Audi Kommunikation

Rede carIT-Kongress

Rede Im Internet der Ringe:

Wie Audi das Auto vernetzt

Prof. Rupert Stadler

23. September 2015 | IAA, Frankfurt

Audi Kommunikation

5.carIT-Kongress 2015 | 23. September 2015 | IAA, Frankfurt

* Die gesammelten Verbrauchswerte aller genannten und für den deutschen Markt

erhältlichen Modelle entnehmen Sie der Auflistung am Ende dieser Rede. | 1

Rede

5. carIT-Kongress „Future Mobility: vernetzt & autonom“

Prof. Rupert Stadler

Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG

Frankfurt, 23. September 2015

-Es gilt das gesprochene Wort-

Sehr geehrte Damen und Herren,

erst vor zwanzig Jahren tauchte ein Buch auf, das eigentlich als Science Fiction Roman gedacht war:

„Paris im 20. Jahrhundert“. Jules Verne hatte es vor 150 Jahren geschrieben. Aber das Buch war lange Zeit

verschollen. Verne sagt in dem Buch eine moderne Stadt voller Wolkenkratzer voraus. Er stellte sich ein

weltweit vernetztes System mit Bild- und Textübertragung in Echtzeit vor. Heute würde man wohl Internet

dazu sagen. Und statt der damals üblichen Pferdekutschen ersann er eine gasbetriebene Kutsche mit

Pedallerie. Wir nennen diese Kutsche heute Audi A3 g-tron*. Und erzeugen das Gas dafür mit der Kraft des

Windes. Geschrieben hat Verne das wohlgemerkt zwanzig Jahre vor Erfindung des Automobils. Und er wäre

bestimmt ein großartiger Ingenieur geworden. Denn er interessierte sich für technische Ideen seiner Zeit.

Und er verband sie mit einer unerschöpflichen Vorstellungskraft.

Genauso wie er es tat, blicken auch wir gerne weit in die Zukunft. Gerade haben wir unseren neuesten

e-tron vorgestellt. Auf der IAA in Frankfurt war der Audi e-tron quattro concept zu sehen. Das erste

Elektro-Auto mit mehr als 500 Kilometern Reichweite. Ein sportlicher SUV mit exzellenter Beschleunigung.

Und mit organischen LED-Displays und -Leuchten an Bord. Ein voll vernetztes Auto mit pilotierten

Fahrfunktionen.

Die Zukunft der Mobilität hat begonnen. Schreiben wir gemeinsam den nächsten Zukunftsroman: Denken

wir an Deutschland im Jahr 2030. Sie verlassen Ihr Büro, ein Auto fährt vor. Doch niemand sitzt darin.

Auf dem Nachhauseweg nehmen Sie an einer Videokonferenz teil. Danach ruhen Sie sich aus, machen ein

paar Minuten die Augen zu. Sie fahren staufrei nach Hause. Obwohl mehr Autos denn je unterwegs sind.

Zu Hause steigen Sie entspannt aus. Und Ihr Auto fährt alleine zum Parken und Batterieaufladen – induktiv,

ohne Kabel! Ihre Einkäufe legen Sie virtuell in den Warenkorb und bezahlen online. Denn Ihr Auto holt die

Lebensmittel zwischendurch alleine an der Laderampe des Supermarktes ab – könnte doch sein!

Das Automobil wird immer der Inbegriff von Freiheit sein. Es erlaubt uns, selbstbestimmt – unabhängig

von einem Fahrplan – individuell mobil zu sein. Deshalb wächst der Weltautomobilmarkt unaufhaltsam

weiter: Von heute 77 auf – in fünf Jahren – 88 Millionen neu ausgelieferte Autos pro Jahr. Doch unsere

Kunden sind heute rund um die Uhr online. „Always on“ ist Teil ihres Lebensgefühls. Jeder zweite

Internetnutzer in Deutschland greift von unterwegs aufs Web zu. Und 80 Prozent der unter 30-Jährigen

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wollen, dass ihr Auto das auch kann. Deshalb ist das moderne Automobil vernetzt. Wir sagen dazu „The car

gets bigger than the car“. Zu Deutsch: Das Auto wächst über sich hinaus.

