mit Schwerpunkt Sammelgutspedition

RFID in Spedition und Logistik

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Gliederung Seite

Vorbemerkungen 3

Einführung 4

Handel forciert RFID-Anwendungen 5

Schnittstellenkontrolle in Stückgutverkehren und Kontraktlogistik 7

Informationsschichten des Transport- und Lieferprozesses 10

Packstückmanagement mit RFID 13

Erste Einschätzungen des RFID-Einsatzes

in der Sammelgutspedition

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Kostenüberlegungen bei RFID-Einsatz in der Umschlaghalle 19

RFID zunächst in geschlossenen Systemen? 20

Kostenabschätzung des Terminalbetriebs mit Barcode oder RFID 21

Ist-Ablauf Sammelgutausgang (SA) 24

Ist-Ablauf Sammelguteingang (SE) 25

Soll-Ablauf Sammelgutausgang (SA) bei Einsatz von RFID 26

Soll-Ablauf Sammelguteingang (SE) bei Einsatz von RFID 28

Kostenbetrachtung und Fazit 30

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Vorbemerkungen

Bereits im Februar 2000 regte die Kommission an, sich „mit dem Transponder, der vielleicht

erst in fünf oder sechs Jahren reif für die Anwendung im Speditions- und Logistikbereich sei,

zu befassen und ggf. zu fördern.“ Allerdings stellte die Kommission damals auch fest, dass

sich die Branche zunächst auf eine größere Verbreitung der barcodierten Packstück-

Identifikations-Nr. konzentrieren solle. Die RFID-Technik sei noch zu teuer.

Auf der Kommissionssitzung im Oktober 2000 wurden in einem Fachvortrag die Transpon-

dertechnologie und deren Anwendung in geschlossenen Systemen (z.B. Warehousing, Be-

hälterlogistik) präsentiert. Ein großes Hemmnis sei, dass es hinsichtlich der Datenstrukturen

noch an Standards fehle; wie auch die Einigung auf zu verwendende Frequenzen noch auf

sich warten lasse.

Kommissionsmitglieder mutmaßten, dass zunächst nicht von einer flächendeckenden

Verbreitung der RFID-Technologie ausgegangen werden könne. Transponder würden ver-

mutlich anfangs in ausgesuchten Anwendungen der Logistik eingesetzt, die ein klar definier-

tes, geschlossenes System aufwiesen.

Am 6. November 2003 beschäftigte sich die DSLV-Kommission EDV/Logistik und Informatik

erneut mit dem Thema RFID. In der Zwischenzeit hat diese Technologie in der Logistik auf

Grund des Engagements von großen Handelsunternehmen deutlich an Schubkraft gewon-

nen.

Auf dieser Sitzung beschloss die Kommission, einen Arbeitskreis „RFID in Spedition und

Logistik“ einzurichten, der sich aus Speditionssicht mit dieser Thematik befassen sollte. Die

Arbeitsergebnisse werden in diesem Papier zusammengefasst darstellt.

Ungeachtet aller RFID-Euphorie ist die Einführungsphase von RFID, wie häufig bei neuen

Technologien, zunächst von Unübersichtlichkeit geprägt. Vor allem sind die Anwendungs-

spezifikationen noch nicht fest genug gezurrt, um hierauf Planungen der Spedition aufsetzen

zu können.

Eine abschließende Beurteilung über den Einsatz der RFID-Technik in Spedition und Logis-

tik konnte deshalb auch nicht vom Arbeitskreis erwartet werden. So werden in diesem Papier

viele Fragen aufgeworfen, manche Betrachtungen sind noch eher theoretischer Natur. Was

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fehlt sind u.a. Erfahrungen aus Tests und Pilotprojekten mit dieser Technik, ihre Auswirkun-

gen auf die Ablauforganisation und das Personal.

Neben allgemeinen Fragen zur Einführung von RFID befasste sich der Arbeitskreis mit As-

pekten des Packstückmanagements, den Informationsebenen bei der Schnittstellenkontrolle

und erstmals mit einer groben Kosteneinschätzung beim Vergleich von Barcode/RFID im

Stückgutumschlag.

Einführung

„Radio-Frequency-Identification“, Identifikation durch Radiowellen, ist schon seit Jahrzehnten

bekannt. Die technischen Verfahren hierzu wurden aus der Funk- und Radartechnik über-

nommen. Als Datenträger werden hierfür Transponder (Tags) verwendet. Transponder sind

einfache Mikrochips mit integrierter Antenne. Im Speicher des Chips können Informationen

abgelegt werden. Die Antenne ermöglicht es einem Lesegerät, diesen Code berührungsfrei

und ohne Sichtkontakt auszulesen.

Eine automatisierte kontaktlose Datenübermittlung und -erfassung unter Einsatz von RFID

erfolgt derzeit vor allem in Verfahren der Industrieautomation, des Warenmanagements und

der Tieridentifikation sowie bei Zutrittssperren und Elektronischen Wegfahrsperren. Offene

Anwendungen für Transport- und Lieferprozesse kamen bisher über Studien und Pilotprojek-

te nicht hinaus.

Wenn heute in der Spedition das Thema RFID angesprochen wird, dann wird zunächst auf

die bereits bestehenden Tracking & Tracing-Systeme auf Basis der Barcode-Technik ver-

wiesen. Diese Systeme wurden von der Spedition mit erheblichen Investitionen in den 90er

Jahren installiert.

Häufig wird bei unternehmensübergreifenden Logistikketten ein durchgängiger Informations-

fluss unterstellt, der für alle Beteiligten jederzeit alle gewünschten Daten bzw. Informationen

bereithält. Dabei ist es leider noch immer gängige Praxis, dass Anwendungen von Informati-

ons- und Kommunikationssystemen von bilateralen Absprachen geprägt sind bzw. bei klei-

neren Partnern gar nicht im Einsatz sind (mit erheblichen Folgen für die Datenqualität). Die

in der Öffentlichkeit marketingwirksam herausgestrichenen Vorteile von RFID lassen sich

aber nur realisieren, wenn in mulilateralen Logistikketten durchgängige, offene Systeme ver-

fügbar sind. Wie schwierig dies ist, hat die Spedition selbst beim Aufbau ihrer Tracking &

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Tracing-Systeme erfahren. Und „Technologielücken“ bestehen beim Barcoding auch heute

noch in der Transportkette.

Die RFID-Technologie wird die Ablauforganisation der Stückgutverkehre verändern, z.B. die

Waren- und Packstückidentifikation, das Tracking & Tracing (einschließlich elektronischer

Abliefernachweise), Wareneingangs- und Warenausgangskontrollen, das Bestandsmana-

gement bei Warehousingprozessen oder Inventurverfahren. Um die Technik an die spezifi-

schen betrieblichen Bedingungen anzupassen, ist eine sorgfältige Planung erforderlich.

