................................... 13

2.1.2 Entwicklungsstand ............................................................................................. 15

2.2 Kommunale Radverkehrsnetze ..................................................................... 17

2.3 Radverkehrsanlagen an überörtlichen Straßen ............................................. 19

2.4 Fahrrad-Abstellanlagen................................................................................. 20

3 ENTWICKLUNG DES RADVERKEHRS........................ ............ 20

3.1 Grundsätze der Netzplanung ........................................................................ 20

3.2 Alltagsradverkehr .......................................................................................... 21

3.3 Touristischer Radverkehr .............................................................................. 22

3.4 Elektromobilität im Radverkehr ..................................................................... 23

3.5 Anforderungen an Radverkehrsanlagen an überörtlichen Straßen................ 25

3.6 Bedarfsentwicklung und Bewertung (Multikriterienanalyse)........................... 26

4 WEITERENTWICKLUNG DER INFRASTRUKTUR FÜR DEN RADVERKEHR......................................... ................................. 29

4.1 Maßnahmen an Bundes-, Staats- und Kreisstraßen...................................... 29

4.2 Entwicklung des SachsenNetz Rad............................................................... 30

4.3 Verbindungen von Sehenswürdigkeiten und Bahnhöfen mit dem SachsenNetz Rad ......................................................................................... 31

4.4 Grenzüberschreitende Radverkehrsverbindungen ........................................ 31

4.5 Nachnutzung von stillgelegten Eisenbahnstrecken ....................................... 32

5 VERKEHRSSICHERHEIT.......................................................... 32

5.1 Entwicklung und Grundsätze......................................................................... 32

5.2 Umsetzung der StVO-Novelle ....................................................................... 37



6 RADVERKEHR UND ÖFFENTLICHE VERKEHRSMITTEL ...... 41

6.1 Entwicklungsstand ........................................................................................ 41

6.2 Anforderungen .............................................................................................. 42

7 UMSETZUNG DER RADVERKEHRSKONZEPTION ................ 44

7.1 Zuständigkeiten und Koordinierung............................................................... 44

7.1.1 Vorbemerkungen ............................................................................................... 44

7.1.2 Zuständigkeiten und Akteure ............................................................................. 44

7.1.3 Koordinierungsgremien...................................................................................... 50

7.1.4 Instrumente ........................................................................................................ 51

7.2 Finanzierung und Förderung......................................................................... 54

7.3 Marketing und Öffentlichkeitsarbeit ............................................................... 56

7.4 Standards für das SachsenNetz Rad ............................................................ 56

7.5 Radverkehrswegweisung .............................................................................. 59

7.5.1 Bedeutung und Funktion.................................................................................... 59

7.5.2 Standards........................................................................................................... 60

7.5.3 Netz und Zielsystem........................................................................................... 61

7.5.4 Kataster.............................................................................................................. 62

7.6 Erweiterung der Straßeninformationsbank TT-SIB der Straßenbauverwaltung des Freistaates Sachsen für den Radverkehr........... 63

7.7 Erhaltungsmanagement ................................................................................ 65

7.8 Verfahren bei Teilfortschreibung des SachsenNetz Rad............................... 67

8 VERZEICHNISSE UND QUELLEN.......................... .................. 69

8.1 Abbildungsverzeichnis .................................................................................. 69

8.2 Tabellenverzeichnis ...................................................................................... 70

8.3 Abkürzungsverzeichnis ................................................................................. 71

8.4 Quellenverzeichnis........................................................................................ 72

8.5 Impressum.................................................................................................... 73

ANLAGEN

Anlage 1 Radverkehrsförderung - Vorteile, Fakten, Beispiele

Anlage 2 Datenblätter Radrouten

Anlage 3 Bauprogramm Radwege an Bundes- und Staatsstraßen, Bedarfs-meldungen Radwege an Kreisstraßen

Anlage 4 Richtlinien zur Radverkehrswegweisung im Freistaat Sachsen



1 VERKEHRSPOLITISCHE ZIELE

1.1 Ziele der Radverkehrskonzeption

Die Radverkehrskonzeption ist die Grundlage des Freistaates Sachsen für die Förderung des Radverkehrs – im Alltag und in der Freizeit – im Rahmen einer integrierten Verkehrs- und Wirtschaftspolitik. Die positive Entwicklung des Radverkehrs mit seinen spezifischen Nutzungsmöglichkeiten bietet gute Voraussetzungen, den Anteil des Radverkehrs am ge-samten Verkehr weiter zu erhöhen

� als Element einer nachhaltigen umweltfreundlichen und kostengünstigen Mobilität

� als Faktor zur Stärkung des Wirtschaftssektors Tourismus

� als Beitrag zur Stadtbelebung, effektiven Nutzung verfügbarer Flächen und effizienter Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in den Kommunen und nicht zuletzt

� als Element der Gesundheitsförderung und Erholung

Mit der Radverkehrskonzeption 2005 /10/ legte der Freistaat Sachsen Grundlagen für die Gestaltung und gezielte Förderung des Radverkehrs vor, die die Integration des Fahrrades als Verkehrsträger in ein umfassendes Mobilitätskonzept zum Gegenstand haben und sich nicht nur auf Einzelmaßnahmen beschränken.

Ziel der vorliegenden Radverkehrskonzeption ist es, die sächsische Verkehrspolitik zur weiteren Förderung des Alltagsverkehrs, des Schülerradverkehrs und des Radtourismus in den Gemeinden und Landkreisen umzusetzen. Es soll die Entwicklung eines landesweiten zusammenhängenden Radverkehrsnetzes auf Grundlage der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen unterstützt werden. Dazu sind

� die Verkehrsinfrastruktur bedarfsorientiert auszubauen bzw. vorzuhalten (Neu- und Ausbau, Erhaltung und Instandsetzung der Radverkehrsanlagen)

� die Sicherheit Rad fahrender Personen im Straßenverkehr zu erhöhen

� die Vernetzung der Verkehrssysteme Fahrrad und ÖPNV/SPNV zu verbessern

� den Anforderungen der Elektromobilität entsprechend wachsender Nachfrage Rech-nung zu tragen

� der Wirtschaftsfaktor Radtourismus in kommunalen und regionalen Planungen und Marketingaktivitäten in seiner Komplexität zu berücksichtigen

Mit der Radverkehrskonzeption werden

� Handlungsempfehlungen für alle beteiligten Akteure gegeben

� Wege zur Radverkehrsförderung aufgezeigt

� Grundlagen für ein fahrradfreundliches Klima im Freistaat Sachsen geschaffen

Die Radverkehrskonzeption greift übergeordnete Planungen, Beschlüsse und Empfehlun-gen des Freistaates und des Bundes mit dem Ziel der Förderung des Radverkehrs auf:

� die konkreten Aussagen des Landesentwicklungsplans 2013 sowie des Landesver-kehrsplans Sachsen 2025 /1/ des Freistaates Sachsen1

� die Empfehlungen des Nationalen Radverkehrsplans der Bundesrepublik Deutschland

� die am 01. April 2013 in Kraft getretene Neufassung der Straßenverkehrsordnung

� die Tourismusstrategie Sachsen 2020

1 www.landesentwicklung.sachsen.de bzw. www.landesverkehrsplan.sachsen.de



Die Radverkehrskonzeption stellt kein Präjudiz für die Bereitstellung von Haushaltsmitteln des Landes oder Entscheidungen des Haushaltsgesetzgebers dar. Ein Anspruch gegen den Freistaat Sachsen auf Realisierung, Finanzierung oder finanzielle Förderung kann aus der Konzeption nicht abgeleitet werden.

1.2 Entwicklungstendenzen

Auf Grund der demografischen Entwicklung wird erwartet, dass die Gesamtzahl aller Orts-veränderungen bis zum Jahr 2025 weiter abnimmt, im Vergleich zum Jahr 2010 um ca. 9%, annähernd proportional zur Entwicklung der Anzahl Einwohner. Für den Radverkehr ist eine davon deutlich abweichende Entwicklung abzusehen. Die Bevölkerung von Sach-sen ist sowohl auf dem Lande als auch in der Stadt mit mehr Fahrrädern als Autos aus-gestattet. Von 1998 bis 2008 stieg die Ausstattung von 550 auf 745 Fahrräder pro 1.000 Einwohner in den ostdeutschen SrV-Pegelstädten (SrV - System repräsentativer Ver-kehrsverhaltensbefragungen; Pegelstädte – in Befragung einbezogene Städte; fünfjähriger Befragungsrhythmus).Die Benutzung von Fahrrädern stieg hier von 1991 bis 2008 um 55%.2 In Sachsen lag sie allerdings mit einem Modal-Split-Anteil für alltägliche Wege mit dem Fahrrad von 8% im Jahr 2008 unterhalb des bundesweiten Durchschnittswerts von 10%.

Abbildung 1.1 Verkehrsmittelwahl 2008 für alle Wege der Wohnbevölkerung ausgewählter sächsischer Städte

Dies wird – wie auch die starke Streuung der Modal-Split-Werte in sächsischen Städten (Tabelle 1.1) – maßgeblich durch die Topografie bestimmt, aber auch durch die Sied-lungsstruktur, das ÖPNV-Angebot und den Anteil Jugendlicher bzw. junger Erwachsener (Universitätsstädte), und nicht zuletzt durch den jeweiligen Stellenwert der Radverkehrs-förderung in den verschiedenen Gebietskörperschaften.

2 Die Ergebnisse der SrV 2013 für die Jahre 2009 – 2013 werden für Herbst 2014 erwartet und werden bei der

Aktualiserung der RVK entsprechend berücksichtigt



Für ganz Sachsen gilt, dass vorwiegend bei den größeren Gemeinden der Anteil des Rad-verkehr zugenommen hat, während er in vielen kleineren Gemeinden zurückgegangen ist, was durch die dort verstärkten Effekte des demografischen Wandels (v.a. Abwanderung junger Menschen, Überalterung) zu erklären ist. Insgesamt hat der Radverkehrsanteil in den in Tabelle 1.1 dargestellten Gemeinden zwischen 2003 und 2008 um rd. 2% zuge-nommen.

VeränderungWege pro

Person

2003 2008 2008 - 2003

Leipzig 13% 14% 1% 3,1

Dresden 12% 16% 4% 3,0

Chemnitz 5% 6% 1% 2,9

Zwickau 7% 5% -2% 2,7

Coswig/Radebeul 18% 22% 4% 3,4

Freital/Tharandt 4% 4% 0% 2,8

Meißen 8% 9% 1% 2,9

Radeberg 11% 12% 1% 3,1

Schkeuditz 16% 10% -6% 2,9

Torgau 33% 28% -5% 3,1

Kamenz 10% 9% -1% 3,2

Heidenau 14% 11% -3% 2,9

Großenhain 18% 21% 3% 3,0

Wurzen 25% 21% -4% 3,1

Dippoldiswalde 7% 3% -4% 3,0

Radverkehrsanteil

Tabelle 1.1 Veränderung des Modal Split des Radverk ehrs in ausgewählten sächsi-schen Städten zwischen 2003 und 2008

In Städten sind fast 60% der zurückgelegten Wege kürzer als 5 km. Bezogen auf die komplexe Reisezeit (Fahrzeit inkl. Zu- und Abgangszeiten wie Weg zum Auto oder Park-platzsuche) ist das Fahrrad in dieser Entfernungsklasse das überwiegend schnellste Ver-kehrsmittel; hier liegt damit das größte Potenzial für eine verstärkte Fahrradnutzung. In vielen Städten ist in den letzten Jahren eine Tendenz zur Bewältigung auch längerer Wege mit dem Fahrrad zu beobachten. So ist in Dresden der Radverkehrsanteil von 1990 bis 2008 von 6% auf 16% der zurückgelegten Wege gestiegen, die dabei zurückgelegten Ent-fernungen und damit die Fahrleistung des Radverkehrs hat sich sogar verdreifacht. Die Verkehrsleistung des Radverkehrs stieg seit 1990 im SrV-Städtepegel von 0,7 auf 1,4 km pro Person und Tag. Vor allem mit wachsenden Anteilen von Pedelecs ist davon auszu-gehen, dass sich die Reisezeitvorteile für diese auf mindestens 6 bis 7 km Weglänge aus-dehnen könnten.

Die Dynamik der Entwicklung des Radverkehrs der letzten Jahre auch in Sachsen wird durch den Boom beim Kauf von Elektrofahrrädern verstärkt. Szenarien gehen sogar da-von aus, dass der Anteil der Pedelecs bis zum Jahre 2030 auf etwa ein Drittel des künfti-gen Fahrradbestandes ansteigen dürfte (vgl. Abschnitt 3.4.).

Hinsichtlich der Fahrtzwecke wurde auf Bundesebene ermittelt (MiD-Ergebnisse 2008), dass mehr als ein Drittel der Wege mit dem Rad zu Freizeitzwecken unternommen wird und jeweils etwa ein Viertel für Ausbildung und Beruf einerseits und für Einkaufszwecke andererseits. Obwohl die Fahrradnutzung stark abhängt von den Jahreszeiten (in Städten im Juni mehr als doppelt so hoch als im Dezember), ist die Gruppe, die das Fahrrad re-gelmäßig zur Arbeit und zur Ausbildung nutzt, bemerkenswert groß und stabil.



Insgesamt ist trotz der demographischen Entwicklung davon auszugehen, dass der Rad-verkehr weiter ansteigen wird. Der Nationale Radverkehrsplan geht als Zielgröße von ei-nem mittleren Anstieg des Modal Split um 5% aus. Dabei kann allerdings kein genereller Zusammenhang zwischen Höhe des MIV- und des Radverkehrsanteils festgestellt werden.

Im Alltagsradverkehr bestehen noch Potenziale, die es zu erschließen gilt, was in vielen Gemeinden bereits durch Anwendung integrierter Förderstrategien geschieht. Der Trend zu mehr Radverkehr wird v. a. durch ein gestiegenes Gesundheitsbewusstsein, steigende Benzinpreise, einen Wertewandel bei jungen Leuten und einen Boom beim Kauf von Elektrofahrrädern verstärkt.

Beim Fahrradtourismus sind bisher noch deutlichere Wachstumsraten zu verzeichnen als beim werktäglichen Radverkehr und auch zukünftig noch zu erwarten. Radwandern hat höhere Zuwachsraten als alle anderen Urlaubsaktivitäten. Der Fahrradtourismus hat an der gesamttouristischen Wertschöpfung einen Anteil von 10%. Auch in Sachsen weist er deut-liche Zuwachsraten auf. Auf dem Elberadweg, der zum wiederholten Male zum beliebtes-ten und zugleich meist befahrenen deutschen Radfernweg gewählt wurde, waren beispielsweise im Jahr 2010 155.000 Radfahrer unterwegs, deren durchschnittliche Rei-sedauer neun Tage betrug. Pro Person und Tag wurden dabei 66 Euro ausgegeben. Der Anteil ausländischer Radfahrer ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen und liegt bei fast 9%. Trotz dieser positiven Entwicklung des Radtourismus im Zuge des Elberad-weges befindet sich bisher allerdings weder eine sächsische Region noch Sachsen insge-samt unter den Top 10 der beliebtesten Radregionen.

Durch einen verstärkten Einsatz neuer Fahrradtypen, unter anderem Elektrofahrräder, Lastenfahrräder und Anhänger, werden Radverkehrsanlagen zunehmend quantitativ und qualitativ anders genutzt. Dadurch werden die Geschwindigkeiten höher und heterogener, was Überholmöglichkeiten zunehmend erforderlich macht. Mit diesen Entwicklungen wird die Mischung von Fußgängern und Radfahrern auf den gleichen Flächen immer kritischer.

1.3 Leitsätze für die Entwicklung des Radverkehrs i n Sachsen

Ausgehend von den Festlegungen des Landesverkehrsplanes des Freistaates Sachsen /1/ und den Orientierungen des Nationalen Radverkehrsplanes 2020 /3/ gelten für die künftige Entwicklung des Radverkehrs in Sachsen die folgenden Leitsätze.

(1) Der Radverkehr ist wesentlicher Bestandteil der Mobilität unserer Gesellschaft, sein Anteil bei der Nutzung von Verkehrsmitteln ist weiter zu steigern.

Der Radverkehr ist als fester Bestandteil aller weiteren Entwicklung von Verkehrsan-geboten im Rahmen der Landes-, Regional- und kommunalen Planungen zu behan-deln: konzeptionell, planerisch sowie in der baulichen und organisatorischen Umset-zung.

(2) Die Vorteile des Radverkehrs – Flexibilität, Ko sten- und Ressourceneffizienz, Umweltverträglichkeit – sind Grundlage der Förderun g eines breiten Spektrums radverkehrsbezogener Maßnahmen.

Das Fahrrad ist von nahezu allen Menschen und jederzeit nutzbar. In der konkreten Umsetzung und damit der Förderung sind dabei die unterschiedlichen Nutzungsmög-lichkeiten und Gewohnheiten im Radverkehr gebührend zu berücksichtigen – z. B. im Schüler- und Freizeitverkehr; bzgl. Siedlungs- und topografischer Strukturen –, dane-ben wesentliche Entwicklungstendenzen – z.B. auf Grund von Kostensteigerungen bei Pkw und ÖPNV-Nutzung, zunehmendem Gesundheits- und Umweltbewusstsein, ver-stärktem Fahrradtourismus und Fortschritten bei der technischen Entwicklung (z.B. Elektrofahrräder).


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(3) Die gleichberechtigte Nutzung von Straßen und W egen durch den Radverkehr ist zu gewährleisten und steigender Bedarf sowie die Ve rkehrssicherheit und ein angemessener Fahrkomfort des Radverkehrs gebührend zu berücksichtigen.

Ziel ist weiterhin die schrittweise Schaffung durchgängiger, alltagstauglicher Radver-kehrsnetze. Dazu gehören z. B. außerhalb der Siedlungsbereiche straßenbegleitende Radverkehrsanlagen an Bundes-, Staats- und Kreisstraßen sowie touristische Radrou-ten. In Verdichtungsräumen sind Radverkehrsanlagen veränderten Bedürfnissen an-zupassen. Dazu gehört, dass die Querschnitte der Radwege dem zunehmenden Rad-verkehr angepasst werden, die Möglichkeit der Nutzung von Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen erweitert sowie in Hauptverkehrsstraßen die Führungs-formen nach Regelwerk realisiert werden. Eine angemessene Qualität der Befahrbar-keit von Radverkehrsanlagen ist zu gewährleisten. Flächenhaft ist ein mit Wegweisung für den Radverkehr versehenes Netz zu planen und umzusetzen.

(4) Mit der weiteren Verbesserung der Verkehrssiche rheit sollen Akzeptanz und tat-sächliche Nutzung des Fahrrads weiter erhöht werden .

Verkehrsanlagen und verkehrsorganisatorische Maßnahmen sollen so ausgerichtet sein, dass die subjektive Verkehrssicherheit beim Radfahren steigt und zugleich die objektive Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer gegeben ist. Über den Schulbereich hin-aus soll Verkehrssicherheitsarbeit möglichst viele Menschen erreichen. Die bewährte Zusammenarbeit in Verkehrssicherheitsnetzwerken der Kommunen ist weiter zu ent-wickeln. Die Ergebnisse von Verkehrssicherheitsaudits, die häufig Radverkehrsfragen betreffen, sind konsequenter zu beachten.

(5) Durch eine optimale Verknüpfung mit anderen Ver kehrsmitteln soll die Attrakti-vität des Radverkehrs weiter gesteigert werden.

Die Nutzung des Fahrrades in Kombination mit dem Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ist durch geeignete Maßnahmen zu unterstützen. Dazu gehören ausreichende und sichere Abstellanlagen sowie Möglichkeiten der Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln. Von den Aufgabenträgern des ÖPNV/SPNV werden untereinander abgestimmte Produkte nach einheitlichen Maßstäben erwartet. Für den über die Landesgrenzen hinaus gehenden Fahrradtourismus sind möglichst umweltge-rechte An- und Abreisemöglichkeiten anzubieten.

(6) Die Nutzung des Fahrrades in der Freizeit, beso nders der Fahrradtourismus, ist als ein bedeutsamer Wirtschaftsfaktor für Städte un d Regionen zu behandeln.

Die Angebote zum Radfahren in der Freizeit und besonders im Fahrradtourismus sind auf allen Ebenen – Freistaat, regionale Einheiten/Zusammenschlüsse und Einzel-kommunen – zu fördern, einschließlich des engen Zusammenwirkens aller jeweils Beteiligten. Weiter zu entwickeln sind die Vorausschau des Bedarfs, die Flexibilität bei der Entwicklung touristischer Radverkehrsangebote, die Bekanntheit und Attraktivität der Ziele / Routen und ihre Erreichbarkeit, auch in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Zur weiteren Verbesserung der Qualität der bestehenden Radverkehrsnetze, insbesondere des SachsenNetz Rad, gehören die schnellstmögliche Komplettausschilderung und nachfolgend die Schließung noch vorhandener Lücken und die laufende Abstimmung mit allen Nachbarländern. Angebote im Fahrradtourismus sind verstärkt auch auf Gäste im nationalen und internationalen Rahmen auszurichten.

(7) Serviceangebote für den Radverkehr sind qualita tiv und quantitativ weiter zu entwickeln.

Der Freistaat Sachsen orientiert auf eine weitere Verbesserung der Möglichkeiten, sich beim Rad fahren gut zu orientieren, das Fahrrad sicher und leicht zugänglich abstellen und ein Netz von Servicefunktionen nutzen zu können. Entsprechende Dienstleis-


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leistungsangebote sollen Funktionalität, Zuverlässigkeit und Komfort vereinen. Dies betrifft auch internetgestützte Radroutenplaner und Navigationssysteme mit Zielfüh-rungen zu touristisch interessanten bzw. beliebten Orten sowie den weiteren Ausbau von Fahrradverleihsystemen. Potenziellen Nutzern ist der Zugang zu den Servicean-geboten durch entsprechendes Marketing und Öffentlichkeitsarbeit zu erleichtern. Der Freistaat Sachsen begrüßt es, wenn kommerzielle Betreiber und Kommunen, auch in Kooperation miteinander, sich dieser Aufgaben verstärkt annehmen.

1.4 Funktion und Anwendung der Radverkehrskonzeptio n

Die vorliegende Radverkehrskonzeption ist Leitlinie und Grundlage für zukünftiges Handeln und zukünftige Abstimmungen für den Radverk ehr im Freistaat Sachsen . Sie gibt Hinweise, wie die verschiedenen Akteure, z.B. Freistaat Sachsen und Kommunen als Straßenbaulastträger, zusammenwirken sollen, benennt mittel- und langfristige Maßnahmen , z.B. hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Koordi-nierung der Aktivitäten sowie Umsetzungsstrategien für

� die Fortschreibung des Touristischen Radroutennetzes (SachsenNetz Rad) unter Be-achtung der „Tourismusstrategie Sachsen 2020“,

� den Aus- und Neubau sowie die Erhaltung straßenbegleitender Radverkehrsanlagen an Bundes-, Staats- und Kreisstraßen und

� die Weiterentwicklung des Wegweisungsmanagements.

Die Einhaltung der in der vorliegenden Radverkehrskonzeption benannten Standards zur Wegweisung und Qualität der touristischen Routen sind Voraussetzung für die Ausrei-chung von Fördermitteln des Freistaates.

Als Handlungsgrundlage greift die Radverkehrskonzeption bei Radrouten der vertieften Prüfung des Einzelfalles nicht vor; bedarfsgerechte Änderungen und Ergänzungen sind bei der Konkretisierung der Planungen auch weiterhin möglich und – soweit finanzierbar – erwünscht.

Sie zeigt neue Entwicklungen auf (z.B. Pedelecs), unterbreitet Vorschläge für erforderli-che Anpassungen sowie die notwendigen Aufgabenfelder in den Handlungsebenen.

Die Zuständigkeiten für den Radverkehr im Freistaat Sachsen sowie die erforderliche Koordination zwischen den vielfältigen Akteuren sind Abschnitt 7.1 zu entnehmen. Einen ersten, nicht vollständigen Überblick über Handlungsebenen und Beteiligte gibt die fol-gende Grafik.


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Abbildung 1.2 Für den Radverkehr im Freistaat Sachs en zuständige und mitwirkende In-stitutionen (beispielhafte Darstellung)

1.5 Begriffe

Die in der vorliegenden Radverkehrskonzeption verwendeten Begriffe werden nachste-hend erläutert. In anderen Dokumenten und Regelwerken werden die Begriffe zum Teil abweichend verwendet.

Alltagsradverkehr ist der Verkehr, der durch die alltägliche Benutzung des Fahrrades entsteht, wie zum Beispiel Fahrten mit dem Fahrrad zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen, zu Freizeitaktivitäten und zu jeder Art von Besorgung und zur Beförderung von Personen und Gegenständen.

Fahrradtourismus sind alle Arten der Fahrradnutzung, die zum Zweck der Freizeit- und Urlaubsgestaltung stattfinden und zu Zielen außerhalb des alltäglichen Wohnumfeldes führen. 3

Radverkehrsanlagen (RVA) sind Verkehrsanlagen, die vorrangig oder ausschließlich für die Benutzung mit dem Fahrrad und die Lenkung des Radverkehrs vorgesehen sind. Sie umfassen Flächen, die baulich hergestellt oder durch Markierungen gegen benachbarte Verkehrsflächen abgegrenzt sind. Sie umfassen Radwege mit oder ohne Benutzungs-pflicht, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, aufgeweitete Radaufstellstreifen sowie Fahrradab-

3 Nach BMWI, 2009


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stellanlagen, Wegweisungen, Verkehrszeichen und Lichtsignalanlagen für den Radver-kehr.

Radroute bezeichnet eine vorgeplante Strecke für Fahrten mit dem Fahrrad. Ist der Zweck der Planung primär touristischer Art, kann von einer „touristischen Radroute“ gesprochen werden.

SachsenNetz Rad (SNR) ist eine „Dachmarke“, in der ein Netz von Radfernwegen, Regi-onalen Hauptradrouten und sonstigen Strecken zusammengefasst wird. Die Netzbestand-teile sind Radfernwege, Regionale Hauptradrouten und sonstige Strecken.

