Konzept, Planung, Entwurf Seite

Alles dreht sich ums Rad 1

Älter als das Auto, aber gesünder und wesentlich umwelftreundlicher 2

Die Radfahrer: Ein „buntes Völkchen“ 4

Zuerst der Plan..: Entwurfsgrundsätze für Radverkehrsverbindungen 5

Möglichkeiten der Radverkehrsführung – Ihre Menükarte 6

Damit der Radfahrer nicht auf der Strecke bleibt: Die richtige Radverkehrsführung an der richtigen Stelle 8

„sehen und gesehen werden“ – Das Motto für den Knotenpunkt 12

Direkt oder indirekt? Die „Gretchenfrage“ der Linksabbiegerführung 15

„Erschütternde“ Radwege – nicht mit Asphalt! Was die Radfahrer von Ihrem Fahrbahnbelag erwarten 18

... noch einmal zum Thema „Zumutbarkeit“: Der beste Radwegbelag ist der, den Sie nicht spüren 19

Bautechnik

Die richtige Radwegbefestigung – richtig dimensioniert 21

Die solide Grundlage: ungebundene Tragschichten 23

... und obendrauf: die Asphaltbefestigung 24

Die planmäßige Herstellung: Tips für die Bauausführung 27

Sonderbauweisen: mit Asphalt kein Problem 30

Damit Ihr Radweg perfekt wird: noch einige konstruktive Details 33

Ausschreiben leicht gemacht: Textbausteine für LV-Positionen 35

Gute Unterhaltung – eine durchaus ernste Angelegenheit 42

Sonstiges

Und wenn Sie auf gut unterhaltenen Radwegen Ihr Ziel erreicht haben,wo stellen Sie Ihr Fahrrad sicher ab? 44

„Nicht nur zur schönen Sommerzeit...“: Betrieb von Radverkehrsanlagen 46

Wer soll das bezahlen ...? Förderprogramme und Finanzierungsmöglichkeiten 47

AnhangWichtige Begriffe und Abkürzungen 48

Schrifttum und Bezugsadressen 50

DAV und DAI – Veröffentlichungen 53

RADWEGE PLANEN UND BAUEN MIT ASPHALT– Wolfgang Wirth, München –

Inhaltsverzeichnis

1

2

3

4

5

6

7

8

9

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11

12

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15

16

17

18

19

20

Kapitel

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11

Noch eine Radverkehrsbroschüre, werden Siestöhnen, und ausgerechnet vom DAV, wo es dieRadfahrer doch längst wissen, daß der Asphalt„ihre” beste Grundlage ist. Auch, daß es immernoch Unwissende gibt, die den Asphalt für un-ökologisch und umweltschädlich halten, ist nichtder Grund.

Warum also haben wir die Broschüre dann ge-macht? Weil es inzwischen eine unübersehbareFlut von allgemeiner Radliteratur und eine verwir-rende Anzahl von verkehrsrechtlichen Regelun-gen und technischen Richtlinien gibt. Schon dieVielzahl von alternativen Möglichkeiten der Rad-verkehrsführungen bringt oft die Qual der Wahl.Weil aber Zeit Geld ist, und weil wir wollen, daßSie, die oder der Sie in der Bauverwaltung, einemIngenieurbüro oder einer Baufirma Radverkehrs-anlagen planen, bauen und unterhalten, mitIhrem Projekt (so wie der Radfahrer) schnell ansZiel kommen, haben wir etwas Ordnung in diesenVorschriftendschungel gebracht. In der vom DAVgewohnten knappen Manier finden Sie in 20 Ka-piteln alles über Radverkehrsanlagen.

Alles dreht sich ums Rad

1111SSEEIITT

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22

Ohne Rückblick geht’s natürlich nicht: Um 1790fing alles an mit der „Laufmaschine”, die nochrecht primitiv war. Dann kamen die Verbesserun-gen Schlag auf Schlag: lenkbares Vorderrad, Kur-bel und Pedale, Speichenrad, Kettenantrieb, Luft-reifen, Freilauf und Bremse, Kugellager. Heutegeht der Trend zum High-Tech-Rad, der Radver-kehr boomt – vor allem in den Städten. Aber auchan Außerortsstraßen tut sich was: Das Baupro-gramm des BMV bis zum Jahr 2000 sieht 16 000km Radwege für insgesamt 2,5 Mrd. DM vor. Zum01.01.1997 weist die Statistik an allen Außerorts-straßen zusammen einen Radwegbestand von29 380 km aus. Weil wir Sie nicht mit der üblichen Statistik vonverkauften Fahrrädern oder Fahrtenhäufigkeitenlangweilen wollen, zeigen wir Ihnen hier einmaldie Entwicklung des „Fahrradklaus”. Die Fahrrad-diebstähle, eine ähnliche Seuche wie die Pkw-Diebstähle, sind zwar rückläufig, aber die hohenAbsolutzahlen zeigen, daß unbedingt noch mehrdagegen getan werden muß: Eine im Sattelrohrdes Fahrradrahmens eingravierte Kodierung z.B.erlaubt die unverwechselbare Identifikation einesRads. Was man bautechnisch für Vorkehrungentreffen kann, finden Sie im Kapitel 18.

So einfach das Fahr-rad von der Idee herist, so wirkungsvollist seine Konstruk-tion: das einzige„Landverkehrsmit-tel”, mit dem mansich aus eigenerKraft schneller fort-bewegen kann als zuFuß. Der Fahrradsat-tel entlastet unserenKörper vom großenNachteil des aufrech-ten Ganges: der„Haltearbeit derBeine” – die einge-sparte Energie wirdin Geschwindigkeit

umgesetzt. Das Radfahren schafft gewisser-maßen den evolutionären Sprung von der biolo-gisch angestammten digitalen („schrittweisen”)Fortbewegungsart des Gehens hin zur kontinuier-lichen Drehung des Rades: stetiger, eleganter,ökonomischer, schneller, lustvoller.Vielleicht steht das Fahrrad am Anfang des Ge-schwindigkeitsrausches unseres Jahrhunderts –nicht von ungefähr nannte man es Veloziped, waswörtlich „Schnellfuß” heißt. Aber die durch-schnittlich 15 km/h sind ein menschliches Tempo,erstens weil allein durch Muskelkraft hervorge-bracht, zweitens weil unseren Sinneswahrneh-mungen angemessen. Wer einmal in einer ver-schneiten Landschaft fernab vom Autoverkehrdahingeradelt ist, kennt den Genuß: die sanftesteFortbewegungsart ohne Lärm und Abgas. Halt!Rein theoretisch produziert auch der Radfahrer„Abgase”; denn er verbraucht mehr Sauerstoffund stößt mehr Kohlendioxid aus als bei dermenschlichen Ruheatmung. Im Vergleich zu denPkw-Abgasen beträgt der Kohlendioxid-Mehr-ausstoß aber gerade mal ein Tausendstel.

von 1790 bis heute

und bis zum Jahr 2000:16.000 Km neue Radwege

Gesundes Fortbewegen ohne Abgase

Statistik desFahrraddiebstahls

Älter als das Auto, aber gesünder undwesentlich umweltfreundlicher

Durch den Kontakt mit der frischen Luft und denzyklischen Bewegungsablauf beim Treten ist dasRadfahren eine rundherum gesunde Sache: Eshilft dem durch unsere sitzende Lebensweise ver-ursachten Bewegungsmangel ab, beseitigt Ver-spannungen („Streß”), Nervosität und Schlaf-störungen, stärkt Immunsystem und Organismus,härtet ab und steigert die Kondition.Ein interessantes historisches Kapitel sind die Rad-wege. Sie sind fast so alt wie das Fahrrad, jeden-falls seitdem es als normales Verkehrsmittel, z.B.im Berufs- oder Ausbildungsverkehr, gebrauchtwird. Die „Einsicht in die Notwendigkeit, den Rad-fahrern eigene und für sie besonders geeigneteVerkehrsflächen zur Verfügung zu stellen”, läßtsich bis ins Vorautomobilzeitalter zurückverfol-gen. Der Stein des Anstoßes war buchstäblich dasholprige Pflaster der städtischen Hauptverkehrs-straßen, das der Radfahrer gar nicht schätzte.

Kein Wunder: Bis heute gibt es keine Stoßdämp-fung, kaum eine Federung am Fahrrad. DasThema wird uns in der Broschüre noch öfters be-schäftigen. Da kam der neu entwickelte Asphaltals fugenlose Radwegbefestigung gerade rechtund er hatte noch einen weiteren Vorteil für denauf seine Muskelkraft angewiesenen Radfahrer:seinen geringen Rollwiderstand, wie diese Grafikaus der Allgemeinen Automobilzeitung von 1900zeigt. In beiden Punkten ist Asphalt noch heuteungeschlagen.

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33

Pflasterüberzug aus Asphalt – zur besseren Befahrbarkeitund zur Linienführung des Radfahrers im Kreuzungsbereich

Allgemeine Automobilzeitung von 1900

Wer Radverkehrsanlagen baut, muß natürlich dieMenschen kennen, die darauf fahren. Die Rad-fahrer sind alles andere als eine homogene Ver-kehrsteilnehmergruppe. Wenn Sie an die ver-schiedenen Fahrradtypen – z.B. City-Bike, Dienst-rad, Kinderrad, Lastenrad, Klapprad, Reiserad,Rennrad, Geländerad (ATB), Mountain-Bike,BMX-Rad – denken, dann haben Sie schon dieverschiedenen Verkehre: Berufs- und Ausbil-dungspendler, Freizeit-, Erholungs- und Sport-radfahrer, Einkaufsverkehr mit seiner Transport-notwendigkeit oder Sonderfälle wie Fahrradku-riere.

Nach ihrem Gefährdungsgrad sind drei Gruppenzu unterscheiden:

■ die „eher Risikofreudigen”: sportive, reaktionsschnelle Radfahrer jüngeren Alters

■ die „eher Risikoscheuen”: bedächtigere Rad-fahrer in mittlerem und gesetzterem Alter,

■ die „besonders Schutzbedürftigen”: Kindermit einem oft noch unterentwickelten Risiko-bewußtsein und deswegen ausgesprochengefährdet.

All diese verschieden reagierenden Radfahrer be-wegen sich auf unseren Straßen – ohne Regelngeht das nicht. Das war schon vor hundert Jahrenso: Nach den Oberpolizeilichen Vorschriften von1898 mußte der Radfahrer in München eine„Fahrkarte” – sprich einen Radführerschein – be-sitzen. Diesen braucht man heute nicht mehr,auch wenn er immer wieder mal diskutiert wird.Trotzdem muß sich der Radfahrer an die Ver-kehrsvorschriften halten. Für sein Fahrzeug gibtdie StVZO, für sein Verkehrsverhalten die StVOden verbindlichen Rahmen ab. Die StVO enthältauch Einsatzkriterien für die einzelnen Bestand-teile der Radverkehrsanlagen, auf die wir im Pla-nungsteil dieser Broschüre noch kommen.

Verschiedene Räder – verschiedene Verkehre

Drei Gefährdungsgruppen

Regeln für den Radverkehr seit1898

Die Radfahrer:Ein „buntes Völkchen”

2222SSEEIITT

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44

Radfahrer sind alles andere als eine homogene Verkehrsteilnehmergruppe

Damit der Radfahrer sichere und attraktive Ver-kehrswege vorfindet, sind vor allem beim Entwurfselbständiger Radwege folgende Trassierungs-grenzwerte einzuhalten.

Längsneigungen über 10 % sind unzulässig. DieVorgabe einer Maximallänge der Steigungs-strecke in Abhängigkeit von der Längsneigungsoll sicherstellen, daß auch durchschnittlich leistungsfähige Radfahrer die Steigungsstreckenohne Absteigen durchfahren können.

Querneigung

Radwege(Asphalt/Beton): 2,5%£ q £ 4,0%(Pflaster/ungeb. Decke): 3,0%£ q £ 4,0 %Geh- und Radwege(Asphalt/Beton): q = 2,5 %

(Wintersicherheit!)

Von ungebundenen Decken als Radwegbefesti-gung ist wegen ihres hohen Rollwiderstands undUnterhaltungsaufwands abzuraten.

QuerschnittDas Grundmaß der Verkehrsraumbreite beträgtbei normaler Radfahrgeschwindigkeit 1,00 m füreinen einspurigen und 2,00 m für einen zweispu-rigen Radweg. Die Verkehrsraumbreite richtet

sich auch nachder Art derVerkehrsführ-ung, der Lageder Wege undder Stärke desFah r r adve r -kehrs. Band-

breiten von Breitenmaßen kön-nen Sie aus den Querschnitts-beispielen für die einzelnenRadverkehrsführungen ent-nehmen. (Kapitel 5)

Querschnittstrennung zwi-schen Rad- und Gehweg: mitoder ohne Höhendifferenz? Zur Vermeidung der Sturzgefahrsind Rad- und Gehwegbefestigun-gen normalerweise oberflächen-bündig auszuführen. Allerdingssollte für Blinde eine ertastbareGrenze – z.B. versenkter Einfaß-stein oder wechselnde Ober-

flächenstruktur – vorgesehen werden. Sollteausnahmsweise doch eine Stufe (3 bis 8 cm) er-wünscht sein, so setzt dies sehr große Rad- undGehwegbreiten voraus.

Trassierungsgrenzwerte und Vorgaben für

Querschnitt

Verkehrs- und Lichtraumprofil

Querschnittstrennung

Querneigung

Zuerst der Plan ... : Entwurfsgrundsätze für Radverkehrsverbindungen

3333 SSEEIITT

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55

Radfahrer-

geschwindigkeit

[km/h]

20

30

40

Steigung

[%]

10

6

5

4

< 3

Asphalt/Beton

10

20

30

ungebundene

Decken

15

35

70

Mindestkuppen-

halbmesser

[m]

40

80

120

Mindestwannen-

halbmesser

[m]

25

50

100

Mindestkurvenradius (q = + 2,5 % [m]

Maximallänge

der Steigungsstrecke

[m]

20

65

120

250

auf der Maximallänge

überwindbarer Höhenunterschied

[m]

2,0

3,9

6,0

10,0

unbeschränkt

Zunächst einmal ein Überblick, welche Radver-kehrsführungen auf der Strecke es überhauptgibt. Wie Sie sich am besten aus der Menükartebedienen, finden Sie im nächsten Kapitel.

■ Radweg: die aufwendigste und – auf derknotenpunktsfreien Strecke – auch diesicherste und Autoabgasen am wenigstenausgesetzte Form der Radverkehrsführung.Es gibt ihn selbständig geführt (z.B. alsRadwanderweg) oder fahrbahnbegleitend(innerorts die Regel), es gibt ihn als Einrich-tungsradweg oder als Zweirichtungsrad-weg (zu beiden Seiten der Fahrbahn oder -meist außerorts - nur einseitig) und auch inKombination mit einem Gehweg: alsgetrennten Geh- und Radweg (ein vomGehweg abmarkierter Radweg) und als ge-meinsamen Geh- und Radweg, wo sichFußgänger und Radfahrer die Verkehrsflächeteilen (meist außerorts).

■ Bauliche Radwege, für die in Fahrtrichtungeine Benutzungspflicht besteht, können inGegenrichtung freigegeben werden,wenn sie mindestens 2,00 m breit sind unddie Radverkehrsführung an Knotenpunktenund Grundstückszufahrten gesichert undübersichtlich ist. Dann Hinweis auf den Zwei-richtungs-Radverkehr an Konfliktpunktendurch entsprechende Beschilderung!

■ Radfahrstreifen: ein auf der Fahrbahn ab-markierter Radweg. Hauptsächlich innerortseingesetzt hat er den Zweck, die Radfahrervor die parkenden PKW und damit ins Sicht-feld der Kraftfahrer zu holen, was vor allemin den Knotenpunktszuläufen wichtig ist. Inden Ringfahrbahnen von Kreisverkehrennicht zulässig!

Besonderheit bei Radwegen und Radfahr-streifen: Benützt werden müssen sie nur,wenn sie „ausreichend breit”, „zumutbar”und „in ihrem Verlauf auch über Knoten-punkte hinweg sicher” sind. Andernfalls darfder Radweg bzw. Radfahrstreifen nicht be-schildert werden, mit der Folge, daß der Rad-fahrer dann auf den Kfz-Fahrstreifen auswei-chen kann, ohne sich strafbar zu machen.„Zumutbar” bedeutet in schönem Amts-deutsch, daß „die Verkehrsfläche nach denallgemeinen Regeln der Baukunst und Tech-nik in einem den Erfordernissen des Radver-kehrs genügenden Zustand gebaut und un-terhalten wird”. Kurz: Sie muß technisch o.k.sein – mit der Asphaltbauweise keinProblem!