Aber der von der RFID-Technik ausgelöste Innovationsprozess wird auch die Arbeitsplatzsi-

tuation z.B. im Umschlag beeinflussen. Beim Barcode-Einsatz werden trotz Scanner noch

viele Vorgänge manuell ausgeführt. Daraus ergibt sich eine Unterbrechung und Trennung

des Waren- und Informationsflusses. Die konsequente praktische Umsetzung des RFID-

Einsatzes erfordert eine Synchronisierung der miteinander verketteten Arbeitsvorgänge.

Damit verbunden stellt sich die Frage, ob die betriebswirtschaftlichen Vorteile von RFID im

Einklang mit arbeitswissenschaftlichen Effekten in Spedition und Dienstleistung wie effizien-

ter Personaleinsatz, Umsetzung von Rationalisierungsmaßnahmen bei Erhaltung qualitativer

Anforderungen, Optimierung der Arbeitsressourcen realisiert werden können.

Der RFID-Einsatz erfordert zusätzliches Know-how und größeren Kapitaleinsatz. Bei der

Anwendung von RFID sollten nicht nur der erzielbare Nutzen, sondern auch alle Pflichten

und Risiken auf Alle in der Prozesskette adäquat verteilt werden.

Die RFID-Technik kann sich jedoch als eine Alternative zu klassischen Identifikationsverfah-

ren wie dem Barcoding entwickeln. Die Speditions- und Logistikbranche ist unmittelbar von

der Einführung dieser Technik betroffen. Sie hat ein großes Interesse daran, dass sich ein-

heitliche RFID-Systeme entwickeln.

Handel forciert RFID-Anwendungen

Auf der Suche nach weiteren Rationalisierungs- und Verbesserungspotenzialen entdeckten

große Handelsorganisationen die RFID-Technik. Nach ersten Pilotprojekten mit ausgewähl-

ten Lieferanten und Logistikdienstleistern, wird RFID nun in der Konsumgüterindustrie und

Handel auf breiter Front diskutiert und, was noch wichtiger ist, dieser Wirtschaftszweig, ver-

treten durch EAN International und UCC (Uniform Code Council) treibt die Anwendung von

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Standards voran. Damit diese Technologie eine Chance hat sich durchzusetzen, ist ein

weltweiter Masseneinsatz nach einem standardisierten Verfahren notwendig.

Für eine durchgängige Anwendung in der gesamten Logistikkette ist ein standardisiertes

Nummernsystem erforderlich. Hier ist die EPCglobal Initiative zu nennen. EAN und UCC

gründeten EPCglobal, dessen Netzwerk zurzeit weltweit in Form von nationalen Kompetenz-

zentren ausgerollt wird; in Deutschland ist hierfür die CCG (Centrale für Coorganisation,

Köln) zuständig. Der sogenannte „Electronic Product Code“ (EPC) soll zu einem weltweiten

Standard entwickelt werden. Mit diesem Code lassen sich dann alle Arten von Produkten,

Verpackungen, Paletten usw. codieren und eindeutig identifizieren.

Aus anderen Industriebranchen, wie z.B. der Automobilindustrie, sind noch keine Konzepte,

z.B. auf Verbands- und Branchenebene, bekannt, die auf eine unternehmensübergreifende

Einführung von RFID in der Beschaffungs- und Absatzlogistik abzielen.

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Schnittstellenkontrolle in Stückgutverkehren und Kontraktlogistik

Das Thema RFID wird von einem Logistikdienstleister, der im Rahmen der Kontraktlogistik

Warehousing betreibt, anders beurteilt als von einem Stückgutspediteur. Während der Lo-

gistikdienstleister auf Grund seiner Funktionen und Aufgaben auch die Artikelebene abbilden

und verfolgen muss, geht es dem Stückgutspediteur um das packstückbezogene Tracking

und Tracing.

Aber unabhängig von der eingesetzten Technik wird die Zusammenarbeit in der Transport-

kette heute schon durch „inkompatible“ Datenschnittstellen erschwert. Während für die

Stückgutsysteme und deren Softwareapplikationen die „Sendung“ und das „Packstück“ zent-

rale Kategorien sind, operieren Industrie und Handel (Verkauf, Einkauf, Warenvereinnah-

mung etc.) auf der Ebene des Artikels (Kaufvertrag). Aus der Liefermenge (Lieferschein)

Packstücke und Sendungen zu generieren wird von der Software der Verlader häufig nicht

ausreichend unterstützt. Diese Inkompatibilitäten erschweren den Elektronischen Geschäfts-

verkehr in der Supply Chain. Dabei ist festzustellen, dass das Supply Chain Management

und die Kontraktlogistik das Handling auf Ebene des Artikels in der Spedition verstärken.

Die Quittungsleistung des Fahrers auf dem artikelbezogenen Lieferschein ist an der Rampe

des Handels ein Dauerbrenner. Die Warenannahme stützt sich auf den Lieferschein. Ange-

liefert werden jedoch Sendungen und Packstücke, deren Empfangnahme vom Empfänger zu

quittieren ist. Diese Problematik stellt sich früher oder später auch der Anwendung der RFID-

Technik, wenn die RFID-Technik von der Packstückebene („unit tagging“) auf die Artikelebe-

ne („item tagging") ausgedehnt wird.

Mit der Quittierung des Wareneingangs bestätigt der Empfänger dem Verkäufer den Erhalt

und Zustand der angelieferten Ware auf Artikelebene, dem Frachtführer den Erhalt und Zu-

stand der angelieferten Waren auf Packstückebene.

Eine weitergehende Verpflichtung (Kontrolle auf Artikelebene, stückzahlmäßige Übernahme)

kann im Rahmen eines Beförderungsvertrages nur zwischen allen Beteiligten (Versen-

der/Absender - Spediteur/Frachtführer – Empfänger) vereinbart werden, weil dies für den

Spediteur/Frachtführer mit einem erhöhten Aufwand verbunden ist und sonst eine ordnungs-

gemäße Dokumentation der Warenübergabe in der Transportkette nicht möglich ist.

Bei der Schnittstellenkontrolle müssen die jeweiligen Vertragssphären (Kaufvertrag oder

Verkehrsvertrag) jedoch deutlich getrennt werden. Die übernommene Sendung (Gütermen-

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ge) wird nach Anzahl und Art der Packstücke quittiert und ist bei der Auslieferung vom Emp-

fänger gegenzuzeichnen. Das Tracking & Tracing in den Stückgutverkehren auf die Artikel-

ebene auszudehnen, ist heute auch wirtschaftlich nicht nachvollziehbar. Nach allen Erfah-

rungen aus der Organisation von Stückgutverkehren wäre das „unit tagging“ (Lesen der

Packstück-ID) zur Schnittstellenkontrolle ausreichend. Das gilt auch für Frachtführer, gleich-

gültig ob Straße, Schiene, Wasser oder Luft- und Umschlagkontrollen.

