Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Fahrzeugtechnik Heft F 50

Seitenairbag undKinderrückhaltesysteme

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Seitenairbag undKinderrückhaltesysteme

Fahrzeugtechnik Heft F 50

von

Christian GehreSimon Kramer

Volker Schindler

ILS - KraftfahrzeugeTechnische Universität Berlin

in Zusammenarbeit mit dem ADACund dem Institut für Fahrzeugsicherheit des GDV

Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A - AllgemeinesB - Brücken- und IngenieurbauF - FahrzeugtechnikM- Mensch und SicherheitS - StraßenbauV - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 82.176/2000: Seitenairbag und Kinderrückhaltesysteme

Projektbetreuung Roland SchäferBritta SchnottaleBernd Lorenz

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionReferat Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9307ISBN 3-86509-157-1

Bergisch Gladbach, September 2004

Kurzfassung – Abstract

Seitenairbag und Kinderrückhaltesysteme

Neben den Airbags für den Frontalaufprall habensich auch Seitenairbags in allen Fahrzeugklassenetabliert. Diese sind für viele Fahrzeugmodelleauch auf den äußeren Fondsitzplätzen, dem typi-schen Sitzplatz für Kinder im Auto, erhältlich. Sei-tenairbags können das Verletzungsrisiko für er-wachsene Pkw-Insassen in einem Seitenaufprallreduzieren. Doch der Einfluss dieser Airbagsyste-me auf Kinder, die mit Kinderrückhaltesystemen imFahrzeug gesichert sind, war bislang weitgehendunbekannt. In dieser Studie wurden die Wechsel-wirkungen zwischen Seitenairbags und gesicher-ten Kindern experimentell untersucht.

Zunächst wurden die Unfalldatenbanken der Medi-zinischen Hochschule Hannover und des GDV ab-gerufen. Dort waren jedoch keine Fälle registriert,bei denen ein Seitenairbag auf einem Sitzplatz mitinstalliertem Kinderrückhaltesystem ausgelöstwurde. Da nicht auf Unfalldaten zurückgegriffenwerden konnte, wurde zunächst versucht, die Häu-figkeit von Seitenairbagsystemen im deutschenStraßenverkehr so exakt wie möglich zu quantifi-zieren. Dabei sollten auch die konzeptionellen Un-terschiede der Airbagsysteme berücksichtigt wer-den. Darüber hinaus wurden die möglichen Sitzpo-sitionen von Kinderdummys in gebräuchlichen Kin-derrückhaltesystemen untersucht. Ziel war es, Auf-schluss über möglicherweise gefährliche Sitzposi-tionen zu erlangen.

Basierend auf diesen Untersuchungen wurden fünfKonfigurationen für die experimentellen Untersu-chungen festgelegt. Das Hauptaugenmerk lagdabei auf so genannten Risiko-OoP-Situationen,bei denen sich das richtig gesicherte Kind im Rah-men seiner Bewegungsmöglichkeiten innerhalbdes Sitzes dem Airbagmodul nähert. Aufgrund derin Deutschland herrschenden Pflicht, Kinder ent-sprechend ihrem Alter im Fahrzeug zu sichern, blie-ben die in den entsprechenden Richtlinien (ISO,1999; LUND, 2000) definierten OoP-Konfiguratio-nen unberücksichtigt. Auch gefährliche Misuse-Si-tuationen, in denen das Kind aufgrund falsch in-stallierter Rückhaltesysteme in den direkten Entfal-tungsbereich des Seitenairbags gelangen kann,wurden nicht betrachtet. Da diese Sitzpositionengenerell das Verletzungsrisiko für Kinder in einem

Unfall erhöhen können, wurde sich in dieser Studieauf den Normalfall, das korrekt gesicherte Kind,konzentriert. Letztendlich sind fünf Fahrzeuge fürdie experimentellen Untersuchungen ausgewähltworden. Diese wurden in Stand- und Ffull-scale-Versuchen mit verschiedenen Dummys der Hybrid-III-Serie und Kinderrückhaltesystemen getestet.

Ausgehend von den Resultaten der Airbagstand-versuche wurden in den Full-scale-Versuchen dieSysteme mit dem vermeintlich geringsten Schutz-potenzial sowie der am meisten gefährdete Kinder-dummy mit verschiedenen Seitenairbags kombi-niert. Von jedem Fahrzeugmodell wurden zweiFahrzeuge des gleichen Baujahres sowie mit glei-cher Ausstattung beschafft. Jeweils ein Fahrzeugwurde mit Seitenairbag und das andere ohne Sei-tenairbag getestet. So konnten positive oder nega-tive Effekte des Airbags im Seitenaufprall überprüftwerden. Zur Beurteilung der Messwerte wurden dieBelastungsgrenzen und Schutzkriterien der „SideAirbag Out-of-Position Injury Technical WorkingGroup” (LUND, 2000) verwendet.

Die in den Standversuchen ermittelten Dummybe-lastungen blieben zum Teil deutlich unter den Li-mits. In den Full-scale-Versuchen konnte der Sei-tenairbag die Kopf- und Brustkorbbelastungen teil-weise reduzieren. Jedoch führt der Seitenairbag zueiner starken Drehung des Dummykopfes um die z-Achse. Der Grenzwert von 17 Nm wurde jeweilsüberschritten.

Die durchgeführten Analysen und Versuche lassenden Schluss zu, dass Seitenairbags gesichertekindliche Insassen nicht außerordentlich gefähr-den. In bestimmten Situationen bieten sie demKind zusätzlichen Schutz. Dennoch ist ein Airbagkein harmloses System. Treffen ungünstige Rand-bedingungen zusammen, so kann der Seitenairbagdas Verletzungsrisiko auch für gesicherte Kindererhöhen. Als besonders sensibel erwies sich derHals der Dummys. Hier kann ein ungünstiges Air-bagdesign zu erhöhten Belastungen führen.

Der Originalbericht enthält als Anlagen den ver-wendeten Fragebogen zu den Entwicklungsten-denzen bei Seitenairbags (Anlage A) und die Er-gebnisse der Geometrieuntersuchungen (AnlageB). Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in dervorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen

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bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor undsind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen imBerichtstext wurden beibehalten.

Side airbags and child restraint systems

In addition to airbags for head-on collisions, sideairbags have now also become established in allvehicle categories. Side airbags are also availablein many models for the rear seats as well, which arethe seats typically used by children. Side airbagscan reduce the risk of injury to adult car occupantsin a side collision. But it was not hitherto knownwhat influence these airbags had on children secured in the vehicle with a child restraint system.This study investigates the interaction betweenside airbags and secured children.

Firstly, the accident databases at the Medical University of Hanover and at the GDV wereanalysed. However, there were no registered casesof a side airbag being released next to a seat withan installed child restraint system. As it was notpossible to use accident data, an attempt wasmade to quantify the frequency of side airbag systems in German road traffic as exactly as possible. The differences in airbag designs werealso to be taken into account. An investigation wasalso made into the possible sitting positions ofchild dummies in common child restraint systems.The aim was to obtain information on possibly dangerous sitting positions.

Using these investigations as a basis, a decisionwas made to use five different test configurations.Attention was focused on the so-called risk-OoPsituations in which the correctly secured child’srange of movement in the seat brings it into thevicinity of the airbag module. On account of theobligation in Germany to secure children differently according to their age, the relevantregulations did not take into account OoP situa-tions (ISO, 1999; LUND, 2000). The regulations alsodid not consider situations of dangerous misusewhere the child, due to an incorrectly installed restraint system, can come within the side airbag’sinflation zone. As, generally speaking, such sittingpositions can increase the risk of injury to childrenin accidents, this study concentrated on the normalcase, where the child is correctly secured. Five vehicles were chosen for the investigations. Theywere subjected to creep tests and full-scale testswith different dummies from the Hybrid III seriesand with different child restraint systems.

The results of the airbag creep tests were used asa basis to decide which of the systems providedthe least protection and which of the child dummies were at the greatest risk; these were thenused in the full-scale tests in combination with different side airbags. Two of each of the selectedvehicle models were procured; in each case themodels had the same features and were made inthe same year. One of each of the models was tested with a side airbag and one without. Thismade it possible to test positive and negative effects produced by airbags in side collisions. Theload limits and protection criteria drawn up by the“Side Airbag Out-of-Position Injury Technical Working Group” (LUND, 2000) were used to evaluate the readings.

Some of the dummy loads determined in the creeptests were significantly lower than the limit values.In the full-scale tests, the side airbag reduced headand ribcage loads in some cases. However, theside airbag causes considerable rotation of thedummy head around the z axis. The limit value of17 Nm was exceeded in every case.

The analyses and tests conducted suggest thatside airbags do not greatly endanger secured childoccupants. In certain situations they offer the childadditional protection. However, an airbag is not aharmless system. If several unfavourable factorsare present the side airbag may increase the riskof injury, even for secured children. The dummy’sneck proved to be particularly susceptible. An unfavourable airbag design may lead to increasedloads.

Appendices to the original report contain the questionnaires used to survey the developmenttrends in side airbags (appendix A) and the resultsof the geometric investigations (appendix B). Theseappendices have been omitted from the presentpublication. They can be consulted at the FederalHighway Research Institute. References to the appendices have been retained in the report text.

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Inhalt

1 Literaturrecherche . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.1 Seitenairbags – Stand der Technik . . . . 71.1.1 Türintegrierte Systeme . . . . . . . . . . . . . 71.1.2 Sitzintegrierte Systeme . . . . . . . . . . . . 81.1.3 Dach- und Säulenintegrierte

Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.2 Seitenairbags und Erwachsene . . . . . . 9

1.3 Seitenairbags und Kinder . . . . . . . . . . . 101.3.1 Gesicherte Kinder . . . . . . . . . . . . . . . . . 111.3.2 Ungesicherte Kinder . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.4 Beifahrerairbags und Kinder . . . . . . . . . 12

1.4.1 Gesicherte Kinder . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.4.2 Ungesicherte Kinder . . . . . . . . . . . . . . . 12

2 Analyse des Unfallgeschehens . . . . . 12

2.1 Unfalldaten aus der Literatur . . . . . . . . 13

2.2 Unfalldaten aus Deutschland . . . . . . . . 13

2.3 Unfalldaten aus dem deutsch-sprachigen Ausland . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.4 Häufigkeit von Unfällen mit Seitenairbags und Kinderrück-haltesystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3 Marktanalyse von Seitenairbags . . . . 14

3.1 Verbreitung von Seitenairbag-systemen in Pkw . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.2 Geometrie von Seitenairbags . . . . . . . . 17

3.3 Entwicklungstendenzen bei Seitenairbagsystemen . . . . . . . . . . . . . 19

3.3.1 Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.3.2 Mercedes-Benz . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193.3.3 Mitsubishi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203.3.4 Subaru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.4 Bedienungsanleitungen von Pkw . . . . . 203.4.1 Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203.4.2 BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.4.3 Fiat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.4.4 Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.4.5 Honda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.4.6 Lancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.4.7 MCC Smart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213.4.8 Mercedes-Benz . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.4.9 Nissan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.4.10 Opel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.4.11 Peugeot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.4.12 Porsche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.4.13 Renault . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.4.14 Saab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.4.15 Skoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.4.16 Toyota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.4.17 Volvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.4.18 Volkswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4 Analyse relevanter Sitzpositionenvon Kindern in Pkw . . . . . . . . . . . . . . 23

4.1 Klassifizierung von Kinderrück-haltesystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.2 Analyse des Marktes von Kinderrückhaltesystemen . . . . . . . . . . . 24

4.3 Geometrie gebräuchlicher Kinderrückhaltesysteme . . . . . . . . . . . . 25

4.4 Sitzpositionen von Kindern in Kinderrückhaltesystemen . . . . . . . . . . . 26

5 Definition von OoP-Situationen . . . . . 26

5.1 Definition von Risiko-OoP- Situationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

5.1.1 Rückwärts gerichtete Sitzschale . . . . . 275.1.2 Vorwärts gerichtete Sitzschale . . . . . . . 275.1.3 Sitzerhöhung mit Lehne . . . . . . . . . . . . 275.1.4 Sitzerhöhung ohne Lehne . . . . . . . . . . 27

5.2 Definition der Versuchs-konfigurationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

5.2.1 Windowbags . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285.2.2 Rückwärts gerichtete Sitzschalen . . . . 295.2.3 Vorwärts gerichtete Sitzschalen . . . . . . 295.2.4 Sitzerhöhung mit Lehne . . . . . . . . . . . . 295.2.5 Sitzerhöhung ohne Lehne . . . . . . . . . . 29

5.3 Versuchskonfigurationen . . . . . . . . . . . 29

6 Experimentelle Analyse . . . . . . . . . . . 30

6.1 Konzeption eines Prüfstandes für einen generischen Innenraum . . . . . . . 30

6.2 Auswahl und Instrumentierung der Dummys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

6.3 Standversuche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316.3.1 Konfiguration 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316.3.2 Konfiguration 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336.3.3 Konfiguration 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

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6.3.4 Konfiguration 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356.3.5 Konfiguration 4b . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366.3.6 Konfiguration 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

6.4 Full-scale-Versuche . . . . . . . . . . . . . . . 386.4.1 Versuchsaufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396.4.2 Mitsubishi SpaceStar . . . . . . . . . . . . . . 396.4.3 Renault Twingo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

6.5 Geräuschmessungen . . . . . . . . . . . . . . 45

7 Kombination von Seitenairbags und Kinderrückhaltesystemen in Pkw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

7.1 SAB und KRS auf dem Beifahrersitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

7.2 SAB und KRS im Fond . . . . . . . . . . . . . 47

7.3 SAB und KRS auf dem Beifahrersitz und im Fond . . . . . . . . . . 47

7.4 Separater Kopfairbag und KRS auf dem Beifahrersitz . . . . . . . . . . 48

7.5 Separater Kopfairbag und KRS im Fond . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

7.6 Head-Thorax-Bag und KRS auf dem Beifahrersitz . . . . . . . . . . 48

7.7 SAB und ISOFix-Verankerung auf dem Beifahrersitz . . . . . . . . . . . . . . 48

7.8 SAB und ISOFix-Verankerung im Fond . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

7.9 SAB und ISOFix-Verankerungen aufdem Beifahrersitz und im Fond . . . . . . 48

7.10 In der Werkstatt deaktivierbarer Seitenairbag auf demBeifahrersitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

7.11 In der Werkstatt deaktivierbarer Seitenairbag im Fond . . . . . . . . . . . . . . 49

8 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 49

8.1 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498.1.1 Sitzerhöhungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498.1.2 Rückwärts gerichtete Sitzschalen . . . . 508.1.3 Vorwärts gerichtete Sitzschalen . . . . . . 50

8.2 Anforderungen an Seitenairbags . . . . . 518.2.1 Seitenairbags und Sitzerhöhungen . . . 518.2.2 Seitenairbags und schalenartige

Kindersitze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

8.3 Anforderungen an Kinderrück-haltesysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

8.4 Grenzen der Studie . . . . . . . . . . . . . . . 52

9 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Abkürzungen

° Winkeleinheit

bar Einheit für den Druck

dB Einheit für den Schallpegel

g Einheit für die Beschleunigung, 1 g = 9,81m/s

HIC Head Injury Criteria, Schutzkriterium für denKopf

KRS Kinderrückhaltesystem

kg Masseneinheit

FC Kompressionskraft am Hals

FT Zugkraft am Hals

m/s Einheit für die Geschwindigkeit

ME Extensionsmoment am Hals

MF Flexionsmoment am Hals

ms Zeiteinheit

Nij Schutzkriterium für den Hals

Nm Einheit für das Drehmoment

N Einheit für die Kraft

OoP „Out of Position“, Insasse befindet sichnicht in der vorgesehenen Position zum Air-bag

SAB Seitenairbag

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1 Literaturrecherche

Im Rahmen der Literaturrecherche wurde folgendeDatenbanken durchsucht:

· TEMA Technik und Management des FIZ Tech-nik e. V. mit über 900.000 Quellen

· DKFL Dokumentation Kraftfahrwesen e. V. mitüber 140.000 Quellen

· VWWW der Volkswagen AG (ETZN-Fachinfor-mation) mit über 150.000 Quellen

Zusätzlich sind die Konferenzberichte der STAPPCar Crash Conference, der Technical Conferenceon the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) sowieder IROCBI gesichtet worden, soweit sie nicht be-reits in den Literaturdatenbanken enthalten waren.

Es zeigte sich, dass das Thema „Kinder und Sei-tenairbags“ erst seit Ende der neunziger Jahre inverschiedenen Veröffentlichungen diskutiert wird.Den in diesem Forschungsprojekt zu untersuchen-den Wechselwirkungen zwischen Seitenairbags undKindern in Kinderrückhaltesystemen ist in der Lite-ratur bisher wenig Beachtung geschenkt worden.

1.1 Seitenairbags – Stand der Technik

Seitenairbags sind ein relativ neues Sicherheitssys-tem in modernen Personenkraftwagen. Mitte derneunziger Jahre wurden die ersten Fahrzeuge mitdiesen Schutzsystemen ausgerüstet. Inzwischensind in Deutschland mehr als 80 % aller angebote-nen Fahrzeugmodelle serienmäßig oder optionalmit Seitenairbags ausgestattet (Kapitel 3.1).

Im Gegensatz zu Frontairbags, die in der Regel imLenkrad und im Armaturenbrett untergebrachtsind, variieren die Einbauposition und damit auchdie Bauform der Seitenairbags erheblich.

Allen Seitenairbagsystemen ist jedoch gemein,dass die Auslöseentscheidung innerhalb von unge-fähr sieben Millisekunden erfolgen muss. Nachweiteren zehn bis 25 Millisekunden muss der Luft-sack aufgeblasen sein, um dem Insassen nochausreichend Schutz bieten zu können.

Im Vergleich zu Frontairbags ist das Luftsackvolu-men von Seitenairbags relativ klein.

1.1.1 Türintegrierte Systeme

Airbags, die in die Türinnenverkleidung integriertsind, werden u. a. bei Mercedes, Porsche und

BMW eingesetzt. Dabei handelt es sich in derRegel um Thorax-Bags mit einem Volumen vonzirka 12 bis 15 Litern. Wie Bild 1-1 zeigt, reichen sieim vollständig aufgeblasenen Zustand bis aufSchulterhöhe. Wird die Fahrzeugflanke schräg vonvorn getroffen, können türintegrierte Systeme demInsassen aufgrund der Einbaulage noch Schutzbieten (KOMPASS, 1995).

Die Abdeckung des Luftsackes, die Bestandteil derTürinnenverkleidung ist, öffnet sich in den meistenFällen in Richtung des Insassen.

Türintegrierte Thorax-Bags werden inzwischenauch im Fahrzeugfond eingesetzt.

Neben reinen Thorax-Bags werden auch Head-Thorax-Bags verwendet. Sie schützen im Seiten-aufprall auch den Kopf und bieten sich deshalb fürden Einsatz in Cabriolets an, bei denen der Einsatzeines Windowbags aus konstruktiven Gründennicht möglich ist.

Head-Thorax-Bags haben ein Volumen von zirka30 Litern und benötigen ungefähr 18 Millisekun-den, bis sie vollständig gefüllt sind.

Bild 1-2 zeigt das POSIP-System (POrsche SideImpact Protection) der Firma Porsche. Der 30 Literfassende Zweikammerluftsack wird von einem Hy-bridgasgenerator befüllt (HEINZ, 1998).

Sieben Millisekunden nach Beginn des Crashs wirdder Airbag, der keine Ausströmöffnung besitzt, ge-zündet. Acht bis neun Millisekunden später ist erbereits bis auf Schulterhöhe aufgeblasen. Nachweiteren sieben bis neun Millisekunden hat er seineendgültige Position erreicht. Der Luftsack ist dabeiso geformt, dass er in jeder Sitzstellung den Insas-sen ausreichend abdeckt.

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Bild 1-1: Türintegrierte Thorax-Bags in Verbindung mit Windowbags (Spiegel online, 2001)

1.1.2 Sitzintegrierte Systeme

Einer der ersten Automobilhersteller, die einen Sei-tenairbag anboten, war Volvo. Bild 1-3 zeigt denThorax-Bag, der in die Lehne des Sitzes integriert ist.

Auch die relativ voluminösen Head-Thorax-Bagskönnen in der Sitzlehne untergebracht werden (Bild1-4). Der Luftsack schiebt sich nach der Auslösungzunächst nach vorn und entfaltet sich anschließendnach oben in seine endgültige Position.

Als dritte Bauform der sitzintegrierten Seitenair-bags kommen auch Thorax-Pelvis-Bags, wie siezum Beispiel die Firma Autoliv produziert, zum Ein-satz. Der Luftsack wurde dabei nach unten verlän-gert, so dass er auch das Becken schützen kann.

Sitzintegrierte Airbags bieten den Vorteil, dass sichder Luftsack in jeder Sitzstellung immer in einernahezu gleichen Position zum Insassen befindet.Das Luftsackvolumen kann gegenüber vergleich-baren türintegrierten Systemen um zirka 25 Prozentverringert werden (TSCHÄSCKE, 2000).

Bei den meisten Bauformen befindet sich an derLehnenflanke eine Reißnaht, durch die sich derLuftsack drückt. Nur einige wenige Hersteller ver-wenden Airbags, bei denen sich der Bag über einezur B-Säule hin öffnende Abdeckklappe entfaltet.

In beiden Fällen ist die Gefahr von Insassenverlet-zungen durch die Öffnung der Airbagabdeckungpraktisch ausgeschlossen.

Die sitzintegrierten Systeme müssen in der Regelschneller aufgeblasen werden als Seitenairbags,die in der Tür montiert sind. Denn der Luftsackmuss sich zwischen die eindringende Fahrzeug-struktur und den Insassen schieben, damit der Air-bag seine Schutzwirkung entfalten kann. Oft sinddamit höhere Gasgeneratorleistungen notwendig,die prinzipiell gefährlicher für den Insassen seinkönnen, der eine ungünstige Sitzhaltung einnimmt.Im Gegensatz dazu befindet sich das türintegrierteSystem immer zwischen dem Insassen und derTür.

1.1.3 Dach- und Säulenintegrierte Systeme

Die ersten Seitenairbags schützten in einer seitli-chen Kollision zunächst nur Oberkörper und Be-cken der Insassen. Die Gefahr für schwere Kopf-verletzungen aufgrund von Kontakten mit dem Kol-lisionsgegner blieb weiterhin bestehen.

Neben den Head-Thorax-Bags wurden spezielleSysteme entwickelt, die nur den Kopf schützen sol-len. Eines der ersten serienreifen Kopfschutzsyste-me war die Inflatable Tubular Structure (ITS), dievon BMW und Rover eingesetzt wird (Bild 1-5).

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Bild 1-2: Head-Thorax-Bag der Firma Porsche (Porsche, 2001)

Bild 1-3: Seitenairbag der Firma Volvo (HACK, 1995)

Bild 1-4: Sitzintegrierter Head-Thorax-Bag (IGARASHI, 1998)

Die ITS ist ein schlauchartiger Luftsack aus einemgasdichten thermoplastischen Elastomer, der voneinem Gewebe umgeben ist (GÜTLEIN, 1998). DerAirbag ist am oberen Ende der B-Säule und in derA-Säule auf Höhe der Fensterunterkante befestigt.Im Ruhezustand liegt der Schlauch in der A-Säuleund dem vorderen Dachrahmen. Nach Zündungdes Gasgenerators wird der Luftsack innerhalb vonetwa 30 Millisekunden von einer Seite her gefüllt.Durch das Aufblasen verkürzt sich der Schlauch,wird aus seiner Ruheposition gedrückt und spanntsich diagonal über die vordere Seitenscheibe auf.Der mit Hilfe des hohen Innendrucks stabilisierteLuftsack behält über einen längeren Zeitraum seineForm.

Im aktuellen BMW Mini sowie neueren BMW-Fahr-zeugen kommt eine Weiterentwicklung des ITSzum Einsatz (AMS, 2001a). Beim Advanced HeadProtection System (AHPS) spannt sich derschlauchartige Luftsack zwischen A- und C-Säuleauf. Er hängt dabei in einer schlaufenförmigen Ge-webebahn, deren Enden am Dachrahmen befestigtsind. So wird die obere Hälfte der Seitenscheibenvom AHPS abgedeckt.

Die meisten Fahrzeughersteller setzen jedoch aufden Windowbag beziehungsweise Inflatable Cur-tain (IC), der speziell zum Schutz des Kopfes in la-teralen Kollisionen eingesetzt wird (Bild 1-1).

Der IC spannt sich zwischen A- und C-Säule aufund ist im voll entfalteten Zustand zirka 70 Millime-ter dick (ÖHLUND, 1998; BOHMAN, 1998). Im Falleeines Unfalls wird der Airbag vom Gasgenerator,der meistens in der C-Säule liegt, in Richtung A-Säule gefüllt. Alternativ werden auch Lanzen ein-gesetzt, die den Airbag über seine gesamten Längegleichmäßig füllen. Das einströmende Gas drücktden gefalteten Luftsack aus dem Dachrahmen. Erspannt sich vor den Seitenscheiben auf. Das sili-konbeschichtete Luftsackgewebe hält den mittlerenInnendruck von zirka 1,5 bar über einen längerenZeitraum, so dass das System dem Insassen auchnach dem Primärstoß noch Schutz bieten kann.

Der Airbag benötigt etwa 25 Millisekunden, umsich vollständig zu entfalten. Die vertikale Entfal-tungsgeschwindigkeit beträgt zirka 50 km/h.(TSCHÄSCKE, 2000). Vierzig Millisekunden nachAirbagauslösung wird der maximale Luftsackin-nendruck erreicht.

Die Auslöseentscheidung für den IC muss sehr früherfolgen, da sich der Luftsack bei seitlichen Kolli-sionen in der Regel 30 Millisekunden nach Crash-beginn voll entfaltet neben dem Insassenkopf be-finden muss.