Verschiedene Möglichkeiten der Radverkehrsführung:

vom Radweg ...

... über den Radfahrstreifen ...

Hinweis auf Zweirichtungs-Radverkehr

Möglichkeiten der Radverkehrsführung –Ihre Menükarte

4444SSEEIITT

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66

Baulicher Radweg

Radfahrstreifen

■ Mischverkehr (auf der Fahrbahn): Er erfor-dert den geringsten Aufwand. Allerdingsmuß die Fahrbahndeckschicht fahrrad-gerecht sein.

■ Angebotsstreifen: Mittels unterbrochenemSchmalstrich auf der Fahrbahn markiert, ister Bestandteil des Kfz-Fahrstreifens. Er unter-stützt die sinnvolle Aufteilung der Misch-verkehrsfahrbahn einer Innerortsstraße: DieRäder fahren rechts, die schmaleren Kfz fah-ren links an ihnen vorbei. Voraussetzung fürseine Anordnung ist entweder ein Haltever-bot oder ein Parkstreifen. Außerorts und inden Ringfahrbahnen von Kreisverkehrennicht zulässig!

■ Fahrradstraße (das „Innerorts-Gegen-stück” zum selbständigen Radweg aus-serorts): einzurichten bei überwiegendemRadverkehr etwa ab 300 R/h.

■ Radverkehrsführung auf Busspuren und

■ Radverkehrsführung inFußgängerzonen: Beide Führungen sindgleichermaßen konfliktträchtig und nur ver-tretbar, wenn der angestammte Zweck derVerkehrsanlage, also die Omnibusbeschleu-nigung bzw. die Fußgängersicherheit und - freizügigkeit, nicht darunter leiden.

■ Radverkehrsführung auf Wirtschaftswe-gen: außerorts eine sowohl ökonomischewie ökologische Lösung.

... zu Angebotsstreifen,

Fahrradstraße

und

Fußgängerzonen

4444 SSEEIITT

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77

Radverkehrsführung auf einem Wirtschaftsweg ist außerorts eine ökologische und ökonomische Lösung

Wenn Sie innerorts planen, hilft Ihnen diesesEntscheidungsdiagramm, die richtige Rad-verkehrsführung zu finden:

Weiter mit dem entsprechenden Buchstaben auf dernächsten Seite

Damit der Radfahrer nicht auf derStrecke bleibt:Die richtige Radverkehrsführung an derrichtigen Stelle

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88

Radverkehrsführung, innerorts

5555 SSEEIITT

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99

Außerorts ist die Entscheidung leichter, da espraktisch nur zwei Alternativen gibt: Radwegeund gemeinsame Rad- und Gehwege:

Einsatzgrenzen(außerorts)

Angebotsstreifen sind außerorts unzulässig.

Regelbreiten(außerorts)

Radfahrstreifen außerorts sind zwar zulässig,sollten aber nur als Zwischenlösung dienen, wennein notwendiger Radweg z.B. wegen Geldman-gel kurzfristig nicht zu realisieren ist. Aus Sicher-heitsgründen sind Radfahrstreifen außerorts(Breite 1,60 m) durch eine Doppelmarkierung auszwei durchgehenden Schmalstrichen, zwischendenen die Leitpfosten aufzustellen sind, von derFahrbahn zu trennen.In jedem Fall muß eine sorgfältige Gesamt-abwägung zwischen MIV, ÖPNV, Rad- undFußgängerverkehr bezüglich Verkehrs-stärke, Flächenbedarf und Sicherheitsbe-dürfnis erfolgen! Grundsätzlich soll ein Ge-samtquerschnitt nicht aus lauter Mindestele-menten zusammengesetzt werden.

gemeinsame Rad- und Gehwegeaußerorts

Radfahrstreifen außerorts nur alsZwischenlösung

Radverkehrsführung, außerorts

5555SSEEIITT

EE

1010

Einsatzgrenzen für

Radwege gemeinsame

Rad- und Gehwege

Radfahrer u. Mofas/

Spitzenstunde*

90

30

15

10

DTV

[Kfz/24h]

DTV £ 2500

2500 < DTV £ 5000

5000 < DTV £ 10000

10000 < DTV

Radfahrer u. Fußgänger

Spitzenstunde*

75

25

15

10

Lage zul VKfz

[Km/h]

£ 50

£ 70

> 70

beliebig

Radwege

[m]

2,50

(2,10)

2,75

(2,35)

3,00

(2,60)

2,25

(1,60)*

gemeinsame Rad

und Gehwege-

wege [m]

3,00

(2,75)

3,25

(3,00)

3,50

(3,25)

2,50

(2,25)*

nebe

n H

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Seite

n-

tren

n-

stre

ifen* Falls nur Tageszählungen vorliegen, ist die Spitzen-

stunde mit 20% der Tageswerte anzunehmen.

(...) Mindestwerte bei beengten Verhältnissen* Unter 2,25 m : Einsatz von Betriebsfahrzeugen (Reini-gung, Unterhaltung, Winterdienst) eingeschränkt!

(...) Mindestwerte bei beengten Verhältnissen

Kritische Punkte auf der Strecke:

Für Radverkehrsführungen an ÖPNV-Halte-stellen gibt es kein Patentrezept. Auch wenn vielPlatz vorhanden ist und umsichtig geplant wurde,kann es zu Konflikten kommen, z.B. wenn einegroße Fahrgastmenge aus einem Bus oder einerStraßenbahn aussteigt und unbewußt den Rad-weg blockiert. Zwei Möglichkeiten werden im ne-benstehend beispielhaft vorgestellt: eine Lösungmit geradlinig durchlaufendem Radweg undGeländer und eine mit einem sog. Auffangrad-weg in der Knotenpunktszufahrt, auf dem derVerkehr vom Radfahrstreifen hinter der Bushalte-stelle herumgeleitet wird.

Sicherung von Radweg-EndenEigentlich sollten Radwege nicht irgendwo en-den, sondern ein in sich geschlossenes Netz bil-den. Seitdem man Radwege baut, hat man die Be-deutung des lückenlosen Netzzusammenhangserkannt. Schon 1927 heißt es in einer Veröffentli-chung: „Radwege, die nur wenige 100 Meterlang sind, sind wertlos.” Trotzdem läßt sichmanchmal ein Radweg-Ende nicht vermeiden.Seine sichere Ausbildung läßt sich nicht mit demVerkehrszeichen „Radweg-Ende” lösen, sondernerfordert planerisches Einfühlungsvermögen.Hauptziel ist es, dem Radfahrer das sichere Über-wechseln auf die Fahrbahn – z.B. im Schutze einerkleinen Insel – zu ermöglichen. Besonders wichtigist es, daß die Sicht auf diese Überwechselstellenicht durch parkende Kfz verstellt wird. Ggf. mußein Halteverbot durch Poller erzwungen werden.

5555 SSEEIITT

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Sicherung von Radweg-Enden

Zwei Möglichkeiten der Radverkehrsführung an ÖPNV-Haltestellen

Wenn man nicht die absolut konfliktfreie, aberteuere und vor allem flächenintensive Lösung ei-ner Unter- oder Überführung (die aber wegen derverlorenen Steigung und der Umwegigkeit derRampen gar nicht von allen Radfahrern ange-nommen wird) bevorzugt, dann müssen die Rad-fahrer die Kfz-Ströme im Knotenpunktsbereichniveaugleich kreuzen. Wie jeder andere Verkehrs-teilnehmer ist der Radfahrer am Knotenpunkt mitseiner Vielzahl von Konfliktpunkten natürlichstärker gefährdet als auf der Strecke. Berücksich-tigt man neben der Unfallhäufigkeit auch die Un-fallschwere, so ist nicht definitiv zu sagen, obKnotenpunkte im Zuge von Straßen mit oderohne Radwege(n) sicherer sind. Fest steht jedoch,daß am folgenschwersten die Kollisionen zwi-schen Radfahrern und Lkw sind (60 % aller Kreu-zungsunfälle). An erster Stelle stehen Unfälle, beidenen der Lkw-Fahrer entweder beim Kreuzen

nicht mit einem auf dem linken Radweg fahren-den Radfahrer gerechnet oder beim Rechtsabbie-gen einen Radfahrer übersehen hat, der sich im„toten Winkel” befand. Hauptsächliche Opfersind Kinder, Jugendliche und Senioren.Drei Grundsätze sind bei der Knotenpunktspla-nung zu berücksichtigen: ■ Der Radfahrer darf im Knotenpunkt, wo er

am gefährdetsten ist, nicht allein gelassenwerden. Zu seiner Führung sind Führungshil-fen zu markieren.

■ Der gesamte Knotenpunktsentwurf muß soerfolgen, daß die Radverkehrsführungen ausallen Knotenpunktszufahrten überblickbarund schnell begreifbar sind.

■ Die Radverkehrsströme sind so zu führen,daß sie schon im Knotenpunktszulauf vonden Kraftfahrern gut eingesehen werdenkönnen: Mit der Sicht steht und fällt die Sicherheit des Radfahrers am Knotenpunkt.

Im Zweifelsfall ist die einheitliche Planung in einem Siedlungsraum wichtiger (Vertrauens-schutz des Verkehrsteilnehmers) als eine im Detailperfektionierte Lösung. Die im technischen Regelwerk bundeseinheitlich vorgegebenen Lösungen sollten auf lokaler Ebene abgewandeltwerden dürfen, wenn die Modifikation auf regio-nale Verkehrsteilnehmermentalitäten eingeht,bewährt ist und ein Sicherheitsgewinn durchihren Einsatz nachgewiesen wurde.

SichtDie Einhaltung der Sichtfelder nach RAS-K-1 istnoch nicht alles. Es muß auch gewährleistet sein,daß die Sichtfelder an Radwegen und Radfahr-

Radfahrer sind am Knotenpunkthäufiger und schwerer gefährdet

Mit der Sicht steht und fällt die Sicherheit des Radfahrers am Knotenpunkt

Sichtfelder nach RAS-K-1 undMöglichkeiten für Ihre dauerhafteFreihaltung

“sehen und gesehen werden” –das Motto für den Knotenpunkt

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Beschilderung und Markierung beim Zweirichtungs-Radweg

streifen dauerhaft freigehalten werden.Beim Zweirichtungsradweg muß nicht nur dasentsprechende Zusatzschild unter der Vorfahrts-beschilderung angebracht werden, sondern auchdas „Sichtdreieck nach rechts” nachgewiesenwerden.

An signalisierten Knotenpunkten kann dieSicherheit der Radfahrer beim Anfahren durch ei-nen Vorlauf spürbar gehoben werden: ■ räumlich, indem die Haltelinie für den Rad-

verkehr gegenüber der Kfz-Haltelinie um 1bis 3 m vorverlegt wird,

■ zeitlich, indem die Grünfreigabe desRadfahrersignals um einige Sekunden früherals beim Kfz-Signal erfolgt.

Radfahrer müssen den markierten Verkehrs-führungen innerhalb des Knotenpunkts im-mer folgen.

Das wichtigste Element der markierten Verkehrs-führungen ist die Radfahrerfurt:

Die Radfahrerfurt führt den geradeausfahren-den Radfahrer in Fortsetzung des Radweges si-cher über den „schwimmenden” Konfliktbereicheines Knotenpunktes. Sie verdeutlicht den Vor-rang des Radfahrers gegenüber Kfz-Strömendurch Vorfahrtsregelung oder Grünsignal:■ Radfahrerfurten müssen immer markiert

werden- im Zuge von Vorfahrtsstraßen über war-

tepflichtige Querstraßen hinweg- an LSA-Knotenpunkten im Zuge aller

planmäßig vorgesehenen Querungs-stellen.

■ Auf keinem Fall dürfen Radfahrerfurten imZuge wartepflichtiger Nebenstraßen oder anRechts-vor-Links-Kreuzungen markiert wer-den.

An nichtsignalisierten Knotenpunkten ist an be-sonderen Gefahrenstellen die Roteinfärbung derRadfahrerfurt zulässig. Die Einfärbung von signa-lisierten Radfahrerfurten ist unzulässig. Die Rot-einfärbung soll sparsam verwendet werden undauf begründete Ausnahmefälle beschränkt blei-ben.

An signalisierten Knotenpunktendem Radfahrer einen Vorlauf geben!

Radfahrerfurten führen sicherüber den Konfliktbereich

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Radfahrerfurt

Markierungsschema der Radfahrerfurt

Anwendungsbeispiele für Radfahrerfurtenan nichtsignalisierten, vorfahrtsgeregeltenKnotenpunkten

Radfahrerfurt an einer Einmün-dung mit früher Absenkung desRadwegs und Lage der Bordstein-absenkungen

Anwendungsbeispiele für Radfahrerfurten

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Eine Radfahrerfurt muß nicht immer markiert werden, sie kann auch durch das Durchziehen der Verkehrsflächenbefesti-gung des Radwegs hervorgehoben werden, wenn diese durch eine Teilaufpflasterung einer einmündenden Nebenstraßegeführt wird (Standardlösung bei Tempo-30-Straßen). Radwegbefestigungen aus Asphalt sind für solche „Radwegüber-fahrten” besonders geeignet.

Wegen ihrer Bedeutung für die Sicherheit sindFührungen für linksabbiegende Radfahrer anHauptverkehrsstraßen-Knotenpunkten beson-ders sorgfältig zu planen. Innerorts gibt es zweiFührungsmöglichkeiten für linksabbiegendeRadfahrer:■ direkt

Vorteil: Radfahrer muß nur 1 Signal passie-ren bzw. 1 Fahrbahn queren.Nachteil: Führung zwischen Kfz-Strömen.Voraussetzungen: Platzverfügbarkeit,geringe Kfz-Belastungen.

■ indirekt

Vorteil: weitgehend vom Kfz-Verkehrgetrennt.Nachteil: Radfahrer muß 2 Signale passierenbzw. 2 Fahrbahnen queren.Voraussetzung: Platzverfügbarkeit im Geh-wegbereich.

Direkt oder indirekt? Die „Gretchenfrage“der Linksabbiegerführung

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Elemente der direkten Linksabbieger-führung:So wie die Radfahrerfurt den geradeaus gerichte-ten Radverkehr führt und das Prinzip der indirek-ten Linksabbiegerführung unterstützt, gibt es fürdas direkte Linksabbiegen drei Führungsele-mente:■ den Abbiegestreifen■ die Radfahrerschleuse

(nur am LSA-Knotenpunkt)■ den aufgeweiteten Radaufstellstreifen (nur

am LSA-Knotenpunkt)

Vor Einsatz eines Elementes der direktenLinksabbiegerführung sind Einsatzbedin-gungen und Knotenpunktssituation sehr kri-tisch zu prüfen.Denn nach der VwV-StVO sollen Abbiegestreifenfür Radfahrer nur „in besonders gelagerten Fäl-len”, Radfahrerschleusen und aufgeweitete Rad-

aufstellstreifen nur nach „sorgfältiger Überprü-fung der besonderen örtlichen und verkehrlichenGegebenheiten” eingerichtet werden. Radfah-rer-Abbiegestreifen an nicht signalisierten Kno-tenpunkten dürfen, wenn sie im Zuge der Vor-fahrtsstraße liegen, rot eingefärbt werden.

Ausbildung eines Linksabbiege-streifens für Radfahrer

Beispiele für die direkte Linksabbiegerführung von Radfahrern an Knotenpunkten

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Aufgeweiteter Radaufstellbereich in einer Knotenpunktszufahrt

Radfahrerschleuse an einer signalisierten Kreuzung

Ein Beispiel für Radverkehrsführungen an Außerortsknoten hier rechts:

Kreisverkehre:Große Kreisverkehre: Der Radverkehr ist nachMöglichkeit in die zweite Ebene zu verlegen. Kleine Kreisverkehre (bis 45 m Außendurchmes-ser): Regelfall ist Mischverkehr auf der Ringfahr-bahn.