Über die Bezeichnung der Einheit, die in der Transport- und Logistikkette übernommen, um-

geschlagen, transportiert, umgeschlagen, ausgeliefert, getrackt und getract wird, bestehen in

der Praxis häufig begriffliche Unklarheiten. Dies kommt auch durch die Vielzahl von Begriffen

zum Ausdruck, die inhaltlich das Gleiche ausdrücken: Packstück, Versandeinheit, Handling

Unit.

Eine Versandeinheit ist eine physisch identifizierbare, unveränderbare und verfolgbare

Handhabungseinheit in der logistischen Kette (z.B. Palette, Mehrweg-Transport-

verpackung). Die Identifizierung erfolgt über die Nummer der Versandeinheit (NVE).

Aus: ECR Supply Chain Management, Handbuch Teil 2

Als Versandeinheit wird die kleinste Einheit von Gütern (Gütermenge) bezeichnet, die mit

anderen nicht fest verbunden ist und in der Transportkette vom Versender/Verlader bis zum

Empfänger als geschlossener Umfang einzeln behandelt wird oder behandelt werden kann.

Was eine Versandeinheit ist, bestimmt der Versender/Verlader in Abhängigkeit von den zu

Grunde liegenden Anforderungen des Transports, des Umschlags, durch die Art der Verpa-

ckung oder Sicherung der Einheiten.

Aus: Empfehlung VDA/BSL 5002

Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) legen fest, was unter einem

Packstück zu verstehen ist:

Packstück sind Einzelstücke oder vom Auftraggeber zur Abwicklung des Auftrags gebildete

Einheiten, z.B. Kisten, Gitterboxen, Paletten, Griffeinheiten, geschlossene Ladegefäße, wie

gedeckt gebaute oder mit Planen versehene Waggons, Auflieger, Wechselbrücken, Contai-

ner, Iglus.

Hinsichtlich des Datenvolumens sollte auch mit der RFID-Technik ein wirtschaftlich sinnvoller

Weg beschritten werden. Ein Stückgutspediteur, der z.B. eine Palette übernimmt, benötigt

für das Stückgutsystem mit den Funktionen Sammeln – Umschlag – Konsolidieren – Haupt-

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lauf – Umschlag – Dekonsolidieren – Verteilen keine Artikeldaten. Er übernimmt die Palette

und liefert die Palette ab. Das Tracking & Tracing erfolgt auf der Ebene des Packstücks.

Anders der Kontraktlogistiker. Er übernimmt das Warehousing, nimmt Kundenaufträge auf

Artikelebene entgegen, die empfängerbezogen kommissioniert und zu Packstücken und

Sendungen zusammengestellt werden. Die Bestandshaltung erfolgt auf Artikelebene und

damit sind auch die Anforderungen an den Informationsfluss vorgezeichnet. Gegenüber sei-

nem Auftraggeber ist der Kontraktlogistiker bis hin zur Auslieferung an den Empfänger auf

Artikelebene rechenschaftspflichtig.

VDA und BSL haben in den 90er Jahren zur Systematisierung der Informationsebenen, die

im Transport- und Lieferprozess bestehen, ein Schema veröffentlicht (VDA/BSL 5002).

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Informationsschichten des Transport- und Lieferprozesses

(Quelle: Empfehlung VDA/BSL 5002)

Versender Empfänger Spediteur/Kontraktlogistiker

Transportmittel/ -einheit (mit Antrieb)

Transporteinheit (ohne Antrieb), z.B. Container

Sendung

Packstück / Versandeinheit / Handling Unit 3

6

5

Liefereinheit

Artikel/Teil

2

1

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Erläuterungen:

Jede höhere Schicht bildet eine Relation zur nächst niedrigeren Schicht, bei Entfall der

nächst niedrigen Schicht zur übernächst niedrigen Schicht, z.B. ein Transportmittel (Einheit)

enthält 1-n Transporteinheit, 1 Transporteinheit enthält 1-n Sendungen, 1 Sendung enthält 1-

n Packstücke usw.)

Bei einer vereinfachten Versandeinheit fallen Versandeinheit (syn. Packstück, Versandein-

heit) und Liefereinheit zusammen.

Für die Durchführung eines Transportes sind z.B. in der Automobilindustrie die Informations-

schichten 6 (Transportmittel), 4 (Sendung), und 3 (Packstück) erforderlich.

Übernimmt der Spediteur die Warenvereinnahmungsaufgaben für die Automobilindustrie, ist

für die Durchführung dieser Aufgabe auch die Informationsschicht 1 (Artikel/Teil) und, falls

vorhanden, die Informationsschicht 2 (Liefereinheit) erforderlich.

Welche Sicht jemand auf den Liefer- und Transportprozess hat, hängt im Wesentlichen da-

von ab, welche Funktionen er im logistischen Geschäftsprozess zu erfüllen hat (z.B. Trans-

port, Umschlag, Lagerhaltung, Value Added Services). Davon hängt auch ab, welche Infor-

mationsschichten in der Prozesskette zu handhaben sind.

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Packstückmanagement mit RFID

Der Einsatz von RFID (im Vergleich zum Barcode) wirft selbstverständlich schon im Vorfeld

eine Reihe von Fragen hinsichtlich des Packstückmanagements in der Sammelgutspedition

auf. Prozessänderungen, die durch die Verarbeitung von Informationen auf Artikelebene

noch zusätzlich entstehen würden, bleiben zunächst unberücksichtigt.

Auf Grund noch fehlender Anwendungen dieser Technik in der Sammelgutspedition kann die

Betrachtung des Packstückmanagements nur ein Einstieg sein.

1. Transponder (Smart Label) müssen beim Versender sowie beim Spediteur erzeugt und

beschrieben werden können. Besonderheiten in der heutigen Barcodeabwicklung (z.B.

Fahrer labelt mit Minilabel) müssen ggf. auch in RFID abgewickelt werden können, um

heutige Geschäftsprozesse abbilden zu können.

2. Ein Routerlabel und die Anbringung von Klartextinformationen (Empfängeradresse, PLZ

usw.) auf dem Packstück sind für das Handling weiterhin erforderlich.