Autofahren ist dank der digitalen Möglichkeiten sicherer und komfortabler geworden. In den vergangenen

zwei Jahrzehnten haben Elektrik und Elektronik viel geleistet: Denken Sie allein an die Straßenkarte.

Sie war früher unverzichtbarer Reisebegleiter. Heute verfügt fast jedes Auto über ein Navigationsgerät.

Um nur 25.000 Quadratmeter so hochauflösend darzustellen wie wir, bräuchte ein Kartenverlag 2,5

Tonnen Papier. Oder denken Sie an Innovationen wie Head-up Display, Verkehrszeichenerkennung,

Spurhalteassistent oder Bremsassistent.

Im nächsten Schritt wird das Auto Teil des Internets der Dinge. Wir als deutsche Autoindustrie und unsere

Zulieferer investieren dafür in den kommenden drei Jahren bis zu 18 Milliarden Euro. Uns alle erwartet viel:

Das lästige Parkplatzsuchen gehört bald der Vergangenheit an. In einer vernetzten Autowelt werden wir

deutlich effizienter fahren als heute. Elektroautos werden selbst die Ladesäule ansteuern. Ein Bündel an

Assistenzsystemen wird uns zur Seite stehen. Und: Autos werden sich gegenseitig vor Gefahrenstellen

warnen. Nehmen wir alleine die Aufgabe, Kollisionen zu vermeiden. 90 Prozent der Unfälle passieren heute

aufgrund menschlicher Fehler. Was für ein Potenzial haben wir hier! Wir haben die Chance, die Zahl der

Unfälle auf 10 Prozent zu reduzieren. Nicht um 10 Prozent – auf 10 Prozent! Wir würden jedes Jahr das

Leben von 900.000 Menschen retten. Und weltweit 36 Millionen Menschen vor einer Verletzung bei einem

Verkehrsunfall bewahren.

Professor Wissmann bezeichnete die Vernetzung vor kurzem zu Recht als Quantensprung für die Sicherheit

aller Verkehrsteilnehmer. Ja, es ist richtig: Die deutsche Autoindustrie und insbesondere wir als Marke

mit dem Versprechen „Vorsprung durch Technik“ wollen eine solche Entwicklung im Driver’s Seat

gestalten. IT-Unternehmen sind dabei wichtige Partner an unserer Seite. Doch die Systemkontrolle, der

Zugriff auf sicherheitsrelevante Systeme im Auto – von Motorsteuerung über Gas bis Bremse – das bleibt

eine exklusive Automotive-Kompetenz. Das schulden wir unseren Kunden. Denn sie erwarten von heute

nicht mehr reine Hardware. Sie erwarten neue Dienstleistungen und leistungsstarke Car IT an Bord.

Kaum mehr etwas im Auto, das wir nicht elektronisch steuern.

Kommenden Montag beginnt in Darmstadt der weltgrößte Lichtkongress. Wir zeigen dort unsere Matrix-

LED-Technologie. 50 einzeln steuerbare Fernlicht-LEDs passen sich exakt an die Straße an. Und nutzen

dabei vorausschauend Kartendaten über den Straßenverlauf. Der nächste Schritt sind organische LEDs,

die mit ihrem höheren Wirkungsgrad wesentlich effizienter sind. Elektronisch angesteuert. Ohne Car IT

gäbe es keine Innovation beim Licht, beim Antrieb, bei den Assistenzsystemen, eigentlich kaum mehr an

einer Stelle im Auto.

Auch die E-Mobilität profitiert von der Vernetzung: Per App lässt sich der Ladestand der Batterie ablesen.

Die Klimaanlage kann man „remote“, also ferngesteuert, vor der Abfahrt einschalten, solange das Auto

noch an der Ladestation hängt. So geht das Kühlen oder Heizen nicht zu Lasten der Reichweite.

Mit der Vernetzung steigt die Bedeutung der Informationstechnik im Auto. 2020 wird die Hälfte der

Wertschöpfung digital sein. Dann ist weltweit jedes vierte Automobil online. Heute ist es etwa jedes

zehnte. Und 2025 dürfte es kaum mehr ein Auto geben, das nicht online ist. 1,5 Kilometer Kabel und mehr

als 50 Steuergeräte: Ein Audi ist heute ein rollendes Rechenzentrum. Pro Stunde verarbeitet ein Audi A3

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rund 25 Gigabyte an Daten. Alle A3, die wir in diesem Jahr verkaufen, haben zusammen in nur sechs

Stunden einen Datenumsatz so groß wie die gesamte digitale Vatikanische Bibliothek.