1.2 Seitenairbags und Erwachsene

Aufgrund der relativ überschaubaren Anzahl anVeröffentlichungen zum Thema „Kinder und Seiten-airbags“ wurde auch Literatur ausgewertet, diesich mit Verletzungen von Erwachsenen, verur-sacht durch Seitenairbags, auseinander setzt.Hauptsächlich wird darin auf mögliche Gefahrendes Airbags für Arm, Schulter und Hals der 5-%-Frau eingegangen.

DUMA (1999) beschreibt eine Versuchsreihe miteinem Small Female Dummy sowie mehreren Post-Mortal-Test-Objects (PMTO), mit dessen Hilfe dasGefährdungspotenzial eines sitzintegrierten Tho-rax-Bags für Kopf und Hals bei Variation des Gas-generators abgeschätzt werden sollte. Die Ver-suchsobjekte lagen quer auf dem Sitz, der Kopf lagauf der Türlehne und somit direkt vor dem Seiten-airbag. Diese extreme „Out of Position“-Situation(OoP) sollte in Deutschland aufgrund der Gurt-pflicht ausgeschlossen sein.

An den PMTO wurden keine Verletzungen, hervor-gerufen durch den Airbag, festgestellt. Auch dieDummybelastungen blieben unkritisch. Die amPMTO gemessenen Belastungen lagen deutlichunter den Messwerten am Dummy.

In einer weiteren Versuchsreihe untersuchte DUMA(1998a) die Interaktionen zwischen Seitenairbagund Arm einer 5-%-Frau. Es wurden wiederumPMTO sowie ein Small Female Dummy mit instru-mentiertem Arm verwendet.

Die benutzten sitzintegrierten Thorax-Bags unter-schieden sich in ihrer Gasgeneratorleistung.

Drei so genannte „Worst case“-Sitzpositionen sinduntersucht worden. Dabei variierte der seitliche Ab-stand zwischen Insasse und Tür. Die Dummys be-

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Bild 1-5: ITS-System im Ruhezustand und aktiviert (FOGRA-SCHER, 1998)

ziehungsweise PMTO saßen auf einem Pkw-Sitzund der Unterarm lag auf der Türlehne.

Die Versuchsauswertungen zeigen, dass der sitzin-tegrierte Thorax-Bag während des Entfaltungsvor-ganges den Arm nach vorn drückt. Schulter- undEllenbogengelenk ermöglichen diese Bewegung,so dass sich das Verletzungsrisiko für die oberenExtremitäten dadurch möglicherweise reduziert.Auch die relativ kleine Kontaktfläche zwischenLuftsack und Arm führt eher zum Wegdrücken desArmes.

Trotz dieser prinzipiellen Vorteile wurden an einigenPMTO Brüche des Ellenbogengelenks festgestellt.

Der verwendete Dummy bildete Kontaktverletzun-gen, verursacht durch den Airbag, relativ gut ab.Das Schultergelenk des Dummys ist jedoch im Hin-blick auf seine Bewegungsfreiheit zu ungenau.

DUMA (2001) wies ebenfalls nach, dass der Seiten-airbag Armverletzungen hervorrufen kann, wennsich der Insasse im Augenblick der Airbagauslö-sung am Türinnengriff festhält.

KALLIERIS (1997) untersuchte Verletzungsmecha-nismen für Schulter und Oberarm von Pkw-Insas-sen, die primär durch den Seitenairbag verursachtwerden. Es wurden PMTO sowie ein am Arm modi-fizierter Hybrid-III-Dummy verwendet.

In dieser Studie kamen sitzintegrierte 15-Liter-Thorax-Bags und 28-Liter-Head-Thorax-Bags zumEinsatz.

An den PMTO wurden zum Teil deutlich höhere Be-lastungen, vor allem Biegemomente, gemessen alsam Dummy. Dieses Phänomen ist auch auf die an-dere Kinematik des Dummys im Vergleich zumPMTO zurückzuführen. Der Airbag drückt denDummy-Arm nach innen, während der PMTO-Armnach oben geschoben wird.

Insgesamt blieb das Verletzungsrisiko, hervorgeru-fen durch die Luftsackentfaltung für Arme undSchulter, gering. Versuchsreihen von TSCHÄSCKE(2000) bestätigen diese Aussagen.

ÖHLUND (1998) untersuchte im Rahmen der Ent-wicklung des Inflatable Curtain auch das Verlet-zungsrisiko für nicht korrekt sitzende Insassen. Ineiner Testreihe mit unterschiedlichen Dummys, zudenen auch Kinderdummys gehörten, konnte gezeigt werden, dass vom IC keine Gefahr aus-geht.

In einem Vorschlag der International Organizationof Standardization (ISO) werden zwei OoP-Konfi-gurationen mit einem kleinen Adult Dummy defi-niert (ISO, 1999).

Wenn das Fahrzeug mit einem türintegrierten Sei-tenairbag ausgerüstet ist, soll sich der Dummygegen die Tür lehnen. Der Arm liegt dabei auf derTürlehne. Kommt andererseits ein sitzintegrierterAirbag zum Einsatz, soll sich der Dummy, der dannquer auf dem Sitz sitzt, gegen das Airbagmodullehnen.

Auch der Vorschlag der Side Airbag OoP TechnicalWorking Group (TWG), die von verschiedenen Or-ganisationen unter der Führung des Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ins Leben geru-fen wurden, sieht entsprechende Prüfprozedurenvor (LUND 2000).

1.3 Seitenairbags und Kinder

In einem Technical Report (NHTSA, 1999) äußertdie NHTSA die Ansicht, dass das Verletzungsrisikofür Kinder durch Seitenairbags als relativ geringeinzuschätzen ist, sofern das Kind in einem pas-senden Kinderrückhaltesystem untergebracht ist.Gleichzeitig werden die Eltern in einem Informati-onsblatt (NHTSA, 2001a) darauf hingewiesen, sichim Handbuch des Autos, beim Händler oder Her-steller genau darüber zu informieren, wie das Kindin einem Auto mit Seitenairbags transportiert wer-den soll.

Toyota (NHTSA, 1999) äußerte sich dahin gehend,dass Kinder auf dem sichersten Platz im Auto, derRücksitzbank, transportiert werden sollen. Deshalbwerden von Toyota dort keine Seitenairbags ange-boten.

In einem Merkblatt des Verkehrsministeriums Ka-nadas (TC, 2001) werden Eltern auf die Gefahrenvon Seitenairbags für Kinder hingewiesen. Sitzenkorrekt gesicherte Kinder außerhalb des Entfal-tungsbereichs des Luftsacks, besteht demnach fürsie kein erhöhtes Verletzungsrisiko. Dennoch sollenfolgende Punkte beachtet werden:

· Zwischen Tür und Kinderrückhaltesystem dür-fen sich keine Gegenstände befinden

· Rückwärts gerichtete und vorwärts gerichteteSitzschalen sollen in der Mitte des Sitzplatzespositioniert werden, die Gurtlose soll wenigerals ein Inch betragen

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· Der Abstand zwischen Booster-Sitz und Tür sollso groß wie möglich sein

· Es muss sichergestellt werden, dass das Kindim Booster-Sitz immer aufrecht sitzt

1.3.1 Gesicherte Kinder

IGARASHI (1998) beschreibt die Entwicklung einessitzintegrierten Head-Thorax-Bags. Neben dreiOoP-Situationen wurde auch eine Konfigurationmit einem Kindersitz experimentell untersucht. Dievon ihm verwendeten Belastungsgrenzen für Kopf,Hals und Brust sind in allen untersuchten Konfigu-rationen zum Teil deutlich unterschritten worden.Am gesicherten Kinderdummy wurden dabei diegeringsten Belastungen ermittelt.

KHADILKA, (1998) führte verschiedene numerischeSimulationen mit türintegrierten Thorax-Bags undDummymodellen durch. In einigen Simulationenwurde ein dreijähriger Kinderdummy verwendet,der auf einer Sitzerhöhung (Booster mit Gurt) saß.Der Kopf lehnte an der Seitenscheibe. Die Bela-stungen des Oberkörpers lagen zum Teil über denWerten einer ebenfalls untersuchten 5-%-Frau.Daraufhin wurde der Seitenairbag so modifiziert,dass die Belastungen für ein dreijähriges Kind re-duziert werden. Der Thorax Trauma Index (TTI)blieb aber weiterhin relativ hoch.

Da aus dem Feld bislang keine Erkenntnisse überdas Gefährdungspotenzial von Seitenairbags fürKinder vorlagen, entschloss sich Transport Cana-da, in Stand- und Full-scale-Versuchen die Wech-selwirkungen zwischen Seitenairbags und gesi-cherten Kindern zu untersuchen (TYLKO, 2000;TYLKO, 2001). Repräsentativ wurden ein rückwärtsgerichteter, ein vorwärts gerichteter und ein Boos-ter-Sitz für die Versuchreihen ausgewählt.

Die Auswertung der Ergebnisse ergab, dass derSeitenairbag in den untersuchten Fällen kein Risikofür korrekt gesicherte Kinder darstellt. Laut TYLKOkann es möglich sein, dass die verwendeten Dum-mys (Hybrid III, Q3) nicht biofidel genug sind, umdas Verletzungsrisiko durch Seitenairbags identifi-zieren zu können. So ist es zum Beispiel nicht mög-lich, den Dummykopf in die Lage eines schlafen-den Kindes zu bringen.

In einer Konfiguration beschädigte der verwendeteHead-Thorax-Bag die Sitzschale. Diese bietet demKind möglicherweise nicht mehr ausreichendSchutz, wenn sich in einem realen Unfall die Fahr-

zeugseite deformiert. Windowbags sind zu hochangebracht, um den Kinderkopf und den Hals zuverletzen (Bild 1-6).

1.3.2 Ungesicherte Kinder

In der Literatur werden hauptsächlich die als weit-aus gefährlicher angesehenen „Out of Position“-Si-tuationen von ungesicherten Kindern diskutiert.Viele Studien basieren auf den im ISO-Draft 14933(ISO, 1999) definierten Konfigurationen für Kinder-dummys. Zum Einsatz kommen Dummys der Hy-brid-III-Serie.

Folgende Konfigurationen wurden vorgeschlagen:

· Kind sitzt in Fahrtrichtung auf einer Sitzer-höhung und lehnt sich gegen die Türinnenver-kleidung (drei- und sechsjähriger Dummy)

· Kind kniet entgegen der Fahrtrichtung auf demSitz und lehnt sich gegen die Tür/Scheibe undSitzlehne (dreijähriger Dummy)

· Kind kniet quer auf dem Sitz und lehnt sichgegen die Tür/Scheibe (dreijähriger Dummy)

· Kind sitzt quer auf dem Sitz und lehnt sichgegen die Tür (dreijähriger Kinderdummy beitürintegriertem Airbag, sechsjähriger Dummybei dach- bzw. säulenintegriertem Airbag)

· Kind liegt quer auf dem Sitz, der Kopf liegt ander Türinnenverkleidung (dreijähriger Dummybei türintegriertem Airbag)

· Kind liegt quer auf dem Sitz und lehnt sich mitdem Kopf gegen die Tür, der Oberkörper istdabei teilweise aufgerichtet (drei- und sechs-jähriger Dummy bei sitz- und türintegriertemAirbag)

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Bild 1-6: Kinderdummy in einem Mercedes-Benz (FISITA, 2000)

Parallel zur ISO definierte TWG Prüfprozeduren fürverschiedene Seitenairbagsysteme (LUND, 2000).Ähnlich dem ISO-Draft 14933 werden speziell dieSitzpositionen geprüft, bei denen sich der Insasseim Entfaltungsbereich des Seitenairbags befindet.Es kommen der SID IIs sowie Dummys der Hybrid-III-Serie (5-%-Frau, drei- und sechsjähriges Kind)zur Anwendung. In den Tests dürfen festgelegteBelastungsgrenzen nicht überschritten werden.

Die NHTSA führte mit verschiedenen Seitenairbag-systemen Standversuche in Anlehnung an dieTWG-Richtlinie durch (PRASAD, 2001). Allerdingswurden die Testbedingungen dahin gehend ver-schärft, dass in den einzelnen Konfigurationen derAbstand zwischen Dummy und Airbag verringertwurde. Neben den drei- und sechsjährigen Kinder-dummys wurde auch ein 12 Month CRABI-Dummybenutzt. Mehr als die Hälfte aller verwendeten Fahr-zeuge bestand die Tests. Dennoch zeigte sich, dassdie in dieser Testserie verwendeten türintegriertenSysteme eine Gefahr für Brust, Hals und Kopf desdreijährigen Dummys darstellen können.

PINTAR (1999) untersuchte die Belastungen, die inISO-ähnlichen „Out of Position“-Situationen aufeinen dreijährigen Kinderdummy wirken. Es wurdenzum Teil hohe Halskräfte, Winkelbeschleunigungendes Kopfes sowie HIC-Werte ermittelt. Der Seiten-airbag kann laut dieser Testreihe in extremen OoP-Stellungen durchaus zum Risiko für Kinder werden.

DUMA (1998b) führte mehrere Versuche mit einemdreijährigen Hybrid-III-Kinderdummy in ISO-ähnli-chen OoP-Stellungen durch, um die Gefahr vonSeitenairbags für Kopf und Hals eines Kindes iden-tifizieren zu können. Dabei wurde festgestellt, dassein enger Zusammenhang zwischen Gasgenerator-leistung beziehungsweise -charakteristik und denBelastungen des Dummys besteht.

1.4 Beifahrerairbags und Kinder

Für die Definition der Versuchskonfigurationen istes sinnvoll, zunächst die Wechselwirkungen zwi-schen Beifahrerairbags und Kinderrückhaltesyste-men zu betrachten. So können möglicherweiseParallelen zum Seitenairbag aufgezeigt werden undkritische Faktoren identifiziert werden.

1.4.1 Gesicherte Kinder

Der Beifahrerairbag benötigt ein relativ großes Vo-lumen, um den Raum zwischen Armaturenbrettund Beifahrer im Falle eines Unfalls ausfüllen zu

können. Zudem wurden die ersten Airbags so aus-gelegt, dass sie einen ungesicherten Beifahrerschützen können (SCHERBA, 2001). Deshalb mussder Luftsack schnell seine volle Größe erreichen,um sein Schutzpotenzial entfalten zu können. Diedamit verbundene hohe Ausbreitungsgeschwindig-keit kann zu Problemen mit rückwarts gerichtetenKindersitzen führen, die sich im Entfaltungsbereichdes Airbags befinden. Trifft nun der Luftsack denKindersitz, so erfährt der eine starke Beschleuni-gung und dreht sich um sein Fußende zur Lehnedes Beifahrersitzes. Das kann zu schweren Kopf-und Halsverletzungen am Kind führen. Verschiede-ne Unfalldaten und Untersuchungen belegen dieseEffekte (MOUCHAHOIR, 1994; WEBER, 1993;TURBELL, 1991; AUGENSTEIN, 1997; WINSTON,1996).

Nach den negativen Erfahrungen mit kindlichenBeifahrern und Airbags sind inzwischen rückwärtsgerichtete Kinderrückhaltesysteme auf dem Bei-fahrersitzplatz verboten, wenn sich dort der Airbagnicht deaktivieren lässt. Die amerikanische Natio-nal Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)empfiehlt generell, Kinder in geeigneten Rückhalte-systemen auf den Rücksitzen zu transportieren(NHTSA, 2001b). Größere Kinder, die den Fahr-zeuggurt als Sicherungssystem verwenden kön-nen, dürfen auf dem Beifahrersitzplatz transportiertwerden, wenn dort ein Airbag installiert ist. Unfall-daten zeigen, dass auch in solchen Fällen der Air-bag zu Verletzungen des Kindes führen kann(GOTSCHALL, 1997; HUELKE, 1997).

1.4.2 Ungesicherte Kinder

Kinder, die ungesichert auf dem Beifahrersitz sitzenoder vor der Schalttafel stehen, werden durch dieVerzögerung des Fahrzeuges im Unfall gegen dasArmaturenbrett geschleudert und treffen dabei aufden sich entfaltenden Airbag (TAKEDA, 1981). Auf-grund der dabei auftretenden schweren Verletzun-gen wurden einige Crash-Normen um entspre-chende Prüfkonfigurationen erweitert.

2 Analyse des Unfallgeschehens

Die Unfallanalyse sollte als Grundlage für alle wei-teren Untersuchungen dienen. Mit Hilfe von ent-sprechenden Daten aus dem Feld könnten sicherste Anhaltspunkte für positive und negativeWechselwirkungen von Seitenairbags und Kin-derrückhaltesystemen ergeben.

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Zur Gewinnung von Daten wurden neben der Ana-lyse der Literatur sowie verschiedener Unfalldaten-banken auch Autofahrer in Europa befragt.

2.1 Unfalldaten aus der Literatur

Im Rahmen des Special Crash Investigations Pro-gram (SCI) der NHTSA wurden bis zum Ende desJahres 2000 insgesamt 48 Unfälle aufgenommen,in denen es zu einer Seitenairbagauslösung kam(CHIDESTER, 2001; DALMOTAS, 2001). Seit Fe-bruar 2000 werden nur noch die Fälle registriertund ausgewertet, bei denen der Seitenairbag aufeinem belegten Sitzplatz ausgelöst wurde.

Die nachfolgenden Unfallzahlen und Daten wurdendem SCI entnommen.

Die Tabelle 2-1 zeigt, dass hauptsächlich Seiten-kollisionen aufgenommen wurden. In zwei Fällenkam es zu Fehlauslösungen der Seitenairbags.Dort befanden sich beim Schließen der Tür Gegen-stände zwischen Karosserie und Tür. Der mechani-sche Sensor interpretierte das dadurch veränderteTürverhalten als Unfall.

Entsprechend ihrer Einsatzhäufigkeit in Pkw sindThorax-Bags auch in der Unfallstatistik überpro-portional häufig vertreten (Tabelle 2-2).

Dreizehn Insassen erlitten AIS1-3+-Verletzungen,die jedoch nicht auf den Luftsack zurückgehen. Eszeigte sich, dass die Airbagwirkung bei kollabieren-der Seitenstruktur des Fahrzeugs sehr gering ist.

In einem der aufgenommenen Fälle erlitt der Fahrereines Pkw eine AIS-3-Verletzung, verursacht durchdie Airbagabdeckklappe.

Ein VW Passat (Modelljahr 1999) wurde in einemanderen Fall an der rechten Vorderseite gestoßen.Auf dem Beifahrersitz saß ein zwölfjähriges Kind,das mit dem Dreipunktgurt gesichert war. Vom Sei-tenairbag ging keine Gefahr aus. Das Kind erlitt nurleichte Verletzungen durch den ebenfalls ausge-lösten Beifahrerairbag. Weitere Fälle mit Kindernwurden nicht registriert.

2.2 Unfalldaten aus Deutschland

Der ADAC startete im Februar 2001 in der Zeit-schrift „Motorwelt“ (Bild 2-1) sowie auf seiner Inter-netseite einen Aufruf, in dem die Leser gebetenwurden, Erfahrungen mit ausgelösten Airbags undKinderrückhaltesystemen zu schildern. Um einenumfassenden Überblick über eventuelle vorhande-ne Probleme von Kinderrückhaltesystemen undAirbags zu erhalten, wurde der Aufruf auch aufFrontairbags ausgedehnt.

Der Aufruf stieß nicht auf die erwartete Resonanz.Airbagunfälle wurden nicht gemeldet. Stattdessenkam es zu Anfragen besorgter Eltern, die sich auf-grund verschiedener Meldungen in der Presse ver-unsichert fühlten.

Neben dem Aufruf des ADAC wurden auch die Un-falldatenbanken des GDV und der MedizinischenHochschule Hannover abgerufen. Dort wurden je-doch keine Fälle registriert, bei denen ein Seiten-airbag in Verbindung mit einem Kinderrückhalte-system ausgelöst wurde.

2.3 Unfalldaten aus dem deutschspra-chigen Ausland

Die Automobilclubs der Schweiz (TCS) und Öster-reichs (ÖAMTC) veröffentlichten ebenfalls denADAC-Aufruf. Auch diese Aktionen blieben ohnedie erhoffte Resonanz.

2.4 Häufigkeit von Unfällen mit Seiten-airbags und Kinderrückhaltesyste-men

Aufgrund der unbefriedigenden Ergebnisse der Un-fallanalyse wurde die Häufigkeit der gesuchten Sei-tenairbagunfälle anhand von Statistiken abge-schätzt.

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Tab. 2-1: Anzahl der Fälle mit Auslösung von Seitenairbagsnach Anstoßrichtung

Anstoßrichtung Fallanzahl

Links 26

Rechts 11

Überschlag 5

Front 4

Kein Anstoß 2

Tab. 2-2: Fallanzahl nach Airbagtyp und Einbauort

Einbauort Airbagtyp Fallanzahl

Sitz Thorax 22

Tür Thorax 19

Sitz Head-Thorax 2

Dach Windowbag 1

Dach ITS 4

1 Abbreviated Injury Scale: Bewertungsskala für die Verlet-zungsschwere

Diese theoretische Abschätzung lässt keinenRückschluss auf positive und negative Wirkungendes Seitenairbags zu. Sie soll nur die Anzahl derje-nigen Unfälle zeigen, bei denen die Randbedingun-gen Seitenkollision, Seitenairbag und Kinderrück-haltesystem gleichzeitig zutreffen.

Die Fälle, bei denen es aufgrund der Schutzwir-kung des Seitenairbags zu keiner Verletzung desKindes gekommen ist, können in diese Rechnungnicht einfließen.

Laut Unfallstatistik (STATIS-BUND, 2001) ereigne-ten sich im Jahr 2000 150.945 Unfälle mit Pkw, beidenen Insassen verletzt oder getötet wurden. Eswurden nur Alleinunfälle mit Pkw und Pkw-Pkw-Unfälle berücksichtigt. Bei diesen Kollisionen wur-den insgesamt 9.130 Kinder bis zum Alter von 10Jahren verletzt oder getötet.

Wird nun davon ausgegangen, dass pro Unfall nurein Kind verletzt oder getötet wurde und dass un-gefähr 27 % aller Pkw-Unfälle Seitenkollisionensind (SEIFFERT, 1997), so sind nur 1,6 % der150.945 Unfälle Seitenkollisionen mit Kindern imFahrzeug. Detaillierte Aufschlüsselungen nachStoßseite, Sitzposition des Kindes und tatsächli-cher Verwendung eines Kinderrückhaltesystemswürden diese Quote nochmals reduzieren.

Im Jahr 2000 waren in Deutschland etwa 48,8 Mil-lionen Pkw zugelassen (BMVBW, 2002). Seit 1995sind Seitenairbags in Fahrzeugen für den deut-schen Markt lieferbar. Ausgehend von den Ergeb-nissen der Marktanalyse (Kapitel 3.1) wurde abge-schätzt, dass im Jahr 2000 in Deutschland 3,6 Mil-lionen Pkw zugelassen waren, bei denen ein Kin-derrückhaltesystem mit einem Seitenairbag kombi-

niert werden konnte. Das sind 8,4 % des gesamtenPkw-Bestandes.

Wird nun angenommen, dass diese Fahrzeugegleichmäßig in Unfälle verwickelt wurden, dann re-duziert sich die Anzahl von relevanten Unfällennochmals. So sind nach dieser Abschätzung nur207 (0,14 %) der 150.940 Pkw-Unfälle in Deutsch-land Seitenkollisionen, bei denen Kinder geschä-digt wurden und deren Sitzplatz mit einem Seiten-airbag ausgerüstet war. Diese geringe Anzahl ist si-cherlich ein Grund, weshalb die Suche in deut-schen Unfalldatenbanken erfolglos blieb.

Mit dem abzusehenden Anstieg der Ausrüstungs-quote von Seitenairbags, auch auf den hinterenSitzplätzen, ist mit einer Veränderung der Situationzu rechen. Unfälle, in denen es zu Wechselwirkun-gen zwischen kindlichen Fahrzeuginsassen undSeitenairbags kommt, nehmen zu und erlangen soauch eine statistische Relevanz. Eine Untersu-chung dieser Wechselwirkungen ist zum jetzigenZeitpunkt dringend geboten, um Entwicklungenvorzubeugen, die für gesicherte Kinder nachteiligsein könnten.

3 Marktanalyse von Seitenair-bags

Zunächst wurde versucht, die Häufigkeit von Sei-tenairbagsystemen im deutschen Straßenverkehrso exakt wie möglich zu quantifizieren. Dabei soll-ten auch die konzeptionellen Unterschiede der Air-bagsysteme berücksichtigt werden. Mit Hilfe dieserErkenntnisse konnten fünf Fahrzeuge für die expe-rimentellen Untersuchungen ausgewählt werden.

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Bild 2-1: Aufruf in der „Motorwelt“ (ADAC, 2001)

Die Ergebnisse dieses Arbeitspaketes basierenweitgehend auf den Untersuchungen von ADACund GDV.

3.1 Verbreitung von Seitenairbag-systemen in Pkw

Der ADAC erstellte in Zusammenarbeit mit demGDV eine Datenbank, die 340 der im Juni 2001 inDeutschland angebotenen Kraftfahrzeugtypen bis3,5 Tonnen Gesamtgewicht enthält. Werden alleverfügbaren Ausstattungslinien und Karosserievari-anten berücksichtigt, so konnten zur diesem Zeit-punkt ca. 4.800 unterschiedliche Fahrzeugmodellegekauft werden.

Bereits 173 der 340 Basistypen wurden serien-mäßig mit Seitenairbags auf den vorderen Sitzplät-zen angeboten (Tabelle 3-1). In weiteren acht Fahr-zeugtypen war der Seitenairbag als Option erhält-lich, und 22 Fahrzeugtypen konnten mit Seitenair-bags im Fond geliefert werden.

Auch der seitliche Airbag für den Kopf fand zuneh-mend Verbreitung. Da sich Windowbag und Inflata-ble Curtain über die gesamte Länge der Fahrgast-zelle ausbreiten, genießen auch die äußeren Fond-passagiere den Schutz dieses Systems.