LSA-Knotenpunkt mitweit abgesetztem Zweirichtungsradweg

LSA-Knotenpunkt mit weit abge-setzten Radfahrerfurten

Führung von einseitigen Radwe-gen an einer Außerortskreuzungmit Vorfahrtsregelung

Zwei Beispiele für die indirekte Linksabbieger-führung von Radfahrern an Knotenpunkten

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Kaum zu glauben, wer außer den Radfahrernnoch alles auf oder mit Rädern sich auf unserenStraßen, privaten Wegen und Hofflächen be-wegt:■ Menschen in Behinderten- und Krankenfahr-

stühlen■ Jugendliche mit Rollschuhen, Skate-boards

und Inline-skates■ Kinder mit Puppenwagen, Go-carts, Rollern,

Dreiräder und Modellautos■ Eltern mit Kinderwagen■ Reisende mit Rollenkoffern und -taschen■ Omas und Opas mit Einkaufswagen■ Getränkedienste und Spediteure mit Stech-

karren, Untersetzwagen usw.

Ganze „Rolling generations”. Sie alle wollen nurdas eine, daß die Räder gut rollen.Was bedeutet das konkret für die Verkehrs-flächenbefestigung? Welche Eigenschaften mußdie Deckschicht der „Radfahrbahn” aufweisen? ■ Profilgerechtigkeit und Ebenheit■ Stufen- und Fugenlosigkeit■ Griffigkeit■ möglichst geringer Rollwiderstand■ Verkehrssicherheit auch bei Regen, d.h. gute

Querentwässerung, möglichst wenig Sprüh-fahnenbildung, schnell trocknend

■ Helligkeit und ansprechendes Erscheinungs-bild.

Folgende Deckschichtanforderungen kommenaus der Sicht des Straßenbetreibers noch hinzu:■ gute Markier- und Einfärbbarkeit■ Dichtigkeit, d.h. Erfüllung der

„Dachfunktion” für die Straßenkonstruktion■ ökologische Aktivität, d.h. ein gewisses Drai-

nagevermögen, was sich aber mit der„Dachfunktion” nur zum Teil vereinbarenläßt.

Eines ist klar: Ob Sie einen Radweg bauen oderauf der Fahrbahn einen Angebots- oder Radfahr-streifen abmarkieren, ob Sie den Radverkehr ent-gegen einer Einbahnstraße oder auf einer Bus-spur, in einer Fahrradstraße oder durch eineFußgängerzone führen, mit der Entscheidung fürAsphalt können Sie nichts falsch machen, Asphalthat immer die richtige Lösung parat.

Nicht nur Räder ...

Fahrbahnoberflächen müssen viele Anforderungen erfüllen

„Erschütternde” Radwege – Nicht mit Asphalt! Was die Radfahrer vonIhrem Fahrbahnbelag erwarten

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... bewegen sich auf Straßen und Wegen

Besondere Bedeutung kommt dem Asphalt zu,seitdem in der VwV-StVO die „Zumutbarkeit” alsVoraussetzung für die Beschilderung eines Rad-wegs festgelegt ist. Kilometer von Radwegenmüssen jetzt auf ihren ordnungsgmäßen techni-schen Standard hin überprüft werden. Bei der Li-nienführung und den Breitenmaßen ist das mit-tels Bestandsplänen relativ leicht möglich. Wieaber macht man das beim Bau- und Unterhal-tungszustand der Radwegbefestigung?

Die Antwort heißt „Meßfahrrad”. Das ist etwasähnliches wie ein Meß-Kfz, aber mit nur zwei Rä-dern und ohne Motor. Während an der Univer-sität Oldenburg das Schwingungsverhalten vonFahrrädern untersucht wurde, mit dem Ziel, denFederungs- und Dämpfungskomfort auf der Fahr-zeugseite zu erhöhen, hat man an der Universitätder Bundeswehr München ein Meßrad speziellzur Zustandserfassung von Radwegbefestigun-gen entwickelt. Am Meßrad sind an geeigneterStelle sog. Beschleunigungsaufnehmer ange-bracht, die an ein mitgeführtes Laptop ange-schlossen sind und mit denen sich die vertikalenErschütterungen charakterisieren lassen. Fährtman mit dem Meßrad unter normalen Bedingun-gen und mit normaler Geschwindigkeit einenRadweg entlang, so wird ein Meßdiagramm auf-gezeichnet, das ein objektives Bild des Ober-flächenzustands und damit der „Zumutbarkeit”der Fahrbahn für Radfahrer liefert.

Sicher, es gibt Radwege, deren miserabler Zu-stand so offensichtlich ist, daß man kein Meßradbraucht. Aber in Zweifelsfällen, wenn z.B. dasGeld – und die öffentlichen Mittel sind knapp– nur dazu reicht, einen von zwei Radwegen zuerneuern, dann ist das Meßrad gerade richtig. Mitdieser Meßmethode läßt sich die StVO-Idee vonder zustandsabhängigen Benützungspflicht derRadwege voll in die Praxis umsetzen.

aus:Pivit, Rainer Erschütternde Radwege - Untersuchung des Schwingungskomforts anFahrrädern (Bericht der Arbeitsgruppe Fahr-radforschung, Universität Olden-burg, FE8)

„Zumutbarkeit“ als Vorausset-zung für die Beschilderung einesRadwegs

Meßdiagramm zum Oberflächen-zustand

Zustandsabhängige Benützungs-pflicht

.. noch einmal zum Thema „Zumutbarkeit”:Der beste Radweg ist der, den Sie nicht spüren

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1919

Beschleunigungsaufnehmer an der Vorderradgabel desMeßrades der Universität der Bundeswehr in Münchenzur Zustandserfassung von Radwegbefestigungen

Meßdiagramm eines mit demMeßfahrrad abgefahrenen Rad-weges:

Je häufiger und je größer dieZacken, desto schlechter der Zu-stand

Das Meßdiagramm des idealenRadwegs wäre eigentlich einStrich. Ein Asphaltradweg kommt die-sem Ideal schon sehr nahe.

Mit dem Meßfahrrad gemessene Erschütterungen

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2020

Radwegbelag:

Radwegbelag:

Funktionalität, WirtschaftlichkeitDie Befestigung von Radwegen soll eine ebeneund auch bei Nässe griffige Oberfläche garantie-ren. Die Ausbildung der Deckschicht soll bereitsdie Funktion als Radverkehrsanlage erkennbarmachen und sie im Material, in der Verlegeartund/oder in der Farbgebung von anderen Ver-kehrsflächen abgrenzen. Als günstig hat sich da-bei ein einheitliches Erscheinungsbild der Radver-kehrsanlagen innerhalb einer Region (Stadt, Ge-meinde, Kreis) erwiesen, auch die stadtgestalteri-sche Integration sollte berücksichtigt werden.Oftmals hat sich dabei eine Asphaltbefestigungbewährt.„Hinsichtlich der zu erreichenden Fahrqualitätsind maschinell eingebaute Decken aus Asphaltanderen Decken vorzuziehen. Bautechnisch er-laubt die hohe Flexibilität bezüglich der Einbau-dicken eine gute Anpassung von Asphaltdeckenan den Bestand“. Zitat aus den Empfehlungen fürRadverkehrsanlagen.

Daß Sie mit Asphalt „richtig liegen”, steht außerZweifel. Sollten Sie aber eine sog. Sparbauweiseerwägen, so könnte die Baukostenersparnisdurch höhere Unterhaltungs-, Erneuerungs- undggf. Betriebskosten aufgezehrt, ja sogar übertrof-fen werden. Man muß also sehr sorgfältig prüfen,„wie teuer das Sparen langfristig kommt”, abge-sehen von dem mit Sparbauweisen oft verbunde-nen geringeren Fahrkomfort und Akzeptanzver-lust bei den Radfahrern. Sparen läßt sich u.U.durch den Einsatz von Recyclingmaterial oder in-dustriellen Nebenprodukten bei der Herstellungungebundener Tragschichten.

RegelwerkeDie wichtigsten Vorschriften für Konstruktion,Vergabe und Ausschreibung von Radverkehrsan-lagen sind:■ Verdingungsordnung für Bauleistungen, Teil

C-VOB/C: Allgemeine Technische Vertrags-bedingungen für Bauleistungen

■ Richtlinien für die Standardisierung desOberbaues von Verkehrsflächen -RStO/RStO-E

■ Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen und Richtlinien für den Bau vonFahrbahndecken aus Asphalt - ZTV Asphalt-StB

■ Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen und Richtlinien für Tragschichten imStraßenbau - ZTVT-StB

■ Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen und Richtlinien für Erdarbeiten imStraßenbau - ZTVE-StB

■ Zusätzliche Technische Vorschriften undRichtlinien für die Befestigung ländlicherWege -ZTV-LW

■ Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS),Teil: Entwässerung (RAS-Ew)

Die Befestigung von Radwegenmuß viele Anforderungen erfüllen

ERA:„Hinsichtlich der zu erreichendenFahrqualität sind maschinell ein-gebaute Decken aus Asphalt an-deren Decken vorzuziehen.“

Sparen kommt oft langfristigteuer

Bezeichnungen des Straßenaufbaus

Die richtige Radwegbefestigung – richtig dimensioniert

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GrundsätzeFür Radwegbefestigungen in Asphalt sind in denRStO (Tafel 5) fünf Standardbauweisen, die sichim Tragschichtenaufbau unterscheiden, enthal-ten: eine mit 10 cm, und je zwei mit 8 und 6 cmdicken Asphaltbefestigungen. Über die erforder-

liche Dicke des frostsicherenOberbaus wird die Dicke derFrostschutzschicht (1. Trag-schicht) ermittelt, wobei fürdie Frostempfindlichkeitsklas-sen F2 und F3 eine generelleMindestdicke des frostsiche-ren Oberbaues von 30 cmbzw. von 20 cm in geschlosse-ner Ortslage vorgegeben ist.Eine Bauklassenabhängigkeitgibt es bei der Rad- und Geh-wegtafel nicht. Die zugrunde-liegende Dimensionierungberücksichtigt auch die aufRadwegen normalerweise ein-gesetzten Betriebsfahrzeuge.

■ Auf den frostsicheren Aufbau, wie er bei Kfz-Verkehrsflächen üblich ist, wird beim Rad-wegbau aus wirtschaftlichen Gründen ver-zichtet, da bei den geringen Verkehrslasteneine flexible Asphaltdecke das Abklingen derFrosthebungen in der Tauperiode schadlosübersteht.

■ Ist allerdings nicht auszuschließen, daß aufdem Radweg normale Kraftfahrzeuge - undsei es auch nur selten oder illegal - entlang-fahren oder parken, so ist eine reguläre Be-messung nach RStO-Fahrbahnstandard vor-zunehmen, z.B. mit Bauklasse VI (Ausnahme:querender landwirtschaftlicher Verkehr). Bei-spiele finden Sie im DAV-Leitfaden Aus-schreiben von Asphaltarbeiten (s.Seite 53).

■ Kfz-verkehrsbedingte „Verstärkungen”kommen für Fahrradstraßen und Radwegeim Bereich von Grundstückszufahrten inFrage. Wer schon einmal versucht hat, einenplattierten Radweg im Bereich vonGrundstückszufahrten dicker zu befestigen(wo dann auch die Verlegerichtungwechselt), weiß die Vorzüge derAsphaltdecke zu schätzen - konstruktiv undgestalterisch.

■ Unter Radfahrstreifen wird die Fahrbahnbe-festigung in voller Dicke bis zum Fahrbahn-rand durchgezogen.

■ Werden Rad- und Gehwege am tieferliegen-den Rand der Straße angeordnet, so kann eszweckmäßig sein, Planum und Frostschutz-schicht der Fahrbahn unter der Rad- undGehwegbefestigung hindurchzuführen.

■ Für die Bemessung der Schichtenfolge kön-nen auch die Einbaubedingungen maßge-bend sein. So können z.B. ein unter45 MN/m2 liegender Verformungsmodul desUntergrundes oder eine übermäßig starkeauszukoffernde Oberbodenschicht eine Ver-größerung der Tragschichtdicke erfordern.

5 Standardbauweisen mit Dicken-Vorgaben

Bauweisen für Rad- und Gehwege(RStO 86, Tafel 5 )

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Querschnittsbeispiel füreinen selbständigen Rad-weg

Verdichtungsanforderungen:

■ Auf dem Planum ist ein Verformungsmo-dul Ev2 ³³ 45 MN/m2 vorgeschrieben. Andernfalls muß der Untergrund bzw. Un-terbau mit einer Bodenverbesserung oder -verfestigung behandelt oder ein Bodenaus-tausch vorgenommen werden. Diese Mög-lichkeiten scheiden innerorts oft wegen imRadwegbereich liegender Leitungen aus.Dann kommt u.U. eine Vergrößerung derTragschichtdicke in Frage.

■ Frostschutzschichten- Mindesteinbaudicke

10 cm bei Größtkorn 22 mm (unter Rad-und Gehwegen)

- VerdichtungsgradDPr ³ 100 % (Radwege, Bauklasse VI, ge-schlossene Ortslage)ersatzweise Ev2/Ev1 £ 2,5

- Verformungsmodulkeine Ev2-Vorgaben (unter Rad- und Gehwegen)Ev2 ³ 100 MN/m2 (sonstigeVerkehrsflächen ohne Bauklasse,Bauklasse V, VI)Ev2 ³ 120 MN/m2 (Bauklassen SV, I-IV)

■ Kies- und Schottertragschichten- vorgeschriebene Körnungen und

MindesteinbaudickenKörnung 0/32: ³ 12 cmKörnung 0/45: ³ 15 cmKörnung 0/56: ³ 18 cmaus Verdichtungsgründen werden 20 cmMindestdicke empfohlen.

- VerdichtungsgradDPr ³ 103 % (Normalfall)Ersatzweise Ev2/Ev1£ 2,2

DPr ³ 100 % (Ausnahmewert bei behin-dertem Einbau in geschlossener Ortslage)Ersatzweise Ev2/Ev1£ 2,5

- VerformungsmodulEv2 ³ 80 MN/m2 (Radwege)

Sonstige Anforderungen stehen in den ZTVT.

Anforderungen an die ungebun-denen Tragschichten

Die solide Grundlage:ungebundene Tragschichten

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Ob einschichtige oder zweischichtige Bau-weise, müssen Sie im Einzelfall entscheiden.Wir sagen Ihnen, was jeweils dafür und was da-gegen spricht.Die einschichtige Ausführung, bestehend aus ei-ner sog. Tragdeckschicht, ist gut verdichtbar, re-lativ unempfindlich gegen Unebenheiten der Un-terlage und insgesamt wirtschaftlicher, aber we-gen der Mischgutkörnung 0/16 vergleichsweisegrob strukturiert, was der Radfahrer spürt. Min-destdicke 6 cm.Die zweischichtige Ausführung, bestehend auseiner Asphalttrag- und einer Asphaltdeck- oderOberflächenschutzschicht, erfordert höhere Ge-samtdicken (8 bis 10 cm) der Asphaltbefestigung,eine raschere Verdichtung der Deckschicht we-gen des schnellen Auskühlens dünner Asphalt-schichten. Sie kostet in der Herstellung entspre-chend mehr, bietet aber wegen des Deckschicht-mischguts 0/5 oder 0/8 eine feinere Oberflächen-struktur und damit einen höheren Fahrkomfort.

Welches Mischgut für welchen Schichten-aufbau?Gerade weil der Asphalt so viele Möglichkeitenbietet, fällt die Wahl manchmal schwer. Die fol-genden Ausführungen sollen Ihnen die Entschei-dung erleichtern. Grundsätzlich muß das Mischgut für den Radwe-gebau etwas anders zusammengesetzt werden,als im Fahrbahnbau üblich: Der Verzicht auf volleFrostsicherheit, die geringeren Schichtdicken undggf. die Rücksichtnahme auf darunter befindlicheLeitungen verlangen ein leicht verdichtbares, be-sonders bitumenreiches Mischgut, mit dem sichdichte und sehr flexible Asphaltbefestigungenherstellen lassen.

Einschichtige Asphaltbefestigungen: TragdeckschichtenMischgut für Asphalt-Tragdeckschichten nachZTV Asphalt ist speziell zugeschnitten auf die Be-dürfnisse einer Asphaltbefestigung mit geringerGesamtdicke für schwachen Verkehr. Die An-sprüche bezüglich Verformungsbeständigkeitund Griffigkeit sind etwas reduziert, stattdessensoll die Tragdeckschicht „dauerhaft flexibel” sein.

