Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von ...

SchSH, 14. Nachtrag; November 2000

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4. Ladung

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Richtlinien für diesachgerechte Stauung und Sicherung von

Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen(Entschließung A.714(17))

(CSS-Code)

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SchSH 17. Nachtrag; April 2005 I

Inhalt 4.5

4.5Richtlinien für die sachgerechte Stauung

und Sicherung von Ladungbei der Beförderung mit Seeschiffen

(Entschließung A.714(17))(CSS-Code)

Änderungen der Bekanntmachung 1/2

Text der Richtlinien 3

Vorwort 3

Allgemeine Grundsätze 3

Kapitel 1: Allgemeines 4

1.1 Anwendungsbereich 4

1.2 Definition der verwendeten Fachausdrücke 4

1.3 Kräfte 4

1.4 Verhalten der Ladungen 5

1.5 Kriterien für die Risikoabschätzung des Übergehens von Ladung 5

1.6 Ladungssicherungshandbuch 5

1.7 Ausrüstung 6

1.8 Besondere Ladungstransporteinheiten 6

1.9 Informationen über die Ladung 6

Kapitel 2: Grundsätze des sachgerechten Stauens undSicherns von Ladung 6

2.1 Eignung der Ladung für den Transport 6

2.2 Ladungsverteilung 6

2.3 Ladungssicherungsvorkehrungen 6

2.4 Restfestigkeit nach Verschleiß 7

2.5 Reibungskräfte 7

2.6 Schiffsseitige Überwachung 7

2.7 Betreten geschlossener Räume 7

2.8 Allgemeine Punkte, die vom Kapitän zu beachten sind 7

2.9 Ladungsstauungs- und -sicherungserklärung 7

Muster einer Ladungsstauungs- und -sicherungserklärung 7

Kapitel 3: Standardisierte Stau- und Sicherungssysteme 8

3.1 Empfehlungen 8

Kapitel 4: Halbstandardisierte Stauung und Sicherung 8

4.1 Sicherungsvorkehrungen 8

4.2 Stauung und Sicherung von Fahrzeugen 8

4.3 Akzeptierung von Straßenfahrzeugen für den Seetransportauf Ro/Ro-Schiffen 8

Kapitel 5: Nichtstandardisierte Stauung und Sicherung 9

5.1 Empfehlungen 9

5.2 Gleichwertige Stauung und Sicherung 9

5.3 Ladungen, die sich als potentielle Gefahrenquelleerwiesen haben 9

Kapitel 6: Maßnahmen, die bei schwerem Wettergetroffen werden können 9

6.1 Allgemeines 9

6.2 Übermäßige Beschleunigungen 9

6.3 Reiseplanung 9CD

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SchSH 17. Nachtrag; April 2005II

Inhalt4.5

Kapitel 7: Maßnahmen, die getroffen werden können,wenn Ladung übergegangen ist 10

Anlage 1: Sachgerechte Stauung und Sicherung vonContainern an Deck von Schiffen, die nicht speziellfür die Beförderung von Containern konstruiertund ausgerüstet sind 10

1 Stauung 10

2 Sicherung 10

Anlage 2: Sachgerechte Stauung und Sicherung vonortsbeweglichen Tanks 11

1 Einleitung 11

2 Allgemeine Bestimmungen für ortsbewegliche Tanks 11

3 Einrichtungen an ortsbeweglichen Tanks 12

4 Informationen über die Ladung 12

5 Stauung 12

6 Sichern gegen Verrutschen und Kippen 12

7 Instandhaltung der Sicherungsvorkehrungen 13

Anlage 3: Sachgerechte Stauung und Sicherungortsbeweglicher Gefäße 13

1 Einleitung 13

2 Ortsbewegliche Gefäße können unterteilt werden in 14


4 Stauung 14

5 Sichern gegen Verrutschen und Verschieben 14

5.1 Zylinderförmige Gefäße 14

5.2 Zylinderförmige Gefäße in Containern 14

5.3 Gefäße 14

Anlage 4: Sachgerechte Stauung und Sicherungvon rollenden Ladungen 15

1 Einleitung 15

2 Allgemeine Empfehlungen 15

Anlage 5: Sachgerechte Stauung und Sicherung von Schwer-gütern wie Lokomotiven, Transformatoren usw. 16


2 Stauplatz 16

3 Gewichtsverteilung 16

4 In offenen Containern, auf Ladeplattformen oder aufLadeplattformen mit Stirnwänden gestaute Ladung 16

5 Sichern gegen Verrutschen und Kippen 17

6 Sichern gegen Seeschlag 17

7 Schwergüter, die über die Schiffsseite hinausragen 17

8 Anbringung der Laschings an Schwergütern 17

9 Zusammensetzung und Gebrauch von Zurreinrichtungen 18

10 Instandhaltung der Sicherungsvorkehrungen 18

11 Berechnung der Sicherungsmaßnahmen 18

Anlage 6: Sachgerechte Stauung und Sicherungvon Stahlblechcoils 18

1 Allgemeines 18

2 Coils 18

3 Zurrung 19

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SchSH 24. Nachtrag; Juli 2018 III

Inhalt 4.5

Anlage 7: Sachgerechte Stauung und Sicherung von schweren Metallprodukten 20

1 Allgemeines 202 Empfehlungen 203 Draht-Coils 21

Anlage 8: Sachgerechte Stauung und Sicherung von Ankerketten 21

1 Allgemeines 212 Empfehlungen 213 Stauung und Sicherung von Kettenbündeln 214 Stauung und Sicherung von Ketten,

die längsschiffs gestaut sind 21Anlage 9: Sachgerechte Stauung und Sicherung von

Metallschrott als Massengut 221 Einleitung 222 Empfehlungen 22

Anlage 10: Sachgerechte Stauung und Sicherung von flexiblen Großpackmitteln (FIBC’s) 22

1 Einleitung 222 Informationen über die Ladung 223 Empfehlungen 224 Stauung 235 Sicherung 23

Anlage 11: Allgemeine Richtlinien für die Unterdeckstauung von Holzstämmen 23

1 Einleitung 232 Vor der Beladung 233 Während des Ladebetriebes 244 Nach der Beladung 255 Während der Reise 25

Anlage 12: Sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladungseinheiten 25

1 Einführung 252 Informationen über die Ladung 263 Empfehlungen 264 Stauung 265 Sicherung 266 Sicherung bei Querschiffstauungen 267 Stauung an der Seite eines Laderaumes und an

zwei Seiten freistehend 268 Stauung mit drei freien Seiten 279 Allgemeines 27

Anlage 13: Verfahren zur Beurteilung der Wirksamkeit von Ladungssicherungsvorkehrungen für nicht-standardisierte Ladung 27

1 Anwendungsbereich 272 Zweck der Verfahren 283 Darstellung der Verfahren 284 Festigkeit der Sicherungsausrüstung 285 Faustregel-Verfahren 286 Sicherheitsfaktor 297 Weitergehendes Berechnungsverfahren 297.1 Annahme über äußere Kräfte 297.2 Bilanz von Kräften und Momenten 30C

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IV SchSH 24. Nachtrag; Juli 2018

4.5 Inhalt

Anhang 1 (Rechenbeispiele) 32Anhang 2 Erläuterungen und Auslegungshinweise zu den „Verfahren zur Beurteilung der Wirksamkeit von Ladungs-

sicherungsvorkehrungen für nicht-standardisierte Ladung“ 337.3 Kräftebilanz – alternatives Verfahren 34

MSC./Rundschreiben 1352/Rev. Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-Code) 38

ANLAGE 14: Hinweise zur Schaffung sicherer Arbeitsbedingungen bei der Sicherung von Containern an Deck 39

1 Ziel 392 Anwendungsbereich 393 Begriffsbestimmungen 394 Allgemeines4.1 Einführung 394.2 Neufassung der „Empfehlungen zur Sicherheit von Personen

bei Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Sichern von Containern“ 40

4.3 Plan für den sicheren Zugang zur Ladung („Cargo Safe Access Plan – CSAP“) 40

4.4 Ausbildung und praktische Einarbeitung 405 Zuständigkeiten der Beteiligten 416 Entwurf 416.1 Allgemeine Überlegungen zum Entwurf 416.1.1 Risikobewertung 416.2 Bestimmungen über den sicheren Zugang 426.2.1 Allgemeine Bestimmungen 426.2.2 Gestaltung der Zurrstellen (Plattformen,

Brücken und sonstige Zurrstellen) 426.2.3 Gestaltung der Absturzsicherungen 436.2.4 Gestaltung von Leitern und Mannlöchern 436.3 Zurrsysteme 446.3.1 Allgemeine Bestimmungen 446.3.2 Gestaltung von Twistlocks 456.3.3 Gestaltung der Zurrstangen 456.3.4 Gestaltung von Spannvorrichtungen 456.3.5 Gestaltung der Aufbewahrungsbehälter und der

Aufbewahrungsorte für Zurrmittel 466.4 Gestaltung der Beleuchtung 467 Verfahren für Betrieb und Instandhaltung 467.1 Einführung 467.2 Betriebliche Verfahren 467.2.1 Arbeiten an auf Deck gestauten Containern 467.2.2 Arbeiten auf Containerdächern 477.2.3 Fehlen sicherer Zurrstellen an Bord/Durchführung

der Ladungssicherung durch Hafenarbeiter 477.3 Instandhaltung 478 Sicherheitsgesichtspunkte bei Spezialcontainern 489 Verweise 48

Anhang – Abmessungen der Container Sicherungselemente 49CD

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SchSH, 24. Nachtrag; Juli 2018 1

4.5CSS-Code

Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen

(CSS-Code)*

Vom 8. Januar 1985 (IMO-MSC/Circ. 385)

BEKANNTMACHUNGEN

Lfd. Bekanntmachungen Datum Fundstelle Geänderte InkraftsetzungNr. §§/Artikel

1 Bekanntmachung der 13.12.1990 BAnz. Nr. 8a — 13.12.1990 Richtlinien für die vom sachgerechte Stauung 12. Januar 1991 und Sicherung von Ladung bei der Beför- derung mit Seeschiffen

2 Bekanntmachung von 14.02.1996 BAnz. Nr. 85a Kapitel 1 01.07.1996 Änderungen der Richt- VkBl. Nr. 1.6.2 linien für die sachge- Heft 11/1996 Nr. 1.9.1 rechte Stauung und S. 292 Kapitel 2 Sicherung von Ladung Nr. 2.9.1 bei der Beförderung Anlage 5 mit Seeschiffen Anlage 6 Anlage 13

3 MSC-Rundschreiben 740 14.06.1996 VkBl. 16, 1998 Anlage 12 19.08.1998 vom 14.06.1996 Dok. 8119, S. 63 Anlage 13 Änderungen der Richt- linien für sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen

4 Bekanntmachung 19.03.2003 VkBl. 7, 2003 Anlage 13 19.03.2003 der Änderung der S. 206 Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen

5 MSC-Rundschreiben 1352 15.02.2011 VkBl. 2011 Anlage 14 vom 30.06.2010 S. 119 Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförde- rung mit Seeschiffen (CSS-Code) * CSS-Code = CODE OF SAFE PRACTICE FOR CARGO STOWAGE AND SECURING

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2 SchSH, 24. Nachtrag; Juli 2018

4.5 CSS-Code

FORTSETZUNG DER BEKANNTMACHUNGEN

Lfd. Bekanntmachungen Datum Fundstelle Geänderte InkraftsetzungNr. §§/Artikel

6 MSC-Rundschreiben 29.02.2016 VkBl. 2016 neu Anlage 14 1352/Rev. 1 „Änderungen S. 100 der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-Code)“

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3SchSH, 12. Nachtrag; August 1996

4.5CSS-Code

Richtlinien für die sachgerechteStauung und Sicherung von

Ladung bei der Beförderung mitSeeschiffen

VorwortDie ordnungsgemäße Stauung und Sicherung derLadung ist von äußerster Wichtigkeit für dieSicherheit des menschlichen Lebens auf See. Un-sachgemäße Stauung und Sicherung von Ladun-gen hat zahllose schwere Schiffsunfälle zur Folgegehabt und nicht nur auf See, sondern auch wäh-rend des Ladens und Löschens zu Verletzungenund Verlusten von Menschenleben geführt.

Damit man sich mit den Problemen und Gefahren,die von der unsachgemäßen Stauung und Siche-rung gewisser Güter auf Schiffen ausgehen, be-faßt, hat die IMO Richtlinien in Form von Resolu-tionen der Vollversammlung wie auch vom MSCgenehmigten Circularen veröffentlicht; diese sindim folgenden aufgeführt:

– Sachgerechte Stauung und Sicherung vonBeförderungseinheiten und anderen Ladungs-trägern auf Schiffen, ausgenommen Contai-nerschiffe mit zellenförmigen Staugerüsten;Resolution A.489 (XII),

– Bestimmungen, die in das auf Schiffen mitzu-führende Ladungssicherungshandbuch aufzu-nehmen sind; MSC/Circ. 745,

– Umstände, die bei Überlegungen hinsichtlicheiner gefahrlosen Stauung und Sicherung vonBeförderungseinheiten und Fahrzeugen aufSchiffen in Betracht zu ziehen sind; ResolutionA.533 (13),

– Richtlinien für Sicherungsvorkehrungen beider Beförderung von Straßenfahrzeugen aufRo-Ro-Schiffen; Resolution A.581 (14),

– Richtlinien für das Packen und Sichern vonLadung in Containern und auf Landfahrzeugenfür die Beförderung über See (Container-Pack-Richtlinien); MSC/Circ. 383,

– Gefahren beim Betreten von geschlossenenRäumen: MSC/Circ. 487.

Die Beschleunigungen, die auf ein im Seegangbefindliches Schiff einwirken, resultieren aus ei-ner Kombination von Längs-, Vertikal und vor-wiegend Querbewegungen. Die Kräfte, die durchdie Beschleunigung hervorgerufen werden, sindUrsprung für die Mehrzahl der Sicherungs-probleme.

Den Gefahren, die von diesen Kräften ausgehen,soll durch das Ergreifen von Maßnahmen begeg-net werden, die sowohl eine ordnungsgemäßeLadungsstauung und -sicherung an Bord bewir-

ken wie auch die Amplitude und Häufigkeit derSchiffsbewegungen reduzieren.

Mit diesen Richtlinien wird die Absicht verfolgt,einen internationalen Standard festzulegen, derdie sachgerechte Stauung und Sicherung vonLadungen fördert, indem er:

– die Aufmerksamkeit der Schiffseigner undSchiffsbetreiber auf das Erfordernis lenkt, si-cherzustellen, daß das Schiff für den vorgese-henen Einsatz geeignet ist;

– Hinweise gibt, die bewirken sollen, daß dasSchiff mit ordnungsgemäßen Ladungssiche-rungsmitteln ausgerüstet ist;

– zur Minimierung der Risiken für Schiff undBesatzung allgemeine Hinweise bezüglich derrichtigen Stauung und Sicherung von Ladun-gen gibt;

– spezielle Hinweise für solche Ladungen gibt,die dafür bekannt sind, daß deren Stauungund Sicherung problematisch ist;

– auf Maßnahmen hinweist, die bei schwerenSeegangsbedingungen ergriffen werden kön-nen; und

– auf Maßnahmen hinweist, die getroffen wer-den können, um die beim Übergehen vonLadung entstehenden Folgen zu mindern.

Ungeachtet solcher Hinweise muß dennoch klarsein, daß der Kapitän für die sichere Durchfüh-rung der Reise und für die Sicherheit des Schiffes,seiner Mannschaft und seiner Ladung verant-wortlich ist.

Allgemeine Grundsätze– Alle Ladungen sollen derart gestaut und gesi-

chert werden, daß das Schiff und die an Bordbefindlichen Personen keinen Risiken ausge-setzt werden.

– Die sachgerechte Stauung und Sicherung derLadung hängt von deren ordnungsgemäßerPlanung, Ausführung und Überwachung ab.

– Das mit Ladungsstauungs- und -sicherungs-aufgaben betraute Personal soll ordnungsge-mäß qualifiziert und erfahren sein.

– Das Personal, das die Stauung und Sicherungder Ladung plant und überwacht, soll über einfundiertes, praxisorientiertes Wissen hinsicht-lich Gebrauch und Inhalt des Ladungs-sicherungshandbuches verfügen, sofern einsolches vorhanden ist.

– In jedem Fall kann die unsachgemäße Stau-ung und Sicherung von Ladung eine potenti-elle Gefahr für die Sicherung anderer Ladun-gen und das ganze Schiff selbst darstellen.

SchSH, 15. Nachtrag; Oktober 2002

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SchSH, 12. Nachtrag; August 1996

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– Bezüglich der Ladungsstauung und -sicherunggetroffene Entscheidungen sollen auf denschlechtesten Wetterbedingungen basieren,wie sie für die bevorstehende Reise erwartetwerden können.

– Entscheidungen des Kapitäns im Zusammen-hang mit der Führung des Schiffes sollen, ins-besondere bei schlechten Wetterverhältnissen,die Art und den Stauplatz der Ladung sowie dieSicherungsvorkehrungen berücksichtigen.

Kapitel 1

Allgemeines1.1 Anwendungsbereich

Diese Richtlinien sind auf Ladungen an-zuwenden, die an Bord von Schiffentransportiert werden (ausgenommenfeste und flüssige Massengüter und anDeck gestautes Holz), insbesondere aufsolche Ladungen, deren Stauung undSicherung sich in der Praxis als proble-matisch erwiesen haben.

1.2 Definition der verwendeten Fachaus-drücke

Im Sinne dieser Richtlinien bedeutet:

Beförderungseinheit:

– entsprechend der Definition in Reso-lution A.489 (XII) der Vollversamm-lung ein(e) Fahrzeug, Container, Flat,Palette, ortsbeweglicher Tankbe-hälter, verpackte Einheit oder jedenanderen Ladungsträger usw. und La-deeinrichtung oder Teile davon, diezum Schiff gehören, jedoch nicht festmit diesem verbunden sind.

Großpackmittel (IBC):

– eine feste, halbfeste oder flexibletransportable Schüttgutverpackungmit einem Fassungsvermögen vonnicht mehr als 3 m3 (3000 l), ausgelegtfür die Handhabung mit Förderge-räten und in bezug auf eine genügen-de Widerstandsfähigkeit gegenüberHandhabungs- und Transportbela-stungen geprüft.

ortsbeweglicher Tank:

– ein Tank, der nicht dauerhaft an Borddes Schiffes befestigt ist, der ein Fas-sungsvermögen von mehr als 450 Li-tern aufweist und dessen Außenhüllemit Auflagen versehen und mit äuße-ren Stabilisierungselementen, Bedie-nungseinrichtungen und baulichenAusstattungen ausgerüstet ist, die fürden Transport von Gasen, Flüssigkei-ten oder Feststoffen notwendig sind.

Straßentankfahrzeug:

– ein Räderfahrzeug, ausgestattet mitsowohl für den Straßen- als auch fürden Seetransport von Gasen, Flüssig-keiten oder Feststoffen bestimmtemTank oder Tanks; der Tank oder dieTanks sind während der normalenBelade-, Transport- und Entladevor-gänge starr und dauerhaft mit demFahrzeug verbunden und werdenweder an Bord befüllt noch entleert.

Straßenfahrzeug:

– ein Nutzfahrzeug, Sattelanhänger,Lastkraftwagenzug, Sattelkraftfahr-zeug oder ein Zug entsprechend denDefinitionen in der IMO-ResolutionA.581 (14).

Rolltrailer:

– ein Fahrzeug geringer Bauhöhe fürden Transport von Ladungen mit ei-nem oder mehreren Radsätzen amhinteren und einer Abstützung amvorderen Ende, das im Hafen von ei-nem Spezialzugfahrzeug zu oder vonseinem Stauplatz an Bord des Schiffesgezogen oder geschoben wird.

Ro/Ro-Schiff:

– ein Schiff mit einem oder mehrerengeschlossenen oder offenen Decks,die nicht in üblicher Weise unterteiltsind und sich im allgemeinen über diegesamte Länge des Schiffes erstrek-ken, und das Güter befördert, die ge-wöhnlich in horizontaler Richtunggeladen und gelöscht werden.

Ladungseinheit:

– eine Anzahl von Versandstücken sindentweder:

.1 auf einer Ladeplatte wie etwa einePalette gestellt oder gestapelt undmittels Laschung, Schrumpffolienoder anderen geeigneten Maßnah-men gesichert; oder

.2 in eine äußere Schutzverpackungwie etwa eine Boxpalette verla-den; oder

.3 dauerhaft mittels eines Stroppszusammengezurrt.

1.3 Kräfte

1.3.1 Die Kräfte, die zur Verhütung von La-dungsverschiebungen von geeignetenStau- und Sicherungsvorkehrungen auf-genommen werden müssen, setzen sichnormalerweise aus Komponenten zusam-men, die relativ zum Koordinatensystemdes Schiffes in


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– Längs-,

– Quer-, und

– Vertikalrichtung wirken.

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Hinsichtlich der Ladungsstauung und -sicherungsind Längs- und Querkräfte als maßgeblich zubetrachten.

1.3.2 Die Querkräfte für sich bzw. die Resul-tierende aus Quer-, Längs- und Vertikal-kräften nehmen im allgemeinen mit derHöhe des Stauplatzes und der Entfer-nung des Stauplatzes in Längsschiffs-richtung vom seegangsbedingten Bewe-gungszentrum des Schiffes zu. Die stärk-sten Kräfte sind am weitesten vorn, amweitesten achtern und an den höchstenStauplätzen auf jeder Seite des Schiffeszu erwarten.

1.3.3 Die auftretenden Querkräfte nehmen di-rekt mit der metazentrischen Höhe desSchiffes zu. Eine übermäßige metazen-trische Höhe kann hervorgerufen wer-den durch:

– unsachgemäßen Schiffsentwurf,

– ungeeignete Ladungsverteilung, und

– ungeeignete Bunker- und Ballast-verteilung.

1.3.4 Die Ladung soll so verteilt werden, daßdas Schiff eine metazentrische Höhe auf-weist, die über dem geforderten Mini-mum und, sofern machbar, zur Minimie-rung der auf die Ladung wirkenden Kräf-te unterhalb eines akzeptablen oberenGrenzwertes liegt.

1.3.5 Zusätzlich zu den obenerwähnten Kräf-ten kann an Deck beförderte LadungKräften ausgesetzt sein, die durch Windund Seeschlag verursacht werden.

1.3.6 Unsachgemäße Schiffsführungsmaß-nahmen (Kurs oder Geschwindigkeit)können ungünstige, auf das Schiff unddie Ladung wirkende Kräfte verursachen.

1.3.7 Sofern ein Ladungssicherungshandbuchvorhanden ist, kann die Größe der Kräfteunter Verwendung der darin enthalte-nen entsprechenden Berechnungsme-thoden abgeschätzt werden.

1.3.8 Wenn auch der Einsatz einer Rolldämp-fungseinrichtung das Seegangsverhaltendes Schiffes verbessern kann, soll dieWirkung solcher Einrichtungen nicht beider Planung der Stauung und Sicherungvon Ladungen berücksichtigt werden.

1.4 Verhalten der Ladungen

1.4.1 Gewisse Ladungen tendieren dazu, sichwährend der Reise zu deformieren odersich selbst zu verdichten, was zu einerLockerung ihrer Sicherungsmittel füh-ren kann.

1.4.2 Ladungen mit niedrigem Reibungskoef-fizienten, die ohne ordnungsgemäße,reibungsverstärkende Hilfsmittel, wieetwa Stauholz, Weichholzbohlen, Gum-mimatten usw., gestaut sind, sind schwie-rig zu sichern, sofern sie nicht eng vonBordwand zu Bordwand gestaut sind.

1.5 Kriterien für die Risikoabschätzung desÜbergehens von Ladung

1.5.1 Bei der Risikoabschätzung des Über-gehens von Ladung ist folgendes in Be-tracht zu ziehen:

– die Abmessungen und physikalischenEigenschaften der Ladung,

– Ort und Stauweise der Ladung anBord,

– Eignung des Schiffes für die jeweiligeLadung,

– Eignung der Sicherungsvorkehrun-gen für die jeweilige Ladung,

– zu erwartende jahreszeitbedingte Wet-ter- und Seegangsverhältnisse,

– zu erwartendes Schiffsverhalten wäh-rend der bevorstehenden Reise,

– Stabilität des Schiffes,

– zu befahrendes Seegebiet und

– Dauer der Reise.

1.5.2 Diese Kriterien sollen in Betracht gezo-gen werden, wenn geeignete Stau- undSicherungsmethoden ausgewählt wer-den, sowie immer dann, wenn die Kräfte,die von den Sicherungsmitteln aufge-nommen werden müßten, überprüft wer-den.

1.5.3 Unter Zugrundelegung der obengenann-ten Kriterien soll der Kapitän nur danndie Ladung für sein Schiff akzeptieren,wenn er davon überzeugt ist, daß siesicher transportiert werden kann.

1.6 Ladungssicherungshandbuch

1.6.1 Schiffe, die Beförderungseinheiten undandere Ladungsträger befördern, wie siein diesen Richtlinien erfaßt und in Reso-lution 489(XII) aufgeführt sind, sollenein Ladungssicherungshandbuch ent-sprechend MSC/Circ. 745 mit sich füh-ren.