Türintegrierte Seitenairbags wurden in 25 Fahr-zeugtypen auf den vorderen Sitzplätzen und in 16Fahrzeugen im Fond eingesetzt. Nur die Fahrzeugevon Porsche, Mercedes-Benz und BMW sind mitdieser Airbagbauart ausgestattet.

In Tabelle 3-2 sind lediglich die Fahrzeuge berück-sichtigt worden, bei denen der entsprechende Sei-tenairbag auch mit einem Kinderrückhaltesystemkombiniert werden darf. Die Modelle, bei denen derFahrzeughersteller ein besonderes Rückhalte-system mit Transponder für die Deaktivierung desSeitenairbags vorschreibt, wurden nicht aufgeführt.

Bei 14 Fahrzeugtypen kann der Seitenairbag aufder Beifahrerseite vom Werkstattpersonal deakti-viert werden und bei weiteren 12 Typen ist dasauch im Fond möglich.

ISOFix-Systeme und Seitenairbags können in achtFahrzeugen auf dem Beifahrersitz, in drei Fahrzeu-gen auf den äußeren Fondsitzplätzen und bei zweiTypen sowohl vorn als auch hinten kombiniert wer-den.

In Kapitel 7 sind alle ausgewerteten Fahrzeugtypenausführlich aufgelistet.

Die Untersuchung der Pkw-Neuzulassungen solltehelfen, die Marktrelevanz der Fahrzeugtypen undSeitenairbagbauformen zu ermitteln. Im erstenHalbjahr 2001 wurden in Deutschland laut Kraft-fahrtbundesamt (KBA) 1.762.397 Kraftfahrzeugebis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht neu zugelassen(KBA, 2001).

Da das KBA die Fahrzeugtypen anders aufschlüs-selt als der ADAC in seiner Datenbank, kommt esbei einem Abgleich beider Datenquellen zwangs-läufig zu Differenzen. In der ADAC-Datenbank sindfür den Zeitraum Januar bis Juni 2001 nur1.701.279 Neuzulassungen erfasst worden. Dasentspricht einer Abweichung von lediglich 3,5 %gegenüber den KBA-Zahlen. Diese Abweichungwird vernachlässigt, alle weiteren Angaben zur Ge-samtanzahl der Neuzulassungen beziehen sich aufden KBA-Wert.

Die Daten in Tabelle 3-4 zeigen, dass mindestens80,1 % aller neu zugelassenen Kraftfahrzeuge mitSeitenairbags ausgerüstet sind. Bei weiteren 6,3 %aller Neuzulassungen hatte der Käufer die Wahl,Seitenairbags zu ordern.

Der Anteil neuer Fahrzeuge mit Seitenairbags fürdie Fondpassagiere beträgt zwischen 1,1 % (Serie)und 18,0 % (Serie und Option).

Werden die Ergebnisse der Herstellerumfrageberücksichtigt (Kapitel 3.3), dann sind mindestens

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Tab. 3-1: Anzahl von Seitenairbags nach Bauart unter allen an-gebotenen Fahrzeugtypen (Stand: Juni 2001)

Bauart des Seitenairbags Serie Option

Seitenairbag, vorn 173 8

Seitenairbag, hinten 7 15

Kopfairbag, vorn, separat 35 12

Kopfairbag, hinten, separat 24 12

Kopfairbag, vorn, integriert 27 1

Kopfairbag, hinten, integriert - -

Tab. 3-2: Anzahl der Fahrzeugtypen, die eine Kombination vonSeitenairbag und Kinderrückhaltesystem zulassen(Stand: Juni 2001)

Bauart des Seitenairbags Serie und Option

Seitenairbag, vorn 111

Seitenairbag, hinten 20

Seitenairbag, vorn und hinten 15

Kopfairbag, vorn, separat 30

Kopfairbag, hinten, separat 16

Head-Thorax-Bag, vorn 14

Head-Thorax-Bag, hinten -

2,6 % aller neu zugelassenen Fahrzeuge mit hinte-ren Seitenairbags ausgerüstet. Bei 60,3 % (Serie)aller Neuzulassungen ist die Kombination von Sei-tenairbags mit einem Kinderrückhaltesystem ge-stattet.

Ungefähr 8,5 % aller Fahrzeuge (Serie und Option),bei denen Seitenairbags mit Kinderrückhaltesyste-men kombiniert werden können, sind mit Head-Thorax-Bags ausgerüstet. Das entspricht einemAnteil von 2,8 % aller neu zugelassenen Pkw.

Die Resonanz auf die Fragebogenaktion bei denAutomobilherstellern war nur gering (Kapitel 3.3). Essind deshalb unterschiedliche Fahrzeugtypen ver-messen worden, um für die Fahrzeugflotte inDeutschland relevante geometrische Randbedin-gungen für Sitzplätze mit Seitenairbags zu erhalten.

Dazu wurden zunächst die zehn am häufigsten ver-kauften Pkw in Deutschland (Top 10) herangezo-gen, bei denen ein Kinderrückhaltesystem miteinem Seitenairbag kombiniert werden darf. Rund36,5 % (643.175 Fahrzeuge) aller Neuzulassungenvon Januar bis Juni 2001 entfallen auf diese zehnModelle (Tabelle 3-3). Vier der Top-10-Fahrzeugesind mit türintegrierten Seitenairbags ausgerüstet.

Beim Audi A4 und beim BMW 3er/5er können dieSeitenairbags im Fond von einer Fachwerkstatt de-aktiviert werden.

Da unter den Top-10-Fahrzeugen kein Modell mitHead-Thorax-Bags ist, wurden zusätzlich sechsder insgesamt vierzehn möglichen Fahrzeugtypenmit diesem Schutzsystem (Kapitel 7.1) ausgewählt.Neben der Anzahl der Neuzulassungen wurde auchdie Fahrzeuggröße bei der Auswahl der Modelleberücksichtigt (Tabelle 3-5).

Kleinere Pkw sind bei der Auswahl bevorzugt wor-den, da dort die seitlichen Platzverhältnisse erfah-rungsgemäß beengter sind als bei Mittelklassefahr-zeugen. Insgesamt decken diese Fahrzeugmodelle6,9 % aller Neuzulassungen ab, bei denen ein Kin-derrückhaltesystem mit dem Seitenairbag auf demBeifahrersitz kombiniert werden kann. Unter diesensechs Pkw ist jedoch kein Fahrzeug mit türinte-grierten Head-Thorax-Bags. Der Mercedes SL istdas einzige Modell, bei dem Kinderrückhaltesyste-me mit diesem Schutzsystem kombiniert werdendürfen. Aufgrund der geringen Verbreitung der SL-Baureihe wurde dieses Fahrzeug nicht bei der Aus-wahl berücksichtigt.

Mitsubishi steuerte als einziger Hersteller ausführli-che Geometrieangaben seiner Fahrzeuge bei. Des-halb wurden diese Fahrzeuge mit in die Auswer-tungen einbezogen.

Mit einem Marktanteil von 1,6 % aller Neufahrzeu-ge, bei denen ein Seitenairbag mit einem Kin-derrückhaltesystem kombiniert werden kann, spie-len diese sieben Mitsubishi-Fahrzeuge in Deutsch-land nur eine untergeordnete Rolle.

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Tab. 3-3: Airbagausrüstung der Top-10-Fahrzeuge

Bauarta Audi A4BMW BMW Ford Ford MB MB VW VW VW

3er-Reihe 5er-Reihe Focus Mondeo C-Klasse E-Klasse Golf Passat Polo

Neuzulassungen 54.333 80.068 34.083 57.396 35.999 78.855 36.307 151.822 74.465 39.84701/2001 - 06/2001

SAB, vorn ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja

SAB, hinten ja ja ja - - ja ja - - -

Kopfairbag, vorn separat separat separat - separat separat separat separat separat -

Kopfairbag, hinten separat - separatb - separat separat separat separat separat -

Einbauort SAB Sitz Tür Tür Sitz Sitz Tür Tür Sitz Sitz Sitz

SAB und KRS vorn ja - - ja ja ja ja ja ja ja

SAB und KRS hinten ja ja ja - - ja ja - - -

SAB und ISOFix, vorn - - - - - - - - - -

SAB und ISOFix, hinten - - - - - ja - - - -

SAB und ISOFix, vorn und hinten - - - - - - - - - -a Serie und Optionb außer Touring-Modell

Tab. 3-4: Anzahl der zwischen Januar und Juni 2001 neu zu-gelassenen Fahrzeuge nach Airbagausrüstung

Serie Option Gesamt

Seitenairbag, vorn 1.412.257 110.435 1.522.692

Seitenairbag, hinten 19.473 317.254 336.727

Kombination von Seitenairbag und Kinderrückhalte-system 1.061.952 64.520 1.126.472

Abgesehen vom SpaceWagon können die Seiten-airbags bei allen in Tabelle 3-6 aufgeführten Mit-subishi-Fahrzeugen in einer Vertragswerkstatt ab-geschaltet werden.

3.2 Geometrie von Seitenairbags

Mit Hilfe einer einfachen Messvorrichtung (Bild 3-1)wurden die Seitenairbagsitzplätze der 16 ausge-wählten Fahrzeuge vermessen.

Für die Messungen wird die Holzplatte mittig aufdem Sitz positioniert. Dabei liegt die Hinterkanteder Vorrichtung im CR-Punkt. Mit Hilfe einer Was-serwaage müssen die vertikalen Vierkantprofile indie senkrechte Position gebracht werden. Das hin-tere Profil steht dann senkrecht über dem CR-Punkt. Über die auf den Vierkantprofilen aufgekleb-ten Skalen können mit einem Maßband seitlicheAbstände in unterschiedlichen Höhen ermitteltwerden.

Diese Messvorrichtung erlaubt schnelle und repro-duzierbare Messungen mit einer Toleranz kleinerals 10 Millimeter.

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Tab. 3-5: Airbagausrüstung der vermessenen Fahrzeuge mit Head-Thorax-Bag

Bauarta Audi TT Nissan Nissan Peugeot Peugeot RenaultMicra Almera 206 406 Twingo

Neuzulassungen01/2001 - 06/2001 6.627 9.116 8.974 24.280 6.431 22.247

SAB, vorn ja ja ja ja ja ja

SAB, hinten - - - - - -

Kopfairbag, vorn integriert integriert integriert integriert integriert integriert

Kopfairbag, hinten - - - - - -

Einbauort SAB Sitz Sitz Sitz Sitz Sitz Sitz

SAB und KRS vorn ja ja ja ja ja ja

SAB und ISOFix, vorn ja - - ja - -a Serie und Option

Tab. 3-6: Airbagausrüstung der Mitsubishi-Fahrzeuge

Bauarta Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi MitsubishiCarisma Colt Galant Pajero Pajero Pinin SpaceStar SpaceWagon

Neuzulassungen01/2001 - 06/2001 3.310 1.478 1.247 2.974 1.852 6.387 597

SAB, vorn ja ja ja ja ja ja ja

SAB, hinten - - - - - - -

Kopfairbag, vorn - - - - - - -

Kopfairbag, hinten - - - - - -

Einbauort SAB Sitz Sitz Sitz Sitz Sitz Sitz Sitz

SAB und KRS vorn ja ja ja ja ja ja ja

SAB und ISOFix, vorn - - - - - - -a Serie und Option

Bild 3-1: Fahrzeugsitz mit Messvorrichtung

Für alle Fahrzeuge mit sitzintegrierten Seitenair-bags sind die in Bild 3-2 aufgeführten Werte ge-messen worden.

In der ECE-R44 (ECE-R44, 1998) ist die Lehne derStandardsitzbank um 20° aus der Senkrechtennach hinten geneigt. Die in Tabelle 3-7 aufgeführtenMesswerte B und C für Beifahrersitze wurden aufdiese 20°-Lehneneinstellung umgerechnet. Im AudiA4, der Seitenairbags im Fond anbietet, kann dieLehnenneigung der Fondsitzbank nicht verstelltwerden. Die Messwerte für die Position des Sei-tenairbags wurden dementsprechend nicht umge-rechnet.

Da Herstellerangaben nicht beschafft werdenkonnten (Kapitel 3.3), wurde bei der Vermessungder Lage der Airbagmodule in den Sitzlehnen ver-sucht, die Ober- und Unterkante des Moduls durchdas Polster der Lehne zu ertasten. Die Messergeb-nisse unterliegen deshalb einer gewissen Toleranz.

Die in Bild 3-3 dargestellten Messpunkte wurdenbei den Fahrzeugen mit türintegrierten Airbags auf-genommen.

Die Messwerte für die Größe und Position des Air-bagmoduls (Tabelle 3-8) konnten wieder aufgrundfehlender Herstellerangaben nur anhand der Ge-staltung der Türinnenverkleidung abgeschätzt wer-den.

Der seitliche Abstand zwischen Airbag und Sitzmit-te ist bei diesen Fahrzeugmodellen mindestens 100mm größer als bei den Fahrzeugen mit sitzinte-grierten Systemen.

Die Messwerte belegen, dass in Fahrzeugen mittürintegrierten Airbags die Position des Luftsackszum Insassen abhängig von der Sitzeinstellung ist.

Alle aufgenommenen Messwerte sind in Anlage Bgrafisch dargestellt worden. Die vom deutschenMitsubishi-Importeur zur Verfügung gestellten

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Tab. 3-7: Geometrie der Fahrzeuge mit sitzintegrierten Seiten-airbags

Fahrzeug A, AAa B C, CM

b D E[mm] [mm] [mm] [°] [°]

Audi A4, vorn 230c 176 440 14 20250d

Audi A4, hinten 250 190 420 7 22Ford Focus 240 287 539 10 20Ford Mondeo 250 171 382 11 20VW Polo 240 272 429 13 20VW Golf 250 181 403 12 20VW Passat 250 200 410 14 20Audi TT 250 315 550 11 20Nissan Micra 235 260 490 15 20

260Nissan Almera 255 230 520 17 20Peugeot 206 230 170 450 14 20

250Peugeot 406 250 140 350 14 20Renault Twingo 255 80 350 7 20Mitsubishi Carisma 210 - 155 - 20Mitsubishi SpaceStar 220 - 255 - 20Mitsubishi Pajero 214 - 190 - 20Mitsubishi Pajero Pinin 205 - 245 - 20Mitsubishi SpaceWagon 215 - 221 - 20Mitsubishi Colt 204 - 228 - 20Mitsubishi Galant 201 - 149 - 20

a Bei Mitsubishi-Fahrzeugen: AAb bei Mitsubishi-Fahrzeugen: CM (Mitte der Austrittsöffnung

des Gasgenerators)c Oberkante des Airbagmodulsd Unterkante des Airbagmoduls

Bild 3-2: Messpunkte bei Fahrzeugen mit sitzintegrierten Sei-tenairbags

Tab. 3-8: Geometrie der Fahrzeuge mit türintegrierten Seiten-airbags

Fahrzeug A B F Ga D E[mm] [mm] [mm] [mm] [°] [°]

BMW 3er-Reihe, hinten 400 300 230 100 15 13

BMW 5er-Reihe

hinten 380 290 210 60 15 25

Mercedes

C-Klasse, vorn 325 310 410 130 9 19

Mercedes

C-Klasse, hinten 350 330 420 40 13 25

Mercedes E-Klasse, 345 350 - 430 80 - 12 19vorn 385 160

Mercedes

E-Klasse, hinten 365 325 530 0 11 25a Beifahrersitz: abhängig von der Sitzeinstellung

Bild 3-3: Messpunkte bei Fahrzeugen mit türintegrierten Sei-tenairbags

Daten orientieren sich am Fragebogen des GDV(Anlage A). Diese Werte konnten nicht auf die Messpunkte der in Eigenregie vermessenen Fahr-zeuge überführt werden (Bild 3-2). Auf eine grafi-sche Darstellung der Airbag- und Kindersitzgeo-metrie ist deshalb verzichtet worden.

3.3 Entwicklungstendenzen bei Seiten-airbagsystemen

Der in Anlage A aufgeführte Fragebogen wurde ineiner deutschen und in einer englischen Versionvom GDV an 30 Fahrzeughersteller und Importeureversandt.

Dreizehn angeschriebene Unternehmen reagiertenauf die Umfrage (Tabelle 3-9). Aber nur vier Her-steller, die Audi AG, die DaimlerChrysler AG,MMC2-Auto Deutschland sowie die SubaruDeutschland GmbH, beantworteten die gestelltenFragen zumindest teilweise.

Nachfolgend sind die Ergebnisse der vier einge-gangenen Fragebögen zusammengefasst worden.

3.3.1 Audi

Audi beantwortete den Fragebogen lückenhaft. Eswurde auf verschiedene Veröffentlichungen zumneuen Modell A4 hingewiesen, dessen Seitenair-bags auch in Hinblick auf die OoP-Richtlinien derTechnical Working Group (LUND, 2000) und desISO Technical Report 14933 (ISO, 1999) ausgelegtsind. Des Weiteren wurde auf die Bedienungsanlei-tung des Audi A4 verwiesen (Kapitel 3.4.1).

Die als Option angebotenen Seitenairbags im Fondder Modelle A6 und A4 werden von 19 % bzw. 5 %der Käufer bestellt. Nur 5 % aller Käufer des A2 be-stellen den optionalen Windowbag. Bei A3 liegtdiese Quote bei 12,4 %.

Die Seitenairbags der Audi-Modelle sind mit ein-stufigen Gasgeneratoren ausgerüstet. Die Auslö-seentscheidung wird mit Hilfe mehrerer Sensorengetroffen.

Zur Geometrie der Airbagsysteme wurden keineAngaben gemacht.

3.3.2 Mercedes-Benz

DaimlerChrysler füllte den Fragebogen für die C-Klasse (Limousine) teilweise aus. Die Angaben zu

den Funktionsmerkmalen der verwendeten Seiten-airbags sind bereits in die Auswertungen im Kapi-tel 3.1 eingeflossen.

In der C-Klasse werden die Seitenairbags von Hy-bridgasgeneratoren befüllt. Die Auslöseentschei-dung vorn wird von einem Zentral- und einem Sa-tellitensensor getroffen. Für die Airbags im Fondwird nur das Signal des Zentralsensors verwendet.

Die Daten zur Airbaggeometrie sind in die Tabelle3-8 eingeflossen.

Dreißig Prozent aller C-Klasse Limousinen und 25 % aller Sportcoupes werden mit Seitenairbagsim Fond geordert.

Weiterhin wurden SINCAP-Crashtests (Test nachFMVSS 214, jedoch mit 38 mph) beschrieben, diemit und ohne Seitenairbag durchgeführt wurden.

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Tab. 3-9: Ergebnisse der Herstellerbefragung

Hersteller/Importeur Antwort Ergebnisse

Alfa Romeo Automobil AG nein nein

Audi AG ja ja

BMW Group ja nein

Chrysler Deutschland ja nein

Citroen Deutschland GmbH nein nein

Daewoo Automobile Deutschland GmbH nein nein

Daihatsu Deutschland GmbH nein nein

Fiat Automobil AG ja nein

Ford Werke AG nein nein

Honda Deutschland GmbH nein nein

Jaguar Deutschland GmbH ja nein

Hyundai Motor Deutschland GmbH ja nein

Kia Motors Deutschland GmbH nein nein

Lancia Automobil AG nein nein

Lexus Automobil Deutschland GmbH nein nein

Mazda Motors Deutschland GmbH nein nein

Daimler-Chrysler AG ja ja

MMC-Auto Deutschland ja ja

Nissan Motor Deutschland GmbH nein nein

Adam Opel AG nein nein

Peugot Deutschland GmbH nein nein

Deutsche Renault AG nein nein

Rover Deutschland GmbH ja nein

Saab Deutschland GmbH nein nein

Seat Deutschland GmbH nein nein

Skoda Automobile Deutschland GmbH ja nein

Subaru Deutschland GmbH ja ja

Suzuki Auto GmbH nein nein

Toyota Deutschland GmbH ja nein

Volkswagen AG ja nein

2 Mitsubishi Motors Corporation

Auf dem Beifahrersitz saß jeweils ein sechsjährigerDummy und im Fond ein Dreijähriger im Kindersitz.

Sitzen beide Dummys aufrecht, dann schützen dieSeitenairbags die Köpfe der Testpuppen vor Kon-takten mit der Türbrüstung. Der HIC sinkt um zehnProzent.

Lehnen sich die Dummys gegen die Tür und liegtder Kopf auf der Türbrüstung, dann hebt der Airbagden Kopf aus der Deformationszone. Die Halskräf-te und -momente werden „deutlich” reduziert.

DaimlerChrylser ergänzte den Fragebogen mit Bil-dern aus internen Versuchsreihen, die Seitenair-bags und verschiedene Dummys zeigen.

3.3.3 Mitsubishi

Mitsubishi füllte den Fragebogen für sieben deracht mit Seitenairbags angebotenen Modelle voll-ständig aus. Die Ergebnisse sind in Auswertungeneingeflossen.

In den Handbüchern (englische Versionen) der Mit-subishi-Modelle wird auf die Gefahren für falschsitzende Insassen durch den Seitenairbag einge-gangen. Die Insassen sollen sich nicht gegen dieTür lehnen oder den Arm aus dem Fenster halten.In der Nähe der vorderen Sitzlehne dürfen sichkeine Gegenstände befinden, da sie sonst die Luft-sackentfaltung behindern können.

3.3.4 Subaru

Subaru Deutschland leitete den Fragebogen direktzum Hersteller nach Japan weiter. Dort wurde er fürdie Modelle Legacy, Forester und Impreza ausge-füllt. Subaru hat jedoch keine Fahrzeuge im Ange-bot, bei denen Seitenairbags mit Kinderrückhalte-systemen kombiniert werden dürfen.

3.4 Bedienungsanleitungen von Pkw

Aufgrund des unbefriedigenden Rücklaufs der Fra-gebögen wurden zusätzlich die Bedienungsanlei-tungen einiger Fahrzeugmodelle auf die Problema-tik „Kinder und Seitenairbags“ hin untersucht.Dazu sind im Raum Berlin Vertragshändler aufge-sucht und um Einsicht in die Bedienungsanleitun-gen der Fahrzeuge gebeten worden. Waren amFahrzeug spezielle Kennzeichnungen zum ThemaSeitenairbag, wie z. B. Aufkleber, vorhanden, sowurden sie, wenn es genehmigt wurde, fotografiert.Es zeigte sich, das nicht für jedes Fahrzeugmodell

Handbücher verfügbar waren. Laut den Aussagendes Verkaufspersonals werden die Fahrzeuge erstbei Auslieferung an den Kunden mit allen erforder-lichen Dokumentationen bestückt.

Die Mehrzahl der Händler war kooperationsbereitund unterstützte die Recherchearbeiten.

Insgesamt wurden Autohäuser 18 verschiedenerHersteller aufgesucht, die mit ihren Fahrzeugen imZeitraum Januar bis Juni 2001 einen Marktanteilvon 77,3 % (AMS, 2001b) aller Neuzulassungenhatten.

Drei Hersteller verbieten die Kombination von Sei-tenairbags und Kinderrückhaltesystemen (Opel,Saab, Volvo). Weitere drei Hersteller schreiben füreinige Modelle spezielle Kindersitze vor, die denSeitenairbag automatisch deaktivieren (Mercedes,Smart, Porsche). Mit Hinweisen in der Fahrzeugdo-kumentation oder speziellen Aufklebern zumThema „Seitenairbag und Kinderrückhaltesyste-me” sind die Modelle von sieben Automobilherstel-lern ausgerüstet (Audi, BMW, Honda, Mercedes,Nissan, Toyota, VW). Lancia hebt als einziger Her-steller die positive Wirkung des Seitenairbags fürKinder hervor. Fiat, Ford, Peugeot, Renault undSkoda gehen in den Manuals nicht weiter auf Kin-derrückhaltesysteme und Seitenairbags ein.

Nachfolgend wird nur auf die Modelle eingegan-gen, für die Bedienungsanleitungen verfügbarwaren oder die spezielle Kennzeichnungen aufwie-sen.

3.4.1 Audi

Im Handbuch des Audi A4 wird erklärt, dass dieSeitenairbags im Fond auf Wunsch deaktiviert wer-den können. Des Weiteren wird darauf hingewie-sen, dass von Seitenairbag und Windowbag eineGefahr für den Insassen ausgehen kann, sofern erdie falsche Sitzposition einnimmt. Welche Sitzposi-tionen das im Einzelnen betrifft und welche spezi-ellen Gefahren damit verbunden sind, wird nicht er-läutert.

Ein Aufkleber im Bereich des hinteren Türaus-schnitts (Bild 3-4) des Audi A6, beobachtet ineinem schwedischen A6, warnt vor den Gefahrenfür Kinder durch den Seitenairbag. Der Kopf desKindes sollte laut Audi niemals im Entfaltungsbe-reich des Luftsacks liegen. Außerdem sollen Kinderim Fahrzeug immer gesichert werden.

20

3.4.2 BMW

In Fahrzeugen der 3er und 5er Baureihe dürfenkeine Kinder auf dem Beifahrersitzplatz mitgenom-men werden. Im zweisitzigen Z8 ist nur die Ver-wendung von rückwärts gerichteten Systemen un-tersagt.

BMW empfiehlt, „... Kinder nicht in Richtung Sei-tenverkleidung aus dem Kindersitz lehnen (zu) las-sen, da sonst erhebliche Verletzungen bei Airbag-Auslösung entstehen können“. Zusätzlich wird ge-fordert, dass „Kindersitze korrekt und mit größt-möglichem Abstand zu den Airbags in der Seiten-verkleidung montiert sind“. (BMW, 2001a; BMW,2001b; BMW, 2001c).

3.4.3 Fiat

In den Unterlagen zum Punto und Doblo wird nichtauf Kinder und Seitenairbags eingegangen.

3.4.4 Ford

Im Ford Mondeo werden Seiten- und Frontairbagdes Beifahrersitzes automatisch deaktiviert, wenndas Gurtschloss geschlossen ist und auf der Sitz-fläche nur eine geringe Masse registriert wird.