Wie stark wir mit der Welt der Bits und Bytes vernetzt sind, das zeigt unsere Pionierrolle auf den großen

Leitmessen. Ich erinnere mich noch gut, wie wir uns vor fünf Jahren als erster Premium-Autohersteller auf

der Consumer Electronics Show, der CES in Las Vegas, präsentiert haben. Zunächst etwas skeptisch, was

uns da zwischen Wüste und Casinos erwarten würde. Doch: Alleine die Gaming Industrie setzt jährlich rund

100 Milliarden US-Dollar um. Consumer Electronics ist der härteste und der lukrativste Markt für

Elektronik. 2011 haben wir als erste Premium-Automarke der Welt mit unserer Keynote die CES eröffnet.

Seither sind wir fester Partner dieser Messe. Und als es 2015 zum ersten Mal eine CES in Shanghai gab,

haben wir die Chinesen mit einer Masterkeynote über die Zukunft des Autofahrens begeistert. Das spricht

für die Magie, die aktuell vom Auto auf die IT-Welt ausgeht. Alle anderen Autohersteller sind uns

inzwischen auf die CES und andere Elektronik-Leitmessen gefolgt.

Im ersten Schritt haben wir Information und Unterhaltung ins Auto gebracht. Manche nennen einen Audi

deshalb ein Smartphone auf vier Rädern. Ich sage lieber: Das schnellste und leistungsfähigste Mobile

Device. Mit Verkehrsinformation Online – Echtzeit-Staumeldungen, mit Sonderzielsuche – etwa einer Liste

aktueller Sehenswürdigkeiten, mit Google Street View – das erleichtert die Orientierung in der Stadt, und

mit sozialen Netzen und hilfreichen Informationsdiensten.

Parallel entwickeln wir das Mensch-Maschine-Interface laufend weiter. Kapazitive Touchscreens mit

Annäherungssensorik zum Beispiel – das bietet kein Smartphone der Welt. Dabei erkennt der Bildschirm,

wenn sich die Hand des Nutzers nähert und wechselt automatisch in den Bedienmodus. Und die natürliche

Spracherkennung erlaubt die Eingabe eines Navigationsziels mit einem einzigen Satz wie: „Navigiere zum

Congress Center Messe Frankfurt“. Mehr braucht es nicht. Wir nennen das One-shot destination input.

2014 haben wir das Audi virtual cockpit herausgebracht. Wir verzichten dabei auf das gewohnte Kombi-

instrument mit analogem Tacho und Drehzahlmesser. Der Fahrer wählt stets das aus, was er gerade auf

seinem voll digitalen 12,3 Zoll Display sehen will: Navigation oder die klassischen Instrumente. Alle unsere

jüngsten Neuerscheinungen ob Audi TT oder R8, ob A4 oder Q7 haben wir damit bereits ausgestattet.

Die nächsten Schritte sind: Gestensteuerung, konkav geformte Displays für neue Wege im Interieur Design

und „Feel Screens“, die beim Antippen ein fühlbares Feedback geben. Gleichzeitig haben wir Schnittstellen

zu gängigen Betriebssystemen: Android Auto, Apple Carplay und in China Baidu CarLife. Wir integrieren

Smartphones und wichtige Digital Features sehr komfortabel ins Auto.

Die Gretchenfrage des vernetzten Autos ist: Lassen wir zu, dass das Automobil nur der Monitor für die Apps

der Handys ist? Das ist in der Tat eine Machtfrage zwischen IT- und Automobilbranche. Dabei weisen wir

auch gerne auf eine zentrale Stärke des Autos hin: Es entwickelt mit unserer Sensorik Sinne. Es hat alles an

Bord, um in Echtzeit ein vollständiges Umgebungsmodell seiner Position zu errechnen. Das kann heute

noch kaum ein Computer und erst recht kein Smartphone. Nur das pilotierte Auto hat Ultraschall-Sensoren,

die heute der Parkassistent bereits verwendet, Long-Range-Radarsensoren mit einer Reichweite von 250

Metern, Mid-Range-Radar, den Sie vom Spurwechselassistenten her kennen, vier Topview-Videokameras

rundherum zur 3D-Rekonstruktion, einen Laserscanner, der hochpräzise Daten über Objekte in bis zu 80

Meter Entfernung liefert und eine Frontkamera zum Erkennen der Verkehrszeichen.