1.6.2 Die Ladungssicherungsvorkehrungen,wie sie im Ladungssicherungshandbuchdes Schiffes dargestellt sind, sollen auf


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Kräften basieren, die erwartungsgemäßauf die vom Schiff beförderte Ladungwirken und die entweder nach dem Ver-fahren berechnet worden sind, das inAnlage 13 dargestellt ist, oder nach ei-nem Verfahren, das von der Verwaltungzugelassen oder durch eine von der Ver-waltung anerkannte Klassifikations-gesellschaft genehmigt worden ist.

1.7 Ausrüstung

Die schiffsseitige Ladungssicherungs-ausrüstung soll:

– in ausreichender Menge vorhandensein,

– für den beabsichtigen Zweck geeig-net sein, wobei die Bestimmungendes Ladungssicherungshandbuches,sofern vorhanden, zu berücksichtigensind,

– von entsprechender Festigkeit sein,

– leicht zu verwenden sein und

– in gutem Zustand sein.

1.8 Besondere Ladungstransporteinheiten

Der Schiffseigner und der Schiffsbetrei-ber sollen, sofern erforderlich, sich ent-sprechender Gutachten bedienen, wenneine Ladung mit ungewöhnlichen Eigen-schaften befördert werden soll, die be-sonderer Aufmerksamkeit bedarf hin-sichtlich der strukturellen Festigkeit desSchiffes, ihrer Stauung und Sicherungsowie der Wetterverhältnisse, die wäh-rend der bevorstehenden Reise erwartetwerden können.

1.9 Informationen über die Ladung

1.9.1 Vor der Verschiffung soll der Verladeralle Informationen über die Ladung zurVerfügung stellen, die erforderlich sind,um den Eigner oder Betreiber des Schif-fes in die Lage zu versetzen, sicherzu-stellen, daß

– die verschiedenen zu beförderndenWarenarten miteinander verträglichsind oder in geeigneter Weise getrenntsind,

– die Ladung für das Schiff geeignet ist,

– das Schiff für die Ladung geeignet istund

– die Ladung an Bord des Schiffes zu-verlässig gestaut und gesichert wirdund bei allen während der bevorste-henden Reise zu erwartenden Ver-hältnissen transportiert werden kann.

1.9.2 Der Kapitän soll hinsichtlich der zu be-fördernden Ladung mit ausreichendenInformationen versehen werden, so daßderen Stauung in bezug auf Handha-

bung und Beförderung in geeigneterWeise geplant werden kann.

Kapitel 2

Grundsätze des sachgerechtenStauens und Sicherns von Ladung

2.1 Eignung der Ladung für den Transport

Ladungen, die in Containern, Straßen-fahrzeugen, Trägerschiffsleichtern, Ei-senbahnwaggons oder anderen La-dungstransporteinheiten befördert wer-den, sollen so in diesen Einheiten ge-packt und gesichert sein, daß währendder Reise eine Beschädigung oder Ge-fährdung des Schiffs, der an Bord be-findlichen Personen und der Meeresum-welt verhütet wird.

2.2 Ladungsverteilung

2.2.1 Von äußerster Wichtigkeit ist, daß derKapitän große Sorgfalt auf die Planungund Überwachung der Stauung und Si-cherung der Ladungsgüter legt, damitein Verrutschen, Kippen, Deformieren,Zusammenbrechen usw. der Ladung ver-hütet wird.

2.2.2 Die Ladung soll so verteilt werden, daßsichergestellt ist, daß die Stabilität desSchiffes während der ganzen Reise inakzeptablen Grenzen verbleibt, um dieGefahr von übermäßigen Beschleuni-gungen soweit wie möglich zu reduzie-ren.

2.2.3 Die Ladungsverteilung soll so vorgenom-men werden, daß die strukturelle Festig-keit des Schiffes nicht nachteilig beein-trächtigt wird.

2.3 Ladungssicherungsvorkehrungen

2.3.1 Besondere Sorgfalt soll darauf gelegtwerden, daß die Kräfte so gleichmäßigwie möglich auf die Ladungssicherungs-mittel verteilt werden. Wenn dies nichtmöglich ist, sollen die Vorkehrungenentsprechend angepaßt werden.

2.3.2 Wenn, bedingt durch die komplexe Struk-tur einer Sicherungsvorkehrung oderdurch andere Umstände, die verantwort-liche Person nicht in der Lage ist, auf-grund von Erfahrungen und Wissen umgute Seemannschaft die Tauglichkeit derVorkehrungen abzuschätzen, soll die Vor-kehrung unter Verwendung eines akzep-tablen Berechnungsverfahrens überprüftwerden.


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2.4 Restfestigkeit nach Verschleiß

Ladungssicherungsvorrichtungen und-ausrüstungen sollen eine ausreichendeRestfestigkeit besitzen, um im Verlaufihrer Gebrauchsdauer im normalen Um-fang verschleißen zu können.

2.5 Reibungskräfte

Dort, wo die Reibung zwischen der La-dung und dem Schiffsdeck oder Aufbauoder zwischen Ladungseinheiten nichtausreicht, um das Risiko des Verrutschenszu vermeiden, sollen zur Vergrößerungder Reibung geeignete Materialien, wieetwa Weichholzbohlen oder Stauholz,verwendet werden.

2.6 Schiffsseitige Überwachung

2.6.1 Die Grundvoraussetzungen zur Verhü-tung von unsachgemäßer Stauung undSicherung der Ladung sind ordnungsge-mäße Überwachung des Ladebetriebesund Überprüfungen der Stauung.

2.6.2 Damit sichergestellt ist, daß die Ladung,Fahrzeuge und Ladungstransportein-heiten zuverlässig gesichert verbleiben,sollen, soweit praktisch durchführbar,die Laderäume während der Reise regel-mäßig inspiziert werden.

2.7 Betreten geschlossener Räume

In jedem geschlossenen Raum kann dieAtmosphäre infolge Sauerstoffmangelsungeeignet zum Erhalt von menschli-chem Leben sein oder sie kann entflamm-bare bzw. giftige Gase enthalten. DerKapitän soll sicherstellen, daß das Bege-hen eines geschlossenen Raumes sichererfolgen kann.

2.8 Allgemeine Punkte, die vom Kapitän zubeachten sind

Nachdem unter Beachtung der in 1.5 ge-nannten Kriterien das Risiko des Überge-hens von Ladung bewertet worden ist, sollder Kapitän vor dem Verladen irgend-welcher Ladungen, Ladungstransportein-heiten oder Fahrzeuge sicherstellen, daß

.1 der Decksbereich für deren Stauung,soweit praktisch möglich, sauber, trok-ken und frei von Öl und Fett ist;

.2 das Ladegut, die Ladungstransport-einheit oder das Fahrzeug sich au-genscheinlich in einem geeignetenTransportzustand befindet und wirk-sam gesichert werden kann;

.3 sich alle notwendige Ladungssiche-rungsausrüstung an Bord befindet undin gutem Gebrauchszustand ist; und

.4 Ladung in oder auf Beförderungsein-heiten oder Fahrzeugen in einer den

praktischen Umständen entsprechen-den Weise richtig in oder auf die Ein-heit oder das Fahrzeug gestaut undgesichert ist.

2.9 Ladungsstauungs- und -sicherungser-klärung

2.9.1 Sofern ein Grund vorliegt, anzunehmen,daß ein Container oder ein Fahrzeug, inwelche gefährliche Güter gepackt odergeladen worden sind, sich nicht in Über-einstimmung mit Regel VII/5.2 oder 5.3des Internationalen Übereinkommensvon 1974 zum Schutz des menschlichenLebens auf See (SOLAS 1974) in derjeweils geltenden Fassung beziehungs-weise mit den entsprechenden Vorschrif-ten der Abschnitte 12 oder 17 der Allge-meinen Einleitung des IMDG-Codedeutsch befindet, oder sofern kein Con-tainer-Packzertifikat beziehungsweisekeine Fahrzeugbeladeerklärung vorliegt,soll die Ladung nicht zur Verschiffungakzeptiert werden.

2.9.2 Soweit praktikabel und durchsetzbar, sol-len Straßenfahrzeuge mit einer Ladungs-stauungs- und -sicherungserklärung ver-sehen sein, in der erklärt wird, daß dieLadung auf dem Straßenfahrzeug in be-zug auf die bevorstehende Reise unterBeachtung der Container-Pack-Richtlini-en ordnungsgemäß gestaut und gesichertist. Ein Muster für solch eine Erklärung istnachstehend abgedruckt. Die Fahrzeug-packerklärung, wie sie durch den IMDG-Code deutsch empfohlen ist, kann fürdiesen Zweck akzeptiert werden.

Muster

Ladungsstauungs- und -sicherungserklärung

Fahrzeug-Nr.

Beladeort:

Beladedatum:

Warenart(en):

Ich erkläre hiermit, daß die Ladung auf oben be-zeichnetem Fahrzeug in für den Seetransport ord-nungsgemäßer Weise unter Berücksichtigung derIMO/ILO-Richtlinien für das Packen und Sichernvon Ladung in Containern und auf Landfahrzeugenfür die Beförderung über See (Container-Pack-Richtlinien) gestaut und gesichert worden ist.

Name des Unterzeichners

Stellung

Ort Datum

Unterschrift im Auftrag des Packers

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Kapitel 3

Standardisierte Stau- undSicherungssysteme

3.1 Empfehlungen

Schiffe, die für die Beförderung von Gü-tern in einem standardisierten Stau- undSicherungssystem (z. B. Container, Ei-senbahnwaggons, Trägerschiffsleichterusw.) vorgesehen sind, sollen

.1 konstruktiv so ausgelegt und ausge-rüstet sein, daß die betroffenen stan-dardisierten Güter an Bord für allewährend der Reise zu erwartendenBedingungen gefahrlos gestaut undgesichert werden können;

.2 eine Konstruktion aufweisen und soausgerüstet sein, wie es von der Ver-waltung akzeptiert worden ist bzw.durch eine von der Verwaltung be-auftragte Klassifikationsgesellschaftgenehmigt worden ist; und

.3 mit entsprechenden, zum Gebrauchdurch den Kapitän bestimmten An-weisungen über die Systeme ausge-stattet sein, die zur gefahrlosen Stau-ung und Sicherung der speziellenLadungen vorgesehen sind, für diedas Schiff entworfen oder angepaßtworden ist.

Kapitel 4

HalbstandardisierteStauung und Sicherung

4.1 Sicherungsvorkehrungen

4.1.1 Schiffe, die für den Transport gewisserspezieller Güter gedacht sind, wie z. B.Straßenfahrzeuge, genormte Ladungen,befördernde Rolltrailer und Automobileauf Ro/Ro-Schiffen usw., sollen mitSicherungspunkten versehen sein, diefür den beabsichtigten Einsatzzweck desSchiffes und in Übereinstimmung mitAbschnitt 4 der Richtlinien für Siche-rungsvorkehrungen bei der Beförderungvon Straßenfahrzeugen mit Ro/Ro-Schif-fen Resolution A.581(14) ausreichenddicht zueinander liegen.

4.1.2 Straßenfahrzeuge, die für den Seetrans-port bestimmt sind, sollen mit Einrich-tungen für ihre zuverlässige Stauung undSicherung ausgestattet sein, wie sie inAbschnitt 5 des Anhangs zur ResolutionA.581(14) dargestellt sind.

4.1.3 Rolltrailer, die genormte Ladungen be-fördern, sollen mit Einrichtungen für diezuverlässige Stauung und Sicherung desFahrzeuges und seiner Ladung ausge-stattet sein. Besondere Aufmerksamkeitsoll der Höhe des Stauverbandes, derKompaktheit des Stauverbandes und denAuswirkungen einer hohen Schwer-punktlage der Ladung gewidmet wer-den.

4.2 Stauung und Sicherung von Fahrzeu-gen

4.2.1 Fahrzeuge einschließlich Rolltrailer, dienicht mit entsprechenden Sicherungs-einrichtungen ausgestattet sind, sollenin Übereinstimmung mit Kapitel 5 dieserRichtlinien gestaut und gesichert wer-den.

4.2.2 Ro/Ro-Schiffe, die nicht den Forderun-gen des Abschnitts 4 der Anlage zurResolution A.581(14) entsprechen odernicht mit gleichwertigen Stau- und Si-cherungsmitteln ausgestattet sind, diewährend des Seetransports einen gleich-artigen Sicherheitsgrad gewährleisten,sind entsprechend Kapitel 5 dieser Richt-linien zu behandeln.

4.2.3 Fahrzeuge sollen entsprechend Abschnitt6 und 7 der Anlage zu Resolution A.581(14)gestaut und gesichert werden. BesondereBeachtung soll dabei der Stauung undSicherung von Rolltrailern, die normierteLadung befördern, Straßentankfahrzeu-gen und ortsbeweglichen Tanks auf Roll-trailern gewidmet werden, wobei die Wir-kungen der Schwerpunkthöhe und derfreien Oberflächen der Tanks mit in Rech-nung zu stellen sind.

4.3 Akzeptierung von Straßenfahrzeugenfür den Seetransport auf Ro/Ro-Schiffen

4.3.1 Der Kapitän soll ein Straßenfahrzeug,das auf einem Schiff transportiert wer-den soll, nicht akzeptieren, sofern er nichtdavon überzeugt ist, daß das Straßen-fahrzeug in ersichtlicher Weise für diebevorstehende Reise geeignet ist undzumindest mit den Zurrpunkten ausge-stattet ist, wie sie in Abschnitt 5 derAnlage zur Resolution A.581(14) darge-stellt sind.

4.3.2 Wo gewisse Zweifel bestehen, ob dieEmpfehlungen von 4.3.1 erfüllt werdenkönnen bzw. wo dies notwendig wäre,kann der Kapitän ausnahmsweise unterBerücksichtigung des Fahrzeugzustan-des und der zu erwartenden Bedingun-gen der bevorstehenden Reise das Fahr-zeug zur Verschiffung akzeptieren.

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Kapitel 5

NichtstandardisierteStauung und Sicherung

5.1 Empfehlungen

5.1.1 In diesem Kapitel und den Anlagen wer-den Ratschläge allgemeiner Art für dieStauung und Sicherung von Ladungengegeben, die nicht durch Kapitel 3 und 4dieser Richtlinien abgedeckt sind; ins-besondere werden spezielle Ratschlägezur Stauung und Sicherung von Ladun-gen gegeben, die sich an Bord von Schif-fen als schwierig zu stauen und zu si-chern erwiesen haben.

5.1.2 Die Liste der Ladungen, die in Absatz 5.3dieses Kapitels angegeben ist, soll nichtals allumfassend angesehen werden, weiles auch andere Ladungen geben kann,die Gefahren verursachen können, wennsie nicht ordnungsgemäß gestaut undgesichert sind.

5.2 Gleichwertige Stauung und Sicherung

Die in den Anlagen gegebenen Anlei-tungen gewährleisten einen gewissenSchutz gegen die spezifischen Problemeder darin angesprochenen Ladungen.Alternative Stau- und Sicherungsme-thoden können den gleichen Sicherheits-grad gewähren. Dabei ist es wichtig, daßjede alternativ gewählte Methode zu-mindest den gleichen Grad der Zuver-lässigkeit der Sicherung aufweist wiediejenigen, die in den Anhängen be-schrieben sind.

5.3 Ladungen, die sich als potentielle Ge-fahrenquelle erwiesen haben

Solche Ladungen schließen ein

.1 Container, wenn diese an Deck vonSchiffen befördert werden, die nichtspeziell für die Beförderung von Con-tainern konstruiert und ausgerüstetsind (Anlage 1);

.2 ortsbewegliche Tanks(Tankcontainer) (Anlage 2);

.3 ortsbewegliche Gefäße (Anlage 3);

.4 besondere, auf Rädern verfahrbare(rollende) Ladungen (Anlage 4);

.5 Schwergüter, wie Lokomotiven,Transformatoren usw. (Anlage 5);

.6 Stahlblechcoils (Anlage 6);

.7 schwere Metallprodukte (Anlage 7);

.8 Ankerketten (Anlage 8);

.9 Metallschrott als Massengut(Anlage 9);

.10 flexible Großpackmittel (FIBC’s)(Anlage 10);

.11 Holzstämme in Unterdecksstauung(Anlage 11); und

.12 Ladungseinheiten (Anlage 12).

Kapitel 6

Maßnahmen, die bei schweremWetter getroffen werden können

6.1 Allgemeines

Zweck dieses Kapitels ist es nicht, in dieVerantwortlichkeit des Kapitäns einzu-greifen, sondern vielmehr einige Rat-schläge dafür zu geben, wie die auf-grund von schlechten Wetterverhältnis-sen ausgelösten übermäßigen Beschleu-nigungen vermieden werden können.

6.2 Übermäßige Beschleunigungen

Maßnahmen zur Vermeidung übermäs-siger Beschleunigungen sind

.1 Änderung von Kurs oder Geschwin-digkeit oder einer Kombination vonbeidem;

.2 Beidrehen;

.3 rechtzeitiges Umfahren von Gebie-ten mit schlechten Wetter- und See-gangsverhältnissen; und

.4 rechtzeitige Übernahme oder Abga-be von Ballast zur Verbesserung desSchiffsverhaltens unter Berücksichti-gung des tatsächlichen Stabilitätszu-standes (siehe hierzu 7.2).

6.3 Reiseplanung

Eine der Möglichkeiten zur Reduzierungübermäßiger Beschleunigungen bestehtfür den Kapitän in der sorgfältigen Pla-nung der Reise des Schiffes, um dadurchGebiete mit schlechten Wetter- und See-gangsverhältnissen soweit wie möglichzu vermeiden. Der Kapitän soll dabeiimmer den jeweils aktuellsten zur Verfü-gung stehenden Wetterbericht berück-sichtigen.

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Kapitel 7

Maßnahmen, die getroffenwerden können, wenn Ladung

übergegangen ist7.1 Die folgenden Maßnahmen können da-

bei in Betracht gezogen werden:

.1 Änderungen des Kurses zur Reduzie-rung der Beschleunigungen;

.2 Reduzierung der Geschwindigkeit zurVerminderung von Beschleunigun-gen und Vibrationen;

.3 Kontrolle der Unversehrtheit desSchiffes;

.4 Umstauen oder Nachlaschen der La-dung und, soweit möglich, Vergrös-sern der Reibung; und

.5 Abweichen von der Reiseroute, um inruhigere Gewässer oder bessere Wetter-und Seegangsverhältnisse zu kommen.

7.2 Füllen oder Lenzen von Ballasttanks sollnur in Betracht gezogen werden, wenndas Schiff eine entsprechende Stabilitätaufweist.

Anlage 1

Sachgerechte Stauung und Siche-rung von Containern an Deck vonSchiffen, die nicht speziell für die

Beförderung von Containernkonstruiert und ausgerüstet sind

1 Stauung

1.1 Die Container, die an Deck oder aufLuken derartiger Schiffe transportiertwerden, sollen vorzugsweise in Längs-schiffsrichtung (mit den Türen nach ach-tern) gestaut sein.

1.2 Die Container sollen nicht über dieSchiffsseiten hinausragen. Wenn Con-tainer über Luken oder Decksaufbautenhinausragen, sollen entsprechende Ab-stützungen vorgesehen werden.

1.3 Die Container sollen so gestaut und ge-sichert sein, daß sie der Besatzung für dienotwendigen Arbeiten im Schiffsbetriebsicheren Zugang gestatten.

1.4 Die Container sollen zu keiner Zeit Deckoder Luken, auf denen sie gestaut sind,überbelasten.

1.5 Die Container der unteren Lage sollen,sofern sie nicht in Stapelvorrichtungenruhen, auf ausreichend starken Holz-balken gestaut werden, die so angeord-

net sind, daß die Stapellast gleichmäßigin die Unterkonstruktion des Stauplatzesübertragen wird.

1.6 Beim Stapeln der Container sollen zwi-schen ihnen geeignete Verriegelungs-einrichtungen, Konen oder ähnlicheStapelhilfen verwendet werden.

1.7 Beim Stauen der Container auf Deckoder Luken sind die Lage und die Festig-keit der Sicherungspunkte mit in Be-tracht zu ziehen.

2 Sicherung

2.1 Alle Container sollen wirksam so gesi-chert sein, daß sie gegen Rutschen undKippen geschützt sind. Lukendeckel,auf denen Container gestaut sind, sollenin geeigneter Weise am Schiffskörpergesichert sein.

2.2 Die Container sollen durch Anwendungeiner der drei in Bild 1 empfohlenenMethoden oder mit dazu gleichwertigenMethoden gesichert werden.

2.3 Die Verzurrungen sollen vorzugsweiseaus Drahtseilen oder Ketten oder Mate-rial mit gleichwertigen Festigkeits- undDehnungseigenschaften bestehen.

2.4 Kantholzstützen sollen eine Länge von2 m nicht überschreiten.

2.5 Drahtseilklemmen sollen ausreichendgefettet und so stark angezogen sein,daß das Totende des Drahtseils sichtbareingedrückt ist (siehe Bild 2).

2.6 Die Verzurrungen sollen, soweit möglich,unter gleicher Spannung gehalten werden.

Bild 1: Empfohlene Methoden der nicht-stan-dardisierten Sicherung von Containern.

Methode A: Container mittleren Gewichts;Top-Container nicht schwerer als70% des Boden-Containers.C

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Methode B: Container mittleren Gewichts;Top-Container schwerer als 70%des Boden-Containers.

Methode C: Schwere Container;Top-Container schwerer als 70%des Boden-Containers.

Bild 2:

Befestigung von Drahtseillaschings an denEckbeschlägen.

(a)

(b)

Alternative Zusammensetzungen vonDrahtseillaschings.

Anlage 2

Sachgerechte Stauung undSicherung von ortsbeweglichen

Tanks1 Einleitung

1.1 Die Bestimmungen dieser Anlage fin-den auf ortsbewegliche Tanks Anwen-dung, wobei im Sinne dieser AnlageTankbehälter gemeint sind, die nichtdauerhaft an Bord des Schiffes befestigtsind, ein Fassungsvermögen von mehrals 450 l aufweisen und mit einer Außen-hülle mit Auflagern versehen sind undmit Bedienungseinrichtungen und bau-lichen Ausstattungen ausgerüstet sind,die für den Transport von Flüssigkeiten,Feststoffen oder Gasen notwendig sind.

1.2 Diese Bestimmungen finden keine An-wendung auf Tanks, die für den Trans-port von Flüssigkeiten, Feststoffen oderGasen gedacht sind und ein Fassungs-vermögen von 450 l oder weniger auf-weisen.

B e m e r k u n g :

Das Fassungsvermögen von ortsbeweglichenTanks für Gase beträgt 1000 l oder mehr.

2 Allgemeine Bestimmungen für orts-bewegliche Tanks

2.1 Ortsbewegliche Tanks sollen geladenund gelöscht werden können, ohne daßes notwendig ist, ihre bauliche Ausstat-C

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tung zu entfernen, und im beladenenZustand an und von Bord des Schiffesgehievt werden können.

2.2 Die anzuwendenden Bestimmungen des„Internationalen Übereinkommens übersichere Container (CSC)“ von 1972 inder jeweils gültigen Fassung sollen vonjedem Tankcontainer erfüllt werden, derdie Definition eines Containers im Sinnedieses Übereinkommens erfüllt. Zusätz-lich sollen die Bestimmungen des Ab-schnitts 13 der Allgemeinen Einleitungdes IMDG-Code deutsch eingehaltenwerden, wenn der Tankbehälter zumTransport gefährlicher Güter verwendetwerden soll.

2.3 Ortsbewegliche Tanks sollen nicht zurSeeverschiffung gelangen, wenn sie ei-nen Freiraum aufweisen, bei dem durchSchwall in Tank unzulässige hydrauli-sche Kräfte entstehen können.

2.4 Ortsbewegliche Tanks für den Transportgefährlicher Güter sollen in Übereinstim-mung mit den Bestimmungen des IMDG-Code deutsch durch die dazu berechtig-te Genehmigungsbehörde oder durcheine von dieser Behörde autorisierte Kör-perschaft zertifiziert sein.

3 Einrichtungen an ortsbeweglichenTanks

3.1 Die Auflager ortsbeweglicher Tanks kön-nen aus Kufen oder Lagergestellen be-stehen; der Tank kann außerdem aufeiner Containerplattform befestigt sein.Alternativ könnte ein Tank innerhalbeines Rahmengerüstes mit ISO- oderNicht-ISO-Abmessungen untergebrachtsein.

3.2 Einrichtungen an ortsbeweglichen Tankssollen Beschläge zum Heben und bord-seitigem Verzurren einschließen.

B e m e r k u n g e n :

Alle Arten o. g. ortsbeweglicher Tanks können aufMehrzweckschiffen befördert werden, erfordernjedoch besondere Aufmerksamkeit beimbordseitigen Verzurren und Sichern.

4 Informationen über die Ladung

4.1 Dem Kapitän sollen mindestens folgen-de Informationen zur Verfügung gestelltwerden:

.1 die Abmessungen des ortsbeweg-lichen Tanks und die Warenart, so-fern sie ungefährlich ist und, sofernsie gefährlich ist, die Informationen,die gemäß IMDG-Code deutsch ge-fordert werden;

.2 die Bruttomasse des ortsbeweglichenTanks; und

.3 ob der ortsbewegliche Tank dauer-haft auf einer, auf Containerabmes-sung basierenden Plattform festge-macht oder in einem Rahmengerüstuntergebracht ist und ob Sicherungs-punkte vorhanden sind.