Im Ford Focus und Mondeo dürfen vorwärts ge-richtete Kinderrückhaltesysteme auf dem Beifah-rersitz eingesetzt werden. Auf mögliche Risiken fürdie Insassen durch den Seitenairbag wird nicht hin-gewiesen.

3.4.5 Honda

Für die Untersuchungen standen keine Bedie-nungsanleitungen zur Verfügung. An der B-Säuleder Modelle Civic (Bild 3-5) und Stream sind jedochAufkleber angebracht, die den Transport von Kin-dern auf Sitzplätzen mit Seitenairbags verbieten.

3.4.6 Lancia

Im Lancia Lybra wird auf die besondere Schutz-funktion des Seitenairbags hingewiesen, von derauch Kinder profitieren.

3.4.7 MCC Smart

MCC widmet dem Thema Kinder ein eigenesHandbuch. Darin wird darauf hingewiesen, immerKindersitze aus dem Smart-Zubehörprogramm zuverwenden. Diese deaktivieren den Front- und Sei-tenairbag auf der Beifahrerseite.

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Bild 3-4: Warnhinweis im Audi A6

Bild 3-5: Warnhinweis in einem Honda Civic

3.4.8 Mercedes-Benz

In der Mercedes A-Klasse wird der Seitenairbag inder Beifahrertür zusammen mit dem Beifahrerair-bag deaktiviert, sofern ein Kinderrückhaltesystemmit Transponder aus dem Zubehörprogramm vonMercedes verwendet wird. Der Windowbag kannnicht deaktiviert werden.

In den umfangreichen Handbüchern einer S-Klassesowie eines ML 55 wurden keine Hinweise zumUmgang mit Seitenairbags und Kinderrückhalte-systemen gefunden. Aufkleber im Türausschnittweisen in M-Klasse und Sportcoupe auf möglicheRisiken des Seitenairbags hin (Bild 3-6). Insassensollten sich demnach nie im Entfaltungsbereichdes Airbags befinden und immer aufrecht sitzen.Kinder sollten mit passenden Rückhaltesystemengesichert werden.

3.4.9 Nissan

In Handbüchern des Micra, Almera, Almera Tinound Primera wird vor den Gefahren für Kinder ge-warnt, die sich an der Airbagöffnung abstützenoder davor einschlafen (Bild 3-7).

Das Bild 3-8 zeigt den im Nissan Primera ange-brachten Aufkleber im Bereich des vorderen rech-ten Türausschnitts.

3.4.10 Opel

Im Astra und Vectra sind Seitenairbags nur für dievorderen Sitze lieferbar. Ist in der Beifahrersitzlehneein Airbag installiert, dann dürfen auf dem Sitzplatzkeine Kinder transportiert werden.

3.4.11 Peugeot

In den Bedienungsanleitungen der Modelle 206und 307 wird nicht auf die Kombination von Kin-derrückhaltesystemen und Seitenairbags einge-gangen.

3.4.12 Porsche

Soll im Porsche 911 ein Kindersitz aus dem Por-sche-Zubehörprogramm verwendet werden, wirdvon der Werkstatt vor dem Beifahrersitz ein spezi-elles Schloss installiert, in das der Kindersitz ein-rastet. Dieses System deaktiviert automatisch diebeiden Airbags auf der Beifahrerseite.

3.4.13 Renault

Die Handbücher der Modelle Twingo, Clio und La-guna gehen nicht auf Seitenairbags und Kin-

22

Bild 3-6: Warnhinweise in Mercedes-Fahrzeugen

Bild 3-7: Warnhinweise in den Handbüchern verschiedenerNissan-Modelle (Nissan, 2001)

Bild 3-8: Warnhinweis im Nissan Primera

derrückhaltesysteme ein. Alle Beschreibungen be-ziehen sich auf den Beifahrerairbag.

In der Bedienungsanleitung eines Twingo des Bau-jahrs 1999 (Renault, 1998) wird darauf hingewie-sen, dass Kinder nicht auf dem Beifahrersitzplatztransportiert werden dürfen, wenn ein Beifahrerair-bag montiert ist. Der entsprechende Aufkleberstellt jedoch nur einen rückwärts gerichteten Sitzdar.

Renault änderte für den 2001er Twingo die Bedie-nungsanleitung (Renault, 2001). Demnach sind nurnoch rückwärts gerichtete Systeme auf dem Bei-fahrersitz verboten. Im Gegensatz zum 1999er Mo-dell ist beim aktuellen Twingo der Beifahrerairbagmit einem Schlüssel abschaltbar. Ansonsten sinddie 1999er und 2001er Modelle laut Aussage einesHändler baugleich.

In der Datenbank der Kreisverkehrswacht Mann-heim e. V. (KVW-MHM, 2001) wurde darauf hinge-wiesen, dass in allen Renault-Fahrzeugen auf Sitz-plätzen mit Seitenairbags keine Kinder transportiertwerden dürfen. Diese Aussage konnte mit den un-tersuchten Handbüchern nicht bestätigt werden.

3.4.14 Saab

Im Saab 9-5 dürfen Kinder nicht auf dem mit einemSeitenairbag ausgerüsteten Beifahrersitzplatztransportiert werden. Ein Handbuch für das gleicheModell aus dem Jahr 1999 schreibt vor, dass Kin-der immer angeschnallt sein müssen, damit sienicht durch den Seitenairbag gefährdet werden.

3.4.15 Skoda

In den Unterlagen zum Skoda Octavia wird nichtauf Kinder und Seitenairbags eingegangen.

3.4.16 Toyota

In der Bedienungsanleitung des Toyota Yaris wirdgefordert, es „... niemals (zu) zulassen, dass einKind den Kopf oder einen anderen Körperteil ge-gen die Vordertür oder den Bereich des Sitzeslehnt, aus dem sich der Seitenairbag entfaltet,selbst wenn das Kind im Kinderrückhaltesystemuntergebracht ist“. (Toyota, 2001)

3.4.17 Volvo

Im Volvo V40/S40 dürfen Kinder nur auf den hinte-ren Sitzplätzen mitgenommen werden. Dort sindkeine Seitenairbags installiert.

3.4.18 Volkswagen

Im Manual des Passat wird darauf hingewiesen,„wenn Kinder sich während der Fahrt nach vorneoder bei Seitenairbags zur Seite lehnen bzw. einefalsche Sitzposition einnehmen, setzen sie sich imFalle eines Unfalls einem erhöhten Verletzungsrisi-ko aus” (Volkswagen, 2001).

4 Analyse relevanter Sitzpositio-nen von Kindern in Pkw

Im Rahmen dieses Arbeitspaketes wurden diemöglichen Sitzpositionen von Kinderdummys inverschiedenen Kinderrückhaltesystemen unter-sucht. Ziel war es, Aufschluss über möglicherweisegefährliche Sitzpositionen zu bekommen.

Die Ergebnisse dieses Arbeitspaketes basieren aufden Untersuchungen des GDV.

4.1 Klassifizierung von Kinderrückhal-tesystemen

Die europäische Richtlinie ECE-R44 (ECE-R44,1998) beschreibt die Mindestanforderungen anKinderrückhaltesysteme in einem Unfall. Dafürwerden die Schutzsysteme in fünf verschiedeneGewichtsklassen unterteilt (Tabelle 4-1).

Weiterhin sind in der Richtlinie Dummys beschrie-ben, die für die Prüfung der Kinderrückhaltesyste-me verwendet werden müssen. Die Tabelle 4-2zeigt die Zuordnung der Dummymasse zum Alterder Kinder.

23

Tab. 4-1: Klassifizierung der Kinderrückhaltesysteme nachECE-R44

Gruppe Gewicht des Kindes

0 kleiner 10 kg

0+ kleiner 13 kg

I 9 kg bis 18 kg

II 15 kg bis 25 kg

III 22 kg bis 36 kg

Tab. 4-2: Alter und Gewicht der in der ECE-R44 beschriebenenKinderdummys

Alter des Kindes Gewicht

9 Monate 9 kg

3 Jahre 15 kg

6 Jahre 22 kg

10 Jahre 32 kg

Der dreijährige Dummy ist dabei am vielseitigsteneinsetzbar. Mit einem Gewicht von 15 kg fällt er indie Kindersitzgruppe II und kann somit mit einemeinfachen Booster-Sitz kombiniert werden. DieseKombination eignet sich in dieser Studie gut als„Worst case“-Szenario.

4.2 Analyse des Marktes von Kin-derrückhaltesystemen

Der GDV untersuchte in zwei Studien die Art undWeise, wie Kinder in Pkw gesichert werden. Dazuwurden im Großraum München Eltern vor Kinder-gärten, Schulen, Einkaufzentren sowie Freizeitein-richtungen beobachtet und befragt. Die Untersu-chungen wurden sowohl während der Ferienzeit alsauch während der Schulzeit durchgeführt. Wurden1995 noch 292 Fälle aufgenommen, so stieg dieZahl im Jahr 2000 auf 430. Von den 430 Kindernwaren immerhin 351 gesichert.

Die Studie aus dem Jahr 2000 zeigt (Tabelle 4-3),dass 87,2 % aller gesicherten Kinder auf den äuße-ren Fondsitzplätzen transportiert wurden. Nursechs Prozent der Kinder nahmen auf dem Beifah-rersitz platz. Ältere Studien aus den neunziger Jah-ren bestätigen diese Beobachtungen weitgehend(GULDE, 1994; LANGWIEDER, 1991).

Die Tabelle 4-4 zeigt die Ergebnisse beider Studiendes GDV. Dabei wurden die einzelnen Fälle nachden verschiedenen Kindersitzgruppen aufge-schlüsselt. Fangkörper- und Vierpunktgurt-Syste-me der Gruppe I verloren gegenüber den Beo-bachtungen aus dem Jahr 1995 an Bedeutung. Inden Gruppen I, II und III kommen zunehmend Systeme zum Einsatz, bei denen der Dreipunktgurtdes Fahrzeuges verwendet werden muss. Die Kin-dersitzgruppe III wird weiterhin von Sitzerhöhungen(Booster-Sitz) dominiert.

Alle weiteren Auswertungen beziehen sich aus-schließlich auf die Studie aus dem Jahr 2000.

Aus den zwölf in Tabelle 4-4 aufgeführten Kin-derrückhaltesystemen wurden die fünf Bauartenausgewählt, die Marktrelevanz besitzen. Das Bild4-1 zeigt, dass 317 von 351 Kindern mit einem die-ser fünf Bauarten gesichert waren.

Diesen fünf am häufigsten verwendeten Bauartenwurden wiederum die in der Untersuchung ge-

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Tab. 4-3: Verteilung der Sitzposition gesicherter Kinder in Pkwim Jahr 2000

Sitzplatz Anzahl Anteil

Beifahrer 21 6,0 %

Fond, links 130 37,1 %

Fond, rechts 176 50,1 %

Fond, Mitte 24 6,8 %

Gesamt 351

Tab. 4-4: Benutzung von Kinderrückhaltesystemen nach Bauart

Kinderrückhaltesystem Anzahl (1995) Anteil (1995) Anzahl (2000) Anteil (2000)Gruppe 0

Rückwärts gerichtetes System 18 5,36 % 25 5,81 %Gruppe 0+

Rückwärts gerichtetes System - - 7 1,63 %Gruppe 0/I

Rückwärts gerichtetes System - - 2 0,47 %(Summe) (18) 5,36 % (34) (7,91 %)Gruppe I

Vierpunktgurt 63 17,80 % 12 2,79 %Fünfpunktgurt 62 17,51 % 134 31,16 %Fangkörper 13 3,67 % 8 1,86 %

Gruppe I/IIDreipunktgurt 24 6,78 % - -

Gruppe I/II/IIIDreipunktgurt - - 24 5,58 %

Gruppe IIFangkörper 5 1,41 % 5 1,16 %

Gruppe II/III mit Dreipunktgurt -Sitzerhöhung mit Führhilfe - 47 10,93 %Sitzerhöhung ohne Führhilfe - 20 4,65 %

(Summe Sitzerhöhung) (107) (30,22 %) (67) (15,58 %)Ungesichert bzw. nur Fahrzeuggurt 59 16,66 % 79 18,37 %

bräuchlichsten Kindersitzmodelle zugeordnet (Ta-belle 4-5). In 34 % aller untersuchten Fälle wurdeeines dieser sieben Kindersitzmodelle verwendet.

Einige der aufgeführten Modelle sind zwischenzeit-lich nicht mehr erhältlich beziehungsweise wurdenvon den Herstellern durch neuere Produkte ersetzt.

Ingesamt sind in Deutschland 246 verschiedeneKindersitze und Rückhaltesysteme nach ECE-R44.03 zugelassen.

4.3 Geometrie gebräuchlicher Kin-derrückhaltesysteme

Die Messungen wurden mit Dummys der P-Seriedurchgeführt. Die Daten sind auf andere Dummy-Baureihen übertragbar, da Größe und Gewicht derverschiedenen Altersstufen zwischen den diversenDummyfamilien vergleichbar sind.

Da die in Tabelle 4-5 aufgeführten populären Kin-derrückhaltesysteme teilweise nicht mehr erhältlichsind und eine Vermessung alter Systeme wenigsinnvoll erschien, wurde die Sitzauswahl korrigiert.Die ausgewählten Kinderrückhaltesysteme wurdenin den aktuellen Testreihen von ADAC und StiftungWarentest auf ihr Crashverhalten hin überprüft. DieErfahrung zeigt, dass Systeme, die in diesen Publi-kationen gute Noten erhielten, sich auch am Marktdurchsetzten.

Für die detaillierten Geometrieuntersuchungenwurden deshalb folgende Kindersitze verwendet:

· Römer Babystar (rückwärts gerichtetes System,Gruppe 0+)

· Maxi Cosi Citi (rückwärts gerichtetes System,Gruppe 0+)

· Römer Duo ISOFix (Gruppe I)

· Maxi Cosi Priori (Gruppe I)

· Römer Star Riser + Comfy (Gruppe II/III)

Der verwendete Römer Duo ISOFix ist in Deutsch-land bislang nur durchschnittlich weit verbreitet.Die Geometrie seiner Sitzschale ist jedoch ver-gleichbar mit anderen weit verbreiteten Kindersit-zen von Römer. So steht er auch stellvertretend fürdie populären Modelle King und Lord von Römer.

In Anlage B sind die Ergebnisse der Fahrzeugver-messung sowie der Kindersitze dargestellt. Dabeiwurden OoP-Stellungen berücksichtigt, soweit sieohne Misuse möglich sind. Die Fahrzeugsitzein-stellung wurde so gewählt, dass das Kinderrück-haltesystem so weit wie möglich vom Airbag über-deckt wird.

In den Fahrzeugen mit sitzintegrierten Airbags (An-lage B.1) liegt in keinem der untersuchten Fälle derKopf des Kindes direkt vor der Airbagöffnung.Auch die Schulter der verwendeten P3 und P6liegt, wenn sie schräg im Römer Star Riser +Comfy sitzen, nicht vor der Austrittsöffnung.

Ist der Seitenairbag in der Tür montiert (AnlageB.2), so befindet sich bei rückwärts gerichteten

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Bild 4-1: Verbreitung von Kinderrückhaltesystemen

Tab. 4-5: Verbreitete Kindersitzmodelle nach Bauart

Kindersitzmodell Anzahl Anteil

Gruppe 0 25

Maxi Cosi plus 8 32,0 %

Andere 17 68,0 %

Gruppe I, Fünfpunkgurt 134

Römer King 46 34,3 %

Maxi Cosi Priori 12 9,0 %

Concord Fixmax 5 3,7 %

Andere 71 53,0 %

Gruppe I/II/III, Dreipunktgurt 24

Storchenmühle Airseat 1, 2, 3 13 51,2 %

Andere 11 48,8 %

Gruppe II/III, Dreipunktgurt 67

Römer Zoom + Comfy 31 46,3 %

Römer Star Riser + Comfy 9 13,4 %

Concord Lift 6 9,0 %

Kiddy Mega Base 6 9,0 %

Andere 15 22,3 %

Gruppe II/III (Booster ohne Lehne), Dreipunktgurt 67

Römer Zoom 7 10,4 %

Nuova 7 10,4 %

No name 5 7,5 %

Andere 48 71,7 %

Systemen die Airbagabdeckung auf gleicher Höhemit dem Dummykopf. Bei einer Breite der Sitz-schale von zirka 440 Millimetern (Römer Babystar)bleibt genügend Spielraum für die ungehinderteAirbagentfaltung.

4.4 Sitzpositionen von Kindern in Kin-derrückhaltesystemen

Neben der aufrechten Sitzposition wurden die P-Dummys, soweit es ihre Bewegungsfreiheit zuließ,in eine OoP-Situation innerhalb des Sitzes ge-bracht und vermessen. Diese Ergebnisse sind auchin der Anlage B aufgeführt.

Die Untersuchungen des GDV zeigen, dass sichKinder, die in schalenartigen Sitzen transportiertwerden, nur unter größeren Anstrengungen ausdem Sitz lehnen können. Die seitliche Führung derSitzschale dient oft als Schlafstütze (Bild 4-2). Vier-und Fünfpunktgurtsysteme helfen ebenfalls, dasOoP-Risiko zu senken.

Werden Kinder mit dem Fahrzeuggurt und einerSitzerhöhung im Fahrzeug gesichert, so erhöhtsich das OoP-Risiko erheblich. Sitzerhöhungenbieten dem Kind deutlich mehr Bewegungsfreiheitals Sitzschalen. Zusätzliche Lehnen können OoP-Situationen nur verhindern, wenn sie mit großenseitlichen Wangen ausgerüstet sind (Kapitel 5.1.3).

Dabei sind zwei Extrempositionen möglich. Zumeinen, das Kind lehnt sich gegen die Tür, und zumanderen, es kippt aus dem Gurt (Bild 4-3). Währenddie erste Position relevant für die Airbaguntersu-chungen ist, kann die zweite Stellung in dieser Stu-die unberücksichtigt bleiben.

Untersuchungen mit dem P3 zeigen, dass bei allengängigen vermessenen Kindersitzen der Kopf un-terhalb eines Windowbags liegt. Für einen Drei-jährigen dürfte er also keine Gefahr darstellen.

Für größere Dummys, wie zum Beispiel den sechs-und zehnjährigen, besteht zwar theoretisch eineGefahr für den Kopf durch den Windowbag, ent-sprechende Konfigurationen werden jedoch schonin OoP-Richtlinien (LUND, 2000) definiert. Sie blie-ben deshalb in dieser Arbeit unberücksichtigt.

5 Definition von OoP-Situationen

Basierend auf den Analysen der vorangegangenenArbeitspakete wurden die Konfigurationen für dieexperimentellen Untersuchungen festgelegt. Das

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Bild 4-2: Vierjähriges Mädchen in einem Kindersitz

Bild 4-3: Kind in Schlafstellung (airbagabgewandt), gesichert ineiner Sitzerhöhung mit Lehne

Hauptaugenmerk lag dabei auf so genannten Risi-ko-OoP-Situationen, bei denen sich das gesicher-te Kind im Rahmen seiner Bewegungsmöglichkei-ten innerhalb des Sitzes dem Airbagmodul nähert.

Gefährliche Misuse-Situationen, in denen das Kindaufgrund falsch installierter Rückhaltesysteme inden direkten Entfaltungsbereich des Seitenairbagsgelangen kann, blieben unberücksichtigt. Untersu-chungen zu diesem Themengebiet hätten den Rah-men der Studie gesprengt.

5.1 Definition von Risiko-OoP-Situatio-nen

Mit den derzeit verfügbaren Kinderdummys kannhauptsächlich das Verletzungsrisiko für Kopf, Halsund Torso bewertet werden. Gesicherte Aussagenüber die Verletzung der Extremitäten sind nichtmöglich. In den Versuchsreihen wurden deshalbnur die instrumentierten Körperregionen berück-sichtigt. Konstellationen, in denen ein Bein oderArm aus dem Kindersitz lehnt, schienen deshalbwenig zielführend. Weiterhin sind Verletzungen derExtremitäten in den meisten Fällen nicht lebensbe-drohend.

Priorität genossen deshalb die Positionen, beidenen Kopf, Hals und Torso direkt gefährdet sind.

Im Rahmen der Vorversuche wurden sieben Stand-versuche mit sitzintegrierten Airbags durchgeführt.Es wurde beobachtet, dass sich die sitzintegriertenAirbags auch in Richtung des Insassen entfalten.Die Seitenairbags eines Ford Mondeo und einesVW Golf überdeckten zeitweise ein Viertel der Sitz-breite.

Viele Automobilhersteller weisen die Nutzer ihrerFahrzeuge an, immer dafür zu sorgen, dass Kinderstets aufrecht im Auto sitzen und sich nicht an dieTür lehnen (Kapitel 3.4). Diese Forderung ist, be-sonders wenn der Fahrer allein mit einem Kind un-terwegs ist, nicht praktikabel. Bei der Definition derRisiko-OoP-Situation für die Versuchsreihen wur-den diese Forderungen deshalb ignoriert.

Für die vier gebräuchlichsten Kinderrückhaltesys-teme wurden nachfolgende Risiko-OoP-Situatio-nen definiert.

5.1.1 Rückwärts gerichtete Sitzschale

Die Vermessung der Kinderdummys in den Sitz-schalen zeigte, dass die OoP-Möglichkeiten für

das Kind sehr eingeschränkt sind. So ist es einemKind nicht möglich, den Kopf oder Oberkörper ausdem Sitz zu lehnen.

Bei der Montage des Sitzes im Auto ist der seitlicheSpielraum für die Sitzbefestigung aufgrund derausgeprägten Mulde in den Sitzkissen begrenzt.Der Kindersitz kann lediglich leicht um die Hoch-achse verdreht befestigt werden. Sinnvolle OoP-Si-tuationen sind deshalb nicht definierbar.

5.1.2 Vorwärts gerichtete Sitzschale

Größere Kinder überragen zwar in den untersuch-ten Sitzschalen mit dem Kopf die Sitzoberkante, esist jedoch unmöglich, den Kopf vollständig ausdem Sitz zu lehnen. Es kann nur versucht werden,den Dummy so schräg wie möglich einzusetzen,damit der Kopf auf der airbagzugewandten SeiteKontakt zur Schale hat. Trifft der Luftsack den Sitzgenau in diesem Bereich, so dürften die Belastun-gen für Kopf und Hals am höchsten sein.

Die Variationsmöglichkeiten beim Einbau vorwärtsgerichteter Sitzschalen sind begrenzt. Lediglicheine leicht nach links gedrehte Position, bei der dieKindersitzlehne näher zur B-Säule rückt, ist reali-sierbar.

5.1.3 Sitzerhöhung mit Lehne

Der Dummy kann seitlich nach außen bis an dieKopfstütze gelehnt werden. Das würde einer Ruhe-position des Kindes entsprechen. Es ist ebenfallsmöglich, den Oberkörper leicht nach schräg vornzu lehnen. So kann der Kopf näher zum Airbag ge-bracht werden.

Die wahrscheinlichste Schlafposition, der Oberkör-per kippt nach innen aus dem Gurt (Bild 4-3), ist fürUntersuchungen an Seitenairbags nicht interes-sant.

5.1.4 Sitzerhöhung ohne Lehne

Mit einer einfachen Sitzerhöhung sind im Prinzipdie gleichen OoP-Stellungen möglich, wie sie mitSitzerhöhungen mit Lehne machbar sind. Aufgrundder fehlenden Lehne und Gurtführung ist es vieleinfacher für ein Kind, den Oberkörper an die Türzu lehnen. Ist das Kind groß genug, dann kann esden Kopf auf die Türbrüstung legen.

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5.2 Definition der Versuchskonfigura-tionen

Sowohl in Stand- als auch in Full-scale-Versuchenwurden die in Tabelle 5-1 gezeigten Kombinationenunterschiedlicher Airbags und Kindersitze von an-deren Instituten bereits untersucht. In diesen In-Position-Tests wurden keine airbagbedingten kriti-schen Belastungen registriert.

Für die fünf Standversuche sollten zum einen dieKonfigurationen ausgewählt werden, die vermeint-lich gefährlich sind, sowie die, die bislang nochnicht getestet wurden.

Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegan-genen Untersuchungen wurden in Tabelle 5-2 denverschiedenen Kombinationen von Seitenairbagsund Rückhaltesystemen eine Priorität zugewiesen.Neben dem zu erwartenden Verletzungsrisiko fürdas Kind wurden auch die Ergebnisse aus Tabelle5-1 berücksichtigt.

Zur Wichtung der Konfigurationen ist eine vierstufi-ge Skala verwendet worden. Diese beschreibt diePriorität der Konfigurationen von A (sehr hoch) bisD (gering). Von den 20 möglichen Kombinationenwurden acht mit der geringeren Priorität „D” be-wertet; zum einen, weil bereits Testergebnisse ausanderen Versuchsreihen vorlagen, und zum ande-ren, weil die Wechselwirkungen zwischen Kinder-sitz und Airbag aufgrund der geometrischen Rand-bedingungen als gering eingeschätzt wurden.

Der Mercedes SL ist das bislang einzige Fahrzeugmit türintegrierten Head-Thorax-Bags. Aufgrund

der geringen Marktrelevanz blieb dieser Airbagtypbei der weiteren Auswahl unberücksichtigt.

Nachfolgend werden die einzelnen Wichtungen er-läutert.

5.2.1 Windowbags

Für Kinder, die in Sitzschalen transportiert werden,stellt der Windowbag (Inflatable Curtain) keine Ge-fahr dar. Kopf und Hals reichen bei Verwendungdiese Sitzsysteme nur bis maximal zur Türbrüs-tung, während der Windowbag knapp darüberendet. Außerdem ist der seitliche Abstand zwi-schen Luftsack und Kindersitz relativ groß.

Werden Kinder mit der Größe eines Dreijährigen aufeiner Sitzerhöhung untergebracht, so reichen auchhier Kopf und Hals nicht bis zum Windowbag hi-nauf.