Modal Split bezeichnet die Verteilung des Verkehrsaufkommens auf verschiedene Ver-kehrsmittel (Modi); sie ist die Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen einerseits und des Verkehrsangebots andererseits. Im Personenverkehr wird unterschieden zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV) mit PKW, Motorrad etc. und öffentlichem Perso-nen[nah]verkehr (ÖP[N]V), unterteilt in Schienenpersonen[nah]verkehr (SP[N]V) und Stra-ßenpersonenverkehr (ÖSPV), sowie nichtmotorisiertem Individualverkehr (NMIV) mit Fahr-radverkehr und Fuß[gänger]verkehr. Auch der Begriff der Verkehrsmittelwahl wird in diesem Kontext verwendet.

Pedelecs : Die Definition eines Pedelecs (Pedal Electric Cycle) ergibt sich aus § 1 (3) StVg. Man bezeichnet es auch als „Pedelec 25“. Die Unterstützung durch einen Elektro-motor ist nur bei „aktivem“ Radfahren (Tretunterstützung) möglich. Seine mittlere Leistung ist auf 250 Watt limitiert. Die Unterstützung durch den Motor erfolgt nur bis zu einer Ge-schwindigkeit von 25 km/h. Pedelecs gelten als Fahrrad, unterliegen keiner Versicherungs- und Führerscheinpflicht und benötigen keine Betriebsgenehmigung. Eine Helmpflicht besteht bei Pedelecs nicht. Schnelle Pedelecs und E-Bikes gelten nicht als Fahrräder und sind somit auch nicht Gegenstand dieser Konzeption.

Multikriterienanalyse bezeichnet im Kontext der vorliegenden Radverkehrskonzeption eine Bewertungsmethodik zur Bestimmung von Prioritäten des Ausbaus von straßenbe-gleitenden Radverkehrsanlagen (Bauprojekte) unter dem Aspekt der Gefahrenbeseitigung und größtmöglichem Nutzen für die Verkehrsteilnehmer.

Straßeninformationsbank (TTSIB) ist eine Software und dient der Speicherung und Fort-schreibung von Daten des klassifizierten Straßennetzes.

2 RADVERKEHRSNETZE UND RADVERKEHRSANLAGEN ERREICHTER STAND

2.1 SachsenNetz Rad

2.1.1 Netzaufbau

Seit den 1990er Jahren entsteht in Sachsen schrittweise ein Landesnetz für den Radtou-rismus. Unter der Dachmarke SachsenNetz Rad (SNR) werden Radfernwege, Regionale Hauptradrouten und sonstige Strecken zusammengefasst:

� Radfernwege (SNR I) sind benannte Routen für den Radtourismus mit landesweiter Bedeutung, die entweder dem Lauf von Flüssen folgen oder länderübergreifend sind oder über einen inhaltlichen Schwerpunkt verfügen. Sie haben eine für das Radfern-wandern geeignete Länge. Durch sie werden große Teile Sachsens für den Fahrrad-tourismus erschlossen.

� Regionale Hauptradrouten (SNR II) haben regionale Bedeutung und tragen einen Namen.


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� Sonstige Strecken ergänzen die Radfernwege und Regionalen Hauptradrouten zu einem geschlossenen Netz. Sie dienen der Erschließung wichtiger touristischer Schwerpunkte mit überregionaler und landesweiter Bedeutung sowie der Anbindung an Bahnhöfe und sonstige funktionelle Elemente des Radtourismus.

Radfernwege und Regionale Hauptradrouten im SachsenNetz Rad sind so zu führen, dass diese sich weder verzweigen noch in sich selbst zurücklaufen, damit eine eindeutige Ori-entierung möglich ist. Auf Ziele und Sehenswürdigkeiten, die nicht direkt an der Route liegen, kann mit abzweigender Wegweisung hingewiesen werden, so dass umwegige Routenführungen vermieden werden.

Strecken des SachsenNetz Rad entsprechen im Ausbauzustand den in Abschnitt 7.4 dar-gestellten Qualitätskriterien . Sie verfügen über eine einheitlich gestaltete Zielwegwei-sung, in welche die Routenwegweisung integriert wird (vgl. Abschnitt 7.5). Maßgebliche Kriterien für die Aufnahme der Strecken waren und sind die überregional bedeutsame landschaftsbezogene oder thematische Wegeführung, die Anzahl und Dichte anliegender Besichtigungsschwerpunkte / touristischer Ziele sowie die Netzeinbindung.

Das SachsenNetz Rad ist in übergreifende Radfernwegenetze eingebunden (vgl. Abbildung 2.1).

Abbildung 2.1 Radnetz Deutschland

(Quelle: Nationaler Radverkehrsplan /3/)

Der sächsische Teil des Elberadweges ist zugleich Teil der EuroVelo-Route 7 vom Nord-kap nach Malta (Sonnen-Route) sowie der D-Route Nr. 10 des Radnetzes Deutschland. Im Grenzbereich zwischen Sachsen und Bayern verläuft die EuroVelo-Route 13 (Eiserner Vorhang). Der Oder-Neiße-Radweg bildet die D-Route Nr. 12. Die D-Route Nr. 4 (Mittel-land-Route) verläuft in Sachsen auf Teilen der Sächsischen Städteroute, der Radroute An der Silberstraße und der Radroute Sächsische Mittelgebirge.

Mit dem SachsenNetz Rad werden auch lokale radtouristische Angebote miteinander ver-netzt.


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2.1.2 Entwicklungsstand

Das SachsenNetz Rad umfasste Ende 2012 insgesamt 10 Radfernwege, davon 7 län-derübergreifende, und 57 Regionale Hauptradrouten. Dem Grundgedanken folgend, die Strecken des SachsenNetz Rad auch anderen Vermarktungsmöglichkeiten zugänglich zu machen, nutzen weitere Radrouten die Strecken des SachsenNetz Rad ganz oder teilwei-se. Zudem werden vereinzelt Streckenabschnitte des SachsenNetz Rad in anderen Bun-desländern als Radfernweg weitergeführt (z.B. Tour Brandenburg).

Der Elberadweg, der Spree-Radweg, der Oder-Neiße-Radweg sowie der hauptsächlich in Brandenburg verlaufende Fürst-Pückler-Radweg haben Eingang in die für das radtouristi-sche Marketing in Deutschland zentrale Broschüre "Deutschland per Rad entdecken" von ADFC und Deutscher Zentrale für Tourismus (DZT) gefunden.

Abbildung 2.2 Radfernwege im SachsenNetz Rad

Der Anfang 2013 erreichte Entwicklungsstand bei den Radfernwegen kann Tabelle 2.1 entnommen werden, eine Verlaufsübersicht Abbildung 2.2. Eine detaillierte Übersicht zum Zustand und Handlungsbedarf bei den Radfernwegen und den Regionalen Hauptradrouten im SachsenNetz Rad zeigt Anlage 2.


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Radfernweg Länge in Sachsen

(km) Streckencharakter Nutzbarkeit

Streckenan teil mit FGSV-

Wegweisung Empfehlung

D10 / I-1: Elberadweg 186 (+ 119 rechts)

flache Flussroute sehr gut 32 % offensiv vermarkten, Wegweisung moder-nisieren

I-2: Mulderadweg (Zwickauer / Vereinigte Mulde)

195 flache Flussroute, im Oberlauf teils steil

mittel 84 % offensiv vermarkten, Wege verbessern

I-2: Mulderadweg (Freiberger Mulde)

109 flache Flussroute, im Oberlauf teils steil

mittel 46 % offensiv vermarkten, Wege und Wegwei-sung verbessern

I-3: Spreeradweg 118 flache Flussroute sehr gut 93 % offensiv vermarkten

D12 / I-4: Oder-Neiße-Radweg

115 flache Flussroute sehr gut 100 % offensiv vermarkten

I-5: Zschopautalradweg 133 Flussroute, häufig Steigungen

mittel 62 % zu Radfernweg aus-bauen

I-6: Sächsische Mittelgebirge 490 sehr häufig Steigun-gen

schlecht 50 % zu Radfernweg aus-bauen

I-8: Sächsische Städteroute 340 häufig Steigungen gut 54 % vermarkten, Weg-weisung modernisie-ren

I-10: Elsterradweg 111 flache Flussroute, im Oberlauf teils steil

mittel 23 % zu Radfernweg aus-bauen

I-11: Froschradweg 272 flach sehr gut 66 % offensiv vermarkten, Wegweisung moder-nisieren

D4: Mittellandroute 300 häufig Steigungen gut 34 % vermarkten, Weg-weisung modernisie-ren

Tabelle 2.1 Radfernwege des SachsenNetz Rad

Ein wesentliches Qualitätsmerkmal im SachsenNetz Rad ist eine regelgerechte Wegwei-sung für den Radverkehr (vgl. Abschnitt 7.5.2). Dazu wurden in den letzten Jahren auf einigen Routen wichtige Fortschritte erzielt, z.B. beim Mulderadweg. Den hierbei insge-samt erreichten Stand zeigt Abbildung 2.3. Grundvoraussetzung für eine touristische Vermarktung ist jedoch eine vollständige Ausschilderung der Radrouten im SachsenNetz Rad. Die noch bestehenden Lücken in der Ausschilderung müssen kurzfristig geschlossen werden.

Das Angebot der radtouristischen Begleitinfrastruktur weist hinsichtlich Umfang und Qualität eine steigende Tendenz auf. So gibt es z.B. inzwischen in Sachsen 173 Bett-und-Bike-Gastbetriebe, die die entsprechenden Standards des ADFC erfüllen.


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Abbildung 2.3 Erreichter Stand zur Radverkehrswegwe isung im SachsenNetz Rad

(Karte wird im A3-Format integriert)

2.2 Kommunale Radverkehrsnetze

Landkreise, Städte und Gemeinden sind die Hauptträger von infrastrukturbezogenen Maßnahmen für den Radverkehr, da ihnen für die meisten relevanten Straßen und Wege die Straßenbaulastträgerschaft zukommt. Der Freistaat Sachsen erwartet deshalb von den Kommunen die Vorlage von Netzplanungen sowohl für den Alltagsradverkehr als auch für den touristischen Radverkehr und die Umsetzung entsprechender Maßnahmen. Die re-gelmäßig fortzuschreibenden Netzplanungen sollen zu erreichende Qualitätsziele definieren und geplante Maßnahmen benennen. Die Landkreise sollen die kreisangehöri-gen Städte und Gemeinden mit ihrem Wissen unterstützen bzw. deren Planungen in ihre Netzkonzeption integrieren.

In der bisherigen Entwicklung sind bei den Landkreisen und kreisfreien Städten unter-schiedliche Entwicklungen zu verzeichnen. Schwerpunkte der Umsetzung der Radver-kehrskonzeption Sachsen 2005 waren vor allem

� die Erarbeitung von Aufgabenstellungen und Prioritätensetzung für den grundhaften Kreisstraßenausbau, Begründung von Förderanträgen, Erstellung jährlicher Objekt-listen und Realisierung von Maßnahmen

� die Abstimmung zu Straßenbauprojekten des Bundes bzw. des Landes sowie Ab-stimmung von Planungsvorhaben der Baulastträger

� die Entwicklung der Tourismusinfrastruktur sowie Planung und Realisierung touristi-scher Radrouten


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� die Wegweisung gemäß der Richtlinie zur Radverkehrswegweisung im Freistaat Sachsen

Zusätzlich verfügen einige kreisangehörige Städte und Gemeinden über eigene Rad-verkehrskonzepte und Netzplanungen. In den Radverkehrskarten (M 1:50.000) sollen die-se Netzplanungen künftig nachrichtlich dargestellt werden, um übergreifende Zusammen-hänge zu verdeutlichen.

Die folgende Tabelle zeigt den differenzierten Planungsstand der Landkreise und kreis-freien Städte auf der Basis der politischen Beschlussfassung.

Stand Radver-kehrskonzepti on

Stand Netzpla-nung Alltags-radverkehr

Stand Netzpla-nung Radtou-rismus

System für Wegweisungs-kataster

Bemerkungen

Landkreis

Bautzen nicht vorhanden nicht vorhanden 2012 Datenbank

Erzgebirgskreis Altkreise nicht vorhanden 2009 GIS im Aufbau

Görlitz nicht vorhanden nicht vorhanden 2012 GIS

Leipzig (Kreis) 2010 2010 2010 GIS im Aufbau

Meißen nicht vorhanden nicht vorhanden nicht vorhanden teils GIS, teils Textdokument

Mittelsachsen 2010 nicht vorhanden 2010 analog bzw. PDF

Nordsachsen 2013 2013 2013 teilw. PDF-Format keine getrennte Netzplanung

Alltag/Tourismus

Sächsische Schweiz-Osterzgebirge

nicht vorhanden nicht vorhanden nicht vorhanden kein Kataster

Vogtlandkreis nicht vorhanden nicht vorhanden nicht vorhanden kein Kataster

Zwickau 2010 2010 2010 teilw. Textdoku-ment

keine getrennte Netzplanung

Alltag/Tourismus

kreisfreie Stadt

Chemnitz 2013 2013 2013 Textdokument

Dresden 2010 (Innenstadt)

2010 (Innenstadt)

nicht vorhanden GIS

Leipzig (Stadt) 2012 2012 2012 teils GIS, teils Datenbank

Tabelle 2.2 Kommunale Netzplanung in den Landkreise n und kreisfreien Städten (Ba-sis: politische Beschlussfassung)

Kommunen in Sachsen, welche sich die systematische Stärkung des Radverkehrs zum Ziel gestellt haben, konnten wichtige Erfolge bei der Beseitigung von Sicherheitsdefiziten und Lücken im Radverkehrsnetz erreichen. Oft sind jedoch noch Qualitätsmängel zu be-klagen, von denen einige auf überholten Lösungen bzw. mangelhafter Umsetzung von Standards beruhen. Hinzu kommen in Kommunen mit deutlich steigenden Radverkehrs-anteilen neue Herausforderungen, wenn die Anlagen den Radverkehrsmengen nicht mehr gewachsen sind.

Die Überwindung der Defizite betrifft im kommunalen Bereich vor allem folgende Bereiche:

� Verstärkte Berücksichtigung des Anforderungsprofils des zunehmenden Radverkehrs


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� Weiterer Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, unterstützt mit entsprechenden Fördermit-teln und unter Berücksichtigung von Möglichkeiten der Finanzierung des Eigenanteils der Kommunen

� Berücksichtigung unterschiedlicher topografische Bedingungen bei der Ausgestaltung und infrastrukturellen Entwicklung der Netzelemente

� Ausprägung und Wahrnehmung der Verantwortung für abgestimmte und kompatible Planungsprozesse und Realisierung von Maßnahmen

� Zugriff auf eine zentrale Datenbank für die Radverkehrsinfrastruktur in Sachsen

2.3 Radverkehrsanlagen an überörtlichen Straßen

Das Netz der überörtlichen Straßen im Freistaat Sachsen hat sich in seiner Gesamtlän-ge in den letzten Jahren nur in geringem Maße (-1,2%) verändert: von 13.071 km im Jahr 2005 auf 12.915 km im Jahr 2012; dies ist vorrangig auf die Verringerung der Gesamtlän-ge der Kreisstraßen (-2,6%) zurückzuführen.

Im Jahr 2012 setzte sich die Gesamtlänge zusammen aus

• 19% Bundesstraßen

• 37% Staatsstraßen

• 44% Kreisstraßen

Die Gesamtlänge der Bundes-, Staats- und Kreisstraßen-Abschnitte in Sachsen mit Rad-verkehrsanlagen wurde von 2005 bis 2011 um ein Drittel, d.h. von 943 auf 1.257 km er-höht (s. Abbildung 2.4). Der Zuwachs von Radverkehrsanlagen an Bundesstraßen betrug in diesem Zeitraum 33%, an Kreisstraßen sogar 52%. Diese Änderungen sind im Wesent-lichen auf Neubau, aber auch auf Umwidmungen oder Einziehungen zurückzuführen. Die Hälfte der neu gebauten Radverkehrsanlagen befindet sich in Ortsdurchfahrten. 87% der Radverkehrsanlagen verlaufen einseitig, 13% beidseitig der jeweiligen Straße.

Abbildung 2.4 Länge des Netzes der Bundes-, Staats- und Kreisstraßen mit Radverkehrs-anlagen


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2.4 Fahrrad-Abstellanlagen

Bei der Novellierung der Sächsischen Bauordnung im Jahr 2012 wurde in § 49 SäBO ge-regelt, dass für Wohngebäude mit mehr als sechs Wohneinheiten Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sowie für Sonderbauten, bei denen ein Zu- und Abgangsverkehr von Fahrrädern zu erwarten ist, zu schaffen sind. Ist die Herstellung der notwendigen Stellplätze aus tat-sächlichen Gründen nicht oder nur unter großen Schwierigkeiten möglich, so kann die Gemeinde durch Satzung bestimmen, ob und in welcher Höhe je Stellplatz der zur Her-stellung Verpflichtete stattdessen an die Gemeinde einen Geldbetrag zu zahlen hat (Stell-platzablöse).

Die bislang vorhandene Möglichkeit der Städte und Gemeinden, Bauherren beim Neubau von Gebäuden auch zur ausreichenden Bereitstellung von Radabstellplätzen zu verpflich-ten, ist damit für mittelgroße Wohnhäuser, gewerblich genutzte Gebäude und Versamm-lungsräume unter 200 Besuchern entfallen, und die Kosten für Radabstellanlagen haben die Kommunen zu tragen.

Im öffentlichen Raum, insbesondere an Fußgängerzonen und Stationen des ÖPNV (vgl. Abschnitt 0) ist die Ausstattung mit geeigneten Fahrradabstellanlagen in den letzten Jah-ren deutlich verbessert worden; sie ist entsprechend der Entwicklung des Bedarfs und der Technik weiter zu ergänzen. Insbesondere die wachsende Zahl von Elektrofahrrädern erfordert entsprechend sichere Anlagen sowie ggf. auch eine ausreichende Ladeinfra-struktur.

3 ENTWICKLUNG DES RADVERKEHRS

3.1 Grundsätze der Netzplanung

Um den künftigen Entwicklungen und Anforderungen des Radverkehrs gerecht zu werden, ist die Netzplanung aufbauend auf dem zur Verfügung stehenden Regelwerk durchzufüh-ren bzw. weiter zu vervollkommnen.

Die Netzplanung für den Radverkehr hat die Aufgabe (vgl. ERA 2010 /2/),

� den Strecken Netzkategorien zuzuordnen, mit welchen wiederum Qualitätsstandards verbunden sind,

� Netzlücken zu identifizieren, um Verbindungen zu schließen, und

� Maßnahmen zu priorisieren, um die angestrebten Qualitäten zu erreichen.

In der Regel ist es sinnvoll, wegen der differierenden Anforderungen die radtouristischen Netze getrennt von denen des Alltagsradverkehrs zu planen und erst zum Schluss des Planungsprozesses mit diesen zu überlagern, um Strecken zu bündeln. In den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008 /4/) und den Empfehlungen für Radverkehrsanla-gen (ERA 2010 /2/) wird der aktuelle Stand der Technik bei der Radverkehrsnetzplanung beschrieben.

Für Alltagsnetze des Radverkehrs werden Zentren, welche die wesentlichen Quellen und Ziele des Radverkehrs repräsentieren, zunächst durch Luftlinien verbunden und diese dann auf das konkrete Straßen- und Wegenetz umgelegt. Aus der Bedeutung der mitein-ander verbundenen Zentren ergibt sich die Hierarchie des Radverkehrsnetzes für den Alltagsradverkehr. Bei der Planung radtouristischer Netze wird das vorhandene touristi-sche Potenzial (z.B. Sehenswürdigkeiten, Freizeiteinrichtungen und Landschaftsräume) und ggf. vorhandene übergeordnete radtouristische Routen analysiert und durch eine möglichst interessante und angenehme Wegeführung verbunden.


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Mit der Netzplanung werden zugleich die Voraussetzungen für die Nutzung bestimmter Förderprogramme geschaffen. Der Handlungsansatz sollte umfassend sein (Radverkehr als System) und ein von den zuständigen politischen Gremien zu beschließendes Rad-verkehrskonzept zum Ergebnis haben, welches zumindest in den Landkreisen und grö-ßeren Städten folgende Handlungsfelder beinhalten sollte:

� das Radverkehrsnetz mit seinen Netzelementen auf der Strecke und am Knotenpunkt

� die Wegweisung entsprechend FGSV-Standard inklusive abgestimmter Zielorte

� bedarfsgerechte Radabstellanlagen im privaten wie im öffentlichen Bereich

� Verknüpfungsmöglichkeiten mit Bussen und Bahnen (Mitnahme- und Abstellmöglich-keiten sowie Fahrradstationen als komplexe Serviceeinheiten)

� Serviceleistungen der öffentlichen und privaten Hand, wie Gepäckaufbewahrung im Stadtzentrum, schneller Reparaturservice, Fahrradwaschanlagen, Fahrradverleih, Kar-tenvertrieb

� Mobilitätsberatung und Öffentlichkeitsarbeit

� ein fahrradfreundliches Klima in der Öffentlichkeit und der Verwaltung

� die Erhaltung einer kompakten Siedlungsstruktur mit kurzen Wegen und Nutzungsmi-schungen

� die Organisation der Umsetzung und der Qualitätskontrolle und die Finanzierung.

Mit einer neuen Generation von Regelwerken steht der Verkehrsplanung ein zeitgemäßes Instrumentarium zur Verfügung, um die benannten Anforderungen umzusetzen:

� Die "Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06 )" /6/ zeigen auf, wie inner-örtliche Straßen so gestaltet werden können, dass eine gleichberechtigte Nutzung durch die verschiedenen Verkehrsteilnehmer ermöglicht wird.

� Die "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012 )" /5/ enthalten die aktuellen Planungsgrundsätze und Entwurfsregeln für die überörtlichen Straßen.

� Die "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010)" /2/ vertiefen die RASt 06 und die RAL 2012 zu den Aspekten des Radverkehrs. Die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) weisen auf die ERA hin. Die ERA 2010 enthalten Qualitätsanforderungen an Radverkehrsnetze und einzelne Anlagen. So soll im Zielzu-stand z.B. die Maschenweite des Netzes der Hauptverbindungen gewährleisten, das 90% der Einwohner maximal 200 m von einer Hauptverbindung des Radverkehrs ent-fernt wohnen.

� Weitere Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen vertiefen Einzelaspekte der Radverkehrsentwicklung, z.B. das Merkblatt zur Radver-kehrswegweisung /7/ oder die 2013 neu erschienenen "Hinweise zum Fahrradpar-ken".

3.2 Alltagsradverkehr

Die Entwicklung des Radverkehrs in Sachsen wird gegenwärtig von folgenden Tendenzen geprägt, die ein verändertes Handeln der Akteure erfordern:

� Der Anteil des Radverkehrs an allen zurückgelegten Wegen ist, insbesondere in den Oberzentren, steigend. Das Fahrrad etabliert sich als alltägliches Verkehrsmittel für mehr Personen als bisher. Zum Teil haben sich die Öffentlichkeit und einzelne Ver-kehrsteilnehmer noch nicht auf den wachsenden Radverkehr eingestellt.


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� Die Ansprüche der Nutzer steigen, auch aufgrund des Vergleiches mit besonders fahr-radfreundlichen Regionen oder Städten und des Einsatzes zeitgemäßer Fahrräder mit technisch hochwertigen Komponenten.

� Vereinzelt stoßen Radverkehrsanlagen an ihre Kapazitätsgrenzen. Dies betrifft hoch-frequentierte Strecken, aber auch Aufstellbereiche an Knotenpunkten und Abstellanla-gen.

� Eine zunehmende Bedeutung, auch unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes, erhält die Erschließung eines größeren Entfernungsbereiches für den Alltagsradver-kehr, um Pkw-Fahrten zu ersetzen. Ansatzpunkte sind der Einsatz von Pedelecs (vgl. Abschnitt 3.4) und die Entwicklung von Radschnellverbindungen oder ähnlich hoch-wertiger Angebote.

� Die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn oder die Eröffnung von Wahlmöglich-keiten zwischen Fahrbahn und Seitenraum hat im Planungsrepertoire eine stärkere Bedeutung erlangt. Unterstützt wurde dies durch die StVO-Novellen 1997 und 2009/2013 (vgl. Abschnitt 5).

� Die Zahl der Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern war im letzten Jahrzehnt nahezu konstant (vgl. Abschnitt 5).

Erfolgreiche Strategien zur Stärkung des Radverkehrs, die zugleich den benannten Ten-denzen gerecht werden, bauen auf einem Systemansatz auf. Die vielfältigen Komponenten des Systems Radverkehr sollen ineinander greifend entwickelt werden und – ähnlich wie bei anderen Verkehrssystemen – ein abgestimmtes Ganzes ergeben..

Ein systemorientierter Ansatz zur Förderung des Radverkehrs sollte drei grundlegende Aspekte in die Betrachtungen einbeziehen:

� die Infrastruktur (d.h. die Straßen, Wege, Knotenpunkte, Übergangsstellen, Abstell-möglichkeiten und deren Eigenschaften)

� den Service (d.h. die, zumeist privatwirtschaftlich, anzubietenden Leistungen, welche die Fahrradnutzung bequemer und einfacher machen)

� die Information und Kommunikation (d.h. die Nutzer sollen erfahren, welche Vorteile das Radfahren hat, welche Angebote es gibt und wie diese verbessert werden; sie sollen darin bestärkt werden, Rad zu fahren und die Möglichkeit haben, ihre Erfahrun-gen an die Entscheidungsträger zu vermitteln; das Image des Radverkehrs soll ver-bessert werden).

Mit dem Nationalen Radverkehrsplan 2020 /3/ hat sich der Bund zu einer aktiven Förde-rung des Alltagsradverkehrs bekannt und Handlungsfelder aufgezeigt. Von der Bundesre-gierung finanzierte Aktivitäten wie das Fahrradportal (www.nrvp.de) und die Fahrradaka-demie (www.fahrradakademie.de) tragen zur Wissensvermittlung bei, liefern Ideen für die Bereiche Service und Öffentlichkeitsarbeit und leisten einen wichtigen Beitrag für die Ver-netzung der verschiedenen Akteursebenen.

Es obliegt in starkem Maße den Kommunen, die konkreten Maßnahmen zur Stärkung des Radverkehrs und deren Finanzierung in ihren Radverkehrskonzepten auszuarbeiten (vgl. Abschnitte 2.2 und 3.1).