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Wir erkennen damit alles: von Verkehrszeichen über Querverkehr im toten Winkel bis hin zu

Gefahrensituationen aller Art. Und die neuen Superhirne unserer Assistenzsysteme sind so leistungsfähig

wie die gesamte bisherige Elektronikarchitektur eines gut ausgestatteten Mittelklasseautos. Unser Credo

lautet: Wenn die Sensorik im Auto ist, dann muss auch die Intelligenz im Auto sein für Navigation, für

Assistenzsysteme und für pilotiertes Fahren. Alles aus einem Guss. Das ist auch eine Frage der Sicherheit.

Es geht um noch viel mehr: Es geht um die Daten unserer Kunden. Das Auto ist so privat wie ein zweites

Wohnzimmer. Als Autohersteller haben wir deshalb eine klare Position: Erstens: Die Daten aus dem Auto

gehören dem Kunden. Er allein entscheidet, was mit ihnen passiert. Zweitens: Wir setzen auf europäische

Datenschutz-Standards. Und drittens: Wir legen Wert auf Transparenz, was mit den Daten geschieht.

Das heißt: keine Heimlichkeiten oder Hintertürchen.

Im Internet der Dinge wird das immer wichtiger. Wenn unser Auto, unser Smartphone, unser Laptop,

unsere Waage, unsere Zahnbürste, unser Schlafphasenwecker, unser Blutdruckmesser und unser

Sporthemd vernetzt sind, verwirklicht sich entweder der Traum „anywhere, anytime, anyhow“ oder unser

Leben wird zum Alptraum: „Big Brother is watching you“. An Privacy führt also kein Weg vorbei.

Lassen Sie uns da keine Abstriche machen, meine Damen und Herren!

Ich sage Ihnen noch einen ganz anderen Trend voraus: Die Tage des Mobiltelefons sind gezählt.

Wenn erst einmal 50 Milliarden Objekte weltweit online sind – im Jahr 2020 ist es wohl soweit –, dann

können vielfältigste digitale Begleiter telefonieren. Nicht nur unser Auto oder unsere Uhr, vielleicht auch

unsere Brille oder die Krawatte. Ralph Lauren hat gerade ein Wearable als Sportshirt herausgebracht.

Das misst wichtige Körperfunktionen und sendet sie an eine App. Die Frage ist berechtigt: Bei so vielen

intelligenten Devices – wird das Konzept des Smartphones nicht irgendwann überholt sein?

Das alles sind Argumente für das intelligente Automobil von morgen als einem der nützlichen digitalen

Begleiter durch den Tag. Ein wichtiger Schritt auf diesem Weg war für uns, dass wir die beiden

Entwicklungs-Zyklen voneinander entkoppelt haben. Ein Auto hat einen Produktlebenszyklus von sechs bis

acht Jahren. Ein „Apfel“ beispielsweise – ist gerademal eine Saison lang frisch. Bei IT sind die Fans im

Jahrestakt Innovationen gewöhnt. Mit neuen Prozessoren gibt es laufend neue Möglichkeiten.

Innerhalb einer Auto-Modellgeneration integrieren wir laufend neue Prozessorgenerationen – dank des

Modularen Infotainment Baukastens. Gerade haben wir die Auszeichnung Goldener Computer erhalten.

Sie reiht sich ein neben alle relevanten nationalen wie internationalen Preise für das beste vernetzte

Automobil. Geschwindigkeit ist das A & O. Das betrifft uns alle hier im Raum. Wir brauchen Tempo entlang

der gesamten Wertschöpfungskette.

Die Anforderungen sind wesentlich komplexer, sobald wir über Entertainment und Information

hinausgehen. Spätestens wenn es um Car-to-X geht, reicht die einfache Verbindung zwischen Auto und

Smartphone nicht mehr. Wir vernetzen das Auto mit anderen Autos, mit dem Audi Servicebetrieb, mit der

Verkehrsinfrastruktur.

Vielleicht mag der Autofahrer in Zukunft gar kein Maschinist mehr sein, der die Technik überwacht?