5 Stauung

5.1 Bei der Entscheidung, ob der ortsbe-wegliche Tank an oder unter Deck ge-staut werden soll, ist die typische Be-schleunigungsverteilung zu berücksich-tigen.

5.2 Tanks sollen in Längsschiffsrichtung aufoder unter Deck gestaut sein.

5.3 Tanks sollen so gestaut sein, daß sie nichtüber die Schiffsseiten hinausragen.

5.4 Tanks sollen so gestaut sein, daß sie derBesatzung für die notwendigen Arbeitenim Schiffsbereich sicheren Zugang ge-statten.

5.5 Zu keinem Zeitpunkt sollen die Tanksdas Deck oder die Luken überbelasten;die Lukendeckel sollen so am Schiffskör-per gesichert sein, daß das Kippen desganzen Lukendeckels verhindert wird.

6 Sichern gegen Verrutschen und Kippen

6.1 Nicht-standardisierte ortsbeweglicheTanks

6.1.1 Die Sicherungseinrichtungen an nicht-standardisierten ortsbeweglichen Tanksund auf dem Schiff sollen so angeordnetsein, daß sie Quer- und Längskräften, dieein Rutschen oder Kippen hervorrufenkönnen, standhalten. Zum Verhindernvon Rutschen sollen die Laschwinkel nichtgrößer als 25° und zum Verhindern vonKippen nicht geringer als 45° bis 60° sein(Bild 1).

6.1.2 Zur Erhöhung der Reibung sollen, wannimmer notwendig, Holzbalken zwischenDeck und Unterkonstruktion der orts-beweglichen Tanks verwendet werden.Dies gilt nicht für Tanks auf hölzernenGestellen oder mit Bodenmaterial, daseinen hohen Reibungskoeffizienten auf-weist.

6.1.3 Sofern Unterdeckstauung zulässig ist, solldie Stauung so vorgenommen werden,daß der ortsbewegliche nicht-standardi-sierte Tank direkt auf seinem Stauplatzoder seiner Bettung abgesetzt werdenkann.

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6.1.4 Sicherungspunkte am Tank sollen eineentsprechende Festigkeit haben unddeutlich gekennzeichnet sein.

B e m e r k u n g :

Sicherungspunkte, die für Bedingungen des Stras-sen- und Schienentransports ausgelegt sind, kön-nen für den Seetransport ungeeignet sein.

6.1.5 An Tanks ohne Sicherungspunkte befe-stigte Laschings sollen um den Tankherumlaufen und mit beiden Enden desLaschings auf der gleichen Seite desTanks befestigt sein (Bild 2).

6.1.6 Sicherungsvorrichtungen in ausreichen-der Anzahl sollen so angeordnet sein,daß jede Vorrichtung den ihr zukom-menden Lastanteil mit einem entsprech-

Bild 1: Sichern von ortsbeweglichen Tanks un-ter günstigen Laschwinkeln

α1: günstiger Winkel gegen Rutschen.

α2: günstiger Winkel gegen Kippen.

Bild 2: Sichern von ortsbeweglichen Tanks, diekeine Zurraugen besitzen.

enden Sicherheitsfaktor aufnehmenkann.

6.1.7 Die bauliche Festigkeit des Decks oderder Lukenbauteile sind zu berücksichti-gen, wenn auf ihnen Tanks befördertwerden und die räumliche Anordnungund Befestigung der Sicherungsvor-richtungen vorgenommen wird.

6.1.8 Ortsbewegliche Tanks sollen derart ge-sichert sein, daß keine größere Belastungauf den Tank oder seine Beschläge aus-geübt wird, als die, für die sie ausgelegtsind.

6.2 Standardisierte ortsbewegliche Tanks(Tank-Container)

6.2.1 Standardisierte ortsbewegliche Tanks mitISO-Rahmenabmessungen sollen unterBerücksichtigung der Höhe des Tanksüber Deck und des Schwallraums im Tankentsprechend dem Laschsystem, mit demdas Schiff ausgerüstet ist, gesichert wer-den.

7 Instandhaltung der Sicherungsvor-kehrungen

7.1 Einwandfreier Zustand und Sitz derSicherungsvorkehrungen soll währendder Reise aufrechterhalten werden.

7.2 Besondere Aufmerksamkeit soll aufdas Erfordernis von fest angezogenenLaschings, Seilklemmen und Schellen ge-legt werden, um einer Schwächung durchSchamfilen vorzubeugen.

7.3 Die Laschings sollen regelmäßig über-prüft und nachgespannt werden.

Anlage 3

Sachgerechte Stauung undSicherung ortsbeweglicher

Gefäße*)1 Einleitung

1.1 Mit einem ortsbeweglichen Gefäß im Sin-ne dieser Richtlinien ist ein Gefäß ge-meint, das kein ortsbeweglicher Tank ist,das nicht dauerhaft an Bord des Schiffesbefestigt, ein Fassungsvermögen von1000 l oder weniger aufweist, unter-schiedliche Abmessungen in Länge, Brei-te, Höhe und Gestalt hat und das für dieBeförderung von Gasen und Flüssigkei-ten verwendet wird.

*) Wenn in dieser Anlage der Ausdruck „Gefäße“ verwendetwird, sind sowohl Gefäße als auch zylindrische Gefäße(Zylinder) gemeint.

Vorzugsweiseanzuwendene

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2 Ortsbewegliche Gefäße können unter-teilt werden in:

1. Zylindrische Gefäße (Zylinder) unter-schiedlicher Abmessungen ohneSicherungspunkte mit einem Fas-sungsvermögen, das 150 l nicht über-steigt;

2. Gefäße unterschiedlicher Abmessun-gen mit Ausnahme zylindrischer Ge-fäße entsprechend 2.1 mit einem Fas-sungsvermögen von nicht weniger als100 l und nicht mehr als 1000 l undausgerüstet mit oder ohne Hebezeug-Anschlagvorrichtungen ausreichen-der Festigkeit; und

3. Bündel von Gefäßen entsprechend 2.1,sogenannte Gestelle, bei denen dieGefäße innerhalb des Gestells durchein Verteilerrohr verbunden sind unddurch Metallbeschläge fest zusam-mengehalten werden, wobei das Ge-stell mit Vorrichtungen ausreichen-der Festigkeit zur Sicherung undHandhabung versehen ist (z. B. zylin-drische Gefäße mit Rollbügeln undGefäße, die auf Ladeschlitten befe-stigt sind).


3.1 Dem Kapitän sollen mindestens folgendeInformationen zur Verfügung gestelltwerden:

1. Die Abmessungen des Gefäßes unddie Warenart, sofern sie ungefährlichist und, sofern sie gefährlich ist, dieInformationen, die gemäß IMDG-Code deutsch gefordert werden;

2. die Bruttomasse der Gefäße; und

3. ob die Gefäße mit Anschlagvorrich-tungen für Hebezeuge ausreichenderFestigkeit ausgerüstet sind oder nicht.

4 Stauung

4.1 Bei der Entscheidung, ob die Gefäße anoder unter Deck gestaut werden sollen,ist die typische Beschleunigungsver-teilung zu berücksichtigen.

4.2 Die Gefäße sollen vorzugsweise in Längs-schiffsrichtung an oder unter Deck ge-staut werden.

4.3 Unter die Gefäße soll Stauholz gelegtwerden, damit vermieden wird, daß siedirekt auf dem Stahldeck aufliegen. So-fern nicht in einem Gestell als Einheitmontiert, sollen sie so gestaut und ver-keilt werden, wie es notwendig ist, umBewegungen vorzubeugen. Gefäße für

verflüssigte Gase sollen in aufrechterLage gestaut werden.

4.4 Werden Gefäße in aufrechter Lage ge-staut, sollen sie in einem Block gestautwerden, der mit geeigneten und festenHolzbohlen abgeschlagen oder einge-kastet ist. Der Kasten oder der Verschlagsoll unten mit Stauholz ausgelegt sein,damit eine Trennung zum Stahldeckvorhanden ist. Die Gefäße in einem Ka-sten oder in einem Verschlag sollen zurVerhinderung von Bewegung gegenein-ander abgesteift sein. Der Kasten oderder Verschlag soll, damit Bewegung inirgendeiner Richtung verhindert wird,sicher verkeilt und verzurrt werden.

5 Sichern gegen Verrutschen und Ver-schieben

5.1 Zylinderförmige Gefäße

Zylinderförmige Gefäße sollen in Längs-schiffsrichtung auf querschiffs gelegtesStauholz gestaut werden. Soweit aus-führbar, soll der Stauverband unter Ver-wendung von 2 oder mehr Drahtseilen,die vor der Beladung querschiffs auszu-legen sind und um den Stauverbandherum zu Sicherungspunkten auf entge-gengesetzten Seiten geführt werden,gesichert werden. Um einen kompaktenStauverband zu erzielen, sind die Draht-seile durch Verwendung geeigneterSpannvorrichtungen fest anzuziehen.Um das Wegrollen von zylinderförmigenGefäßen während des Beladens zu ver-hindern, kann unter Umständen die Ver-wendung von Keilen notwendig sein.

5.2 Zylinderförmige Gefäße in Containern

Wann immer möglich, sollen zylinder-förmige Gefäße in aufrechter Lage ge-staut werden, wobei ihre Ventile obenund ihre Schutzkappen fest fixiert seinsollen. Damit sie den Beanspruchungender bevorstehenden Reise standhaltenkönnen, sollen zylinderförmige Gefäßein entsprechender Weise mittels Stahl-stroppen oder gleichwertigen Materiali-en und Laschpunkten auf dem Container-boden verzurrt werden. Können zylin-derförmige Gefäße nicht aufrecht in ge-schlossenen Containern gestaut werden,sollen sie in einem „Open-Top“-Contai-ner oder auf einer auf Containerabmes-sungen basierenden Plattform befördertwerden.

5.3 Gefäße

Die Sicherung von Gefäßen, die an oderunter Deck gestaut sind, soll wie folgtbeschaffen sein:C

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1. die Laschings sollen so angeordnetsein, wie in Bild 1 gezeigt;

2. soweit möglich, sollen die Anschlag-vorrichtungen für Hebezeuge an denGefäßen dazu benutzt werden, diesezu verzurren; und

3. in regelmäßigen Abständen sollen dieLaschings überprüft und nachge-spannt werden.

Bild 1: Sichern von ortsbeweglichen Gefäßen,die keine Zurraugen besitzen.

Anlage 4

Sachgerechte Stauung undSicherung von rollenden

Ladungen1 Einleitung

Im Sinne dieser Richtlinien sind unterrollenden Ladungen all die Ladungen zuverstehen, die mit Rädern oder Ketten-laufwerken versehen sind, einschließ-lich solcher, die für Stauung und Trans-port anderer Güter verwendet werden,ausgenommen Trailer und Straßen-lastzüge (werden durch Kapitel 4 desCodes erfaßt), jedoch einschließlich Bus-sen, Militärfahrzeugen mit oder ohneKettenlaufwerken, Traktoren, Erdbau-maschinen, Rolltrailern usw.

2 Allgemeine Empfehlungen

2.1 Die Laderäume, in die rollende Ladunggestaut werden soll, sollen trocken, sau-ber und frei von Fett und Öl sein.

2.2 Rollende Ladungen sollen mit angemes-senen und deutlich gekennzeichnetenSicherungspunkten oder anderen gleich-wertigen Mitteln ausreichender Festig-keit versehen sein, an denen Zurrungenangebracht werden können.

2.3 Bei rollenden Ladungen, die nicht mitSicherungspunkten versehen sind, sol-len die Stellen, an denen Zurrungen an-gebracht werden können, deutlich ge-kennzeichnet sein.

2.4 Rollende Ladungen, die nicht mit Gum-mirädern oder Kettenlaufwerken mitreibungserhöhenden Auflageflächenversehen sind, sollen in jedem Fall aufStauholz oder anderen reibungserhö-henden Materialien, wie etwa Weich-holzbohlen, Gummimatten usw. gestautwerden.

2.5 Sofern damit ausgerüstet, sollen dieBremsen einer auf Rädern verfahrbarenEinheit angezogen werden, wenn sie aufihrem Stauplatz steht.

2.6 Rollende Ladungen sollen mit Zurrungenam Schiff gesichert werden, die ausMaterial hergestellt sind, das ein Festig-keits- und Dehnungsverhalten aufweist,das dem von Stahlketten oder Stahldräh-ten zumindest gleichwertig ist.

2.7 Sofern möglich, sollen rollende Ladun-gen, wenn sie als Teilladungen beför-dert werden, entweder dicht an dieSchiffswände oder auf Stauplätzen, diemit genügend Sicherungspunkten aus-reichender Festigkeit versehen sind oderaber in Blockstauweise von einer Seitedes Laderaums bis zur anderen gestautwerden.

2.8 Um jeglicher Querverschiebung von rol-lenden Ladungen, die nicht mit ange-messenen Sicherungspunkten versehensind, vorzubeugen, sollen – sofern mach-bar – solche Ladungen dicht an die Bord-wände und eng zusammengestaut odermittels anderer geeigneter Beförderungs-einheiten, wie etwa beladener Contai-ner usw., verblockt werden.

2.9 Um Verschiebungen von rollenden La-dungen vorzubeugen, sind sie, soweitpraktisch möglich, vorzugsweise inLängsschiffs- statt in Querschiffsrichtungzu stauen. Sofern es unvermeidlich ist,auf Rädern verfahrbare Ladungen quer-schiffs zu stauen, können zusätzlicheZurrungen mit ausreichender Festigkeitnotwendig sein.

2.10 Um Verschiebungen vorzubeugen, sol-len die Räder der rollenden Ladungenverkeilt werden.

2.11 Ladungen, die auf rollenden Einheitengestaut sind, sollen in geeigneter Weiseauf der Staufläche oder, sofern mit ge-eigneten Vorrichtungen versehen, anihren Seitenteilen verzurrt werden. Allebeweglichen äußeren Bestandteile, die


Methode

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an einer auf Rädern verfahrbaren Ein-heit angebracht sind, wie etwa Lade-kräne, Ausleger oder Drehtürme, sollenin angemessener Weise in ihrer Stellungfestgesetzt und verzurrt werden.

Anlage 5

Sachgerechte Stauung undSicherung von Schwergütern

wie Lokomotiven,Transformatoren usw.


Der Kapitän soll mit ausreichenden In-formationen über jedes Schwergut ver-sehen werden, das zur Verschiffung an-geboten wird, so daß er dessen Stauungund Sicherung korrekt planen kann.

Die Informationen sollen zumindest dasfolgende umfassen:

.1 Bruttomasse;

.2 Hauptabmessungen und Zeichnun-gen oder – sofern möglich – illustrier-te Beschreibungen;

.3 Lage des Massenschwerpunktes;

.4 Auflageflächen und, sofern zutref-fend, besondere Vorsichtsmaßregelnfür die Bettung;

.5 Hebepunkte oder Stellen zum Anle-gen von Hebestroppen;

und

.6 sofern vorgesehen, Zurrpunkte ein-schließlich Angaben über deren Fe-stigkeit.

2 Stauplatz

2.1 Bei den Überlegungen bezüglich desStauplatzes für ein Schwergut soll dietypische schiffsbezogene Beschleuni-gungsverteilung in Betracht gezogenwerden;

.1 niedrige Beschleunigungen treten inder Mittschiffssektion und unterhalbdes Wetterdecks auf; und

.2 höhere Beschleunigungen treten inden Endsektionen und oberhalb desWetterdecks auf.

2.2 Wenn Schwergüter an Deck gestautwerden müssen, soll die voraussichtliche„Wetter-Seite“ der jeweiligen Reise mitin Betracht gezogen werden.

2.3 Schwergüter sollen vorzugsweise inLängsschiffsrichtung gestaut werden.

3 Gewichtsverteilung

Das Gewicht des Gutes soll so verteiltwerden, daß unzulässige Belastungender Schiffsverbände vermieden werden.Insbesondere bei der Beförderung vonSchwergütern auf Deck oder Luken-deckeln sollen geeignete Holz- oderStahlträger entsprechender Festigkeit zurVerteilung des Gewichts in die Schiffs-verbände verwendet werden.

4 In offenen Containern, auf Ladeplatt-formen oder auf Ladeplattformen mitStirnwänden gestaute Ladung

4.1 Werden offene Container, nach ISO-Norm gefertigte Ladeplattformen so-wie Ladeplattformen mit Stirnwänden(Flatracks) auf einem Containerschiffoder einem Schiff gestaut und gesichert,das für die Beförderung von Containernausgerüstet oder umgebaut worden ist,so sollen die für das jeweilige Stau- undZurrsystem geltenden Angaben befolgtwerden; hingegen sollen das Stauen undSichern der Ladung in bzw. auf diesenBeförderungseinheiten nach Maßgabeder Richtlinien für das Packen und Si-chern von Ladung in Containern und aufStraßenfahrzeugen (Container-Pack-Richtlinien) erfolgen.

4.2 Wird Schwergut auf einer nach ISO-Normgefertigten Ladeplattform oder auf einerLadeplattform mit Stirnwänden (Flatrack)befördert, so sollen die Bestimmungendieser Anlage befolgt werden. Zusätz-lich sollen folgende Punkte berücksich-tigt werden:

4.2.1 Die nach ISO-Norm gefertigte Lade-plattform beziehungsweise Beförde-rungseinheit soll bezüglich der Bela-stungsfähigkeit und der höchstzulässi-gen Belastung für Zwecke der Ladungs-sicherung (MSL) ihrer Sicherungspunktevon geeigneter Bauart sein.

4.2.2 Das Gewicht des Schwergutes soll zweck-mäßig verteilt werden.

4.2.3 Wird es für erforderlich erachtet, so solldas Schwergut, das auf einer nach ISO-Norm gefertigten Ladeplattform oder aufeiner Ladeplattform mit Stirnwänden be-ziehungsweise einer sonstigen Beförde-rungseinheit befördert wird, nicht nurauf der Ladeplattform beziehungsweiseauf der sonstigen Beförderungseinheitgesichert werden, sondern auch auf denbenachbarten Beförderungseinheitenoder aber an Sicherungspunkten, die anfesten Schiffsverbänden angebracht sind.Die Elastizität der letztgenannten La-C

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schings soll hinreichend gleich groß seinwie die Elastizität des gesamten Stau-blocks unter dem Schwergut, um eineÜberbelastung jener Laschings zu ver-meiden.

5 Sichern gegen Verrutschen und Kippen

5.1 Wann immer möglich, sollen zur Erhö-hung der Reibung Holzbalken zwischenStauplatzoberfläche und Unterseite derEinheit gelegt werden. Dies gilt nicht fürGüter auf Holzgestellen oder Gummirei-fen oder ähnlichem Material mit hohemReibungskoeffizienten.

5.2 Die Zurrvorrichtungen sollen so ange-ordnet sein, daß sie Quer- und Längs-kräften, die zu einem Verrutschen oderKippen führen könnten, standhalten.

5.3 Der optimale Laschwinkel gegen Ver-rutschen beträgt ca. 25°, während deroptimale Laschwinkel gegen Kippen imallgemeinen zwischen 45° und 60° liegt(Bild 1).

5.4 Wenn ein Schwergut auf gefettetenGleitbohlen oder anderen Hilfsmittelnzur Verminderung der Reibung in seineStauposition geschoben worden ist, istdie Anzahl der angebrachten Laschingszur Verhütung des Verrutschens entspre-chend zu erhöhen.

5.5 Wenn aufgrund der Umstände die La-schings nur unter großen Winkeln ange-setzt werden können, muß das Verrut-schen durch Holz-Verpallung, aufge-schweißte Beschläge oder andere ange-messene Maßnahmen verhütet werden.Jede Schweißung soll nach anerkanntenSchweißverfahren ausgeführt werden.

Bild 1: Grundsätze der Sicherung von Schwer-gut gegen Rutschen und Kippen.

α1: günstiger Laschwinkel gegen Rutschen;

α2: günstiger Laschwinkel gegen Kippen.

6 Sichern gegen Seeschlag

Obwohl bekannt ist, daß die Sicherungvon Ladungskolli gegen Seeschlagschwierig ist, sollen zur Sicherung sol-cher Kolli und deren Abstützungen alleAnstrengungen unternommen werden,damit sie solchen Stößen standhalten;erforderlichenfalls müssen dabei spezi-elle Sicherungsmaßnahmen in Betrachtgezogen werden.

7 Schwergüter, die über die Schiffsseitehinausragen

Kolli, die über die Schiffsseite hinausra-gen, sollen zusätzlich mittels Laschings,die in Längs- und Vertikalrichtung wir-ken, gesichert werden.

8 Anbringung der Laschings an Schwer-gütern

8.1 Wenn Laschings an Sicherungspunktenam Kolli angebracht werden sollen, sol-len diese Sicherungspunkte eine ange-messene Festigkeit aufweisen und deut-lich gekennzeichnet sein. Es soll dabeibedacht werden, daß Sicherungspunkte,die für den Straßen- oder Schienen-transport ausgelegt sind, für die Siche-rung des Kollo auf dem Schiff ungeeig-net sein könnten.

8.2 Laschings, die an einem Kollo ohneSicherungspunkte befestigt werden sol-len, sollen um das Kollo oder einen star-ren Teil desselben herumlaufen, undbeide Enden des Laschings sollen zurgleichen Seite des Kollo gezurrt werden(Bild 2).

Bild 2: Grundsätze der Sicherung von Schwer-gütern, die keine Zurraugen besitzen.


Methode

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9 Zusammensetzung und Gebrauch vonZurreinrichtungen

9.1 Zurreinrichtungen sollen so zusammen-gesetzt sein, daß jede Komponente glei-che Festigkeit aufweist.

9.2 Verbindungselemente und Spannvor-richtungen sollen in korrekter Weise ver-wendet werden. Jedwede während derReise auftretende Festigkeitsverringe-rung der Zurrung aufgrund von Kor-rosion, Ermüdung oder mechanischenSchäden soll berücksichtigt werden; siesoll durch Verwendung stärkerer Zurr-materialien ausgeglichen werden.

9.3 Besondere Aufmerksamkeit soll auf diekorrekte Verwendung von Drahtseilen,Seilklemmen und Schellen gelegt wer-den. Der Sattelteil der Drahtseilklemmesoll auf das tragende Segment und derU-Bolzen auf das Tot- oder abgeschnit-tene Ende gesetzt werden.

9.4 Zurreinrichtungen sind derart anzuord-nen, daß jede Einrichtung den ihrer Fe-stigkeit entsprechenden Teil der Bela-stung übernimmt.

9.5 Gemischt zusammengesetzte Siche-rungsvorrichtungen aus Teilen mit un-terschiedlichen Festigkeits- und Deh-nungseigenschaften sollen vermiedenwerden.

10 Instandhaltung der Sicherungsvor-kehrungen

10.1 Die Unversehrtheit der Sicherungsvor-kehrungen soll während der Reise auf-rechterhalten werden.

10.2 Besondere Aufmerksamkeit soll auf dieNotwendigkeit von fest angezogenenLaschings, Seilklemmen und Schellengelegt werden, um einer Schwächungdurch Schamfilen vorzubeugen. Hölzer-ne Gestelle, Bettungen und Pallungensollen überprüft werden.

10.3 Das Fetten der Gewinde von Seilklem-men und Spannschrauben erhöht derenHaltevermögen und verhütet Korrosion.

11 Berechnung der Sicherungsmaßnahmen

11.1 Soweit erforderlich, sollen die Siche-rungsvorkehrungen für Schwergut durcheine entsprechende Berechnung nachMaßgabe von Anlage 13 dieser Richtlini-en überprüft werden.

Anlage 6

Sachgerechte Stauung undSicherung von Stahlblechcoils

1 Allgemeines

1.1 Diese Anlage befaßt sich nur mit Stahl-blechcoils, die auf der Umfangseite ge-staut werden. Stauung auf der Stirnseitewird nicht behandelt, da diese Art derStauung keine besonderen Sicherungs-probleme verursacht.

1.2 Stahlblechcoils haben normalerweise je-weils eine Bruttomasse von mehr als 10 t.

2 Coils

2.1 Coils sollen auf dem Boden und, wannimmer möglich, in regelmäßigen Reihenvon Bordwand zu Bordwand gestautwerden.

2.2 Coils sollen auf querschiffs ausgelegtemStauholz gestaut werden. Coils sollenmit ihren Achsen in Längsschiffsrichtunggestaut werden. Jedes Coil soll gegenseinen Nachbarn gestaut werden. ZurVerhütung des Wegrollens sollen beimLaden und Löschen, sofern notwendig,Keile als Stopper benutzt werden (Bild 1und 2).

2.3 Das Endcoil jeder Reihe soll im Normal-fall auf den zwei benachbarten Coilsruhen. Die Masse dieses Coils legt dieanderen Coils in der Reihe fest.

2.4 Sofern es notwendig ist, eine zweite Lageauf die erste zu laden, sollen die Coilszwischen die Coils der ersten Lage ge-staut werden (Bild 2).

2.5 Jeder Leerraum zwischen den Coils derobersten Lage soll entsprechend gesi-chert werden (Bild 3).

Bild 1: Grundsätze der Verwendung von Stau-holz und Keilen beim Stauen von Coils.