3.3 Touristischer Radverkehr

Die Tourismusstrategie Sachsen 2020 /8/ benennt fünf Handlungsfelder, von denen das Handlungsfeld 3 "Stärkung der Leistungsfähigkeit der touristischen Infrastruktur in den Destinationen" den direktesten Bezug zum Radverkehr hat. Zum touristischen Wegenetz wird ausgeführt: "Dabei bedarf es zukünftig einer Konzentration der Mittel und Ressourcen auf den Erhalt und Ausbau des bestehenden Wegenetzes sowie auf überregional ver-


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marktbare Angebote von hoher einheitlicher Qualität und Attraktivität (z.B. ADFC-Zertifizierung für Radwanderwege)." Als eines von fünf Kernthemen im Marketingbereich wird der Aktivtourismus benannt.

Das radtouristische Angebot muss sich an den Bedürfnissen der unterschiedlichen Ziel-gruppen (vgl. Tabelle 3.1) ausrichten. Dazu gehört auch die Entwicklung und Erprobung neuer Angebote, z.B. die Verbindung von Kulturtourismus in den Städten mit Leihfahrrad-angeboten.

Die Radfernwege im SachsenNetz Rad kommen den Bedürfnissen der Radfernwanderer entgegen. Zugleich bedient das SachsenNetz Rad und dessen Vernetzung mit lokalen Routen die Bedürfnisse von Radurlaubern und Tagestouristen. Insgesamt ist die Netz-dichte hoch, die wichtigsten Ziele sind angebunden. Vorhandene Lücken sind Schritt um Schritt zu schließen.

Radfernwanderer Radurlauber Tagestouristen

Quartierwahl nahezu jeden Tag ein neues Quartier

festes Quartier über mehrere Tage

-

Aktivitäten Tagesetappen bis zu 100 km Länge zwischen den Quartie-ren, z.T. als organisierte Reise

Tagestouren in Quartiernähe mit dem Rad, aber auch andere Aktivitäten (Attraktion der Region insgesamt ist wichtig)

Tagestour mit dem Rad

Ortskenntnis gering gering, mit der Aufenthalts-dauer zunehmend

relativ hoch

Informationsmedium (sofern nicht Naviga-tionsgerät oder Inter-net)

Regionalkarte bzw. spezielle Routenführer

Faltblätter, lokale Karten Tageszeitungen, Faltblätter, lokale Karten

Anforderungen auf Netzebene

lange, interessante Strecken (routenorientiert)

Rundtouren, Touren mit Rück-transport (z.B. mit Bahn-Nahverkehr), hohe Netzdichte günstig

Rundtouren, Touren mit Rück-transport (z.B. mit Bahn-Nahverkehr)

weitere Unterschei-dungen

Individualreisende / geführte Reisegruppen; Sportler / Genussradler

Mountainbiker, Familien, Älte-re, …

Mountainbiker, Familien, Älte-re, …

Tagesausgaben rel. hoch mittel rel. gering

Größe Zielgruppe rel. klein mittel rel. groß

Tabelle 3.1 Hauptzielgruppen der radtouristischen A ngebote im Freistaat Sachsen

Besonderer Wert wird auch auf die Komplettierung der Wegweisung, der Streckenqualität, der Begleitinfrastruktur und der gezielten Vermarktung gelegt. Ziel ist es, schrittweise für die Radfernwege eine möglichst gute ADFC-Klassifizierung (mindestens 3 Sterne) zu er-reichen.

3.4 Elektromobilität im Radverkehr

Das Pedelec (Elektrofahrrad) hat sich in den letzten Jahren zum erfolgreichsten Elektro-fahrzeug entwickelt. Durch die ständige Erweiterung der Anwendungsbereiche werden Elektrofahrräder für immer größere Teile der Bevölkerung interessant. Mittlerweile gibt es für jeden Fahrradtyp vom Hollandrad bis zum Mountainbike einen zugehörigen Elektrofahr-radtyp bis hin zu Tandems und Falträdern mit Elektromotor. Mit Pedelecs lassen sich in der Radverkehrsförderung auch neue Zielgruppen erschließen. Im innerstädtischen Ver-kehr sind sie noch schneller als Fahrräder. Wege zwischen 6 km und 15 km, teilweise bis 20 km, lassen sich damit leichter zurücklegen, Steigungen sind einfacher zu bewältigen.


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gen. Dies betrifft gerade auch ältere Menschen und Personen mit eingeschränkter körper-licher Belastbarkeit. Für Bewohner ländlicher Räume und in hügeligen Regionen sowie Stadtrandbereiche ist es ein effektiverer Zubringer zum ÖPNV.

Neben dem hier als Pedelec bezeichneten Fahrzeug (Elektro-Unterstützung bis 25 km/h) gibt es auch elektrisch betriebene Zweiräder, die nicht als Fahrräder gelten und somit auch nicht Gegenstand dieser Konzeption sind. Darunter fallen Zweiräder mit Motorunter-stützung bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h, für die eine Betriebserlaubnis bzw. eine Einzelzulassung des Herstellers vom Kraftfahrtbundesamt (KBA), eine Mofa-Prüfbescheinigung oder ein gültiger Führerschein sowie ein Versicherungskennzeichen erforderlich sind.

Das Wachstum im Pedelec-Markt wird sich vermutlich auch künftig fortsetzen. Vor allem Fahrradtouristen stellen eine wichtige Kundengruppe dar. Sechs Prozent der Personen, die in der Freizeit Radtouren unternehmen, besitzen bereits ein Elektrofahrrad. Bei den Touristen, die in Etappen von Unterkunft zu Unterkunft fahren hat fast jeder Zehnte ein Elektrofahrrad. Und gut zwei Drittel der Elektroradbesitzer nutzen dieses im Radurlaub.

Elektrofahrräder verstärken somit den Fahrradboom im Tourismus, da sie das Fahren von Steigungen und bei Gegenwind erleichtern, höhere Geschwindigkeiten und längere Ta-gesetappen ermöglichen. Gerade für bergige Regionen wie die Sächsische Schweiz, das Erzgebirge, das Vogtland oder das Lausitzer Bergland entstehen damit völlig neue Mög-lichkeiten der Nutzung des Fahrrades sowohl im Alltagsverkehr als auch für die Gestaltung neuer touristischer Angebote.

In den kommenden Jahren ist in Deutschland eine weitere starke Zunahme an Pedelecs zu erwarten. Mittelfristig gehen Szenarien davon aus, dass im Jahr 2030 etwa ein Drittel des künftigen Fahrradbestandes Pedelecs sein könnten4, wobei die weitere technische Entwicklung, vor allem betreffend die Akku-Technologie und Rückgewinnung der Brems-energie, aber auch die derzeit oft noch zu bemängelnde Stabilität der Konstruktionen von wesentlicher Bedeutung sein wird. Auch in Sachsen ist künftig mit einem erheblichen Zu-wachs zu rechnen. Mit der Zunahme der Elektromobilität im Fahrradverkehr werden zu-künftig auch Regionen für diesen interessant, die es bisher auf Grund ihrer Topografie nicht waren. In den Planungen der Kommunen sollte dies gebührend berücksichtigt wer-den.

Mit der Zunahme von Pedelecs auf Radverkehrsanlagen erhöht sich die Bedeutung ihrer regelwerkskonformen Ausgestaltung, so die Gewährleistung sicherer Überholmöglichkei-ten auf benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen und Trennung vom Fußgängerverkehr, damit ggf. die Breitenanpassung der Radverkehrsanlagen bei einer gemeinsamen Nutzung durch Pedelecs und herkömmliche Radfahrer (vgl. Studie "Auswirkungen aus der Nutzung von Pedelecs auf die Radverkehrsplanung und die dort geltenden Standards..." im Auftrag des Verkehrsministeriums Mecklenburg-Vorpommern, 2011).

Die im Rahmen der „Modellregion Elektromobilität“ des BMVBS in Sachsen seit 2009 ge-förderten Projekte sind zu evaluieren und die verallgemeinerungsfähigen Ergebnisse in die weiteren Radverkehrsplanungen einzubeziehen. Dazu gehören

� neue touristische Angebote für E-Bikes und Pedelecs

� Untersuchungen zum Nutzungsverhalten von Pedelecs

� Einbindung von E-Bikes und Pedelecs in die intermodale Wegekette mit Anbindung an den ÖPNV

� Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Verleih- und Akkuladestationen im Vogt-land

4 Entwicklung des Radverkehrs in Sachsen, TU Dresden, 2013


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In mehreren sächsischen Regionen reagiert vor allem die Tourismusbranche auf die Nach-frage nach Elektrofahrrädern, u. a. in der Oberlausitz, im Vogtland- und Erzgebirgskreis, bis hin zur Absicht, ein flächendeckendes Netz von Verleihstationen aufzubauen.

Die steigende Elektromobilität ist ein zusätzliches Argument dafür, Radschnellwege auf geeigneten Relationen als hochwertiges Angebot einzurichten.

3.5 Anforderungen an Radverkehrsanlagen an überörtl ichen Straßen

Nach den ERA 2010 /2/ umfasst die Radverkehrsplanung an Landstraßen im Außerorts-bereich vier Verfahrensschritte:

1. Bedarf für eine Radverkehrsverbindung bestimmen Hier wird auf der Ebene der Netzplanung geklärt, ob und ggf. auf welchen Abschnitten die betreffende Landstraße Bedeutung im Radverkehrsnetz hat. Die Netzplanung er-folgt in der Regel auf der kommunalen Ebene, da eine baulastträgerübergreifende Be-trachtung notwendig ist. Wenn keine Netzplanung vorliegt, so ist nach ERA 2010 bei erkennbaren Quellen und Zielen oder einem Abstand zwischen bebauten Gebieten von unter 10 km der Bedarf anzunehmen.

2. Erfordernis einer Radverkehrsanlage prüfen Hier wird, sofern der Bedarf für eine Radverkehrsverbindung an der Landstraße be-steht, geklärt, ob der Radverkehr auf der Fahrbahn oder auf Radverkehrsanlagen zu führen ist. Bei der Entwurfsklasse 2 der RAL /5/ wird der Radverkehr auf straßenbe-gleitenden Radwegen geführt, bei der Entwurfsklasse 4 in der Regel auf der Fahrbahn. Differenzierter ist die Entscheidung bei der Entwurfsklasse 3; hier gibt es in den ERA 2010 von der Verkehrsstärke und der Geschwindigkeit abhängige Einsatzgrenzen (2.500 Kfz/24h bei Vzul 100 km/h und 4.000 Kfz/24h bei Vzul 70 km/h). Diese sind gegenwärtig jedoch noch Gegenstand vertiefter Forschung5. In Ortsdurchfahrten ist die Entscheidung über die Führungsform des Radverkehrs wesentlich differenzierter, hier ist das Regelwerk für Stadtstraßen / innerörtliche Hauptverkehrsstraßen anzuwenden (ERA 2010, RASt 06 /6/).

3. Priorität für die Realisierung von Maßnahmen bestimmen Die Prioritäten werden anhand der Multikriterienanalyse ermittelt – wie in Abschnitt 0 beschrieben.

4. Realisierbarkeit prüfen Die Realisierbarkeit der Radverkehrsführung wird durch den Straßenbaulastträger im konkreten Projekt geprüft und ist nicht Gegenstand der vorliegenden Radverkehrskon-zeption. Sofern eine Realisierbarkeit objektiv nicht möglich ist, ist ein Rücksprung zum Verfahrensschritt Bedarfsbestimmung nötig, um auf der Ebene der Netzplanung ande-re Lösungen zu finden.

In vielen Fällen weisen die Bundesstraßen, häufig auch die Staatsstraßen Verkehrsver-hältnisse (DTV6 Kfz, Geschwindigkeiten) auf, welche Handlungsbedarf für den Radverkehr erkennen lassen, um die objektive bzw. subjektive Sicherheit zu verbessern. Die Verbes-serung der objektiven Sicherheit hat dabei die Reduzierung der Unfallwahrscheinlichkeit zum Ziel. Eine Verbesserung der subjektiven Sicherheit ist erreicht, wenn sich die Ver-kehrsteilnehmer beim Radfahren sicherer fühlen. Verbesserungen der subjektiven Sicher-heit dürfen nicht zu Lasten der objektiven Sicherheit gehen.

5 Führung des Radverkehrs an Landstraßen, Bundesanstalt für Straßenwesen

6 Durchschnittlicher Tagesverkehr


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Die Leichtigkeit des Radverkehrs wird zum Teil durch ungenügenden Fahrbahnzustand, durch eine ungünstige Trassierung von Radverkehrsanlagen (z.B. umwegige Führung), mangelhafte Netzeinbindung, zeitraubende Knotenführungen und Probleme beim Über-queren der Fahrbahnen behindert.

Für eine leichte und sichere Führung des Radverkehrs ist im Straßenbauregelwerk ein breites Handlungsspektrum dargelegt, welches situationsangepasst einzusetzen ist. We-sentliche Möglichkeiten im Außerortsbereich klassifizierter Straßen sind:

� Separierung vom Kfz-Verkehr durch Bau von Radwegen oder gemeinsamen Rad- und Gehwegen unter besonderem Augenmerk auf die Absicherung des Radverkehrs an Knotenpunkten,

� Verbesserung der Nutzbarkeit von Fahrbahnrändern für den Radverkehr (Ertüchtigung von Seitenstreifen, Instandsetzung der Fahrbahnränder),

� Beeinflussung von Geschwindigkeit und Stärke des Kfz-Verkehrs,

� Hinweis auf nahe gelegene, umwegfreie und entsprechend ausgebaute Alternativrou-ten,

� Bau von Überquerungsanlagen (Mittelinseln, LSA, Über- oder Unterführungen).

Bei Anwendung des Trennprinzips sind vor allem an Knoten die auftretenden Gefahren abzuwägen gegenüber den Gefährdungen im Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen.

Werden neue Radverkehrsanlagen an überörtlichen Straßen angelegt, so sind dies in der Regel einseitige Radwege im Zweirichtungsverkehr, in Abhängigkeit von der Stärke und Führung des Fußverkehrs als Gemeinsamer Geh- und Radweg. Die Regelbreite beträgt 2,50 m, dies ermöglicht den Einsatz von Unterhaltsfahrzeugen. Breitere Querschnitte kommen z.B. in Betracht, wenn eine auch sonst breiter ausgeführte Radroute abschnitts-weise an der Landstraße verläuft. Bei sehr wichtigen Radwegen bzw. in kritischen Berei-chen ist zur besseren Nachtsichtbarkeit eine Schmalstrichmarkierung an den Rändern des Radweges vorzusehen.

Abhängig von den konkreten Randbedingungen ist auch der Einsatz beidseitiger Radwege (z.B. zur Anbindung wichtiger Einzelziele oder bei beidseitigem Erschließungsbedarf in Streusiedlungen) oder von Radfahrstreifen, z.B. durch Umgestaltung vorhandener über-breiter Fahrbahnen, möglich. Der Einsatz von Schutzstreifen außerorts ist gegenwärtig verkehrsrechtlich nicht möglich, jedoch Gegenstand von Modellversuchen. Bei einem po-sitiven Ausgang wird sich der Freistaat für eine aktive Nutzung der neuen Möglichkeiten einsetzen.

Die Verwaltungsvorschrift zu §2 Absatz 4 Satz 3 und Satz 4 der StVO legt bezüglich der linken Radwege fest: "Am Anfang und am Ende einer solchen Anordnung ist eine sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn zu schaffen." Die an überörtlichen Straßen zumeist üblichen Zweirichtungsradwege sind also am Beginn und Ende sowie bei einem Seiten-wechsel in der Regel mit einer Querungshilfe bzw. einer regelgerechten Überleitung auf die Fahrbahn auszustatten. Dies kann zum Beispiel durch Kombination mit einer Mittelinsel am Ortseingang geschehen, die zugleich die Veränderung der Streckencharakteristik hervorhebt.

3.6 Bedarfsentwicklung und Bewertung (Multikriterie nanalyse)

Der Bedarf für überörtliche Radverkehrsanlagen an Bundes- und Staatsstraßen wurde von den Kommunen und den Niederlassungen des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr (LASuV) benannt. Die entstandenen Bedarfslisten waren hinsichtlich des Erfordernisses von Radverkehrsanlagen und der Priorität der Umsetzung zu untersuchen. Die hierzu an-gewandte Multikriterienanalyse ist so aufgebaut, dass sie bei geänderten Rahmenbedin-


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menbedingungen für ein konkretes Projekt ohne weiteres erneut durchgeführt werden kann. Zur Frage des Erfordernisses von Radverkehrsanlagen bzw. eines erweiterten Be-gründungsbedarfes wird auf Abschnitt 3.5 verwiesen.

Hinsichtlich der Prioritäten bei der Umsetzung von Radverkehrsanlagen umfasst die Mul-tikriterienanalyse zwei Hauptkriterien:

� Das Hauptkriterium "Maß der Gefährdung" (Gesamtgewicht 55 %) beschreibt, wie stark die aus bestimmten Situationen resultierenden Verkehrssicherheitsrisiken für den Radverkehr sind.

� Das Hauptkriterium "Maß der Betroffenheit" (Gesamtgewicht 45 %) beschreibt, wie stark vorhandener oder potentieller Radverkehr an dieser Straße ist bzw. sein könnte.

Ziel der Multikriterienanalyse ist es, diejenigen Bauprojekte mit hoher Priorität zu versehen, welche sowohl eine Gefahr beseitigen als auch möglichst vielen Nutzern zu Gute kommen. Ein Straßenabschnitt, der zwar gefährlich ist, jedoch potenziell (d.h. auch nach der Ver-besserung der Sicherheit) nur wenig Radverkehr aufweist, erhält also eine geringe Priorität. Gleiches gilt für einen Straßenabschnitt, der zwar im Radverkehr jetzt oder po-tenziell viel genutzt wird, dabei jedoch kaum Gefahren birgt.

Unabhängig von den Ergebnissen der Multikriterienanalyse sind Maßnahmen an Straßen-abschnitten, die bezüglich Radverkehr unfallauffällig sind, mit höchster Priorität umzuset-zen.

Die zu den Hauptkriterien gewählten Unterkriterien, deren Gewicht und Ausprägung zeigt Tabelle 3.2. Die für das jeweilige Unterkriterium ermittelte Punktzahl wird mit dem Zah-lenwert des Gewichtes multipliziert und die Summe über alle Unterkriterien gebildet. Je höher diese Summe ist, desto höher ist die Priorität. Maximal sind 1.000 Punkte erreich-bar.

Gewicht Unterkriterium Definition Punkte

Hauptkriterium Maß der Gefährdung (Gesamtgewicht 55 %)

<1500 0

1.500 ... 2.499 2

2.500 ... 4.999 4

5.000 ... 9.999 6

10.000 ... 19.999 8

40 % Gefährdung durch den Kfz-Verkehr: Verkehrsstärke Kfz (Kfz/24 h)

ab 20.000 10

< 250 0

250 ... 499 2

500 ... 999 4

1.000 ... 1.499 6

1.500 ... 1.999 8

5 % Besondere Gefährdung durch den Schwerverkehr: Verkehrsstärke Schwerverkehr (Kfz/24 h)

ab 2.000 10

bis 50 0

bis 150 2

bis 250 6

10 % Gefährdung durch kurvigen Streckenverlauf: Kurvigkeit der Straße (gon/km Streckenlänge)

über 250 10

Hauptkriterium Maß der Betroffenheit (Gesamtgewicht 45 %)

< 25 0 5 % Gegenwärtige Streckennutzung durch den Radverkehr: Radver-kehrsstärke (Fahrräder/24 h)

25 ... 49 2


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Gewicht Unterkriterium Definition Punkte

50 ... 74 4

75 ... 99 6

100 ... 124 8

ab 125 10

kein Schulweg 0

1 ... 9 2

10 ... 49 4

50 ... 99 6

100 ... 199 8

14 % Bedeutung als Schulweg: Rad fahrende Schüler heute oder poten-ziell pro Tag und Richtung (Anzahl Schüler/Tag)

Hinweis: Ist lediglich belegt, dass die Strecke für Schülerradverkehr im 5-km-Einzugsbereich einer Schule dient, ohne dass die Anzahl Rad fahrender Schüler bekannt ist, so werden 2 Punkte vergeben.

ab 200 10

mit keiner 0

mit sonstigen überregional be-deutsamen Routen

4

mit Regionaler Hauptradroute 6

mit Radfernweg 8

13 % Bedeutung im radtouristischen Netz: Überdeckung mit radtouristi-schen Routen (höchstrangige Route)

Hinweis: Die Überdeckung mit sonstigen überregional bedeutsamen Routen wird nur anerkannt, wenn für deren gesamte Länge vom Kreistag (bzw. Stadtrat bei kreisfreien Städten) beschlossene Netzplanungen des Radverkehrs zugrunde liegen.

mit mehreren Radfernwegen / Regionalen Hauptradrouten

10

Grundzentrum / Stadt mit mind. 5.000 Einwohnern

2

Mittelzentrum 6

13 % Bedeutung für das Erreichen Zentraler Orte: Teil einer Verbindung von max. 5 km Länge zwischen einer Ortschaft und dem Sied-lungsrand eines bzw. innerhalb eines zentralen Ortes

Hinweis: Punktezahl halbiert sich, wenn der Bedarfsmeldung keine vom Kreistag, Stadt- oder Gemeinderat beschlossene Radver-kehrsnetzplanung für den Alltagsradverkehr zugrunde liegt.

Oberzentrum 10

Tabelle 3.2 Aufbau und Kriterien der Multikriterien analyse zu straßenbegleitenden Rad-wegen an Bundes- und Staatsstraßen

Der Mittelwert der untersuchten 1.935 Bedarfsmeldungen bezüglich der in der Multikrite-rienanalyse erreichten Punktzahl lag bei etwa 254 Punkten. Bei 931 Bedarfsmeldungen wurde infolge eines nur sehr geringen Verkehrsaufkommens (DTV-Kfz < 2.500) ein erwei-terter Begründungsbedarf festgestellt, d.h. die vorliegenden Bedarfsbegründungen reichen nicht aus.

Die Umsetzung der mit Hilfe der Multikriterienanalyse erarbeiteten Prioritätenliste der ge-meldeten Bedarfe in ein Bauprogramm für Radverkehrsanlagen an Bundes- und Staats-straßen ist Abschnitt 4.1 zu entnehmen.


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4 WEITERENTWICKLUNG DER INFRASTRUKTUR FÜR DEN RADVERKEHR

4.1 Maßnahmen an Bundes-, Staats- und Kreisstraßen

Für den weiteren Ausbau der Radverkehrsanlagen an Bundes- und Staatsstraßen ist das in Anlage 3 dargestellte Bauprogramm die Grundlage. Es basiert auf pauschalisierten Kos-tenschätzungen für die einzelnen Maßnahmen und Durchschnittsansätzen für die pro Jahr auf der Ebene des Freistaates Sachsen für Radwege an Bundesstraßen bzw. an Staatsstraßen verfügbaren Mittel. Das Verfahren der Prioritätenreihung ist in Abschnitt 0 beschrieben.

Gebildet wurden drei Klassen :

� Maßnahmen der Klasse A (höchste Priorität) sollen bis 2025 umgesetzt werden. Die Realisierung ist abhängig von der Erlangung des Baurechtes und der Bereitstellung der erforderlichen Haushaltsmittel.

� Maßnahmen der Klasse B können voraussichtlich erst ab 2025 realisiert werden.

� Maßnahmen der Klasse C sind hinsichtlich ihrer Notwendigkeit weiter zu prüfen, d.h. die o.a. Kriterien reichen für eine Maßnahmebegründung nicht aus. Zugeordnet sind alle Maßnahmen, bei denen der DTV-Kfz unter 2.500 lag.

Bei den Bundesstraßen wurden Maßnahmen auf einer Länge von 386 km in Klasse A und 125 km in Klasse B eingeordnet. Bei den Staatsstraßen betragen diese Werte 385 km für Klasse A und 216 km für Klasse B. Das Bauprogramm soll etwa alle 2 Jahre fortgeschrie-ben werden.

Der von den Kommunen und Baulastträgern erkannte Bedarf für außerörtliche Radver-kehrsanlagen an Kreisstraßen ist in Anlage 3 nachrichtlich auf einheitlicher Basis darge-stellt.

Bei der Prüfung der Bedarfsmeldungen ist zu berücksichtigen, dass der Netzzusammen-hang gewährleistet ist, also ggf. benachbarte Bedarfsmeldungen mit zu prüfen sind. Vor der Umsetzung ist zu prüfen, ob sich, z.B. durch veränderte Schulstandorte, zwischenzeit-lich Veränderungen im Schülerverkehr oder bei anderen Randbedingungen für die Ver-kehrsnachfrage ergeben haben, die zu berücksichtigen sind.

Für Abschnitte, die durch das vorliegende Bauprogramm bzw. Bedarfsmeldungen nicht erfasst sind, kann nicht geschlussfolgert werden, dass keine Maßnahmen für den Radver-kehr notwendig sind. Unabhängig vom Bauprogramm ist bei jedem anstehenden Um-, Aus- oder Neubau von Bundes- und Staatsstraßen durch die Niederlassungen des LASuV zu prüfen, wie der Radverkehr sicher und möglichst umwegfrei geführt werden kann und ob Maßnahmen aus dem Bauprogramm eventuell vorzuziehen sind. Die Prüfung dient zugleich der Berücksichtigung eventuell eingetretener Strukturveränderungen wie z.B. Ver-legung von Ausbildungseinrichtungen oder Neueröffnungen von Einkaufsmärkten oder Gewerbegebieten.

Auf den Kreiskarten im Maßstab 1:50.000 werden die in die Klassen A und B eingeordne-ten Bedarfsmeldungen mit dargestellt. Damit wird der Zusammenhang zur Netzplanung, zum SachsenNetz Rad und zum Bestand an Radwegen verdeutlicht.

Die Ausführung der Maßnahmen richtet sich nach dem aktuellen Regelwerk (vgl. Abschnitt 3.1).


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Entsprechende Entwurfsunterlagen von Straßenbaumaßnahmen sollen hinsichtlich des Radverkehrs enthalten:

� den Nachweis, dass die Anforderungen des Radverkehrs analysiert und die Radver-kehrskonzeptionen der betroffenen Gebietskörperschaften sowie die Radverkehrskon-zeption des Freistaates Sachsen berücksichtigt und in der Projektplanung umgesetzt wurden

� den Nachweis der sicheren Führung und Verkehrsqualität des Radverkehrs sowohl im Längs- als auch im Querverkehr

� eine Begründung der gewählten Führungsformen

� (sofern relevant) den Nachweis einer frühzeitigen Abstimmung mit den Straßenver-kehrsbehörden hinsichtlich der zu wählenden Beschilderung und einer Prüfung, ob die Radverkehrsanlagen benutzungspflichtig sein sollen

� (sofern relevant) den Nachweis der Einhaltung der Richtlinien hinsichtlich ihrer Qualität sowie der Einhaltung der VwV-StVO. Der Nachweis soll insbesondere hinsichtlich der Stetigkeit und Breite, der Sicherung von Querungsstellen, der Sichtbeziehungen an Kreuzungen, Einmündungen und Grundstückszufahrten, der Gewährleistung aller Richtungsbeziehungen an Knotenpunkten und der ausreichenden Geländerhöhe und Wegbreite an Brücken erbracht werden.