Größere Kinder (z. B. Sechsjährige), die mit Drei-punktgurt und Sitzerhöhung gesichert sind, überra-gen mit dem Kopf durchaus die Türbrüstung. Siekönnten bei einer ungünstigen Sitzposition vom Air-bag getroffen werden. In einer der OoP-Richtlinienfür Seitenairbags (LUND, 2000) ist für den Sechs-jährigen ein deutlich gefährlicherer Versuchsaufbaudefiniert worden. Wird dieser Test bestanden, sodürfte die in dieser Studie relevante leicht zur Türgeneigte Sitzposition kein Problem darstellen.

Aufgrund der zu erwartenden geringen Risiken fürKinder durch Windowbagsysteme bleiben diesebei der Definition der Versuchskonstellationen un-berücksichtigt.

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Tab. 5-1: In der Literatur dokumentierte In-Position-Tests (TYLKO, 2001)

Bauart des Seitenairbagsrückwärts gerichtete vorwärts gerichtete Sitzerhöhung mit

SitzerhöhungSitzschalen Sitzschale Lehne

Türintegrierter Seitenairbag - ja ja -

Sitzintegrierter Seitenairbag ja ja ja -

Türintegrierter Head-Thorax-Bag - - - -

Sitzintegrierter Head-Thorax-Bag - - - -

Windowbag - - - -

Tab. 5-2: Priorität der möglichen Kindersitz-Airbag-Kombinationen

Bauart des Seitenairbagsrückwärts gerichtete vorwärts gerichtete Sitzerhöhung mit

SitzerhöhungSitzschalen Sitzschale Lehne

Türintegrierter Seitenairbag D D C B

Sitzintegrierter Seitenairbag D D C B

Türintegrierter Head-Thorax-Bag D C B A

Sitzintegrierter Head-Thorax-Bag D C B A

Windowbag D D C C

5.2.2 Rückwärts gerichtete Sitzschalen

Der Kombination von rückwärts gerichteter Sitz-schale und Seitenairbag wurde unabhängig vonder Airbagbauform die geringste Priorität zugewie-sen.

Kinder sind in rückwärts gerichteten Sitzschalengut vor dem direkten Einfluss des Seitenairbagsgeschützt.

In Fahrzeugen mit sitzintegrierten Systemen reichtder Airbag nicht an die sensiblen KörperbereicheKopf und Hals heran, so dass unmittelbare Gefah-ren durch den Airbag auszuschließen sind.

Ist der Airbag in der Tür integriert, so besteht dieMöglichkeit, dass der Kindersitz direkt vom Luft-sack getroffen wird. Das Kind würde dann über dieseitliche Schale einen Stoß auf den Kopf bekom-men. Moderne Sitzschalen sind jedoch seitlich ge-polstert, so dass auch hier das Verletzungsrisikowahrscheinlich gering bleibt.

Es ist allerdings nicht auszuschließen, dass der Air-bag die Sitzschale, besonders bei fest verankertenSitzsystemen, beschädigt. Dieses Gefährdungspo-tenzial wurde am Beispiel eines vorwärts gerichte-ten ISOFix-Sitzes in einem Fahrzeug mit sitzinte-griertem Airbag untersucht.

5.2.3 Vorwärts gerichtete Sitzschalen

Bereits veröffentlichte Versuchsergebnisse (TYL-KO, 2001) zeigen, dass von sitz- und türintegriertenSeitenairbags keine erhöhte Gefahr für Kinder invorwärts gerichteten Sitzschalen ausgeht. Die seit-lichen Polster der Schale bieten demnach ausrei-chend Schutz. Deshalb wird nur den Kombinatio-nen mit Head-Thorax-Bag eine mittlere Priorität zu-geteilt. Aufgrund des größeren Volumens könntensie eine Gefahr darstellen.

Weiterhin besteht die Gefahr, dass der Luftsack denKindersitz beschädigt. Während Sitzschalen, dieüber den Gurt mit dem Fahrzeug befestigt sind, ingewissen Grenzen dem Luftsack ausweichen kön-nen, sind ISOFix-Systeme lateral starr verankert.Die Schale muss den Stoß durch den Airbag absor-bieren können. In die Versuchskonfigurationenwurde deshalb ein ISOFix-System aufgenommen.

5.2.4 Sitzerhöhung mit Lehne

Sitzerhöhungen, die mit einer Lehne versehen sind,schützen Kinder in der Regel weniger wirksam vor

aggressiven Seitenairbags als Sitzschalen. Des-halb wurden diesen Konfigurationen durchwegmittlere bis hohe Prioritäten zugewiesen, wobei dievoluminösen Head-Thorax-Bags wahrscheinlichgefährlicher sind als kleinere Thorax-Bags.

In der Literatur wurden bereits In-Position-Tests mitdiesem Kindersitztyp dokumentiert. Es konnte keinerhöhtes Risiko für die Kinder durch den Seitenair-bag festgestellt werden. Befindet sich das Kind ineiner der beschriebenen Risiko-OoP-Stellungen,könnten die Ergebnisse deutlich schlechter ausfal-len.

5.2.5 Sitzerhöhung ohne Lehne

Sitzen Kinder ohne seitliche Führung von Kopf undTorso auf einem Airbagsitzplatz, so ist mit Interak-tionen zwischen Kind und Airbag bereits bei gerin-gen Abweichungen von der Normsitzposition zurechnen. Besonders die großvolumigen Head-Thorax-Bags könnten dann zur Gefahr für Kinderwerden.

Diesen Konstellationen wurden deshalb hohe undhöchste Prioritäten zugewiesen.

5.3 Versuchskonfigurationen

Für die Definition der Versuchskonfigurationenspielte die Verbreitung der jeweiligen Kindersitzenur eine untergeordnete Rolle. Zunächst wurde auffür Kinder potenziell gefährliche Konstellationen ge-achtet. Die Ergebnisse der Marktanalysen (Kapitel4.2) zeigen, dass die gewählten Kinderrückhalte-systeme, mit Ausnahme des ISOFix-Systems, weitverbreitet sind.

Die Tabelle 5-3 zeigt die für die Standversuche aus-gewählten Konstellationen. Wurden einem Kin-derrückhaltesystem bei verschiedenen Airbagty-pen unterschiedliche Prioritäten zugewiesen (Ta-belle 5-2), so sind für die Versuchsreihen nur diemit der jeweils höheren Priorität ausgewählt wor-den (Tabelle 5-3).

Da ISOFix-Sitze für jedes Fahrzeug speziell zuge-lassen sein müssen, ist für Konfiguration 5 ein vomFahrzeughersteller verkaufter ISOFix-Sitz verwen-det worden. Für anderen Versuche wurden die No-name-Sitzerhöhung Baby Sunny Touring sowie einRömer Star Riser + Comfy benutzt.

Die Auswahl der fünf Fahrzeuge erfolgte zum einenüber die prinzipielle Möglichkeit, ein Kinderrückhal-

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tesystem mit einen Seitenairbag kombinieren zukönnen (Kapitel 3), und zum anderen über die Geo-metriedaten (Kapitel 4), wobei beengte Platzver-hältnisse bevorzugt worden sind.

Die Fahrzeuge für die Konfigurationen 2 und 4 (Nis-san Micra und Renault Twingo) wurden anhand derZulassungszahlen von Januar bis Juni 2001 ausge-sucht.

Für die Konfiguration 5 wurde der Peugeot 206herangezogen. Er ist eines der drei im Jahr 2001 inDeutschland erhältlichen Fahrzeuge mit Head-Thorax-Bag, die auf dem Beifahrersitzplatz ISOFix-Verankerungen besitzen (Kapitel 7).

Fahrzeuge von Mitsubishi spielen auf dem deut-schen Markt zwar nur eine untergeordnete Rolle,doch aufgrund der breiten Seitenairbags wurde derSpaceStar als meistverkaufter Mitsubishi, bei demSeitenairbags und Kinderrückhaltesysteme kombi-niert werden dürfen, ausgewählt.

Mercedes und BMW sind laut den Recherchen dieeinzigen Hersteller, bei denen türintegrierte Seiten-airbags mit Kindersitzen kombiniert werden dürfen.Beim BMW 3er, dem meistverkauften Pkw dieserGruppe, dürfen Kinderrückhaltesysteme nur aufden hinteren Sitzplätzen montiert werden. Dort istder Seitenairbag jedoch nur optional erhältlich. Vonder Mercedes-C-Klasse wurden im gleichen Zeit-raum zwar weniger Fahrzeuge verkauft (Seitenair-bags vorn Serie), dafür dürfen dort Kinderrückhal-tesysteme auf dem Beifahrersitz verwendet wer-den. Es kann davon ausgegangen werden, dassweniger 3er mit hinteren Seitenairbags verkauft

wurden als C-Klassen insgesamt. Für die Ver-suchsreihen war der Mercedes deshalb die besse-re Wahl.

6 Experimentelle Analyse

Zur Beurteilung des Risikos für kindliche Fahrzeug-insassen durch den sich entfaltenden Seitenairbagwurden Standversuche sowie Full-scale-Crash-tests durchgeführt. Die Standversuche sind vomADAC und die Full-scale-Tests von der TU Berlindurchgeführt worden.

Da im Rahmen der Airbagstandversuche hoheGeräuschpegel registriert wurden, sind beispielhaftzwei Airbagzündungen mit einem speziellen Messkopf untersucht worden. Diese Untersuchun-gen sind in Zusammenarbeit mit der ArbeitsgruppeHörforschung aus Gießen in Berlin durchgeführtworden.

6.1 Konzeption eines Prüfstandes füreinen generischen Innenraum

Ursprüngliches Ziel war es, einen generischen In-nenraum mit verschiedenen Seitenairbags zubauen. Mit dessen Hilfe sollten allgemein gültigeAussagen über die Wechselwirkungen zwischenDummy und Airbag gemacht werden. Die Über-tragbarkeit der Resultate auf spezielle Fahrzeugeist bei dieser Vorgehensweise jedoch nur begrenztmöglich. Zudem hätte es für den Aufbau einer Viel-zahl von exakten Geometriedaten unterschied-

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Tab. 5-3: Versuchskonfigurationen

Konfigu- Priorität Kinderrückhalte- Bauart des Dummy Sitzposition des Fahrzeugration system (Modell) Seitenairbags Kindes

1 B Sitzerhöhung ohne sitzintegrierter Seiten- dreijährig Oberkörper zur Tür MitsubishiLehne (Baby Sunny airbag geneigt SpaceStarTouring)

2 A Sitzerhöhung ohne sitzintegrierter sechsjährig Oberkörper zur Tür Nissan Micra(Baby Sunny Touring) Head-Thorax-Bag geneigt

3 B Sitzerhöhung ohne türintegrierter sechsjährig Oberkörper zur Tür Mercedes C-Klasse(Baby Sunny Touring) Seitenairbag, geneigt

Windowbaga

4 B Sitzerhöhung mit sitzintegrierter dreijährig Oberkörper zur Tür RenaultLehne Head-Thorax-Bag geneigt Twingo(Römer Star Riser + Comfy)

5 C vorwärts gerichtete sitzintegrierter dreijährig nach außen zur Sitz- Peugeot 206Sitzschale mit Head-Thorax-Bag schale geneigtISOFix-Verankerung(Herstellervorgabe)

a Es wurde nur der Seitenairbag gezündet

lichster Fahrzeuge bedurft. Diese waren jedochüber die Herstellerumfrage nicht zu beschaffen.Deshalb wurde auf die Konstruktion eines Prüf-stands verzichtet. Stattdessen wurden die Versu-che an vorher ausgesuchten Fahrzeugmodellendurchgeführt. Mit dieser Vorgehensweise kann derEinfluss des Entfaltungsverhaltens der Airbags aufdie kindlichen Insassen exemplarisch an den fünfVersuchsfahrzeugen gezeigt werden.

Über eine gezielte Fahrzeugauswahl können be-sonders gute und weniger gute Seitenairbags iden-tifiziert werden. Die Versuchsergebnisse belegendie Richtigkeit dieser Vorgehensweise.

6.2 Auswahl und Instrumentierung derDummys

Es wurden Konstellationen mit drei- und sechs-jährigen Kinderdummys definiert. Zur besserenVergleichbarkeit der Ergebnisse untereinandermussten die Dummys aus einer Familie stammen.

Prinzipiell konnte aus drei Kinderdummyfamilienausgewählt werden, der P-Serie, der Q-Serie sowieder Hybrid-III-Familie.

Die Dummys der P-Serie sind zwar in der europäi-schen Gesetzgebung verankert, sie eignen sich je-doch nicht für den Seitenaufprall und Airbagunter-suchungen.

Besser geeignet erschien die Q-Serie, die sowohlim Frontal- als auch im Seitenaufprall eingesetztwerden kann.

Letztendlich wurde auf die Hybrid-III-Familiezurückgegriffen. Diese Dummys wurden zwar nichtprimär für den Seitenaufprall entwickelt, werdenaber in allen gängigen Regelwerken zur Überprü-fung der Wirkung von Airbags eingesetzt. Auch inden beiden Richtlinien zur Überprüfung von „Out ofPosition”-Situationen mit Seitenairbags kommenKinderdummys der Hybrid-III-Serie zum Einsatz(ISO, 1999; LUND, 2000). Insofern sind der drei-und sechsjährige Hybrid III für die Versuchsreihengut geeignet.

Bislang existiert noch keine Seitenaufprallgesetz-gebung für Kinderrückhaltesysteme. So konntenicht auf gesetzlich definierte Belastungsgrenzenfür die Dummys zurückgegriffen werden. Zur Beur-teilung der Messwerte wurden deshalb die„Dummy Injury Reference Values for Out-of-Positi-on Testing of Side Airbags” der „Side Airbag Out-

of-Position Injury Technical Working Group”(LUND, 2000) verwendet. Zusätzlich sind dieGrenzwerte für die Halsmomente um x- und z-Achse (Lateral Moment und Twist Moment) ange-geben worden. Diese sind der Liste der „DummyInjury Research Values” derselben Richtlinie ent-nommen worden.

Die Tabelle 6-1 zeigt die Instrumentierung der ver-wendeten Kinderdummys. Alle Messsignale bezie-hen sich auf Koordinatensysteme, wie sie in derNorm SAE J211 definiert sind.

Das in den Ergebnistabellen angegebene a3ms-Kri-terium für Kopf, Brust und Becken ist kontinuierlichberechnet worden.

6.3 Standversuche

Jede der fünf Konfigurationen wurde dreimal untergleichen Randbedingungen getestet, um starkeStreuungen in den Resultaten erkennen zu können.Auf diese Weise konnte verhindert werden, dassaus den Ergebnissen eventuell unzulässige Schlüs-se gezogen werden.

Die Fahrzeuge wurden von den Herstellern für dieVersuchsreihen gestellt. Sie entsprachen dem ak-tuellen Serienstand. Die Airbagmodule für die Wie-derholungstests wurden über Vertragswerkstättenbeschafft, so dass die theoretische Möglichkeiteiner Manipulation der Module durch die Herstellerausgeschlossen werden konnte.

6.3.1 Konfiguration 1

Diese Versuchskonfiguration wurde beispielhaft ineinem Mitsubishi SpaceStar (Modelljahr 2001) ge-testet (Bild 6-1). Als Kindersitz kam die Sitzer-höhung ohne Führhilfe Baby Sunny Touring zumEinsatz.

Der Beifahrersitz des Mitsubishi wurde entspre-chend den Vorgaben im Handbuch in die hinterstePosition geschoben, die Lehne auf die 20° Neigungder ECE-Sitzbank (ECE-R44, 2000) eingestellt.

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Tab. 6-1: Instrumentierung der Hybrid-III-Dummys

Körperregion Messgröße (Richtung)

Head Beschleunigung (x, y, z)

Upper Neck Kraft (x, y, z)Moment (x, y, z)

Chest Beschleunigung (x, y, z)Brusteindrückung (x)

Pelvis Beschleunigung (x, y, z)

Um den Abstand zwischen Airbagöffnung und Kin-derdummy so gering wie möglich zu halten, wurdeder Dummy leicht zur Tür geneigt. Die Sitzposition

war aber stabil, so dass die gewählte Stellungdurchaus realistisch ist.

In den Versuchen entfaltete sich der Seitenairbagzunächst nach vorn und öffnete so den Sitzbezug.Aufgrund der zusätzlich schnellen Airbagentfaltungin Querrichtung hat er schon nach sechs Millise-kunden den ersten Kontakt mit dem Dummy. Derohne Fangbänder ausgerüstete Thorax-Bag wurdewährend seiner weiteren Entfaltung sehr breit undrund (Bild 6-2). Das führte zu einem starken Impulsgegen den schräg sitzenden Dummy.

Im Versuch bewegte sich der Dummy vom Airbagweg in Richtung Fahrzeugmitte. Nach dem Versuchhing der Insasse leicht nach vorn gebeugt im Drei-punktgurt (Bild 6-3). Eine Abknickbewegung desKopfes gegenüber dem Oberkörper war nicht zubeobachten.

Die Kinematik des Insassen lässt den Schluss zu,dass der Seitenairbag relativ aggressiv ist. Trotz-dem blieben die am Dummy gemessenen Belas-tungen gering (Tabelle 6-2). Alle Werte liegen, zumTeil deutlich, unter den Belastungsgrenzen. Ledig-lich der Nij-Wert sowie die Halsmomente um x- undz-Achse des Kopfes sind erhöht. Möglicherweisesind diese Effekte auf die Kombination von schnel-lem Entfalten und rundlicher Formgebung zurück-zuführen.

Die Streuung der Messwerte in den drei Versuchenblieb gering.

32

Bild 6-1: Mitsubishi: Dummyposition vor dem Versuch

Bild 6-2: Mitsubishi: Entfalteter Seitenairbag

Bild 6-3: Mitsubishi: Dummyposition nach dem Versuch Tab. 6-2: Insassenbelastungen der Mitsubishi-Standversuche

Messstelle/SchutzkriteriumLimit Versuch Versuch Versuch

1 2 3

Head

HIC15ms [-] 570 59 52 35

a3ms [g] - 34,9 31,1 24,2

Upper Neck

Nij [-] 1 0,31 0,47 0,37

FT [N] 2.120 199 289 144

FC [N] 2.120 251 382 251

MF [Nm] 68 4,0 6,5 4,1

ME [Nm] 27 6,3 11,1 8,9

Tension [N] 1.130 298 383 288

Compression [N] 1.380 208 293 145

Upper Neck (Injury research values)

Lateral Moment [Nm] 30 17,8 13,7 18,8

Twist Moment [Nm] 17 6,8 8,8 6,9

Thoraxa

Deflection [mm] 39 1 (1) 2 (2) 1 (1)

Deflection rate [m/s] 8,0 2,3 (2,1) 2,2 (1,9) 2,0 (1,9)

a3ms [g] - 12,0 12,6 14,8

a Werte in Klammern: Kompression des Brustkorbs

6.3.2 Konfiguration 2

Ein Nissan Micra (Modelljahr 2001) sowie ein BabySunny Touring wurden in dieser Versuchskonfigu-ration verwendet. Die Beifahrerlehne wurde wiede-rum auf 20° Neigung eingestellt und der Beifahrer-sitz entsprechend Herstellervorgabe ganz nachhinten geschoben.

Der sechsjährige Dummy wurde schräg eingesetzt,so dass sich der Kopf relativ nah an der Öffnung fürden Head-Thorax-Bag befand (Bild 6-4).

Nach der Fremdzündung des Airbags entfaltetesich der Luftsack auch hier zunächst nach vorn.Anschließend öffnete sich der obere Teil des Air-bags geradlinig in Richtung Dach. Der im Vorfeldbefürchtete starke Impuls gegen den Insassen, derzum seitlichen Abknicken der Kopfes führen kann,wurde nicht beobachtet. Kopf und Oberkörper be-wegten sich gemeinsam vom Airbag weg.

Bild 6-5 zeigt, dass sich der fangbandlose Airbagdes Nissan lateral nicht so weit ausdehnte wie imMitsubishi SpaceStar. Dennoch kam es zu einerairbagbedingten Pendelbewegung des Oberkör-pers. Allerdings kippte er nach dem Versuch wiederin die senkrechte Position zurück (Bild 6-6).

Der Seitenairbag des Nissan ist offensichtlich we-niger aggressiv als der Mitsubishi-Airbag. Aller-dings ist der sechsjährige Dummy auch schwererals der Dreijährige im Mitsubishi, so dass die nega-tiven Auswirkungen auf den Insassen abge-schwächt werden.

Im ersten der drei Versuche saß der Dummy etwasstärker geneigt im Fahrzeug. Die Fotomontage Bild6-7 zeigt den Unterschied.

In Tabelle 6-3 sind die Ergebnisse der Versuchsse-rie aufgeführt. Alle Werte liegen deutlich unter denBelastungsgrenzen. Im zweiten und dritten Versuchsind die Streuungen der Werte wieder relativ ge-ring. Der erste Test fällt aufgrund der verändertenSitzposition aus der Reihe. Vor allem die vertikale

33

Bild 6-4: Nissan: Dummyposition vor dem Versuch

Bild 6-5: Nissan: Entfalteter Seitenairbag

Bild 6.6: Nissan: Dummyposition nach dem Versuch

Bild 6-7: Nissan: Vergleich der Sitzpositionen

Kompressionskraft am Hals (Compression) sowiedas Biegemoment des Kopfes um die z-Achse (La-teral Moment) liegen deutlich über den beiden an-deren Messungen.

Die Versuchsergebnisse belegen, wie stark die In-sassenbelastungen von der Sitzposition des Insas-sen abhängen. Würde der Kopf auf der Türbrüs-tung liegen, so wäre das Verletzungsrisiko für ihnwahrscheinlich am größten. Diese, dann schon ex-treme „Out of Position“-Situation gehört jedochnicht mehr zur Aufgabenstellung dieser Studie.Außerdem werden solche Stellungen in den ent-sprechenden OoP-Richtlinien geprüft (LUND,2000; ISO, 1999).

6.3.3 Konfiguration 3

Diese Konfiguration wurde mit einem Mercedes C200 Kompressor (Modelljahr 2001) durchgeführt.Wie bereits in Konfiguration 2 saß der sechsjährigeKinderdummy leicht zur Tür geneigt auf einer Sitz-erhöhung vom Typ Baby Sunny Touring.

Die Neigung der Lehne betrug wieder 20°. Der Bei-fahrersitz wurde in Längs- und Vertikalrichtung aufdie mittlere Position gebracht. Die Sitze besitzeneinen sehr großen Einstellbereich. So würde derDummy in der hintersten Sitzstellung auf Höhe derB-Säule sitzen und wäre damit zu weit vom Seiten-airbag entfernt.

Bild 6-8 zeigt die Sitzposition zu Beginn des Ver-suchs sowie den Entfaltungsvorgang des türinte-grierten Seitenairbags. Zunächst entfaltete sich derBag in Richtung des Insassen, um die Türinnenver-

kleidung zu öffnen. Im Anschluss vergrößerte ersich hauptsächlich in vertikaler Richtung. Fangbän-der reduzierten die Dicke des Airbags. Er über-deckte zwar kurzzeitig ein Viertel der Sitzbreite, derInsasse wurde aber nicht getroffen.

Wie die vorangegangenen Geometrieuntersuchun-gen bereits zeigten, ist der Abstand zwischen In-sassen und Airbagöffnung relativ groß. So ist derDummy ausreichend von den Airbagabdeckklap-pen in der Türverkleidung entfernt.

Zirka 13 Millisekunden nach Zündung des Seiten-airbags hatte der Dummy den ersten Kontakt zumLuftsack, der nach 29 Millisekunden seine größteAusdehnung erreichte. Zum ersten Kontakt zwi-schen Insassen und Airbag kam es erst, als dieAirbagentfaltung fast abgeschlossen war. DerDummy wurde deshalb nur leicht angestoßen. Erkippte langsam in seine Ausgangslage zurück (Bild6-9). Zwischen Kopf und Oberkörper war keine Re-lativbewegung zu beobachten.

Die in Tabelle 6-4 aufgeführten Ergebnisse bele-gen, dass das Verletzungsrisiko für den kindlichen

34

Tab. 6-3: Insassenbelastungen der Nissan-Standversuche

Messstelle/SchutzkriteriumLimit Versuch Versuch Versuch

1 2 3

Head

HIC15ms [-] 723 50 14 8

a3ms [g] - 29,6 13,4 12,4

Upper Neck

Nij [-] 1 0,29 0,14 0,10

FT [N] 2.800 644 175 97

FC [N] 2.800 315 280 207

MF [Nm] 93 6,6 4,7 3,8

ME [Nm] 37 3,4 1,7 2,7

Tension [N] 1.490 314 280 209

Compression [N] 1.820 645 179 106

Upper Neck (Injury research values)

Lateral Moment [Nm] 42 14,5 8,1 5,3

Twist Moment [Nm] 24 5,5 1,6 2,9

Thoraxa

Deflection [mm] 40 0 (0) 0 (0) 0 (0)

Deflection rate [m/s] 8,5 0,1 (0,1) 0,2 (0,2) 0,1 (0,1)

a3ms [g] - 23,2 16,3 12,1a Werte in Klammern: Kompression des Brustkorbs

Bild 6-8: Mercedes: Dummyposition vor dem Versuch und Ent-faltung des Seitenairbags

Insassen in dieser Konfiguration sehr gering ist. DieGrenzwerte wurden deutlich unterschritten. DieStreuung der Messwerte war klein.

6.3.4 Konfiguration 4

In dieser Testreihe wurden ein Renault Twingo (Mo-delljahr 2001) sowie ein Kindersitz des Typs RömerStar Riser + Comfy verwendet. Der Star Riser be-sitzt eine Führhilfe für den Beckengurt sowie eineLehne mit seitlichen Kopfstützen. Der dreijährigeKinderdummy ist wiederum leicht zur Seite geneigteingesetzt worden (Bild 6-10).

Die Beifahrerlehne wurde auf 20° Neigung einge-stellt und der Sitz in die hinterste Position gescho-ben (Herstellervorgabe).

Aufgrund der Lehne sowie der Schultergurtführungkonnte der Dummy nicht so weit zu Seite geneigtwerden wie in der ersten Konfiguration (Kapitel6.3.1). Um dennoch eine Schrägstellung zu erei-chen, ist der Oberkörper leicht nach vorn geneigtworden.