3. Wenn lediglich die Erfassung von Packstücknummern erforderlich ist, könnten ganze

Prozesse auf Grund des Lesens der Transponder automatisiert werden, z.B. die Aus-

gangsabfertigung mit der Erfassung aller Packstücke eines Verladegefäßes; in der Ein-

gangsabfertigung mit der Vereinnahmen aller Packstücke ganzer Ladeeinheiten, Trans-

portmittel etc..

4. Mit RFID kann ggf. eine Vielzahl von Informationen (nahezu) gleichzeitig erfasst werden

(Pulkerfassung). Beim Barcoding erfolgt heute eine Dialogabwicklung im Verhältnis

Scannvorgang Packstück 1:1, beim RFID zukünftig dann 1:n. Anweisungen werden dem

Personal bei Scannung unmittelbar nach dem Lesevorgang angezeigt. Befürchtungen,

dass bei RFID ggf. nicht mehr eindeutig erkannt werden könne, zu welchem Packstück

die Anweisungen gehörten, werden eher als ein theoretischer Fall eingestuft.

5. Es könne nicht unmittelbar erkannt werden, ob jeder Lesevorgang erfolgreich war, bzw.

wie viele Lesefehler vorhanden waren, wenn mehrere Transponder nahezu gleichzeitig

erfasst werden. In einer dialogmäßigen Abwicklung wie bei der Scannung kann dies un-

mittelbar erfolgen und das Personal kann entsprechende Schritte veranlassen. Hierzu

wurde allerdings darauf hingewiesen, dass RFID eine angemessen hohe Zuverlässigkeit

aufweisen müsse.

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6. Wenn ein Transponder bei der Erfassung von mehreren Transpondern als Fehler erkannt

wird (z.B. Meldung: Packstück darf nicht verladen werden), so könne nicht unmittelbar

erkannt werden, welches Packstück vom Fehler betroffen ist.

7. Es erfolgt heute eine Reihe von Eingabetätigkeiten neben der eigentlichen Packstücker-

fassung (Anmeldung an einer Relation, Erfassung eines Status etc.) am Scanner. Um

diese Eingaben tätigen zu können, muss neben der RFID-Leseeinheit eine Möglichkeit

zur Erfassung geschaffen werden (Bildschirmarbeitsplätze auf der Umschlaghalle). E-

benso werden Dialoge dem Benutzer nicht mehr auf dem Scanner angezeigt. Auch hier

muss neben der Leseeinheit ein zweites Gerät zur Verfügung gestellt werden. In den

heutigen Abwicklungen besteht die Möglichkeit, gezielt einen Barcode auszulesen; die-

ses kann beim Transponder ggf. nicht unbedingt gewährleistet werden. Hierzu wurde

darauf hingewiesen, dass beim RFID-Einsatz möglicherweise „doppelt gefahren“ werden

müsse. So könnten Scanner mit RFID-Modulen ausgestattet werden. Eine Dokumentati-

on z.B. von Beschädigungen ist bei der Übernahme erforderlich.

8. Insbesondere im Sammelguteingang werden zu ca. 30% aller Packstücke Statusanga-

ben, Lademittel o.ä. erfasst. Diese Erfassung muss neben dem eigentlichen Erfassen

des Packstücks weiterhin manuell erfolgen. Da das Personal nicht mehr gezwungen ist,

jedes Packstück einzeln zu scannen, könnte eine fehlerhafte Schnittstellenkontrolle die

Folge sein. Ob diese Einschätzung zutrifft, lässt sich auf Grund der fehlenden Erfahrun-

gen mit RFID nicht verifizieren.

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Erste Einschätzungen des RFID-Einsatzes in der Sammelgutspedition

Auf dem ersten Blick bietet die RFID-Technologie in der Sammelgutspedition interessante

Möglichkeiten für den Einsatz dieser neu aufkommenden Technologie (vereinfachte Um-

schlagvorgänge, Diebstahlsicherung, automatische Erfassung aller Pakete auf einer Palette,

höhere Datenqualität, Zusatzfunktionen z.B. durch Sensorik oder Bestandsmanagement).

Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund zu sehen, dass neue Möglichkeiten in der Spedi-

tion zu Produktivitätssteigerungen dringend notwendig sind. Allerdings wären für diese

Technologie erhebliche Neuinvestitionen erforderlich, die auf dem ersten Blick nicht zu recht-

fertigen sind. Vor dem Hintergrund einer sich über Jahre durchgesetzten und jetzt etablierten

Tracking & Tracing-Technologie ist die Frage zu stellen, ob sich ein erneuter Technologie-

wechsel durchsetzen kann und vor allem in welchen Entwicklungszeiträumen.

Ein wesentlicher Punkt ist die offene Gestaltung der neuen Technik. Da die RFID-Technik

bisher in verschiedenen Ausprägungen funktioniert und die spezifischen Möglichkeiten einer

Anwendung in den Stückgutverkehren noch nicht klar definiert und Standardisierungsent-

wicklungen noch nicht abgeschlossen sind, können die Auswirkungen auf die Speditionen

noch nicht abschließend beurteilt werden.

In diesem Papier wird nur ganz grundsätzlich betrachtet, welche Bereiche in der Sammel-

gutspedition betroffen sein werden und wie sich die Produktionsfaktoren und -kapazitäten

verändern können. Als Basis dient der Güterfluss einer typischen Sammelgutspedition.

Allgemeine Ablaufbeschreibung

Die Ablauforganisation von Stückgutspeditionen ist unterschiedlich. Die Basisabläufe sind

jedoch vergleichbar. Die Unterschiede ergeben sich hauptsächlich aus dem Nutzungsgrad

der IT-Techniken.

Die Sendungsdaten der Versandspediteure laufen permanent oder zu einem fixen Zeitpunkt

bei den Empfangsspediteuren ein. Der Sammelguteingang verarbeitet die empfangenen Da-

ten und veranlasst ggf. den Druck der Speditionsübergabescheine. Die ggf. physisch einge-

henden Dokumente werden entsprechend aufbereitet und verarbeitet. Die Entladung erfolgt

scannergestützt mit entsprechender Rückmeldung zum Hauptsystem. Die nachfolgende Ver-

ladung erfolgt ebenfalls durch Abscannung des Packstückes oder – wie in einigen Systemen

– noch durch Scannung des Speditionsübergabescheins. Der Druck der Rollkarten erfolgt

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nach Abgabe der Abschluss-meldung durch den Scanner. Der Sammelgutausgang ist genau

in entgegengesetzter Richtung organisiert. Physisch laufen die Sendungen von den Abhol-

fahrzeugen auf die Speditionsanlage. Bei größeren Verladern werden die Auftragsdaten per

EDI (Elektronischem Datenaustausch) übertragen, so dass an der Schnittstelle der Spediti-

onsanlage bereits die Eingangsscannung durchgeführt werden kann. Bei einer Vielzahl von

insbesondere kleineren Versendern erfolgt die Belabelung erst beim Nahverkehrseingang

mit anschließender Scannung. Im Ausgang Fernverkehr erfolgt eine weitere Scannung des

LKW bzw. der Wechselbrücke.