Durch das vorliegende Bauprogramm sind in der Regel Maßnahmen an Ortsdurchfahrten nicht mit erfasst. Sie sind bei der Projektplanung auf der Grundlage der Situationsanalyse auf der Basis von ERA 2010 und RASt 06 zu konzipieren.

4.2 Entwicklung des SachsenNetz Rad

Das SachsenNetz Rad soll in der aktuellen Ausbauplanung (Stand 2013) eine Netzlänge von 5.086 km aufweisen (vgl. Abbildung 4.1). Davon sind etwa 2.189 km Strecke fertig gestellt (Stand Januar 2013). Dem Grundsatz 2.3.3.10 des Landesentwicklungsplanes Sachsen (Entwurf 2012) folgend, sollen Investitionen vorrangig dem Lückenschluss im touristischen Wegenetz und der kontinuierlichen Weiterentwicklung im bestehenden Netz dienen. Daher wurden bei der Bearbeitung 2013 nur wenige Routen neu in das Sachsen-Netz Rad aufgenommen. Bei 1.823 km sind Mängelbeseitigungen erforderlich, 1.074 km sind noch zu bauen.

Eine detaillierte Darstellung des erreichten Standes und der noch auszubauenden Stre-ckenabschnitte kann den Kreiskarten im Maßstab 1 : 50.000 entnommen werden, die ab 2014 jeweils aktuell unter www.radverkehr.sachsen.de zur Verfügung stehen werden. Hin-sichtlich der Zugangsmöglichkeit zu den zentral in der Datenbank zum SachsenNetz Rad gespeicherten Informationen vgl. Abschnitt 7.6.

Die bezüglich der Wegweisung noch zu verbessernden Netzabschnitte können Abbildung 2.3 entnommen werden. Insgesamt handelt es sich um 2.932 km Streckenlänge. Die durchgängige Wegweisung ist Grundvoraussetzung für die touristische Vermarktung des SachsenNetz Rad. Die noch bestehenden Lücken in der Wegweisung müssen daher schnellstmöglich geschlossen werden.


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Abbildung 4.1 Übersichtskarte SachsenNetz Rad


4.3 Verbindungen von Sehenswürdigkeiten und Bahnhöf en mit dem SachsenNetz Rad

Alle Sehenswürdigkeiten im Freistaat Sachsen, die pro Jahr von 50.000 oder mehr Besu-chern frequentiert werden, sind von Routen des SachsenNetz Rad aus maximal 2 km, in Ausnahmefällen 3 km entfernt.

Diese sowie wichtige Bahnhöfe (vgl. Abschnitt 0) werden zukünftig in das Gesamtkonzept SNR aufgenommen. Die entsprechenden Verbindungen zwischen nahegelegenen Se-henswürdigkeiten und Bahnhöfen und den Routen des SNR werden als Strecken mit Wegweisung lokal konzipiert, sind aber im Übrigen mit dem Sachsen-Netz Rad gleichge-stellt.

4.4 Grenzüberschreitende Radverkehrsverbindungen

Mit dem Beitritt der Nachbarländer Polen und Tschechien zum Schengen-Raum und dem damit verbundenen Wegfall von Personen- und Zollkontrollen seit dem 21.12.2007 erge-ben sich auch für den grenzüberschreitenden Radtourismus neue Perspektiven. Faktisch kann seitdem jede Wegeverbindung zum Grenzübertritt genutzt werden, womit auch die frühere Notwendigkeit der Bündelung auf wenige grenzüberschreitende Radwegeverbin-dungen entfällt.


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Ziel des Freistaates Sachsen ist, das für den Radverkehr nutzbare Wegenetz zu den Nachbarländern auch außerhalb des SachsenNetz Rad zu verdichten, die vorhandenen Wegenetze besser zu verknüpfen und historische Verbindungen, sofern dem nicht z.B. Naturschutzgründe entgegenstehen, wieder zu beleben. Damit werden dem Grenzraum auch wirtschaftlich neue Perspektiven eröffnet, z.B. bezüglich der Vermarktung grenz-überscheitender radtouristischer Netze. Ein Beispiel ist die regelmäßige Verknüpfung der Radroute Sächsische Mittelgebirge auf deutscher Seite mit der nahezu parallel laufenden Erzgebirgsmagistrale auf tschechischer Seite. Durch die grenzüberschreitenden Verknüp-fungen entstehen neue Kombinationsmöglichkeiten bei der Wegewahl, z.B. für Rundtouren mit dem Fahrrad.

Die gegenwärtig für den Radverkehr nutzbaren und die geplanten weiteren grenzüber-schreitenden Radverkehrsverbindungen sind der Übersichtskarte in Abbildung 4.1 und den Kreiskarten im Maßstab 1:50.000 zu entnehmen. In vielen Fällen sind die Anbindungen Teil des SachsenNetz Rad. Zur Tschechischen Republik gibt es 79 derartige Stellen, weitere 12 sind in Vorbereitung. Zu den 18 grenzüberschreitenden Radverkehrsverbin-dungen zur Republik Polen sollen weitere drei hinzukommen.

4.5 Nachnutzung von stillgelegten Eisenbahnstrecken

Sachsen ist eine Region Europas mit einem vergleichsweise dichten Eisenbahnnetz. Bei einer Stilllegung und Entwidmung der nicht länger für Bahnbetriebszwecke genutzten Stre-cke ist gemäß Grundsatz 3.4.2 des Landesentwicklungsplanes Sachsen 2013 zu prüfen, ob sie für den Radverkehr genutzt werden kann. Gleiches bestimmt der LEP für eventuell künftig stillgelegte Eisenbahnstrecken.

Die Nutzung dieser Strecken für den Radverkehr bietet sich an, da die Trassen nur gerin-ge Steigungen aufweisen, in der Regel eine durchgängige autofreie Führung ermöglichen und die Nutzung als Radweg den Erhalt als Verkehrsfläche sichert. Die Kommunen sind daher aufgefordert, im Zuge ihrer Netzplanung das Potenzial dieser Strecken für den All-tagsradverkehr sowie die mögliche Einbindung in radtouristische Routen zu prüfen. Bei positivem Ergebnis kann der Ausbau als Radweg unter Anwendung der allgemeinen För-derverfahren finanziert werden.

5 VERKEHRSSICHERHEIT

5.1 Entwicklung und Grundsätze

Die Sicherheit im Straßenverkehr ist ein wesentlicher Faktor für Akzeptanz und Nutzung des Fahrrades. Hierbei stehen vor allem das Verkehrsverhalten der Verkehrsteilnehme-rinnen und Verkehrsteilnehmer, die Qualität der Infrastruktur und die Fahrzeugtechnik im Mittelpunkt des Nutzungsverhaltens.

Besondere Beachtung verdient in diesem Kontext die zunehmende Nutzung von Fahrrä-dern und Pedelecs durch ältere Menschen einerseits und die Verkehrsunfallentwicklung bei den Senioren andererseits. Bereits heute beträgt der Anteil der über 65Jährigen an der Gesamtbevölkerung im Freistaat Sachsen rund 25% und liegt damit über dem Bun-desdurchschnitt.

Einen Überblick zum Straßenunfallgeschehen im Freistaat Sachsen enthält Tabelle 5.1. Eine signifikante Auffälligkeit fahrradfahrender Personen an Unfallhäufigkeit, -folgen und -verursachern ist aus der Statistik nicht unmittelbar ableitbar.


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Auch eine besondere Gefährdung der über 65Jährigen kann allein aus den Unfallzahlen nicht abgeleitet werden. Allerdings liegt bei Unfällen mit Personenschaden bei den getöte-ten Personen 2012 in Sachsen der Anteil der über 65-Jährigen über dem Durchschnitt (insg. bei 32%, darunter Pkw-Fahrer 31%, Radfahrer 44% und Fußgänger 61%) – siehe Tabelle 5.2. Für ältere Altersgruppen haben Verkehrsunfälle im allgemeinen schwerere Folgen als für Jüngere. Körperliche Schwierigkeiten nehmen mit dem Alter zu, was auch Einfluss auf das Verkehrsverhalten hat und in der Präventionsarbeit zu berücksichtigen ist.

Abbildung 5.1 gibt einen zusätzlichen Überblick über das Verhältnis von bei Verkehrsun-fällen getöteten und verletzten Radfahrenden zu den Verkehrsunfällen insgesamt.

Generell gilt aber die Zielstellung, Unfallzahlen zu senken und insbesondere die Anzahl verunglückter Personen zu reduzieren.

2009 2010 2011 2012

Unfälle gesamt 116.333 122.191 110.410 110.790

mit Personenschaden 14.252 12.955 13.853 13.633

Getötete gesamt 192 168 194 211

Fußgänger 25 24 32 28

Fahrer und Mitfahrer von

Krafträdern 35 32 34 38

Pkw 99 79 87 108

Fahrrädern 25 22 25 27

Verletzte gesamt 26.911 24.715 26.196 25.712

Fußgänger 1.720 1.566 1.657 1.737

Fahrer und Mitfahrer von

Krafträdern 1.874 1.624 1.806 1.776

Pkw 16.995 15.801 16.171 15.747

Fahrrädern 4.015 3.338 4.164 4.155

Tabelle 5.1 Straßenunfallgeschehen im Freistaat Sac hsen

Kategorie insgesamt Fahrer und Mitfahrer von Fußgänger

Pkw Motorzweirädern Fahrrädern

Unfallbeteiligte 12 11 15 24

Schwerverletzte 18 17 6 22 31

Getötete 32 31 13 44 61

Tabelle 5.2 Anteil der über 65Jährigen an Straßenve rkehrsunfällen im Freistaat Sachsen 2012 7

7 Quelle: ebda.


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Abbildung 5.1 Bei Verkehrsunfällen getötete und ver letzte Radfahrende

Im Jahr 2012 betrug der Anteil der Rad fahrenden Personen an allen bei Verkehrsunfäl-len verunglückten Personen (Verletzte und Getötete) in Sachsen 23,1%. Bei den im Stra-ßenverkehr getöteten Personen hatten die fahrradfahrenden einen Anteil von 13,0%. Die Sicherheits- und Gefährdungssituation der Rad fahrenden Personen ist regional unter-schiedlich stark ausgeprägt und ist von vielen örtlichen Faktoren abhängig. Das sind u. a. der Anteil der Rad fahrenden Personen am Verkehrsaufkommen, die Qualität der Ver-kehrsinfrastruktur und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer.

Die Verkehrssicherheit für fahrradfahrende Personen ist stetig zu erhöhen, damit sich in Zukunft noch mehr Menschen für das Radfahren als eine besonders umweltschonende und gesundheitsfördernde Form der Mobilität entscheiden. Der Freistaat schließt sich hier-bei dem Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung an, das zum Ziel hat, „die Zahl derjenigen, die im Verkehr verletzt oder getötet werden, um 40% zu senken.“ (BMVBS, Nationaler Radverkehrsplan 2020, Seite 32). Voraussetzung ist eine gut ausge-baute und verkehrssicher gestaltete Infrastruktur.

Eine wichtige Rolle nimmt die präventive Verkehrssicherheitsarbeit für den Radverkehr ein, die vor allem umfasst:

(1) Verkehrserziehung und -aufklärung

Generelles Ziel ist die strikte Einhaltung der Regeln der StVO durch alle Verkehrsteil-nehmer. Es ist darauf hin zu wirken, dass alle Verkehrsteilnehmer in ausreichendem Maße Verkehrsregeln kennen, über Veränderungen in geeigneter Form informiert wer-den und die Verkehrsregeln einhalten. Statt eines „Gegeneinanders“ gilt der § 1 der StVO als oberster Grundsatz: „Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme“ ist verstärkt im Bewusstsein aller Verkehrsteilnehmer auszuprägen und damit auf eine Ver-besserung des Verkehrsklimas hinzuwirken. Schwerpunkte sind bereits die Verkehrserziehung im Vorschulalter sowie die schuli-sche Verkehrserziehung auf der Grundlage der Lehrpläne der Grundschulen im Sach-unterricht und den Lehrplänen der weiterführenden Schulen im Rahmen des fachüber-greifenden bzw. fächerverbindenden Unterrichts. Dabei bildet die Verkehrssicherheit besonders bei der Radfahrausbildung in der Primarstufe einen deutlichen Schwer-punkt. Die Schulen entwickeln und aktualisieren in Zusammenarbeit mit der Polizei und


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und anderen Institutionen entsprechende Konzepte.

Neben der Vermittlung der Verkehrsregeln kommt der sicheren Führung des Fahrrades und der Fähigkeit zum Erkennen und Vermeiden von Gefahrensituationen eine verstärkte Bedeutung zu. Dazu gehört insbesondere das Verständnis für die Gefahren, die vom Toten Winkel bei Kraftfahrzeugen ausgehen.

Das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr fördert Ver-kehrssicherheitsprojekte und Maßnahmen der Landesverkehrswacht zur Reduzierung aktueller Gefahrenpotenziale im Radverkehr. Schwerpunkte bilden dabei die Projekte „Verkehrserziehung im Vorschulbereich“, „Verkehrserziehung im Freizeitbereich der Grundschulen“ und die „Aktion Junge Fahrer“.

In der Regel ist die Verkehrserziehung(-ausbildung) mit dem Erwerb eines Führer-scheins beendet. Deshalb sind geeignete Aktivitäten für die Fortbildung aller Ver-kehrsteilnehmer zur Gewährleistung und Erhöhung der Verkehrssicherheit zu entwi-ckeln, die ggf. in die Radverkehrsförderung integriert werden können.

Aufklärungsarbeit über Veränderungen im Verkehrsgeschehen und -regelwerk ist au-ßerdem verstärkt auch auf die Zielgruppe der fahrradfahrenden Senioren und Jugend-lichen, die insbesondere in den Universitätsstädten einen hohen Anteil am nichtmoto-risierten Verkehr ausmachen, auszurichten.

(2) Infrastruktur

Der Bedarfsentwicklung entsprechend sind Radverkehrsanlagen aus- und neuzubau-en. Vorhandene Radverkehrsanlagen sind in einem anforderungsgerechten Zustand zu erhalten, instand zu setzen, von Hindernissen frei zu halten und sich verändernden Bedingungen anzupassen. Regelmäßig sind Verkehrsschauen nach VwV-StVO spe-ziell hinsichtlich der Knotenpunkte und der hier herrschenden Sichtverhältnisse und Konfliktpunkte zwischen Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr durchzuführen, um Prob-lemstellen zu erkennen und diesbezügliche Umbaumaßnahmen konzipieren zu kön-nen. Dabei sollte das Augenmerk auf eine vernetzte Betrachtung von Hauptverkehrs-beziehungen (z. B. Schulwege, Berufspendlerwege, touristische Wege) gerichtet wer-den, um eine erhöhte Gefährdung durch häufige Wechsel der Führungsform des Rad-verkehrs zu vermeiden.

Auch bei kleinräumigen Einzelmaßnahmen sollte ausgeschlossen werden, dass neue Konfliktpunkte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr entstehen, etwa durch zusätzlich auf-tretende Fahrbahnüberquerungen oder Sichtbehinderungen.

Unfallhäufungen können im Rahmen der Unfalluntersuchung durch die Verkehrsun-fallkommissionen (VUK) erkannt werden. Nach der VwV-StVO zu § 44 ist die Bekämp-fung der Verkehrsunfälle im Rahmen der örtlichen Unfalluntersuchung Aufgabe von Polizei, Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden. Die VUK hat Unfallhäufungen zu analysieren, Abhilfevorschläge zu finden und Maßnahmen, gegebenenfalls auch Zwi-schenlösungen, zu beschließen und umzusetzen. Darüber hinaus hat die VUK die wei-tere Unfallentwicklung und die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen an Unfallhäu-fungen zu prüfen.

Sicherheitsaudits für geplante Straßen sind darüber hinaus ein geeignetes Instrumen-tarium, Mängel zu erkennen und entsprechend zu reagieren.

(3) Fahrzeugtechnik

Die stetige Verbesserung der Sicherheitstechnik für Fahrräder und Kraftfahrzeuge ob-liegt zum einen der Fahrzeugindustrie und zum anderen der Verantwortung der Fahr-zeughalter. Das sind insbesondere die bislang nicht zufriedenstellende Lösung der Problematik des „Toten Winkels“ abbiegender Lkw durch geeignete Assistenzsysteme,


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me, die Entwicklung von Sicherheitssystemen zur Abstandssicherung bei Überholvor-gängen bzw. zur Vermeidung von Unfällen beim Öffnen von Fahrzeugtüren sowie die Entwicklung von Außenairbags für die Kfz-Frontpartien.

Die Ausstattung - und Nutzung - der Fahrräder mit zuverlässiger Fahrradbeleuchtung und wirksamer Bremsen ist sowohl Aufgabe der Hersteller bezüglich der qualitätsge-rechten Ausstattung als auch der Eigentümer hinsichtlich der verantwortungsvollen Nutzung. Insofern ist dies auch Gegenstand der Verkehrserziehung und Aufklärungs-arbeit zur Gewährleistung einer hohen Verkehrssicherheit.

(4) Verkehrsüberwachung

Verkehrsüberwachung ist eine ständige Aufgabe sowohl spezialisierter Einsatzkräfte als auch der Polizeivollzugsbeamten des Streifendienstes. Insofern sind durch Polizei-beamte regelmäßig auch Kontrollen im Bereich des Fahrradverkehrs durchzuführen. Zudem wird im Verkehrskalender des Sächsischen Staatsministeriums des Innern ein Schwerpunktmonat „Radfahrer“ jährlich zu Beginn der Radfahrsaison festgelegt, um durch gezielte Polizeikontrollen Kraftfahrzeug- und Fahrradfahrer zu verkehrsgerech-tem und sicherem Verhalten unter besonderer Beachtung des Radverkehrs zu sensibi-lisieren.

Die Erfahrungen und Erkenntnisse der in Dresden zum Einsatz kommenden Fahrrad-staffel der Polizei sind zu evaluieren, der Einsatz bei positivem Ergebnis fortzuführen und in anderen Städten entsprechend zu initiieren.

Die polizeiliche Verkehrssicherheitsarbeit orientiert sich an der Bekämpfung der Hauptunfallursachen und der Arbeit mit Risikogruppen im Straßenverkehr. Verkehrssi-cherheitskonzeptionen der Polizeidienststellen gehen insbesondere auf erkannte örtli-che Schwerpunkte ein.

(5) Öffentlichkeitsarbeit

Der Lenkungsausschuss Verkehrssicherheit und somit die Arbeitsgruppe Radverkehr sind seit 2009 Teil des Landespräventionsrates. Die in diesem Gremium organisierte erfolgreiche Zusammenarbeit der Institutionen � Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

� Sächsisches Staatsministerium des Innern (Landespräventionsrat)

� Sächsisches Staatsministerium für Kultus

� Landesamt für Straßenbau und Verkehr

� Zentralstelle Prävention des Landeskriminalamtes

� Technische Universität Dresden

� ADAC

� ADFC

ist unter Berücksichtigung struktureller Veränderungen fortzusetzen. Die Verkehrssi-cherheitsarbeit begründet sich auf regelmäßigem Informationsaustausch, der Auswer-tung der Unfallstatistik Radverkehr, Erarbeitung von Vorschlägen und Ideen möglicher Präventionsmaßnahmen sowie dem Austausch von Materialien. Dabei reicht die Band-breite von einem Verkehrssicherheitstag an Schulen, über Radschulwegpläne bis hin zu Plakat- und Postkartenaktionen. Unterstützende Medienkampagnen zu ausgewähl-ten Themen der Verkehrssicherheit sollten kontinuierlich in Presse, Funk und Fernse-hen sowie im Internet die Verkehrssicherheitsarbeit begleiten.


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Eine wichtige Aufgabe des Freistaates Sachsen wird sein, die benannten Maßnahmenan-sätze mit den jeweiligen Akteuren weiter zu diskutieren, zu konkretisieren und in Verkehrs-sicherheitsprogramme einzubinden. Begleitend sind die Unfallursachenforschung und dar-aus abgeleitete Handlungsempfehlungen und Kampagnen weiter voran zu treiben.

5.2 Umsetzung der StVO-Novelle

Mit dem Ziel, die Radverkehrsbedingungen zu verbessern, erfolgten in den Jahren 1997 und 2009 Novellen der Straßenverkehrsordnung (StVO), die sich auch im Neuerlass der StVO 2013 wieder finden. Mit den Novellen verbunden waren zugleich Änderungen an den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO). Letztere bestimmen den Rahmen für die Entscheidung der Behörden für straßenverkehrsrechtliche Anordnun-gen, z.B. zu Verkehrszeichen oder Markierungen.

Als Ergebnisse der Novellierungen der Straßenverkehrsordnung hinsichtlich des Rad-verkehrs gelten heute zum Beispiel folgende wichtige Regeln:

� Eine Pflicht , einen Radweg zu benutzen, gibt es nur, wenn die Zeichen 237, 240 oder 241 StVO (d.h. die blauen Schilder) angeordnet sind. Steht an einem Gehweg das Zu-satzzeichen "Radverkehr frei", so darf mit dem Fahrrad sowohl auf dem Gehweg als auch auf der Fahrbahn gefahren werden.

� Markierte Radverkehrsführungen wie Radfahrstreifen und Schutzstreifen werden ausdrücklich in der StVO erwähnt. Radfahrstreifen dürfen von Kraftfahrzeugen im Längsverkehr nicht befahren werden, Schutzstreifen nur bei Bedarf und ohne Gefähr-dung des Radverkehrs. Auf Radfahrstreifen darf weder gehalten noch geparkt werden. Auf Schutzstreifen darf generell nicht geparkt werden.

� In Fahrradstraßen (Zeichen 244 StVO) dürfen Kraftfahrzeuge nur verkehren, wenn dies durch Zusatzzeichen ausdrücklich erlaubt ist. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch be-hindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit wei-ter verringern. Das nebeneinander Fahren mit Fahrrädern ist erlaubt.

� Bei Einbahnstraßen kann ein Zusatzzeichen anzeigen, dass Radverkehr in der Ge-genrichtung zugelassen ist. Wer ein Fahrzeug führt, muss beim Einbiegen und im Ver-lauf einer Einbahnstraße auf Radverkehr entgegen der Fahrtrichtung achten.

� Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. Übergangsweise bis 31.12.2016 sind auch Lichtzeichen für Fußgänger zu beachten, wenn eine Radfurt an eine Gehwegfurt angrenzt.

Die VwV-StVO wurde mit dem Ziel geändert, den Planungs- und Straßenverkehrsbehör-den größere Handlungsspielräume hinsichtlich der Förderung und Verbesserung der Si-cherheit des Radverkehrs zu geben. Die seit 2009 geltenden Änderungen sind vielfältig und komplex. Einige wesentliche Änderungen sind in der folgenden Tabelle dargestellt.

Die benannten Änderungen und auch die mit der StVO-Neufassung 2013 eingeführten Vereinfachungen bei der Ausweisung von Fahrradstraßen und Schutzstreifen sollten von den Kommunen und Baulastträgern zum Anlass genommen werden, die eigenen Netze, soweit noch nicht erfolgt, diesbezüglich zu überprüfen. In Tabelle 5.3 sind typische Prüf-anlässe dargestellt. Für eine radverkehrsfreundliche Anwendung des Verkehrsrechtes wird außerdem die Anwendung bestimmter Routineprüfungen in der Verwaltungspraxis empfohlen, um unnötige Verkehrseinschränkungen bzw. Gefährdungen für den Radver-kehr zu vermeiden und die Akzeptanz von Verkehrsregeln zu verbessern. Beispiele zeigt Tabelle 5.4.


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Schlagwort Inhalt Hinweise

Sicherheit vor Flüssigkeit

VwV zu § 39 bis 43 StVO Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrsein-richtungen wurde um klarstellenden Satz ergänzt:

� Bisher: "Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten."

� Neu zusätzlich: "Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteil-nehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor."

Hinweis auf ERA VwV zu § 2 Absatz 4 Satz 2 StVO:

� "Hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen wird auf die Emp-fehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in der jeweils gültigen Fassung hingewiesen."

aktuelle Fassung ist ERA 2010 /2/

Benutzungspflicht bei Radwegen

VwV zu § 2 Absatz 4 Satz 2 StVO:

� "Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr gelten."

� "Voraussetzung für die Kennzeichnung ist, dass ... die Benutzung des Radweges nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher ist. ..."

Prüfbedarf hinsichtlich des Bestandes an benut-zungspflichtigen Radwe-gen

Radwege ohne Benutzungspflicht

VwV zu § 2 Absatz 4 Satz 3 und 4 StVO:

� Radwege ohne Benutzungspflicht müssen nicht (mehr) baulich hergestellt sein

� Sie sind nicht mehr zulässig als Übergangslösung bei noch nicht den Vorgaben entsprechenden Radwegen

� Voraussetzungen wurden reduziert auf sichere Führung an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten sowie Vorsorge zu ruhendem Verkehr

Wegfall Kfz-Belastungsgrenzen

VwV zu Z 237 bzw. Z 340 StVO:

� Die VwV enthalten keine Obergrenzen der Kraftfahrzeugstärke für den Einsatz von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen mehr

Einsatzbedingun-gen Schutzstreifen

VwV zu Z 340 StVO:

� Vorgaben zu Mindestfahrbahnbreiten sind entfallen zugunsten der Forde-rung nach gefahrloser Begegnungsmöglichkeit zweier Personenkraftwa-gen auf der Kernfahrbahn

� Mittelmarkierung bei Breite der Kernfahrbahn unter 5,50 m nicht mehr zulässig

� Schutzstreifen müssen nicht mehr zwingend am rechten Fahrbahnrand liegen (z.B. Knotenzufahrt)

Furtmarkierungen VwV zu § 9 Abs. 2 StVO

� "Im Fall von Radverkehrsanlagen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) sind Radwegefurten stets zu markieren. Sie dürfen nicht markiert werden an Kreuzungen und Einmündungen mit Vorfahrtregelung „Rechts vor Links“, an erheblich (mehr als ca. 5 m) abgesetzten Radwegen im Zuge von Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) sowie dort nicht, wo dem Rad-verkehr durch ein verkleinertes Zeichen 205 eine Wartepflicht auferlegt wird. Die Sätze 1 und 2 gelten sinngemäß, wenn im Zuge einer Vorfahrt-straße ein Gehweg zur Benutzung durch den Radverkehr freigegeben ist."