Stauholzimmer zwei

Keile strammunterlegen

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Bild 2: Einfügen des „locking coil“

Bild 3: Abstützen und Verkeilen von Zwischen-räumen beim Stauen von Coils.

3 Zurrung

3.1 Zielsetzung ist, durch gegenseitigesZusammenzurren einen großen unbe-weglichen Block von Coils im Laderaumzu bilden. Im allgemeinen sollen dieBandstahlcoils dreier Endreihen in derobersten Lage verzurrt werden. Um Ver-schiebungen in Längschiffrichtung in-nerhalb der obersten Lage der Coils zuverhüten, soll aufgrund ihrer empfindli-chen Natur eine gruppenweise Verzur-rung nicht vorgenommen werden; dieEndreihe der obersten Lage soll mittelsStauholz und Drahtseilen, die von Seitezu Seite zu spannen sind, und durchzusätzliche Drahtseile zu den Schottengesichert werden. Ist der gesamte Lade-raumboden vollständig mit Coils bela-den und gut verpallt, sind außer für dieVerblockungscoils keine Zurrungen er-forderlich (Bild 4, 5 und 6).

3.2 Die Verzurrungen können unter Verwen-dung von Drahtseilen, Stahlbändern odersonstigen gleichwertigen Hilfsmitteln inkonventioneller Weise ausgeführt werden.

3.3 Konventionelle Laschings sollen ausDrahtseilen, die eine ausreichende Zug-festigkeit aufweisen, bestehen. Die er-ste Lage soll verkeilt werden. Es sollmöglich sein, die Verzurrungen wäh-rend der Reise nachzuspannen (Bild 4und 5).

3.4 Drahtseillaschings sollen gegen Beschä-digungen durch scharfe Ecken geschütztsein.

Bild 4: Sichern der obersten Lage von Coilsgegen Verlagerung in Längsrichtung(Ansicht von oben).

3.5 Wenn nur wenige Coils oder ein einzel-nes Coil da ist, sollen sie, um Quer- undLängsbewegungen zu verhüten, unterVerwendung von Gestellen durch Ver-keilen oder Verpallen und nachfolgen-dem Laschen auf dem Schiff gesichertwerden.

3.6 In Containern, Eisenbahnwagen oderStraßenfahrzeugen beförderte Coils sol-len in Gestellen oder speziell angefer-tigten Bettungen gestaut werden unddurch entsprechende Zurrungen darangehindert werden, sich zu bewegen.

Bild 5: Sichern der Endreihe in der oberstenLage gegen Verschiebung in Längsrich-tung.

„locking coil“

Keil an jedem Coil

Kantholz als Abstützung und Verkeilung

Boden Stauholz Keile

Olympia-Laschings Gruppen-Laschings

aufrechte Kanthölzer

Drahtlasching

Latten

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Bild 6: Sichern der Endreihe in der oberstenLage gegen Verschiebung in Längsrich-tung (Ansicht von oben).

Anlage 7

Sachgerechte Stauung undSicherung von schweren

Metallprodukten1 Allgemeines

1.1 Im Sinne dieser Anlage schließen schwe-re Metallprodukte alle schweren Gegen-stände ein, die aus Metall hergestelltsind, wie etwa Barren, Rohre, Stangen,Platten, Drahtcoils, usw.

1.2 Beim Transport schwerer Metallproduktewird das Schiff den folgenden Haupt-gefahren ausgesetzt:

.1 Überbelastung der Schiffsverbände,wenn die zulässige Belastbarkeit desRumpfes oder die zulässige Decks-belastbarkeit überschritten wird;

.2 Überbelastung der Schiffsverbändeals Folge einer durch übermäßige me-tazentrische Höhe verursachte kurzeRollperiode; und

.3 Ladungsverschiebungen infolge un-zureichender Sicherung, was zu Stabi-litätsverlust oder Rumpfbeschädigungoder beidem führt.

2 Empfehlungen

2.1 Die Laderäume, in die schwere Metall-produkte gestaut werden sollen, sollensauber, trocken und frei von Fett und Ölsein.

2.2 Die Ladung soll so verteilt werden, daßübermäßige Belastungen des Rumpfesvermieden werden.

2.3 Die zulässigen Deck- und Tankdeck-belastungen sollen nicht überschrittenwerden.

2.4 Beim Stauen und Sichern schwererMetallprodukte sollen die folgendenMaßnahmen ergriffen werden:

.1 die Ladungsgegenstände sollen so voneiner Seite des Schiffes zur anderengestaut werden, daß keine Leerräumezwischen ihnen verbleiben und, so-fern notwendig, sollen Holzverpal-lungen in Zwischenräume gesetztwerden;

.2 wann immer möglich und praktika-bel, soll die Ladung eben gestautwerden;

.3 die Oberfläche der Ladung soll gesi-chert werden; und

.4 die Pallung soll aus festem, nicht split-terndem Holz entsprechender Stärkeangefertigt werden, so daß sie denBeschleunigungskräften standhält. Esist jeweils eine Pallung zu jedem Spantdes Schiffes zu führen, jedoch nichtweniger als eine auf jeden Meter.

2.5 Im Fall dünner Platten und schmalerPakete hat sich eine abwechselndeLängs- und Querschiffsstauung als zu-friedenstellend erwiesen. Die Reibungsoll durch Verwendung ausreichend trok-kenen Stauholzes oder anderen Mate-rialien zwischen den verschiedenen La-gen erhöht werden.

2.6 Um Beschädigungen der Schiffsaußen-haut zu vermeiden, wenn die Ladungsich verschiebt, sollen Rohre, Eisenbahn-schienen, Barren usw. in Längsschiffs-richtung gestaut werden.

2.7 Die Ladung, insbesondere deren obersteLage, kann gesichert werden durch:

.1 das Überstauen mit anderer Ladung;oder

.2 das Verzurren mittels Draht, Verkei-len oder ähnliche Maßnahmen.

2.8 Wann immer schwere Metallproduktenicht von Bordwand zu Bordwand ge-staut sind, soll besondere Sorgfalt daraufverwendet werden, solche Stauverbändeangemessen zu sichern.

2.9 Wann immer die Ladungsoberfläche ge-sichert werden muß, sollen die Zurrungenjeweils voneinander unabhängig sein,einen vertikalen Druck auf die Ladungs-oberfläche ausüben und so angeordnet

aufrechte Kanthölzer ausreichender Festigkeit

Lasching Spannschraube Spanndraht

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werden, daß kein Teil der Ladung unge-sichert bleibt.

3 Draht-Coils

3.1 Draht-Coils sollen dergestalt flach ge-staut werden, daß jedes Coil sich an einbenachbartes Coil anlehnt. Die Coils inden folgenden Lagen sollen so gestautwerden, daß jedes Coil das darunter-liegende überlappt.

3.2 Draht-Coils sollen eng zusammengestautwerden und es sollen kräftige Siche-rungsvorrichtungen verwendet werden.Dort, wo Leerräume zwischen Coils nichtzu vermeiden sind, oder dort, wo sichLeerräume an den Seiten oder Endendes Laderaums befinden, soll der Stau-verband entsprechend gesichert werden.

3.3 Bei der Sicherung von Coils, die wieFässer mit den Stirnseiten aufeinanderin mehreren Lagen übereinander gestautsind, ist es wesentlich, daran zu denken,daß, sofern die oberste Lage nicht gesi-chert ist, aufgrund der Schiffsbewe-gungen die im Stauverband liegendenCoils durch die darunterliegenden her-ausgedrückt werden können.

Anlage 8

Sachgerechte Stauung undSicherung von Ankerketten

1 Allgemeines

1.1 Ankerketten für Schiffe und Offshore-Anlagen werden gewöhnlich in Bündelnoder fortlaufenden Längen befördert.

1.2 Vorausgesetzt, es werden vor, währendund nach der Stauung gewisse Sicher-heitsmaßnahmen befolgt, können An-kerketten direkt ohne weitere Stau-maßnahmen auf die Stauplätze für dieseBündel abgelassen oder längsschiffs imganzen Schiffsladeraum oder einem Teildesselben gestaut werden.

1.3 Sofern die in den Schiffsunterlagen vor-handenen Ladepläne keine besonderenForderungen enthalten, soll die Ladungso auf Unterraum und Zwischendecksverteilt werden, daß die sich daraus er-gebenden Stabilitätswerte eine angemes-sene Stabilität garantieren.

2 Empfehlungen

2.1 Laderäume, in die Ketten gestaut wer-den, sollen sauber und frei von Öl undFett sein.

2.2 Ketten sollen nur auf Oberflächen ge-staut werden, die dauerhaft, entwederdurch hölzernes Garnier oder durch aus-reichende Stauholzlagen oder anderegeeignete reibungserhöhende Materia-lien, abgedeckt sind. Ketten sollen nie-mals direkt auf metallenen Oberflächengestaut werden.

3 Stauung und Sicherung von Ketten-bündeln

3.1 Kettenbündel, die direkt ohne weitereStaumaßnahmen an ihren Stauplatz ge-hievt werden, sollen in den angebrach-ten Stropps gelassen werden und fürLaschzwecke mit zusätzlichen Drähtenum die Bündel herum versehen werden.

3.2 Es ist nicht notwendig, Lagen von Ketten-bündeln mittels reibungserhöhendenMaterials, wie etwa Stauholz, zu tren-nen, da Kettenbündel sich ineinanderverklammern. Die oberste Lage derKettenbündel soll nach beiden Seitendes Schiffes hin mittels geeigneterLaschings verzurrt werden. Die Bündelkönnen unter Verwendung der An-schlagseile unabhängig voneinanderoder in Gruppen verzurrt werden.

4 Stauung und Sicherung von Ketten, dielängsschiffs gestaut sind

4.1 Die Stauung jeder Lage von Ketten soll,wann immer möglich und praktikabel,direkt an den Schiffsseiten beginnen undenden. Es ist sorgfältig darauf zu achten,daß ein in sich fester Stauverband erzieltwird.

4.2 Es ist nicht notwendig, Lagen von Kettenmittels reibungserhöhenden Materials,wie etwa Stauholz, zu trennen, da dieKettenlagen sich ineinander verklam-mern.

4.3 Unter Beachtung der zu erwartendenWetter- und Seegangsbedingungen, derLänge und Eigenheiten der Reise sowieder Beschaffenheit der Ladung, die aufdie Ketten gestaut werden soll, soll dieoberste Lage jedes Stauverbandes mit-tels Laschings angemessener Festigkeitverzurrt werden, die in geeigneten Ab-ständen über den Stauverband hinwegverlaufen und auf diese Weise den gan-zen Stau niederhalten.

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Anlage 9

Sachgerechte Stauung undSicherung von Metallschrott

als Massengut1 Einleitung

1.1 Diese Anlage befaßt sich mit der Stauungvon Metallschrott, der aufgrund seinerAbmessungen, Form und Masse schwerin kompakter Weise zu stauen ist, be-zieht sich jedoch nicht auf Metallschrott,wie etwa metallische Bohr-, Hobel oderDrehspäne, deren Beförderung unter dieRichtlinien für die sichere Behandlungvon Schüttladungen bei der Beförderungmit Seeschiffen fällt.

1.2 Die Gefahren, die der Transport vonMetallschrott mit sich bringt, umfassen:

.1 Verschiebung des Stauverbandes, wo-durch eine Schlagseite verursacht wer-den kann;

.2 Verschiebung einzelner schwererStücke, wodurch die Bordwand un-terhalb der Wasserlinie aufgerissenwerden kann, was einen schwerenWassereinbruch zur Folge hat;

.3 übermäßige Belastungen von Tank-decken oder Zwischendecks; und

.4 heftiges Rollen, verursacht durch eineübermäßige metazentrische Höhe.

2 Empfehlungen

2.1 Vor dem Beladen sollen die unterenWegerungslatten durch festes Stauholzgeschützt werden, um Beschädigun-gen zu vermeiden und Berührungen derAußenhaut durch schwere und scharfeSchrottstücke vorzubeugen. Lüftungs-und Peilrohre sowie Bilgen- und Ballast-leitungen, die nur durch Holzplankengeschützt sind, sollen in ähnlicher Weiseabgedeckt werden.

2.2 Beim Beladen ist sorgfältig darauf zu ach-ten, daß sichergestellt ist, daß die erstenLadungsstücke nicht aus einer Höhe fal-len gelassen werden, aus der sie die Tank-decke beschädigen können.

2.3 Wenn leichter und schwerer Schrott inden gleichen Laderaum gestaut werdensoll, soll der schwere Schrott zuerst gela-den werden. Schrott soll niemals obenauf Metallspäne oder ähnliche Artenmetallischer Abfälle gestaut werden.

2.4 Schrott soll kompakt und eben ohne Zwi-schenräume oder unabgestützt zwischenStirnflächen unverdichteten Schrotts ge-staut werden.

2.5 Schwere Schrottstücke, die Beschädigun-gen der Bordwände oder der Endschotteverursachen können, wenn sie in Bewe-gung geraten, sollen überstaut oder durchgeeignete Laschings gesichert werden.Aufgrund der Beschaffenheit des Schrot-tes ist es unwahrscheinlich, daß die An-bringung von Pallungen wirkungsvollist.

2.6 Es ist sorgfältig darauf zu achten, daßübermäßige Lasten auf Tankdecken undDecks vermieden werden.

Anlage 10

Sachgerechte Stauung undSicherung von flexiblen

Großpackmitteln (FIBC’s)1 Einleitung

1.1 Ein flexibles Großpackmittel (FIBC) ist imSinne dieser Richtlinien eine flexible trans-portable Verpackungseinheit mit einemFassungsvermögen von nicht mehr als 3 m3

(3000 l) in Einweg- oder Mehrzweckaus-führung, ausgelegt für die Handhabungmit Umschlaggeräten und auf genügen-de Widerstandsfähigkeit hinsichtlich desTransportes und der Transportbelastungengeprüft.


Dem Kapitän sollen mindestens die fol-genden Informationen zur Verfügunggestellt werden:

1. Die Gesamtzahl der FIBC’s und diegeladene Warenart;

2. die Abmessungen eines FIBC;

3. die Gesamtbruttomasse der FIBC’s;

4. Einweg- oder Mehrzweckausführung;und

5. die Art und Weise des Anhebens (Ein-haken- oder Mehrhakenbenutzung).

3 Empfehlungen

3.1 Das ideale Schiff für die Beförderungvon FIBC’s ist eines mit breiten Luken,bei dem die FIBC’s direkt ohne die Not-wendigkeit zur weiteren Verschiebungauf den Stauplätzen abgesetzt werdenkönnen.

3.2 Der Laderaum soll, soweit praktikabel,von rechtwinkliger Form und frei vonHindernissen sein.

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3.3 Der Stauraum soll sauber, trocken undfrei von Öl und Nägeln sein.

3.4 Wenn FIBC’s in tiefe Unterstauräume ge-staut werden müssen, sollen leichte Zu-gänglichkeit und ausreichend Manövrier-raum für in geeigneter Weise ausgestatteteGabelstapler vorhanden sein.

3.5 Wenn FIBC’s nur im Bereich des Luken-schachtes gestaut werden, sollen dieUnterstauräume an den Seiten und En-den des Laderaumes mit anderen geeig-neten Ladungen beladen oder so abge-pallt sein, daß die FIBC’s angemessenabgestützt werden.

4 Stauung

4.1 Bei der Verladung von FIBC’s soll dietypische schiffsbezogene Beschleuni-gungsverteilung berücksichtigt werden.

4.2 Die Schiffsbreite, geteilt durch die Breiteeines FIBC, ergibt die Anzahl der FIBC’s,die querschiffs gestaut werden können,sowie den verbleibenden Leerraum. So-fern ein Leerraum verbleibt, soll mit derStauung der FIBC’s von beiden Seitenher zur Mitte hin begonnen werden, sodaß sich alle Leerräume in Lukenmittebefinden.

4.3 FIBC’s sollen so eng wie möglich zu-sammengestaut und jeder Leerraum ab-gepallt werden.

4.4 Die folgenden Lagen sollen in einer ähn-lichen Weise so gestaut werden, daß dieFIBC’s die darunterstehenden FIBC voll-ständig abdecken. Wenn in dieser Lageein Leerraum verbleibt, soll auch er inLukenmitte verpallt werden.

4.5 Wenn im Lukenbereich über den da-runterliegenden Lagen noch ausreichendRaum vorhanden ist, um eine weitereLage zu stauen, so soll festgestellt wer-den, ob die Sülle als Schotte dienen kön-nen. Wenn nicht, sind Maßnahmen zutreffen, die das Verschiften der FIBC’s inden freien Raum der Laderaumseitenverhindern. Ansonsten sollen die FIBC’svon einem Süll zum anderen gestautwerden. In beiden Fällen soll jeglicherverbleibender Leerraum in der Mitte lie-gen und verpallt werden.

4.6 Ein Verpallen ist in jedem Fall notwen-dig, um ein Verschiften von FIBC’s nachbeiden Seiten hin und eine sich daraus inschlechtem Wetter entwickelnde Schlag-seite des Schiffes zu verhüten (Bild 1).

5 Sicherung

5.1 In Fällen, in denen nur ein Teil eines Zwi-schendecks oder Unterraums für die Stau-ung von FIBC’s benutzt wird, sollen Maß-nahmen vorgesehen werden, die das Über-gehen von FIBC’s verhüten. Diese Maß-nahmen sollen in ausreichender Anzahlgegen die FIBC’s gestellte Grätings oderSperrholzplatten sowie das Anbringen vonBordwand zu Bordwand reichender Draht-laschings zur Sicherung der FIBC-Ladungeinschließen.

5.2 Die zur Sicherung benutzten Draht-laschings und Sperrholzplatten sollenregelmäßig, insbesondere vor und nachschlechtem Wetter überprüft werden,und sofern notwendig, nachgezogenwerden.

Bild 1: Stauen von FIBC’s mit verpallten Zwi-schenräumen in der Mitte der Staufläche.

Anlage 11

Allgemeine Richtlinien für dieUnterdeckstauung von Holz-

stämmen

1 Einleitung

Zweck dieser Anlage ist, sichere Verfah-rensweisen für die Unterdeckstauung vonHolzstämmen und andere betrieblicheSicherheitsmaßnahmen zur Gewährlei-stung des gefahrlosen Transports sol-cher Ladungen zu empfehlen.

2 Vor der Beladung:

2.1 Es soll die Form eines jeden Laderaums(Länge, Breite und Höhe), das Fassungs-vermögen (Ballenraum) der jeweiligenLaderäume, die verschiedenen Längender zu ladenden Holzstämme, der Raum-gehalt (Raummaß) und die Tragfähig-keit des für die Verladung der Holz-

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stämme zu benutzenden Ladegeschirrsermittelt werden;

2.2 Da desto mehr Ladung sicher an Deckbefördert werden kann, je besser dieUnterdeckstauung ist, soll unter Verwen-dung obengenannter Informationen einvorläufiger Stauplan aufgestellt werden,der die maximale Nutzung des verfüg-baren Raums gewährleistet;

2.3 Um festzustellen, ob der Zustand derVerbände, Spanten und Einrichtungenden sicheren Transport der Holzstamm-ladung beeinflussen kann, soll eine Über-prüfung der Laderäume und der damitim Zusammenhang stehenden Einrich-tungen durchgeführt werden. Jeder wäh-rend einer solchen Überprüfung entdeck-te Schaden soll in angemessener Weisebehoben werden;

2.4 Um das Eindringen von Abfall in dasLenzleitungssystem zu verhüten, sollendie Siebe der Bilgen-Lenzbrunnen über-prüft werden, damit sichergestellt ist,daß sie sich in sauberem, wirksamemund ordnungsgemäßem Zustand befin-den;

2.5 Die Lenzbrunnen sollen frei von Fremd-materialien, wie Holzrinde oder Holz-splittern sein;

2.6 Es soll die Leistungsfähigkeit des Lenz-pumpensystems festgestellt werden. Einordnungsgemäß gewartetes und betrie-benes Lenzsystem ist für die Sicherheitdes Schiffes von ausschlaggebender Be-deutung. Eine tragbare Lenzpumpe aus-reichender Kapazität und Förderhöheverleiht zusätzliche Sicherheit im Falleeiner verstopften Lenzleitung;

2.7 Seitenwegerungen, Rohrabdeckungenusw., die zum Schutz innenliegenderRumpfbauteile vorgesehen sind, sollensich an ihrem Platz befinden;

2.8 Der Kapitän soll sicherstellen, daß dasÖffnen oder Schließen eines jeden Ab-laßventils des Ballasthochtanks ord-nungsgemäß im Logbuch festgehaltenwird. In dem Wissen um den Nutzen, dendiese Ballasthochtanks für die Erleichte-rung der Beladung haben, und unterBeachtung der in der Regel 22 (1) desInternationalen Freibordabkommens von1966 enthaltenen Forderung nach Ein-bau eines Absperrventils in die überSchwerkraft nach außenbords entwäs-sernden Falleitungen soll der Kapitänsicherstellen, daß diese Ablaßventile ord-nungsgemäß überwacht werden, damitdas unbeabsichtigte Eintreten von Was-ser in diese Tanks ausgeschlossen wird.

Bleiben die Tanks zur See hin offen,könnte dies zu einer unerwartetenSchlagseite, einem Verrutschen derDecksladung sowie möglicherweise zurKenterung führen.

3 Während des Ladebetriebes:

3.1 Um jedes mögliche Schwingen der Hievzu minimieren, soll jede Hiev Holz-stämme in geringem Abstand zum Schiffan Bord gehoben werden;

3.2 Die Möglichkeit der Beschädigung desSchiffes und die Sicherheit derer, die inden Laderäumen arbeiten, soll berück-sichtigt werden. Die Holzstämme sollennicht hin und her schwingen, wenn sie inden Laderaum abgelassen werden. So-weit notwendig, sollen die Lukensülledazu benutzt werden, vor dem Absen-ken durch sanftes Abstützen der Lastgegen die Innenseite oder auf das Sülljegliches Schwingen zu beseitigen;

3.3 Die Holzstämme sollen dicht gestautwerden, um dadurch Leerräume soweitwie möglich zu verhindern. Die Mengeund die vertikale Schwerpunktslage derunter Deck gestauten Holzstämme be-stimmt die Ladungsmenge, die sicher anDeck gestaut werden kann. Angesichtsdieser Tatsache sollen die schwerstenStämme zuerst in die Laderäume gela-den werden;

3.4 Die Holzstämme sollen im allgemeinenin kompakter Weise in Schiffslängs-richtung gestaut werden, wobei die län-geren Längen im vorderen und hinterenBereich des Laderaums zu stauen sind.Sofern zwischen den längsschiffs liegen-den Längen ein Zwischenraum verbleibt,soll dieser so mit querschiffs gestautenHolzstämmen gefüllt werden, daß, so-weit es die Längen der Holzstämme er-lauben, der Zwischenraum über dieLaderaumbreite hin vollständig ausge-füllt ist;

3.5 Wo die Holzstämme längsschiffs nur ineinfacher Länge in den Laderaum ge-staut werden können, soll jeder vornoder achtern verbleibende Leerraum mitquerschiffsgestauten Holzstämmen sogefüllt werden, daß, soweit es die Län-gen der Holzstämme erlauben, der Zwi-schenraum über die Laderaumbreite hinausgefüllt ist;

3.6 Leerräume in Querschiffsrichtung sol-len während des fortschreitenden Bela-devorganges Lage für Lage aufgefülltwerden;

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3.7 Die dicken Enden der Holzstämme sol-len abwechselnd entgegengesetzt lie-gen, um eine ebene Stauung zu erhalten,ausgenommen dort, wo der Deckssprungextrem ist;

3.8 Extremes pyramidenförmiges Überein-andertürmen von Holzstämmen soll wei-testgehend vermieden werden. Wenn dieBreite des Laderaums größer als die Breiteder Lukenöffnung ist, kann das pyrami-denförmige Übereinandertürmen durchdas Verschiften von längsschiffsgestau-ten Holzstämmen in die seitlichen Unter-stauräume des Laderaums vermiedenwerden. Dieses Verschiften der Holz-stämme in die seitlichen Unterstauräumedes Laderaums soll in einem frühen Sta-dium des Beladevorgangs einsetzen(nach Erreichen einer Höhe von annä-hernd 2 m über dem Innenboden) undsoll während des Beladevorgangs fort-gesetzt werden;

3.9 Um schwere Holzstämme aus dem Lu-kenbereich in den Unterdecksbereich zubugsieren, kann die Verwendung vonlosem Geschirr notwendig sein. Blöcke,Taljen und anderes loses Geschirr sollenan in geeigneter Weise verstärkten Fest-punkten, wie etwa Augenbolzen oderDecksaugen, befestigt werden. Wirdnach diesem Verfahren gearbeitet, solljedoch darauf geachtet werden, daß dasGeschirr nicht überbelastet wird;

3.10 Um sicherzustellen, daß keine baulichenBeschädigungen vorkommen, soll wäh-rend des Beladevorganges eine sorgfäl-tige Überwachung durch das Schiffs-personal vorgenommen werden. JedeBeschädigung, die sich auf die See-tüchtigkeit des Schiffes auswirkt, sollrepariert werden;

3.11 Wenn die Holzstämme bis zu einer Höhevon etwa 1 m unterhalb des vorderenoder hinteren Quersülls gestaut sind, sollzur Erleichterung des Zustauens des ver-bleibenden Bereichs die Anzahl derStämme pro Hiev verringert werden;

3.12 Holzstämme innerhalb der Lukenöffnungsollen so kompakt wie möglich bis zurmaximalen Kapazität gestaut werden.

4 Nach der Beladung

soll das Schiff zur Sicherstellung desunversehrten baulichen Zustands einergründlichen Überprüfung unterzogenwerden. Zur Bestätigung des wasser-dichten Zustandes sollen alle Bilgen ge-peilt werden.