Der Seitenairbag öffnete sich zunächst nach vornund durchbrach so den Sitzbezug. Nachdem der

35

Bild 6-9: Mercedes: Dummyposition nach dem Versuch

Tab. 6-4: Insassenbelastungen der Mercedes-Standversuche

Messstelle/SchutzkriteriumLimit Versuch Versuch Versuch

1 2 3

Head

HIC15ms [-] 723 0 4 0

a3ms [g] - 2,8 2,6 2,8

Upper Neck

Nij [-] 1 0,04 0,05 0,04

FT [N] 2.800 18 9 11

FC [N] 2.800 102 111 76

MF [Nm] 93 0,8 0,7 0,7

ME [Nm] 37 1,2 0,7 1,3

Tension [N] 1.490 102 112 77

Compression [N] 1.820 18 9 11

Upper Neck (Injury research values)

Lateral Moment [Nm] 42 4,3 4,5 6,1

Twist Moment [Nm] 24 1,2 1,7 1,8

Thoraxa

Deflection [mm] 40 0 (0) 0 (0) 0 (0)

Deflection rate [m/s] 8,5 0 (0) 0 (0) 0 (0)

a3ms [g] - 2,3 3,8 3,7a Werte in Klammern: Kompression des Brustkorbs

Bild 6-10: Renault: Dummyposition vor dem Versuch

Bild 6-11: Renault: Dummyposition nach dem Versuch

Thorax-Teil des Airbags gefüllt war, rollte sich derKopfteil auf der Fensterseite nach oben auf. Im Ge-gensatz zu den Head-Thorax-Bags der anderenFahrzeuge war dieser Seitenairbag in sich nicht be-sonders stabil. Der obere Teil richtete sich nichtvollständig auf, sondern knickte immer wieder zumDummy hin ab. Auf den Insassen hatte dieses Ver-halten keinen messbaren Einfluss. Die entsprechen-den Halskräfte und Halsmomente blieben gering.

Ungefähr 14 Millisekunden nach Zündung desGasgenerators hatte der Luftsack zum ersten MalKontakt mit dem Dummy. Nach 37 Millisekundenerreichte der Airbag sein maximales Volumen, undnach 65 Millisekunden begann sich der Insasselangsam zu bewegen. Ein Abknicken des Kopfeswar nicht zu beobachten.

Der Dummy kippte nach dem Versuch in seine ur-sprüngliche Position zurück (Bild 6-11).

Die Tabelle 6-5 zeigt die niedrigen Insassenbelas-tungen. Alle Grenzwerte wurden deutlich unter-schritten.

6.3.5 Konfiguration 4b

Ein Renault Twingo wurde mit der SitzerhöhungBaby Sunny Touring in den Full-scale-Versuchenverwendet. Für Vergleichszwecke ist deshalb einzusätzlicher Standversuch an der TU Berlin ineinem der späteren Crashfahrzeuge durchgeführtworden.

Bild 6-12 zeigt die Sitzposition des Dummys vordem Versuch. Der Sitz wurde in die hinterste Posi-

tion geschoben und die Lehne um 20° nach hintengeneigt.

In Bild 6-13 ist der gefüllte Seitenairbag desRenault Twingo abgebildet. Der Kopf des dreijähri-gen Dummys lag genau auf Höhe des Übergangsvom Thorax- zum Kopfteil des Luftsacks. Ingesamtblieb der Seitenairbag vergleichsweise schmal. Erüberdeckte nur die rechte Wulst der Sitzlehne.

Der Impuls, den der Airbag gegen den Dummyausübte, war gering. Zunächst bewegte sich derOberkörper relativ langsam in Richtung Fahrzeug-mitte, um dann in aufrechter Position zu verharren.

Bild 6-14 zeigt den Insassen in dieser Endlage.Während des Versuch war keine Relativbewegungzwischen Kopf und Oberkörper erkennbar.

Alle Messwerte dieses Versuchs sind in Tabelle 6-5aufgeführt. Die Insassenbelastungen waren wieder

36

Bild 6.12: Renault: Dummyposition vor dem Versuch

Tab. 6-5: Insassenbelastungen der Renault-Standversuche

Messstelle/ Limit Versuch Versuch Versuch Konfig.Schutzkriterium 1 2 3 4b

Head

HIC15ms [-] 570 0 1 1 1

a3ms [g] - 4,5 4,6 5,8 4,6

Upper Neck

Nij [-] 1 0,08 0,10 0,08 0,07

FT [N] 2.120 86 115 115 44,4

FC [N] 2.120 62 31 42 59,6

MF [Nm] 68 3,1 4,0 0,7 1,7

ME [Nm] 27 1,6 2,0 3,6 1,7

Tension [N] 1.130 62 31 1,5 59,8

Compression [N] 1.380 86 115 116 44,9

Upper Neck (Injury research values)

Lateral Moment [Nm] 30 3,5 10,9 6,7 8,3

Twist Moment [Nm] 17 4,4 3,1 3,1 1,4

Thoraxa

Deflection [mm] 36 0 (0) 0 (0) 0 (0)

Deflection rate [m/s] 8,0 0,2 (0,2) 0,3 (0,3) 0,3 (0,3) 0,7 (0,6)

a3ms [g] - 4,5 10,5 8,4 11,8a Werte in Klammern: Kompression des Brustkorbs

Bild 6-13: Renault: Entfalteter Seitenairbag

sehr gering. Sie sind vergleichbar mit den Wertender Konfiguration 4.

6.3.6 Konfiguration 5

Der verwendete Peugeot 206 des Modelljahres2001 wurde mit einem Kiddy-ISOFix-Kindersitz ausdem Zubehörprogramm von Peugeot bestückt. Einvom Fahrzeuggurt gehaltener Fangkörper sichertedabei den Kinderdummy (Bild 6-15).

Der Beifahrersitz wurde in die hinterste Position ge-schoben und die Lehne um 20° geneigt.

Die seitliche Bewegungsfreiheit des Insassen istbei diesem Sitz sehr gering. Dennoch wurde ver-sucht, den Oberkörper so weit wie möglich in Rich-tung Tür zu neigen (Bild 6-16).

Der sich hauptsächlich nach oben hin entfaltendeHead-Thorax-Bag erreichte 17 Millisekunden nachZündung seine maximale Größe (Bild 6-17).Während des Entfaltungsvorgangs wurde nur derKindersitz vom Airbag getroffen. Der Dummy setz-te sich aufgrund des Impulses gegen die Sitzscha-le in Bewegung.

Im Versuch verfing sich der Seitenairbag nicht hin-ter dem Kindersitz und konnte sich so ungehindertentfalten. Die in anderen Versuchsreihen beobach-teten Beschädigungen der Sitzschale durch denAirbag (TYLKO, 2001) konnten hier nicht festge-stellt werden.

Bild 6-18 zeigt den nach dem Versuch wieder in seine Ausgangsposition zurückgekipptenDummy.

37

Bild 6-14: Renault: Dummyposition nach dem Versuch

Bild 6-15: ISOFix-Kindersitz des Peugeot 206

Bild 6-16: Peugeot: Dummyposition vor dem Versuch

Bild 6-17: Peugeot: Entfalteter Seitenairbag

Alle Messwerte unterschreiten die Belastungsgren-zen wieder deutlich (Tabelle 6-6).

Die Messsignale von Versuch 1 und 2 sind iden-tisch. Obwohl drei Versuche durchgeführt wordensind, konnte der Fehler nicht ermittelt werden.Möglicherweise wurden beim zweiten Versuch dieDaten des ersten Tests überschrieben.

Da die Insassenkinematik in allen drei Versuchenweitgehend identisch ist, kann davon ausgegan-gen werden, dass sich die Messwerte für den ersten Test nicht wesentlich von den beiden ande-ren Versuchen unterscheiden würden.

6.4 Full-scale-Versuche

In den Full-scale-Versuchen sollten die Systememit dem vermeintlich geringsten Schutzpotenzialsowie der am meisten gefährdete Kinderdummymit verschiedenen Seitenairbags kombiniert wer-den.

Die Standversuche zeigen, dass keine der unter-suchten Konfigurationen zu wirklich kritischen In-sassenbelastungen führt. Dennoch kann zwischenden einzelnen Konfigurationen und Airbagsyste-men differenziert werden.

Kinder, die in einem Schalensitz transportiert wer-den, sind nach den bisherigen Erkenntnissen nichtdurch den Seitenairbag gefährdet. In Konfiguration5 mit einem großvolumigen Head-Thorax-Bag kames nicht zum Kontakt zwischen Dummy und Sei-tenairbag. Es kann davon ausgegangen werden,dass sich das Gefährdungspotenzial bei kleinerenLuftsäcken nicht wesentlich ändern wird. Für dieFull-scale-Versuche kam diese Konfiguration des-halb nicht in Betracht.

Sitzerhöhungen bieten den kindlichen Insassen amwenigsten Schutz. Hier kann es zu direkten Wech-selwirkungen zwischen Kind und Seitenairbagkommen. Da die verwendete einfache Sitzer-höhung Baby Sunny Touring aufgrund der fehlen-den seitlichen Abstützung des Oberkörpers undBeckens offensichtlich weniger Schutz bietet alsder Römer Star Riser + Comfy, kam sie als „worstcase“-Schutzsystem zum Einsatz.

Von den untersuchten Airbagsystemen führte derSeitenairbag des Mitsubishi aufgrund seiner Entfal-tungseigenschaften und Geometrie zu den im Ver-gleich höchsten Insassenbelastungen. Deshalbwurde dieses Fahrzeugmodell für die Full-scale-Versuche ausgewählt. In einem Seitenaufprall soll-te sich zeigen, ob der Airbag einen kindlichen In-sassen schützt oder gefährdet.

Zwar wurden im ersten Versuch der Konfiguration 2ebenfalls erhöhte Messwerte registriert, jedochwaren diese offensichtlich nur durch die Nähe zumAirbag und nicht durch die Eigenschaften des Air-bags begründet.

Als zweites Fahrzeug sollte für die Full-scale-Ver-suche das vermeintlich beste Fahrzeug der Konfi-gurationen 1, 2, 3 und 4 verwendet werden. DerCrashtest sollte zeigen, ob der in den Standversu-chen unkritische Seitenairbag in einem Seitenauf-prall ähnlich gut arbeitet. Weil jedoch der Mercedes

38

Bild 6-18: Peugeot: Dummyposition nach dem Versuch

Tab. 6-6: Insassenbelastungen der Peugeot-Standversuche

Messstelle/SchutzkriteriumLimit Versuch Versuch Versuch

1 2 3

Head

HIC15ms [-] 570 0 0 1

a3ms [g] - 3,5 3,5 3,8

Upper Neck

Nij [-] 1 0,06 0,06 0,07

FT [N] 2.120 7 7 18

FC [N] 2.120 50 50 51

MF [Nm] 68 1,0 1,0 1,8

ME [Nm] 27 1,7 1,7 1,8

Tension [N] 1.130 51 51 51

Compression [N] 1.380 8 8 19

Upper Neck (Injury research values)

Lateral Moment [Nm] 30 3,7 3,7 1,9

Twist Moment [Nm] 17 2,5 2,5 3,9

Thoraxa

Deflection [mm] 36 0 (0) 0 (0) 0 (0)

Deflection rate [m/s] 8,0 0,2 (0,2) 0,2 (0,2) 0,3 (0,2)

a3ms [g] - 3,0 3,0 3,1a Werte in Klammern: Kompression des Brustkorbs

den Rahmen des Budgets sprengte, wurde an des-sen Stelle das zweitbeste Fahrzeug, der RenaultTwingo, ausgewählt.

Da der Twingo zunächst mit einem Römer StarRiser + Comfy getestet wurde, ist ein zusätzlicherStandversuch mit dem Baby Sunny Touring durch-geführt worden (Konfiguration 4b).

Aufgrund der geringeren Masse des Dreijährigengegenüber dem Sechsjährigen ist bei ihm mithöheren Belastungen zu rechnen. Er wurde des-halb in den Crashtests verwendet.

Von jedem Modell wurden zwei Fahrzeuge des glei-chen Baujahres sowie mit gleicher Ausstattung be-schafft. Jeweils ein Fahrzeug wurde mit Seitenair-bag und das andere ohne Seitenairbag getestet.So konnten positive oder negative Effekte des Air-bags im Seitenaufprall überprüft werden.

6.4.1 Versuchsaufbau

Die Versuche wurden in Anlehnung an die europäi-sche Seitenaufprallnorm ECE-R95 (ECE-R95,1999) durchgeführt. Entgegen der Norm wurdendie Fahrzeuge auf der Beifahrerseite von der Bar-riere getroffen.

Zum Einsatz kam das im November 2001 vom Eu-ropean Enhanced Vehicle-safety Committee(EEVC, 2001) vorgeschlagene Deformationsele-ment mit progressiven Aluminiumwaben und Belüf-tungsgitter. Die Bodenfreiheit des Elements betrug300 mm.

In den beiden Versuchsreihen wurde jeweils ein Hy-brid-III-3-year-old-Dummy verwendet, der mit demDreipunktgurt des Fahrzeugs sowie der Sitzer-höhung Baby Sunny Touring gesichert war.

Die Sitzposition des Dummys wurde vermessen,um in dem jeweils zweiten Versuch die gleichenRandbedingungen schaffen zu können. Der Fahr-zeuggurt wurde ohne Gurtlose angelegt.

Die Auslöseentscheidung für den Seitenairbagwurde der Fahrzeugsensorik überlassen. Alle Ver-suche wurden mit geöffneter rechter Seitenscheibedurchgeführt.

Die 35 kg schwere Box für die Messtechnik wurdeim Kofferraum platziert. Neben den Signalen derDummysensoren wurden auch Beschleunigungenam Fahrzeugtunnel, am Schweller sowie an der B-Säule gemessen. Fadenpotentiometer zeichnetendie dynamische Türintrusion auf.

Anstelle der Motorhaube wurde bei allen vier Fahr-zeugen ein Kameragestell montiert, um denDummy von vorn filmen zu können. Das Bild 6-19zeigt beispielhaft die Lage der Kamera am RenaultTwingo. Das Gestell konnte mit leichten Modifika-tionen auch am Mitsubishi SpaceStar befestigtwerden. Eine weitere fahrzeugfeste Kamera für dieSeitenansicht war an der linken Tür befestigt (Bild6-20). Das am Türaußenblech vernietete Gestellkonnte bei beiden Fahrzeugmodellen eingesetztwerden. Zwei stationäre Kameras sowie eine Ka-mera auf der Crashbarriere lieferten Außenaufnah-men von den Versuchen.

6.4.2 Mitsubishi SpaceStar

Getestet wurden zwei SpaceStar 1300 Family,Baujahr 2002. Entsprechend der Bedienungsanlei-tung wurde der Beifahrersitz in die hinterste Positi-on geschoben. Die Lehne wurde auf eine Neigung

39

Bild 6-20: Fahrzeugfeste Kamera für die Seitenansicht am Mit-subishi SpaceStar

Bild 6-19: Fahrzeugfeste Kamera für die Frontansicht amRenault Twingo

von 20° eingestellt. Sitzhöhe und -neigung warennicht verstellbar.

Die Gurthöhenverstellung an der B-Säule wurde inder untersten Position eingerastet.

Bild 6-21 zeigt die Position des Dummys, der mit-tig auf dem Booster saß, sich aber so weit wiemöglich in Richtung Tür lehnte. Da der Oberkörperdes Dummys relativ steif ist, war eine stärkere Nei-gung nicht möglich.

Der Booster lag mittig auf der Sitzfläche.

6.4.2.1 Test mit Seitenairbag

Das Crashgewicht des Fahrzeuges betrug 1.274kg, wobei 58 % des Gewichts auf der Vorderachselagen. Der Reifendruck wurde entsprechend derBedienungsanleitung auf 2,1 bar an der Vorderach-se und 1,9 bar an der Hinterachse eingestellt.

Die Crashbarriere traf den SpaceStar mit einer Ge-schwindigkeit von 50,34 km/h. Bild 6-22 zeigt die

Verformung der rechten Türen. Aufgrund der gutenAnbindung der Türen an die Karosserie blieben dieIntrusionen moderat.

Während des Versuchs löste sich die Innenverklei-dung der Tür im Bereich der B-Säule vom Türblech(Bild 6-23) ab. Der Seitenairbag schützte Kopf undOberkörper des Dummys vor dem Kontakt mit B-Säule und Tür. Er reichte allerdings nicht bis zumBecken, das von der Türverkleidung direkt getrof-fen wurde.

Bild 6-24 zeigt Schlüsselszenen des Tests. Elf Mil-lisekunden nach dem ersten Kontakt der Barrieremit dem Fahrzeug öffnete der Luftsack den Sitzbe-zug, und nach 22 Millisekunden erreichte der Sei-tenairbag seine vollständige Größe. Zu diesemZeitpunkt lehnte sich der Dummy bereits mit Kopf,Schulter und Oberarm am Airbag an.

Nach 40 Millisekunden erreichte die relative Ver-schiebung des Sitzkissens gegenüber dem Dummyden Maximalwert. Da die Sitzerhöhung keine seitli-chen Führungen besitzt, wurde sie unter dem Insas-

40

Bild 6-21: Sitzposition des Dummys in den Mitsubishi-Versu-chen

Bild 6-22: Deformation der Beifahrertür

Bild 6-23: Sitzposition des Dummys nach dem Test mit Seiten-airbag

Bild 6-24: Bewegung des Dummys

sen weggeschoben. Sie wies nach dem Test Risseauf.

Aufgrund der Wölbung des Seitenairbags wurdeder Dummykopf nach innen gedreht. Allerdingsverhindert der Seitenairbag das seitliche Ab-knicken des Kopfes.

Bei 73 Millisekunden ist in den Messwerten für Kopf(Beschleunigung) und Hals (Kraft und Moment) einkurzer Störimpuls erkennbar. Bild 6-25 zeigt dieseSignalspitze beispielhaft am Halsmoment. Da inden Filmaufnahmen zum betreffenden Zeitpunktkein Kontakt mit dem Interieur oder anderen Ge-genständen erkennbar ist und Sensor sowie Kabelunbeschädigt waren, muss sich der Kopf wahr-scheinlich bis zum Anschlag gedreht haben.

6.4.2.2 Test ohne Seitenairbag

Gesamtgewicht sowie Massenverteilung des zwei-ten SpaceStar waren mit dem ersten Modell iden-tisch. Der Reifendruck wurde wieder auf 2,1 bezie-hungsweise 1,9 bar eingestellt.

Mit 50,63 km/h lag die Kollisionsgeschwindigkeitgeringfügig über der des ersten Tests. Die Defor-mationen sind jedoch vergleichbar (Bild 6-26).

Auch bei diesem Versuch löste sich die Innenver-kleidung der Tür vom Blech. Der Dummy wurde mitdem Oberkörper aufgrund der fehlenden Dämp-fung durch den Seitenairbag in Richtung Fahrzeug-mitte geworfen (Bild 6-27).

Bild 6-28 zeigt die Schlüsselszenen des Versuchs.Nach 23 Millisekunden traf die Türinnenverkleidungden Arm des Dummys, acht Millisekunden späterkam es zum Kontakt des Kopfes mit der B-Säule.Das Sitzkissen erreichte nach 40 Millisekunden diemaximale seitliche Verschiebung gegebenüberdem Dummy.

41

Bild 6-25: Halsmoment um die z-Achse

Bild 6-26: Deformation der Fahrzeugflanke

Bei diesem Versuch ohne Seitenairbag kam es nurzu einer leichten Kopfdrehung um die z-Achse.Signalspitzen der Sensoren in Kopf und Hals fehl-ten. Der Kopfkontakt mit der B-Säule verhindertedas seitliche Abknicken des Kopfes. Das gemesse-ne Moment war in diesem Versuch ohne Airbag je-doch größer.

Nach dem Versuch wies die Sitzerhöhung Beschä-digungen auf der rechten Seite auf.

6.4.2.3 Ergebnisvergleich

In Tabelle 6-7 sind die Insassenbelastungen derbeiden Full-scale-Tests sowie zum Vergleich dieMittelwerte der Standversuche aufgeführt.

Die Brustkorbeindrückung (Deflection) wird am Hy-brid-III-Dummy am Brustbein in x-Richtung ge-messen. Aufgrund der seitlichen Kompression desBrustkorbes im Seitenaufprall wird das Brustbeinnach vorn, also weg von der Wirbelsäule, gedrückt(Expansion). Dementsprechend sind die Werte indiese Richtung deutlich größer als die Werte für die

Brustkorbkompression. In Tabelle 6-7 sind die Ma-ximalwerte für beide Richtungen (Expansion undKompression) angegeben.

Die Messwerte für Kopf und Brust belegen, dassder Seitenairbag des Mitsubishi SpaceStar für diemeisten Körperregionen kein Risiko für den kindli-chen Insassen darstellt. Im Gegenteil, die Belas-tungen für Kopf und Brustkorb werden deutlich re-duziert. Ohne Seitenairbag könnten für ein drei-jähriges Kind lebensgefährliche Verletzungen indiesen Körperregionen nicht ausgeschlossen wer-den.

Die Signale der Halssensoren liegen in beiden Ver-suchen relativ eng beieinander. Berücksichtigt mandie üblichen Toleranzen im Versuchsbetrieb, so fälltein eindeutiges „Für” oder „Wider” zum Seitenair-bag schwer. Wird das maximale Drehmoment desHalses um die z-Achse berücksichtigt, so erhöhtder Seitenairbag das Verletzungsrisiko für dieseKörperregion deutlich. Allerdings ist dieser Grenz-wert biomechanisch noch nicht abgesichert, sodass er von der „Side Airbag Out-of-Position InjuryTechnical Working Group” (LUND, 2000) zunächstnur als Injury research value für Forschungszweckebegrenzt wurde.

Im Standversuch führte der Seitenairbag im Mittelzu höheren Momenten um die x-Achse als in bei-

42

Bild 6-27: Position des Dummys nach dem Versuch

Bild 6-28: Bewegung des Dummys

Tab. 6-7: Messwerte und Insassenbelastungen der Mitsubishi-Versuche

Messstelle/SchutzkriteriumLimit Versuch Versuch Mittelwert

mit ohne aus Kon-Seitenair- Seitenair- figuration

bag bag 1

Head

HIC15ms [-] 570 224 1.013 49

a3ms [g] - 52,1 90,1 30,1

Upper Neck

Nij [-] 1 0,55 0,50 0,38

FT [N] 2.120 355,0 515,7 211

FC [N] 2.120 688,5 591,9 295

MF [Nm] 68 5,3 14,7 4,9

ME [Nm] 27 10,6 7,9 8,8

Tension [N] 1.130 689,9 625,2 323

Compression [N] 1.380 470,7 547,0 215

Upper Neck (Injury research values)a

Lateral Moment [Nm] 30 8,1 (10,6) 14,7 16,8

Twist Moment [Nm] 17 20,1 (41,6) 12,0 7,5

Thoraxb

Deflection [mm] 36 12 (2) 24 (2) 1 (1)

Deflection rate [m/s] 8,0 2,7 (1,8) 5,0 (2,3) 2,2 (2,0)

a3ms [g] - 56,1 81,3 13,1

Pelvis

a3ms [g] - 134,0 134,8 -

max. Türintrusion [mm]- 214 bei 210 bei -

70 ms 61 ms

a Werte in Klammern: mit Spitze des Störimpulsesb Werte in Klammern: Kompression des Brustkorbs

den Crashtests. Dieses Phänomen war im Crash-test nicht zu beobachten.

Die Verletzungsmechanismen des kindlichen Hal-ses sind nach wie vor noch nicht vollständig be-kannt. Es bleibt deshalb ungeklärt, ob die amDummy beobachtete Kopfdrehung bei einem Kindwirklich eine Verletzung verursacht hätte. Solangenicht dieser Effekt des Seitenairbags beseitigt istoder die Kopfdrehung als unkritisch eingestuftwird, muss von einer Gefährdung des Kindes durchdieses Airbagsystem ausgegangen werden.

6.4.3 Renault Twingo

Für diese Versuchsreihe wurden zwei Renault Twin-go, Baujahr 1999, verwendet. Obwohl die Bedie-nungsanleitung dieser beiden Twingo den Trans-port von Kindern auf dem Beifahrersitz untersagt,sind diese Fahrzeuge für die Versuche benutzt wor-den, denn in Fahrzeugen des 2001er Jahrgangswurde nach Einbau eines Schalters zur Deaktivie-rung des Beifahrerairbags das Transportverbot fürKinder aufgehoben (Kapitel 3.4.13).

Der Beifahrersitz wurde für die Versuche in die hin-terste Position geschoben, der Lehnenwinkel auf20° eingestellt und die Gurthöhenverstellung in deruntersten Stellung fixiert.

Bild 6-29 zeigt die Sitzposition des Dummys in denTests. Der mittig auf einem Baby Sunny Touring sit-zende Dummy wurde so weit wie möglich in Rich-tung Tür geneigt.

6.4.3.1 Test mit Seitenairbag

Mit einem Gesamtgewicht von 924 kg, wobei 61 %des Gewichts auf der Vorderachse lagen, war derTwingo leichter als die ECE-Barriere.

Der Reifenluftdruck wurde an allen vier Rädern auf2,0 bar eingestellt.

Mit 50,70 km/h traf die Barriere den Twingo in dierechte Seite. Im Test versagte das untere Türschar-nier, so dass die Beifahrertür tief in den Innenraumgedrückt wurde. Der niedrige, wenig konturierteSchweller konnte sich nicht mit der Tür verhakenund sie abbremsen. Auf Schwellerhöhe war dieTürintrusion deutlich größer als auf Höhe der Brüs-tung. Insgesamt wurde die Karosserie stark ver-formt. Der Beifahrersitz ist bis an den Fahrersitz ge-drückt worden. (Bild 6-30)

Aufgrund des langen Türausschnitts saß derDummy noch vor der B-Säule. Kopf und Oberkör-

per wurde vom Seitenairbag gut abgedeckt. DasBecken wurde von der Tür getroffen.