VwV zu Z 340 StVO:

� Die Leitlinie für Schutzstreifen ist im Verhältnis Strich/Lücke 1: 1 zu markieren und auf vorfahrtberechtigten Straßen an Kreuzungen und Ein-mündungen als Radverkehrsführung fortzusetzen.

Bestand prüfen, ob alle Furtmarkierungen vor-handen sind

Bei abgesetzten Führun-gen auch Bevorrechtigung nach Bild 43 ERA 2010 möglich


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Schlagwort Inhalt Hinweise

Einbahnstraßen VwV zu Zeichen 220 StVO

� Voraussetzung zu Freigabe für Radverkehr in Gegenrichtung reduziert auf vier Punkte: Höchstgeschwindigkeit 30 km/h, ausreichende Begeg-nungsbreite (Lkw: mind. 3,50 m) bzw. kurze Engstellen, Übersichtlichkeit, ggf. Schutzraum für den Radverkehr

Auslegung/Gerichtsurteil

� Wenn benannte Voraussetzungen erfüllt sind, gibt es in der Regel keinen Grund, die Freigabe zu verweigern, da sonst unbegründete Verkehrsein-schränkung

Einbahnstraßen bezüglich Freigabemöglichkeit für Radverkehr in Gegen-richtung prüfen

Bussonderfahr-streifen

VwV zu Zeichen 245 StVO

� "... Die Sicherheit des Radverkehrs ist zu gewährleisten. Kann der Rad-verkehr nicht auf einem gesonderten Radweg oder Radfahrstreifen geführt werden, sollte er im Benehmen mit den Verkehrsunternehmen auf dem Sonderfahrstreifen zugelassen werden. Ist das wegen besonderer Bedürfnisse des Linienverkehrs nicht möglich und müsste der Radverkehr zwischen Linienbus- und dem Individualverkehr ohne Radfahrstreifen fahren, ist von der Anordnung des Zeichens abzusehen. ..."

Bussonderfahrstreifen bezüglich der sicheren Führung des Radverkehrs überprüfen

zulässige Höchst-geschwindigkeiten

VwV zu Zeichen 274 StVO

� außerorts: Geschwindigkeitsbeschränkungen können erforderlich sein, "wo Fußgänger oder Radfahrer im Längs- oder Querverkehr in besonderer Weise gefährdet sind; die zulässige Höchstgeschwindigkeit soll auf diesen Abschnitten in der Regel 70 km/h nicht übersteigen."

� innerorts: "kommt eine Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf höchstens 70 km/h grundsätzlich nur auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) in Betracht, auf denen benutzungspflichtige Radwege vorhanden sind und der Fußgängerquerverkehr durch Lichtzeichenanlagen sicher geführt wird. ..."

Straßen, an denen inne-rorts schneller als 50 km/h und außerorts schneller als 70 km/h gefahren werden darf, hinsichtlich der Voraussetzungen überprüfen

Tabelle 5.3 Übersicht zu wesentlichen Änderungen in den VwV-StVO im Jahr 2009

lfd. Nr.

Zeichen StVO durchzuführende Routineprüfung mögliche Alternative bei Vernei-

nung

1

Zeichen 250 Verbot für Fahr-

zeuge aller Art

Muss auch der Radverkehr zwingend verboten werden?

Zeichen 260 Verbot für Krafträder, auch mit Beiwagen, Kleinkrafträder

und Mofas sowie für Kraftwagen und mehrspurige Kraftfahrzeuge

2

Zeichen 220 Einbahnstraße

(Zeichen 267 am anderen Stra-ßenende) bzw. Zeichen 353

Muss die Gegenrichtung auch für den Radverkehr verboten werden?

Zeichen 220 Einbahnstraße mit Zusatz „Radfahrer in beiden Rich-

tungen“ oder:

unechte Einbahnstraße entspre-chend der Darstellungen in den ERA

2010 /2/, Abschnitt 7.3

3

Zeichen 357 Sackgasse

Ist es auch für den Radverkehr eine Sackgasse?

Zeichen 357-50


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lfd. Nr.

Zeichen StVO durchzuführende Routineprüfung mögliche Alternative bei Vernei-

nung

4

Zeichen 237 bzw. Zeichen 240

bzw. Zeichen 241

Ist die mit diesen Zeichen verbundene Radwegbenutzungspflicht, die zugleich

ein Verbot der Fahrbahnbenutzung darstellt, aufgrund einer konkreten, das

allgemeine Maß übersteigenden Ge-fahrenlage, erforderlich?

ersatzloser Entfall der Verkehrszei-chen oder

Zeichen 239 mit Zeichen 1022-10

5

Zeichen 209 vorgeschriebene

Fahrtrichtung „Rechts“ (auch bei anderen Fahrrichtungen)

Ist die Einschränkung der möglichen Fahrtrichtungen auch für den Radver-

kehr zwingend?

Ergänzung des Zusatzzeichens 1022-10 (Radfahrer frei), ggf. in

Verbindung mit Führungshilfen am Knoten

6

Zeichen 245 Linienomnibusse

Besteht für die Führung des Radver-kehrs außerhalb des Bus-

Sonderfahrstreifens ein Radweg oder Radfahrstreifen in der entsprechenden

Richtung?

Zeichen 245 mit Zeichen 1022-10

(Freigabe u. U. zwingend)

7

Zeichen 254 Verbot für Radfahrer

Ist das Verbot verhältnismäßig? Gibt es zumutbare Streckenalternativen oder können solche geschaffen werden? Verzicht auf Zeichen 254

8

Zeichen 275 Vorgeschriebene

Mindestgeschwindigkeit

Ist das damit für den Radverkehr implizierte Verbot verhältnismäßig? Gibt es zumutbare Streckenalternativen oder

können solche geschaffen werden? Verzicht auf Zeichen 275

9

Zeichen 295 bzw. Zeichen 296 (Fahrstreifenbegrenzung) bzw.

Zeichen 340 (Leitlinie)

Wird bei den mit diesen Zeichen ab-markierten Fahrstreifen (bzw. zwischen

Borden) eine Breite von mindestens 3,50 m oder höchstens 3,00 m gewähr-

leistet, um bei Radverkehr auf der Fahrbahn ein zu enges Überholen von

Radfahrern zu verhindern?

Markierungsplan überarbeiten (Kritische Fahrstreifenbreiten von ca.

3,25 m vermeiden)

10 Zeichen 295 bzw. Zeichen 296 (Fahrstreifenbegrenzung) bzw.

Zeichen 340 (Leitlinie)

Existiert bei Radfahrstreifen und Schutzstreifen neben dem ruhenden Verkehr ein ausreichender Sicher-

heitsabstand?

Sicherheitstrennstreifen 0,50 ... 0,75 m (vgl. ERA 2010, Tabelle 5) ab-

markieren

Tabelle 5.4 Beispiele zu notwendigen Routineprüfung en


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6 RADVERKEHR UND ÖFFENTLICHE VERKEHRSMITTEL

6.1 Entwicklungsstand

Radverkehr wird zunehmend weniger als Konkurrent des öffentlichen Personennahver-kehrs (ÖPNV), sondern als Partner des ÖPNV betrachtet.

Vor allem die kommunalen Aufgabenträger des SPNV und des übrigen ÖPNV sowie die Verkehrsunternehmen als Betreiber des ÖPNV sind zuständig für reibungslos zu nutzende bzw. einheitlich gestaltete Verkehrsangebote, die auch das Fahrrad als ein wichtiges Glied in der Reisekette einbeziehen.

Insgesamt ist festzustellen, dass in den letzten Jahren ein deutlicher Ausbau und zahlrei-che Verbesserungen von den Beteiligten erreicht worden sind. Dies betrifft:

� Anlagen zum Abstellen von Fahrrädern an Übergangsstellen zum ÖPNV, möglichst mit Überdachung, An-/Abschlussmöglichkeiten, kurzen Übergangswegen und Beleuchtung

� Fahrradmitnahme im Eisenbahnverkehr, einschließlich ausreichender Kapazitäten auch für Gruppen, leichter Zugänglichkeit und Beseitigung tariflicher Hemmnisse

� Fahrradmitnahme in Straßenbahnen und Bussen bzw. speziellen Anhängern, insbe-sondere bei Ausflugs- oder Berglinien, sowie auf Fähren, in Bergbahnen u. ä.

� Informations- bzw. Orientierungssysteme sowie Werbung betreffend die Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV

� Radtourenführer der Verkehrsverbünde für den Radtourismus mit Radtourenvorschlä-gen, welche zugleich die zugehörigen Informationen für die An- und Abreise mit Bah-nen und Bussen enthalten

� Einrichtung von Servicestationen an Übergangsstellen, auch mit Fahrradverleih (z.B. Call-a-bike in Großstädten)

Die Landkreise und kreisfreien Städte sind Aufgabenträger des ÖPNV , in Zusammen-schlüssen zu fünf Zweckverbänden flächendeckend auch für den SPNV. Sie verfügen insofern über gute Voraussetzungen, die Verknüpfung mit dem Radverkehr in ihren Nah-verkehrsplänen, zum Teil auch als Eigner kommunaler Verkehrsunternehmen, in sonstigen kommunalen Planungen und in der praktischen Umsetzung, insbesondere auch im Rah-men der Verkehrsverbünde, unmittelbar zu steuern, was bisher vielerorts noch nicht in vollem Umfang wahrgenommen wird.

Die Mitnahme von Fahrrädern im Eisenbahnverkehr ist in vielen Zügen möglich, insbe-sondere im SPNV, allerdings jeweils nur nach Maßgabe der verfügbaren Stellplätze. Im Fernverkehr gilt dies allerdings nur eingeschränkt. Die Mitnahme-Kapazitäten von und nach Sachsen sind in den letzten Jahren reduziert worden. Kapazitätsprobleme treten zunehmend in Zeiten stark erhöhter Nachfrage nach Fahrradmitnahme auf, v.a. an Wo-chenenden.

Im übrigen ÖPNV gibt es in allen Verbundräumen grundsätzlich Möglichkeiten der Mit-nahme von Fahrrädern; die Regelungen sind im Einzelnen unterschiedlich. Auf einigen Linien verkehren Busse mit integrierten Fahrradständern im Fahrgastraum sowie im Sommer mit Fahrradanhängern.

Über die tatsächliche Mitnahme von Fahrrädern im SPNV und übrigen ÖPNV gibt es bei den Zweckverbänden bisher kaum Auswertungen von Zähl- oder Befragungsdaten.


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Einheitliche tarifliche Regelung zur Fahrrad-Mitnahme im SPNV oder gar in allen öffent-lichen Verkehrsmitteln im Freistaat Sachsen gibt es nicht; jeder Verbundraum hat sein ei-genes Tarifsystem mit jeweils unterschiedlichen Regelungen für die Fahrrad-Mitnahme. In einigen Verbundräumen ist die Fahrradmitnahme im SPNV kostenfrei, allerdings nicht bei Verbundgrenzen überschreitenden Fahrten.

Positive Resonanz erfährt das länderübergreifende Euroregionale Nahverkehrssystem „EgroNet“ mit 16 Kooperationspartnern, 60 beteiligten Verkehrsunternehmen und ca. 700 Bus- und Bahnlinien auf dem Territorium von Sachsen, Bayern, Böhmen, und Thüringen. Die Fahrradmitnahme in Zug, Bus und Straßenbahn ist innerhalb des EgroNets mit einem EgroNet-Ticket kostenlos.

In den von den Aufgabenträgern des ÖPNV erstellten Nahverkehrsplänen wird das The-ma Radverkehr und ÖPNV immer noch unzureichend oder gar nicht behandelt.

Die Verknüpfung mit dem Radverkehr ist allerdings an Bahnhöfen und zentralen Haltestel-len des ÖPNV – insbesondere bei der Bahnhofserneuerung – in den letzten Jahren deut-lich verbessert worden.

Bei Neu- und Umbauten wird das Fahrradparken an ÖPNV-Stationen dank der Infra-strukturförderung zwar weitgehend berücksichtigt, oft zieht das verbesserte Angebot al-lerdings einen deutlich erhöhten Bedarf nach sich, so dass die Anlagen schon bald danach überlastet sind. Insgesamt werden die noch bestehende Kapazitätsengpässe, fehlende ortsspezifische Anpassung der Kapazitäten, mangelnde Sicherheit und Sauberkeit kritisiert. Fast alle ÖPNV-Zweckverbände/Verkehrsverbünde verfügen über Angaben zu Fahrradabstellanlagen an den SPNV-Zugangsstellen, B+R-Einrichtungen, Übergangsstel-len und Straßenbahnhaltestellen (Haltestellenkataster). Die Auslastung wird allerdings nur in einem der Verbundräume erfasst.

Fahrradverleihstationen an Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV gibt es zwar zuneh-mend, in den Mittelzentren und in der Region bisher allerdings nur in sehr geringem Um-fang.

Informationstafeln , die die radtouristischen Angebote und ihre Erreichbarkeit darstellen (Gesamtübersicht nach Richtlinie Radverkehrswegweisung, vgl. Anlage 4), gibt es noch nicht an allen relevanten Stationen, ebenso Wegweisungen zur Strecke zwischen Bahnhof und touristischer Radroute (in beiden Richtungen) sowie den barrierefreien Zu- und Abgang mit Fahrrad zu/von den Zügen.

Die Ergebnisse des Forschungsprojektes der TU Dresden „Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung“ geben den Stand der Technik im gesamten Themenfeld gut wider.

6.2 Anforderungen

Generelle Ziele der Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV/SPNV sind die Gewährleis-tung von

� ausreichenden und sicheren Abstellmöglichkeiten an Übergangsstellen

� am Bedarf orientierten Mitnahmemöglichkeiten in öffentlichen Verkehrsmitteln

� einheitlicher Tarifgestaltung für die Mitnahme von Fahrrädern in den öffentlichen Ver-kehrsmitteln.

Speziell für den Radtourismus ist eine gute Verknüpfung mit der Eisenbahn unerlässlich. Sie soll Touren ohne Rückfahrt mit dem Fahrrad zum Ausgangspunkt ermöglichen, eben-so die An- und Abreise mit der Bahn, auch im Fernverkehr. Besondere Bedeutung für das SachsenNetz Rad haben insofern die Bahnhöfe, die am Beginn/Ende einer Radroute oder eines wesentlichen Routenabschnitts liegen, und die für die An- und Abreise relevanten


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Fernbahnhöfe (vgl. Tabelle 6.1) sowie das dort von Radtouristen nutzbare Zugangebot, insbesondere ob und zu welchen Konditionen Fahrräder in den Zügen mitgenommen wer-den können. Das in den letzten Jahren deutlich verbesserte Angebot gilt es weiter zu ent-wickeln.

Fernbahnhöfe:

Bad Schandau, Dresden Hbf, Dresden-Neustadt, Leipzig Hbf, Riesa

Bahnhöfe an Routenanfängen oder Routenenden bzw. we sentlichen Routenabschnitten:

Adorf (Vogtl), Altenberg (Erzgeb.), Annaberg Bucholz unt. Bf, Aue (Sachs), Bad Brambach, Bautzen, Chemnitz Hbf, Crimmitschau, Döbeln Hbf., Eilenburg, Elsterberg, Flöha, Freiberg (Sachs), Glauchau (Sachs), Grimma ob Bf, Görlitz, Großenhain Cottb Bf Holzhau, Hoyerswerda, Johanngeorgenstadt, Kamenz (Sachs), Klingenthal, Kurort Oberwiesenthal, Meißen, Mittweida, Neugersdorf, Niesky, Nossen, Olbernhau, Pirna, Radebeul Ost, Plauen ob Bf, Reichenbach(V) ob Bf, Schirgiswalde/Kirschau, Schöna, Torgau, Uhyst, Wurzen, Zittau, Zwickau (Sachs) Hbf

Tabelle 6.1 Bahnhöfe mit besonderer Bedeutung für d as SachsenNetz Rad

Die Bündelung der Maßnahmen in Übergangsstellenprogrammen soll weitergeführt werden. Aufgaben und Zuständigkeiten bei den Bahnhöfen zeigt Tabelle 6.2. Für Halte-stellen des ÖPNV, die eine wesentliche Verknüpfungsfunktion für den Radverkehr haben oder erreichen können, gelten sie sinngemäß.

Zum Bedarf an Fahrradstellplätzen bei Neu- und Umbauten von Anschlusspunkten sind künftig im Vorlauf der Maßnahmen qualifizierte Potenzialuntersuchung durchzuführen.

Insgesamt wird die zunehmende Herstellung der Barrierefreiheit im ÖPNV ausdrücklich begrüßt.

Aufgaben Zuständigkeiten

Gewährleistung einer möglichst niveaugleichen Einstiegshöhe an den Bahnsteigen

Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen in Zusam-menarbeit mit den Verkehrsinfrastrukturunternehmen

Gewährleistung eines komfortablen Zu- und Abganges zu/von den Bahnsteigen (Rampen, Aufzüge, Schieberillen an Treppen), einschließlich der notwendigen Information

Eisenbahninfrastrukturunternehmen

Gewährleistung einer guten Erreichbarkeit des Bahnhofes von Radverkehrsnetzen der näheren Umgebung aus, einschließlich Wegweisung

Kommunen und sonstige Straßenbaulastträger

Schaffung und Unterhaltung zeitgemäßer Radabstellanlagen, insbesondere für Bike&Ride

Kommunen in Zusammenarbeit mit den SPNV-/ÖPNV-Aufgabenträgern bzw. Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen

Angebot von Dienstleistungen wie bewachtes Fahrradparken, Fahrradverleih, Reparaturservice, Infomaterial, Fahrradwaschan-lage

Private oder gemeinnützige Organisationen, Unterstüt-zung durch ÖPNV-/SPNV-Aufgabenträger, Verkehrsun-ternehmen und Kommunen

Tabelle 6.2 Aufgaben und Zuständigkeiten an Bahnhöf en hinsichtlich der Verknüpfung mit dem Radverkehr

Im ÖPNVG und in der VO Nahverkehrspläne für den ÖPNV ist geregelt, dass bei der Er-stellung der Nahverkehrspläne auch die Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger zu berücksichtigen ist. Dabei ist seitens der Aufgabenträger der Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV/SPNV besondere Aufmerksamkeit zu widmen. In einer zukünftigen Novel-lierung des sächsischen ÖPNV-Gesetzes sind konkretere Vorgaben zum Radverkehr, insbesondere zu seiner Behandlung in den Nahverkehrsplänen, aufzunehmen.

Bei der gemeinsamen Nutzung von ÖPNV und Fahrradverkehr im Straßenraum gibt es bei begrenztem Flächenangebot und insbesondere bei der Straßenraumerneuerung – mit oder ohne Straßenbahn, bei ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen etc. – oft Zielkonflik-


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te. Die FGSV-Regelwerke, aber auch die Praxis in Sachsen und anderswo bieten inzwi-schen gute Beispiele für kreative Kompromisse, die es zu nutzen und weiter zu entwickeln gilt.

Die Realisierung einheitlicher Regelungen zur Fahrrad-Mitnahme , insbesondere betreffend den Tarif, wird als eine der wichtigsten Aufgaben zur besseren Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV gesehen. Die hierfür zuständigen Aufgabenträger, insbeson-dere die Zweckverbände/Verkehrsverbünde, sollten auch zur radverkehrsfreundlichen Ausgestaltung der Bahnhöfe und zu den Mitnahmekapazitäten der Züge gemeinsame bzw. abgestimmte Konzepte entwickeln.

Auf die im Bericht „Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung“ enthaltenen Hinweise in Form eines Leitfadens, ergänzt um Fallbeispiele, wird im Übrigen besonders hingewiesen.

Damit sich das Zusammenspiel von Fahrrad und ÖPNV innerhalb des Umweltverbundes weiter verbessert, bedarf es eines deutlich verbesserten Informationsaustauschs zwischen den zuständigen Institutionen (vgl. Abschnitt 7.1).

7 UMSETZUNG DER RADVERKEHRSKONZEPTION

7.1 Zuständigkeiten und Koordinierung

7.1.1 Vorbemerkungen

Die Vielfalt von Zuständigkeiten für Radverkehrsanlagen und Radverkehrsnetze erfordert eine systematische Koordinierung der Aktivitäten.

Übergeordnetes Ziel aller Akteure muss sein, sichere, attraktive und durchgängige Rad-verkehrsnetze für Alltags- und touristischen Radverkehr zu schaffen sowie zugehörige Serviceleistungen anzubieten bzw. gute Voraussetzungen für letztere zu schaffen.

Der Nationale Radverkehrsplan 2020 /3/ formuliert den Auftrag, "die Radverkehrsförderung als eine gemeinschaftliche Aufgabe aller staatlichen Ebenen anzuerkennen." Der Freistaat Sachsen wird im Rahmen seiner Zuständigkeiten und Spielräume hierzu seinen Beitrag leisten, in enger Zusammenarbeit mit den Zuständigen auf anderen Ebenen, vor allem den Kommunen, sowie weiteren relevanten Akteuren.

7.1.2 Zuständigkeiten und Akteure

Die staatlichen Zuständigkeiten für den Radverkehr sind auf den Bund, den Freistaat Sachsen, die Landkreise und kreisfreien Städte sowie die kreisangehörigen Gemeinden verteilt. Sie werden primär wahrgenommen von dem für Verkehr und Tourismus zuständi-gen Ministerium und den Kommunalverwaltungen. Hinzu kommen Landesgesellschaften und von den Kommunen gebildete Zweckverbände (für den ÖPNV) bzw. Verkehrsverbün-de, Kommunalverbände und Forschungseinrichtungen. Darüber hinaus werden von Tou-rismusverbänden, Verbänden von Verkehrsteilnehmern und Verkehrsunternehmen, priva-ten Initiativen, Unternehmen des Gast- und Beherbergungsgewerbes und weitere Akteuren wichtige Beiträge zur Radverkehrsförderung geleistet.

(1) Zuständigkeiten für Radverkehrsanlagen

Für Planung, Bau, Unterhaltung und Betrieb von Radverke hrsanlagen sind die Zu-ständigkeiten klar geregelt. Sie gelten analog denen für Anlagen des übrigen Straßenver-kehrs (Abbildung 7.1); denn dem jeweiligen Baulastträger einer Straße obliegt auch die sichere Abwicklung des Radverkehrs (vgl. Regelungen im FStrG und SächsStrG).


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Zu Abbildung 7.1 ist anzumerken, dass für die Gestaltungsvariante „Gehwege/Rad frei“ bei den Ortsdurchfahrten(-Zuständigkeiten) einen Freiwilligkeits- Spielraum gibt.

Abbildung 7.1 Zuständigkeiten für Radverkehrsanlage n

Der Bund hat die Straßenbaulastträgerschaft für die Bundesfernstraßen; hierunter fällt auch die Finanzierung von Radwegen an Bundesstraßen (vgl. Bundesfernstraßengesetz).

Der Freistaat Sachsen ist zuständig für Bau und Finanzierung von Radverkehrsanlagen an Staatsstraßen (vgl. Sächsisches Straßengesetz) und – als Auftragsverwaltung des Bundes – auch für entsprechende Maßnahmen an Bundesstraßen. Über das seit 2012 bestehende Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) als Bewilligungsbehörde fördert er auch den kommunalen Straßenbau und damit entsprechende Radverkehrsanla-gen. Das LASuV nimmt die mit der Straßenbaulastträgerschaft für Bundes- und Staats-straßen verbundenen Aufgaben wahr, wozu auch die sichere Radverkehrsführung auf die-sen Straßen zählt.

Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbei t und Verkehr (SMWA) oberste Straßenbaubehörde (SächsStrG); oberste Landesstraßenbaubehörde (FStrG)

Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) Obere besondere Straßenbau- und Verkehrsbehörde -, Fach- und Rechtsaufsichts-

behörde

� für Planung, Bau und Erneuerung von Radverkehrsanlagen an Bundesstraßen , soweit die Bundesrepublik Deutschland Straßenbaulastträger ist

� für Planung, Bau und Erneuerung von Radverkehrsanlagen an Staatsstraßen , soweit der Freistaat Sachsen Straßenbaulastträger ist

� Förderung von Radverkehrsanlagen an kommunalen Straßen � höhere Straßenverkehrsbehörde und höhere Behörde für StVZO

Landkreise und Kreisfreie Städte

Straßenbaubehörden für Unterhaltung und Instandsetzung von

Radverkehrsanlagen an Bundes- und

Staatsstraßen , so-weit die Bundesrepu-blik Deutschland bzw. der Freistaat Sachsen Straßenbaulastträger

sind

Fachaufsicht Fachau fsicht

Fachau fsicht

Fachau fsich t Rechtsau fsicht Rechtsau fsicht

Landkreise Untere Straßenverkehrsbehörden und untere Straßenbaubehörden für Planung, Bau, In-

standsetzung, Erneuerung und Unterhaltung von Radverkehrsanlagen an Kreisstraßen ,

soweit sie Straßenbauträger sind

Gemeinden Untere Straßenverkehrsbehörden und untere Straßenbaubehörden für Planung, Bau, In-

standsetzung, Erneuerung und Unterhaltung von Radverkehrsanlagen an / im Zuge von

� Bundesstraßen -Ortsdurchfahrten, soweit ihnen dafür Straßenbaulast obliegt (ab 80.000 EW)

� Staatsstraßen -Ortsdurchfahrten, soweit ihnen dafür die Straßenbaulast obliegt (ab 30.000 EW)

� Kreisstraße n-Ortsdurchfahrten, soweit ihnen dafür die Straßenbaulast obliegt (ab 30.000 EW)

� Gemeindestraßen und sonstigen öffentli-chen Straßen und Wegen

Kreisfreie Städte Untere Straßenverkehrsbehörden und untere Straßenbaubehörden

für Planung, Bau, Instand-setzung, Erneuerung und Unter-haltung von Radverkehrsanlagen

an / im Zuge von

� Bundesstraßen -Ortsdurchfahrten, soweit ih-nen dafür die Straßenbaulast obliegt (ab 80.000 EW)

� Staatsstraßen -Ortsdurchfahrten, soweit ih-nen dafür die Straßenbaulast obliegt (ab 30.000 EW)

� Kreisstraße n-Ortsdurchfahrten, soweit ih-nen dafür die Straßenbaulast obliegt (ab 30.000 EW)

� Gemeindestraßen und sons-tigen öffentlichen Straßen und Wegen

Fachaufsicht

Rechtsau fsicht

Landesdirektion Planfeststellungs-

behörde

Fachaufsicht

SMI


Seite 46 RVK 2013-10-10 EF

Das LASuV ist für Planung, Bau und Erneuerung von Bundes- und Staatsstraßen ein-schließlich der zugehörigen Radverkehrsanlagen zuständig, soweit die Straßenbaulast nicht in Ortsdurchfahrten bei den Kommunen liegt.