Wer sieht schon gern eine Kontrollleuchte aufblinken? Die Werkstatt könnte das übernehmen und von sich

aus vorschlagen, wann ein Teil ausgetauscht werden sollte. So rechtzeitig, dass wir Folgeschäden

vermeiden. Software-updates können dann ohnehin aus der Ferne erfolgen.

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Doch hier geht es um sicherheitsrelevante Prozesse, die für die Steuerung des Autos wichtig sind. Das

bringt eine veränderte Fahrzeugarchitektur mit sich. Und es erfordert ein leistungsstarkes, sicheres

Backend. Mit einem „Smartphone auf vier Rädern“ hat das nichts mehr zu tun.

Sie wissen, wir sichern uns gerade das beste Kartenmaterial der Welt. Autos werden wichtige aktuelle

Schwarmdaten dafür liefern. Das bedeutet: Der Online-Traffic steigt weiter exponentiell an. Für all das

brauchen wir schnellere Netze. Deshalb ist die Arbeit am fünften Mobilfunkstandard wichtig. „5G“ ist eine

Voraussetzung für Schwarmintelligenz in Echtzeit. Wenn wir früher unsere Verkäufer zu Markteinführungs-

trainings holten, hat sich alles um neue Getriebe und Motoren gedreht. Heute befassen sich 90 Prozent

unserer Schulungen mit den neuen Assistenzsystemen.

Die erste Generation der Assistenzsysteme war passiv. Denken Sie an den Tempomaten, der seine

Geschwindigkeit konstant hielt. Das ist zwar praktisch, weil Sie den Fuß vom Gas nehmen können.

Aber wenn ein Hindernis im Weg ist, ist das auch ziemlich dumm. Deshalb ist die zweite Generation an

Assistenten aktiv. Sensoren erkennen Situationen, unterstützen das menschliche Wahrnehmungssystem

und reagieren auf diese Situationen. Die dritte Generation an digitalen Helfern im Auto ist schließlich

prädiktiv. Was ist hinter der nächsten Bergkuppe? Wo könnte sich in einer halben Stunde ein Stau bilden?

Welche Ausweichroute ist die beste?

Die künstliche Intelligenz der vernetzten Assistenten kommt hier ins Spiel. Wir nutzen Informationen, die

der Fahrer noch gar nicht haben kann. Vorausschauende Assistenzsysteme bieten den größten Nutzen.

Denn ein Auto, das vorausschauend fährt, verbraucht noch einmal erheblich weniger als unsere heutigen

ultra-Modelle ohnehin bereits verbrauchen: Rechtzeitig vom Gas gehen, damit man den Schwung nutzt

und innerhalb der vorgeschriebenen Geschwindigkeit bleibt. Nur so schnell im Stadtverkehr fahren,

wie auch für die grüne Welle erforderlich ist.

Der neue Audi A4, noch bis Sonntag auf der IAA hier in Frankfurt zu sehen, zeigt, wie weit unsere digitalen

Helfer an Bord bereits sind. Der A4 schützt Sie beim Linksabbiegen vor dem Gegenverkehr. In kritischen

Situationen weicht er aus. Er warnt, wenn jemand beim Rückwärtsfahren in die Quere kommt. Er

unterstützt beim Einparken. Und er passt auf, dass kein Passagier beim Aussteigen ein vorbei fahrendes

Auto übersieht. All das macht das Autofahren ein ganzes Stück sicherer.

Bündelt man alle heutigen Fahrassistenzsysteme, bekommt man eine Vorstellung vom pilotierten Fahren

der Zukunft. Die Technik dafür füllte vor fünf Jahren noch einen ganzen Kofferraum. Heute ist unser

zentrales Steuergerät zFAS so klein wie ein Tablet PC. Wir haben als erste Marke das Management von

Assistenzsystemen in einer zentralen Domänen-Architektur realisiert. Mit dem Mobilprozessor EyeQ3 und

dem Tegra K1 von nVidia. Dort entsteht die Entscheidungsgrundlage für alle Assistenten.