5 Während der Reise:

5.1 Krängungswinkel und Rollperioden desSchiffes im Seegang sollen regelmäßigüberprüft werden.

5.2 Keile, Hämmer und tragbare Pumpensollen, sofern zur Ausrüstung gehörend,an leicht zugänglichen Orten gelagertwerden.

5.3 Der Kapitän oder ein verantwortlicherOffizier soll sicherstellen, daß ein ge-schlossener Raum ohne Gefährdung be-treten werden kann, indem sie:

5.3.1 sicherstellen, daß der Raum durch natür-liche oder zwangsweise Belüftung gründ-lich belüftet worden ist;

5.3.2 sofern geeignete Instrumente vorhan-den sind, die Raumatmosphäre in ver-schiedenen Ebenen auf Sauerstoffman-gel und schädliche Dämpfe kontrollie-ren; und

5.3.3 fordern, daß dort, wo vor dem BetretenZweifel über die ausreichende Belüftungoder Kontrolle besteht, von allen Perso-nen, die den Raum betreten, umluft-unabhängige Atemschutzgeräte getra-gen werden.

Anlage 12

Sachgerechte Stauung undSicherung von Ladungseinheiten

1 Einführung

Ladungseinheiten im Sinne dieser Anla-ge bedeutet, daß eine Anzahl von Ver-sandstücken entweder:

.1 auf eine Ladeplatte, wie etwa einePalette, gestellt oder gestapelt undmittels Laschung, Schrumpffolie oderanderen geeigneten Maßnahmen ge-sichert sind; oder

.2 in eine äußere Schutzverpackung, wieetwa eine Boxpalette, verladen sind;oder

.3 dauerhaft mittels eines Stropps zusam-mengezurrt sind.

Die Bestimmungen dieser Anlage geltennicht für ein einzelnes großes Versand-stück, wie etwa einen ortsbeweglichenTank oder ein Gefäß, Großpackmitteloder Frachtcontainer.


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Dem Kapitän sollen mindestens die fol-genden Informationen zur Verfügunggestellt werden:.1 Die Gesamtzahl der Ladungsein-

heiten und die Art der geladenenWaren;

.2 die Art der verwendeten Verschnü-rung oder Verpackung;

.3 die Abmessungen einer Ladungs-einheit in Metern;

.4 die Bruttomasse einer Ladungseinheitin Kilogramm; und

.5 entsprechende Prüfbescheinigungenfür Stroppen von vorgestropptenLadungseinheiten. Die Stroppen sol-len eindeutig erkennbar sein, bei-spielsweise durch farbliche Kenn-zeichnung, Seriennummern oder ähn-liches.

3 Empfehlungen

3.1 Die Laderäume des Schiffes, in die dieLadungseinheiten gestaut werden sol-len, sollen sauber, trocken und frei vonÖl und Fett sein.

3.2 Die Decks einschließlich der Tankdeckesollen überall eben sein.

3.3 Der Laderaum soll in horizontaler undvertikaler Richtung vorzugsweise inrechtwinkliger Form sein. Stauplätzeanderer Gestalt in vorne liegenden La-deräumen oder in Zwischendecks sollenunter Verwendung von geeigneten Holz-bohlen sowohl in Querschiffs- wie auchLängsschiffsrichtung in eine rechtwink-lige Form gebracht werden (Bild 1).

Bild 1: Stauen und Verpallen von Ladungs-einheiten in einer spitz zulaufenden Stau-fläche (Ansicht von oben).

4 Stauung

4.1 Die Ladungseinheiten sollen so gestautwerden, daß, sofern notwendig, Zurr-maßnahmen an allen Seiten des Stau-verbandes vorgenommen werden können.

4.2 Um das Verformen der Ladungseinheitenzu verhindern, sollen die Ladungsein-heiten ohne jeden Zwischenraum zwi-schen sich selbst und den Schiffsseitengestaut werden.

4.3 Wenn Ladungseinheiten übereinandergestaut werden müssen, soll auf die Fe-stigkeit der Paletten und die Form undden Zustand der Ladungseinheiten ge-achtet werden.

4.4 Wenn Ladungseinheiten mit Umschlags-geräten gehandhabt werden, sollen zurVermeidung von Beschädigungen derLadungseinheiten Vorsichtsmaßnahmengetroffen werden.

5 Sicherung

Es soll eine Blockstauung sichergestelltund kein Leerraum zwischen den La-dungseinheiten gelassen werden.

6 Sicherung bei Querschiffstauungen

6.1 Wenn Ladungseinheiten in einem Unter-raum oder in einem Zwischendeck vonBordwand zu Bordwand gegen ein Schottgestaut werden, sollen Grätings oderSperrholzplatten senkrecht gegen diegestapelten Ladungseinheiten gestelltwerden. Damit die Grätings oder Sperr-holzplatten stramm an den Stauverbandanliegend gehalten werden, sollen Draht-laschings, die von Bordwand zu Bord-wand laufen, angebracht werden.

6.2 Zusätzlich können zum weiteren Fest-ziehen des Stauverbandes in unter-schiedlichen Abständen Drahtlaschingsangebracht werden, die vom Schott ausüber den Stauverband zu den horizontalangeordneten Laschings laufen.

7 Stauung an der Seite eines Laderaumesund an zwei Seiten freistehend

Wenn Ladungseinheiten am vorderenoder hinteren Ende eines Laderaumesgestaut sind und in zwei Richtungen dieMöglichkeit zur Verschiebung besteht,sollen an den nicht gesicherten Seiten desStauverbandes Grätings oder Sperrholz-platten senkrecht gegen die Stirnflächender gestapelten Ladungsein-heiten ge-stellt werden. Drahtlaschings sollen umden Stauverband herum von den Seitenher zu dem Schott geführt werden. Dortwo die Drahtlaschings die Ladungs-einheiten beschädigen können (insbeson-dere an den Ecken des Stauverbandes),sollen Grätings oder Sperrholzplatten soangeordnet werden, daß keine Beschädi-gung an den Ecken vorkommen kann.


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8 Stauung mit drei freien Seiten

Wenn Ladungseinheiten so gegen dieBordwände gestaut werden, daß Ver-schiebungen nach drei Seiten hin mög-lich sind, sollen Grätings oder Sperrholz-platten senkrecht gegen die Stirnflächender Ladungseinheiten gestellt werden.Um Schäden an den Ladungseinheitendurch die Drahtlaschings zu verhüten,soll den Kanten des Stauverbandes be-sondere Aufmerksamkeit gewidmet wer-den. Drahtlaschings in unterschiedlicherHöhe sollen den Stauverband mit denGrätings und Sperrholzplatten an denSeiten fest zusammenhalten (Bild 2).

Bild 2: Sichern von Einheiten, die an der Bord-wand gestaut sind.

9 Allgemeines

9.1 Anstatt der Grätings oder Sperrholzplat-ten stellen die Verwendung von Alumi-niumstützen oder Latten mit ausreichen-der Festigkeit weitere Möglichkeiten dar.

9.2 Während der Reise sollen die Draht-laschings regelmäßig kontrolliert wer-den und schlaffe Drähte sollen, sofernnotwendig, nachgespannt werden. Ins-besondere sollen Drahtlaschings nachschlechtem Wetter überprüft und, sofernnotwendig, nachgespannt werden.

Anlage 13

Verfahren zur Beurteilung derWirksamkeit von Ladungs-

sicherungsvorkehrungen fürnicht-standardisierte Ladung

1 Anwendungsbereich

Die in dieser Anlage dargestellten Ver-fahren gelten für nicht-standardisiertesLadegut; sie gelten nicht für Containerauf Containerschiffen.

Diese Verfahren sollen nicht für sehrschwere Ladungseinheiten gelten, diegemäß Nummer 1.8 der Richtlinien fürdie sachgerechte Stauung und Siche-rung von Ladung bei der Beförderungmit Seeschiffen (die „Richtlinien“) be-fördert werden, und auch nicht für sol-ches Ladegut, zu dessen Stauung undSicherung in den Anlagen zu den Richt-linien ausführliche Hinweise enthaltensind.

Alle Laschings, die bei der Anwendungder in dieser Anlage beschriebenen Ver-fahren verwendet werden, müssen anfesten Laschpunkten oder starken Hal-terungen befestigt werden, die auf derLadungseinheit gekennzeichnet oder alsgeeignet empfohlen sind, oder sie sindals Schlaufe um die Ladungseinheit zulegen, wobei beide Enden, wie in An-lage 5 Abbildung 2 gezeigt, zur selbenSeite gesichert werden. Über dieLadungseinheit führende Laschings, diekeine festgelegte Sicherungsrichtunghaben, sondern aufgrund ihrer Vor-spannung lediglich zur Reibungs-erhöhung dienen, können bei der Be-wertung von Sicherungsvorrichtungenin dieser Anlage nicht berücksichtigtwerden.

Die Bestimmungen dieser Anlage sindnicht so auszulegen, als schlössen sie dieAnwendung von Datenverarbeitungs-programmen aus, vorausgesetzt, das Er-gebnis einer solchen Anwendung führtzu Auslegungsparametern, welche dieMindest-Sicherheitsfaktoren nach die-ser Anlage einhalten.

Die Anwendung der in dieser Anlagebeschriebenen Verfahren dient als Un-terstützung des Gebrauchs guter See-mannschaft und kann nicht die prakti-sche Erfahrung im Stauen und Sichernvon Ladung ersetzen.

BordwandLaschings

Zwischendeck oderTankdecke

SchSH, 17. Nachtrag; April 2005

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28 SchSH, 12. Nachtrag; August 1996

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2 Zweck der Verfahren

Die vorliegenden Verfahren sollen

2.1 als Hilfe bei der Erstellung eines La-dungssicherungshandbuches und derdarin gegebenen Beispiele dienen;

2.2 die Schiffsleitung bei der Beurteilungder Sicherung solcher Beförderungs-einheiten unterstützen, die im Ladungs-sicherungshandbuch nicht behandeltwerden;

2.3 qualifiziertes Landpersonal bei der Be-urteilung der Sicherung solcher Beför-derungseinheiten unterstützen, die imLadungssicherungshandbuch nicht be-handelt werden;

2.4 als Arbeitsmittel für die Aus- und Wei-terbildung von Seeleuten und Hafen-personal dienen.

3 Darstellung der Verfahren

Die Verfahren werden in einer univer-sell anwendbaren und flexiblen Art undWeise dargestellt. Es wird empfohlen,daß der Autor eines Ladungssicherungs-handbuchs die hier vorliegende Darstel-lung so abändert, wie es für das betref-fende Schiff, seine Sicherungsvorrich-tungen und das zu befördernde Ladegutam zweckmäßigsten ist. Dies kann etwadurch geeignete graphische Darstellun-gen, Tabellen oder Beispielrechnungengeschehen.

4 Festigkeit der Sicherungsausrüstung

4.1 Die Hersteller von Sicherungsausrüstungsollen zumindest Angaben über dieNenn-Bruchfestigkeit der jeweiligenAusrüstung in Kilonewton (kN)1 mitlie-fern.

4.2 Der Ausdruck „Maximum SecuringLoad“, der nur hier mit dem deutschenAusdruck „Höchstzulässige Belastungfür Zwecke der Ladungssicherung“ undansonsten mit seiner englischen Abkür-zung „MSL“ wiedergegeben wird, dientzur Bezeichnung der Belastungsfähig-keit einer Vorrichtung, die dazu benutztwird, Ladung auf dem Schiff zu sichern.Zu Sicherungszwecken kann „MSL”durch „SWL” („Safe Working Load”)oder „Höchstzulässige Tragkraft“ ersetztwerden, sofern diese der durch die „MSL“festgelegten Festigkeit entspricht odersie übersteigt. Die „MSL“ für verschie-dene Arten von Sicherungsmitteln sindin der nachstehenden Tabelle enthalten;Sonderfälle sind unter Nummer 4.3 er-

wähnt. Als „MSL“ von Holz soll allge-mein ein Wert von 0,3 kN pro cm2 querzur Maserung angenommen werden.

Sicherungsmittel MSLbzw. Werkstoff

Schäkel, Ringe, Decks- 50 % der Nenn-Bruchfestigkeitaugen, Spannschraubenaus unlegiertem Schiff-baustahl

Taue aus Faserstoffen 33 % der Nenn-Bruchfestigkeit

Gurte aus Kunstfasern 50 % der Nenn-Bruchfestigkeit

Drahtseile (zur Einmal- 80 % der Nenn-Bruchfestigkeitverwendung)

Drahtseile (zur wieder- 30 % der Nenn-Bruchfestigkeitholten Verwendung)

Stahlbänder (zur Einmal- 70 % der Nenn-Bruchfestigkeitverwendung)

Ketten 50 % der Nenn-Bruchfestigkeit

T a b e l l e 1 : Bestimmung der „MSL“ aus derNenn-Bruchfestigkeit.

4.3 Für bestimmte Sicherungsmittel (zumBeispiel Zurrgurte aus Kunstfaser mitSpannvorrichtung oder besondere Aus-rüstung für die Sicherung von Contai-nern) kann behördlicherseits eine Ober-grenze der zulässigen Belastung vorge-schrieben und eine entsprechende Kenn-zeichnung veranlaßt werden.

Diese Obergrenze gilt dann als „MSL“.

4.4 Sind unterschiedliche Bestandteile einerLaschvorrichtung miteinander in einerReihung verbunden – beispielsweise einDraht mit einem Schäkel und dieser wie-derum mit einem Decksauge – so gilt fürdie gesamte Laschvorrichtung die ge-ringste „MSL“ der ganzen Reihe.

5 Faustregel-Verfahren

5.1 Die Summe der „MSL“-Werte derSicherungsmittel auf jeder Seite einerLadungseinheit (an Backbord wie auchan Steuerbord) soll gleichgroß sein wiedas Gewicht der Ladungseinheit (in kN).

5.2 Dieses Verfahren, bei dessen Anwen-dung von einer Querbeschleunigung von1 g (9,81 m/s2) ausgegangen wird, gilt fürSchiffe nahezu jeder Größe, ungeachtetder Stauposition, der Stabilitätsver-hältnisse oder des Beladungszustandes,der Jahreszeit und des Fahrtgebietes.Bei diesem Verfahren wird jedoch wederder ungünstige Effekt von Laschwinkelnoder von ungleichmäßiger Lastverteilungunter den Sicherungsmitteln noch dergünstige Einfluß der Reibung berück-sichtigt.

1) 1 kN = 100 kg


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5.3 Bei Querlaschungen sollen die Winkelzum Deck nicht größer als 60 sein, undes ist wichtig, daß durch geeignetesMaterial für ausreichende Bodenreibunggesorgt wird. Zusätzliche Laschings ineinem größeren Winkel als 60 könnengünstig sein, um ein Kippen der Ladungs-einheit zu verhindern; sie sind jedochbei der Zählung der Laschings in An-wendung der Faustregel nicht zu be-rücksichtigen.

6 Sicherheitsfaktor

Bei der Anwendung von Bilanz-berechnungsverfahren zur Beurteilungder Festigkeit von Sicherungsmittelnwird ein Sicherheitsfaktor eingesetzt, umdie Möglichkeit einer ungleichmäßigenVerteilung der wirksamen Kräfte auf dieverschiedenen Sicherungsmittel oder diegeringere Tauglichkeit aufgrund desunsachgemäßen Zusammenbaus derSicherungsmittel oder aus anderen Grün-den zu berücksichtigen. Dieser Sicher-heitsfaktor wird in der Formel zur Ablei-tung der rechnerisch eingesetzten Bela-stungsfähigkeit „CS” (für den englischenAusdruck „Calculated Strength“) vonder „MSL“ verwendet und im einschlä-gigen angewandten Verfahren gezeigt.

MSLCS = Sicherheitsfaktor

Unabhängig von der Einsetzung diesesSicherheitsfaktors sollte sorgfältig dar-auf geachtet werden, dass die einzelnenSicherungsmittel aus ähnlichem Mate-rial bestehen und von ähnlicher Längesind, um innerhalb der Gesamt-vorkehrung ein gleichmäßiges Ela-stizitätsverhalten zu erzielen.

7 Weitergehendes Berechnungsverfahren

7.1 Annahme über äußere Kräfte

Die Größe der längs, quer und vertikalauf eine Beförderungseinheit von außeneinwirkenden Kräfte soll unter Anwen-dung folgender Formel ermittelt wer-den:

F(x,y,z)

= m · a(x,y,z)

+ Fw(x,z)

+ Fs(x,y)

F(x,y,z)

= längs, quer und vertikalwirkende Kräfte

m = Masse der Beförderungseinheit

a(x,y,z)

= längs, quer und vertikalwirkende Beschleunigung(siehe Tabelle 2)

Fw(x,z)

= längs und quer wirkendeKräfte durch Winddruck

Fs(x,y)

= längs und quer wirkendeKräfte durch Seeschlag.

Die Grundwerte der Beschleunigung sindin nachstehender Tabelle 2 wiedergege-ben.

Längs-Querbeschleunigung ay in m/s2 beschleunigung

ax in m/s2

an Deck hoch 7,1 6,9 6,8 6,7 6,7 6,8 6,9 7,1 7,4 3,8

an Deck niedrig 6,5 6,3 6,1 6,1 6,1 6,1 6,3 6,5 6,7 2,9

Zwischendeck 5,9 5,6 5,5 5,4 5,4 5,5 5,6 5,9 6,2 2,0

Unterraum 5,5 5,3 5,1 5,0 5,0 5,1 5,3 5,5 5,9 1,5

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 L

Vertikalbeschleunigung az in m/s2

7,6 6,2 5,0 4,3 4,3 5,0 6,2 7.6 9,2

T a b e l l e 2 : Grundwerte der Beschleunigungen

Anmerkungen:

Die angegebenen Werte für Quer-beschleunigung enthalten die decks-parallelen Komponenten aus Schwer-kraft, Stampfen und Tauchen. Die ange-gebenen Werte für Vertikalbeschleu-nigung enthalten nicht die Komponenteder Erdbeschleunigung.

Die genannten Grundwerte der Be-schleunigungen sind unter den folgen-den angenommenen Betriebsbedingun-gen als gültig anzusehen:

1. Einsatz in unbegrenztem Fahrtgebiet.

2. Einsatz während des ganzen Jahres.

3. Reisedauer beträgt 25 Tage.

4. Schiff hat eine Länge von 100 m.

5. Dienstgeschwindigkeit ist 15 Knoten.

6. Verhältnis der Breite des Schiffes zuseiner metazentrischen Höhe istgleich oder größer als 13 (B/GM 13).

Bei Einsatz in geschützten Seegebietenkann eine Verringerung der genanntenWerte in Betracht kommen; dabei kannauch die Jahreszeit und die Reisedauerberücksichtigt werden.

Bei Schiffen mit einer anderen Länge als100 m und einer anderen Dienstge-schwindigkeit als 15 kn sollten die Be-schleunigungswerte mit einem Faktorkorrigiert werden, wie er sich aus Tabel-le 3 ergibt.


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Länge (m)Geschwindig-keit 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200

9 kn 1,20 1,09 1,00 0,92 0,85 0,79 0,70 0,63 0,57 0,53 0,49

12 kn 1,34 1,22 1,12 1,03 0,96 0,90 0,79 0,72 0,65 0,60 0,56

15 kn 1,49 1,36 1,24 1,15 1,07 1,00 0,89 0,80 0,73 0,68 0,63

18 kn 1,64 1,49 1,37 1,27 1,18 1,10 0,98 0,89 0,82 0,76 0,71

21 kn 1,78 1,62 1,49 1,38 1,29 1,21 1,08 0,98 0,90 0,83 0,78

24 kn 1,93 1,76 1,62 1,50 1,40 1,31 1,17 1,07 0,98 0,91 0,85

T a b e l l e 3 : Korrekturfaktoren für Länge undGeschwindigkeit

Für Länge-/Geschwindigkeitskombi-nationen, die nicht direkt tabellarischdargestellt sind, kann die folgende For-mel angewendet werden, um denKorrekturfaktor mit v = Geschwindigkeitin Knoten und L = Länge zwischen denLoten in Metern zu erhalten:

Korrekturfaktor = (0,345 · v/ L) + (58,62 · L–1034,5)/L2

Diese Formel ist nicht auf Schiffslängenvon unter 50 m oder über 300 m anzu-wenden.

Darüber hinaus sollten bei Schiffen miteinem geringeren Verhältnis von Breitezu metazentrischer Höhe als 13 die Wer-te für die Querbeschleunigung mit ei-nem Faktor korrigiert werden, wie ersich aus Tabelle 4 ergibt.

B/GM 7 8 9 10 11 12 13oderda-

rüber

an Deck hoch 1,56 1,40 1,27 1,19 1,11 1,05 1,00

an Deck niedrig 1,42 1,30 1,21 1,14 1,09 1,04 1,00

Zwischendeck 1,26 1,19 1,14 1,09 1,06 1,03 1,00

Unterraum 1,15 1,12 1,09 1,06 1,04 1,02 1,00

T a b e l l e 4 : Korrekturfaktoren für B/GM vonweniger als 13

Folgende Warnungen sind zu beachten:

Bei ausgeprägter Rollresonanz mit Am-plituden von mehr als 30° nach beidenSeiten können die angegebenen Werteder Querbeschleunigung überschrittenwerden. Solche Situationen sollten durchwirksame Maßnahmen (Kurs- und/oderFahrtänderung) vermieden werden.

Beim Fahren mit hoher Geschwindigkeitgegen die See mit ausgeprägten Stößendurch schweres Einsetzen können dieangegebenen Werte der Längs- undVertikalbeschleunigung überschrittenwerden. In einem solchen Falle sollteeine ausreichende Verringerung der Ge-schwindigkeit in Betracht gezogen wer-den.

Beim Laufen vor achterlicher oder schrägachterlicher See mit einer Stabilität, wel-che nicht reichlich über den üblichenMindestwerten liegt, sind große Rollam-plituden zu erwarten mit Querbeschleu-nigungen, welche die angegebenenWerte übersteigen. In einem solchen Fallesollte eine ausreichende Kursänderungin Betracht gezogen werden.

Die durch Winddruck und Seeschlag aufBeförderungseinheiten auf dem Wetter-deck einwirkenden Kräfte sind vereinfa-chend anzusetzen mit jeweils

– 1 kN pro m2 für Winddruck-Kräfte

– 1 kN pro m2 für Seeschlag-Kräfte

Durch Seeschlag können Kräfte bewirktwerden, die viel größer als der obengenannte Wert sind. Dieser Wert solllediglich als Restgröße betrachtet wer-den, die auch nach angemessenen Maß-nahmen zur Vermeidung von Seeschlagunvermeidlich ist.

Kräfte, die durch Seeschlag bewirkt wer-den, brauchen nur bis zu einer rechneri-schen Höhe der Decksladung von 2 Me-ter über Wetterdeck oder Lukendeckelberücksichtigt zu werden.

Bei Reisen in geschützten Gewässernkönnen die durch Seeschlag bewirktenKräfte unberücksichtigt bleiben.

7.2 Bilanz von Kräften und Momenten

Bilanzrechnungen sollten insbesonderefür folgende Fälle durchgeführt werden:

– Rutschen der Ladung querschiffs nachBackbord und nach Steuerbord;

– Kippen der Ladung querschiffs nachBackbord und nach Steuerbord;

– Rutschen der Ladung längsschiffsnach vorn und nach hinten bei verrin-gerter Bodenreibung.

Bei symmetrisch angeordneten Siche-rungsvorkehrungen genügt es, wenn le-diglich für eine Seite gerechnet wird.


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Reibung trägt dazu bei, ein Rutschen derLadung zu vermeiden. Die folgendenReibungskoeffizienten ( ) sollen ange-wendet werden.

sich berührende Reibungs-Materialien koeffizient ( )

Holz auf Holz,nass oder trocken 0,4

Holz auf Stahl undGummi auf Stahl 0,3

Stahl auf Stahl, trocken 0,1

Stahl auf Stahl, nass 0,0

T a b e l l e 5: Reibungskoeffizienten

7.2.1 Rutschen der Ladung querschiffs

Die Bilanzrechnung sollte folgende Be-dingungen erfüllen (siehe Bild 1):

Fy · m · g + CS

1 · f

1 + CS

2 · f

2 + … + CS

n · f

n

wobei

n = Anzahl der in die Berechnungeinbezogenen Laschings;

Fy

= Querkraft aus den Annahmen überäußere Kräfte (in kN)

= Reibungskoeffizient

m = Masse der Beförderungseinheit(in t);

g = Erdbeschleunigung = 9,81 m/s2

CS= rechnerisch eingesetzte Belas-tungsfähigkeit von quer verlau-fenden Sicherungsmitteln (in kN)

MSLCS=1,5

f = Funktion von und dem vertika-len Laschwinkel (sieheTabelle 6).