Den Landkreisen und kreisfreien Städten obliegen Unterhaltung und Instandsetzung von Bundes- und Staatsstraßen einschließlich der Anlagen für den Radverkehr. Die Auf-gaben auf der kommunalen Ebene verteilen sich entsprechend der Baulastträgerschaft auf die Kreisfreien Städte und Landkreise sowie auf die kreisangehörigen Städte und Gemein-den.

Die Zuständigkeit für Radverkehrsanlagen im kommunalen Straßennetz liegt allein bei den Städten und Gemeinden . Für Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen sind nur Städte über 80.000 Einwohner zuständig, von Staatsstraßen und Kreisstraßen die Gemeinden mit mehr als 30.000 Einwohnern. Die Kreisfreien Städte sind Baulastträger für alle klassi-fizierten Straßen in Ortsdurchfahrten und die kommunalen Straßen, die Landkreise für Planung, Bau, Erneuerung, Instandsetzung und Unterhaltung aller Kreisstraßen (außer Ortsdurchfahrten von Gemeinden mit mehr als 30.000 Einwohnern).

(2) Zuständigkeiten für Radrouten/-netze und den Ra dverkehr allgemein

Radrouten und -netze verlaufen in der Regel auf Abschnitten von Radverkehrsanlagen oder auch Fahrbahnen von Straßen und Wegen, für die meist unterschiedliche Baulast-träger zuständig sind. Bei der Konzeption von Radrouten und -netzen und der Ausgestal-tung der dazu gehörenden Radverkehrsanlagen sind über die Baulastträger hinaus eine Reihe weiterer Beteiligter einzubeziehen. Dies gilt für Aspekte des Alltagsradverkehrs, insbesondere aber für die touristischen Aspekte und hier vor allem konkret für das Sach-senNetz Rad . Dessen angestrebte touristische Vermarktungsfähigkeit erfordert eine wei-ter zu verbessernde Koordinierung der Aktivitäten, teilweise auch zentrale Steuerung, Weiterentwicklung der Kernanforderungen und Vereinheitlichung des Standes der Umset-zung, einschließlich der Wegweisungskataster und Abstimmungsverfahren mit den ein-zelnen Gemeinden. Die Vermarktung selbst ist im Wesentlichen Aufgabe der Tourismus-treibenden, aber auch der regionalen Tourismusverbände. Andererseits ist die Förderung des Radtourismus eine freiwillige Aufgabe der kommunalen Selbstverwaltung. In Regionen mit touristischer Bedeutung ist sie zugleich eine Form der Wirtschaftsförderung. Rad-tourismus hat an der deutschlandweiten touristischen Wertschöpfung bereits einen Anteil von etwa 10%. Insbesondere die Landkreise sollten daher aktiv den regionalen und über-regionalen Fahrradtourismus fördern und übergreifende Projekte betreiben bzw. sich daran beteiligen.

Einen Überblick über die wesentlichen Akteure im Freistaat Sachsen und deren Zustän-digkeiten bzw. Aufgaben – über Bau, Unterhaltung und Betrieb der einzelnen Radver-kehrsanlagen hinaus – sind in Abbildung 7.2 skizziert, einschließlich ihrer Mitgliedschaft in der vorgesehenen Landesarbeitsgemeinschaft Radverkehr (LAG RV, s.u.) und regionalen Arbeitsgemeinschaften (s.u.).


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Bund

TMGS

Weiterentwicklung Straßenverkehrsrecht

SMI

SMK

Bundesstraßen(z.B. Fördermittel für RVA)

Verkehrsforschung u. technische Richtlinien

Eisenbahnfernverkehrinkl. Fahrradmitnahme

SteuerlicherRahmen

Übergeordnete Koordinierung

BundesweiteKontakte

Vorgaben zumSNR

Weiterentwicklung Rechtsrahmen

Koordinierung Entwicklung SNR

Umsetzung Rechts-/ Förderbestimmungen

Koordinierung Radverkehrsplanung

AbwicklungFörderung

Öffentlichkeitsarbeit / Marketing SNR

Fahrradmitnahmeim ÖPNV

Bike and RideÖPNV

Fahrradmitnahmeim ÖPNV (SPNV)

Bike and RideÖPNV (SPNV)

Öffentlichkeitsarbeit / Marketing Radrouten/-netze

Verkehrssicherheit, polizeiliche Maßnahmen

Schulische Mobilitätserziehung

LIStZentrale

Datenhaltung

LTV

Modellversuche

Umsetzung Straßenverkehrsrecht

Qualitätsanforderungen Radverkehrswegweisung

LASuV(Zentrale)

Radverkehrsforschung

Interessenverbände(ADFC, ...)

Information, Wissensvermittung

Qualitäts-/ Zertifizierungskriterien

Vertretung allgemeinerInteressen der Kommunen

Qualitätssicherung Radverkehrsnetze

Zuständigkeiten / Aufgaben

MitgliedLAG RV

MitgliederLAG/RAG RV

Leitung IMAG

Mitglied IMAG

Mitglied IMAG

MitgliederRAG RV

LASuVNiederlassungen

MitgliedLAG RV

MitgliederLAG RV

Kommunal-verbände

Kreise undkreisfreie Städte

Kommunale Radverkehrsplanung

Koordinierung Baulastträger

Planung Radverkehrswegweisung

MitgliedLAG RV

Städte und Gemeinden

ÖPNV -Zweckverbände

Regionale Tourismusverbänd

e

MitgliederRAG RV


MitgliederRAG RV

Fortschreibung Kartenwerk der RVK

SMWA

Touris mus

Verkehr

Fachstelle

Ra dverkehr

Institutionen Koordinierung

Qualitätssicherung Radverkehrswegweisung

Koordinierung RVK mit regionalen/lokalen Konzepten

Universitäten(Dresden, Leipzig,...)

Festlegung Qualitäts-anforderungen SNR

MitgliedLAG RV

Öffentlichkeitsarbeit / Qualitätsmanagement SNR

Radverkehrs-Netz- u. -Maßnahmenplanung

Umsetzung der Vorgaben der Bauordnung

Radverkehrs-wegweisung

Fahrrad-Abstellanlagen

Bund

TMGS

Weiterentwicklung Straßenverkehrsrecht

SMI

SMK

Bundesstraßen(z.B. Fördermittel für RVA)

Verkehrsforschung u. technische Richtlinien

Eisenbahnfernverkehrinkl. Fahrradmitnahme

SteuerlicherRahmen

Übergeordnete Koordinierung

BundesweiteKontakte

Vorgaben zumSNR

Weiterentwicklung Rechtsrahmen

Koordinierung Entwicklung SNR

Umsetzung Rechts-/ Förderbestimmungen

Koordinierung Radverkehrsplanung

AbwicklungFörderung

Öffentlichkeitsarbeit / Marketing SNR

Fahrradmitnahmeim ÖPNV

Bike and RideÖPNV

Fahrradmitnahmeim ÖPNV (SPNV)

Bike and RideÖPNV (SPNV)

Öffentlichkeitsarbeit / Marketing Radrouten/-netze

Verkehrssicherheit, polizeiliche Maßnahmen

Schulische Mobilitätserziehung

LIStZentrale

Datenhaltung

LTV

Modellversuche

Umsetzung Straßenverkehrsrecht

Qualitätsanforderungen Radverkehrswegweisung

LASuV(Zentrale)

Radverkehrsforschung

Interessenverbände(ADFC, ...)

Information, Wissensvermittung

Qualitäts-/ Zertifizierungskriterien

Vertretung allgemeinerInteressen der Kommunen

Qualitätssicherung Radverkehrsnetze

Zuständigkeiten / Aufgaben

MitgliedLAG RV


Leitung IMAG

Mitglied IMAG

Mitglied IMAG

MitgliederRAG RV



MitgliedLAG RV

MitgliederLAG RV

Kommunal-verbände

Kommunal-verbände



Kommunale Radverkehrsplanung

Koordinierung Baulastträger

Planung Radverkehrswegweisung

MitgliedLAG RV

Städte und GemeindenStädte und Gemeinden




e


e

MitgliederRAG RV


MitgliederRAG RV

Fortschreibung Kartenwerk der RVK

SMWA

Touris mus

Verkehr

Fachstelle

Ra dverkehr

Institutionen Koordinierung

Qualitätssicherung Radverkehrswegweisung

Koordinierung RVK mit regionalen/lokalen Konzepten

Universitäten(Dresden, Leipzig,...)

Festlegung Qualitäts-anforderungen SNR

MitgliedLAG RV

Öffentlichkeitsarbeit / Qualitätsmanagement SNR

Radverkehrs-Netz- u. -Maßnahmenplanung

Umsetzung der Vorgaben der Bauordnung

Radverkehrs-wegweisung

Fahrrad-Abstellanlagen

MitgliedLAG RV

Abbildung 7.2 Zuständigkeiten für Radrouten/-netze und Radverkehr allgemein


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Der Bund , im Wesentlichen vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), ist zuständig für

� die Weiterentwicklung des Straßenverkehrsrechts (Straßenverkehrsordnung, Straßen-verkehrszulassungsordnung etc., vgl. Abschnitt 5.2), z.T. gemeinsam mit den Ländern

� die Gestaltung des steuerlichen Rahmens, z.B. hinsichtlich der Nutzung des Fahrrades auf Arbeits- oder Dienstwegen

� die Einflussnahme auf die Gestaltung des Eisenbahnfernverkehrs (als Eigentümer der Deutschen Bahn AG), z.B. hinsichtlich der Möglichkeit der Fahrradmitnahme in Fern-zügen

� die Finanzierung von radverkehrsbezogener Verkehrsforschung und Modellversuchen, u.a. über die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST)

� die übergeordnete Koordinierung radverkehrsbezogener Aktivitäten von Ländern, Kommunen und weiteren Akteuren

� die Wahrnehmung der Funktion des Förderers, Moderators und Impulsgebers im Rah-men des Nationalen Radverkehrsplans (z.B. Förderung von innovativen und übertrag-baren Projekten / Modellvorhaben, Vermittlung guter Beispiele aus der Praxis, Finan-zierung der Fahrradakademie)

Im Zuständigkeitsbereich des Freistaates Sachsen nimmt das SMWA folgende Aufgaben wahr:

� die Weiterentwicklung des den Radverkehr im Freistaat betreffenden Rechtsrahmens einschließlich der Ausgestaltung von Förderbedingungen für die Finanzierung von Radverkehrsmaßnahmen (u.a. auch für Finanzmittel, die vom Bund oder der EU zur Verfügung gestellt werden, vgl. Abschnitt 7.2)

� Vorgaben zur Auslegung und Umsetzung der StVO und VwV-StVO in Sachsen

� die Pflege bundesweiter Kontakte, insbesondere mit den zuständigen Länderministe-rien, sowie mit benachbarten Staaten; Mitwirkung an bundesweiten Regelungen, die den Fahrradverkehr betreffen, über den Bundesrat

� Vorgaben zum SachsenNetz Rad hinsichtlich Umfang und Qualitätsmerkmalen

� die Initiierung und Begleitung von Modellversuchen

� übergeordnete Aufgaben, z.B. Verhandlungen mit den Betreibern der Eisenbahninfra-struktur

� koordinierende Aufgaben zwischen der Radverkehrskonzeption des Freistaates und den regionalen und lokalen Konzepten

� Mitwirkung an bundesweiten und länderübergreifenden Aktivitäten und Abstimmungen, Verfolgung internationaler und bundesweiter neuer Entwicklungen im Radverkehr, Schlussfolgerungen für die Praxis in Sachsen und Weitergabe von Informationen an die übrigen Akteure, insbesondere die Kommunen

� Gestaltung von Monitoringprozessen.

Ansprechpartner im SMWA ist die Radverkehrsfachstelle des Freistaates Sachsen . Sie wird den Freistaat im Bund-Länder-Arbeitskreis Radverkehr vertreten, widmet sich den genannten strategischen Aufgaben der Radverkehrsförderung in Sachsen, sorgt für eine übergreifende Koordination und organisiert die Wissensvermittlung.

Das Sächsische Staatsministerium für Inneres (SMI) ist die oberste Behörde für Fragen der Verkehrssicherheit, auch bezogen auf den Radverkehr, und damit zuständig für die Ausgestaltung der entsprechenden Verkehrssicherheitsarbeit und polizeiliche Arbeit wie Verkehrskontrollen und Präventionsmaßnahmen.


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Betreffend Aufgaben der schulischen Mobilitätserziehung, z.B. Fahrradausbildung in Klas-se 4, nimmt das Sächsische Staatsministerium für Kultus (SMK) die entsprechende Rolle wahr.

Die LASuV (Zentrale) nimmt für das SMWA wichtige Umsetzungsaufgaben wahr hinsicht-lich der

� Umsetzung der geltenden Rechts- und Förderbestimmungen einschließlich der Bewil-ligung von Förderanträgen bei Strecken des SachsenNetz Rad

� Koordinierung der Entwicklung des SachsenNetz Rad (Abstimmung von Planungen, Prüfung und Bestätigung betreffend Änderungen von Routenverläufen, die von den Kommunen beantragt werden)

� Koordinierung der einheitlichen Radverkehrswegweisung (Standards, Verwendung einheitlicher Zielorte)

� Organisation von Qualitätskontrollen betreffend Strecken und Wegweisung des Sach-senNetz Rad

Die Niederlassungen des LASuV haben Aufgaben betreffend Radrouten und -netze in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich:

� die Umsetzung des Straßenverkehrsrechts einschließlich der Einhaltung von europa-weiten Vorgaben

� Koordinierung der Gestaltung der Strecken und Radverkehrswegweisungen durch die Kommunen entsprechend den geltenden Rechtsvorschriften

� die Bewilligung von Förderanträgen und Abwicklung der finanziellen Förderung von Radrouten und Radverkehrswegweisung

Die Kompetenz der LASuV-Niederlassungen zu Radverkehrsfragen soll schrittweise ge-stärkt werden, um die Aufgaben der regionalen Koordinierung und des Qualitätsmanage-ment bei der Weiterentwicklung des SachsenNetz Rad und kommunaler Radverkehrsnet-ze zunehmend besser erfüllen zu können.

Die umfassendsten Aufgaben haben die Landkreise und Kreisfreien Städte . Dazu ge-hören – in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich –

� die Planung regionaler/kommunaler Radrouten und -netze

� die Planung der zugehörigen Radverkehrswegweisung

� Aufgaben der Koordinierung bei Planung, Bau, Unterhaltung und Betrieb der zugehö-rigen Radverkehrsanlagen bei mehreren Baulastträgern (ggf. freiwillige Aufgabe)

� die laufende Qualitätssicherung betreffend bestehende Radverkehrsanlagen und Rad-verkehrswegweisung

� die Absicherung bzw. Verbesserung der Fahrradmitnahme im ÖPNV sowie von Bike and Ride als Aufgabenträger des ÖPNV und ggf. Eigner von ÖPNV-Unternehmen, für den SPNV im Rahmen der ÖPNV-Zweckverbände (vgl. Abschnitt 0)

� den Radverkehr betreffende Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit

Zur Förderung des Radverkehrs in ländlichen Regionen empfiehlt auch die Bundesregie-rung, besonders die Landkreise als zentrale Koordinatoren zu aktivieren, zumal sie Bau-lastträger der meisten überörtlichen Straßen sind. Die dafür bei den Kommunen notwen-dige Kompetenz, Personal- und Finanzausstattung gilt es weiter zu verbessern, die fachli-che Unterstützung durch das LASuV sowie der Gemeinden durch die Landkreise weiter zu verstärken.


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Die Städte und Gemeinden sind in ihrem Gebiet zuständig für

� die Netz- und Maßnahmenplanung für den Radverkehr

� die Radverkehrswegweisung

� die Einrichtung und Unterhaltung von Fahrrad-Abstellanlagen im öffentlichen Raum, insbesondere auch solche, die wesentliche Elemente bedeutender Radrouten sind.

Dies schließt die Umsetzung der Vorgaben der Bauordnung ein.

Hinzu kommen Öffentlichkeitsarbeit und weitere Aspekte der Radverkehrsförderung, auch in Kooperation mit privaten Serviceleistern. Die Kommunen werden vom Freistaat bei der Wahrnehmung ihrer radverkehrsbezogenen Aufgaben unterstützt. Dazu ist die Bereitstellung einer Radverkehrsdatenbank im Rahmen der TT-SIB inkl. eines Katasters für die Radverkehrswegweisung sowie die periodische Statistik der umgesetzten Aus- und Umbaumaßnahmen und Aktualisierung der Radwege-Karten aus dem RwIS durch die landeseigene LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH geplant (vgl. Abschnitt 7.6).

Aufgabe der Tourismus Marketing Gesellschaft Sachsen mbH (TMGS) und der regionalen Tourismusverbände ist, in ihre Öffentlichkeitsarbeit und ihr Marketing Aspekte des Fahrradtourismus, insbesondere betreffend das SachsenNetz Rad, einzubeziehen. Die TMGS ist darüber hinaus zuständig für das zentrales Marketing des SachsenNetz Rad, insbesondere für seine jeweils fertig gestellten Teile und unter besonderer Beachtung der außerhalb Sachsens liegenden Märkte. Das Marketing umfasst u.a. eine im Zweijahres-rhythmus herauszugebende Papierkarte zum SachsenNetz Rad und den Sehenswürdig-keiten, einen Internetauftritt, Messeauftritte und mehrsprachige Printmaterialien. Der LTV unterstützt die lokalen Tourismusverbände bei der Organisation von Zertifizierun-gen/Klassifizierungen von Radfernwegen durch den ADFC. Die Zertifizierung wird durch die zuständigen regionalen Tourismusverbände vorbereitet und beantragt. Ggf. ist eine Vorzertifizierung zu veranlassen, um Mängel rechtzeitig abstellen zu können. Die Zertifi-zierung wird künftig ein Förderkriterium sein.

Forschungseinrichtungen und Hochschulen (z.B. TU Dresden, Universität Leipzig) erweitern das Wissen auf verschiedensten Gebieten der Radverkehrsförderung (z.B. Inf-rastrukturentwicklung, Verkehrsmittelwahl und Verkehrsverhalten, Fahrzeugtechnik, Rou-tingsysteme, Gesundheitsförderung) und vermitteln dieses in der Lehre.

Verbände wie der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) bringen die Sicht der Nutzer in Planungs- und Entwicklungsprozesse ein. Die Zertifizierung von Radfernwegen durch den ADFC ist ein wesentliches Instrument des Qualitätsmanagement.

Behörden, Unternehmen und Ausbildungseinrichtungen können über diverse Maß-nahmen (z.B. anspruchsgerechte Abstellanlagen) die Nutzung des Fahrrades auf Arbeits- und Ausbildungswegen fördern.

Funk, Fernsehen, Internet und Printmedien tragen wesentlich zur Information über bzw. Image des Radfahrens und des Radverkehrs bei.

7.1.3 Koordinierungsgremien

Innerhalb der sächsischen Staatsregierung finden Ressortabstimmungen zur Optimierung von Kommunikation und Vernetzung der Aktivitäten zum Radverkehr in einer Interminis-teriellen Arbeitsgruppe (IMAG) unter Leitung der Radverkehrsfachstelle beim SMWA statt. Sie soll mindestens halbjährlich tagen und auch Probleme, die in der LAG RV nicht gelöst werden können, aufgreifen.


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Die Landesarbeitsgemeinschaft Radverkehr (LAG RV) wird zukünftig Aufgaben der Koordinierung zu Radverkehrsfragen zwischen den Kommunen und dem Freistaat wahr-nehmen. Dazu gehören:

� die Unterstützung der strategischen Radverkehrspolitik des Freistaates und die Um-setzung der Radverkehrskonzeption insgesamt

� die Koordinierung und Unterstützung bei der Umsetzung der Radverkehrskonzeption z. B. betreffend Straßeninformationsbank TT-SIB, Kataster Wegweisung, Verkehrssi-cherheit, StVO-Novelle, Nachnutzung ehemaliger Schienenstrecken und Kooperation mit dem ÖPNV

� die Bündelung und den Austausch von Informationen zu Alltagsradverkehr und Fahr-radtourismus einschließlich Öffentlichkeitsarbeit, Service und Dienstleistungen, Wis-sens- und Erfahrungsaustausch, Austausch zu neuen Fragen der Radverkehrsförde-rung, Beeinflussung des Verkehrsklimas

� Grundsätze der Qualitätssicherung und Wirkungskontrolle für Planung und Umsetzung von Radverkehrskonzepten

� die Vorgehensweise bei der Anwendung von Regelwerken, z.B. Aufwandsminimierung bei Umweltverträglichkeitsprüfungen und Erörterungsverfahren im Rahmen des Rad-wegebaus, die Vernetzung der Akteure sowie die Identifikation von Umsetzungs-hemmnissen

� den Ausbau und die Ausstattung des SachsenNetz Rad, das Wegweisungsmanage-ment sowie Qualitätskontrollen bezüglich der Strecken und Wegweisung des Sach-senNetz Rad, ggf. auch Streichung von Routen, die den Qualitätsstandards des Sach-senNetz Rad nicht (mehr) entsprechen

Als Mitglieder der LAG RV sind das SMWA (Fachstelle Radverkehr, Tourismus), das LA-SuV (Zentrale), die Landkreise und Kreisfreien Städte, ausgewählte Kommunen, die TMGS, der LTV, die Kommunalverbände (Sächsischer Landkreistag und Sächsischer Städte- und Gemeindetag) sowie die ÖPNV-Zweckverbände vorgesehen.

Regionale Arbeitsgemeinschaften zum Radverkehr (RAG RV) werden durch die Nie-derlassungen des LASuV in Abstimmung mit den lokalen Tourismusverbänden (die mög-lichst die Sekretariatsfunktion übernehmen sollen) und die kommunalen Akteuren, insbe-sondere die Landkreise bzw. Kreisfreien Städte, gebildet. Sie widmen sich der Umsetzung konkreter Abschnitte des SachsenNetz Rad (insbesondere Bau, Wegweisung, Ausstat-tung) und seiner Verknüpfung mit kommunalen Netzen und dem ÖPNV. Mitglieder können darüber hinaus der jeweilige ÖPNV-Zweckverband und die betroffenen kreisangehörige Städte und Gemeinden sowie andere relevante Akteure sein.

Im Rahmen der LAG soll ein Organisationsvorschlag zur Bildung lokaler/regionaler Ar-beitsgemeinschaften Radverkehr erarbeitet werden. Dieser sollte auch Empfehlungen zu zukünftigen Strukturelementen (z.B. Radverkehrsbeauftragten, Radwegewart) enthalten.

Eine Arbeitsgruppe des Lenkungskreises Verkehrssicherhei t in Sachsen soll sich der speziellen Thematik der Radverkehrssicherheit widmen und hier präventive Aktivitäten entfalten.

7.1.4 Instrumente

Die bisherigen Erfahrungen bei der Realisierung von Routen des SachsenNetz Rad zei-gen, dass für die Koordinierung der vielfältige Aufgaben und ggf. Bündelung von Zustän-digkeiten besondere Rahmenvereinbarungen zwischen den Beteiligten erforderlich sind. Empfehlungen zur grundsätzlichen Vorgehensweise und Koordinierung bei der Realisie-rung von Radrouten – auch solcher, die nicht zum SNR gehören – enthält Tabelle 7.1. Mängel in der bisherigen Praxis der Umsetzung sollen zukünftig vermieden werden. Des-


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halb wird nach einer Übergangszeit der Abschluss und die Durchführung entsprechender Rahmenvereinbarungen mit dem Maß der Förderung durch den Freistaat verknüpft. Die Inhalte einer solchen Rahmenvereinbarung sind in Tabelle 7.2 aufgeführt.

Aufgabe Beteiligte Koordinierungsaufgaben Instrument für die

Koordinierung

Konzeptionsphase

Verknüpfung/Einpassung in SachsenNetz Rad

Radverkehrskonzeption Sachsen als Rahmen Konzeption der Route

(Grundlage/Leitidee, Trassenführung, Name, Verknüpfung, ...)