Unser Track Record zum pilotierten Fahren ist lang: 2009 hat ein pilotierter TTS die Audi-Ringe auf einen

Salzsee in Utah gefahren. Ein Jahr später fuhr er 156 Kurven der legendären Rallye-Strecke zum Pikes Peak

in den Rocky Mountains hoch. 2012 haben wir als erster Autohersteller weltweit die Testlizenz für

öffentliche Straßen in Kalifornien und Nevada erhalten. 2014 hat unser RS7 piloted driving concept den

Grand-Prix-Kurs in Hockenheim an den Grenzen des physikalischen Limits umrundet. Im Januar fuhren wir

900 Kilometer auf dem Highway nach Las Vegas. Im April erlebte Bundesverkehrsminister Dobrindt die

Technik persönlich auf der Autobahn. Im Mai wagten wir uns in die Königsdiziplin: in den dichten

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Stadtverkehr von Shanghai. Und im Juli waren wir in Kalifornien mit schnelleren Rundenzeiten als jeder

Sportfahrer auf dem Sonoma Raceway unterwegs.

Mit einem Wort: Unsere Technik ist serienreif. 2017 wird der neue Audi A8 pilotiert durch den Stau fahren.

2018 geht unser Elektro-SUV mit der gleichen Technik an den Start. Pilotiertes Fahren und Parken ist die

derzeit höchste Komplexitätsstufe der Digitalisierung. Das Rückgrat besteht aus einer Umfelderkennung

mit zahlreichen Sensoren, einer Entscheider-Instanz die Aktionen auslöst, einer Kurvenplanung, die den

optimalen Weg des Autos plant, einer Antriebs- und Lenktechnik, die wir elektronisch ansteuern und einem

Mensch-Maschine-Interface als Bedienkonzept.

Warum wollen wir den Fahrer dazu bringen, die Hand vom Lenkrad zu nehmen?

Eigentlich wollen wir ja genau das Gegenteil erreichen: dass unsere Kunden Fahrspaß genießen, dass sie

das Lenkrad am liebsten gar nicht mehr loslassen wollen. Das große Potenzial des pilotierten Fahrens

entfaltet sich in Situationen, in denen wir entweder abgelenkt, überfordert oder unterfordert sind – und

das ist auch gefährlich, weil ermüdend. Wenn der Autofahrer fahren will, wird er das können.

Wenn er loslassen will, kann er sich unterstützen lassen.

In 50 Jahren werden sich die Menschen vielleicht fragen: Wieso haben die damals überhaupt selbst Hand

ans Steuer gelegt? Versicherungen werden günstigere Tarife für pilotiertes Fahren anbieten.

Es wird ein Luxus und eine Seltenheit, selbst zu fahren.

Aber denken wir doch mal weiter: Wenn alle Autos vernetzt unterwegs sind, brauchen wir auch keine

Ampeln mehr. Das Einfädeln der Autos in eine Kreuzung wird so harmonisch aussehen wie eine

Ballettaufführung. Wir brauchen wertvollen Raum in der Innenstadt nicht mehr für Parkhäuser verwenden:

Unser Auto könnte uns absetzen und dann alleine zum entfernten Parkhaus fahren.

Am Ende des Tages wird das Auto zur Zeitsparmaschine. Dank Big Data und Schwarmintelligenz gehen wir

künftig viel effizienter mit unseren Ressourcen um. Die deutsche Autoindustrie und ihre Zulieferer werden

diese Schlüsseltechnologie nicht dem Silicon Valley überlassen. Nur: In den USA ist alles, was nicht

ausdrücklich verboten ist, erlaubt. Bei uns ist alles, was nicht ausdrücklich erlaubt ist, verboten. Wir

brauchen innovationsfreundliche Rahmenbedingungen. Und: Nehmen wir die Verbraucher mit auf unserer

Zeitreise. Denn wichtiger als das, was technisch möglich ist, ist die Frage, was einer will... der Kunde.

Vielen Dank.

– Ende –

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Kontakt

Jürgen De Graeve

Kommunikation Unternehmen

Tel.: +49 841 89-34084

juergen.degraeve@audi.de

Verbrauchsangaben der genannten Modelle

Audi A3 Sportback g-tron: CNG-Verbrauch in kg/100 Kilometer: 3,6 – 3,3; Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,5 – 5,1; CO2-Emission kombiniert in g/km (CNG): 98 – 89; CO2-Emission kombiniert in g/km (Benzin): 128 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit von Motor/Getriebe/Räder/Reifen)