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PILOT REPORT

Sinus NW von Pipistrel

Mehr Rad, weniger SorgenAls Taildragger hat sich der slowenische UL-Reisemotorseglereinen guten Ruf erworben. Jetzt bietet Deutschland-Importeur Peter Götzner auch eine Bugrad-Version an. Deren anspruchsloseresStart- und Landeverhalten macht den Composite-Allrounder für nochmehr Piloten interessant

Text und Fotos: Jochen Ewald

Sicher – Spornradflugzeuge bieten prinzi-pielle Vorteile, besonders was die Flugleis-tungen angeht. Sie sind leichter und haben

weniger Widerstand. Das macht sie schneller,sparsamer, verkürzt die Startstrecke und er-möglicht eine höhere Zuladung. Dafür stellensie bei Start und Landung etwas höhere An-sprüche an ihre Piloten: Die Sicht nach vorn istdurch den größeren Bodenanstellwinkel einge-schränkt; wenn sie bei der Landung nicht voll-ständig abgefangen werden, tendieren Taildrag-ger zum Wegspringen, und durch den längerenLeitwerkshebelarm (ihr Hauptfahrwerk sitzt vordem Schwerpunkt) sind sie bei Seitenwindschwerer zu beherrschen. Deshalb bevorzugenheutzutage auch Vereine und Flugschulen dieBugradkonfiguration – schließlich muss manbeim Verchartern auch an weniger trainierte Pi-loten denken.

Der erste Eindruck beim Anblick des neuenSinus NW: Selbst auf drei Beinen wirkt er aus-gesprochen elegant. Das sauber verkleidete Bug-rad wird von einem Teleskoprohr mit großemFederweg getragen. Für Landestöße ist eine öl-gedämpfte Spiralfeder zuständig. Das Bugfahr-werk verursacht ein Mehrgewicht von gut siebenKilogramm, und die stecken deutlich vor demSchwerpunkt. Um den wieder in den richtigenBereich zu rücken, wurde die kleine Finne un-term Rumpfende als Metall-Ballastgewicht aus-geführt.

Da die Hauptfahrwerksschwinge jetzt weiterhinten sitzt – hinter den großen nach oben öff-nenden und am Flügel einhängbaren Türen –, istder Einstieg ins Cockpit völlig hindernisfrei.Trotzdem konnte das Hauptfahrwerk relativ weitvorne angebracht werden, denn die Sitze undTanks sind schwerpunktnah platziert. So bestehtkeine Gefahr, dass der Schwanz beim Aussteigenauf den Boden kippt. Gleichzeitig vereinfachtdie Position der Haupträder das Einhallen: Mitleichtem Druck hinten auf die Rumpfröhre lässtsich das Bugrad zum Rangieren anheben.

Demnächst soll der Sinus auch als Segelflug-zeug-Schlepper erprobt werden: Der Seilzugzum Ausklinken der Schleppkupplung ist beidem hier vorgestellten Exemplar bereits imRumpf verlegt, und Haltepunkte seitlich amRumpfende für das Rohr, an dem die Schlepp-kupplung befestigt wird, sind schon in die Struk-tur eingearbeitet. Sobald die Vorrichtung mon-tiert ist, will man die Ballastfinne durch eineleichte Finne ersetzen. Dadurch soll der SinusNW als Schleppflugzeug nicht schwerer sein alsdas Basismodell.

Die Cockpitausstattung wurde um Verstell-pedale nach Segelflugzeugart erweitert. Mit ei-nem Zug an dem schwarzen Knopf vor dem Sitzlassen sich die Pedale auch im Flug in jede ge-wünschte Position bringen. An den Fußspitzen-bremsen hat sich nichts geändert. Erstaunlichist zunächst, dass die Bremsen trotz gesteuertenBugrads einzeln betätigt werden. In diesem Fall

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macht die doppelte Lenkmöglichkeit jedochSinn: Bei großen Seitenruder-Ausschlägenschwenkt das Bugrad weiter aus der Richtungals von anderen Typen her gewohnt; nimmt manjetzt noch eine Bremse hinzu, lässt sich der SinusNW fast genauso um ein Rad wenden wie einTaildragger mit auskuppelbarem Spornrad.