Zuständige Landkreise, Städte/Gemeinden, Tou-rismusverbände, LASuV-NL, ggf. weitere Instituti-onen, Vereine …

Verknüpfung/Einpassung in regi-onale Konzepte

Radverkehrskonzeptionen der Landkreise/kreisfreien Städte

Umsetzungsphase

Politische Willensbildung zur Realisierung der Route

Entscheidungsgremien der jeweiligen Straßen-baulastträger

Konsens aller zuständigen Stra-ßenbaulastträger, den Vorschlag mit zu tragen

unterschriebene Rahmen-vereinbarung

Planung des Fahrweges (soweit nötig)

zuständige Straßenbau-lastträger, ggf. auch Landkreise

Einzelplanungen nach einheitli-chen Maßstäben und Qualitätskri-terien nach einheitlicher Zeitpla-nung

Vorlage/Abstimmung der Planungen

(Aus-)Bau des Fahrwegs (soweit nötig)

zuständige Straßenbau-lastträger

Einhaltung der Zeitpläne Regelmäßige Fortschritts-berichte

Planung der Wegweisung zuständige Straßenbau-lastträger

Planung nach einheitlichen Maß-stäben / Richtlinie „aus einer Hand“ / Bündelung der Planung

Abgestimmte Wegwei-sungsplanung

Einrichtung der Wegwei-sung


Einhaltung der abgestimmten Zeitpläne

Regelmäßige Fortschritts-berichte

Erklärung der Vermark-tungsfähigkeit der Route

Zuständiger Straßenbaulastträger

Bestimmung des für das Marke-ting zuständigen Trägers

Rahmenvereinbarung

Unterhaltung des Fahr-weges


Unterhaltung der Weg-weisung; Wegweisungs-management

Landkreise und kreisfreie Städte bzw. deren Beauf-tragte

Regelmäßigkeit der Überprüfung und ggf. Erneuerung/Unterhaltung

Jährlicher Zustandsbericht (Katasteraktualisierung) durch Landkreise/kreisfreie Städte

Vermarktung

Konzeption des Marketing

Träger des Marketing Kompatibilität mit anderen Marketing-Aktivitäten

Abstimmungsberatung

Durchführung des Marketing Träger des Marketing

Evaluierung des Marketing: Durchgeführte Maßnahmen und erreichte Effekte

Datensammlung (Befra-gungen, Zählungen) unter Einbeziehung der Straßen-baulastträger und von Vertretern der Nutzer

Tabelle 7.1 Aufgaben bei der Realisierung von Radro uten


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Inhalte einer Rahmenvereinbarung

� Auflistung aller beteiligter Straßenbaulastträger oder sonstigen Zuständigen mit den ihnen jeweils zuzuordnenden Routenabschnitten

� eine Übersicht über die je Abschnitt zu realisierenden Maßnahmen (Bau, Ausbau, Möblierung, Wegweisung, sonstige Verbesserungen) mit zugehörigem Zeitplan

� den durch Unterschrift erklärten Willen aller Beteiligten, in ihrem Bereich diese Maßnahmen entsprechend dem Zeitplan umzusetzen und sich für eine finanzielle Sicherstellung der notwendigen Eigenmittel sowie die notwendige Unterhaltung einzusetzen

� den für die Koordinierung in der Umsetzungsphase zuständigen Partner

� den Träger der Konzeption und der Durchführung des Marketing für die gesamte Route

� ggf. weitere Regelungen, z.B. zu Qualitätsstandards, zur Bündelung von Maßnahmen zur Überschreitung von Baga-tellgrenzen und zum Erzielen günstiger Einkaufspreise, zu angestrebten Zertifizierungen oder zu unterstützenden Leis-tungen des Gastgewerbes oder sonstiger Dritter

Tabelle 7.2 Inhalte einer Rahmenvereinbarung für Ra drouten

Den Kommunen wird empfohlen, in Ergänzung des SNR eigene kommunale/regionale Radverkehrskonzepte nach dem Stand der Technik aufzustellen, zu beschließen und umzusetzen. Diese sollen eine hierarchisierte Netzplanung nach der ERA 2010 und weite-re Elemente (vgl. Abschnitt 3.1) beinhalten. Da kreisangehörige Gemeinden oft keine aus-reichenden Planungskapazitäten haben, wird den Landkreisen empfohlen, diese Aufgabe wahrzunehmen, wobei sie die Vorstellungen der einzelnen Gemeinden aufgreifen und eine koordinierende Funktion zwischen diesen wahrnehmen sollten.

Städte und Landkreise sollten eine(n) Radverkehrsverantwortliche(n) benennen und bekannt machen, deren Hauptaufgabe die Aufstellung und Umsetzung der eigenen Rad-verkehrskonzeption ist und der Routen des SachsenNetz Rad in ihrem Zuständigkeitsbe-reich sowie in Landkreisen die Unterstützung der kreisangehörigen Gemeinden ist. Eine wesentliche Voraussetzung ist die Einbindung in die entsprechenden Fachgremien auf Landes- und Bundesebene (z.B. LAG Sachsen, Fahrradkommunalkonferenz des Bundes) und in Schulungsnetzwerke. Bei der Aufgabenbeschreibung und Zuordnung zu einem Amt sollten die Bedeutung von Alltagsradverkehr und Radtourismus im Planungsraum berück-sichtigt werden. Der Radverkehrsverantwortliche sollte durch einen Radwegewart unter-stützt werden, welcher den Zustand des Netzes und der Wegweisung regelmäßig kontrol-liert, kleinere Mängel selbst abstellen kann und die Behebung größerer Mängel zeitnah veranlasst.

Ehrenamtlicher Akteure im Wege- und Wegweisungsmanagement sollten nur nach einer entsprechenden Schulung und auf Grund einer vertraglichen Bindung eingebunden wer-den.

Eine zentrale Datenbank (vgl. Abschnitt 7.6), die Verlaufs- und Zustandsdaten zum SachsenNetz Rad und zu kommunalen Radverkehrsnetzen bündeln und für diverse An-wendungen soll möglichst zeitnah bereitgestellt werden. Eine wesentliche Voraussetzung ist eine Erstbefahrung des Netzes zur Erfassung des Ist-Zustandes. Die Datenbank ist die Grundlage für die Herausgabe von auf die Kreise bezogenen Radverkehrsnetzkarten im Maßstab 1:50.000, welche das SachsenNetz Rad, den Bestand und Bedarf von Radver-kehrsanlagen an Bundes-, Staats- und Kreisstraßen sowie nachrichtlich die kommunalen Radverkehrsnetze zeigen.

Unter www.radverkehr.sachsen.de können künftig für die mit der Umsetzung von Rad-verkehrskonzepten befassten Akteure relevante Informationen abgerufen werden.


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7.2 Finanzierung und Förderung

Der Nationale Radverkehrsplan 2020 /3/ zeigt den jährlichen Finanzbedarf unterschiedli-cher Akteure für den Radverkehr auf (vgl. Tabelle 7.3). "Demnach ist bei den Städten und Gemeinden unabhängig von ihrer Größe folgender Mittelbedarf pro Einwohnerin bzw. Ein-wohner und Jahr zu erwarten:

� für Neubau, Erhaltung und Betrieb der Infrastruktur etwa 6 bis 15 Euro, davon 1 bis 3 Euro allein für die betriebliche Unterhaltung,

� für Abstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum etwa 1 bis 2,50 Euro und

� für die so genannten weichen Maßnahmen (Kommunikation, Service etc.) etwa 0,50 bis 2 Euro." /3/

Infrastruktur

(Um-/

Neubau und

Erhaltung)

Infrastruktur

(betriebliche

Unter-

haltung)

Summe

(Spalten 1+2)

Abstell-

anlagen

Nicht

investive

Maßnahmen

(u.a.

Kommuni-

kation)

Weitere

Maßnahmen

(Fahrrad-

verleih-

system,

Fahrrad-

station)

Gesamt-

summe

(Spalten 3

bis 6)

gerundet

1 2 3 4 5 6 7

Einsteiger 5 - 12 1,10 6,10 - 13,10 1,10 - 2,50 0,50 0,50 - 2 8 - 18

Aufsteiger 8 - 12 1,70 9,70 - 13,70 1,20 - 1,50 0,50 1 - 2 13 - 18

Vorreiter 12 3 15 0,10 - 0,80 1 2 18 - 19

Einsteiger 0,20 - 4,60 0,10 0,30 - 4,70 0,50 - 1 1 - 6

Aufsteiger 0,30 - 4,10 0,10 - 0,40 0,40 - 4,50 0,50 - 1,50 1 - 6

Vorreiter 2,40 - 3,00 0,50 - 0,70 2,90 - 3,70 1 - 1,50 4 - 5Lan

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eis

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un

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Ge

me

ind

en

Tabelle 7.3 Finanzbedarf von Kommunen für Radverkeh r (in Euro pro EW pro Jahr)

Quelle: Nationaler Radverkehrsplan 2020,

Zur Finanzierung von Maßnahmen für den Radverkehr stehen den Akteuren im Freistaat Sachsen unterschiedliche Fördermöglichkeiten zur Verfügung. Näheres ist der Förderfibel Radverkehr unter www.nrvp.de/foerderfibel zu entnehmen.

Eine kurze Übersicht dazu zeigt Tabelle 7.4

Ziel des Freistaates Sachsen ist es, eine im Rahmen der verfügbaren Mittel ausreichende Finanzierung von Radverkehrsmaßnahmen abzusichern und leicht zugänglich zu machen. Dazu wird das Förderinstrumentarium regelmäßig unter Radverkehrsgesichtspunkten überprüft. Der Grad der Förderung wird beim Ausbau von touristischen Radrouten des SachsenNetz Rad zukünftig vom Vorliegen einer entsprechenden Rahmenvereinbarung abhängen (vgl. Abschnitt 7.1).

Eine wesentliche Herausforderung der nächsten Jahre besteht darin, eine regelmäßige Unterhaltung der realisierten Infrastruktur bei sinkender Einwohnerzahl abzusichern.

Darüber hinaus bedarf es der raschen Finanzierung der durchgehenden Wegweisung (Erstausstattung) im SachsenNetz Rad und, ggf. in Kombination mit der Wegweisungs-planung, der Erfassung der Streckenzustandsdaten des SachsenNetz Rad.


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Finanzierungsinstrument

Maßnahmen

Netzplanungen (x) (x) (x) 3)Wegweisungsplanungen x (x) x 3)Konzepte Öffentlichkeitsarbeit (x) (x) 3)

RVA an Hauptverkehrsstraßen innerorts x x (x) (x) (x) x (x) 4), 5)Maßanhmen an Nebenstraßen (Fahrradstraßen u. ä.) x (x) (x) (x) (x)Selbständige Radwege innerorts x x (x) (x) x (x)Verkehrsberuhigung (x) (x) (x) (x)Instandsetzung Fahrbahnen (x) 4)Wegweisung, Projektbestandteil x x (x) (x) x 4) 6)Wegweisung, eigenständig x (x) xPunktuell Verkehrssicherheit x (x) (x) (x) 4)Querungshilfen, Unter-/Überführungen eigenständig x x (x) (x) x 4)Bestandsverbesserungen x x (x) (x) (x) 4)Betrieb/ Unterhaltung (x) 4)

Straßenbegleitende RVA außerorts x x x (x) 4), 5)Selbständige Radwege außerorts x x x (x) 4)Radwanderwege x x (x) x 1), 5)Rastplätze x xWegweisung, Projektbestandteil x x 4), 6)Wegweisung, eigenständig x xQuerungshilfen, Unter-/ Überführungen eigenständig x x x 4)Bestandsverbesserungen x x (x) 4)Betrieb / Unterhaltung 4)Umnutzung von Bahntrassen x x x

B+R an Bahnhöfen/ Haltepunkten (x) x 6), 8)B+R an sonstigen Übergangsstellen (x) x 6), 8)Einrichtung von Fahrradstationen (x) (x) x 6)Betrieb von FahrradstationenAbstellanlagen (nicht B+R), Projektbestandteil x (x) (x) 7)Abstellanlagen (nicht B+R), eigenständig x (x) (x)Ertüchtigung von ÖPNV-Fahrzeugen für Fahrradmitn.

Öffentlichkeitsarbeit (x) 5)Verkehrssicherheitsarbeit 2)MobilitätsmanagementAufbau von Serviceangeboten (x)

x Finanzierung möglich ! … künftige Finanzierungsmöglichkeit ist geplant

(x) Finanzierung unter sehr engen Bedingungen möglich (!) … künftige Finanzierungsmöglichkeit wird geprüft

RL-

KS

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GR

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ILE

200

7

EF

RE

Aus

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sonstige

Planungen / Konzepte

Radverkehr innerorts

Radverkehr außerorts

Verknüpfung mit ÖV / Abstellen

Sonstige Maßnahmen

RL-KStB : Kommunaler Straßen- und Brückenbau

GRW Infra : Wirtschaftsnahe Infrastruktur im Rahmen der GA „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (nur für Radfernwege)

Stellplatzablöse : Mittel nach § 49 Abs. 2 Sächsischer Bauordnung

Städtebauförderung: Stadterneuerung, Städtebauförderung

ILE 2007: Integrierte Ländliche Entwicklung

EFRE: RL Radverkehr EFRE

Ausbaubeiträge : Beiträge der Grundstückseigentümer nach § 26 Sächs. Kommunalabgabengesetz

3) Regionalentwicklung (FR-Regio) 7) Abstellplätze bei einzelgewerblicher GA-Förderung4) Radwege an Bundesstraßen in Baulast des Bundes 8) Städtischer Nahverkehr mit EFRE

1) Radwege an Bundeswasserstraßen 5) grenzübergreifende Zusammenarbeit 2) Verkehrserziehung und -sicherheit 6) ÖPNV-Förderung

Tabelle 7.4 Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten für kommunale Radverkehrs-maßnahmen

(Stand 12/2012)


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7.3 Marketing und Öffentlichkeitsarbeit

Der Freistaat betreibt das Internetportal www.radverkehr.sachsen.de. Das Portal wird weiter ausgestaltet und periodisch aktualisiert. Es verweist auch auf andere bedeutsame Akteure und Plattformen im Bereich des Radverkehrs.

Die RVK wird periodisch fortgeschrieben und im Internet veröffentlicht. Dazu gehört auch die Evaluation der Nutzung des Fahrrades in Sachsen als Basiswissen für die weitere Radverkehrsplanung.

Aktuelle Informationen zu bundesweiten und internationalen Entwicklungen des Radver-kehrs sind im Fahrradportal zum Nationalen Radverkehrsplan unter www.nrvp.de abruf-bar.

Sowohl der Alltagsradverkehr als auch der Radtourismus bedürfen zur Erschließung wei-terer Potenziale der kontinuierlichen Öffentlichkeitsarbeit durch Land, Kommunen und weiteren interessenbezogenen Akteuren. Dabei gilt es, die individuell-gesundheitlichen sowie kommual-umweltbezogenen Vorteile im Kontext zielgruppengerechter Darstellungen klar zu kommunizieren. Als Themen des täglichen Radfahrens lassen sich beispielsweise aufgreifen: „Mit dem Rad durch meine Stadt - sicher und schnell“, „Mit dem Rad zur Schule“, „Senioren und Radfahren“, „Eltern und Kinder – sicher mit dem Rad durch die Stadt“.

Radtourismus ist Bestandteil des Themenmarketings der Tourismus Marketing Gesell-schaft Sachsen mbH (TMGS) und wird unter dem Dach des Aktivurlaubs in Sachsen und im Rahmen radtouristischer Angebote vermarktet. Ziel der TMGS ist die Bündelung von marktfähigen touristischen Angeboten, die nationalen und internationalen Qualitätsstan-dards genügen. Sie legt dabei besonderen Wert auf eine qualitative Absicherung mit ein-heitlichen Kriterien und die Qualifizierung als Qualitätsradweg (Mindest-Sternezahl nach ADFC).

Eine wesentliche Rolle bei Vermarktung, Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit touris-tisch relevanter Radverkehrsangebote kommt auch der Landestourismusverband (LTV) und den regionalen Tourismusverbänden zu. Ihnen obliegt die Abstimmung mit den jeweiligen Tourismuskonzepten betreffend die touristischen Destinationen, wie sie in der „Tourismusstrategie Sachsen 2020“ benannt sind. Bei der Mehrzahl der Verbände hat die RVK auch bisher schon die Grundlage ihrer Arbeit in der Entwicklung des Radtourismus gebildet. Eine aktive Vermarktung fand bisher in unterschiedlichem Maße statt.

TMGS, Tourismusverbände und alle anderen mit dem Marketing von Radverkehrsangebo-ten Befassten benötigen einen besseren Überblick über Umfang und Qualität der Radwe-ge in Sachsen. Dazu dienen die in der in Abschnitt 7.6 .beschriebenen Datenbank vorge-haltenen Daten als eine Grundlage.

Die TMGS bietet auf ihren Internetseiten eine benutzerfreundliche Form der Tourenpla-nung an, in Kooperation mit dem interaktiven Freizeit- und Tourismusportal AlpRegio. Mit Hilfe der interaktiven Karten können Benutzer auf www.sachsen-tourismus.de alle wichti-gen Details vom Streckenverlauf über Schwierigkeitsgrad bis hin zu Rastplätzen und Ent-fernungen sowie die gps-Daten erfahren und ausdrucken.

7.4 Standards für das SachsenNetz Rad

Das SachsenNetz Rad als radtouristisches Landesnetz soll sich durch hohe Qualität der Infrastruktur und der touristischen Angebote auszeichnen. Für Radfernwege (SNR I) gel-ten die in Tabelle 7.5 benannten Standards. Für Regionale Hauptradrouten (SNR II) und Sonstige Strecken im SachsenNetz Rad gelten ebenfalls die in Tabelle 7.5 benannten


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Standards, jedoch sind hinsichtlich Umwegarmut, Belagsqualität, Wegbreite und touristi-scher Infrastruktur größere Toleranzen möglich.

erforderlich:

möglichst umwegarme Verbindungen

Umwegarme Führung unter Berücksichtigung von Topographie, Barrieren, Ge-fahrenstellen und Sehenswürdigkeiten

innerorts (Vmax 50 km/h)

- Führungsform des Radverkehrs entspricht den Einsatzgrenzen und Vorgaben der ERA 2010 (u.a. Tabelle 8 der ERA 2010)

außerorts

- Führungsform des Radverkehrs entspricht den Einsatzgrenzen und Vorgaben der ERA 2010 (u.a. Tabelle 19 der ERA 2010)

sichere Befahrbarkeit

gefahrlose Benutzung durch Kinder (z.B. Brückengeländer, keine Hindernisse auf der Strecke)

sichere Überquerbarkeit von Straßen

- z.B. Signalanlagen, Unter- oder Überführungen, Mittelinseln bei außerörtli-chen Hauptverkehrsstraßen je nach Kfz-Stärken

- Warnhinweis (Zeichen 138 StVO „Radfahrer kreuzen“) als kurzfristige Maß-nahme

allwettertauglicher Belag (außer bei Schnee- und Eisglätte)

Asphaltbauweise als Standardlösung. Bei Vorliegen ästhetischer (Landschafts-bild) oder ökologischer (Aufheizung der Oberfläche) Gründe Modifikationen ent-sprechend dem weiter unten aufgeführten "Gemeinsamen Standpunkt des Säch-sischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit und des Sächsischen Staatsministeriums für Umwelt und Landwirtschaft zur Oberflächenbefestigung der Radfernwege und der Regionalen Hauptradrouten"

konsistente Wegweisung

- Wegweisung einheitlich und durchgängig in beiden Richtungen gemäß FGSV-Standard (vgl. „Richtlinien zur Radverkehrswegweisung im Freistaat Sachsen“)

- Zielwegweisung mit Entfernungsangaben und integrierbaren Einschubpla-ketten für Routenlogos

- Orientierung soll ohne zusätzliches Kartenmaterial möglich sein

- Hinweise auf öffentliche Verkehrsmittel mit Fahrradbeförderung (z.B. Fähren)

ausreichende Breite der Radverkehrsanlagen

- Regelbreiten entsprechend ERA 2010 und VwV-StVO

- empfohlene Mindestbreite 2,50 m bei Zweirichtungsverkehr

touristische Infrastruktur möglichst wegenahes Angebot an Übernachtungs-, Einkehr- und Versorgungs-möglichkeiten und Hinweis auf diese Einrichtungen entlang der Radfernwege

wünschenswert

zügig und mit hohem Kom-fort befahrbar

- durchgängige Befahrbarkeit durch Tourenräder mit Gepäck, Tandem und Anhänger

- breite Durchfahrmöglichkeit an Umlaufsperren (mind. 1,5 bis 1,8 m)

- bei starkem Radverkehr Bevorrechtigung gegenüber Erschließungsstraßen

- Ausschluss störender Nutzungen (z.B. Reiten auf wassergebundener Decke)

attraktive Routenführung

- erlebnisorientiert, naturnah, kulturelle Sehenswürdigkeiten ...

- Belastung durch Lärm, Abgase u.ä. minimieren (z.B. Führung an hochbelas-teten Straßen auch bei vorhandenen Radverkehrsanlagen möglichst ver-meiden)

- Abwägung zwischen Einpassung in die Umgebung und Vermeidung von Monotonie

- Angebote touristischer Infrastruktur am Weg (z.B. Rastplätze, Kinderspiel-plätze)

Tabelle 7.5 Standards für Radfernwege


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Die in Tabelle 7.5 als Standardlösung vorgegebene Asphaltbauweise weist für die Nutzer deutliche Vorteile auf. Hinsichtlich der oft befürchteten Versiegelungswirkungen ist diese Bauweise nicht nachteiliger als andere, wie eine aus Mitteln des Nationalen Radverkehrs-plans finanzierte Studie nachwies8.

Zu beachten ist der 2005 formulierte und nachfolgend wiedergegebene "Gemeinsame Standpunkt des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit und des Sächsischen Staatsministeriums für Umwelt und Landwirtschaft" zur "Oberflächenbefes-tigung der Radfernwege und der Regionalen Hauptradr outen ":

Ein einheitlich hoher Standard für die Routen des SachsenNetz Rad ist mit ausschlagge-bend für die Attraktivität und damit den Erfolg einer Radroute. Dabei ist die Oberflächen-beschaffenheit ein wesentliches Merkmal.

Die Fahrbahnoberfläche muss ein komfortables und sicheres Fahren bei jedem Wetter ermöglichen. Ebenheit und Rollwiderstand spielen eine wichtige Rolle.

Standardlösung für Routen des SachsenNetz Rad ist die Asphaltbauweise. Damit lassen sich folgende Vorteile vereinen:

� geringer Rollwiderstand

� hohe Ebenheit

� allwettertauglicher Belag

� geringe Unterhaltungskosten

Hinsichtlich der Versiegelung unterscheiden sich bituminöse Bauweisen kaum von was-sergebundenen Bauweisen, da das Niederschlagswasser immer breitflächig über die Ban-kette versickert und nicht in die Kanalisation eingeleitet wird. Parallel zu Straßen geführte Radwege sollten immer mit einer Asphaltbefestigung versehen werden.

Ist eine herkömmliche bituminöse Bauweise aufgrund von ästhetischen (Landschaftsbild) oder ökologischen (Aufheizung der Oberfläche) Gründen nicht anwendbar, so sind nach-einander folgende Modifikationen zu prüfen:

� Aufhellung des Mischguts durch die Verwendung von farblosem Bitumen oder hellen Gesteinskörnungen bzw. nachträgliches Einwalzen von hellem Splitt oder Kies

� Verwendung einer kombinierten Pflaster-/Asphaltdecke entsprechend Abbildung

� Verwendung von ungefasstem Betonsteinpflaster (insbesondere zur Erhöhung der Si-ckerfähigkeit der Befestigung in kurzen Abschnitten)

8 Überprüfung der Vergleichbarkeit von bodenmechanischen Eigenschaften natürlicher Böden mit Radwegekon-

struktionen in naturnahen Bereichen - Versiegelungswirkung von Radwegen, Baustoff- und Umweltlabor GmbH, Friedrichsmoor im Auftrag des Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern, gefördert vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Schwerin, 2009


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Abbildung 7.3 Kombinierter Pflaster-/Asphaltbelag

Die Fahrbahnbreite ist in Abhängigkeit der zu erwartenden Nutzungsintensität angemes-sen zu wählen. Auf eine Minimierung des Eingriffs in Natur und Landschaft ist zu achten. Hierzu kann die erforderliche Mindestbreite höchstens punktuell unterschritten werden.

Wassergebundene Decken können nur im Ausnahmefall und nur auf kurzen Streckenab-schnitten in ökologisch besonders sensiblen Bereichen zum Einsatz kommen. Diese Deckschichten besitzen einen hohen Rollwiderstand, werden schnell uneben und müssen jährlich überarbeitet werden, was zu hohen Unterhaltungskosten führt.

In Neigungsabschnitten (s > 5%), im Bereich von Hochwasser- bzw. Überschwemmungs-gebieten sowie bei der Benutzung des Weges durch schwere Nutzfahrzeuge (land- oder forstwirtschaftlichen Verkehr) können wassergebundene Decken nicht eingesetzt werden.

Grundsätzlich ist bei der Realisierung von touristischen Routen die frühzeitige Abstimmung zwischen allen Beteiligten, insbesondere zwischen Baulastträger und Naturschutz-behörden zum Routenverlauf erforderlich (bei Trassenführungen auf Deichen und Deich-verteidigungswegen sind die vorrangigen Belange des Hochwasserschutzes zu beachten). So können besonders schützenswerte Bereiche umgangen werden, die in der späteren Planung zu Verzögerungen bzw. zum Scheitern der Umsetzung der Radroute führen kön-nen.

7.5 Radverkehrswegweisung

7.5.1 Bedeutung und Funktion

Radverkehrswegweisung hat sowohl eine Informations- als auch eine Marketingfunktion. Sie informiert über die Lage und die Entfernung zu Zielorten und den Verlauf wichtiger radtouristischer Routen. Zugleich macht sie Hauptrouten des Alltagsradverkehrs sichtbar.

Wegen dieser Doppelfunktion und der im Vergleich mit Streckenausbaumaßnahmen sehr geringen Kosten ist Radverkehrswegweisung eines der effektivsten Marketinginstrumente

Fahrbahn Bankett Bankett

Asphalt Pflaster Pflaster

12 % 6 %

Asphaltbeton 0/8 bit. Tragschicht 0/22

Frostschutzmaterial 0/32

Pflaster auf Splittbettung innerhalb von Rasenborden

auf Betonbettung u. Rückenstütze

Pflaster auf Splittbettung innerhalb von Rasenborden auf Betonbettung u. Rückenstütze

2,5 %


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für den Radverkehr. Dies gilt vor allem dann, wenn die Qualität der Wegweisung stimmt, die Informationen also nicht widersprüchlich oder lückenhaft sind und ergänzende Ele-mente wie z.B. Infotafeln in das Informationssystem integriert werden.

7.5.2 Standards

Für die Radverkehrswegweisung hat sich ein bundesweiter Standard (FGSV-Standard ) etabliert, der in einem Merkblatt /7/ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen (FGSV) allgemein beschrieben und für Sachsen in den "Richtlinien zur Rad-verkehrswegweisung im Freistaat Sachsen" konkretisiert ist. Letztere sind als Anlage 4 Bestandteil der vorliegenden Radverkehrskonzeption und in ihrer jeweils aktuellen Fas-sung bei der wegweisenden Beschilderung des SachsenNetz Rad anzuwenden.

Damit die Wegweisung für den Radverkehr in Alltag und Tourismus in Sachsen einheitlich ist und Synergieeffekte entstehen, soll benannte Richtlinie auch auf den von den Kommu-nen oder Dritten geplanten oder betriebenen touristischen Radrouten sowie auf Hauptrou-ten des Alltagsradverkehrs zugrunde gelegt werden. Die Sächsische Staatsregierung unter Federführung des SMWA wird prüfen, ob die Radverkehrswegweisung nach FGSV-Standard künftig in die Straßenverkehrsordnung integriert oder ihr gleichgestellt werden sollte, um eine baulastträgerübergreifende Vereinheitlichung zu erreichen und Planung und Unterhaltung einheitlicher zu regeln.