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Schnittstellen im Stückgutverkehr

Bei der Betrachtung der neuen Technologie müssen die Auswirkungen der RFID-

Technologie im Vergleich mit der bisherigen Scannerlösung an den Schnittstellen gesehen

werden. Als kritisch ist der parallele Betrieb von Barcoding und RFID einzustufen.

Die Schnittstellen:

Nahverkehr – Versender An dieser Stelle soll/muss der Fahrer

bereits ein Smartlabel erzeugen kön-

nen

Nahverkehrsentladung – Speditionsanlage Auslesung des Smartlabels und

nachträgliche Erstellung von Smart-

label

Speditionsanlage – Sammelgutausgang Auslesung während der Beladung

des Transportmittels/WAB

Sammelgutausgang – Sammelguteingang

(ggf. zusätzliche Schnittstelle bei Nutzung

eines HUBs)

Auslesung während der Entladung

beim Empfangsspediteur oder HUBs

Sammelguteingang – Nahverkehr Auslesung während der Nahver-

kehrsbeladung

Nahverkehr – Empfänger Bestätigung des Fahrer bei der Ablie-

ferung

Beim Barcode-Einsatz sind die Erfassungssysteme flexibel auf der Speditionsanlage ein-

setzbar. Torbelegungen werden zwar nicht täglich geändert, jedoch kann jederzeit flexibel

auf das Aufkommen reagiert werden. Auch der genaue Ort der Durchführung der Scannung

ist variabel, so dass ein Höchstmaß an Flexibilität gegeben ist. Im Vergleich dazu wäre bei

der Beurteilung der Hallenabläufe zunächst davon ausgehen, dass fast an jedem Tor ein

Lesegerät installiert werden müsste. Eine Reduzierung auf ausgewählte „Schleusen“ könnte

ein Verlust an Belade- oder Entladeproduktivität zur Folge haben.

Im Rahmen dieser Betrachtung geht es nur um den Austausch der Funktionalitäten des

Scannvorganges durch RFID. Auf den visionären, internetbasierten Ansatz der Konsumgü-

terwirtschaft und des Handels einer länder- und branchenübergreifenden Verfolgung eines

einzelnen Artikels mit Einbezug des Internets (EPC) wird nicht eingegangen. Dies würde den

pragmatischen Lösungsansatz in einer Sammelgutspedition überfrachten.

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Eine Abschätzung der Kosten des RFID-Einsatzes wirft eine Reihe von Fragen auf, die zu

prüfen sind:

An wie vielen Punkten muss ein Lesegerät auf der Halle positioniert werden?

Wie viele Terminals werden für Zusatzeingaben wie Mitarbeiteranmeldung usw. trotzdem

benötigt?

Wie verändern sich Produktivitäten bei Be- und Entladung?

Wie teuer ist das benötigte Equipment?

Wie teuer ist ein Parallelbetrieb?

Ist ein Parallelbetrieb grundsätzlich machbar?

Kann ein Transponder vom Nahverkehrsfahrer erzeugt werden, wie viel kostet das?

Welche Anpassungen müssen im IT-Umfeld bezüglich der RFID-Technologie vorgenommen

werden und was kostet das?

Welche Technologieausprägungen sind für die Sammelgutspedition brauchbar?

Welche Datenmengen sind in Verbindung mit RFID zeitkritisch zu verarbeiten?

Welche neuen Datenvolumen ergeben sich hinsichtlich der Transparenz in der Transportket-

te (Diebstahlsicherung, Schnittstellenkontrolle bis auf Artikelebene)?

Beschleunigt die Rückverfolgbarkeit von Lebens- und Futtermitteln nach EU 178/2002 den

Einsatz von RFID?

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Kostenüberlegungen bei RFID in der Umschlaghalle

Betrachtet man das nachfolgende Hallenlayout, so soll dies der Hallenbereich einer größe-

ren Sammelspeditionsabwicklung sein. Dabei ist zu berücksichtigen, dass im konkreten Ein-

zelfall die räumliche Anordnung unterschiedlich sein kann. Insbesondere kommt die in der

Skizze angedeutete Unterflurkette nicht überall zum Einsatz.

Ein wichtiger Punkt bezüglich der Kostenkalkulation ist hier natürlich die Anordnung der

Empfängerantennen und deren Ausprägung. Grundsätzlich ist zu überprüfen, ob eine Instal-

lation vor jedem Tor notwendig ist oder ob entsprechende Tore zusammengelegt werden

können. Diese „Schleusen“ vermindern dann den Gesamtinvestitionsbetrag erheblich. Ein

weiterer Punkt ist die Mobilität der Antennen. Da Belade- und Entladebereiche an das Men-

genaufkommen anzupassen sind, ist zu überprüfen, ob und wie entsprechende Umsetzun-

gen möglich sind.

Datenträger ist ein Chip, ausgestattet mit einer Antenne, der in das Label (Smartlabel) ein-

gearbeitet ist. Bei großen Stückzahlen können diese Label bei Druckereien bezogen werden.

Bei begrenzten Stückzahlen können Betriebe hierfür auch spezielle Drucker einsetzen. Al-

lerdings sind Fehldrucke oder sonstige Schwierigkeiten dann verhältnismäßig kostenintensiv,

da der Transponder dann nicht mehr zum Einsatz kommen kann. Auch im Handling des

Transponders durch die Mitarbeiter ist eine gewisse Sensibilität gefordert, da der Chip be-

schädigt werden könnte. Der Stückpreis solch eines passiven Transponders wird zurzeit mit

-,40 bis -,50 € angegeben.

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Grundsätzlich sollte die RFID-Technik nicht allein auf den Ersatz der Barcodetechnik zur

Schnittstellenkontrolle reduziert werden. Diese Technik weist vielfältige Anwendungsmög-

lichkeiten auf. Basierend auf der gleichen Technik kommen z.B. aktive Transponder (mit Bat-

terie) für das Flottenmanagement zum Einsatz. In der Netzorganisation lassen sich damit

Wechselbrücken, Trailer usw. am Gateway identifizieren. RFID eignet sich auch für die

Waggonverfolgung bei der Bahn. Aber auch in Kleidungsstücken können Transponder imp-

lementiert werden. In Kaufhäusern ist dann eine unsichtbare Diebstahlkontrolle möglich. Ein

weiteres Einsatzgebiet in der Logistik ist das Behältermanagement. Alle Bewegungen lassen

sich an den festgelegten Informationspunkten (I-Punkte) ohne Unterbrechung des Material-

und Güterflusses elektronisch dokumentieren.