Das Mischgut wird in der Körnung 0/16 aus korn-gestuften Mineralstoffen und nicht zu hartemStraßenbaubitumen (B 200, B 80) hergestellt. Esdürfen gebrochene und ungebrochene Mineral-stoffe in beliebiger Kombination verwendet wer-den. Bei sandreicheren oder überwiegend unge-brochenen Mineralstoffgemischen wird als Bin-demittel B 80 empfohlen.■ Eine ausschließliche Verwendung von Rund-

korn kann insbesondere bei größerenSchichtdicken zu Schwierigkeiten bei derWalzverdichtung führen, weil das Mischgutzum „Schieben” neigt.

■ Wo im Einzelfall höhere Anforderungen andie Griffigkeit gestellt werden, sollte manausschließlich gebrochene Mineralstoffe ver-wenden oder zur Griffigkeitserhöhunganschließend eine Oberflächenbehandlungaufbringen.

■ Nach ZTV Asphalt bzw. ZTV-LW sind Schicht-dicken von 5 bis 10 cm möglich. Einbautech-nisch zweckmäßig sind Schichtdicken zwi-schen 6 und 8 cm.

Anforderungen an Tragdeckschichten:Verdichtungsgrad k ≥ 96 %Hohlraumgehalt ≤ 7,0 Vol.-%Unebenheit ≤ 1,0 cm/4m

Einschichtiger oder zweischichti-ger Asphalteinbau, je nachdem:

Einschichtig als Tragdeckschicht ...

... und obendrauf:die Asphaltbefestigung

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Einschichtig: Asphalttragdeckschicht

Zweischichtig:Asphalttragschicht mitAsphaltdeckschicht

6 - 8 cm (0/16)

2 - 3 cm (0/5 bzw. 0/8)

6 - 8 cm (0/22 bzw. 0/32)

Zweischichtige Asphaltbefestigungen: AsphalttragschichtenIn Anlehnung an die ZTV-LW 98 werden folgendeKörnungen empfohlen:■ 0/16 oder 0/22 bei 6 bis 8 cm Schichtdicke■ 0/22 oder 0/32 bei 8 cm Schichtdicke und

mehrMindesteinbaudicke: 6 cm

Anforderungen an Asphalttragschichten von Rad- und Gehwegen

Verdichtungsgrad k ³ 95 %

Abweichung der Tragschichtoberfläche von der Sollhöhe

£ ± 1,0 cmUnebenheit (ZTV-LW)

£ 1,5 cm/4 m

Asphaltdeckschichten■ aus Asphaltbeton

Empfohlene Körnung in Anlehnung an dieZTV Asphalt:● 0/5 bei 2,0 bis 2,5 cm Schichtdicke● 0/8 bei 3,0 cm und mehr Schichtdicke.Die durch die geringe Gesamtdicke der As-phaltbefestigung bedingten dünnen Deck-schichten neigen beim Einbau zu schnellemAuskühlen und verkürzen die Verdichtungs-frist. Für die Mischgutzusammensetzungsind folgende Punkte zu berücksichtigen:- Im Interesse der Verdichtungswilligkeit

ist ein möglichst hoher Bindemittelgehaltanzustreben.

- Bindemittel: B 80 oder B 200 - Aufhellung und farbliche Anpassung

durch geeignete Mineralstoffe möglich.Anforderungen an Asphaltbeton- deckschichten von Rad- und Gehwegen

Verdichtungsgrad k ³ 96 % (0/5)k ³ 97 % (0/8)

Hohlraumgehalt£ 6,0 Vol.-%

Unebenheit £ 1,0 cm/4 m (bei „langsamem” Verkehr)

■ aus SplittmastixasphaltSplittmastixasphalt nach ZTV Asphalt ist einbindemittelreiches, hohlraumarmes Misch-gut, das besonders griffige und dauerhafteDeckschichten ergibt. Das Mineralstoff-gemisch hat Ausfallkörnung. StabilisierendeZusätze verhindern ein Ablaufen des Binde-mittels bei Transport, Einbau undVerdichtung.

Übliche Körnung für Rad- und Gehwege:- 0/5 bei 2,0 bis 2,5 cm Schichtdicke. Bindemittel: B 80 oder B 200 Anforderungen anSMA-Deckschichten

Verdichtungsgrad k ³ 97 %

Hohlraumgehalt £ 6,0 Vol.-%

Unebenheit£ 1,0 cm/4 m (bei „langsamem“ Verkehr)

....zweischichtig als Tragschichtund Deckschicht

Oberflächenstruktur einer SMA-Deckschicht

Was ist zu beachten bei Deck-schichten aus Asphaltbeton,Splittmastixasphalt oder .....

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■ aus GußasphaltBesonders hochwertiger, hohlraumfreier As-phalt mit praktisch unbegrenzter Nutzungs-dauer. Bei Handeinbau muß die Zusammen-setzung auf gute Verstreichbarkeit ausge-richtet sein (Splittanteil 30 bis 45 Gew.-%).Wegen des Entfalls der Verdichtung vor al-lem für ungünstige Flächenzuschnitte undbeengte Einbauverhältnisse zweckmäßig.Für den Radwegebau eine auf wenige Son-derfälle beschränkte Möglichkeit.Empfohlene Körnung in Anlehnung an dieZTV Asphalt:- 0/5 bei 2,0 bis 2,5 cm Schichtdicke- 0/8 bei 3,0 cm Schichtdicke.Bindemittel: B 45 oder B 65.Gußasphalt 0/5 ist ein spezielles Mischgut fürRad- und Gehwegbefestigungen. Statt Edel-splitt, Edelbrechsand und Natursand dürfenals Zuschlagstoffe für Gußasphalt im Rad-und Gehwegebau auch Kies, Splitt oderBrechsand verwendet werden.Anforderungen an GA-Deckschichten

Unebenheit£1,0 cm/4m (bei „langsamem“ Verkehr)

... bei Deckschichten aus Gußasphalt

Asphaltmischgut für Rad- undGehwege, Übersicht

* Der optimale Bitumengehalt istgesteinsabhängig und muß imRahmen einer Eignungsprüfungermittelt werden.** als Ausgleichsschicht auch0/16 mit Einbaudicken ³ 6,0 cm

Übersicht der Mischgutzusammensetzungen

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Handeinbau von Gußasphalt

Kornanteil

< 0,09mm

[Gew.-%]

4 - 20

3 - 12

3 - 10

7 - 12

8 - 15

7 - 13

8 -13

24 - 34

22 -32

30 - 60

Mischgutart/

Mischgutsorte

Asphalttragschicht

A: 0/2 bis 0/32

B: 0/22; 0/32**

C: 0/22; 0/32**

Asphalttragdeck-

schicht 0/16

Asphaltdeckschichten

aus

Asphaltbeton 0/5

Asphaltbeton 0/8

Splittmastix-

asphalt 0/5

Gußasphalt 0/5

Gußasphalt 0/8

Asphaltmastix 0/2

Bindemittel-

sorte

> 2mm

[Gew.-%]

0 - 35

35 - 60

60 - 80

50 - 70

30 - 50

35 - 60

60 - 70

35 - 45

40 - 50

£ 15

B65, B80

B65, B80

B65, B80

B80, B200

B80, B200

B80

B80, B200

B45, B65

B45, B65

B80, B200

[Gew.-%]

³ 4,3

³ 3,9

³ 3,6

³ 5,2

³ 6,8

³ 6,4

³ 7,0

³ 7,0

³ 6,8

³ 13,0

Bindemittel-

gehalt*

probekörper

[Vol.-%]

4,0 - 14,0

4,0 - 12,0

4,0 - 10,0

1,0 - 3,0

1,0 - 3,0

1,0 - 3,0

2,0 - 4,0

-

-

-

Hohlraumgehalt

am Marshall-

[cm]

³ 8,0

³ 8,0

³ 8,0

5,0 - 10,0

2,0 - 3,0

3,0 - 4,0

1,5 - 3,0

2,0 - 3,0

2,0 - 3,5

-

Einbau-

dicke

ZTVT

ZTV

Asphalt

ZTV

Asphalt

Technisches

Regelwerk

Voraussetzungen für ein erfolgreiches Bauprodukt:■ eine sorgfältige Bauvorbereitung und -orga-

nisation■ die Abstimmung auf die örtlichen

Verhältnisse■ die Einhaltung der vorgeschriebenen Rand-

bedingungen (z.B. Einbautemperatur undWitterungsbedingungen)

■ ein geeigneter Baumaschinenpark■ fachkundiges, erfahrenes Personal.

Grundsätze ■ Die Asphaltschichten sind so herzustellen,

daß ihre Beschaffenheit möglichst gleich-mäßig ist und die gestellten Anforderungenerfüllt werden.

■ Zwischen allen Asphaltschichten muß einvollflächiger, fester Schichtenverbunderreicht werden. Falls der Einbau der beidenAsphaltschichten nicht „frisch auf frisch” er-folgt, muß – ausgenommen bei Gußasphaltund Asphaltmastix – die Unterlage vor demEinbau der Asphaltdeckschicht gründlichgereinigt und flächendeckend mit Haftkleberangeprüht werden.

■ Handeinbauflächen sind auf das unvermeid-bare Minimum zu beschränken. Im Fall einerDeckschicht sollten sie sofort mit Fertig-schlämme oder Porenfüllmasse „versiegelt”werden.

EinbauUm die erforderliche Qualität und vor allemGleichmäßigkeit der Radverkehrsflächenbefesti-gung zu erreichen, sollte das Asphaltmischgutunbedingt maschinell eingebaut werden. Soferndie Breite zur Verfügung steht, können die übli-chen Straßenfertiger eingesetzt werden, anson-sten kommen die schmaleren Gehweg- oderKleinfertiger mit – verstellbaren – Arbeitsbreitenvon 1,10 bis 1,60 m in Frage. Der Mischgutnach-schub muß so vorausgeplant werden, daß er ste-tig erfolgt und keine Zwangspausen entstehen,

da nur bei kontinuierlichem Fertigereinbau einegleichmäßige Oberflächenstruktur und guteLängsebenheit der Asphaltschicht zu erreichenist. Vor allem muß das Mischgut beim Einbau vonWalzasphalt – d.h. alle Arten außer Gußasphaltund Asphaltmastix – die für eine ausreichendeVerdichtung erforderliche Temperatur haben –aber nicht überhitzt werden! (Antransport unterAbdeckplanen oder im Thermobehälter).Grundsätzlich sind beim Radwegebau die Be-schickungsalternativen „Mischgutnachschub aufder Trasse” oder „neben der Trasse” möglich.Schon beim Einbau der 1. Tragschicht kann sichdie zweite Alternative dann anbieten, wenn z.B.innerorts wegen Leitungssparten der für das Pla-num vorgeschriebene VerformungsmodulEv2 = 45 MN/m2 sich nicht erreichen läßt und dasBefahren mit Baufahrzeugen deswegen kritischwürde.

... ein erfolgreiches Bauprodukt

darf aber nicht überhitzt werden!

Voraussetzungen für eine erfolg-reiche Baudurchführung

von der Bauvorbereitung...

... bis zum Einbau

Die planmäßige Herstellung:Tips für die Bausführung

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Die zulässigen Temperaturspannen für Asphalt-mischgut sind abhängig von der Bitumensorteund der Mischgutart (Schicht). Asphalttrag-schichten dürfen nicht unter -3 °C, Deckschichtennicht unter +3 °C Lufttemperatur eingebaut wer-den. Die Unterlage muß frei von Schnee, Eis odereinem geschlossenen Wasserfilm sein. Deck-schichten von 2,0 bis 2,5 cm Dicke sollten nur imSommer eingebaut werden.

VerdichtungFür den ordnungsgemäßen Einbau von Walzasphalten gilt■ Einbauen des Mischgutes mit Fertigern mit

Vorverdichtung.■ Nachverdichten der eingebauten

Asphaltschichten mit Walzen.

Für Rad- und Gehwege geeignet sind leichte bismittelschwere Tandemwalzen (mit und ohne Vi-bration), auch kleinere Gummiradwalzen undKombiwalzen. Stahlmantelwalzen ergeben einegute Ebenheit, Gummiradwalzen erzeugen einebesondere dichte und witterungsbeständigeOberfläche. Falls der Asphalt nicht zwischenRandeinfassungen eingebaut wird, hat sich eineKantenrolle seitlich an der Walze als vorteilhaft er-wiesen.

Entstehen beim Walzasphalteinbau Arbeitsunter-brechungen, so sind die Querränder der her-gestellten Schicht in ganzer Dicke abzukantenund vor Weiterbau gleichmäßig mit Bindemittelanzustreichen oder anzusprühen, damit ein ein-wandfreier Anschluß (Quernaht) zwischen bei-den Abschnitten sichergestellt wird.

Grenzwerte der zulässigen Temperatur [° C]von Asphaltmischgut

Die unteren Grenzwerte gelten fürdas abgeladene Mischgut beimEinbau; die oberen Grenzwertegelten für das Mischgut beim Ver-lassen des Mischers bzw. des Silos.

Verdichten von Walzasphalt z. B.mit Tandemwalzen

Tips für die Bauausführung

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Bindemittel

B45

B65

B80

B200

Asphalt-

beton

(Heiß-

einbau)

140 - 190

130 - 180

130 - 180

120 - 170

Splitt-

mastix-

asphalt

140 - 200

130 - 190

120 - 170

Guß-

asphalt

200 - 250

200 - 250

Asphalt-

mastix

180 - 220

180 - 220

180 - 220

170 - 210

Tragdeck-

schicht-

mischgut

120 - 180

100 - 170

Gußasphalt benötigt keine Verdichtung. Des-halb ist Handeinbau - eine erfahrene Verlegeko-lonne vorausgesetzt – fast ohne Qualitätsverlustemöglich. Die Gußasphaltverlegung erfordert in je-dem Fall Spezialfirmen, die über die notwendigenMaschinen (Transportkocher mit Rührwerk,Gußasphaltfertiger) verfügen.Bei der Gußasphaltverlegung sind Ränder inganzer Schichtdicke gerade und senkrecht abzu-kanten, jedoch ohne Bindemittelanstrich. Nähteund Anschlüsse sind als Fugen auszubilden.

NachbehandlungBei Deckschichten aus Asphaltbeton erübrigt sichnormalerweise eine Nachbehandlung. Zur Erzie-lung einer ausreichenden Anfangsrauheit vonSMA ist auf die noch heiße Deckschicht roheroder bindemittelumhüllter Edelbrechsandund/oder Edelsplitt 2/5 aufzustreuen und einzu-walzen. Ungebundenes Abstreumaterial ist abzu-kehren.

Zum Abstumpfen einer Gußasphaltdeckschichtwird auf die heiße Oberfläche staubarmer,trockener, nötigenfalls erhitzter oder leicht mitBindemittel umhüllter Sand aufgestreut und ein-gerieben (2 bis 3 kg/m2) oder feinkörniger, ggf.farbiger Splitt aufgebracht und eingewalzt. Aufdiese Weise können – vor allem im innerstädti-schen Bereich – attraktive Gestaltungen erzieltwerden.

Asphaltmastix als Deckschicht wird mit leicht bindemittelumhülltem Edelsplitt abgestreut.

Abstreuen der Deckschicht ausGußasphalt und aus SMA mitSand/Splitt zum Erhöhen der An-fangsgriffigkeit

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Kantenformung er-folgt ggf. durch schräggestellte Begrenzungs-bleche am Fertigerund/oder – wie hier imBild – durch ansch-ließendes Formen undVerdichten einer Kan-tenrolle an der Walze

Dränasphalt – der Öko- und „Schlechtwetter-belag”. Dränasphalt ist ein extrem splitt- und

hohlraumreicher Asphalt, derz.B. zur Lärmminderung aufFahrbahnen eingesetzt wird.Er ergibt eine offenporige undrauhe Oberfläche. Vor allemist Dränasphalt in hohemMaße wasserdurchlässig, sodaß keine Pfützen und Sprüh-fahnen entstehen. Er ist des-wegen bei Radfahrern aufRadwegen und Fahrbahnengleichermaßen beliebt.Die Dauerhaftigkeit des

Dränasphalts wird durch die Umhüllung derSplittkörner mit besonders dicken Bitumen- bzw.Mörtelfilmen erreicht. Es muß sichergestellt wer-den, daß das in die Dränasphaltschicht einge-drungene Niederschlagswasser möglichst schnelldaraus abfließen kann. Die Entwässerung derDränasphaltdeckschicht kann entweder auf einerdichten Unterlage seitwärts oder durch die unge-bundenen oder durchlässig konzipierten Trag-schichten direkt nach unten in den Untergrund er-folgen, was allerdings nur bei entsprechenddurchlässigen Böden (z.B. Kies, Sand) funktio-niert.