Der FGSV-Standard der Radverkehrswegweisung basiert auf einer zielorientierten Weg-weisung, in welche Informationen für routenorientierte Nutzer integriert werden. Dabei kommen die in Abbildung 7.4 gezeigten drei Grundelemente zum Einsatz. Pfeil- und Ta-bellenwegweiser enthalten Ziel- und Entfernungsangaben und stehen dort, wo die Weg-weisung sich verzweigt. Wo nur ein Versatz oder eine Richtungsänderung gewiesen wer-den muss, kommen Zwischenwegweiser zum Einsatz.

Pfeilwegweiser Tabellenwegweiser Zwischenwegweiser

an einfachen Knotenpunkten an einem zentralen Standort

vor komplexen Knotenpunkten an jeder Zufahrt

wo keine Entscheidung zwischen verschiedenen Routen zu treffen ist

Abbildung 7.4 Grundelemente der Radverkehrswegweisu ng in Sachsen

Bei den Pfeil- und Tabellenwegweisern werden in der Regel pro Richtung zwei Zielorte angezeigt. Oben steht das weiter entfernte Hauptziel, welches der großräumigen Orientie-rung dient. Die Entfernung zwischen Hauptzielen soll in der Regel zwischen 15 und 30 km betragen. Unten steht das Unterziel, welches in der Regel der nächste Ort oder Stadtteil ist. Ein einmal gezeigtes Ziel muss bis zu seinem Erreichen unterwegs auf allen Zielweg-weisern erscheinen (Kontinuitätsregel). Auch wenn die Wünsche oft vielfältig sind, sollte die Anzahl der Zielorte an einem Standort bewusst gering gehalten werden, um die Orien-tierung nicht zu erschweren.


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Das Wegweisungssystem nach FGSV hat folgende Vorteile:

� Kostenersparnis durch Standardisierung

� Einheitliches Erscheinungsbild und Qualitätsstandard

� gute Erkennbarkeit für den Nutzer

� höchste Flexibilität, z.B. bei der Verlegung touristischer Routen

� vereinfachte Nachbestellung

Damit diese Vorteile für den Nutzer erlebbar werden, muss ein einheitliches Zielsystem (vgl. Abschnitt 7.5.3) angewendet und ein professionelles, rasch reagierendes Wegwei-sungsmanagement etabliert werden.

Als neue Entwicklung, die z.B. in den Niederlanden bereits flächendeckend etabliert ist, hat sich das Knotennummernsystem als Ergänzung zur normalen Zielwegweisung bewährt. Jeder Zielwegweiser erhält dabei eine gut sichtbare zweistellige Nummer und weist auch die Richtung zu den benachbarten Knotennummern (Abbildung 7.5). Mit dem System kann eine Route durch unbekanntes Gebiet sehr einfach durch die Abfolge der Kno-tenpunktnummern beschrieben und beim Befahren verfolgt werden. Dies ist auch im All-tagsradverkehr in großen Städten vorteilhaft, wo die Zielorte weiter entfernter Stadtteile oft weniger bekannt sind und auf dichten Netzen Routen neu kombiniert werden. Das SMWA begleitet daher die Kommunen, die dieses System flächenhaft einführen wollen, in der Modellphase und prüft die Aufnahme des Systems in die Richtlinien.

Abbildung 7.5 Ergänzung der Zielwegweiser durch Kno tenpunktnummern

Für die Ausweisung von Mountainbike-Routen, auf denen z. T. besondere Anforderungen gelten, ist eine einheitliche Wegweisung erst im Entstehen und nicht Bestandteil der säch-sischen Richtlinie. Wegen ihrer guten Kompatibilität mit dem FGSV-System wird empfoh-len, hier die "Empfehlungen zur Mountainbike-Wegweisung" des ADFC Bundesverbandes anzuwenden.

7.5.3 Netz und Zielsystem

Das SachsenNetz Rad soll alle wichtigen Städte und touristisch relevanten Orte miteinan-der verbinden und mit FGSV-Wegweisung ausgestattet sein. Um die Einheitlichkeit der verwendeten Hauptzielorte im SachsenNetz Rad auch über kommunale Grenzen hinweg zu gewährleisten, werden die Hauptzielorte durch die vorliegende Radverkehrskonzeption zentral vorgegeben. Abbildung 7.6 zeigt diese sowie den zwischen den Hauptzielorten noch vorhandenen Entwicklungsbedarf für Verbindungen.


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Den Kommunen und anderen Akteuren, welche eigene Netze für den Radverkehr planen, wird empfohlen, ebenfalls für die mit Wegweisung zu versehenden Netzteile eine einheitli-che Vorgabe für die zu verwendenden Zielorte zu erstellen und mit den Nachbarkommu-nen und dem Freistaat Sachsen abzustimmen.

Abbildung 7.6 Im SachsenNetz Rad zu weisende Hauptz iele


7.5.4 Kataster

Wegweisungskataster spielen für die Planung, Abstimmung, Realisierung und Unterhal-tung der Wegweisung eine zentrale Rolle. Sie stellen die Standorte, deren Ausstattung, die gezeigten Informationen sowie die für die Realisierung nötigen Vertragsverhältnisse bzw. Abstimmungen dar. Gegenwärtig nutzt nur ein Teil der Akteure (Kommunen, Verbände, beauftragte Dritte) professionelle Softwaresysteme für die Kataster.

Um die Akteure bei den Aufgaben des Wegweisungsmanagements zu unterstützen, reali-siert der Freistaat Sachsen eine zentrale Datenbank zur Vorhaltung der entsprechenden Informationen. Diese Datenbank soll es ermöglichen, über eine definierte Schnittstelle Da-ten aus anderen Systemen bzw. laufenden Planungsprozessen einzupflegen und standortkonkrete Informationen zum Stand der Wegweisung abzurufen. Die Akteure kön-nen entscheiden, ob sie ihre Daten im zentralen Kataster pflegen wollen oder lediglich eine Kopie der im eigenen Kataster gepflegten Daten zentral vorgehalten werden soll (vgl. Abschnitt 7.6).


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7.6 Erweiterung der Straßeninformationsbank TT-SIB der Stra-ßenbauverwaltung des Freistaates Sachsen für den Ra dver-kehr

Der Freistaat Sachsen verfügt für ein zeitgemäßes Management für Verkehrsplanung und -politik, für Straßenbau und -unterhaltung sowie für die Verwaltung des Anlagevermögens von ca. 13.000 km Bundesfern-, Staats- und Kreisstraßen im Freistaat Sachsen über eine zentrale Straßeninformationsbank TT-SIB, die es ermöglicht, tagesaktuell umfassende und präzise Informationen über das Straßennetz, dessen Zustand und Nutzung bereitzustellen.

Als moderne Datenbank enthält die TT-SIB Sachdaten zur Straße und ihrem Umfeld so-wohl in alphanumerischer als auch in geografischer Form. In Datengruppen (Objektklas-sen) gegliedert, hält sie einen Kernbestand an Daten vor, der durch Fachinformationssys-teme, die mit der TT-SIB verbunden sind, zweckmäßig ergänzt werden kann. Den Schwerpunkt der Arbeit bildet die fortlaufende Aktualisierung der grafischen Oberfläche der TT-SIB mit dem geographischen Informationssystem (GIS) MapInfo, als Basis für die Erstellung der Thematischen Karten und verfahrensbedingt zur Fortschreibung des Stra-ßennetzes.

Des Weiteren werden für das SMWA, die Landesdirektion Sachsen, das LASuV, die Land-kreise und Straßenmeistereien analoge thematische Karten (Netzknotenkarten, Kreiskar-ten, Meistereikarten) erzeugt.

Bislang unzureichend enthalten sind in der Straßeninformationsbank

� Informationen zum Radverkehrsnetz im Freistaat und den dazu gehörigen Radver-kehrsanlagen sowie

� Informationen zu Gemeindestraßen, die in deren Baulastträgerschaft liegen

Das führte z. B. im Zusammenhang mit der Fortschreibung der Radverkehrskonzeption zu erheblichen Aufwendungen bezüglich Datenerfassung, Abstimmungsprozessen zur Be-darfsermittlung sowie Erstellung von Bauprogrammen verbunden mit manueller Nacharbeit bei der Erstellung aktueller Übersichtskarten etc.

Der zunehmenden Bedeutung des Radverkehrs Rechnung tragend ist vorgesehen, die für Planung und Betrieb erforderlichen Informationen über Radwegenetze und Radverkehrs-anlagen für alle Baulastträger in die Straßeninformationsbank TT-SIB zu implementieren. Gleichzeitig wird damit den Städten und Gemeinden die Möglichkeit gegeben, Daten für Gemeindestraßen in der TT-SIB kostenfrei zu speichern und zu pflegen.

Entsprechende Lizenzerweiterungen der TT-SIB sind realisiert bzw. vorgesehen:

� 2012 für Gemeindestraßen

� Ende 2013 für die Speicherung von trassenfernen Radwegen, touristischen Radrouten sowie radverkehrsbezogenen Objekten wie „Wegweisender Beschilderung“

Somit eröffnet sich erstmalig die Möglichkeit, das Straßen- und Wegenetz Sachsens auf einer gemeinsamen Daten- und Planungsgrundlage durch Freistaat und Kommunen wei-terzuentwickeln und zu betreiben und somit in einem konsistenten Zustand zu halten. Pla-nung, Bau, Betrieb, Verwaltung und Berichterstattung der unteren Behörden sowie die Fachaufsicht der oberen Behörden lassen sich damit erheblich erleichtern (z. B. Nutzung von Wirtschaftswegen o. ä. statt Bau einer RVA). Die Möglichkeiten der Lizenzerweiterun-gen gilt es auch zu nutzen für die Bereitstellung tagesaktueller Informationen zum Rad-wegenetz und den Radverkehrsanlagen auf der Basis einer kontinuierlichen Datenpflege.


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Die Eingabe, Pflege und Nutzung der Daten und Informationen erfolgt web-basiert im Zu-sammenwirken der jeweiligen Nutzer und der LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH, die die Straßeninformationsbank für die Stra-ßenbauverwaltung des Freistaates Sachsen vorhält.

Im Rahmen der Fortschreibung der Radverkehrskonzeption sind umfangreiche Daten zu Radwegebestand und -bedarf und touristischen Radrouten für die Erstellung der Radkar-ten und Bauprogramme von den Baulastträgern geliefert worden. Diese Daten werden vom Freistaat für die Erstbefüllung der gemeinsamen Radverkehrsdatenbank herange-zogen. Anschließend müssen die Baulastträger in Abstimmung mit den für Tourismus Zuständigen den Datenbestand pflegen und aktuell halten. Dies kann prinzipiell auf zwei-erlei Art und Weise geschehen:

� Kommunen ohne eigenes Informationssystem für den Ra dverkehr können die Radverkehrsdatenbank direkt nutzen. Die organisatorischen und technischen Grund-lagen sind durch den sachsenweiten Einsatz der Straßeninformationsbank bereits ge-legt und auch mit guten Erfahrungen belegt.

� Kommunen mit eigenen Lösungen können über kurzfristig zu schaffende Schnitt-stellen mit der gemeinsamen Radverkehrsdatenbank verbunden und ein automatischer Datenaustausch organisiert werden. Dies ist sehr kostengünstig durch die Anwendung des Schnittstellenstandards OKSTRA möglich.

Auf Basis des gemeinsamen Datenbestandes lassen sich halb- oder vollautomatisch wei-tere Ergebnisse ableiten, wie z.B. Straßenbestandsverzeichnisse, INSPIRE-Lieferungen, Kartenwerke.

Die Vorteile der Nutzung der Radverkehrsdatenbank für die Fortschreibung und Um-setzung der Radverkehrskonzeption des Freistaates liegen in

� der landesweit hohen Aktualität der verfügbaren Daten

� stark vereinfachten Abstimmungsprozessen

� stichtagsbezogener Erstellung von Radkarten und Bauprogrammen (nahezu auf „Knopfdruck“ möglich, mit geringen manuellen Nacharbeiten)

� der Möglichkeit einer turnusmäßigen Fortschreibung der RVK

Für die Tourismuswirtschaft kann der Datenbestand als Grundlage für eigene Produkte und Mehrwertdienste dienen, wie z.B. touristische Radwanderkarten oder auch ein sach-senweiter Radroutenplaner, verbunden mit dem Länderprojekt „VeRa - Intelligente Ver-knüpfung von Radroutenplanern“.


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Abbildung 7.7 Landesweite Nutzung der Radverkehrsda tenbank

7.7 Erhaltungsmanagement

Im Nationalen Radverkehrsplan 2020 des BMVBS wird neben dem weiteren Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur auch die Erhaltung und Sanierung der vorhandenen Radver-kehrsanlagen als wichtige Aufgabe der Baulastträger festgeschrieben. Grundlage dafür ist eine systematische Zustandserfassung.

Während für Straßen umfassende Regelungen für den Bau, die Planung und die Erhaltung existieren, sind diese für Radverkehrsanlagen teilweise noch zu entwickeln. So fordern die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) im Rahmen der Qualitätssicherung zwar einen guten Erhaltungs- und Betriebszustand und empfehlen daher

� regelmäßige Mess- bzw. Kontrollbefahrungen zur Oberflächenqualität sowie

� die Auswertung von Beschwerden zur Befahrbarkeit

geben aber keine vertiefenden Hinweise zur Erfassung des Zustands oder zur Erhaltung der Infrastruktur in Form von Baumaßnahmen. Die ERA dienen vor allem als Grundlage für die Planung, den Entwurf und den Betrieb von Radverkehrsanlagen. Sie gelten für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen. Für bestehende Straßen wird ihre Anwendung empfohlen. Für Bereiche außerhalb geschlossener Ortschaften werden diese durch die Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H RaS) ergänzt.


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Abbildung 7.8 Erhaltungsmanagement für Radverkehrsa nlagen

Da derzeit weder auf Bundesebene noch im Freistaat Sachsen eine systematische Erhal-tung der Radverkehrsanlagen in eigener Baulastträgerschaft stattfindet, müssen in den kommenden Jahren zunächst die Grundlagen hierfür geschaffen werden. Die aus Sicht der Radverkehrskonzeption notwendigen Schritte sind in Abbildung 7.8 dargestellt.

Die einzelnen Arbeitsschritte können wie folgt beschrieben werden:

1. Einteilung des Radverkehrsnetzes in Netzabschnit te

Wesentliche Grundlage für ein Erhaltungsmanagementsystem ist eine durchgän-gige, eindeutige und eigenständige Zuordnung sowohl der trassennahen Radver-kehrsanlagen an Bundes-, Staats- und Kreisstraßen als auch trassenferner Rad-verkehrsanlagen (z. B. touristische Radwege/-routen) im Netzknoten-Stationierungs-System der Straßeninformationsbanken. Nur dann ist es möglich, streckenbezogene Informationen wie z. B. Zustands- oder Aufbaudaten zu erfassen und auszuwerten.

2. Erfassung der notwendigen Datengrundlagen

Um den netzweiten Erhaltungsbedarf an Radverkehrsanlagen abschätzen zu kön-nen, muss der Oberflächenzustand erfasst und bewertet werden. Als Grundlage können hierbei die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Zustandserfassung und -bewertung von Straßen (ZTV ZEB-StB) herangezogen werden. Allerdings müssen die besonderen Bedingungen auf Radwegen (z. B. die Anforderungen an die Deckschichten gemäß ERA) beachtet werden. In mehreren Bundesländern liegen bereits Erfahrungen mit der Zustandserfassung und -


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bewertung von Radverkehrsanlagen vor. Es gibt jedoch noch keine einheitlichen, in einem Regelwerk verankerten Bewertungsgrundlagen. Diese müssen in einem iterativen Prozess weiterentwickelt werden. Besonders zu berücksichtigen sind hierbei die Unterschiede des Radverkehrs zum Kfz-Verkehr bezüglich der Oberflä-chenqualität.

Der Zustand sollte möglichst automatisiert, z. B. mit kleinen, motorisierten Mess-fahrzeugen, erfasst werden, da eine visuelle Erfassung zeitaufwändig und wenig objektiv ist.

Für die Erstellung der Dringlichkeitslisten und das Ableiten von Maßnahmen sind außerdem bauliche und funktionale Datengrundlagen notwendig.

3. Auswertung der Datengrundlagen und Festlegung de r Erhaltungsdringlich-keit

Anhand der abschnittsbezogenen Zustandsbewertung kann der Erhaltungsbedarf eines Netzabschnitts bzw. von Teilabschnitten abgeleitet werden. Um die künftigen Investitionen zu planen und Dringlichkeiten festzulegen, kann zusätzlich die Be-rücksichtigung weiterer Kriterien wie z. B. die Verbindungsfunktion oder Straßen-bauprogramme sinnvoll sein.

4. Ableiten der erforderlichen Maßnahmen

Die erforderlichen Maßnahmen werden in Abhängigkeit des erfassten Zustandes und der vorhandenen Bauweise (Asphaltdecke, Betondecke, Pflaster/Platten-beläge oder Deckschichten ohne Bindemittel) festgelegt sowie ggf. ergänzt durch Vor-Ort-Untersuchungen. Dabei sind die Vorgaben der zutreffenden Regelwerke zu berücksichtigen.

5. Aufstellung eines Erhaltungsprogramms

Anhand der erarbeiteten Dringlichkeitsreihungen ist es schließlich möglich, in Kom-bination mit den zugeordneten Maßnahmen ein Programm zur systematischen Durchführung der Erhaltungsmaßnahmen an Radverkehrsanlagen zu erstellen.

Zielstellung für die Erhaltung der Radverkehrsanlagen im Freistaat Sachsen ist, das hier vorgestellte Konzept schrittweise umzusetzen und entsprechend aktueller Erkenntnisse aus Forschung und Praxis sukzessive weiterzuentwickeln.

7.8 Verfahren bei Teilfortschreibung des SachsenNet z Rad

Im Rahmen der Umsetzung der Radverkehrskonzeption können sich Sachverhalte erge-ben, die Änderungen der Routen des SachsenNetz Rad, einschließlich Neuaufnahme oder Wegfall von Routen(-abschnitten), notwendig machen. Die Entscheidung über diese Teilfortschreibungen obliegt dem Landesamt für Straßenbau und Verkehr. Antragsteller sind im Regelfall Landkreise und Kommunen. Um eine objektive Bewertung zu ermögli-chen, ist einheitlich das dargestellte Verfahren anzuwenden.

Der Antragsteller erstellt Unterlagen mit dem Inhalt:

� Umfang / Bezeichnung der Maßnahme

� Planungsziel

� Gründe für die beantragte Teilfortschreibung

� Planungsstand

� Lageplan bisheriger und neuer Verlauf (Übersicht und Details)


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� Realisierungszeitraum

� ggf. Beschluss des Gemeinderates, Stadtrates, Kreistages

Diese Antragsunterlagen sind mit allen am Vorhaben beteiligten Kreisen/Kommunen und weiteren Betroffenen (u. a. Grundeigentümer, Unterer Verkehrsbehörde, Trägern der Straßenbaulast, Naturschutzbehörden, …), abzustimmen. Ist eine Kommune Antragsteller, sind die erstellten Unterlagen dem Landratsamt zu Beurteilung und Genehmigung zu übergeben. Das Landratsamt holt darüber hinaus eine Stellungnahme des Tourismusver-bandes ein. Bei Verlegung bereits realisierter Abschnitte ist die Zweckbindung einer even-tuellen Förderung zu beachten. Die mit allen Beteiligten abgestimmte Stellungnahme übergibt das Landratsamt zur Entscheidung an das Landesamt für Straßenbau und Ver-kehr. Nach Abschluss aller Prüfungen wird der Antragsteller über die Entscheidung infor-miert.

Die kreisfreien Städte wenden dieses Verfahren sinngemäß an.

Die ausschließliche Änderung des Namens, des Logos oder Verwendung eines anderen Zielortes (Veränderung der Wegweisung) einer Radroute erfordert vor der Genehmigung durch das Landesamt für Straßenbau und Verkehr die Abstimmung/Genehmigung auf kreislicher und kommunaler Ebene unter Einbeziehung des Tourismusverbandes sowie der Beteiligten einer bestehenden Rahmenvereinbarung.


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8 VERZEICHNISSE UND QUELLEN

8.1 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1.2 Verkehrsmittelwahl 2008 für alle Wege der Wohnbevölkerung ausgewählter sächsischer Städte............................................................. 7

Abbildung 1.3 Für den Radverkehr im Freistaat Sachsen zuständige und mitwirkende Institutionen (beispielhafte Darstellung).............................. 12

Abbildung 2.1 Radnetz Deutschland ............................................................................. 14

Abbildung 2.2 Radfernwege im SachsenNetz Rad........................................................ 15

Abbildung 2.3 Erreichter Stand zur Radverkehrswegweisung im SachsenNetz Rad..... 17

Abbildung 2.4 Länge des Netzes der Bundes-, Staats- und Kreisstraßen mit Radverkehrsanlagen .............................................................................. 19

Abbildung 4.1 Übersichtskarte SachsenNetz Rad......................................................... 31

Abbildung 5.1 Bei Verkehrsunfällen getötete und verletzte Radfahrende...................... 34

Abbildung 7.1 Zuständigkeiten für Radverkehrsanlagen............................................... 45

Abbildung 7.2 Zuständigkeiten für Radrouten/-netze und Radverkehr allgemein .......... 47

Abbildung 7.3 Kombinierter Pflaster-/Asphaltbelag ....................................................... 59

Abbildung 7.4 Grundelemente der Radverkehrswegweisung in Sachsen ..................... 60

Abbildung 7.5 Ergänzung der Zielwegweiser durch Knotenpunktnummern................... 61

Abbildung 7.6 Im SachsenNetz Rad zu weisende Hauptziele ....................................... 62

Abbildung 7.7 Landesweite Nutzung der Radverkehrsdatenbank ................................. 65

Abbildung 7.8 Erhaltungsmanagement für Radverkehrsanlagen .................................. 66


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8.2 Tabellenverzeichnis

Tabelle 2.1 Radfernwege des SachsenNetz Rad...................................................... 16

Tabelle 2.2 Kommunale Netzplanung in den Landkreisen und kreisfreien Städten (Basis: politische Beschlussfassung) ..................................................... 18

Tabelle 3.1 Hauptzielgruppen der radtouristischen Angebote im Freistaat Sachsen ................................................................................................. 23

Tabelle 3.2 Aufbau und Kriterien der Multikriterienanalyse zu straßenbegleitenden Radwegen an Bundes- und Staatsstraßen............................................. 28

Tabelle 5.1 Straßenunfallgeschehen im Freistaat Sachsen ...................................... 33

Tabelle 5.2 Anteil der über 65Jährigen an Straßenverkehrsunfällen im Freistaat Sachsen 2012 ........................................................................................ 33

Tabelle 5.3 Übersicht zu wesentlichen Änderungen in den VwV-StVO im Jahr 2009 .......................................................................................... 39

Tabelle 5.4 Beispiele zu notwendigen Routineprüfungen.......................................... 40

Tabelle 6.1 Bahnhöfe mit besonderer Bedeutung für das SachsenNetz Rad............ 43

Tabelle 6.2 Aufgaben und Zuständigkeiten an Bahnhöfen hinsichtlich der Verknüpfung mit dem Radverkehr.......................................................... 43

Tabelle 7.1 Aufgaben bei der Realisierung von Radrouten....................................... 52

Tabelle 7.2 Inhalte einer Rahmenvereinbarung für Radrouten.................................. 53

Tabelle 7.3 Finanzbedarf von Kommunen für Radverkehr (in Euro pro EW pro Jahr) ...................................................................... 54

Tabelle 7.4 Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten für kommunale Radverkehrsmaßnahmen....................................................................... 55

Tabelle 7.5 Standards für Radfernwege ................................................................... 57


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8.3 Abkürzungsverzeichnis

ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club

DTV Durchschnittlicher Tagesverkehr

ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

INSPIRE EU-Richtlinie nach der alle Behörden verpflichtet sind, Geodaten (u.a.) ihrer Verkehrswege in das Internet zu liefern. Die Sächsische Geodaten-infrastruktur befindet sich im Aufbau.

KBA

Kfz

Kraftfahrtbundesamt

Kraftfahrzeug

LASuV Landesamt für Straßenbau und Verkehr

LSA Lichtsignalanlage

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

RAL Richtlinien für die Anlage von Landstraßen

SMWA Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

SNR SachsenNetz Rad

SPNV Schienenpersonennahverkehr

SrV System repräsentativer Verkehrsbefragung

StVG

StVO

Straßenverkehrsgesetz

Straßenverkehrsordnung

VeRa Verknüpfung von Radroutenplanern (Projekt von acht Bundesländern, das den Radfahrern ein grenzüberschreitendes Routing ihrer Radtour ermög-licht)

VwV-StVO Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung

ZVNL Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig

ZVMS Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen

ZVOE Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe

ZVON Zweckverband Oberlausitz Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien

ZVV Zweckverband ÖPNV Vogtland


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8.4 Quellenverzeichnis

/1/ Landesverkehrsplan Sachsen 2025, Beschluss der Staatsregierung Sach-sen, Dresden 2012

/2/ Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010), Forschungsgesell-schaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2010

/3/ Nationaler Radverkehrsplan 2020 - Den Radverkehr gemeinsam weiter-entwickeln, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin 2012

/4/ Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008), Forschungsgesell-schaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2007

/5/ Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012), Forschungsgesell-schaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2013

/6/ Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Forschungsgesell-schaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006

/7/ Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr, Ausgabe 1998, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1998 (zur Zeit in Überarbeitung)

/8/ Tourismusstrategie Sachsen 2020 - Strategische Handlungsfelder, Säch-sisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Dresden 2012

/9/ Gutachten zur Umsetzung des Zweiten Fahrradberichtes der Bundesregie-rung und der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen, Sächsi-sches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr / team red Deutschland GmbH, Berlin 2010 (unveröffentlicht)

/10/ Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen 2005, Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, Dresden 2005

/11/ Fahrrad Monitor Deutschland 2011 - Ergebnisse einer repräsentativen On-line-Befragung, BMVBS / Sinus, Berlin 2011

/12/ Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung, BMVBW / TU Dresden, Dresden 2010

/13/ Straßenverkehrsordnung (StVO) 2013

/14/ Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung, http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/eu-bund-laender/bund/index.phtml#interdependenzen


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8.5 Impressum

RADVERKEHRSKONZEPTION FÜR DEN FREISTAAT … · die Vernetzung der Verkehrssysteme Fahrrad und...

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