RFID zunächst in geschlossenen Systemen?

Die DSLV-Kommission EDV/Logistik und Informatik erwartet, dass RFID zunächst in ge-

schlossenen Systemen der Kontraktlogistik, die von Handel oder Industrie dominiert werden,

eingesetzt wird. In den Umschlaglägern der Stückgutsysteme, mit einer Vielzahl kleiner und

mittlerer Kunden, ist eine Anwendung von RFID noch nicht erkennbar. Sicherlich strebt die

Spedition auch den Einsatz von RFID in offenen Systemen an. Aber selbst das Barcoding ist

noch nicht flächendeckend durchgesetzt. Spediteure müssen nacherfassen, selbst labeln

etc. Es gibt zunächst keine Anzeichen dafür, dass der Durchdringungsprozess RFID hier

völlig anders verlaufen sollte. Die Situation ist als eher schwierig einzustufen. Auch beim

RFID muss die Spedition mit Technologielücken „leben“.

Grundsätzlich wird das Thema RFID von einem Logistikdienstleister, der im Rahmen der

Kontraktlogistik das Warehousing übernimmt, anders beurteilt als von einem Stückgutspedi-

teur. Während der Logistikdienstleister auch die Artikel abbilden und artikelbezogen verfol-

gen muss, geht es dem Stückgutspediteur um das packstückbezogene Tracking & Tracing.

Es kommt hinzu, dass die Stückgutsysteme (mit erheblichem Investitionsvolumen) heute mit

funktionsfähigen Tracking & Tracing-Systemen ausgerüstet sind. Das Investitionsvolumen

für das RFID-Equipment dürfte noch deutlich höher liegen als bei der Einführung der Barco-

de-Systeme, ohne dass zunächst ein deutlicher zusätzlicher Nutzen für die Speditionsunter-

nehmen erkennbar wäre.

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Kostenabschätzung des Terminalbetriebs mit Barcode oder RFID Mit einem Fallbeispiel sollen exemplarisch die Einsatzmöglichkeiten von RFID in einem Um-

schlagslager einer systemgeführten Stückgutspedition beleuchtet werden.

Die Analyse und grobe Kostenabschätzung beschränkt sich darauf, den Barcode ggf. in den

Abläufen zur Sendungs- und Packstückidentifizierung zu ersetzen.

Eine Betrachtung weiterer Zusatznutzen durch den Einsatz von Transpondern wurde hier

nicht vorgenommen.

Diese Bewertung reduziert sich daher auf die Gegenüberstellung möglicher Rationalisie-

rungspotenziale in Teilbereichen des gesamten Umschlagsprozesses zu den kalkulierbaren

Mehrkosten durch den Einsatz von RFID.

Basisdaten Sendungszahlen Stückgut: Sammelgutausgang ø 844 Sendungen, Tonnage ca. 500 t pro Tag

• ø 2,5 Packstücke/Sendung -> ca. 2110 Packstücke pro Tag, davon ca. 98 % belabelt

• ca. 48,3 % der Sendungen = 408 Sendungen. und 59,9 % der Packstücke = 1264 Packstücke sind kundenseitig mit integrierten Routerlabeln versehen, Sendungsda-ten werden per EDI von Kunden übermittelt.

• ca. 49,7 % der Sendungen = 420 Sendungen und 38,1 % der Packstücke = 803 Packstücke sind mit sog. Minilabeln (barcodierte Packstücknummern) kundenseitig etikettiert; die Sendungserfassung erfolgt manuell anhand der Kundenlieferscheine oder Speditionsaufträge; diese Packstücke werden bei der Entladung mit Routerla-beln nachetikettiert

• 8 feste Mitarbeiter und 5 Aushilfen pro Tag/Schicht Eingang ø 780 Sendungen, Tonnage 215 t pro Tag

• ø 2,4 Packstücke/Sendung -> ca. 1872 Packstücke, 100 % belabelt mit barcodierten Packstücknummern, in der Regel auf Routerlabeln.

• Sendungsdaten werden zu 100% per EDI von Speditionspartnern übermittelt

• 10 feste Mitarbeiter pro Tag/Schicht

Systemablauf

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Bei der Sendungsabwicklung innerhalb des Stückgutsystems erfolgt die Registrierung der

einzelnen Sendungen und Packstücke optional an jeder Station über die gesamte Transport-

kette, mindestens aber ab Eingang Umschlagslager des Versandspediteurs bis zur Zustel-

lung beim Endempfänger per Scannung der Sendungs- und Packstückbarcodes.

Bis auf die Zustell-Scannung sind dabei alle Prozesse online, d.h. die Scannung erfolgt mit-

tels Funk-MDE’s, die Daten werden direkt in den jeweiligen Speditions-Software-Systemen

erzeugt. Die durchgängige Einhaltung dieser Prozesse ist aus operativen, vertrieblichen und

insbesondere haftungs- und versicherungsrechtlichen Gründen nicht mehr wegzudenken.

Die folgende Übersicht zeigt die einzelnen Messpunkte der Transportkette.

23

23

Messpunkt Messpunkte Versandspediteur

Messpunkte Empfangsspediteur

Status

1 Abholung beim Kunden

durch NV-Unternehmer NEIN

2

NV-Entladescannung

ONLINE

2a

Rücksendung NV

NEIN

3

Relationspalettenbildung

NEIN (schon teil-

weise realisiert)

4

FV-Beladescannung

ONLINE

5

FV-Entladescannung

ONLINE

6

Relationspalettenauflösung

NEIN (schon teil-

weise realisiert)

7

NV-Beladescannung

ONLINE / OFFLINE

8

Ablieferscannung

FUNK

9a

Hallenrevision SA

ONLINE

9b

Hallenrevision SE

NLINE

Die im Bereich Umschlagslager relevanten Messpunkte 2, 4, 5, 7, 9a und 9b sind potenziell

mit dem Einsatz von RFID zu bedienen.

24

24

Ist-Ablauf Sammelgutausgang (SA)

Die Erfassung von Sendungsdaten erfolgt i.d.R. vor Wareneingang bzw. Entladung der Sen-

dungen, so dass die Identifizierung der einzelnen Packstücke erfolgen kann.

Entladung Nahverkehr

Die Entladung erfolgt nicht einheitenbezogen, d.h. bei Scannung der Packstücke ist keine

Zuordnung zur Entladeeinheit erforderlich. Bei Entladung aus den Nahverkehrsfahrzeugen

wird jedes einzelne Packstück anhand der Barcode-Etikettierung gescannt und damit der

Haftungsübergang dokumentiert. Optional können pro Packstück oder Sendung Status-

schlüssel gesetzt werden (z.B. Beschädigungen, Sperrigkeit o. a.).