Gußasphalt mit eingedrücktem Kies oderSplitt – der „pflegeleichte Kiesweg”Um das Erscheinungsbild der beliebten Wegebe-festigung ohne Bindemittel (die – selbst korrekthergestellt – allerdings nicht wasserdurchlässigerist als eine Asphaltdecke!) zu erzielen, könnenDeckschichten aus Gußasphalt unmittelbar nachdem Einbau, solange der Gußasphalt noch heißist, mit naturfarbigem Kies oder Splitt abgestreutwerden. Mit einer leichten Walze wird das Ab-streukorn „schultertief” in den Gußasphalteingedrückt und auf diese Weise dauerhaft fi-xiert.Bewährt hat sich Gußasphalt 0/5, der in 2,0 bis2,5 cm Schichtdicke eingebaut und mit etwa15 kg/m2 Kies 4/8 oder Edelsplitt 2/5 abgestreutwird. Zum sicheren Einbinden in den Gußasphalt

muß das Abstreukorn trocken und staubfrei, we-gen der optischen Wirkung darf es aber nicht bin-demittelumhüllt sein. Die Bauausführung solltean trockenen, warmen Tagen (Außentemperaturmindestens + 15 °C) erfolgen. Nach dem Erkaltendes Gußasphaltes wird das überschüssige Ab-streukorn abgekehrt.Auf diese Weise lassen sich Befestigungen her-stellen, deren Oberflächenstruktur und Farbeweitgehend von den aufgestreuten Mineralstof-fen bestimmt werden. Und im Vergleich zum„echten” Kiesweg ist der Rollwiderstand spürbargeringer, was der Radfahrer zu schätzen weiß.

Einfärbung von VerkehrsflächenFür die Einfärbung zur Kennzeichnung der Ver-kehrsflächenfunktion und zur Entschärfung be-sonderer Gefahrenstellen gibt es mehrere Mög-lichkeiten, z. B.:- den Einbau durchgefärbten

Asphaltmischguts,- eine auf die Oberfläche aufgebrachte

Farbbeschichtung auf Kunstharzbasis,- ein einfacher Farbanstrich

(Griffigkeit beachten!) und- farbige Schlämmen.

Dränasphalt – ein wasserdurchlässiger Belag

Die Alternative zum Kiesweg

Sonderbauweisen:mit Asphalt kein Problem

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Gußasphalt mit eingedrücktem Kies oder Splitt ist vonherkömmlichen Kieswegen kaum zu unterscheiden – aber pflegeleicht und immer befahr- bzw. begehbar

■ Farbiges MischgutAusfräsen auf 2 cm Tiefe und Einbau vonFarbmischgut

Wegen der bündigen Oberfläche gibt eskeine Entwässerungsprobleme.Farbiges Asphaltmischgut läßt sich durchden Zusatz von Farbpigmenten herstellen,die lichtecht, temperatur- und witterungsbe-ständig sein müssen. Die besten Wirkungenlassen sich erzielen, wenn das schwarze Bitu-men durch transparentes Bindemittel aufKunststoffbasis ersetzt wird. DieFarbwirkung des Mischgutes und der daraushergestellten Deckschichten läßt sich durchdie Verwendung entsprechend farbiger Mi-neralstoffe steigern. Ein derartigesFarbmischgut ist im Vergleich zumherkömmlichen Mischgut wesentlich teue-rer. Wegen der vielen Kosteneinflußgrößenist die Wirtschaftlichkeit im Einzelfall zu prü-fen.

■ Farbige BeschichtungenBeschichtung 3-8 mm

Bei ungünstigem Quergefälle kann die Be-schichtung die Oberflächenentwässerungbehindern (Aussparung sog. Wasserablauf-nuten ist nur Notbehelf!).Farbbeschichtungen bestehen aus kalthär-tenden Zweikomponentenkunststoffen mitkurzer Reaktionszeit. Durch nachträglich auf-gestreutes Granulat erhalten sie eine fein-griffige Oberfläche. Das Aufstreuen muß„naß in naß” erfolgen, damit das Granulat indie Beschichtung einsinken kann und dauer-haft eingebunden wird.Das elastische Verhalten der ausgehärtetenBeschichtung ist dem thermoplastischen Ver-halten des Asphaltes zwar ähnlich, es bleibenjedoch gewisse Unterschiede, die bei groß-flächiger Anwendung zu Spannungen undRißbildung führen können. Deshalb sollenBeschichtungen nur streifenförmig (maximal2,00 m breit) aufgebracht werden.

Farbige Verkehrsflächen-kennzeichnung durch

farbiges Mischgut,

farbige Beschichtung...

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3131

Roter Asphalt wird mit normalen – aber von schwarzemAsphalt gesäubertem – Arbeitsgerät eingebaut

Kunstharzbeschichtungen müssen vor dem Aushärten abgestreut werden

■ Farbige Schlämmensind fabrigfertig hergestellte, feinkörnige,wasserhaltige Massen, die i.d.R. in Einweg-gebinden angeliefert werden.

Ihre verbleibende Substanz besteht aus fein-körnigen Mineralstoffen bis 2 mm und Bitu-men bzw. Bindemitteln auf Kunstoffbasis.

Für Schlämmen gelten die im Kapitel 9 derZTV Asphalt-StB genannten Anforderungen.Danach müssen sie mit fahrbaren Misch- undEinbaugeräten aufbereitet und verlegt wer-den. Handeinbau muß auf kleinere Flächenbeschränkt bleiben.

Einbaumengen: für Schichtdicken von 3 - 8mm ca. 0,6 - 1,6 kg/m2 Trockenmasse

Naturgemäß ergibt sich schon wegen derSonneneinstrahlung immer ein Nachlassender Farbintensität mit der Zeit. Beim Wirt-schaftlichkeitsvergleich der Einfärbungsmög-lichkeiten müssen neben den Herstellungs-kosten auch die Beständigkeit der Farbwir-kung, die konstruktive Haltbarkeit, der Un-terhaltungsaufwand sowie die Aufgrabungs-wahrscheinlichkeit und mögliche Wiederher-stellungskosten berücksichtigt werden.

... oder farbige Schlämmen

Allgemeines zur farbigenGestaltung....

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3232

EntwässerungWerden Deckschichten oder Tragdeckschichtenaus Asphalt neben höhengleichen Randeinfas-sungen eingebaut, so muß die Oberfläche derDeckschicht bzw. der Tragdeckschicht 0,5 bis1,0 cm über der Randeinfassung liegen; bei ein-seitiger Querneigung gilt dies nur für den tiefer-gelegenen Rand. Die Entwässerung erfolgt beifahrbahnbegleitenden Radwegen in der Regelzur Fahrbahnseite. Die Querneigung muß minde-stens 2,5 % betragen.

Straßenabläufe, Schachtdeckel usw. sollen mög-lichst nicht im Verlauf von Radfahrerfurten undÜberquerungsstellen liegen. Bei Radfahrstreifenoder Mischverkehr auf der Fahrbahn wird die fürRadfahrer nutzbare Breite durch die üblichen Ab-laufroste eingeschränkt. Unter beengten Verhält-nissen ist die Verwendung überfahrbarer Roste,wie für Kastenrinnen üblich, oder von Seiten-abläufen zu erwägen. Ablaufroste sind grund-sätzlich mit den Stäben quer zur Fahrtrichtungeinzubauen.

Bordsteinabsenkung/RadweganrampungVerlaufen fahrbahnbegleitende Radwege aufGehwegniveau, sind überall dort Rampenerforderlich, wo Radfahrer im Zuge planmäßigvorgesehener Radverkehrsbeziehungen auf dieFahrbahn überwechseln müssen. Die Rampensollen - vor allem am Übergang zur Fahrbahn - stu-fenfrei und in voller Breite des Radweges ausge-führt werden, um ein bequemes und sicheres Be-fahren zu ermöglichen. Die Gradiente sollte imRampenbereich eine Neigung von 4 % bis 6 %nicht überschreiten. Überquert ein Radweg Sei-tenstraßen ohne Radverkehrsanlagen, so ist derabgesenkte Radwegbereich jeweils in die Quer-straße hinein auszurunden, damit das Ein- bzw.Abbiegen für Radfahrer erleichtert wird. Beispielefür die Ausbildung von Radwegabsenkungen zei-gen die Bilder auf dieser Seite.

Kostengünstiger ist das einfache Absenken desBordsteins auf Fahrbahnniveau mit entspre-chender Anrampung des Radwegs.

Bordsteinabsenkung – so nicht

richtig gemacht

Beim Überqueren einer Seiten-straße wird der abgesenkte Rad-wegbereich in die Querstraße hin-ein ausgerundet

Damit Ihr Radweg perfekt wird:noch einige konstruktive Details

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3333

Sofern kein Baumgraben als Trennelement vor-handen ist, kann der im Interesse der Sicherheitnotwendige Distanzstreifen zwischen Radwegund Fahrbahn (z.B. zum Schutz des Radfahrers vorplötzlich geöffneten Autotüren) in einem ande-ren Belag befestigt werden, was seine Funktionhervorhebt und die gestalterische Wirkung ver-bessert. Kostengünstiger und unterhaltungs-freundlicher ist es, ihn genauso zu befestigen wieden Radweg, z.B. in Asphalt, und lediglich eineStrichmarkierung als Begrenzung aufzubringen.

Der Distanzstreifen zwischen Rad-weg und Fahrbahn schützt denRadfahrer z.B. vor plötzlich geöffneten Autotüren

Distanzstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn

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3434

1) Auch Splitmastixasphalt 0/5 oder Gußasphalt 0/5

2) Nach ZTV-LW (1998) 3) Auch Splitmastixasphalt 0/8 oder

Gußasphalt 0/8 4) Angaben zu Mischgut und Schichtdicke

in den Texten anpassen auf „0/8“ und „3 cm“

Textbausteine dazu auf den folgenden Seiten, auch fürgestalterische Varianten (Deckschichten mit Einfärbung, Abstreung mit Kies etc:= Textbausteine Nr 8 , 9 und 10 ).

Ausschreiben leicht gemacht:Textbausteine für LV-Positionen

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3535

Anforderungen

Radweg, einschichtig (Normalfall)

Tafel 5 RStO, Zeile 1

Asphalttragdeckschicht für Geh- und Radwege

Radverkehrsfläche, einschichtig, mit besonderer

Belastung (z.B. Fahrradstraßen)

Tafel 1 RStO, Zeile 1, Spalte VI

Asphalttragdeckschicht für Fahrbahnen und Fahrbahn-

nebenflächen der Bauklasse VI

Radweg, zweischichtig (Normalfall)

Tafel 5 RStO, Zeile 1

Asphalttrag- und -deckschicht nur auf Frostschutz-

schicht

Radweg, zweischichtig (Normalfall)

Tafel 5 RStO, Zeile 2

Asphalttrag- und -deckschicht auf Kies- oder

Schottertragschicht auf Frostschutzschicht

Radverkehrsfläche mit besonderer Belastung, z.B.

durch Anliegerverkehr (Querende Grundstücks-

zufahrten mit hohem LKW-Aufkommen)

Tafel 1 RStO, Zeile 3.1, Spalte V

Asphalttrag- und -deckschicht auf Kies- oder

Schottertragschicht auf Frostschutzschicht

Aufbau der Asphaltbefestigung

Asphalttragdeckschicht 0/16

Asphalttragdeckschicht 0/16

Asphaltbeton 0/51)

Asphalttragschicht 0/22

Asphaltbeton 0/51)

Asphalttragschicht 0/162)

Asphaltbeton 0/83)

Asphalttragschicht 0/22

Textbaustein

Nr

Die RStO lassen für Rad- und Gehwege unter der Bezeichnung „bituminöse Decken“ „Tragdeckschichten oder eine andere ein- oder zweischichtige Befestigung“ zu. Im folgenden einige Beispiele und Textbausteine für Ausschreibungen. Diese Seiten können auch gernekopiert werden. Weitere Hinweise zu Auswahl und Anforderungen finden Sie im Kapitel 12.

22

33

55 66 77

33

554) 664) 774)

44

55 66 77

11

LV-Textbausteine

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3636

Asphalttragdeckschicht für Rad - und Gehwege

Asphalttragdeckschichtgemäß ZTV Asphalt-StB [1],für Rad- und Gehwege.Bindemittel B 200 [2].Schichtdicke 8 cm [3].Rand mit Neigung 1 : 1 [4].Abgerechnet wird die für diese Schicht geforderte Breite biszur Mitte der Randausbildung.

_________________________m²

[1] Ist stets 0/16 mm.[2] Weicheres Bindemittel erleichtert den Ein-

bau; in Rad- oder Gehwegen B 200 möglichwegen der geringen Verkehrsbelastung.

[3] Die Gesamtdicke der Asphaltschichten be-trägt gem. Tafel 5 der RStO 8 oder 10 cm(Zeilen 1 bis 3).

[4] z.B. bei einem Radweg außerhalb derBebauung.

Asphalttragdeckschicht für Fahrbahnenund Fahrbahnnebenflächen der Baukl. VI[z. B. Fahrradstraßen]

Asphalttragdeckschichtgemäß ZTV Asphalt-StB [1],für Fahrbahnen und Fahrbahnnebenflächender Bauklasse VI.Mindestens 60 Gew.-% Splitt [2] [3],Edelsplitt [4], Brechsand oder Natursand,Gesteinsmehl,Bindemittel B 80.Schichtdicke 10 cm [5].Rand mit Neigung 1 : 1 [6]. Abgerechnet wirddie für diese Schicht geforderte Breite bis zurMitte der Randausbildung.

_________________________m²

[1] Ist stets 0/16 mm.[2] Auf Fahrbahnen einen Wert zwischen 60

und 70 Gew.-% festlegen, damit der Splitt-anteil im oberen Teil des zulässigenBereiches (50 bis 70 Gew.-%) liegt.

[3] Kies vermindert die Verformungsbeständig-keit und die Griffigkeit und seine Ver-wendung wird hierdurch ausgeschlossen;siehe Kapitel 12

[4] Wegen der Witterungsbeständigkeit.[5] RStO, Tafel 1, Zeilen 3.2 und 4.2 erlauben

auch 8 cm Dicke bei Bauklasse VI.[6] z.B. bei einer Fahrbahn außerhalb der

Bebauung.

11 22

LV-Textbausteine

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3737

Asphalttragschicht für Rad- und Gehwegohne Kfz-Verkehr

Asphalttragschicht gemäß ZTVT-StB,für Rad- und Gehwegeder Bauklasse V,Mischgutart B [2]

Körnung 0/22 mm [3],Bindemittel B 80[4].Die Zugabe von Ausbauasphaltist bis zu ___ [5] Gew.-% zulässig.Schichtdicke ___ cmEinbau zwischen Einfassungen

_________________________m²

[1] Bei Anlieger (Kfz) Verkehr: Bauklasse V oder VI

[2] Bei Bauklassen V auch Mischgutart Czweckmäßig

[3] Bei schwierigen Verhältnissen (z. B. zahlrei-che Einbauten in der Fläche, kleinteiligeFlächen) und wegen der geringerenNeigung zur Entmischung Körnung 0/22mm empfohlen. Sonst vorzugsweiseKörnung 0/32 mm wegen größerer Verfor-mungsbeständigkeit verwenden.

[4] Bei LKW-Belastung (Bauklasse V) B65 zu empfehlen

[5] Zahlenwert z. B. der jeweils im Bundeslandgeltenden Regelung einsetzen.

Asphalttragschicht (0/16) für Rad- und Gehwege

Asphalttragschicht gemäß ZTV LW (1998)für Rad- und Gehwege.Mischgutart B[1]

Körnung 0/16,Bindemittel B 80[2],Schichtdicke 6 cmDie Zugabe von Ausbauasphalt ist bis zu ____[3] Gew.-% zulässigEinbau zwischen Einfassungen

___________________m2

[1] Bei höheren Beanspruchungen Mischgutart C wählen

[2] Nur in Sonderfällen B 200[3] Zahlenwert z.B. der im Bundesland

geltenden Regelung einsetzen

33 44

LV-Textbausteine

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3838

Deckschicht aus Asphaltbeton für Rad-und Gehwege

Asphaltbeton (Heißeinbau)gemäß ZTV Asphalt-StB,für Rad- und Gehwege,Mischgut 0/5,Bindemittel B 80 [1],Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper1,0 bis 2,0 Vol.-% [2].Schichtdicke 2 cm [3].Einbau zwischen Einfassungen.