Ein vertikaler Laschwinkel von mehrals 60 führt zu einer verringerten Wir-kung des betreffenden Sicherungsmittelsgegen das Rutschen der Ladungseinheit.Es wird nahegelegt, solche Sicherungs-mittel von der Kräftebilanz auszuschlies-sen, es sei denn, die notwendige Siche-rungskraft wird durch die bestehendeNeigung der Beförderungseinheit zumKippen herbeigeführt oder durch einverläßliches Vorspannen des Sicherungs-mittels erreicht, wobei diese Vorspan-nung während der ganzen Reise auf-rechterhalten werden muß.

Bild 1: Kräftebilanz in QuerrichtungVorhandene horizontale Laschwinkel,d.h. Abweichungen des Sicherungsmittelsvon der reinen Querrichtung, sollten nichtgrößer als 30 sein; andernfalls sollte inBetracht gezogen werden, das betreffendeSicherungsmittel von der Kräftebilanz inQuerrichtung auszuschließen.

-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

0,3 0,72 0,84 0,93 1,00 1,04 1,04 1,02 0,96 0,87 0,76 0,62 0,47 0,30

0,1 0,82 0,91 0,97 1,00 1,00 0,97 0,92 0,83 0,72 0,59 0,44 0,27 0,10

0,0 0,87 0,94 0,98 1,00 0,98 0,94 0,87 0,77 0,64 0,50 0,34 0,17 0,00

T a b e l l e 6: f-Werte als Funktion von und (Anmerkung: f = · sin + cos )

Als Alternative zur Anwendung vonTabelle 6 zur Kräftebestimmung bei ei-ner Sicherungsvorkehrung kann das inAbsatz 7.3 dargelegte Verfahren ange-wandt werden, um die Quer- und Längs-komponenten der Laschingkräfte zu be-rücksichtigen.

7.2.2 Kippen der Ladung querschiffsDie Bilanzrechnung sollte die folgendeBedingung erfüllen (siehe auch Bild 2):F

y · a b · m · g + CS

1 · c

1 + CS

2 · c

2 + … + CS

n · c

n

wobeiFy, m, g, CS, n die gleiche Bedeutunghaben wie unter Punkt 7.2.1 erklärt;a = Hebelarm der Kippkraft (in m)

(siehe Bild 2);b = Hebelarm der Standfestigkeit

(in m) (siehe Bild 2);c = Hebelarm der Sicherungskraft

(in m) (siehe Bild 2).

Bild 2: Momentenbilanz in Querrichtung

�

�

�

� CS2

CS3

�

�

(neg.)

Fy

CS1


CS2

CS3 Fy

CS1

tipping axis

a

b

c1 c3

c2

� �

�

�

�

�

CD

-RO

M 2

6-06

-201

8 B

G V

erke

hr

4.5


CSS-Code

7.2.3 Rutschen der Ladung längsschiffs

Üblicherweise besitzen querschiffs wir-kende Sicherungsmittel ausreichendeLängskomponenten, um ein Rutschender Ladung in Längsrichtung zu verhin-dern. Im Zweifelsfall sollte eine Bilanz-rechnung die folgende Bedingung er-füllen:

Fx · (m · g - F

z) + CS

1 · f

1 + … + CS

n · f

n

wobei

n, , m, g die gleiche Bedeutung habenwie unter Punkt 7.2.1 erklärt;

Fx

= Längskraft aus den Annahmenüber äußere Kräfte (in kN);

Fz

= Vertikalkraft aus den Annah-men

über äußere Kräfte (in kN);

CS= rechnerisch eingesetzte Bela-stungsfähigkeit von längs verlau-fenden Sicherungsmitteln (in kN)

MSLCS=1,5

A n m e r k u n g :

Längskomponenten von quer verlau-fenden Sicherungsmitteln sollen in derBilanz nicht höher als mit 0,5 · CSangesetzt werden.

Anhang 1Rechenbeispiel 1

(zu Absatz 7.2 Bilanz vonKräften und Momenten)

Schiff:L = 120 m; B = 20 m; GM = 1,4 mGeschwindigkeit = 15 Knoten

Ladung:m = 62 t; Abmessungen = 6 · 4 · 4 mStauung bei 0,7 L an Deck niedrig

Sicherungsmittel:

Drahtseile:Bruchlast = 125 kN; MSL = 100 kN

Schäkel, Spannschrauben, Decksringe:Bruchlast = 180 kN; MSL = 90 kN

gestaut auf Stauholzbrettern: = 0,3; CS = 90/1,5 = 60 kN

Sicherungsvorkehrung:

Seite n CS f c

Stb. 4 60 kN 40 0,96 –

Bb. 2 60 kN 40 0,96 –

Bb. 2 60 kN 10 1,05 –

Äußere Kräfte:

Fx = 2,9 · 0,89 · 62 + 16 + 8 = 184 kN

Fy = 6,3 · 0,89 · 62 + 24 + 12 = 384 kN

Fz = 6,2 · 0,89 · 62 = 342 kN

Kräftebilanz für Sicherungan Steuerbord:

384 < 0,3 · 62 · 9,81 + 4 · 60 · 0,96

384 < 412

Das ist ausreichend!

Kräftebilanz für Sicherungan Backbord:

384 < 0,3 · 62 · 9,81 + 2 · 60 · 0,96 + 2 · 60 · 1,04

384 < 422

Das ist ausreichend!

Momentenbilanz in Querrichtung:

384 · 1,8 < 2 · 62 · 9,81

691 < 1216

Ladung kippt nicht, sogar ohneLaschings!

Rechenbeispiel 2

(zu Absatz 7.3 Kräftebilanz– alternatives Verhalten)

Eine Ladungseinheit von 68 t Massewird auf Holz ( = 0,3) im Zwischen-deck bei 0,7 L des Schiffes gestaut.L = 160 m, B = 24 m v = 18 kn undGM = 1,5 m. Abmessungen für dieLadungseinheit sind Höhe = 2,4 mund Breite = 1,8 m. Die äußeren Kräftesind: Fx = 112 kN, Fy = 312 kN,Fz = 346 kN.

Die Ansicht von oben zeigt die gesam-te Sicherungsvorkehrung mit achtLaschings.

�

PORT

��

�

STBD

40˚10˚ 40˚a = 1,8

b = 2 b = 2

– front view – – top view –


CD

-RO

M 2

6-06

-201

8 B

G V

erke

hr


4.5CSS-Code

Berechnung der Kräftebilanz:

Nr. MSL CS fy Cs • fy fx Cs • fx(kN) (kN)

1 108 80 40 Steuerbord 30 vorn 0,86 68,8 Steuerbord 0,58 46,4 vorn

2 90 67 50 Steuerbord 20 hinten 0,83 55,6 Steuerbord 0,45 30,2 vorn

3 90 67 50 Steuerbord 20 vorn 0,83 55,6 Steuerbord 0,45 30,2 vorn

4 108 80 40 Steuerbord 40 hinten 0,78 62,4 Steuerbord 0,69 55,2 vorn

5 108 80 40 Backbord 30 hinten 0,86 68,8 Steuerbord 0,58 46,4 vorn

6 90 67 20 Backbord 30 hinten 0,99 66,3 Steuerbord 0,57 38,2 vorn

7 90 67 20 Backbord 10 vorn 1,03 69,0 Steuerbord 0,27 18,1 vorn

8 108 80 40 Backbord 30 vorn 0,86 68,8 Steuerbord 0,58 46,4 vorn

Kräftebilanz in Querrichtung für Sicherung anSteuerbord, Nrn. 1, 2, 3 und 4:312 < 0,3 · 68 · 9,81 + 68,8 + 55,6 + 55,6 + 62,4312 < 442 Das ist ausreichend!

Kräftebilanz in Querrichtung für Sicherung anBackbord, Nrn. 5, 6, 7 und 8:312 < 0,3 · 68 · 9,81 + 68,8 + 66,3 + 69,0 + 68,8312 < 473 Das ist ausreichend!

Kräftebilanz in Längsrichtung für Sicherung vorn,Nrn. 1, 3, 7 und 8:112 < 0,3 (68 · 9,81 - 346) + 46,4 + 30,2 + 18,1 + 46,4112 < 237 Das ist ausreichend!

Kräftebilanz in Längsrichtung für Sicherung hin-ten, Nrn. 2, 4, 5 und 6:112 < 0,3 (68 · 9,81 - 346) + 30,2 + 55,2 + 46,4 + 38,2112 < 266 Das ist ausreichend!

Kippen der Ladung querschiffs

Sofern nicht spezifische Informationengegeben sind, kann davon ausgegangenwerden, dass sich der vertikale Schwer-punkt der Ladungseinheit bei halberHöhe und der Schwerpunkt in Quer-richtung bei halber Breite befindet. Istder Lasching angebracht, wie in derAbbildung angegeben, so kann man, stattdie Länge c des Hebels von der Kippachsebis zum Lasching CS zu messen, mitSicherheit davon ausgehen, dass sie (be-zogen auf die Länge!) der Breite derLadungseinheit entspricht.

Fy · a b · m · g + 0,9 · (CS1 · c1 + CS2 · c2+ CS3 · c3 + CS4 · c4)

312 · 2,4/2 < 1,8/2 · 68 · 9,81 + 0,9 · 1,8· (80 + 67 + 67 + 80)

374 < 600 + 476374 < 1076 Das ist ausreichend!

Anhang 2

Erläuterungen und Auslegungshinweise zu den„Verfahren zur Beurteilung

der Wirksamkeit von Ladungssicherungs-vorkehrungen

für nicht-standardisierte Ladung“

1. Die Nichteinbeziehung sehr schwererBeförderungseinheiten, die nach derSondervorschrift in Punkt 1.8 der Richtli-nien befördert werden, in den Anwen-dungsbereich der hier dargestellten Ver-fahren ist so zu verstehen, dass dadurchdie Möglichkeit eröffnet werden soll,Stauung und Sicherung solcher Beför-derungseinheiten an die bei der jeweili-gen Verschiffung herrschenden Wetter-und Seegangsverhältnisse anzupassen.Diese Nichteinbeziehung ist nicht so zuverstehen, als sei die Anwendung dieserVerfahren auf Beförderungseinheiten biszu einer bestimmten Masse oder bis zubestimmten Abmessungen beschränkt.

2. Die in Tabelle 2 angegebenen Beschleu-nigungswerte ergeben zusammen mitden Korrekturfaktoren Spitzenwerte imVerlaufe einer fünfundzwanzigtägigenReise. Dies bedeutet jedoch nicht, dassSpitzenwerte mit derselben Wahrschein-lichkeit gleichzeitig in der x-, y- und z-Richtung auftreten. Es darf im allgemei-nen davon ausgegangen werden, dassSpitzenwerte der Querbeschleunigungzusammen mit höchstens 60 % der Spit-zenwerte der Längs- und Vertikalbe-schleunigung auftreten.

Spitzenwerte in Längs- und Vertikal-richtung liegen im allgemeinen näherbeisammen wegen ihrer gemeinsamen


CS

c

b

a

Fy

m · g

Kippachse

CD

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M 2

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CSS-Code


Ursache aus Stampfen und Tauchen desSchiffes.

3. Das weitergehende Berechnungsverfah-ren beruht auf der Annahme ungünstig-ster denkbarer Fälle („worst-case-ap-proach“). Dies kommt unter anderemdadurch ganz deutlich zum Ausdruck,dass die angenommenen Werte für dieQuerbeschleunigung in Richtung auf denBug und das Heck des Schiffes zuneh-men, was auf den Einfluss von Querkom-ponenten gleichzeitiger Vertikalbe-schleunigungen zurückzuführen ist. In-folgedessen besteht keine Notwendig-keit für eine gesonderte Berücksichti-gung vertikaler Beschleunigungen in denquerschiffsgerichteten Kräfte- undMomentenbilanzen. Durch diese gleich-zeitig wirkenden vertikalen Beschleuni-gungen kommt es zu einer scheinbarenGewichtszunahme der Ladungseinheitund demzufolge zu einer Erhöhung derBodenreibung bei der Kräftebilanz be-ziehungsweise zu einer Zunahme desStandmoments bei der Momentenbilanz.Aus diesem Grund bedingt der in Quer-schiffsbilanzen unterstellte Krängungs-winkel keine Verringerung der Ge-wichtskraft (m · g) vertikal zum Deck.

Anders sieht es bei der Bilanz der in derLängsschiffrichtung wirkenden Kräfteaus. Der ungünstigste denkbare Fall wäredas Auftreten eines Spitzenwertes der inder Längsschiffrichtung wirkenden KraftF

x und eine gleichzeitige extreme Ver-

ringerung des Gewichts der Ladungsein-heit durch die vertikal wirkende Kraft F

z.

4. Die Reibungskoeffizienten, die bei denhier dargestellten Verfahren verwendetwerden, liegen gegenüber den in ande-ren Veröffentlichungen genannten Wer-ten geringfügig niedriger. Der Grundhierfür liegt in der Berücksichtigung vonverschiedenen Einflüssen, die in derSchifffahrtspraxis in Erscheinung tretenkönnen; zum Beispiel: Feuchtigkeit, Be-läge von Fett, Öl, Staub und anderenRückständen; Vibration des Schiffskör-pers.

Als Stauunterlagen stehen heute be-stimmte Materialien zur Verfügung, dieden Reibungswiderstand deutlich erhö-hen sollen. Es ist zu erwarten, dass zu-sätzliche Reibungskoeffizienten für denpraktischen Gebrauch eingeführt wer-den, wenn erst einmal in größerem Um-fang Erfahrungen mit diesen Materiali-en vorliegen.

5. Grundsätzlich sollten bei der Berech-nung von Kräften, die an den einzelnenSicherungsmitteln innerhalb einer kom-plexen Sicherungsvorkehrung wirken,für jedes einzelne Sicherungsmittel fol-gende Punkte berücksichtigt werden:

– das Verhältnis von Lastaufnahme undDehnung (Elastizität),

– die Geometrie der Anbringung derSicherungsmittel (Verlaufswinkel;Länge).

– die Vorspannung.

Dies würde allerdings eine große Anzahlvon Einzelangaben und einen umfang-reichen Rechenvorgang in Wieder-holungsschritten erfordern. Trotzdemwären die Ergebnisse aufgrund nichtgesicherter Parameter zweifelhaft.

Deshalb wurde die vereinfachte Metho-de gewählt, bei der unterstellt wird, dassdie einzelnen Sicherungsmittel einengleichmäßigen Anteil der Gesamtlast inHöhe der Rechenfestigkeit (CS) tragen,die gegenüber der höchstzulässigen Be-lastung für Zwecke der Ladungssiche-rung (MSL) um den Sicherheitsfaktor 1,5verringert ist.

6. Wenn das weitergehende Berechnungs-verfahren angewandt wird, sollte bei derSammlung der einzelnen Daten so vor-gegangen werden, wie dies im Rechen-beispiel gezeigt wird. Dabei ist es durch-aus zulässig, die Winkel für die einzel-nen Sicherungsmittel zu schätzen odereinen Durchschnittswert für die Winkelbei einer Reihe von zusammengehöri-gen Laschings zugrunde zu legen undauf entsprechende Weise die für dieMomentenbilanz notwendigen Hebel a,b und c zu ermitteln.

Es sollte stets daran gedacht werden,dass die Einhaltung oder Nichterfüllungder Bilanzbedingung allein durch einekleine Änderung des einen oder ande-ren Eingangswertes ein Zeichen dafürist, dass man sich ohnehin im Grenzbe-reich der Sicherheit befindet. Es gibtkeine scharfe Grenzlinie zwischen Si-cherheit und Unsicherheit. Im Zweifels-falle sollte die Sicherungsvorkehrungverstärkt werden.

7.2.4 RechenbeispielEin Rechenbeispiel für dieses Verfah-ren wird in Anhang 1 gegeben.

7.3 Kräftebilanz – alternatives VerfahrenDie in Absatz 7.2.1 und 7.2.3 beschriebe-ne Kräftebilanz liefert in der Regel eine

CD

-RO

M 2

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-201

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4.5CSS-Code

hinreichend genaue Bestimmung derZugänglichkeit der Sicherungsvor-kehrung. Dieses alternative Verfahrenermöglicht jedoch eine präzisere Berück-sichtigung der horizontalen Laschwinkel.Sicherungsmittel haben in der Praxisnormalerweise keine reine Längs- oderQuerrichtung, sondern einen Winkel inder Horizontalebene. Dieser horizontaleLaschwinkel wird in der Anlage alsWinkel der Abweichung von der Quer-richtung definiert. Der Winkel ist inQuadrantform festzulegen. d.h. zwischen0 und 90 .

Bild 3: Definition der vertikalen und horizonta-len Laschwinkel und

Eine Sicherungsvorrichtung mit einemWinkel entwickelt Sicherungseffektesowohl in Längs- als auch in Quer-richtung, die durch die Multiplikationder rechnerisch eingesetzten Belastungs-fähigkeit CS mit den entspechendenWerten von fx oder fy ausgedrückt wer-den können. Die Werte von fx und fykönnen der Tabelle 7 entnommen wer-den.Tabelle 7 besteht aus fünf Zahlensätzen,jeweils eine für die Reibungskoeffizien-ten = 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 und 0. JederZahlensatz ergibt sich aus dem Eingangmit dem vertikalen Winkel und demhorizontalen Winkel . Den Wert von fxerhält man, indem man mit von rechtseingeht, wohingegen man fy erhält, in-dem man mit von links eingeht, wobeijeweils der nächstliegende Wert für und benutzt wird. Eine Interpolation istnicht erforderlich, jedoch möglich.

Die Bilanzrechnungen werden nach fol-genden Formeln durchgeführt:Rutschen der Ladung querschiffs:Fy · m · g + fy1 · CS1 +…+fyn · CSn

Rutschen der Ladung längsschiffs:Fy (m · g – Fz) + fx1 · CS1+…+fyn · CSn

Kippen der Ladung querschiffs:Fy · a b · m · g + 0,9 (CS1 · c1 + CS2 · c2+…+ CSn · cn)

Warnung:Sicherungsmittel, die einen vertikalenWinkel von unter 45 in Verbindungmit einem horizontalen Winkel vonüber 45 aufweisen, sollen bei der Bilanzdes Kippens der Ladung querschiffs inder obigen Formel nicht verwendet wer-den.Alle in diesen Formeln verwendetenSymbole haben die in Absatz 7.2 defi-nierte Bedeutung, mit Ausnahme von fyund fx, die aus Tabelle 7 entnommenwerden, und CS ist wie folgt:

MSLC =1,35

Ein Rechenbeispiel für dieses Verfahrenist in Anhang 1 gegeben.


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M 2

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-201

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4.5


CSS-Code

Tabelle 7.3 für = 0,2

für fürfy -30 -20 -10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90 fx

0 0,77 0,87 0,95 1,00 1,02 1,01 0,97 0,89 0,85 0,80 0,67 0,53 0,37 0,20 9010 0,75 0,86 0,94 0,98 1,00 0,99 0,95 0,88 0,84 0,79 0,67 0,52 0,37 0,20 8020 0,71 0,81 0,89 0,94 0,96 0,95 0,91 0,85 0,81 0,76 0,64 0,51 0,36 0,20 7030 0,65 0,75 0,82 0,87 0,89 0,88 0,85 0,79 0,75 0,71 0,61 0,48 0,35 0,20 6040 0,56 0,65 0,72 0,77 0,79 0,79 0,76 0,72 0,68 0,65 0,56 0,45 0,33 0,20 5050 0,46 0,54 0,60 0,64 0,67 0,67 0,66 0,62 0,60 0,57 0,49 0,41 0,31 0,20 4060 0,33 0,40 0,46 0,50 0,53 0,54 0,53 0,51 0,49 0,47 0,42 0,36 0,28 0,20 3070 0,20 0,25 0,30 0,34 0,37 0,39 0,40 0,39 0,38 0,37 0,34 0,30 0,26 0,20 2080 0,05 0,09 0,14 0,17 0,21 0,23 0,25 0,26 0,26 0,26 0,26 0,25 0,23 0,20 1090 –0,10 –0,07 –0,03 0,00 0,03 0,07 0,10 0,13 0,14 0,15 0,17 0,19 0,20 0,20 0

Tabelle 7 – fx-Werte und fy-Werte als Funktion von , und


für fürfy -30 -20 -10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90 fx

0 0,67 0,80 0,92 1,00 1,05 1,08 1,07 1,02 0,99 0,95 0,85 0,72 0,57 0,40 9010 0,65 0,79 0,90 0,98 1,04 1,06 1,05 1,01 0,98 0,94 0,84 0,71 0,56 0,40 8020 0,61 0,75 0,86 0,94 0,99 1,02 1,01 0,98 0,95 0,91 0,82 0,70 0,56 0,40 7030 0,55 0,68 0,78 0,87 0,92 0,95 0,95 0,92 0,90 0,86 0,78 0,67 0,54 0,40 6040 0,46 0,58 0,68 0,77 0,82 0,86 0,86 0,84 0,82 0,80 0,73 0,64 0,53 0,40 5050 0,36 0,47 0,56 0,64 0,70 0,74 0,76 0,75 0,74 0,72 0,67 0,60 0,51 0,40 4060 0,23 0,33 0,42 0,50 0,56 0,61 0,63 0,64 0,64 0,63 0,60 0,55 0,48 0,40 3070 0,10 0,18 0,27 0,34 0,41 0,46 0,50 0,52 0,52 0,53 0,52 0,49 0,45 0,40 2080 –0,05 0,03 0,10 0,17 0,24 0,30 0,35 0,39 0,41 0,42 0,43 0,44 0,42 0,40 1090 –0,20 –0,14 –0,07 0,00 0,07 0,14 0,20 0,26 0,28 0,31 0,35 0,38 0,39 0,40 0


für fürfy -30 -20 -10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90 fx

0 0,72 0,84 0,93 1,00 1,04 1,04 1,02 0,96 0,92 0,87 0,76 0,62 0,47 0,30 9010 0,70 0,82 0,92 0,98 1,02 1,03 1,00 0,95 0,91 0,86 0,75 0,62 0,47 0,30 8020 0,66 0,78 0,87 0,94 0,98 0,99 0,96 0,91 0,88 0,83 0,73 0,60 0,46 0,30 7030 0,60 0,71 0,80 0,87 0,90 0,92 0,90 0,86 0,82 0,79 0,69 0,58 0,45 0,30 6040 0,51 0,62 0,70 0,77 0,81 0,82 0,81 0,78 0,75 0,72 0,64 0,54 0,43 0,30 5050 0,41 0,50 0,58 0,64 0,69 0,71 0,71 0,69 0,67 0,64 0,58 0,50 0,41 0,30 4060 0,28 0,37 0,44 0,50 0,54 0,57 0,58 0,58 0,57 0,55 0,51 0,45 0,38 0,30 3070 0,15 0,22 0,28 0,34 0,39 0,42 0,45 0,45 0,45 0,45 0,43 0,40 0,35 0,30 2080 0,00 0,06 0,12 0,17 0,22 0,27 0,30 0,33 0,33 0,34 0,35 0,34 0,33 0,30 1090 –0,15 –0,10 –0,05 0,00 0,05 0,10 0,15 0,19 0,21 0,23 0,26 0,28 0,30 0,30 0


CD

-RO

M 2

6-06

-201

8 B

G V

erke

hr

37SchSH, 20. Nachtrag; Juli 2011

4.5CSS-Code

für für fy -30 -20 -10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90 fx 0 0,82 0,91 0,97 1,00 1,00 0,97 0,92 0,83 0,78 0,72 0,59 0,44 0,27 0,10 90 10 0,80 0,89 0,95 0,98 0,99 0,96 0,90 0,82 0,77 0,71 0,58 0,43 0,27 0,10 80 20 0,76 0,85 0,91 0,94 0,94 0,92 0,86 0,78 0,74 0,68 0,56 0,42 0,26 0,10 70 30 0,70 0,78 0,84 0,87 0,87 0,85 0,80 0,73 0,68 0,63 0,52 0,39 0,25 0,10 60 40 0,61 0,69 0,74 0,77 0,77 0,75 0,71 0,65 0,61 0,57 0,47 0,36 0,23 0,10 50 50 0,51 0,57 0,62 0,64 0,65 0,64 0,61 0,56 0,53 0,49 0,41 0,31 0,21 0,10 40 60 0,38 0,44 0,48 0,50 0,51 0,50 0,48 0,45 0,42 0,40 0,34 0,26 0,19 0,10 30 70 0,25 0,29 0,32 0,34 0,35 0,36 0,35 0,33 0,31 0,30 0,26 0,21 0,16 0,10 20 80 0,10 0,13 0,15 0,17 0,19 0,20 0,20 0,20 0,19 0,19 0,17 0,15 0,13 0,10 10 90 –0,05 –0,03 –0,02 0,00 0,02 0,03 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,09 0,10 0,10 0

Tabelle 7.4 für μ = 0,1

Tabelle 7.5 für μ = 0,0

für für fy -30 -20 -10 0 10 20 30 40 45 50 60 70 80 90 fx 0 0,87 0,94 0,98 1,00 0,98 0,94 0,87 0,77 0,71 0,64 0,50 0,34 0,17 0,00 90 10 0,85 0,93 0,97 0,98 0,97 0,93 0,85 0,75 0,70 0,63 0,49 0,34 0,17 0,00 80 20 0,81 0,88 0,93 0,94 0,93 0,88 0,81 0,72 0,66 0,60 0,47 0,32 0,16 0,00 70 30 0,75 0,81 0,85 0,87 0,85 0,81 0,75 0,66 0,61 0,56 0,43 0,30 0,15 0,00 60 40 0,66 0,72 0,75 0,77 0,75 0,72 0,66 0,59 0,54 0,49 0,38 0,26 0,13 0,00 50 50 0,56 0,60 0,63 0,64 0,63 0,60 0,56 0,49 0,45 0,41 0,32 0,22 0,11 0,00 40 60 0,43 0,47 0,49 0,50 0,49 0,47 0,43 0,38 0,35 0,32 0,25 0,17 0,09 0,00 30 70 0,30 0,32 0,34 0,34 0,34 0,32 0,30 0,26 0,24 0,22 0,17 0,12 0,06 0,00 20 80 0,15 0,16 0,17 0,17 0,17 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,09 0,06 0,03 0,00 10 90 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

Anmerkung: fx = cos fy = cos

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4.5


CSS-Code

MSC.1/Rundschreiben 1352/Rev. 1vom 15. Dezember 2014

Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-CODE)

1 Der Schiffsicherheitsausschuss (der Ausschuss) hat auf seiner vierundneunzigsten Tagung (17. bis 21. November 2014) die in der Anlage wiedergegebenen Änderungen der Richtlinien für die sach-gerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-Code) erwogen und genehmigt. Das vorliegende Rundschreiben enthält auch die vom Ausschuss auf sei-ner siebenundachtzigsten Tagung (12. bis 21. Mai 2010) (MSC 87/26, Absatz 10.4 verweist darauf) genehmigten Änderungen.