Nach Scannung der Packstücke werden diese auf Handhubwagen in die Flurförderkettenan-

lage eingehängt, die beide Teile der Umschlagshalle durchläuft. Auf dem Weg zu den jewei-

ligen Verladeplätzen werden diejenigen Packstücke, die noch nicht über ein Routerlabel ver-

fügen, an einem zentralen I-Punkt an der Kette mit Routing-informationen nachetikettiert.

Dies erfolgt wiederum per Scannung des Packstückbarcodes, die automatisch den Druck

des Routerlabels auslöst. Das Routing erfolgt je nach Empfangspostleitzahl auf die einzel-

nen Fernverkehrsrelationen. Nicht kettenfähige Packstücke werden anderweitig an die Ver-

ladeplätze verbracht, sofern ein Routerlabeldruck erforderlich ist, wird dieser vorab bei der

Entladung vorgenommen, indem bei Scannung per MDE ein Druckstatus gesetzt wird. Die

Label werden dann am I-Punkt gedruckt und dort abgeholt.

Verladung Fernverkehr

Auf Basis der Routinginformationen (Empfänger-Postleitzahl, Fernverkehrsrelation) erfolgt in

der Speditions-Software die Vordisposition der Sendungen. Im so genannten Dispo-Plan

werden die Reisen auf ca. 45 Fernverkehrsrelationen täglich hinterlegt, wobei eine Relation

i.d.R. einer Verladetornummer zugeordnet ist.

Bei dem Beginn der Verladung der Sendungen auf die Fernverkehrsfahrzeuge wird per Ein-

gabe der Tor- oder Reisenummer auf einem MDE die jeweilige Relation für die Borderierung

eröffnet. Auf Basis der Routinginformationen je Sendung ergibt sich die Sollstellung der Ver-

ladung pro Relation, z.T. verteilt auf mehrere Borderos und Transporteinheiten.

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25

Per Scannung der einzelnen Packstücke wird nun die Ist-Verladung dokumentiert, eventuelle

Differenzen, z.B. Fehlmengen, Fehlverladungen, Beschädigungen werden automatisch oder

per Eingabe eines entsprechenden Status-Codes registriert. Mit Schließung der Verladerela-

tion am MDE wird anschließend automatisch die Bordero-Fertigmeldung an die Abferti-

gungs-Disposition erzeugt. Diese macht eine Endkontrolle der so erzeugten Borderos und

gibt diese dann für den DFÜ-Versand an die Partner bzw. die Fahrzeuge zur Abfahrt frei.

Mit Verladung auf die FV-Fahrzeuge sind die Umschlags-Prozesse im Sammelgutausgang

abgeschlossen.

Ist-Ablauf Sammelguteingang (SE)

Die Sendungsdaten werden per EDI von den Partnern übermittelt, bevor die Waren physisch

eintreffen. Die Identifizierung der einzelnen Packstücke ist damit im Regelfall gewährleistet.

Entladung Fernverkehr

Der Ablauf entspricht weitgehend der Entladung Nahverkehr. Im Gegensatz zu diesem er-

folgt jedoch eine ausschließlich relations- und einheitenbezogene Entladung, d.h. jedes

Fahrzeug/Bordero wird auf dem MDE einzeln „geöffnet“. Nach der Entladescannung wird

automatisch ein Entladebericht generiert, in dem den Speditionspartnern Differenzen und

Abschreibungen (z.B. Schäden) gemeldet werden.

Eine zusätzliche Belabelung erfolgt hier nicht, stattdessen erfolgt eine Beschriftung der

Packstücke mit den jeweiligen Nahverkehrsplätzen auf Grund der bei Scannung im MDE

angezeigten NV-Relation (Anmerkung: eine Belabelung der Eingangssendungen ist aller-

dings durchaus denkbar und auch üblich).

Nach Entladung erfolgt die Verbringung auf die Nahverkehrsplätze über die Kettenanlage

oder sonstige Transportmittel.

26

26

Verladung Nahverkehr (Zustellung)

Auf Basis der Routinginformationen (Empfänger-Postleitzahl, Nahverkehrsrelation) erfolgt in

der Speditions-Software die Disposition der Sendungen. Für die einzelnen Zustelltouren

werden Rollkarten generiert, die online auf die bei der Zustellung genutzten Ablieferscanner

übertragen werden.

Jeder NV-Fahrer erhält somit eine „elektronische“ Rollkarte auf dem MDE. Bei Abweichun-

gen zur tatsächlichen Beladung auf das NV-Fahrzeug kann diese nochmals korrigiert wer-

den.

In Verbindung mit einer permanenten und hohen Stichproben-Kontrolldichte wird sicherge-

stellt, dass die Angaben auf den Zustell-MDEs den tatsächlich auf den Fahrzeugen befindli-

chen Sendungen entsprechen. Damit wird auch der Gefahr des Verlustes von Sendungen in

gleicher Weise wie einer Online-Beladescannung entgegengewirkt.

Mit Verladung auf die NV-Fahrzeuge sind die Umschlags-Prozesse im Sammelguteingang

abgeschlossen.

Soll-Ablauf Sammelgutausgang (SA) bei Einsatz von RFID

Die Erfassung von Sendungsdaten erfolgt i.d.R. vor Wareneingang bzw. Entladung der Sen-

dungen, so dass die Identifizierung der einzelnen Packstücke erfolgen kann.

Der Einsatz von RFID im Bereich der Entladung könnte im Teilbereich Entladung den Ein-

satz der bisherigen, auf Barcode-Scannung basierenden Vorgehensweise ersetzen, ohne

dass die Gesamtsystematik der Sendungsabwicklung grundsätzlich geändert werden müss-

te.

Einschränkung: Derzeit sind nur passive Transponder in Form von Smart-Labeln sinnvoll.

Aktive Transponder bieten zwar deutliche Vorteile hinsichtlich Leseweite und Prozessgestal-

tung (Packstück „meldet“ sich von sich aus), sind aber wirtschaftlich in Anbetracht der Men-

gen nicht darstellbar.

27

27

Voraussetzungen:

• Einsatz von Einmal-Transponder-Label (TAGs, Smart-Label, 13,56 MHz, 868-879

Mhz) anstelle der bisher verwendeten integrierten Routerlabel für DFÜ-Kunden bzw.

der für kleinere Kunden verwendeten Minilabel.

• Austausch der bei DFÜ-Kunden eingesetzten Thermo-Etikettendrucker, um ein Be-

schreiben der Smart-Label mit Packstück-Codes und ggf. weiteren Informationen zu

ermöglichen.