_________________________m²

[1] Weicheres Bindemittel (B 200) bei kleinemGrößtkorn (0/5 mm) möglich; es erleichtertden Einbau und ergibt bei Bedarf eine wit-terungsbeständige Deckschicht für geringbelastete Flächen

[2] Wegen des verbesserten Alterungs-verhaltens eingegrenzter Hohlraumgehalt;nach ZTV Asphalt-StB, Tabelle 3.1, wären1,0 bis 3,0 Vol.-% möglich.

[3] Die Gesamtdicke der Asphaltschichten be-trägt gem.Tafel 5 RStO 8 oder 10 cm (Zeilen1 bis 3).

Deckschicht aus Gußasphalt für Rad- undGehwege

Gußasphalt gemäß ZTV Asphalt-StB,für Rad- und Gehwege [1],Mischgut 0/5,Bindemittel B 65 [2].Abstreumaterial auf die heißeOberfläche aufbringen,mit Walze andrücken,leicht bituminierter Edelsplitt 2/5 mm,Materialmenge 5 bis 8 kg/m²,Mineralstoff wie Edelsplitt im Mischgut.Schichtdicke 2 cm einschließlichangedrücktem Abstreumaterial [3].Einbau zwischen Einfassungen.

_________________________m²

[1] ZTV Asphalt, Abschnitt 5.3, sieht für Deck-schichten aus Gußasphalt von Rad- undGehwegen auch Kies, Splitt und Brechsandan Stelle von Edelsplitt und Edelbrechsandvor.

[2] Radweg erlaubt weicheres Bindemittel alsin Fahrbahnen; es erleichtert den Einbau.

[3] Die Gesamtdicke der Asphaltschichten be-trägt gem. Tafel 5 RStO 8 oder 10 cm (Zei-len 1 bis 3).

55 66

LV-Textbausteine

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3939

Deckschicht aus Splittmastixasphalt für Rad- und Gehwege

Splittmastixasphalt gemäß ZTV Asphalt-StB,für Rad- und Gehwege.Mischgut 0/5,Bindemittel B 80[1],SZ8/12-Wert der Splitte bis 18 Gew.-%[2],Edelsplitt, Edelbrechsand, Natursand, Gesteinsmehl,Schichtdicke 2 cmEinbau zwischen Einfassungen

___________________m2

[1] Nur in Sonderfällen B 200[2] Hohe Splittqualität, um Kornzer-

trümmerung (manchmal schon beim Walzen) vorzubeugen

Deckschicht aus eingefärbtem Asphaltbe-ton für Rad- und Gehwege[1]

Asphaltbeton (Heißeinbau)gem. ZTV Asphalt-StB,für Rad- und Gehwege,Mischgut 0/5 eingefärbt [2],Bindemittel synthetisch,Kenndaten entsprechend BitumenB 80 oder B 200, transparent,Pigmentzusatz 2 Gew.-% rot [3].Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper1,0 bis 2,0 Vol.-%.Schichtdicke 2 cm.Einbau zwischen Einfassungen.

_________________________m²

[1] Auch für Fahrbahnen und sonstigeVerkehrsflächen verwendbar (z.B. Mischgut 0/8, 0/11).

[2] Das Säubern der Geräte, Maschinen usw. istdurch den Bieter in den Einheitspreis einzu-rechnen, da es sich um eine Nebenleistunghandelt.

[3] Auch andere Farben möglich; ohnePigmentzusatz hat der Asphalt die Farbedes Mineralstoffgemisches.

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LV-Textbausteine

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4040

Deckschicht aus Gußasphalt mit rötlichemSplitt abgestreut für Rad- und Gehwege,z.B. in Grünanlagen

Gußasphalt gemäß ZTV Asphalt-StB,für Rad- und Gehwege in Grünanlagen,Mischgut 0/5,Bindemittel B 65.Abstreumaterial auf die heiße Oberfläche aufbringen,mit Walze andrücken,Edelsplitt 2/5 mm,Materialmenge 5 bis 8 kg/m²,Mineralstoff Granit rötlich [1].Schichtdicke 2 cm einschließlichangedrücktem Abstreumaterial [2].Einbau zwischen Einfassungen.

_________________________m²

[1] Auch andere Gesteinsarten und Farbenmöglich.

[2] Die Gesamtdicke der Asphaltschichten be-trägt gem. Tafel 5 RStO 8 oder 10 cm (Zei-len 1 bis 3)

Deckschicht aus Gußasphalt mit Moräne-kies abgestreut für Rad - und Gehwege,z.B. in Grünanlagen

Gußasphalt gemäß ZTV Asphalt-StB,für Rad- und Gehwege in Grünanlagen,Mischgut 0/5,Bindemittel B 65.Abstreumaterial auf die heiße Oberfläche auf-bringen,mit Walze andrücken, Kies 2/4 mm,Materialmenge 5 bis 8 kg/m²,Mineralstoff Moränekies.Schichtdicke 2 cm einschließlichangedrücktem Abstreumaterial [2].

_________________________m²

[2] Die Gesamtdicke der Asphaltschichten be-trägt gem. Tafel 5 RStO 8 oder 10 cm (Zei-len 1 bis 3).

99 1010

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4141

Um Radverkehrsanlagen ständig benutzbar zuhalten, ist ihre regelmäßige Erhaltung unabding-bar.Die systematische Erhaltung einer Verkehrs-flächenbefestigung hat zwei Ziele: erstens jeder-zeit die Verkehrssicherheit zu gewährleisten,zweitens die bauliche Substanz über möglichstlange Zeiträume zu erhalten - ein Gebot der Wirt-schaftlichkeit. Durch die Wahl der richtigen Maß-nahme (bauliche Unterhaltung, periodische In-standsetzung und grundsätzliche Erneuerung)zum richtigen Zeitpunkt sind die langfristigen Ge-samtaufwendungen zu minimieren. Die Asphalt-bauweise bietet eine Vielzahl bewährter bautech-nischer Möglichkeiten, angegriffene Flächenbe-festigungen wieder in einen einwandfreien Ge-brauchszustand zu versetzen, und zwar

■ auf kleinen wie auf großen Flächen,■ relativ schnell und deshalb ohne längere Ver-

kehrsbehinderungen, ■ problemlos anpassungsfähig, wenn z.B. ein

Radweg nachträglich für Anlieger-Kfz freige-geben werden soll und „verstärkt” werdenmuß,

■ mit Bauverfahren, die eine hundertprozen-tige Wiederverwendung der zu erneuerndenVerkehrsflächenbefestigung erlauben. In-folge seines thermoplastischen Verhaltens ist

Asphalt der ideale Recyclingbaustoff, wasdoppelt zu Buche schlägt: durch die Vermei-dung der Entsorgungskosten und durch dieSchonung kostbarer Rohstoffe.

Unterhaltung

Kleinflächige bauliche Sofortmaßnahmen zurSubstanzerhaltung von Straßenbefestigungen:■ Aufbringen von Schlämmen oder Poren-

füllmasse(Beseitigung poröser Stellen, Verhindern tie-fergreifender Schäden)

■ Anspritzen mit Bitumenemulsion undAbsplitten mit feinkörnigem Edelsplitt(Abdichtung rauher Stellen ohne Griffigkeits-verluste)

■ Ausgleichen flacher Vertiefungen mitschnell abbindendem, kaltverarbeitba-rem Mischgut(Ebenheitsverbesserung bei geringstmögli-cher Verkehrsbehinderung)

■ Auffüllen tieferer Schadstellen (z.B.Schlaglöcher) mit heißverarbeitbaremMischgut(Gewährleistung der Verkehrssicherheit)

■ Ausfräsen oder andersartiges Entfernenschadhafter Bausubstanz und Ersatzdurch (ggf. lagenweise) eingebautesheißverarbeitbares Mischgut (Verkehrssicherheit, Erhaltung der Bausub-stanz)

■ Verfüllen bzw. Abdecken von Rissen mitFugenverfüllmasse (kalt), Fugenverguß-masse (heiß), vorgefertigten Dichtungs-bändern oder mittels „Nahtremix”(Wiederherstellung der Oberflächendichtig-keit)

■ Abtragen von Mörtelanreicherungen ander Fahrbahnoberfläche mittelsHochdruckwasser oder Strahl-Fräsver-fahren(Griffigkeitsverbesserung)

■ Erwärmen (Replastifizieren) mörtelrei-cher Flächen und Einwalzen von feinkör-nigem Edelsplitt(Aufrauhen zur Griffigkeitsverbesserung).

Verkehrsicherheit gewährleisten

und

Bauliche Substanz erhalten

Reparaturen in Asphalt – leicht gemacht

Reparaturstellen und Aufgrabun-gen werden sorgfältig mit Fugen-band an die Nachbarflächen ange-schlossen – und halten bei korrek-ter Verarbeitung dann jahrzehnte-lang

Gute Unterhaltung – eine durchaus ernste Angelegenheit

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4242

Instandsetzung

Darunter versteht man Maßnahmen größerenFlächenumgriffs, z.B. um Befahrbarkeit, Ver-kehrssicherheit und Gebrauchszustand zu ver-bessern. Infrage kommen die üblichen Verfahrenwie:■ Oberflächenbehandlungen■ Dünne Schichten im Kalteinbau (DSK)■ Dünne Schichten im Heißeinbau (DSH)

(z.B. Asphaltbeton 0/5, Splittmastix-asphalt 0/5)

■ Rückformen (“Repave” oder - bei Ein-mischen von Ergänzungsmischgut -„Remix”)

■ Einsatz von Rotationsfräsen oder -meißeln zur Wiederherstellung verlorenge-gangener Griffigkeit bei poliertem Korn

■ Ersatz und Verstärkung durch Ausfräsenschadhafter Schichten und Einbau neuer As-phaltschichten mit größerer Gesamtdicke

Näheres siehe ARBIT-Schriftenreihe, Heft 51,58 und 60. (Siehe Seite 50)

Alle Erhaltungsmaßnahmen betreffen so-wohl Radwege als auch Mischverkehrsfahr-bahnen mit Radverkehr.

Instandsetzung stellt wieder heroder verbessert:- Befahrbarkeit- Verkehrssicherheit- Gebrauchszustand

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4343

Wenn durch Abrieb oder Witterung die Spitzen der Splittkörner freigelegt werden, sind Farbeund Griffigkeit wieder hergestellt. Den gleichen Effekt – nur in extremem Zeitraffer – bringtdas Abstreuen mit Splitt

Auch Fahrrad-Abstellanlagen verlangen einesorgfältige Planung und Bauausführung.Fahrrad-Abstellanlagen sollen■ für alle gängigen Laufradgrößen und Reifen-

breiten ausgelegt sein,■ ein diebstahlsicheres Anschließen möglichst

des Fahrradrahmens erlauben,■ ein bequemes „Ein- und Ausparken” des

Fahrrads ermöglichen – vor allem ohne Ver-letzungsgefahr für Radfahrer und Passanten,

■ sich durch ihre Gestaltung in die Umgebungeinfügen,

■ ab einer Zahl von 15 bis 20 Stellplätzen über-dacht sein (erübrigt sich bei ausschließlich„Gutwetter-Nutzungen”, z.B. Freibad).

Diese Anforderungen erfüllt am besten der als„Rahmen- oder Anlehnbügel” ausgebildete Fahr-radhalter. Bei der Planung von Fahrrad-Abstellan-lagen darf der erforderliche Flächenbedarf nichtunterschätzt werden. Zwar benötigt das Fahrrad -in ruhendem wie fließendem Verkehr – nur 1/10bis 1/5 der Pkw-Fläche, doch sind nicht wenigeFahrradabstellanlagen dadurch verpfuscht wor-den, daß man zunächst Flächen dafür überhauptnicht eingeplant hat, und schließlich gemeint hat,die Fahrradstellplätze auf ungenutzten Rest-flächen, die bei der Gesamtplanung „übrigge-blieben” sind, unterbringen zu können. Genau

das macht die ganze Anlage zur Fehlinvestition;denn der Radfahrer ist bestrebt, zwischen Stell-platz und eigentlichem Ziel einen möglichst kur-zen Fußweg zurückzulegen („drive in-Bedürf-nis”): Abseits gelegene Fahrradständer werdennicht angenommen, stattdessen stehen dieFahrräder dann „wild” neben dem eigentlichenZutrittspunkt, z.B. einer Ladentür oder einem U-Bahn-Zugang und behindern den Fußgängerver-kehr.

Standardmaße für die Planung von Abstellanla-gen sind den Skizzen zu entnehmen.

Neben den offenen Fahrrad-Abstellanlagen gibtes geschlossene Systeme, z.B. ■ Fahrradboxen (hauptsächlich für Bike + Ride)■ Fahrradhäuschen (“Fahrradkleingaragen”)■ mechanische Fahrradparksysteme (teil- oder

vollautomatisch) in verschiedenenAusführungen.

Auch Fahrrad-Abstellanlagen müssen sorgfältig geplant werden

„Wildes Parken“ kann vermiedenwerden

Und wenn Sie auf gut unterhaltenen Rad-wegen Ihr Ziel erreicht haben, wo stellenSie Ihr Fahrrad sicher ab?

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4444

„Fahhrad-Parkhäuser“ sind auch eine Lösung

Insbesondere bei offenen Anlagen sind Asphalt-beläge vorteilhaft. Die Bohrungen für die Be-festigung der Fahrradhalter und sonstige Einrich-tungen können einfach erfolgen, nachträglicheÄnderungen z.B. beim Austausch vom Halte-rungstypen oder bei einer Änderung der Aufstel-lungsart sind problemlos möglich.

Anordnung und Maße fürFahrrad-Abstellanlagen

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4545

An Baustellen muß für den Radverkehr genausogesorgt werden wie für den Kfz-Verkehr. Auf dieVerkehrssicherheit ist besonders zu achten. Vorallem die Beschilderung „Radfahrer absteigen”ist zu vermeiden, da sie immer als Zeichen der In-teresse- oder Hilflosigkeit der Verkehrsbehördegewertet wird.

Hauptverbindungen eines Radverkehrsnet-zes müssen ganzjährig – auch bei ungünsti-gen Witterungsverhältnissen – benutzbarsein. Regelmäßig sollen deswegen dieVerkehrsflächen gereinigt und auch im Win-ter befahrbar gehalten werden. Wegen der Beeinträchtigung des Radfahrensdurch Verschmutzungen und Schnee auf derVerkehrsfläche muß die Reinigung der Radwegeje nach örtlichen klimatischen Bedingungen undJahreszeit (Laubbeseitigung im Herbst) intensi-viert werden. Die Radwegbreite muß auf die Ab-messungen der eingesetzten Maschinen abge-stimmt sein. Für den Einsatz von größerem Kehr-und Räumgerät sind auf der Fahrbahn aufmar-kierte Radfahrstreifen oder Radwege, die niveau-gleich neben einem Gehweg liegen, günstig. In

schneereichen Gebieten kann das Vorhalten ei-nes überbreiten Seiten(trenn)streifens zurSchneeablagerung zur Voraussetzung für einenwirkungsvollen Radweg-Winterdienst werden.

Rechtlich sind im Winterdienst die Radwege denKfz-Fahrbahnen gleichgestellt. Danach bestehteine Räum- und Streupflicht von Radwegen nuran verkehrswichtigen und gefährlichen Stellen.Sinnvoll ist die Definition eines freigehaltenen„Winternetzes”, das öffentlich bekannt gemachtwird. Zum Winterdienst gehören klare Zuständig-keitsregelungen (Räumpflicht normalerweisenicht bei den Anliegern), betriebliche Festlegun-gen zur Dringlichkeit und Räumzeit (Schülerver-kehr) und ein geeigneter Fuhrpark.

Von Straßen und Gehwegen abgeräumterSchnee darf nicht auf dem Radweg gelagert wer-den, da sonst der Radverkehr auf die Fahrbahnausweicht und einem erhöhten Sicherheitsrisikoausgesetzt ist – unabhängig von einer ggf. da-durch bedingten Aufhebung der Radwegbe-nutzungspflicht.