Im Gegensatz zum Mitsubishi SpaceStar blieb derebenfalls fangbandlose Luftsack relativ schmal.Der Kopfteil des Head-Thorax-Bag entfaltete sichdirekt nach oben, ohne den Insassen zu treffen.Bild 6-31 zeigt, dass sich der Dummy um dieHochachse nach innen drehte. Da im zweiten Ver-such ohne Airbag dieses Verhalten nicht zu beo-bachten war, ist diese Rotation wahrscheinlich wie-der auf den Seitenairbag zurückzuführen.

43

Bild 6-29: Sitzposition des Dummys in den Renault-Versuchen

Bild 6-30: Deformation der rechten Fahrzeugseite

Bild 6-31: Sitzposition des Dummys nach dem Versuch

In Bild 6-32 sind einige Schlüsselszenen des Ver-suchs dargestellt. Ungefähr elf Millisekunden nachBeginn des Crashs beulte sich die rechte Seite derSitzlehne durch den sich öffnenden Seitenairbagaus. Nach 14 Millisekunden riss der Luftsack denSitzbezug auf. Vier Millisekunden später hatte sichder Thorax-Bereich des Seitenairbags vollständigentfaltet. Zu diesem Zeitpunkt kam es zum erstenKontakt zwischen Luftsack und Kopf des Dummys.Zeitgleich rollte sich der Kopfteil des Airbags inRichtung Tür nach oben. Zirka 22 Millisekundennach Crashbeginn war er vollständig gefüllt.

Nach ungefähr 40 Millisekunden wurde der Dummyleicht angehoben und lehnte sich gegen Airbagund Tür. Unter ihm wurde die Sitzerhöhung wegge-drückt.

Der Airbag führte zu einer starken Drehung desKopfes um die z-Achse, die bei zirka 133 Millise-kunden fast 90° erreichte. Er konnte allerdings dasseitliche Abknicken des Kopfes in Richtung Türmildern.

Im Versuch wurde die Sitzerhöhung von der Tür be-schädigt.

6.4.3.2 Test ohne Seitenairbag

Der zweite Twingo wog 922 kg. Davon lagen 61 %auf der Vorderachse. Der Reifdruck betrug wieder2,0 bar.

Bild 6-33 zeigt den Twingo, nachdem er von derBarriere mit 50,60 km/h getroffen wurde. Auch beidiesem Fahrzeug versagte das untere Türscharnier.Allerdings verhakte sich hier das Deformationsele-ment im rechten Kotflügel. Die Deformationen vonbeiden getesteten Renaults sind jedoch vergleich-bar.

Ohne die Wirkung des Seitenairbags kam es zukeiner Drehung des Dummys um seine Hochachse.Er blieb in leicht zur Tür geneigter Haltung nachdem Versuch sitzen (Bild 6-34).

Die Insassenkinematik unterscheidet sich in die-sem Versuch von der im Test mit Seitenairbag. Bild6-35 zeigt die wichtigsten Szenen.

Der Dummy hatte nach 22 Millisekunden Kontaktmit der Armlehne. Nach 48 Millisekunden war dieIntrusion so groß, dass sich der Insasse vollständigan der Tür anlehnte. Dabei wurde er leicht angeho-ben, so dass die Sitzerhöhung unter ihm von derTür verschoben werden konnte. Der Knickwinkel

44

Bild 6-32: Bewegung des Dummys

Bild 6-33: Deformation der rechten Fahrzeugseite

Bild 6-34: Sitzposition des Dummys nach dem Versuch

Bild 6-35: Bewegung des Dummys

zwischen Kopf und Oberkörper war zu diesemZeitpunkt maximal.

Das Becken wurde 30 Millisekunden später auf-grund des Stoßes durch die Tür bis an das Gurt-schloss in der Fahrzeugmitte gedrückt. Zum glei-chen Zeitpunkt löste sich der Kopf von der Tür.Dieser bekam ebenfalls einen starken Impuls, derzum Kopfnicken bei 110 Millisekunden führte.Gleichzeitig drehte er sich um die z-Achse.

Die Sitzerhöhung wurde im Versuch beschädigt.

6.4.3.3 Ergebnisvergleich

Unter Berücksichtigung der verwendeten Schutz-kriterien kann in beiden Versuchen von einemhohen Verletzungsrisiko für den Hals ausgegangenwerden. Die Kräfte und Momente überschreiten amHals die Grenzwerte (Tabelle 6-8).

In beiden Versuchen wurden ähnliche Belastungenermittelt. Werden die Differenzen in der Türintrusi-on hinzugezogen, so sind die Belastungen für Kopfund Brust im Test mit Seitenairbag geringfügig klei-ner.

Für den Hals gilt diese Tendenz so nicht. Den Nij-Grenzwert überschreiten beide, wobei die für des-sen Berechnung notwendigen Komponenten (FT,FC, MF, ME) kein eindeutiges Bild geben.

Der Seitenairbag reduziert lediglich die vertikaleHalszugkraft (Tension) und verhindert das seitlicheAbknicken des Kopfes (Lateral Moment).

Dennoch ist ein airbagbedingter Effekt, der schonin den Mitsubishi-Versuchen erkennbar war, wie-derzufinden. So führte der Seitenairbag zu einerDrehung des Kopfes um die z-Achse. Diese gehtmit einem erhöhten Moment einher, das denGrenzwert leicht übersteigt.

Die Versuchsreihe mit den Renault Twingo zeigtdeutlich, dass der Seitenairbag nur ein ergänzen-des Schutzsystem für die Insassen ist. Ohne einesteife Karosserie, die Intrusionen verhindert oderzumindest reduziert, kann ein Seitenairbag seineSchutzwirkung nicht vollständig entfalten.

6.5 Geräuschmessungen

In den Standversuchen wurden besonders hoheGeräuschpegel bei der Zündung der Airbags regis-triert. Da sich der Kopf kleiner Insassen in der Näheder Airbagöffnung befindet, könnte für das Gehöreine Verletzungsgefahr bestehen. Es wurde des-halb versucht, die Geräusche aufzunehmen und zuanalysieren.

Die Geräuschmessungen wurden am linken Seiten-airbag eines Renault Twingo sowie eines Mitsu-bishi SpaceStar durchgeführt. Bei allen Messungenblieben die Scheiben der Fahrzeuge geschlossen.Der Fahrersitz, auf dem der Messkopf unterge-bracht wurde, befand sich in der hintersten Posi-tion.

Für die Messungen kam ein spezieller Kunstkopfmit Mikrofonen im rechten und linken Ohr zum Ein-satz. Normalerweise wird ein solches Messgerätfür Knalluntersuchungen verwendet. Zwar simuliertdieser Kopf das Gehör eines Erwachsenen, jedochkonnte er durchaus für diese Prinzipuntersuchungherangezogen werden. Er wurde so auf dem Fah-rersitz positioniert, dass sich die Ohren ungefähr inHöhe der Türbrüstung befanden.

Am Kopf sowie auf der Rücksitzbank befandensich zusätzliche Freifeldmikrofone, die ergänzendeMesswerte lieferten.

Der linke Seitenairbag wurde fremdgezündet unddas Zündsignal mit der Tonaufnahme synchroni-siert.

In Tabelle 6-9 sind die gemessenen Spitzenpegelaufgeführt. Dabei liegen die Messwerte des Kunst-

45

Tab. 6-8: Messwerte und Insassenbelastungen der Renault-Versuche

Messstelle/SchutzkriteriumLimit Versuch Versuch Stand-

mit ohne versuchSeitenair- Seitenair (Kapitel

bag bag 6.3.5)

Head

HIC15ms [-] 570 341 346 1

a3ms [g] - 63,0 69,2 4,6

Upper Neck

Nij [-] 1 1,05 1,04 0,07

FT [N] 2.120 351,7 300,2 44,4

FC [N] 2.120 1.677,0 2.070,0 59,6

MF [Nm] 68 31,9 10,1 1,7

ME [Nm] 27 19,2 17,9 1,7

Tension [N] 1.130 1.678,0 2.074,0 59,8

Compression [N] 1.380 352,3 300,5 44,9

Upper Neck (Injury research values)

Lateral Moment [Nm] 30 11,5 45,4 8,3

Twist Moment [Nm] 17 18,3 9,0 1,4

Thoraxa

Deflection [mm] 36 4 (13) 9 (10) 0 (3)

Deflection rate [m/s] 8,0 1,6 (2,8) 1,9 (2,9) 0,7 (0,6)

a3ms [g] - 87,5 96,2 11,8

Pelvis

a3ms [g] - 119,2 115,0 5,0

max. Türintrusion [mm]- 286 bei 277 bei -

71 ms 75 msa Werte in Klammern: Kompression des Brustkorbs

kopfes, speziell am dem Airbag zugewandten lin-ken Ohr, deutlich höher als die Werte der Freifeld-mikrofone. Der Pegel der Seitenairbags ist ver-gleichbar mit Handfeuerwaffen und liegt über denTurbinengeräuschen von Flugzeugen.

Die ermittelten Spitzenpegel können in Dauerpegelumgerechnet werden. Die Gesamtenergie desGeräuschs bleibt dabei gleich. Tabelle 6-10 zeigtdie in eine achtstündige Dauerbelastung umge-rechneten Spitzenpegel. Sie liegt, zum Teil deutlich,über starkem Verkehrslärm.

Die Akustikmessungen zeigen, dass das Knall-geräusch des Airbags ein Problem darstellt. Kurze,intensive Pegel können zu Hörschäden führen(FLEISCHER, 2000). Allerdings muss berücksich-tigt werden, dass einem eventuellen Hörschadendie in vielen Fällen nicht unerhebliche Schutzwir-kung des Seitenairbags gegenübersteht.

7 Kombination von Seitenairbagsund Kinderrückhaltesystemenin Pkw

Alle im Folgenden aufgeführten Fahrzeuge ent-stammen der ADAC-Datenbank. Die Details zu deneinzelnen Modellen wurden mit Daten der Bedie-nungsanleitungen der Fahrzeuge vervollständigt.

Es wurden nur die Fahrzeugmodelle berücksich-tigt, bei denen die Kombination von Kinderrückhal-tesystem und Seitenairbag zulässig ist.

7.1 SAB und KRS auf dem Beifahrersitz

46

Tab. 6-9: Spitzenpegel

Seitenairbag SeitenairbagMitsubishi Renault

Freifeld am Kopf 158,59 dB 151,52 dB

Freifeld Rücksitzbank 153,93 dB 150,36 dB

Kunstkopf, linkes Ohr 172,13 dB 169,42 dB

Kunstkopf, rechtes Ohr 159,82 dB 160,59 dB

Tab. 6-10: Energieäquivalenter Dauerschallpegel über 8 Stun-den

Seitenairbag SeitenairbagMitsubishi Renault

Freifeld am Kopf 87,98 dB 85,29 dB

Freifeld Rücksitzbank 85,09 dB 84,15 dB

Kunstkopf, linkes Ohr 97,20 dB 95,13 dB

Kunstkopf, rechtes Ohr 88,88 dB 88,20 dB

Hersteller Modell Kopfairbag, vorn

Alfa Romeo 147 separat

Alfa Romeo 156 nein

Alfa Romeo 156 Sportwagon separat

Alfa Romeo 166 nein

Alpina B12 separat

Alpina B3, B10, D10 separat

Audi A2 separat

Audi A3 (S3) separat

Audi A4 (Avant, S4) separat

Audi A6 (Avant, Allroad, S6) separat

Audi A8 (S8) separat

Audi Cabrio nein

Audi RS4 separat

Audi TT integriert

BMW 7er separat

BMW Mini separat

BMW Z3 (M Roadster, Coupe) nein

BMW Z8 nein

Chrysler 300M nein

Chrysler Neon nein

Chrysler PT Cruiser nein

Citroen C5 nein

Citroen Saxo nein

Citroen Xantia nein

Citroen XM nein

Citroen Xsara (Kombi) nein

Citroen Xsara Picasso integriert

Daihatsu Sirion nein

Daihatsu YRV CX/CXL nein

Daihatsu YRV CXS separat

Fiat Bravo/Brava nein

Fiat Multipla nein

Fiat Punto nein

Ford Cougar nein

Ford Fiesta nein

Ford Focus nein

Ford Galaxy nein

Ford Maverick nein

Ford Mondeo separat

Ford Windstar nein

Honda Accord nein

Honda Civic nein

Honda Legend nein

Jaguar Daimler nein

Jaguar S-Type nein

Jaguar XJ nein

Jaguar XJR nein

Lancia Kappa nein

Lancia Lybra nein

Lancia Y nein

Land Rover Range Rover nein

7.2 SAB und KRS im Fond

7.3 SAB und KRS auf dem Beifahrersitzund im Fond

47

Hersteller Modell Kopfairbag, vorn

Lexus GS separat

Lexus IS nein

Lexus LS separat

Mercedes-Benz C-Klasse separat

Mercedes-Benz CL separat

Mercedes-Benz CLK nein

Mercedes-Benz E-Klasse separat

Mercedes-Benz ML separat

Mercedes-Benz S-Klasse separat

Mercedes-Benz SL integriert

Mercedes-Benz SLK nein

Mitsubishi Carisma nein

Mitsubishi Colt nein

Mitsubishi Galant nein

Mitsubishi Pajero nein

Mitsubishi Pajero Pinin nein

Mitsubishi Space Runner nein

Mitsubishi Space Star nein

Mitsubishi Space Wagon nein

Nissan Almera integriert

Nissan Maxima QX integriert

Nissan Micra integriert

Nissan Pathfinder nein

Nissan Patrol integriert

Nissan Primera integriert

Peugeot 106 nein

Peugeot 206 integriert

Peugeot 306 integriert

Peugeot 307 separat

Peugeot 406 integriert

Peugeot 607 separat

Renault Twingo integriert

Rover 45 nein

Rover 75 separat

Saab 9-3 nein

Saab 9-5 integriert

Seat Alhambra nein

Seat Arosa nein

Seat Cordoba nein

Seat Ibiza nein

Seat Leon nein

Seat Toledo nein

Skoda Fabia nein

Skoda Octavia nein

Toyota Avensis separat

Toyota Camry nein

Toyota Celica nein

Toyota Corolla nein

Toyota Yaris (Verso) nein

Volvo C70 integriert

Volvo S60 separat

Volvo S80 separat

Hersteller Modell Kopfairbag, vorn

VW Bora separat

VW Golf (Variant) separat

VW Golf Cabriolet nein

VW Lupo nein

VW New Beetle nein

VW Passat separat

VW Polo nein

VW Sharan nein

Hersteller Modell Kopfairbag, hinten

Alpina B12 separat

Alpina B3, B10, D10 nein

Audi A2 separat

Audi A3 (S3) separat

Audi A4 (Avant, S4) separat

Audi A6 (Avant, Allroad, S6) separat

Audi A8 (S8) separat

Audi RS4 separat

BMW 3er (Touring, Coupe, M3) nein

BMW 3er Compact nein

BMW 5er (M5) separat

BMW 5er Touring nein

BMW 7er separat

BMW X5 separat

Mercedes-Benz C-Klasse separat

Mercedes-Benz CL separat

Mercedes-Benz E-Klasse separat

Mercedes-Benz ML separat

Mercedes-Benz S-Klasse separat

Peugeot 307 separat

Hersteller Modell

Alpina B12

Alpina B3, B10, D10

Audi A2

Audi A3 (S3)

Audi A4 (Avant, S4)

Audi A6 (Avant, Allroad, S6)

Audi A8 (S8)

Audi RS4

BMW 7er

Mercedes-Benz C-Klasse

Mercedes-Benz CL

Mercedes-Benz E-Klasse

Mercedes-Benz ML

Mercedes-Benz S-Klasse

Peugeot 307

7.4 Separater Kopfairbag und KRS aufdem Beifahrersitz

7.5 Separater Kopfairbag und KRS imFond

7.6 Head-Thorax-Bag und KRS auf demBeifahrersitz

7.7 SAB und ISOFix-Verankerung aufdem Beifahrersitz

7.8 SAB und ISOFix-Verankerung imFond

7.9 SAB und ISOFix-Verankerungen aufdem Beifahrersitz und im Fond

48

Hersteller Modell

Alpina B12

Audi A2

Audi A3 (S3)

Audi A4 (Avant, S4)

Audi A6 (Avant, Allroad, S6)

Audi A8 (S8)

Audi RS4

BMW 5er (M5)

BMW 7er

BMW X5

Mercedes-Benz C-Klasse

Mercedes-Benz CL

Mercedes-Benz E-Klasse

Mercedes-Benz ML

Mercedes-Benz S-Klasse

Peugeot 307

Hersteller Modell

Alfa Romeo 147

Alfa Romeo 156 Sportwagon

Alpina B12

Alpina B3, B10, D10

Audi A2

Audi A3 (S3)

Audi A4 (Avant, S4)

Audi A6 (Avant, Allroad, S6)

Audi A8 (S8)

Audi RS4

BMW 7er

BMW Mini

Daihatsu YRV CXS

Ford Mondeo

Lexus GS

Lexus LS

Mercedes-Benz C-Klasse

Mercedes-Benz CL

Mercedes-Benz E-Klasse

Mercedes-Benz ML

Mercedes-Benz S-Klasse

Peugeot 307

Peugeot 607

Rover 75

Toyota Avensis

Volvo S60

Volvo S80

VW Bora

VW Golf (Variant)

VW Passat

Hersteller Modell

Audi TT

Citroen Xsara Picasso

Mercedes-Benz SL

Nissan Almera

Nissan Maxima QX

Nissan Micra

Nissan Patrol

Nissan Primera

Peugeot 206

Peugeot 306

Peugeot 406

Renault Twingo

Saab 9-5

Volvo C70

Hersteller Modell

Audi A2

Audi A3 (S3)

Audi A6 (Avant, Allroad, S6)

Audi A8 (S8)

Audi TT

Citroen Xsara Picasso

Peugeot 206

Peugeot 406

Hersteller Modell

Audi A2

Audi A3 (S3)

Mercedes-Benz C-Klasse

Hersteller Modell

Audi A2

Audi A3 (S3)

7.10 In der Werkstatt deaktivierbarerSeitenairbag auf dem Beifahrer-sitz

7.11 In der Werkstatt deaktivierbarerSeitenairbag im Fond

8 Zusammenfassung

Die durchgeführten Analysen und Versuche lassenden Schluss zu, dass Seitenairbags gesichertekindliche Insassen nicht außerordentlich gefähr-den. In bestimmten Situationen bieten sie demKind zusätzlichen Schutz.

Dennoch ist ein Airbag kein harmloses System.Treffen ungünstige Randbedingungen zusammen,so kann der Seitenairbag das Risiko für Verletzun-gen, vor allem im Halsbereich, auch für gesicherteKinder erhöhen.

8.1 Ergebnisse

Die Sitzposition von Kinderdummys wurde in sechsgebräuchlichen Kinderrückhaltesystemen vermes-

sen. Dabei wurden auch so genannte Risiko-OoP-Situationen berücksichtigt, soweit sie realistischsind und nicht grob gegen die Einbaubestimmun-gen des Kinderrückhaltesystems verstoßen. Üblichschien eine leicht zur Tür geneigte Position zu sein,ohne dass der Dummy verdreht und außermittig imSchutzsystem sitzt. Diese Sitzpositionen sind mitden geometrischen Randbedingungen der Seiten-airbagsitzplätze verschiedener Fahrzeuge kombi-niert worden.

Die vermeintlich gefährlichsten Kombinationenwurden an Beispielfahrzeugen in Standversuchenund Full-scale-Tests dynamisch untersucht.

In den Full-scale-Versuchen ist als „Worst case“-Szenario ein dreijähriger Kinderdummy mit demFahrzeuggurt sowie mit einer einfachen Sitzer-höhung ohne Führhilfe (Baby Sunny Touring) gesi-chert worden. Obwohl das Dummygewicht dieseKombination zulässt, sollten Kinder dieses Alters ineinem geeigneteren Kindersitz untergebracht wer-den.

8.1.1 Sitzerhöhungen

Werden Kinder mit Sitzerhöhungen im Fahrzeugtransportiert, so ist ein Kontakt zum sich entfalten-den Seitenairbag unvermeidlich. Bei neueren Sys-temen bieten die seitlichen Wangen der Lehnenteilweise Schutz im Seitenaufprall. Diese Wangenerschweren in der Regel eine airbagnahe Sitzhal-tung.

In allen mit dieser Kindersitzbauart durchgeführtenStandversuchen wurden keine kritischen Belastun-gen gemessen. Es zeigen sich jedoch bauartbe-dingte Unterschiede zwischen den verschiedenenSeitenairbags.

In den Standversuchen hob sich der MitsubishiSpaceStar aufgrund der Insassenkinematik sowieder Messwerte von den anderen untersuchtenFahrzeugen ab. Der sitzintegrierte Thorax-Bagwölbte sich zum Insassen hin stark. Diese Formge-bung führte zu einer heftigen Oberkörperbewegungin Richtung Fahrzeugmitte. Der Nij-Wert sowie dieHalsmomente um x- und z-Achse waren im Ver-gleich zu den anderen im Standversuch getestetenFahrzeugen erhöht.

Im Full-scale-Seitenaufprall veränderte sich dasBild. Mit Hilfe des Seitenairbags konnten die Insas-senbelastungen für Kopf und Brustkorb zum Teilsehr deutlich reduziert werden.

49

Hersteller Modell

Mercedes-Benz C-Klasse

Mitsubishi Carisma

Mitsubishi Colt

Mitsubishi Galant

Mitsubishi Pajero

Mitsubishi Pajero Pinin

Mitsubishi Space Runner

Mitsubishi Space Star

Seat Alhambra

Seat Arosa

Seat Cordoba

Seat Ibiza

Seat Leon

Seat Toledo

Hersteller Modell

Audi A4 (Avant, S4)

Audi A6 (Avant, Allroad, S6)

Audi A8 (S8)

BMW 3er (Touring, Coupe, M3)

BMW 3er Compact

BMW 5er (M5)

BMW 5er Touring

BMW 7er

BMW X5

Mercedes-Benz C-Klasse

Die Unterschiede zwischen den Messwerten amHals waren, bis auf das Moment um die z-Achse(Twist Moment), geringer. Die rundliche Airbagformführte hier zu einer so starken Kopfdrehung, dassder Grenzwert von 17 Nm überschritten wurde.

Im Standversuch wurden am Hals höhere Momen-te um die x-Achse gemessen als in den Full-scale-Tests. Das lässt auf ein vergleichsweises aggressi-ves Entfaltungsverhalten des Airbags schließen. ImCrashtest führte die intrudierende Tür zu einemgroßflächigeren Anstoß des Dummys und kompen-sierte so diesen Effekt.

Auch der deutlich flachere Head-Thorax-Bag desRenault Twingo verursachte eine starke Kopfdre-hung im Full-scale-Test. Der Grenzwert wurde hierüberschritten.

Allerdings verhinderte der Seitenairbag hier dasstarke seitliche Abknicken des Kopfes, das imTwingo ohne Airbag zu einem erhöhten Verlet-zungsrisiko geführt hätte.

Die beiden Crashtests mit den Twingo zeigenebenfalls, dass ein Seitenairbag nur ein zusätzli-ches Schutzsystem ist. In beiden Fällen kam es zustarken Intrusionen, die zu hohen Halsbelastungenund Brustbeschleunigungen führten.

In den Standversuchen blieb der Renault Twingounauffällig.

Die Standversuche mit dem Nissan Micra zeigen,wie stark die Insassenbelastungen von der Positionzum Seitenairbag abhängig sind. In den beidenVersuchen mit einer leicht zur Tür geneigten Sitz-haltung blieben alle Messwerte am Dummy sehrgering. Neigen sich jedoch Kopf und Oberkörperstärker zur Tür und damit direkt über den sitzinte-grierten Airbag, so steigen die Belastungen für denHals an. Im untersuchten Fall blieben sie jedochebenfalls unkritisch.

Der in der Tür montierte Seitenairbag des Merce-des zeichnete sich in den Standversuchen durchgeringe Insassenbelastungen aus.

Aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse imAuto kam es nicht zum Kontakt zwischen Insassenund Airbagabdeckklappen. Der mit Fangbändernausgerüstete Thorax-Bag drang während der Ent-faltung nur bis zum Lehnenrand in den Innenraumein. Der Impuls auf den schräg sitzenden Dummyblieb gering.

Des Weiteren ist der Luftsack so ausgeführt, dassim aufgeblasenen Zustand die dem Insassen zuge-

wandte Seite relativ eben ist. Das verringert imCrash die Wahrscheinlichkeit einer Rotation desKopfes oder Oberkörpers um die Hochachse.

Der Kopf des sechsjährigen Kinderdummys liegt sohoch, dass er Kontakt zum Windowbag eines Fahr-zeuges haben könnte. Allerdings ist der in derOoP-Richtlinie für Seitenairbags (LUND, 2000) be-schriebene Versuchsaufbau deutlich gefährlicher.Besteht der Curtain diesen Test, so stellt er auchfür Kinder mit einer leicht zur Tür geneigten Sitzpo-sition keine Gefahr dar. Auf die Zündung dieses Air-bagsystems in der Konfiguration mit dem Merce-des wurde deshalb verzichtet.

8.1.2 Rückwärts gerichtete Sitzschalen

Die Analysen zeigen, dass in Fahrzeugen mit sitzin-tegrierten Seitenairbags Kopf und Oberkörper desKindes außerhalb des Entfaltungsbereichs des Air-bags liegen. Eine Gefährdung des Insassen durchden Luftsack ist mit großer Wahrscheinlichkeit aus-zuschließen. Das Entfaltungsverhalten der in Kapi-tel 6.3 beschriebenen gezündeten sitzintegriertenAirbags deutet nicht auf kritische Interaktionen zwi-schen Sitzschale und Luftsack hin.