2 Mitgliedsregierungen werden ersucht, Reeder, Betreiber von Schiffen, Kapitäne und Besatzungen und alle sonstigen Beteiligten auf die in der Anlage enthaltenen Änderungen des CSS-Codes auf-merksam zu machen und insbesondere Reeder und Betreiber von Umschlaganlagen darin zu be-stärken,.1 die in der Anlage enthaltenen Änderungen in ihrer Gesamtheit auf Containerschiffe* anzuwen-

den, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2015 gelegt wurde oder die sich zu jenem Zeitpunkt in einem vergleichbaren Bauzustand befanden;

.2 die Absätze 4.4 (Ausbildung und praktische Einarbeitung), 7.1 (Einführung), 7.3 (Instandhal-tung) und Abschnitt 8 (Sicherheitsgesichtspunkte bei Spezialcontainern) auf vorhandene Con-tainerschiffe* anzuwenden, deren Kiel vor dem 1. Januar 2015 gelegt wurde oder die sich zu jenem Zeitpunkt in einem vergleichbaren Bauzustand befanden; und

.3 die in den Absätzen 6 (Entwurf) und 7.2 (Betriebliche Verfahren) enthaltenen Grundsätze in dem Umfang auf vorhandene Containerschiffe* anzuwenden, wie die Verwaltung des Flaggenstaates dies für zweckmäßig erachtet, wobei vorausgesetzt wird, dass vorhandene Schiffe nicht zu ver-größern oder sonstige erhebliche bauliche Veränderungen an ihnen vorzunehmen sind.

3 Dieses Rundschreiben ersetzt das am 30. Juni 2010 veröffentlichte MSC.1/Rundschreiben 1352 und alle Verweise auf das MSC.1/Rundschreiben 1352 müssen als Verweis auf das vorliegende Rund-schreiben gelesen werden.

* Der Hinweis auf Containerschiffe meint zweckbestimmte Containerschiffe und diejenigen Teile anderer Schiffe, für die, für den Zweck Contai-ner an Deck zu befördern, Anordnungen speziell entworfen und angebracht werden.C

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4.5CSS-Code

Anlage 14Hinweise zur Schaffung sicherer Arbeitsbedingungen bei der

Sicherung von Containern an Deck1 Ziel Ziel dieser Richtlinien ist, sicherzustellen, dass Personen, die mit Arbeiten zur Sicherung von

Containern an Deck betraut sind, sichere Arbeitsbedingungen vorfinden, insbesondere einen sicheren Zugang, zweckmäßige Zurrmittel und sichere Arbeitsplätze. Diese Richtlinien sollen bereits im Entwurfsstadium berücksichtigt werden, wenn Sicherungssysteme entwickelt werden. In den vorliegenden Richtlinien werden Reedereien, Schiffswerften, Klassifikationsgesellschaf-ten, Verwaltungen und Schiffbauingenieuren Hinweise für die Erstellung beziehungsweise für die Genehmigung eines Plans für den sicheren Zugang zur Ladung („Cargo Safe Access Plan – CSAP“) gegeben.

2 Anwendungsbereich Schiffe, die eigens zum Zwecke der Beförderung von Containern an Deck ausgelegt und aus-

gerüstet sind.

3 Begriffsbestimmungen 3.1 Der Ausdruck Verwaltung bezeichnet die Regierung des Staates, dessen Flagge zu führen das

Schiff berechtigt ist.

3.2 Der Ausdruck Containerschiff bezeichnet zweckbestimmte Containerschiffe und diejenigen Teile anderer Schiffe, für die, für den Zweck Container an Deck zu befördern, Anordnungen speziell entworfen und angebracht werden.

3.3 Der Ausdruck Absturzsicherung ist ein Sammelbegriff für Handläufe, Geländer, Sicherheits-absperrungen und ähnliche Bauteile, die Schutz vor einem Fall von Personen gewähren.

3.4 Der Ausdruck Zurrstellen bezeichnet.1 Stellen zwischen Container-Staureihen auf Lukendeckeln, .2 Stellen am Ende einer Ladeluke, .3 Stellen auf äußeren Zurrpfosten/Sockeln, .4 Zurrposotionen an den Außenkanten von Lukendeckeln; und.5 jede andere Stelle, an denen Personen mit dem Sichern von Containern beschäftigt sind.

3.5 Der Ausdruck SATLs („semi-automatic twist locks“) bezeichnet halbautomatische Twistlocks.

3.6 Der Ausdruck Sichern umfasst das Laschen und Entlaschen.

3.7 Der Ausdruck Stringer bezeichnet die Holme einer Leiter.

3.8 Der Ausdruck Spannvorrichtungen und Zurrstangen* schließt ähnliche Ladungssicherungs-vorrichtungen mit ein.

4 Allgemeines

4.1 Einführung

4.1.1 Die Mehrzahl der Unfälle in Containerhäfen sind Verletzungen, die sich Hafenarbeiter an Bord von Schiffen zuziehen, die diese Häfen anlaufen, wobei das Laschen/Entlaschen von an Deck beförderten Containern die Tätigkeit ist, die am häufigsten zu diesen Verletzungen führt. Besatzungsmitglieder, die zu Sicherungsarbeiten eingeteilt sind, sind ähnlichen Gefahren ausgesetzt.

4.1.2 Im Entwurfsstadium und in der Bauphase von Containerschiffen ist es außerordentlich wichtig, dass daran gedacht wird, für Personen, die mit dem Zurren beschäftigt sind, sichere Arbeits-plätze bereitzustellen.

4.1.3 Containerschiffsreeder und Schiffbauingenieure, die Containerschiffe entwerfen, sollten die mit dem Sichern von Containern verbundenen Gefahren bedenken; sie werden dringend auf-gefordert, Containersicherungssysteme zu entwickeln und zu verwenden, die vom Entwurf

* Es wird auf Anlage D der Norm ISO 3874 mit dem Titel „Zurrstangensysteme und Spannvorrichtungen“ (englischer Originaltitel: ”Lashing rod systems and tensioning devices”) verwiesen. CD

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her sicher sind. Dabei muss das Ziel sein, die Notwendigkeit der nachstehenden Tätigkeiten zu vermeiden oder wenigstens auf ein Minimum zu verringern:.1 das Arbeiten auf Containerdächern; .2 das Arbeiten an sonstigen ebenso gefährlichen Stellen, sowie .3 die Verwendung schwerer oder schwierig zu handhabender Zurrmittel.

4.1.4 Es ist stets zu bedenken, dass es bei der Gewährleistung sicherer Arbeitsbedingungen für das Sichern von Containern um Angelegenheiten geht, die mit Entwurf, Betrieb und Instandhal-tung zu tun haben, und dass die Probleme auf großen Containerschiffen nicht dieselben sind wie auf kleineren.

4.2 Neufassung der „Empfehlungen zur Sicherheit von Personen bei Tätigkeiten im Zusam-menhang mit dem Sichern von Containern“ (MSC.1/Circ.1263) Reeder, Schiffbauingenieure und Verwaltungen sollen die Empfehlungen für den sicheren Entwurf von Zurrmitteln berücksichtigen, die in diesen Richtlinien sowie in den „Empfeh-lungen zur Sicherheit von Personen bei Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Sichern von Containern“ (MSC-Rundschreiben MSC.1/Circ. 1263) enthalten sind.

4.3 Plan für den sicheren Zugang zur Ladung („Cargo Safe Access Plan – CSAP“) 4.3.1 Die Richtlinien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs (MSC/Circ.745) enthalten

die Vorschrift, dass Schiffe, die eigens zum Zweck der Beförderung von Containern ausgelegt und ausgerüstet sind, für alle Örtlichkeiten, wo Container gesichert werden, einen genehmigten Plan für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) an Bord mitführen müssen.

4.3.2 Sämtliche Beteiligte – nicht nur, aber insbesondere Reedereien, Schiffbauingenieure, Schiffs-werften, Verwaltungen, Klassifikationsgesellschaften und Hersteller von Zurrmitteln sollen in einem frühen Stadium an der Gestaltung von Sicherungsvorrichtungen auf Containerschiffen und an der Ausarbeitung des Plans für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) beteiligt werden.

4.3.3 Der Plan für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) soll im Entwurfsstadium entsprechend Kapitel 5 der Anlage zu MSC.1/Circ.1353 ausgearbeitet werden.

4.3.4 Schiffbauingenieure sollen die Empfehlungen dieser Anlage in den Plan für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) so einarbeiten, dass bei allen zu erwartenden Stausituationen sichere Arbeitsbedingungen gewährleistet werden können.

4.4 Ausbildung und praktische Einarbeitung 4.4.1 Personen, die mit der Ladungssicherung beschäftigt sind, sollen im Laschen und Entlaschen

von Containern so ausgebildet sein, wie es erforderlich ist, damit sie ihre Aufgaben in sicherer Art und Weise ausführen können. Dies soll die Kenntnis der unterschiedlichen Zurrmittel, mit deren Verwendung zu rechnen ist, umfassen.

4.4.2 Personen, die mit der Ladungssicherung beschäftigt sind, sollen darin ausgebildet sein, Zurr-mittel in schlechtem Zustand oder defekte Zurrmittel zu erkennen und mit ihnen entsprechend den für das betreffende Schiff geltenden Verfahren umzugehen, um sicherzustellen, dass be-schädigte Teile für Reparatur und Instandhaltung ausgesondert werden oder entsorgt werden.

4.4.3 Personen, die mit der Ladungssicherung beschäftigt sind, sollen darin ausgebildet sein, ihre Kenntnisse und geistigen und körperlichen Fertigkeiten in der Handhabung von Zurrmitteln so zu entwickeln, dass sie ihre Arbeit sicher und effektiv erledigen können und ein allgemeines Sicherheitsbewusstsein zu entwickeln, um potenzielle Gefahren zu erkennen und zu vermei-den.

4.4.4 Alle Personen sollen in sicheren Arbeitsverfahren ausgebildet sein. In allen Fällen, in de-nen Personen in größerer Höhe arbeiten müssen, sollen sie im Gebrauch der einschlägigen Ausrüstung ausgebildet sein. Wenn es praktisch durchführbar ist, sollen Einrichtungen und Vorrichtungen, die einen Absturz verhindern, Vorrang vor persönlicher Fallschutzausrüstung haben.

4.4.5 Personen, die mit Thermalkabeln umgehen und/oder Temperaturregelungseinrichtungen anschließen und trennen müssen, sollen eine Ausbildung erhalten, die es ihnen ermöglicht, schadhafte Kabel, Steckdosen und Stecker zu erkennen.C

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4.4.6 Personen, die auf Containerschiffen mit der Ladungssicherung beschäftigt sind, sollen mit den Eigenschaften des betreffenden Schiffes und mit den potenziellen Gefahren vertraut sein, die sich aus solchen betrieblichen Abläufen ergeben, die zur Durchführung ihrer Aufgaben erforderlich sind.

5 Zuständigkeiten der Beteiligten

5.1 Verwaltungen sollen sicherstellen, dass .1 die im genehmigten Ladungssicherungshandbuch enthaltenen Laschpläne mit der tatsäch-

lichen Bauart des Schiffes zusammenpassen und das vorgesehene Verfahren der Contai-nersicherung sowohl sicher als auch praktisch durchführbar ist;

.2 das Ladungssicherungshandbuch, die Laschpläne und der Plan für den sicheren Zugang zur Ladung auf dem aktuellen Stand gehalten werden; und

.3 die Laschpläne und der Plan für den sicheren Zugang zur Ladung mit dem Entwurf des Schiffes und der zur Verfügung stehenden Ausrüstung zusammenpassen.

5.2 Reedereien und Betreiber von Schiffen sollen sicherstellen, dass.1 für ortsbewegliche Zurrmittel eine Prüfbescheinigung ausgestellt und ihnen eine maximale

Belastungsfähigkeit (Maximum Securing Load – MSL) bescheinigt worden ist. Die maximale Belastungsfähigkeit soll entsprechend den Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS Code) im Ladungssiche-rungshandbuch dokumentiert sein;

.2 die betrieblichen Empfehlungen der vorliegenden Anlage erfüllt werden;

.3 Korrekturen, Änderungen oder Ergänzungen im Ladungssicherungshandbuch, in Laschplä-nen und im Plan für den sicheren Zugang zur Ladung der zuständigen Behörde umgehend zur Genehmigung vorgelegt werden; und

.4 nur geeignete Ausrüstungsgegenstände verwendet werden, für die Prüfbescheinigung ausgestellt worden ist und die sich in einem sicheren Zustand befinden.

5.3 Konstrukteure sollen die Entwurfsempfehlungen dieser Richtlinien befolgen. 5.4 Schiffswerften sollen die Entwurfsempfehlungen dieser Richtlinien befolgen. 5.5 Die Betreiber von Umschlaganlagen für Containerschiffe sollen sicherstellen, dass den Emp-

fehlungen in den einschlägigen Teilen dieser Anlage entsprochen wird.

6 Entwurf

6.1 Allgemeine Überlegungen zum Entwurf 6.1.1 Risikobewertung6.1.1.1 Risikobewertungen sollen im Entwurfsstadium unter Berücksichtigung der Empfehlungen

dieser Anlage erfolgen, um sicherzustellen, dass Container-Sicherungsmaßnahmen bei allen erwarteten Stausituationen gefahrlos durchgeführt werden können. Diese Abschätzung soll im Hinblick auf die Ausarbeitung des Plans für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) erfolgen. Die zu bewertenden Gefahren sind insbesondere:.1 Ausrutschen, Stolpern und Fallen;.2 Absturz aus größerer Höhe;.3 Verletzungen bei der manuellen Handhabung von Zurrmitteln;.4 Verletzung durch herabfallende Zurrmittel oder andere Gegenstände;.5 mögliche Schädigungen beim Umschlag von Containern. Bereiche mit erhöhtem Risiko

sollen erkannt und gekennzeichnet werden, um geeignete Schutzmaßnahmen oder andere Verfahren zur Verhütung erheblicher Schädigungen zu entwickeln;

.6 angrenzende elektrische Gefahren (beispielsweise Kabelverbindungen an temperaturge-führten Containern);

.7 die Angemessenheit des Zugangs zu allen Bereichen, wo dieser erforderlich ist, um Con-tainer-Sicherungsmaßnahmen gefahrlos durchführen zu können;

.8 ergonomische Aspekte der Handhabung von Zurrmitteln (zum Beispiel Größe und Gewicht der Ausrüstung);

.9 Auswirkungen beim Zurren von Containern mit einer Höhe von 9 Fuß 6 Zoll oder mehr und einer gemischten Stauung von 40-Fuß-Containern und 45-Fuß-Containern.C

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6.1.1.2 Schiffswerften sollen mit den Personen, die Sicherungsvorrichtungen entwerfen, bei der Durch-führung von Risikobewertungen zusammenarbeiten und sicherstellen, dass die nachstehenden grundlegenden Kriterien beim Bau von Containerschiffen befolgt werden.

6.1.2 Schiffbauingenieure sollen sicherstellen, dass Container-Sicherungsmaßnahmen auch an au-ßen gelegenen Stellen auf dem Schiff gefahrlos durchgeführt werden können. Zumindest soll eine Plattform vorhanden sein, auf der gefahrlos gearbeitet werden kann. Diese Plattform soll eine Absturzsicherung besitzen, damit verhindert wird, dass dort Arbeitende herabstürzen.

6.1.3 In dem Raum zwischen den einzelnen Container-Reihen, in dem die Lascharbeiten zu ver-richten sind, soll Folgendes vorhanden sein:.1 eine stabile und ebene Arbeitsfläche;.2 ein Arbeitsbereich, der solange keine Zurrmittel angebracht sind, einen ungehinderten

Blick auf die Hebel der Twistlocks gestattet und die Handhabung der Zurrmittel erlaubt;.3 genügend Platz, um Zurrmittel und sonstige Ausrüstung zu stauen, ohne dass Stolperge-

fahren entstehen;.4 genügend Platz zwischen den einzelnen Befestigungspunkten der Zurrstangen auf dem

Deck oder auf den Lukendeckeln, um die Spannvorrichtungen anzuziehen;.5 Zugang in Form von Leitern auf Lukensüllen;.6 ein sicherer Zugang zu den Zurrplattformen;.7 Absturzsicherungen auf den Zurrplattformen;.8 eine ausreichende Ausleuchtung entsprechend dieser Richtlinien.

6.1.4 Schiffbauingenieure sollen darauf hinarbeiten, das Erfordernis zu beseitigen, auf die obersten Lagen von an Deck gestauten Containern steigen und dort arbeiten zu müssen.

6.1.5 Plattformen sollen so gestaltet werden, dass sie eine von Decksleitungen und sonstigen Hin-dernissen freie Arbeitsfläche bieten; außerdem ist zu berücksichtigen:.1 Container müssen so gestaut werden können, dass sie für die Arbeiter von der Plattform

aus sicher zu erreichen sind; und.2 die Größe des Arbeitsbereichs und die Abmessungen der verwendeten Zurrmittel.

6.2 Bestimmungen über den sicheren Zugang

6.2.1 Allgemeine Bestimmungen

6.2.1.1 Der Mindestfreiraum in Durchgangsbereichen soll mindestens 2 m hoch und 600 mm breit sein (siehe Tabelle im Anhang, Abmessungen B, J, K1).

6.2.1.2 Alle Decksflächen, die als Verkehrswege genutzt werden, sowie alle Durchgänge und Treppen sollen rutschfeste Oberflächen besitzen.

6.2.1.3 Wo dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, sollen Verkehrswege an Deck durch auf dem Boden angebrachte Linien oder durch Piktogramme gekennzeichnet sein.

6.2.1.4 Alle in Zugangswege hineinragenden Bauteile, wie zum Beispiel Klampen, Spanten und Kniebleche, die eine Stolpergefahr darstellen könnten, sollen in einer auffälligen kontrastie-renden Farbe gekennzeichnet sein.

6.2.2 Gestaltung der Zurrstellen (Plattformen, Brücken und sonstige Zurrstellen)6.2.2.1 Zurrstellen sollen so gestaltet sein, dass die Verwendung von Zurrstangen, die bis zur dritten

Containerlage reichen, entbehrlich wird und sie in der Nähe der Aufbewahrungsorte der Zurr-mittel angeordnet sind. Zurrstellen sollen so gestaltet sein, dass sie eine von Decksleitungen und sonstigen Hindernissen freie Arbeitsfläche bieten; außerdem ist zu berücksichtigen:.1 Container müssen so gestaut werden, dass sie von den Personen, welche die Zurrstellen

benutzen, gefahrlos erreicht werden können, und dass der waagerechte Abstand vom Anschlagpunkt zum Container nicht mehr als 1.100 mm und nicht weniger als 220 mm bei Zurrbrücken und 130 mm an anderen Positionen beträgt (siehe Tabelle im Anhang, Abmessungen C1, C2, C3);

.2 die Größe des Arbeitsbereichs und die Bewegungsfreiheit der dort Arbeitenden; und

.3 die Länge und das Gewicht der benutzten Zurrmittel und ihrer einzelnen Bestandteile.CD

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6.2.2.2 Der Abstand zwischen den Zurrstellen soll vorzugsweise 1.000 mm, aber mindestens 750 mm betragen (siehe Tabelle im Anhang, Abmessungen A, GL, GT, I, K).

6.2.2.3 Der Abstand zwischen fest eingebauten Zurrbrücken soll

.1 zwischen den obersten Querstangen von Geländern 750 mm (siehe Tabelle im Anhang, Abmessung F); und

.2 zwischen Aufbewahrungsgestellen, Zurrklampen und sonstigen Hindernissen mindestens 600 mm (siehe Tabelle im Anhang, Abmessung F1) betragen.

6.2.2.4 Am Ende von Luken gelegene Plattformen und an den Außenkanten gelegene Zurrstellen sollen vorzugsweise auf gleicher Höhe angeordnet sein wie die Oberseite der Lukendeckel.

6.2.2.5 Rund um alle Seiten von erhöht angeordneten Zurrbrücken und Plattformen sollen Bordbretter (oder Trittplatten) angebracht sein, damit Zurrmittel nicht herabfallen und jemanden verletzen können. Bordbretter sollen vorzugsweise 150 mm hoch sein; wo dies nicht möglich ist, sollen sie jedoch mindestens 100 mm hoch sein.

6.2.2.6 Sämtliche Öffnungen an den Zurrstellen, durch die Menschen hindurchfallen können, sollen geschlossen werden können.

6.2.2.7 Zurrstellen sollen keine Hindernisse aufweisen, wie zum Beispiel Aufbewahrungsbehälter oder Führungen zum wieder Einsetzen von Lukendeckeln.

6.2.2.8 Zurrstellen, die abnehmbare Teile enthalten, sollen zeitweilig gesichert werden können.

6.2.3 Gestaltung der Absturzsicherungen6.2.3.1 Wo dies angezeigt ist, sollen Brücken und Plattformen eine Absturzsicherung aufweisen. Bei

der Gestaltung der Absturzsicherungen sollen mindestens nachfolgende Punkte berücksichtigt werden:.1 Widerstandsfähigkeit und Höhe der Geländer sollen so gestaltet sein, dass das Herabstürzen

einer dort arbeitenden Person verhindert wird;.2 beim Aufstellen der Absturzsicherung zum Schließen von Lücken soll flexibel vorgegangen

werden. Waagerechte ungeschützte Lücken sollen nicht größer als 300 mm sein;.3 die Absturzsicherungen sollen angebracht oder entfernt werden können, wenn sich die

Betriebsbedingungen entsprechend der für den Bereich vorgesehenen Stauung ändern;.4 Beschädigungen der Absturzsicherungen und Überlegungen, wie Funktionsstörungen der

Absturzsicherungen aufgrund solcher Beschädigungen verhindert werden können; und.5 ausreichende Festigkeit von zeitweilig angebrachten Bauteilen. Diese sollen sicher und

gefahrlos angebracht werden können.

6.2.3.2 Die oberste Querstange eines Geländers soll 1 m über dem Boden angebracht sein, dazwi-schen sollen sich zwei weitere Querstangen befinden. Der Freiraum unterhalb der untersten Querstange des Geländers soll nicht größer als 230 mm sein. Die anderen Querstangen sollen nicht weiter als jeweils 380 mm voneinander entfernt sein.

6.2.3.3 Wo immer dies möglich ist, sollen Geländer und Handläufe durch einen Anstrich in einer mit dem Hintergrund konstrastierenden Farbe gekennzeichnet werden.

6.2.3.4 Querschiffs angeordnete Verkehrswege für Zwecke der Ladungssicherung sollen durch ausrei-chende Absturzsicherungen geschützt werden, wenn durch das Entfernen des Lukendeckels eine ungeschützte Absturzkante entsteht.

6.2.4 Gestaltung von Leitern und Mannlöchern6.2.4.1 Erfolgt der Zugang zur Außenseite einer Zurrstelle über eine feste Leiter, so sollen deren

Stringer an ihren äußeren Enden mit den Handläufen der Zurrstelle verbunden sein, und zwar unabhängig davon, ob die Leiter angewinkelt ist oder senkrecht nach oben verläuft.

6.2.4.2 Erfolgt der Zugang zu einer Zurrstelle über eine feste Leiter und durch eine Öffnung in der Plattform, so soll die Öffnung entweder mittels eines festen Rostes mit einem Rückfall-Schließmechanismus, der sich nach Erreichen der Zurrstelle schließen lässt, oder mittels einer Absturzsicherung geschützt sein. Für den sicheren Zugang durch die Öffnung sollen Haltestangen angebracht sein, durch die ein sicherer Zugang durch die Öffnung sichergestellt wird.C

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6.2.4.3 Erfolgt der Zugang zu einer Zurrstelle über eine feste Leiter von der Außenseite der Plattform, so sollen die Stringer der Leiter oberhalb der Plattform so weit auseinandergezogen sein, dass sich eine lichte Breite zwischen 700 und 750 mm ergibt, sodass es für eine Person möglich ist, durch die Stringer hindurchzugelangen.