Wegen ihrer Fugenlosigkeit und Ebenflächigkeiteignen sich Asphaltbefestigungen aller Art be-sonders gut für die maschinelle Reinigung undRäumung. Und sie sind unempfindlich gegenStreusalz.

An Baustellen auch für den Rad-verkehr sorgen und nicht „Radfah-rer absteigen“ ausschildern

Winterdienst auch für Radwege

“Nicht nur zur schönen Sommerzeit ...” :Betrieb von Radverkehrsanlagen

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Asphalt hat Vorteile auch für den Winterdienst

Wer soll das bezahlen ...?Förderprogramme undFinanzierungsmöglichkeiten

22002200 SSEEIITT

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Bundesland

Baden-

Württemberg

Bayern

Brandenburg

Hessen

Niedersachsen

Nordrh.-Westfalen

Rheinland-Pfalz

Saarland

Sachsen

Sachsen-Anhalt

Schleswig-Holstein

Thüringen

Förderung

von

Bike u. Ride-

Anlagen

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

GVFG (ÖPNV)

Förderung von

Fahrrad-Abstell-

anlagen aus Ab-

lösebeträgen der

„Kfz-Stellplatz-

pflicht“

nach Landesbau-

ordnung möglich

nach Landesbau-

ordnung möglich

Sonstige Programme

Radwanderrouten auf Wirtschafts-

wegen gem. Finanzierungs-Richtli-

nien „Ländliche Entwicklung“

Radwanderwege aus Titel „Gemein-

schaftsaufgabe touristische Infra-

struktur“

Radwanderwege u. -routen aus Titel

„Gemeinschaftsaufgabe Verbesse-

rung regionalen Wirtschaftsstruktur“

touristisch relevante Radverkehrsan-

lagen aus verschiedenen Regional-

programmen

touristische Radwanderwege

Förderung von

Radwegen an

Landstraßen

3% der Landesinvestitionsmittel

für Straßenbau

Landesmittel:∅ 18 Mio.DM/Jahr

Landesmittel:∅ 5 Mio.DM/Jahr

keine Angaben

Landesmittel:∅ 17 Mio.DM/Jahr

keine Angaben

Landesmittel: o. Zahlenangabe

keine Angaben

Landesmittel: o. Zahlenangabe

Landesmittel: o. Zahlenangabe

Landesmittel:∅ 11 Mio.DM/Jahr

Landesmittel:∅ 2 Mio.DM/Jahr

Förderung von

Radwegen in

kommunaler Baulast

FAG

FAG; an innerörtlichen Straßen

und wichtigen Zubringern nach

GVFG

GVFG (Einzelfallentscheidung);

Landesprogramm „Kommuna-

ler Straßen- und Brückenbau“

FAG; an förderfähigen Straßen

nach GVFG

GVFG

GVFG; im Rahmen der Förder-

mittel für Kommunalstraßen

(20% der Landesfördermittel)

FAG; GVFG;„Radwegetitel“ im

Landeshaushalt

keine Angaben

GVFG; FAG

GVFG

GVFG; FAG

GVFG; an wichtigen innerörtli-

chen Straßen nach FAG

Angaben ohne Gewähr, Stand 1997

Um den Radverkehr zu stärken und sichererzu machen, wurde zum 1. September 1997die StVO novelliert. Weil manches auch fürSie echtes Neuland sein dürfte, erläuternwir die Regelungen etwas genauer:

Kinder bis zum vollendeten 10. Lebens-jahr dürfen neuerdings auf den Gehwegenradfahren, bis zum vollendeten 8. Lebens-jahr müssen sie - wie bisher - den Gehwegbenützen. Beim Überqueren einer Fahrbahn müssensie in jedem Fall absteigen.

Zunächst versuchsweise bis zum31.12.2000 können Einbahnstraßendurch Zusatzbeschilderung für den Fahr-radverkehr in Gegenrichtung freigegebenwerden. Die zulässige Höchstgeschwindig-keit muß dann auf 30 km/h oder wenigerbeschildert werden.

Allerdings kommt diese Radverkehrsfrei-gabe einer Einbahnstraße nur dann inFrage, wenn

■ alle anderen Lösungsmöglichkeiten(völlige Aufhebung der Einbahnrege-lung oder „unechte Einbahnstraße“,d. h. lediglich Entfernung des blauenEinbahnstraßenschildes oder Abmar-kierung eines Radfahrstreifens entge-gen der Einbahnrichtung)ausscheiden,

■ die Fahrbahn 3,50 m bzw. bei Linien-bus- oder Lkw-Verkehr noch breiterist,

■ Konflikte mit den parkenden Kfz aus-geschlossen sind und

■ die Einbahnstraße nur kurz und über-sichtlich ist.

Mit dem neuen Verkehrszeichen „Fahr-radstraße“ können ganze Fahrbahnen fürden Radverkehr reserviert werden. Dabeikönnen durch Zusatzbeschilderung auchKraftfahrzeuge zugelassen werden (mög-lichst nur Anliegerverkehr!). Alle Fahrzeugedürfen aber nur mit mäßiger Geschwindig-keit fahren, was durch Aufpflasterungenund Fahrbahnverengungen verdeutlichtwerden soll.

Ebenfalls mit Zusatzbeschilderung könnenBusspuren für Radfahrer freigegebenwerden. Auch in diesem Fall ist zuvor zuprüfen, ob nicht andere Lösungen möglichsind. Keinesfalls darf die Pünktlichkeit desLinienbusbetriebs unter dem Radverkehrleiden.

Benützt werden müssen neuerdings – inFahrtrichtung – beschilderte Radwegeund Radfahrstreifen nur dann, wenn sie„ausreichend breit“, „zumutbar“ und „inihrem Verlauf auch über Knotenpunktehinweg sicher“ sind. Anderenfalls darf derRadweg bzw. Radfahrstreifen nicht be-schildert werden, mit der Folge, daß derRadfahrer dann auf den Kfz-Fahrstreifenausweichen kann, ohne sich strafbar zumachen. „Zumutbar“ bedeutet in schö-nem Amtsdeutsch, daß „die Verkehrs-fläche nach den allgemeinen Regeln derBaukunst und Technik in einem den Erfor-dernissen des Radverkehrs genügendenZustand gebaut und unterhalten wird“.Kurz: Sie muß technisch o. k. sein - mit derAsphaltbauweise kein Problem!

Dahinter steht die Erkenntnis, daß jede Ver-kehrsregelung nur so gut ist, wie sie vonden Verkehrsteilnehmern auch befolgtwird. Was hilft ein Radweg, wenn er in ei-nem so schlechten baulichen Zustand ist,daß ihn wegen der Erschütterungen unddes Kraftaufwands jeder Radfahrer mei-det? Es dient also einer besseren Akzeptanzund damit der Verkehrssicherheit, wenndie Benutzungspflicht von Radwegen undRadfahrstreifen an einen technischen Min-deststandard gebunden ist.

Ganz anders liegt der Fall an Knotenpunk-ten: Vor allem abbiegende Radfahrer, diesich nicht an vorgegebene Führungen hal-ten, sind besonders gefährdet, weil derKraftfahrer ihr Verhalten nicht vorauskal-kulieren kann. Deswegen hat der Gesetz-geber verordnet, daß abbiegende Rad-fahrer den an Kreuzungen und Ein-mündungen markierten Radverkehrs-führungen folgen müssen.

Bauliche Radwege, für die in Fahrtrich-tung eine Benutzungspflicht besteht, kön-nen in Gegenrichtung freigegebenwerden, wenn sie mindestens 2,00 m breitsind und die Radverkehrsführung an Kno-tenpunkten und Grundstückszufahrtengesichert und übersichtlich ist. An Knoten-punkten und verkehrsreichen Grund-stückszufahrten ist dann der abbiegendeKfz-Verkehr auf der Vorfahrtsstraße undder Fz-Verkehr auf der untergeordnetenStraße mit entsprechenden Schildern aufden Zweirichtungs-Radverkehr hinzuwei-sen.

Wenn wegen Platzmangel andere Mög-lichkeiten der Radverkehrsführung aus-scheiden, kann innerorts unter bestimmtenVoraussetzungen auf der Fahrbahn mittelsunterbrochenem Schmalstrich ein sog. An-gebotsstreifen für Radfahrer markiertwerden. Er ist Bestandteil des Kfz-Fahrstrei-fens und liegt am Fahrbahnrand. Radfahrermüssen den Angebotsstreifen benützen,breitere Kfz dürfen ihn mitbenützen, wobeidie Verkehrsstruktur der Straße dies nur inseltenen Ausnahmefällen erfordern sollte.Außerorts sind Angebotsstreifen unzuläs-sig.

In der ebenfalls novellierten AllgemeinenVerwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) wird erstmals in einer Prioritätenli-ste klar vorgegeben, welcher Radverkehrs-führung in einer Kfz-befahrenen Straße imZweifelsfall der Vorrang zu geben ist, wasbei sieben verschiedenen Möglichkeitenauch nötig ist. Wir haben die Prioritätenlistein das „Entscheidungsdiagramm inner-orts“ in der DAV-Broschüre „Radwege pla-nen und bauen mit Asphalt“ eingebaut.

Beiblatt zur dav-Broschüre:Radwege planen und bauen mit Asphalt

Die Radverkehrsnovelle der StVO:Was Sie davon kennen sollten

Angebotsstreifen (As):durch Markierung (Zeichen 340 StVO) hervorge-hobener Seitenbereich der Fahrbahn, der bevor-zugt den Radfahrern vorbehalten sein soll, aberauch vom Kraftfahrzeugverkehr im Begegnungs-fall befahren werden darf. Er darf im Unterschiedzum Radfahrstreifen nicht als Sonderweg für Rad-fahrer (Zeichen 237 StVO) ausgewiesen werden.Ruhender Verkehr darf auf dem Angebotsstreifennicht zugelassen werden. („Schutzstreifen für Radfahrer” nach StVO)

Auffangradweg/Auffangradfahrstreifen:Radweg bzw. Radfahrstreifen, der nur im Knoten-punktsbereich zur Führung der Radfahrer ange-legt wird.

Aufgeweiteter Radaufstellstreifen:aus einem Radfahrstreifen oder einem Radweghervorgehender, sich über eine volle Fahrstreifen-breite erstreckender Aufstellbereich für Radfah-rer an signalisierten Knotenpunkten.

DSH:dünne Schichten im Heißeinbau

DSK:dünne Schichten im Kalteinbau

Dpr:Verdichtungsgrad (Erdbau)(bezogen auf Proctordichte) [%]

DTV:durchschnittlicher täglicher Verkehr

Erhaltung:= bauliche Erhaltung + Wartung+ Kontrolle;(Bauliche Erhaltung = Unterhaltung + Instandset-zung + Erneuerung)

Ev2: Verformungsmodul [MN/m2]

Fahrradstraße:Eine Erschließungsstraße mit besonderer Bedeu-tung für den Radverkehr kann als Fahrradstraßeausgewiesen werden. Fahrradstraßen sind mitZeichen 244 StVO am Beginn und Zeichen 244aam Ende gekennzeichnet, Kraftfahrzeugverkehrist nur ausnahmsweise mit Zusatzzeichen (z.B.„Kfz frei”) zugelassen.

FGZ:Fußgängerzone

Fuge:planmäßig vorgesehener oder arbeitsbedingterZwischenraum in oder zwischen Asphalt- und an-deren Flächen

Gemeinsamer Geh- und Radweg (G+R):fahrbahnbegleitender oder selbständig geführterWeg, der im Mischverkehr durch Fußgänger undRadfahrer genutzt wird. Für Radfahrer bestehtBenutzungspflicht, sie haben auf FußgängerRücksicht zu nehmen. (= „gemeinsamer Fuß- undRadweg” nach StVO)

k:Verdichtungsgrad (Asphalt)(bezogen auf Marshall-Raumdichte) [%]

LSA:Lichtsignalanlage

Lz:Lastzug

Mischverkehr auf der Fahrbahn (M):Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn zu-sammen mit dem Kfz-Verkehr.

MIV:motorisierter Individualverkehr

Naht:Durch Arbeitsunterbrechung oder durch die Ein-baubreite des Gerätes bedingter, quer oder längszur Straßenachse entstehender Anschluß in Asphaltschichten.

Wichtige Begriffe und Abkürzungen

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4848

OB:Oberflächenbehandlung

ÖPNV:Öffentlicher Personennahverkehr

PmB:polymermodifiziertes Bitumen

Radfahrerfurt:markierte Führungshilfe im Knotenpunktsbereichzur Fahrbahnquerung.

Radfahrerschleuse:Einrichtung, durch die Radfahrer vor einem Kno-tenpunkt mit Hilfe einer Lichtsignalanlage einenfür die Weiterfahrt geeigneten Fahrstreifen unbe-hindert vom übrigen Verkehr aufsuchen können.

Radfahrstreifen (Rfs):auf der Fahrbahn durch Radfahrstreifenbegren-zung (Zeichen 295 StVO) abgetrennter und durchZeichen 237 StVO ausgewiesener Sonderweg fürRadfahrer mit Benutzungspflicht.

Radverkehrsanlage:Anlage für den Radverkehr, die durch baulicheMaßnahmen, durch Markierungen und/oderdurch verkehrsregelnde Maßnahmen geschaffenwird.

Radweg (R):fahrbahnbegleitender oder selbständig geführterSonderweg für Radfahrer. (= „baulicher Radweg” nach StVO)

Radweg, selbständiger:von anderen Verkehrswegen unabhängig trassierter Radweg.

Radweg, fahrbahnbegleitender:von der Fahrbahn baulich durch einen Trennstrei-fen oder ein Bord mit Schutzstreifen getrennterRadweg.

Rückformen:Aufheizen, Auflockern und unmittelbarer Wie-dereinbau von Asphaltschichten an Ort undStelle:- Rückformen ohne Mischgutzugabe

(Reshape)- Rückformen ohne Mischgutzugabe mit zu-

sätzlichem Überbauen mit einer neuen Deck-schicht (Repave)

- Rückformen unter Mischgutzugabe mit Mischen (Remix)

SMA:Splittmastixasphalt

SV:Schwerverkehr (Lkw+Lz+Bus)

Unterlage:Bereich unter der jeweils herzustellenden Schichtoder Lage.

V85:Geschwindigkeit, die 85% der unbehindert fah-renden Pkw auf nasser, sauberer Fahrbahn nichtüberschreiten.

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4949

Rechtsvorschriften■ “Straßenverkehrsordnung (StVO)”■ “Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO

(VwV-StVO)”

ADACAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.Am Westpark 881373 München■ „Radverkehr in Städten und Gemeinden“,

München 1995

ARBITArbeitsgemeinschaft der Bitumenindustrie e. V.Steindamm 5520099 HamburgTel.: 040 / 280-2939Fax: 040 / 280-2125■ Schriftenreihe Heft 51

„Instandsetzung von Asphaltstraßen“ 1993■ Schriftenreihe Heft 53

„Einbauen und Verdichten vonAsphaltmischgut“ 1989

■ Schriftenreihe Heft 54„Rad- und Gehwege aus Asphalt“ 1995

■ Schriftenreihe Heft 58„Unterhaltung von Asphaltstraßen“ 1993

■ Schriftenreihe Heft 60„Asphaltstraßen - Verstärkung undTeilerneuerung“ 1996

Bundesministerium für Verkehrzu beziehen über FGSV Verlag■ „Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-

gen und Richtlinien für den Bau vonFahrbahndecken aus Asphalt - ZTV AsphaltStB 94“, Ausgabe 1994

■ „Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen und Richtlinien für Tragschichten imStraßenbau - ZTVT-STB 86“, Ausgabe 1995

■ „Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen für Aufgrabungen in Verkehrsflächen -ZTVA-STB 86“, Ausgabe 1997

■ „Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen und Richtlinien für Erdarbeiten imStraßenbau - ZTVE-STB 94“, Ausgabe 1994

■ „Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen und Richtlinien für die Befestigung länd-licher Wege - ZTV-LW 98“, Ausgabe 1998

BAStBundesanstalt für StraßenwesenAußenstelle Berlin Krausenstraße 17 - 2010117 BerlinTel.: 030 / 20970Fax; 030 / 2097-1709DV-Programmsystem PCASTRA

DIN - Deutsches Institut für Normungzu beziehen über:Beuth Verlag GmbH Postfach10772 BerlinTel.: 030 / 2601-0Fax: 030 / 2601-1260■ „Verdingungsordnung für Bauleistungen:

VOB“ im Auftrag d. Deutschen Verding-ungsausschusses für Bauleistungen. Hrsg.:Deutsches Institut für Normung e. V. - Aus-gabe 1992

■ „Standardleistungsbuch - STLB, Leistungsbe-reich 080 - Straßen, Wege, Plätze - AusgabeApril 1989“. Aufgestellt v. Gemeinsamen Ausschuß Elektronik im Bauwesen (GAEB).