• Umrüstung des Umschlaglagers: Aufstellung von 4 - 5 Transponder-Gates mit einer

Durchfahrtbreite und Leseweite zur automatischen Identifizierung und Dokumentation

der entladenen Packstücke (Lesereichweite: 13,56 Mhz < 1 m, 868-879 Mhz 2-5 m).

• Aufrüstung oder Austausch der bisher eingesetzten MDEs: Für die einheitenbezoge-

ne Verladung und für Packstücke, die auf Grund ihrer Abmessungen nicht durch

Transponder-Gates gefahren werden können, müssen weiterhin Handheld-MDEs

eingesetzt werden; bei einer Torbreite von ca. 2,70 m wäre der Einsatz der Ultra-

hochfrequenz 868-879 Mhz erforderlich. Die Umrüstung jedes Tor zu einem

Transponder-Gate ist wirtschaftlich uninteressant.

• Anpassung bzw. Schaffung von Schnittstellen zwischen Transponder-Lese-

einrichtungen und Speditionssoftware.

Entladung Nahverkehr

Unter den o. g. Voraussetzungen ist hier der Einsatz von RFID denkbar und bietet Vorteile

hinsichtlich Geschwindigkeit (z.B. Pulk-Erfassung), Genauigkeit, Qualität und Personalauf-

wand.

Statt der Scannung der Packstücke direkt an den Entladetoren muss organisatorisch der

Durchlauf der Packstücke durch Transponder-Gates sichergestellt sein. Um dies zeitnah und

für eine möglichst große Anzahl (kettenfähiger) Packstücke (ca. 80 %) sicherzustellen, wer-

den mindestens ca. 4 bis 5 Gates benötigt, wobei zwei auch für nicht kettenfähiges Gut (z.B.

Langgut) zur Erfassung bei Durchfahrt mit einem Gabelstapler benutzt werden können. Der

28

28

Warendurchfluss im Lager könnte durch Einsatz zusätzlicher Gates möglicherweise be-

schleunigt werden.

Packstücke, die nicht durch ein Gate gefahren werden können, müssen per MDE mit RFID-

Modul erfasst werden. Mit diesen müssten auch die heute bei der Scannung einzugebenden

Statusangaben erfasst werden.

Grundsätzlich wäre der Gesamtprozess der Entladung unverändert beizubehalten.

Verladung Fernverkehr

Die Verladung der einzelnen Packstücke muss einheitenbezogen (Transportmittel) gescannt

und dokumentiert werden. Um dies mit der RFID-Technik sicherzustellen, wäre eine lücken-

lose Bestückung aller Verladetore mit Transponder-Gates erforderlich. Auf Grund der hohen

Kosten erscheint daher der Einsatz von Transponder-Gates mit passiven Transpondern der-

zeit nicht sinnvoll. Insofern bleiben die Prozesse der Fernverkehrs-Verladung zunächst un-

verändert.

Soll-Ablauf Sammelguteingang (SE) bei Einsatz von RFID

Entladung Fernverkehr

Der Ablauf entspricht weitgehend der konventionellen Entladung Fernverkehr mit Scannung.

Bei Einsatz von RFID bieten sich grundsätzlich die gleichen Vorteile wie bei der Nahver-

kehrsentladung.

Ein Einsatz von Fachkräften ist kaum noch erforderlich, da die z.T. anspruchsvolle Abwick-

lung per Scanner weitgehend entfällt. Es muss nur organisatorisch sichergestellt werden,

dass alle Packstücke durch Transponder-Gates geführt werden.

Die Identifikation der Einheiten muss über die Referenzierung Sendungs-/Packstück-

nummer automatisch erfolgen, da die Entladung (Entladescannung) hier nicht mehr einhei-

tenbezogen vorgenommen werden kann. Der Abschluss einer Entladeeinheit muss daher

z.B. über ein separates Programm „Torbelegungsplan“ im Leitstand erfolgen.

29

29

Zusätzlich müssen bei Beibehaltung der jetzigen NV-Routing-Systematik in unmittelbarer,

sichtbarer Nähe zu den Gates Monitore installiert sein, um die Stellplatzinformationen für den

Transport auf die Nahverkehrsplätze anzuzeigen. Die Alternative ist hier sicherlich die auto-

matische Erzeugung entsprechender Etiketten bei Registrierung der Packstücke. In beiden

Fällen müssen die Transponder-Gates als zusätzliche I-Punkte mit PC-Workstation und

Thermo-Labeldrucker eingerichtet werden.

Verladung Nahverkehr (Zustellung)

Die Prozesse der Verladung bleiben unverändert.

30

Kostenbetrachtung und Fazit

Bei grober Betrachtung von RFID im Vergleich zur konventionellen Barcode-Technologie

fallen drei Aspekte besonders auf:

1. Hohes Einsparpotenzial beim Personalaufwand

2. Hohe Anfangsinvestitionen

3. Exorbitant höhere Kosten bei Verbrauchsmaterialien

Insbesondere angesichts der hohen Kosten für Smart-Label von zurzeit ca. 0,50 € pro Label

scheint zum jetzigen Zeitpunkt der Einsatz von RFID wirtschaftlich nicht sinnvoll zu sein.

Eine Reduzierung dieser Kosten um 50%, also auf ca. 0,25 € pro Label würde aber bereits

eine annähernd gleiche Kostensituation herbeiführen (Anmerkung: Allerdings bleibt bei die-

sem Vergleich unberücksichtigt, dass Systemspeditionen die Investitionen für die Barcode-

Abwicklung vielfach schon getätigt und abgeschrieben haben. Es fallen hierfür in erster Linie

nur Ersatzbeschaffungen an; während beim RFID-Einsatz in erheblichem Maße Neuinvesti-

tionen fällig werden).

Wenn man schließlich die potenziellen Einsparungen bei Folgekosten z.B. durch Qualitäts-

mängel in die Kalkulation einbezöge, wäre der Einsatz auch wirtschaftlich interessant.

Davon ausgehend, dass sowohl bei den Kosten für Smart-Label als auch bei den techni-

schen Features der Lesegeräte (größere Leseweiten, günstigere Anschaffungskosten) in

den nächsten Jahren deutliche Veränderungen zu erwarten sind, wird RFID auch im spediti-

onellen Bereich künftig eine wichtige Rolle spielen.

Anmerkung: Die nachfolgende Tabelle stellt nur eine grobe Erfassung der zu kalkulierenden

Kosten dar und kann damit nur als Anhaltspunkt für eine auf individuelle Verhältnisse und

Abläufe zugeschnittene Kostenaufstellung dienen. Insbesondere Projektkosten für System-

einführung und erforderliche Softwareanpassungen sind hier nicht aufgeführt.

31

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