In Fahrzeugen, die mit einem türintegrierten Air-bagsystem ausgerüstet sind, liegt das Airbagmo-dul auf Höhe des Kinderkopfes. Allerdings beträgtder seitliche Abstand zwischen Kopf und Airbag-modul in den untersuchten Fahrzeugen durch-schnittlich 250 mm. Zum Kindersitz bliebe ausrei-chend Platz. Im Falle eines Anstoßes würde derSeitenairbag zuerst den Sitz treffen, der dann wie-derum den Kopf anstoßen könnte. Da die Sitzscha-len seitlich gepolstert sind, würde ein solcher Stoßgedämpft. Unter Berücksichtigung der positivenErgebnisse der Versuchskonfiguration 3 (Kapitel6.3.3) ist keine erhöhte Verletzungsgefahr für einKind erkennbar.

Windowbags (Inflatable Curtains) stellen keine Ge-fahr dar. Sie reichen nicht bis zum Kindersitz herab.

8.1.3 Vorwärts gerichtete Sitzschalen

Die Standversuche dieser Studie (Kapitel 6.3.6)sowie Versuchsreihen anderer Organisationen(TYLKO, 2001) belegen, dass Kinder in vorwärtsgerichteten Sitzschalen durch den Airbag nicht ge-fährdet werden.

Die erhöhte Sitzposition der Kinder in einem scha-lenartigen Kindersitz führt dazu, dass sich Kopf

50

und Oberkörper nicht direkt vor dem Airbagmodultürintegrierter Seitenairbags befinden.

Auch in Fahrzeugen mit sitzintegrierten Airbagsführt die leicht nach vorn gerückte Position desKindersitzes dazu, dass sich das Kind nicht im di-rekten Entfaltungsbereich des Luftsacks befindet.

Weiterhin liegt bei beiden Bauformen die schützen-de gepolsterte Sitzschale zwischen Kind und Airbag.

Im Standversuch 5 wurde ein ISOFix-Sitz in Verbin-dung mit einem voluminösen Head-Thorax-Baggetestet. Trotz der lateralen Fixierung des Sitzesdurch die ISOFix-Halterungen kam es zu keiner Be-schädigung an der Schale. Sitzsysteme, die mitdem Fahrzeuggurt befestigt werden, können demDruck des Luftsacks ausweichen. Eine Beschädi-gung ist deshalb auch hier nicht zu erwarten.

Der Kopf des Kindes reicht bei der Verwendungvon vorwärts gerichteten Sitzschalen ungefähr aufHöhe der Türbrüstung (Bild 1-6). Windowbagsenden in etwa auf dieser Höhe. Wird zudem nochder seitlich Abstand zwischen Kopf und Curtainberücksichtigt, dann stellen diese Airbagsystemein dieser Konstellation keine Gefahr für den kindli-chen Insassen dar.

8.2 Anforderungen an Seitenairbags

Die Ergebnisse der Analysen und Versuche deutennicht auf gravierende Probleme zwischen Kin-derrückhaltesystemen und Seitenairbags hin. Den-noch sind bei der Kombination beider Schutzsyste-me einige Punkte zu beachten.

8.2.1 Seitenairbags und Sitzerhöhungen

Manche Automobilhersteller fordern, dass sichKinder während der Fahrt nicht in Richtung Tür leh-nen sollen (Kapitel 3.4). Andere Hersteller untersa-gen sogar den Transport von Kindern auf Sitzplät-zen, die mit Seitenairbags ausgerüstet sind. DieseForderungen sind jedoch in der Praxis nicht immereinzuhalten.

Dabei zeigen die Untersuchungen, dass Seitenair-bags durchaus das Verletzungsrisiko für Kinder re-duzieren können. Allerdings müssen bei der Kons-truktion der Airbags einige Parameter beachtetwerden:

· Reduktion der Wölbung des Airbags auf derdem Insassen zugewandten Seite (Wölbung umdie Hochachse)

· Vermeidung der zu starken Entfaltung des Air-bags zum Insassen hin (Luftsack wird auch zumInsassen hin gefüllt)

Die Crashtests zeigen, dass bei kleineren Kinderndie Wölbung des Seitenairbags zu einer starkenKopfdrehung um die z-Achse führt. Der sichtlichrundere Bag des Mitsubishi SpaceStar verursachteein deutlich höheres Moment als der flache Airbagdes Renault Twingo. Dieser Effekt ist noch höher zubewerten, wenn das günstigere Deformationsver-halten des SpaceStar berücksichtigt wird.

Optimierte Seitenairbags können zwar breit sein,sollten aber an den Außenflächen nur eine geringeWölbung aufweisen. Mit Fangbändern wäre dasProblem lösbar, wie der Seitenairbag des geteste-ten Mercedes beweist.

Der Seitenairbag des Mitsubishi wird deutlich brei-ter als alle anderen getesteten sitzintegrierten Sei-tenairbags. Der Breitengewinn wird vor allem inRichtung Sitzmitte zum Insassen hin erzielt. In denStandversuchen führte dieses Verhalten zu einemstarken Impuls gegen den Oberkörper des Kinder-dummys. Das Halsmoment um die x-Achse war inden Standversuchen sogar höher als in den Crash-tests.

Die anderen untersuchten Seitenairbags zeigen,dass dieses Entfaltungsverhalten und die dadurchhervorgerufenen Insassenbelastungen durch ande-re Luftsackgeometrien und Gasgeneratorkennli-nien gemildert werden können.

8.2.2 Seitenairbags und schalenartige Kinder-sitze

Die Anforderungen an Seitenairbags bei Verwen-dung von Sitzerhöhungen können auch für scha-lenartige Kindersitze übernommen werden, wobeidie Wölbung des Airbags hier weniger von Bedeu-tung ist.

Wird der Seitenairbag sehr breit und ist seine Ent-faltungsgeschwindigkeit in Querrichtung sehr groß,so besteht die Möglichkeit, dass der Kindersitzeinen Schlag bekommt. Schlecht gesicherte Sitzekönnten verschoben werden und möglicherweiseso keinen optimalen Schutz mehr bieten.

Ein Peugeot 206 wurde in dieser Studie mit einemSchalensitz getestet. Im Zusammenhang mit demSeitenairbag kam es hier zu keinen Komplikatio-nen.

51

8.3 Anforderungen an Kinderrückhalte-systeme

Die Kinderrückhaltesysteme sollten so konstruiertsein, dass ein sich entfaltender Seitenairbag keineSchäden am Sitz verursachen kann.

Bei Schalensitzen sollte bei der Konstruktion da-rauf geachtet werden, dass sich der Seitenairbagnicht am Sitz verfangen kann und sich dann nur un-vollständig entfaltet. Das kann zum einen zu un-kontrollierten Sitzbewegungen führen, und zum an-deren kann der Seitenairbag nicht als zusätzlichesPolster zwischen Tür und Kindersitz wirken.

Hauptsächlich bei der Kombination von breitenvorwärts gerichteten Sitzschalen und sitzintegrier-ten Airbags besteht die Möglichkeit, dass sich derAirbag unter dem Sitzrand verfängt.

8.4 Grenzen der Studie

In dieser Studie konnte nicht jedes Airbagsystemmit jedem Kinderrückhaltesystem sowie mit jederDummygröße untersucht werden. Bei der Auswahlder untersuchten Airbags, Kindersitze und Kinder-dummys wurde ein Kompromiss aus Marktrelevanzund geometrischer Besonderheit der Seitenairbagsgewählt. Damit wurde ein möglichst breites Spek-trum verschiedener Kombinationen erfasst. DieVersuchsergebnisse bestätigen die Vorgehenswei-se. So wurden sowohl besonders gute als auchverbesserungswürdige Airbagsysteme gefunden.

Dennoch kann nicht vollständig ausgeschlossenwerden, dass besonders gefährliche Kombinatio-nen von Seitenairbags und Kindersitzen übersehenwurden. Diese dürften aber aufgrund der Auswahl-prozedur nur eine sehr geringe Marktrelevanz be-sitzen.

Jede Konfiguration der Standversuchserie wurdezweimal wiederholt. So konnten Fehler im Ver-suchsaufbau (Kapitel 6.3.2) sowie eventuelle Streu-ungen der Messwerte erkannt und falsche Schlussfolgerungen vermieden werden. Bei denFull-scale-Versuchen war dieses Vorgehen nichtmöglich. Lediglich die Fahrzeugverformungen las-sen den Schluss zu, dass sich die beiden Space-Star beziehungsweise Twingo in den Tests jeweilsähnlich verhalten haben. Trotz statistischer Unsi-cherheiten kann zumindest ein qualitativer Ver-gleich der Dummymesswerte innerhalb der Ver-suchspaare gezogen werden.

Ein weiterer Unsicherheitsfaktor ist die Biofidelitätder verwendeten Hybrid-III-Kinderdummys. Sokann bei ihnen die Brustkorbeindrückung nur inLängsrichtung gemessen werden, obwohl im Sei-tenaufprall die Querrichtung von größerer Bedeu-tung ist. Auch Hals und Schultern der Dummys er-scheinen in Querrichtung deutlich steifer als beiden Messpuppen der Q-Serie, die auch für denSeitenaufprall entwickelt worden sind.

Es ist weiterhin nicht vollständig geklärt, ob heuti-ge Kinderdummys korrekt, d. h. menschenähnlich,auf Seitenairbags reagieren können.

Trotz aller Einschränkungen wurden die Kinder-dummys der Hybrid-III-Serie für diese Studie alsgeeignet angesehen. Da sie in verschiedenen OoP-Richtlinien vorgeschrieben sind, konnte zum einenauf Belastungsgrenzen und Schutzkriterien zurück-gegriffen werden, und zum anderen bleiben dieVersuchsergebnisse dieser Studie vergleichbar mitanderen Arbeiten zu diesem Themengebiet.

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Toyota (2001): Betriebsanleitung Yaris, Seite 75,Toyota Deutschland GmbH

TURBELL, T. (1991): Are Air Bags Compatible withChild Restraint Systems and Roadside SafetyFeatures?, 13rd Technical Conference on En-hanced Safety of Vehicles

TYLKO, S., DALMOTAS, D. (2000): Assessment ofInjury Risk to Children from Side Airbags, 44th

Stapp Car Crash Conference

TYLKO, S., DALMOTAS, D. (2001): Side Airbags:Evaluating the Benefits and Risks for Restrained

54

Children, 17th Technical Conference on En-hanced Safety of Vehicles

Volkswagen (2001): Betriebsanleitung Passat, Bei-lage „Sicher ist sicher”, Seite 25, VolkswagenAG

WEBER, K. (1993): Child Restraint and Airbag In-teraction: Problem and Progress, Child Occu-pant Protection Symposium

WINSTON, F., REED, R. (1996): Air Bags and Child-ren: Highway Traffic Safety Administration Spe-cial Investigation into Actual Crashes, 40th

Stapp Car Crash Conference

55

Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Fahrzeugtechnik“

F 1: Einfluß der Korrosion auf die passive Sicherheit von PkwFaerber, Wobben € 12,50

F 2: Kriterien für die Prüfung von MotorradhelmenKönig, Werner, Schuller, Beier, Spann € 13,50

F 3: Sicherheit von MotorradhelmenZellmer € 11,00

F 4: Weiterentwicklung der AbgassonderuntersuchungTeil 1: Vergleich der Ergebnisse aus Abgasuntersuchung und Typ-prüfverfahrenRichter, MichelmannTeil 2: Praxiserprobung des vorgesehenen Prüverfahrens für Fahr-zeuge mit KatalysatorAlbus € 13,50

F 5: Nutzen durch fahrzeugseitigen FußgängerschutzBamberg, Zellmer € 11,00

F 6: Sicherheit von Fahrradanhängern zum PersonentransportWobben, Zahn € 12,50

F 7: Kontrastwahrnehmung bei unterschiedlicher Lichttrans-mission von Pkw-ScheibenTeil 1: Kontrastwahrnehmung im nächtlichen Straßenverkehr beiFahrern mit verminderter TagessehschärfeP. JungeTeil 2: Kontrastwahrnehmung in der Dämmerung bei Fahrern mitverminderter TagessehschärfeChmielarz, SieglTeil 3: Wirkung abgedunkelter Heckscheiben - VergleichsstudieDerkum € 14,00

F8: Anforderungen an den Kinnschutz von IntegralhelmenOtte, Schroeder, Eidam, Kraemer € 10,50

F 9: Kraftschlußpotentiale moderner Motorradreifen unter Stra-ßenbedingungenSchmieder, Bley, Spickermann, von Zettelmann € 11,00

F 10: Einsatz der Gasentladungslampe in Kfz-ScheinwerfernDamasky € 12,50

F 11: Informationsdarstellung im Fahrzeug mit Hilfe eines Head-Up-DisplaysMutschler € 16,50

F 12: Gefährdung durch Frontschutzbügel an GeländefahrzeugenTeil 1: Gefährdung von Fußgängern und RadfahrernZellmer, SchmidTeil 2: Quantifizierung der Gefährdung von FußgängernZellmer € 12,00

F 13: Untersuchung rollwiderstandsarmer Pkw-ReifenSander € 11,50

F 14: Der Aufprall des Kopfes auf die Fronthaube von Pkw beimFußgängerunfall – Entwicklung eines PrüfverfahrensGlaeser € 15,50

F 15: Verkehrssicherheit von FahrrädernTeil 1: Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vonFahrrädernHeinrich, von der Osten-SackenTeil 2: Ergebnisse aus einem Expertengespräch „Verkehrssicher-heit von Fahrrädern“Nicklisch € 22,50

F 16: Messung der tatsächlichen Achslasten von NutzfahrzeugenSagerer, Wartenberg, Schmidt € 12,50

F 17: Sicherheitsbewertung von Personenkraftwagen – Problem-analyse und VerfahrenskonzeptGrunow, Heuser, Krüger, Zangemeister € 17,50

F 18: Bremsverhalten von Fahrern von Motorrädern mit und ohneABSPräckel € 14,50

F 19: Schwingungsdämpferprüfung an Pkw im Rahmen derHauptuntersuchungPullwitt € 11,50

F 20: Vergleichsmessungen des Rollwiderstands auf der Straßeund im PrüfstandSander € 13,00

F 21: Einflußgrößen auf den Kraftschluß bei NässeFach € 14,00

F 22: Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch bei kurzzei-tiger MotorabschaltungBugsel, Albus, Sievert € 10,50

F 23: Unfalldatenschreiber als Informationsquelle für die Unfall-forschung in der Pre-Crash-PhaseBerg, Mayer € 19,50

F 24: Beurteilung der Sicherheitsaspekte eines neuartigen Zwei-radkonzeptesKalliske, Albus, Faerber € 12,00

F 25: Sicherheit des Transportes von Kindern auf Fahrrädern undin FahrradanhängernKalliske, Wobben, Nee € 11,50

F 26: Entwicklung eines Testverfahrens für Antriebsschlupf-RegelsystemeSchweers € 11,50

F 27: Betriebslasten an FahrrädernVötter, Groß, Esser, Born, Flamm, Rieck € 10,50

F 28: Überprüfung elektronischer Systeme in KraftfahrzeugenKohlstruck, Wallentowitz € 13,00

F 29: Verkehrssicherheit runderneuerter ReifenTeil 1: Verkehrssicherheit runderneuerter ReifenGlaeserTeil 2: Verkehrssicherheit runderneuerter Lkw-ReifenAubel € 13,00

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

56

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

F 30: Rechnerische Simulation des Fahrverhaltens von Lkw mitBreitreifenFaber € 12,50

F 31: Passive Sicherheit von Pkw bei VerkehrsunfällenOtte € 12,50

F 32: Die Fahrzeugtechnische Versuchsanlage der BASt – Ein-weihung mit Verleihung des Verkehrssicherheitspreises 2000 am4. und 5. Mai 2000 in Bergisch Gladbach € 14,00

F 33: Sicherheitsbelange aktiver FahrdynamikregelungenGaupp, Wobben, Horn, Seemann € 17,00

F 34: Ermittlung von Emissionen im Stationärbetrieb mit demEmissions-Mess-FahrzeugSander, Bugsel, Sievert, Albus € 11,00

F 35: Sicherheitsanalyse der Systeme zum Automatischen FahrenWallentowitz, Ehmanns, Neunzig, Weilkes, Steinauer,Bölling, Richter, Gaupp € 19,00

F 36: Anforderungen an Rückspiegel von Krafträdernvan de Sand, Wallentowitz, Schrüllkamp € 14,00

F 37: Abgasuntersuchung - Erfolgskontrolle: Ottomotor – G-KatAfflerbach, Hassel, Schmidt, Sonnborn, Weber € 11,50

F 38: Optimierte Fahrzeugfront hinsichtlich des Fußgänger-schutzesFriesen, Wallentowitz, Philipps € 12,50

F 39: Optimierung des rückwärtigen Signalbildes zur Reduzie-rung von Auffahrunfällen bei GefahrenbremsungGail, Lorig, Gelau, Heuzeroth, Sievert € 19,50

F 40: Prüfverfahren für Spritzschutzsysteme an KraftfahrzeugenDomsch, Sandkühler, Wallentowitz € 16,50

F 41: Abgasuntersuchung: DieselfahrzeugeAfflerbach, Hassel, Mäurer, Schmidt, Weber € 14,00

F 42: Schwachstellenanalyse zur Optimierungdes Notausstieg-systems bei ReisebussenKrieg, Rüter, Weißgerber € 15,00

F 43: Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kin-derschutzsystemen beim Pkw-SeitenaufprallNett € 16,50

F 44: Aktive und passive Sicherheit gebrauchter Leichtkraftfahr-zeugeGail, Pastor, Spiering, Sander, Lorig € 12,00

F 45: Untersuchungen zur Abgasemission von Motorrädern imRahmen der WMTC-AktivitätenSteven € 12,50

F 46: Anforderungen an zukünftige Kraftrad-Bremssysteme zurSteigerung der FahrsicherheitFunke, Winner € 12,00

F 47: Kompetenzerwerb im Umgang mit Fahrerinformations-systemenJahn, Oehme, Rösler, Krems € 13,50

F 48: Standgeräuschmessung an Motorrädern im Verkehr und beider Hauptuntersuchung nach § 29 STVZOPullwitt, Redmann € 13,50

F 49: Prüfverfahren für die passive Sicherheit motorisierter Zwei-räderBerg, Rücker, Bürkle, Mattern, Kallieris € 18,00

2001

2002

2003

2004

F 50: Seitenairbag und KinderrückhaltesystemeGehre, Kramer, Schindler € 14,50

Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Fahrzeugtechnik“

F 1: Einfluß der Korrosion auf die passive Sicherheit von PkwFaerber, Wobben € 12,50

F 2: Kriterien für die Prüfung von MotorradhelmenKönig, Werner, Schuller, Beier, Spann € 13,50

F 3: Sicherheit von MotorradhelmenZellmer € 11,00

F 4: Weiterentwicklung der AbgassonderuntersuchungTeil 1: Vergleich der Ergebnisse aus Abgasuntersuchung und Typ-prüfverfahrenRichter, MichelmannTeil 2: Praxiserprobung des vorgesehenen Prüverfahrens für Fahr-zeuge mit KatalysatorAlbus € 13,50

F 5: Nutzen durch fahrzeugseitigen FußgängerschutzBamberg, Zellmer € 11,00

F 6: Sicherheit von Fahrradanhängern zum PersonentransportWobben, Zahn € 12,50

F 7: Kontrastwahrnehmung bei unterschiedlicher Lichttrans-mission von Pkw-ScheibenTeil 1: Kontrastwahrnehmung im nächtlichen Straßenverkehr beiFahrern mit verminderter TagessehschärfeP. JungeTeil 2: Kontrastwahrnehmung in der Dämmerung bei Fahrern mitverminderter TagessehschärfeChmielarz, SieglTeil 3: Wirkung abgedunkelter Heckscheiben - VergleichsstudieDerkum € 14,00

F8: Anforderungen an den Kinnschutz von IntegralhelmenOtte, Schroeder, Eidam, Kraemer € 10,50

F 9: Kraftschlußpotentiale moderner Motorradreifen unter Stra-ßenbedingungenSchmieder, Bley, Spickermann, von Zettelmann € 11,00

F 10: Einsatz der Gasentladungslampe in Kfz-ScheinwerfernDamasky € 12,50

F 11: Informationsdarstellung im Fahrzeug mit Hilfe eines Head-Up-DisplaysMutschler € 16,50

F 12: Gefährdung durch Frontschutzbügel an GeländefahrzeugenTeil 1: Gefährdung von Fußgängern und RadfahrernZellmer, SchmidTeil 2: Quantifizierung der Gefährdung von FußgängernZellmer € 12,00

F 13: Untersuchung rollwiderstandsarmer Pkw-ReifenSander € 11,50

F 14: Der Aufprall des Kopfes auf die Fronthaube von Pkw beimFußgängerunfall – Entwicklung eines PrüfverfahrensGlaeser € 15,50

F 15: Verkehrssicherheit von FahrrädernTeil 1: Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vonFahrrädernHeinrich, von der Osten-SackenTeil 2: Ergebnisse aus einem Expertengespräch „Verkehrssicher-heit von Fahrrädern“Nicklisch € 22,50

F 16: Messung der tatsächlichen Achslasten von NutzfahrzeugenSagerer, Wartenberg, Schmidt € 12,50

F 17: Sicherheitsbewertung von Personenkraftwagen – Problem-analyse und VerfahrenskonzeptGrunow, Heuser, Krüger, Zangemeister € 17,50

F 18: Bremsverhalten von Fahrern von Motorrädern mit und ohneABSPräckel € 14,50

F 19: Schwingungsdämpferprüfung an Pkw im Rahmen derHauptuntersuchungPullwitt € 11,50

F 20: Vergleichsmessungen des Rollwiderstands auf der Straßeund im PrüfstandSander € 13,00

F 21: Einflußgrößen auf den Kraftschluß bei NässeFach € 14,00

F 22: Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch bei kurzzei-tiger MotorabschaltungBugsel, Albus, Sievert € 10,50

F 23: Unfalldatenschreiber als Informationsquelle für die Unfall-forschung in der Pre-Crash-PhaseBerg, Mayer € 19,50

F 24: Beurteilung der Sicherheitsaspekte eines neuartigen Zwei-radkonzeptesKalliske, Albus, Faerber € 12,00

F 25: Sicherheit des Transportes von Kindern auf Fahrrädern undin FahrradanhängernKalliske, Wobben, Nee € 11,50

F 26: Entwicklung eines Testverfahrens für Antriebsschlupf-RegelsystemeSchweers € 11,50

F 27: Betriebslasten an FahrrädernVötter, Groß, Esser, Born, Flamm, Rieck € 10,50

F 28: Überprüfung elektronischer Systeme in KraftfahrzeugenKohlstruck, Wallentowitz € 13,00

F 29: Verkehrssicherheit runderneuerter ReifenTeil 1: Verkehrssicherheit runderneuerter ReifenGlaeserTeil 2: Verkehrssicherheit runderneuerter Lkw-ReifenAubel € 13,00

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

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Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

F 30: Rechnerische Simulation des Fahrverhaltens von Lkw mitBreitreifenFaber € 12,50

F 31: Passive Sicherheit von Pkw bei VerkehrsunfällenOtte € 12,50

F 32: Die Fahrzeugtechnische Versuchsanlage der BASt – Ein-weihung mit Verleihung des Verkehrssicherheitspreises 2000 am4. und 5. Mai 2000 in Bergisch Gladbach € 14,00

F 33: Sicherheitsbelange aktiver FahrdynamikregelungenGaupp, Wobben, Horn, Seemann € 17,00

F 34: Ermittlung von Emissionen im Stationärbetrieb mit demEmissions-Mess-FahrzeugSander, Bugsel, Sievert, Albus € 11,00

F 35: Sicherheitsanalyse der Systeme zum Automatischen FahrenWallentowitz, Ehmanns, Neunzig, Weilkes, Steinauer,Bölling, Richter, Gaupp € 19,00

F 36: Anforderungen an Rückspiegel von Krafträdernvan de Sand, Wallentowitz, Schrüllkamp € 14,00

F 37: Abgasuntersuchung - Erfolgskontrolle: Ottomotor – G-KatAfflerbach, Hassel, Schmidt, Sonnborn, Weber € 11,50

F 38: Optimierte Fahrzeugfront hinsichtlich des Fußgänger-schutzesFriesen, Wallentowitz, Philipps € 12,50

F 39: Optimierung des rückwärtigen Signalbildes zur Reduzie-rung von Auffahrunfällen bei GefahrenbremsungGail, Lorig, Gelau, Heuzeroth, Sievert € 19,50

F 40: Prüfverfahren für Spritzschutzsysteme an KraftfahrzeugenDomsch, Sandkühler, Wallentowitz € 16,50

F 41: Abgasuntersuchung: DieselfahrzeugeAfflerbach, Hassel, Mäurer, Schmidt, Weber € 14,00

F 42: Schwachstellenanalyse zur Optimierungdes Notausstieg-systems bei ReisebussenKrieg, Rüter, Weißgerber € 15,00

F 43: Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kin-derschutzsystemen beim Pkw-SeitenaufprallNett € 16,50

F 44: Aktive und passive Sicherheit gebrauchter Leichtkraftfahr-zeugeGail, Pastor, Spiering, Sander, Lorig € 12,00

F 45: Untersuchungen zur Abgasemission von Motorrädern imRahmen der WMTC-AktivitätenSteven € 12,50

F 46: Anforderungen an zukünftige Kraftrad-Bremssysteme zurSteigerung der FahrsicherheitFunke, Winner € 12,00

F 47: Kompetenzerwerb im Umgang mit Fahrerinformations-systemenJahn, Oehme, Rösler, Krems € 13,50

F 48: Standgeräuschmessung an Motorrädern im Verkehr und beider Hauptuntersuchung nach § 29 STVZOPullwitt, Redmann € 13,50

F 49: Prüfverfahren für die passive Sicherheit motorisierter Zwei-räderBerg, Rücker, Bürkle, Mattern, Kallieris € 18,00

2001

2002

2003

2004

F 50: Seitenairbag und KinderrückhaltesystemeGehre, Kramer, Schindler € 14,50