DAVDeutscher Asphaltverband e. V.Schieffelingsweg 653123 BonnTel.: 0228 / 97965-0Fax: 0228 / 97965-11siehe gesonderte Veröffentlichungsliste aufSeite 53

Schriftum und Bezugsadressen

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5050

FGSVForschungsgesellschaft fürStraßen- u. Verkehrswesen zu beziehen über FGSV VerlagPostfach 50 13 6250973 KölnTel.: (0221) 93 55 73-0Fax.: (0221) 39 37 47B a u t e c h n i k■ “Technische Lieferbedingungen für Mineral-

stoffe im Straßenbau - TL Min-StB 94”, Aus-gabe 1994

■ “Richtlinien für die Güteüberwachung von Mineralstoffen im Straßenbau - RG Min-StB93”, Ausgabe 1993

■ “Technische Prüfvorschriften fürMineralstoffe im Straßenbau TP Min-StB”,Stand 1995

■ „Technische Lieferbedingungen für Polymermodifizierte Bitumen, Teil 1: Gebrauchsfertige Polymermodifizierte Bitu-men - TL-PMB Teil 1“, Ausgabe 1991

■ „Technische Lieferbedingungen fürgebrauchsfertige polymermodifizierte Binde-mittel für Oberflächenbehandlungen - TL-PmOB“, Ausgabe 1992

■ „Technische Lieferbedingungen fürbituminöse Fugenvergußmassen -TLbit Fug 82“, Ausgabe 1982

■ „Technische Lieferbedingungen für Sonder-bindemittel auf Bitumen-Basis“,Stand 1991

■ „Technische Lieferbedingungen für Trinidad-Asphalt“, Ausgabe 1974

■ „Technische Prüfvorschriften zurBestimmung der Dicken von Oberbauschich-ten im Straßenbau TPD-STB 89“, Ausgabe1989

■ „Richtlinien für bautechnische Maßnahmenan Straßen in Wassergewinnungsgebieten -RiStWag“, Ausgabe 1982

■ „Technische Lieferbedingungen für Asphaltim Straßenbau, Teil: Güteüberwachung -TLG Asphalt-StB 89“

■ „Richtlinien für die Standardisierung desOberbaues von Verkehrsflächen - RStO“,Ausgabe 1986, Ergänzte Fassung 1989

■ „Richtlinien für die Standardisierung desOberbaues bei der Erneuerung von Verkehrs-flächen - RStO-E“, Entwurf 1991

■ „Richtlinien zum Aufstellen und Anwendendes Standardleistungskataloges Teil A: Systematik - STLK-Richtlinien/A80“, Aus-gabe 1980

■ „Richtlinien zum Aufstellen und Anwendendes Standardleistungskataloges Teil B: An-wendung - STLK-Richtlinien/B80“,Ausgabe 1980

■ „Standardleistungskatalog für den Straßen-und Brückenbau - STLK“ (Buchform und Disketten). STLK Leistungsbereich 112: Tragschichten, Ausgabe Mai 1987

■ „Standardleistungskatalog für den Straßen-und Brückenbau - STLK“ (Buchform undDisketten). STLK Leistungsbereich 113: Bi-tuminöse Decken, Ausgabe Juni 1986

■ „Empfehlungen für die Zusammensetzung,die Herstellung und den Einbau von Splitt-mastixasphalt“

■ „Hinweise für die Zusammensetzung, die Herstellung und den Einbau vonAsphaltbinderschichten für Straßen derBauklasse SV und I sowie für Verkehrsflächenmit besonderen Beanspruchungen“

■ „Merkblatt für den Bau griffiger Asphalt-deckschichten“, Ausgabe 1994

■ „Merkblatt für den Bau offenporiger As-phaltdeckschichten“, Ausgabe 1991

■ „Merkblatt für das Herstellen von Nähtenund Anschlüssen in Verkehrsflächen ausAsphalt (MNA)“, Ausgabe 1989

■ „Merkblatt für die Erhaltung von Asphalt-straßen“ (div. Teile für die verschiedenenAufgaben und Ausführungsarten; wird künf-tig ersetzt durch die ZTV BEA-StB)

■ „Merkblatt für die Erhaltung ländlicherWege“, Ausgabe 1993

■ „Grundsätze für die umweltverträglicheVerwendung und Wiederverwendungvon Straßenbaustoffen - GuVWS“, Aus-gabe 1991

■ „Merkblatt für die Lieferung von Asphalt-granulat“, Ausgabe 1990

■ „Merkblatt für die Verwendung vonAsphaltgranulat“, Ausgabe 1993

■ „Merkblatt für die Wiederverwendung pech-haltiger Ausbaustoffe im Straßenbau unterVerwendung von Bitumenemulsionen“,Ausgabe 1993

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■ „Merkblatt für die Verwendung von Ausbau-asphalt und pechhaltigem Straßenaufbruchin Tragschichten mit hydraulischen Bindemit-teln“, Ausgabe 1994

■ „Merkblatt für Eignungsprüfungen an Asphalt“, Ausgabe 1991

■ „Merkblatt über die mechanischenEigenschaften von Asphalt“, Ausgabe 1985

■ „Merkblatt für das Verdichten von Asphalt“,Teil 1: Praxis der Verdichtung, Ausgabe 1991

■ „Merkblatt für das Verdichten von Asphalt“,Teil 2: Theorie der Verdichtung, Ausgabe1993

■ „Merkblatt für die Verwendung von Natur-asphalt im Asphaltstraßenbau“,Ausgabe1990

■ „Merkblatt für die Herstellung von Trag- undDeckschichten ohne Bindemittel“

■ „Merkblatt über die Verwendung vonSchmelzkammergranulat im Straßenbau“

■ „Merkblatt über die Verwendung von Stein-kohlenflugasche im Straßenbau“

■ „Merkblatt über Hochofenschlacken im Straßenbau“

■ „Merkblatt über Lavaschlacke im Straßen-und Wegebau - MLS“

■ „Technische Lieferbedingungen fürHausmüllverbrennungsasche im Straßenbau- TL HMVA“

■ „Technische Lieferbedingungen für Recyc-ling-Baustoffe in Tragschichten ohne Binde-mittel - TL RC-ToB“

■ „Technische Lieferbedingungen fürStahlwerksschlacken im Straßenbau - TL SWS“

■ „Technische Lieferbedingungen fürSchmelzkammergranulat im Straßenbau - TL SKG“

■ „Technische Lieferbedingungen fürSteinkohlenflugasche im Straßenbau - TL SFA“

P l a n u n g■ „Bewertung der Attraktivität von

Radverkehrsanlagen (FE 77369/93)“, Infor-mationen - Forschung im Straßen- und Ver-kehrswesen - Teil: Stadtverkehr (Juli 1997)

■ „Empfehlungen für die Anlage von Haupt-verkehrsstraßen (EAHV)“, Ausgabe 1993

■ „Empfehlungen für die Anlage vonErschließungsstraßen (EAE 85/95)“, Ausgabe1985, Ergänzte Fassung 1995

■ „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen(ERA 95)“, Ausgabe 1995

■ „Hinweise zum Fahrradparken“,Ausgabe 1995

■ „Hinweise für die Wegweisung auf Rad-wanderwegen“, Ausgabe 1982

■ „Hinweise für die Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO“, Ausgabe1998

■ „Merkblatt für bauliche Maßnahmen zurVerkehrsberuhigung“, Ausgabe 1994

■ „Merkblatt für den Unterhaltungs- und Be-triebsdienst an Straßen“Teil: Reinigungsarbeiten, Ausgabe 1983Teil: Winterdienst außerhalb geschlossener Ortslagen, Ausgabe 1984Teil: Kommunaler Winterdienst, Ausgabe1985

■ „Richtlinien für die Anlage von Straßen(RAS)“Teil: Querschnitte (RAS-Q), Ausgabe 1996Teil: Knotenpunkte (RAS-K), Abschnitt 1.Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1), Aus-gabe 1988, berichtigter Nachdruck 1993

■ „Richtlinien für die Anlage von Straßen(RAS)“Teil: Entwässerung (RAS-Ew), Ausgabe 1987

■ „Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS)“Teil 1: Abmessungen und geometrische An-ordnung von Markierungszeichen (RMS-1),Ausgabe 1993Teil 2: Anwendung von Fahrbahnmarkierun-gen (RMS-2), Ausgabe 1980

■ DVWK - Fachausschuß „Ländliche Wege“:Richtlinien für den ländlichen Wegebau(RLW 1975), Ausgabe 1988

VdSVerband der Schadensversicherer e.V.Ebertplatz 250668 KölnTel.: 0221/160240Fax: 0221/1602449■ „Radverkehrsanlagen: Einführung zu den

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen(ERA)“, Köln 1995

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DAV und DAI – Veröffentlichungen

Überblick über die zur Zeit zur Verfügung stehenden Veröffent-lichungen (Broschüren, Leitfäden und Forschungsberichte) desDAV/DAI.

■ Die Straße herausgegeben von der ASPHALTINITIATIVE (DAV und ARBIT)

■ Asphalt - der Baustoff zum Wiederverwenden (1)

■ Asphalt - der erhaltungsfreundliche Baustoff (2)

■ Asphalt - Qualitätssicherung (Neufassung 1998) (4)

■ Asphalt - der umweltfreundliche Baustoff (5)

■ Asphalt - der Baustoff für die Sicherheit (6)

■ Asphalt - der Baustoff für kommunale Verkehrsflächen (7)

■ Gestalten mit Asphalt

■ Leitfaden: Planen und bauen von Radwegen aus Asphalt

■ Leitfaden: Ausschreiben von Asphaltarbeiten

■ Leitfaden: Tips für den Einbau

■ Leitfaden: Schichtenverbund, Nähte, Anschlüsse

■ Leitfaden: Splittmastixasphalt

■ Information: Neue Perspektiven für die Stadtplanung

■ asphalt: Regelmäßiger Bezug der Fachzeitschrift für Asphalt-Herstellung und -Verwendung ( ca. 8 mal im Jahr, Stein-Verlag)

■ Eignung von Asphalt für die Herstellung von Deponieabdichtungen (Gutachten von Dr.-Ing. Steffen, 1993)

■ Asphalt für Deponieabdichtungen: Deutsches Institut für Bautechnik: Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung: „Deponieasphalt fürDeponieabdichtungen der Deponieklasse II“ mit zugehörigenMerkblättern (1996)

■ Langjährig bewährte Asphaltstraßen unter schwerster Bela-stung (Dokumentation von Prof. Arand, 1995)

■ Maßnahmenkatalog für die Qualitätssicherung der Asphalt-bauweise für Straßen der Bauklasse SV und I sowie Verkehrs-flächen mit besonderen Beanspruchungen (1996)

■ Dokumentation zur Langzeitbewährung von Deckschichtenaus Splittamastixasphalt (SMA) und Gußasphalt (GA) aufStraßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen - Eine Pilotstu-die - (Prof. Steinhoff, Prof. Pätzold, 1998)

In Zusammenarbeit mit der EAPA (European Asphalt Pavement Association)

■ Leitfaden: Gesundheitsschutz und Sicherheit in der Asphaltindustrie (1992)

■ „Wirtschaftlichkeitsvergleich für unterschiedlicheBauweisen“ (Untersuchungsbericht von Prof. Schmuck und Dipl.-Ing. Ressel, 1992)

Stand: August 1998

Veröffentlichungen des DAIForschungskurzberichte

(die Langfassungen können nur leihweise zur Verfügung gestelltwerden):■ „Strukturananlyse und Leistungsbeschreibung der Asphalt-

mischwerke in der Bundesrepublik Deutschland“ (VTA, 1980, nur Langfassung leihweise)

■ Gutachten von Prof. Knösel „Zur Frage der Umweltbelastungdurch den Betrieb von Asphaltmischanlagen“ (1982)

■ Studie von Dr. Potschka „Studie über die Möglichkeiten derquantitativen Erfassung und relativierten Bewertung von Geruchsemissionen aus Asphaltmischanlagen“ (1982)

■ „Optimierung des Energieverbrauchs bei der Herstellung vonAsphalt“ - Teil 1 (1982)

■ „Optimierung des Energieverbrauchs bei der Herstellung vonAsphalt“ - Teil 2 (1985)

■ „Eignung von festen, blasbaren Brennstoffen für die Herstellung von Asphalt“ (1984)

■ „Verhalten von Asphalten bei tiefen Temperaturen“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1986)

■ „Arbeitsplatz- und Umweltbelastung bei der Herstellung undVerarbeitung von Schwefelasphalt“ (1987)

■ „Auswirkung der Wiederverwendung von Ausbauasphalt aufdas Langzeitverhalten bituminöser Tragschichten“ (Prof.Hiersche, Universität Karlsruhe, 1988)

■ „Untersuchungen zum Elutionsverhalten von Asphaltgranu-lat - Verfahren und Bewertung“ - Teil 1 - (Prof. Krass, Univer-sität Bochum 1989)

■ „Untersuchungen zum Elutionsverhalten vonStraßenaufbruch - Einfluß unterschiedlicher Teeranteile“ -Teil 2 - (Prof. Krass, Universität Bochum 1989)

■ „Entwicklung und Erprobung eines automatisierten Probenahmeverfahrens für Asphaltmischgut“(Prof. Arand, TU Braunschweig, 1991)

■ „Bewertung verschiedener Einflüsse auf den Mischprozeßvon Asphalt bei Mitverwendung von Asphaltgranulat mitHilfe eines Modellmischers“ (Prof. Huschek, TU Berlin, 1991)

■ „Auswirkung der Wiederverwendung von Ausbauasphalt aufdas Langzeitverhalten von Asphaltbinder- und Asphaltdeck-schichten“ (Prof. Hiersche, Universität Karlsruhe, 1991)

■ „Eignung von Asphalten als Baustoff für Basisabdichtungenvon Deponien“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1992)

■ „Eignung von Asphalten als Baustoff für Basisabdichtungenvon Deponien, Teil 2 “(Prof. Arand, TU Braunschweig, 1997)

■ „Möglichkeiten zur Verringerung der Misch- und Einbautem-peratur von Asphalt“ (Prof. Huschek, TU Berlin, 1993)

■ „Einfluß des Verfahrens zur Wiedererwärmung von Asphal-ten im Laboratorium auf die Eigenschaften des Bindemittels“(Prof. Arand, TU Braunschweig, 1996)

■ „Erhöhung der Anfangsgriffigkeit von Asphaltdeck-schichten“ - Pilotstudie - (Dr.-Ing. Suß, TH Darmstadt, 1997)

■ „Einfluß von Temperatur und Temperaturrate auf den Verfor-mungswiderstand frisch verlegter Asphaltdeckschichtenwährend Abkühlung und Wiedererwärmung“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1998)

■ „Prognostizierung des Haftverhaltens von Asphalten mittelsSpaltzugfestigkeitsabfall - Schaffung eines Bewertungshin-tergrundes“ (Prof. Arand, TU Braunschweig, 1998)

■ „Bewährung speziell konzipierter Asphalte in der Praxis“(Dr.-Ing. Wörner, TU München, 1998)

DAV und DAI – Veröffentlichungen

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Herausgeber :Deutscher Asphaltverband e.V.Schieffelingsweg 6 53123 Bonn

☎ 0228 97965-0Fax 0228 97965-11E-Mail DAV@Asphalt.deInternet www.Asphalt.de

Verfasser:Prof. Dr.-Ing. Wolfgang WirthLehrstuhl für Verkehrswesen und StraßenverkehrsanlagenUniversität der Bundeswehr, München85577 Neubiberg

☎ 089 6004-2525 Fax 089 6004-2501E-Mail wolfgang.wirth@unibw-muenchen.de

Satz, Layout + Grafik:CCAAAASS Computer Aided Architectural Services

Dipl.Ing.M.MatuschekEuropastraße 1253347 Bonn

☎ 0228 95795-39Fax 0228 95795-49E-Mail caas-matuschek@t-online.de

September 1998