6.2.4.4 Feste Leitern sollen um nicht mehr als 25° zur Senkrechten geneigt sein. Beträgt die Neigung einer Leiter mehr als 15° zur Senkrechten, so soll sie mit geeigneten Handläufen versehen sein, die, waagerecht gemessen, mindestens 540 mm voneinander entfernt verlaufen.

6.2.4.5 Feste senkrechte Leitern mit einer Höhe von mehr als 3 m sowie alle festen senkrechten Lei-tern, von denen ein Mensch in einen Laderaum fallen kann, sollen mit Schutzbügeln versehen sein, deren Bauweise den Absätzen 6.2.4.6 und 6.2.4.7 entsprechen soll.

6.2.4.6 Die einzelnen Bügel des Rückenschutzes der Leiter sollen in gleichmäßigen Abständen von nicht mehr als 900 mm und einem Abstand von 750 mm von der Leitersprosse zur Außenseite des Bügels angeordnet sein und untereinander mit Längsbändern verbunden sein, die an der Innenseite der Bügel befestigt sind, wobei alle Längsbänder in gleichem Abstand voneinander rund um den Bügel angeordnet sind.

6.2.4.7 Die Stringer sollen mindestens 1 m über die Höhe des Plattformbodens geführt sein, die Enden der Stringer sollen seitlich gestützt werden und die oberste Stufe oder Sprosse der Leiter soll sich auf gleicher Höhe befinden wie der Plattformboden, sofern nicht die Stufen oder Sprossen an den Enden der Stringer angebracht sind.

6.2.4.8 Soweit durchführbar, sollen für den Zugang benutzte Leitern und Laufwege sowie Arbeitsplatt-formen so gestaltet sein, dass die dort Arbeitenden nicht über Rohrleitungen klettern oder in Bereichen arbeiten müssen, in denen sich ständige Hindernisse befinden.

6.2.4.9 An keiner Stelle des Arbeitsbereichs soll es ungesicherte Öffnungen geben. Zugangsöffnungen müssen mit Handläufen oder Abdeckungen gesichert sein, die während des Zugangs gegen Zurückfallen gesichert werden können.

6.2.4.10 Soweit durchführbar, sollen Mannlöcher nicht in Durchgangsbereichen angeordnet sein; sind sie es jedoch, so sollen sie durch Absturzsicherungen abgesichert sein.

6.2.4.11 Für den Zugang benutzte Leitern und Mannlöcher sollen so breit sein, dass Personen sie beim Betreten und Verlassen gefahrlos benutzen können.

6.2.4.12 Es soll ein Fußraum von mindestens 150 mm Tiefe vorgesehen sein.

6.2.4.13 Am oberen Ende der Leiter sollen Handgriffe vorhanden sein, um einen sicheren Zugang zur Plattform zu ermöglichen.

6.2.4.14 Öffnungen von Mannlöchern, bei denen Absturzgefahr besteht, sollen rund um den Öffnungs-rand in einer mit dem Hintergrund konstrastierenden Farbe gekennzeichnet sein.

6.2.4.15 Öffnungen von Mannlöchern in unterschiedlicher Höhe einer Zurrbrücke sollen, soweit durch-führbar, nicht unmittelbar untereinander angeordnet sein.

6.3 Zurrsysteme

6.3.1 Allgemeine Bestimmungen Zurrsysteme, insbesondere Spannvorrichtungen, sollen

.1 internationalen Normen* entsprechen, soweit diese anwendbar sind;

.2 zu den geplanten Container-Stausituationen passen;

.3 passend zur körperlichen Fähigkeit der eingesetzten Personen sein, um solches Gerät ge-fahrlos zu halten, an den Arbeitsort zu verbringen und zu benutzen;

.4 gleichartig sein und zueinander passen, zum Beispiel dürfen sich Twistlocks und Zurrstan-genköpfe nicht gegenseitig behindern;

.5 einem System der regelmäßigen Überprüfung und Instandhaltung unterliegen. Nicht einwandfreie Teile sollen ausgesondert werden, damit sie repariert oder entsorgt werden können; und

.6 den einschlägigen Bestimmungen im Ladungssicherungshandbuch entsprechen.

* Es wird auf Anlagen A bis D der Norm ISO 3874 mit dem Titel „ISO-Container der Reihe 1 – Handhabung und Sicherung“ (Series 1 freight containers – Handling and securing) verwiesen. C

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6.3.2 Gestaltung von Twistlocks6.3.2.1 Reeder sollen sicherstellen, dass die Anzahl unterschiedlicher Bauarten von für die Ladungs-

sicherung verwendeten Twistlocks auf ein Mindestmaß beschränkt wird und dass eindeutige Anweisungen für ihren Gebrauch gegeben werden. Die Verwendung von zu vielen unter-schiedlichen Bauarten von Twistlocks kann zur Verwirrung darüber führen, ob die Twistlocks geschlossen sind oder nicht.

6.3.2.2 Bei der Gestaltung von Twistlocks sollen nachstehende Punkte sichergestellt sein:.1 Der Verriegelungszustand ist eindeutig zu erkennen, Oberseite und Unterseite sind leicht

zu unterscheiden;.2 ein Verschieben des Twistlocks vom Eckbeschlag ist nicht möglich, selbst wenn die Ober-

fläche angestoßen wird;.3 der Zugriff und die Sicht auf die Entriegelungsvorrichtung sind bei allen Betriebszuständen

gewährleistet;.4 die entriegelte Stellung ist leicht erkennbar und es wird nicht unbeabsichtigt aufgrund

eines plötzlichen Stoßes oder von Erschütterungen wieder verriegelt;.5 Entriegelungsstangen sind so leicht wie möglich und so einfach gestaltet, dass sie leicht

zu handhaben sind.

6.3.2.3 Ist es nicht möglich, Arbeiten auf der obersten Lage eines Containerblocks vollständig zu vermeiden, so sollen die verwendeten Twistlock-Gestaltungen die Notwendigkeit solcher Arbeiten verringern, zum Beispiel durch Verwendung von halbautomatischen (SATL) oder vollautomatischen Twistlocks oder ähnlichen Vorrichtungen.

6.3.3 Gestaltung der Zurrstangen 6.3.3.1 Bei der Gestaltung von Ladungssicherungssystemen für Containerschiffe sollen die prakti-

schen Fähigkeiten von Arbeitern berücksichtigt werden, in allen im Ladungssicherungsplan behandelten Situationen die für Sicherungssysteme verwendeten Ausrüstungsteile zu heben, zu erreichen, zu halten, zu beherrschen und miteinander zu verbinden.

6.3.3.2 Die maximale Länge einer Zurrstange soll bis an den unteren Eckbeschlag eines Containers reichen, der auf zwei sog. High-Cube-Container gestaut ist; sie soll gemäß den vom Hersteller gelieferten Anweisungen benutzt werden.

6.3.3.3 Das Gewicht von Zurrstangen soll so gering wie möglich sein, passend zur notwendigen me-chanischen Festigkeit.

6.3.3.4 Der Kopf der Zurrstange, der in den Eckbeschlag eines Containers eingeführt wird, soll mit einer kugelförmigen oder länglichen Verdickung oder mit einer anderen geeigneten Vorrichtung versehen sein, sodass die Stange nicht unbeabsichtigt aus dem Eckbeschlag herausrutschen kann.

6.3.3.5 Die Zurrstange soll zusammen mit der Länge und Form der Spannvorrichtung so lang sein, dass beim Laschen von sog. High-Cube-Containern (9 Fuß, 6 Zoll) keine Verlängerungen notwendig werden.

6.3.3.6 Besonders leichtgewichtige Zurrstangen sollen in den Fällen vorgehalten werden, wo zum Laschen von sog. High-Cube-Containern besondere Werkzeuge gebraucht werden.

6.3.4 Gestaltung von Spannvorrichtungen 6.3.4.1 Die Endbeschläge von Spannvorrichtungen sollen so gestaltet sein, dass sie mit der Gestaltung

von Zurrstangen gut zusammenpassen.

6.3.4.2 Spannvorrichtungen sollen so gestaltet sein, dass der Arbeitsaufwand, der benötigt wird, um sie zu betätigen, auf das unvermeidliche Mindestmaß verringert wird.

6.3.4.3 Die Verankerungspunkte für Spannvorrichtungen sollen so angeordnet sein, dass sie gefahrlos gehandhabt werden können und ein Verbiegen der Zurrstangen verhindert wird.

6.3.4.4 Um zu verhindern, dass es beim Anziehen oder Lösen von Spannvorrichtungen zu Handver-letzungen kommt, soll zwischen je zwei Spannvorrichtungen ein Mindestabstand von 70 mm liegen.

6.3.4.5 In jede Spannvorrichtung soll ein Feststellmechanismus eingearbeitet sein, durch den sicher-gestellt wird, dass sich die Zurrung während der Reise nicht allmählich löst.C

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6.3.4.6 Das Gewicht von Spannvorrichtungen soll so gering wie nur möglich sein; die zu erwartende mechanische Belastung ist jedoch zu berücksichtigen.

6.3.5 Gestaltung der Aufbewahrungsbehälter und der Aufbewahrungsorte für Zurrmittel6.3.5.1 Es sollen Behälter oder Aufbewahrungsorte für Zurrmittel vorhanden sein.

6.3.5.2 Alle Zurrmittel sollen so nahe wie möglich bei den Stellen aufbewahrt werden, an denen sie verwendet werden sollen.

6.3.5.3 Die Aufbewahrung von Zurrmitteln soll so gestaltet sein, dass sie von ihren Aufbewahrungs-orten leicht entnommen werden können.

6.3.5.4 Es sollen auch Behälter für funktionsgestörtes oder beschädigtes Gerät vorgehalten werden und in zweckmäßiger Art und Weise gekennzeichnet sein.

6.3.5.5 Alle Behälter sollen ausreichend stabil gebaut sein.

6.3.5.6 Behälter und ihre Transportmittel sollen so gestaltet sein, dass sie vom Schiff gehoben und wieder zurückgestaut werden können.

6.4 Gestaltung der Beleuchtung Es soll ein Beleuchtungsplan erstellt werden, in dem folgende Punkte behandelt werden:

.1 die richtige Ausleuchtung von Zugangswegen*, wobei die Beleuchtungsstärke nicht weni-

Container, die möglicherweise in dem auszuleuchtenden Bereich gestaut werden – beispiels-weise Container von unterschiedlicher Länge in oder oberhalb von einem Arbeitsbereich – Schatten geworfen werden;

.2 falls erforderlich, für jeden Arbeitsplatz zwischen den Containerstellplätzen ein getrenntes, fest eingebautes oder zeitweilig angebrachtes Beleuchtungssystem, das für die zu erledi-gende Arbeit hell genug ist, und zwar mit einer Beleuchtungsstärke von nicht weniger als

zu blenden;.3 diese Beleuchtung soll, wo immer dies möglich ist, als eine dauerhafte Einrichtung gestaltet

und gegen Glasbruch geschützt sein; und.4 bei der Bemessung der Beleuchtungsstärke soll die Entfernung zu der am weitesten oben

gelegenen Stelle, an dem Zurrmittel angebracht werden, berücksichtigt werden.

7 Verfahren für Betrieb und Instandhaltung

7.1 Einführung 7.1.1 Die Verfahren für das sichere Zurren und die Ladungssicherungsmaßnahmen sollen in das

für das betreffende Schiff erstellte System zur Organisation von Sicherheitsmaßnahmen als ein Bestandteil des Internationalen Codes für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung („ISMCode“) mit einbezogen werden.

7.1.2 Unmittelbar nach Ankunft des Schiffes und noch bevor mit den Lascharbeiten begonnen wird, soll eine Begutachtung der Zurrstellen und des Zugangs zu diesen Zurrstellen unter Sicher-heitsgesichtspunkten durchgeführt werden.

7.2 Betriebliche Verfahren

7.2.1 Arbeiten an auf Deck gestauten Containern7.2.1.1 Durchgangsbereiche sollen sicher begehbar und frei von Ladung und jeglicher Ausrüstung

sein.

7.2.1.2 Öffnungen, die für den Betrieb des Schiffes notwendig und nicht durch eine Absturzsiche-rung geschützt sind, sollen während Ladungssicherungsarbeiten geschlossen werden. Alle zwangsläufig ungeschützten Öffnungen in Arbeitsplattformen (gemeint sind solche mit einer potenziellen Fallhöhe von weniger als 2 m) sowie Lücken und offene Stellen an Deck sollen ordnungsgemäß gekennzeichnet sein.

* Für die oberste Lage einer Laschbrücke sind die Lichter an den Backbord- und Steuerbord-Außenseiten im Allgemeinen ausreichend.

** Es wird auf Absatz 7.1.5 der IAO-Sammlung praktischer Empfehlungen mit dem Titel „Sicherheit und Gesundheit in Häfen“ [englischer Origi-naltitel: „Safety and Health in Ports, ILO Code of Practice“] verwiesen (Maßeinheit foot candle ist in den USA gebräuchlich).C

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7.2.1.3 Die Verwendung von Absturzsicherungen ist wichtig, um Abstürze zu verhindern. Wenn in Si-cherheitsabsperrungen Öffnungen notwendig sind, um Bewegungen von Container-Ladekranen, insbesondere von Portalkranen und Verladebrücken, zu ermöglichen, so sollen ortsbewegliche Absturzsicherungen zum Einsatz kommen, wenn immer dies möglich ist.

7.2.1.4 Es soll bedacht werden, dass beim Heben von Zurrstangen, die zwischen 11 und 21 kg wiegen können, und von Spannvorrichtungen, die zwischen 16 und 23 kg wiegen können, die Gefahr besteht, dass sich als Folge körperlicher Überbelastung Verletzungen und schwere Gesund-heitsstörungen einstellen, falls die genannten Objekte mit ausgestreckten Armen über Schul-terhöhe gehoben werden. Es wird deshalb empfohlen, dass die mit solchen Arbeiten betrauten Personen paarweise arbeiten, um beim Anbringen der Zurrmittel die auf die einzelne Person entfallende physische Last zu verringern.

7.2.1.5 Das die Ladungssicherung durchführende Unternehmen soll Gefahren voraussehen, erkennen, beurteilen und sie beherrschen sowie geeignete Maßnahmen treffen, um potenzielle Gefahren auszuschalten oder wenigstens auf das unvermeidliche Mindestmaß zu verringern, um so insbesondere Schädigungen der Lendenwirbelsäule und schwere Gesundheitsstörungen als Folge körperlicher Überbelastung zu verhindern.

7.2.1.6 Personen, die mit Tätigkeiten der Ladungssicherung auf Containerschiffen betraut sind, sollen bei Laschtätigkeiten geeignete persönliche Schutzausrüstung tragen. Die persönliche Schut-zausrüstung soll vom Unternehmen gestellt werden.

7.2.17 Manuell zu betätigende Twistlocks sollen nur verwendet werden, wenn ein sicherer Zugang zu ihnen gewährleistet ist.

7.2.1.8 Container sollen nicht in Räumen gestaut werden, die für Container mit größeren Abmessun-gen konzipiert sind, wenn sie nicht gefahrlos gesichert werden können.

7.2.2 Arbeiten auf Containerdächern

7.2.2.1 Kann das Arbeiten auf Containerdächern nicht vermieden werden, so sollen durch den Be-treiber der Container-Umschlaganlage sichere Zugangsmöglichkeiten vorgehalten werden, sofern nicht das Schiff selbst über geeignete Zugangsmöglichkeiten nach Maßgabe des Plans für den sicheren Zugang zur Ladung (CSAP) verfügt.

7.2.2.2 Um Risiken für Personen auf das unvermeidliche Mindestmaß zu verringern, wird empfohlen, einen Laschkorb zu verwenden, der von einem Container-Spreader gehoben wird.

7.2.2.3 Es sollen sichere Verfahren entwickelt und in die Praxis umgesetzt werden, durch die sicher-gestellt wird, dass Personen, die mit Ladungssicherungstätigkeiten auf den obersten Contai-nerstaulagen an Deck betraut sind, dies gefahrlos tun können. Wo es praktisch durchführbar ist, sollen Einrichtungen und Vorrichtungen, die vor einem Absturz schützen, den Vorzug vor persönlicher Fallschutzausrüstung haben.

7.2.3 Fehlen sicherer Zurrstellen an Bord/Durchführung der Ladungssicherung durch Hafen-arbeiter

7.2.3.1 Gibt es Stellen an Bord, an denen Container gelascht oder entlascht werden sollen und die über keine Absturzsicherung wie beispielsweise ausreichend stabile Handläufe verfügen und lässt sich kein anderes sicheres Verfahren finden, so sollen die Container nicht gelascht beziehungsweise entlascht werden; vielmehr soll dieser Zustand sofort dem Schichtführer an Land sowie dem Kapitän oder dem Wachoffizier gemeldet werden.

7.2.3.2 Lassen sich keine sicheren Einrichtungen oder Vorrichtungen gestalten, durch die sich bei allen Stausituationen der Zugang zu den Zurrstellen und die Zurrstellen selbst schützen las-sen, so soll an den betreffenden Stellen keine Ladung gestaut werden. Bei einem normalen Verlauf von Ladungssicherungsarbeiten sollen weder Besatzungsmitglieder noch Hafenarbeiter gefährlichen Arbeitsbedingungen ausgesetzt sein.

7.3 Instandhaltung 7.3.1 Laut Absatz 2.3 (Überprüfungs- und Instandhaltungsprogramme) der Neufassung der Richt-

linien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs (MSC.1/Circ.1353) soll auf allen Schiffen ein Tagebuch geführt werden, in dem die Verfahren für die Annahme, Instandhaltung und Instandsetzung beziehungsweise für die Ausmusterung von Zurrmitteln verzeichnet sind. Dieses Tagebuch soll auch die Überprüfungsprotokolle enthalten.C

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7.3.2 Die Beleuchtungsvorrichtungen sollen stets in einem einwandfreien Zustand gehalten werden.

7.3.3 Verkehrswege, Leitern, Treppen und Absturzsicherungen sollen einem Instandhaltungsplan unterliegen, durch dessen Abarbeiten Korrosionsbildung verringert beziehungsweise verhütet und ein sich daraus ergebender Zusammenbruch der Konstruktion verhindert wird.

7.3.4 Verkehrswege, Leitern, Treppen und Absturzsicherungen mit Korrosionsspuren sollen so bald wie möglich repariert oder ersetzt werden. Die Reparaturen sollen unverzüglich durchgeführt werden, falls die Korrosion den sicheren Betrieb verhindern könnte.

7.3.5 Es soll bedacht werden, dass Spannvorrichtungen beim Anziehen schwer zu handhaben sind, wenn sie mit Schmierfett bedeckt sind.

7.3.6 Aufbewahrungsbehälter und ihre Transportmittel sollen stets in einem sicheren Zustand ge-halten werden.

8 Sicherheitsgesichtspunkte bei Spezialcontainern8.1 Die Steckdosen für temperaturgeführte Container sollen so gestaltet sein, dass eine sichere

und wasserdichte elektrische Verbindung gewährleistet ist.

8.2 An den Steckdosen für temperaturgeführte Container soll ein für hohe Belastung ausgelegter gekoppelter Schutzschalter vorhanden sein. Dadurch soll sichergestellt werden, dass Leitungen nicht auf „stromführend“ geschaltet werden können, bevor ein Stecker vollständig eingesteckt und der Druckschalter in die Stellung EIN gebracht worden ist. Wird der Druckschalter in die Stellung AUS gezogen, soll dadurch die Stromzuführung manuell gestoppt werden.

8.3 Der Stromkreislauf für temperaturgeführte Container soll automatisch gestoppt werden, wenn der Stecker unabsichtlich gezogen wird, solange sich der Schalter in der Stellung EIN befindet. Ferner soll der Verriegelungsmechanismus so ausgelegt sein, dass der Stromkreislauf bereits unterbrochen wird, wenn die Pole des Steckers noch nicht vollständig aus der Steckdose ge-zogen worden sind. Dadurch werden vollständige Sicherheit und vollständiger Schutz des am Container Arbeitenden vor einem Stromschlag gewährleistet und gleichzeitig Schäden an Stecker und Steckdose durch Lichtbogenüberschlag verhindert.

8.4 Die Steckdosenleisten für temperaturgeführte Container sollen so gestaltet sein, dass sicher-gestellt ist, dass der Beschäftigte nicht unmittelbar vor der Steckdose steht, wenn ein Schalt-vorgang stattfindet.

8.5 Die stromzuführenden Steckdosen für temperaturgeführte Container sollen nicht so angeord-net sein, dass die flexiblen Kabel in einer Art und Weise ausgelegt werden müssen, dass eine Stolpergefahr entsteht.

8.6 Hafenarbeiter und Besatzungsmitglieder, die mit Kabeln für temperaturgeführte Container umgehen und/oder Kühlcontainer anschließen und trennen müssen, sollen eine Ausbildung erhalten, die es ihnen ermöglicht, schadhafte Leitungen und Steckverbindungen zu erkennen.

8.7 Es sollen Vorrichtungen dafür vorgesehen oder Vorkehrungen dafür getroffen sein, die Kabel für temperaturgeführte Container innen zu verlegen um sie dagegen zu schützen, dass Zurr-mittel bei Sicherungsarbeiten auf sie herabfallen.

8.8 Schadhafte oder unbrauchbare Stecker/Steckdosenleisten für temperaturgeführte Container sollen schiffsseitig mit “LOCKED OUT/TAGGED OUT” als gesperrt gekennzeichnet werden.

9 Verweise IAO-Sammlung praktischer Empfehlungen „Sicherheit und Gesundheit in Häfen“ („Safety

and Health in Ports, ILO Code of Practice“)

Übereinkommen der ILO Nr. 152 über den Arbeitsschutz bei der Hafenarbeit, 1979 („Occup-ational Safety and Health in Dock Work“)

Norm ISO 3874 „ISO-Container der Reihe 1 – Handhabung und Sicherung“ („Handling and securing of Type 1 Freight Containers“)

Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 in der Fassung des Protokolls von 1988 zu diesem Übereinkommen

Neufassung der „Empfehlung zur Sicherheit von Personen bei Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Sichern von Containern“ (MSC.1/Circ.1263)C

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Neufassung der Richtlinien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs (MSC.1/Circ. 1353/Rev. 1).

AnhangAbmessungen der Container Sicherungselemente

Abmessungen Beschreibung Anforderung (mm)(siehe Abbildungen)

A Breite des Arbeitsbereichs zwischen den 750 Minimum Containerstapeln (siehe Abb. 1)

B Abstand zwischen Zurrstellen an Deck oder 600 Minimum auf Lukendeckeln (siehe Abb. 1)

C1 Abstand von der Absturzsicherung auf einer 1100 Maximum Zurrbrücke zum Containerstapel (siehe Abb. 2)

C2 Abstand von der Zurrstelle zum Containerstapel 220 Minimum (Zurrbrücke) (siehe Abb. 2)

C3 Abstand von der Zurrstelle zum Containerstapel 130 Minimum (an anderen Stellen) (siehe Abbildungen 1 und 4)

F Breite der Zurrbrücke zwischen den obersten 750 Minimum Querstangen von Geländern (siehe Abb. 2)

F1 Breite der Zurrbrücke zwischen Aufbewahrungs- 600 Minimum gestellen, Zurklampen und sonstigen Hindernissen (siehe Abb. 2)

GL Breite der Arbeitsplattform für Zurrarbeiten an 750 Minimum den Außenkanten – vorn/achtern (siehe Abb. 3)

GT Breite der Arbeitsplattform für Zurrarbeiten an 750 Minimum den Außenkanten – querschiffs (siehe Abb. 3)

I Breite der Arbeitsplattform am Ende eines 750 Minimum Lukendeckels oder neben den Aufbauten (siehe Abb. 4)

J Abstand von der Kante des Lukendeckels zur 600 Minimum Absturzsicherung (siehe Abb. 4)

K Breite der Zurrbrücke zwischen den obersten 750 Minimum Querstangen von Geländern (siehe Abb. 2)

K1 Breite der Zurrbrücke zwischen den Pfosten der 600 Minimum Zurrbrücke (siehe Abb. 2)

HinweiseB – Gemessen zwischen den Mittelpunkten der Zurrplatten.C1 – Gemessen von der Innenseite der Absturzsicherung.C2, C3 – Gemessen vom Mittelpunkt der Zurrplatte bis zum Ende des Containers.F, K – Gemessen zur Innenseite der Absturzsicherung.GL – Gemessen vom Ende des Containers zur Innenseite der Absturzsicherung.GT – Gemessen zur Innenseite der Absturzsicherung.I – Gemessen zur Innenseite der Absturzsicherung.J – Gemessen zur Innenseite der Absturzsicherung.

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Abbildung 1

A

Container Container

Lukendeckel C3 B

Abbildung 2

C1 F

VIEW “A”(PLAN)

K

K1

Lukendeckel Lukendeckel

Zurr-brücke

C1

C2 C1

F1

F

“A”

Geländer

Plattform für Zugang zum Pfosten vom Lukendeckel aus

Abbildung 3

Lukendeckel

Geländer

GL

GT

Zurrpfosten anAußenkante

Schiffsseite Plattform für Zugangzum Pfosten vomLukendeckel aus

Abbildung 4

I

J

I

Lukendeckel

Lukensüll

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Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von ...

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