Der Gepäckraum ist nach Herausnehmen dergepolsterten Rückenlehnen und Öffnen der Si-cherheits-Spanngurte gut erreichbar. Alternativzur bisherigen aufgehängten Textil-Gepäckta-sche gibt’s jetzt einen nach unten zum Steuerge-stänge sowie nach hinten zur Rumpfröhre voll-ständig geschlossenen Gepäckraum, der maxi-mal 20 Kilogramm aufnehmen darf. Hinter demrechten Sitz ein Leckerbissen – nicht zum Pro-

bieren, wohl aber zur Beruhigung der Besat-zung: Der Packzylinder des Galaxy-Rettungsge-räts reicht bis zur Ausschussöffnung in derRumpfoberseite, wodurch ein sicherer, unge-hinderter Auszug des Fallschirms gewährleistetwird. Die neueste von Flight Team angeboteneVersion des Typs GRS6/472 Speedy ist inzwi-schen für Lasten bis 472,5 Kilo bei einer maxi-malen Fluggeschwindigkeit bis 310 Kilometerpro Stunde zugelassen.

Die ohnehin gute Verarbeitung des Sinuskonnte im Laufe der Serienproduktion nochweiter optimiert werden. Das zeigt sich auch inder Leermasse: Trotz Bugrad und zusätzlicherAusrüstung bringt Peter Götzners Demonstratornur 292 Kilo auf die Waage – gerade mal acht Ki-

lo mehr als der Taildragger, den wir vor zweiJahren flogen. Zu zweit im Cockpit dürfen wirnoch knapp halbvoll tanken, um im legalen Be-reich zu bleiben.

Beim Rollen zum Start überzeugt das Bug-radfahrwerk: Mit einem kleinen Sitzkissen, dasmich in dem bequemen Cockpit auf optimaleSitzhöhe bringt, liegt die Unterkante der Front-scheibe gerade auf Horizonthöhe – das beimTaildragger notwendige Zickzackrollen entfällt.Die Fußspitzenbremsen sind hervorragendwirksam und dosierbar. Enge Kurven gelingenmit differenziertem Bremseneinsatz problem-los: Der Durchmesser des Kreises, den das In-nenrad dabei beschreibt, liegt bei etwa einemMeter; enger kommt auch ein Taildragger kaum

rum. Eine feststellbare Parkbremse gibt es aller-dings immer noch nicht.

Im Startlauf mit flachster Propellersteigung –Flaperons auf Stellung plus eins, Federtrimmungneutral – beschleunigt der Sinus NW spurtreu.Ganz leichter Zug am Knüppel hebt das Bugradund wenig später das ganze Flugzeug nach kur-zer Rollstrecke ab, ohne dass AntriebsmomenteRichtungskorrekturen erfordern. Später, nacheiner Zwischenlandung in Rothenburg ob derTauber, wollen wir es genau wissen: Vor demStart auf der Asphaltbahn Trimmung leicht nachhinten, etwa dorthin, wo sie nach dem erstenStart im Steigflug mit 95 km/h stand; Maschineauf der Bahn ausrichten, Hände weg vom Knüp-pel, Füße leicht zurückgezogen und Vollgas. Tat-

sächlich: Der Sinus NW hebt ohne Eingriff in dieSteuerung nach leicht verlängerter Rollstreckebei knapp 90 km/h ab und steigt sauber gerade-aus weiter.

Mit Vollgas, Klappen auf Stellung null undPropeller auf maximale Dauerdrehzahl 5500liegt eine Steigrate von sechs Meter pro Sekun-de an.

Auch der Reiseflug überzeugt: Trotz Bugradist der Sinus aerodynamisch immer noch so gut,dass er bei Vollgas mit steil gestelltem Prop überseine Vne von 225 km/h hinausfliegen würde.Deshalb hat der Hersteller die Anschläge derPropeller-Verstellung so gewählt, dass die Vneim Horizontalflug bei Maximaldrehzahl nichtüberschritten werden kann.

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Den Unterschied zwischen Sporn- und Bug-radversion merkt man im Reiseflug nur, wennman auf den Ladedruckmesser blickt, der beigleicher Speed im NW ein bis zwei Inches mehranzeigt. Und natürlich beim Tanken: Zwei Litermehr kostet das Bugrad im flotten Reiseflugschon. Doch der Spritverbrauch ist immer nochgering: Es gibt nicht viele Flugzeuge, die sich bei200 km/h mit einem Verbrauch von 12,8 Literpro Stunde begnügen! Die 80 PS des Rotax 912reichen also für dieses Muster völlig aus. DieOption, es mit dem 100 PS starken 912 S auszu-statten, hat nur dann Sinn, wenn man Segler-schlepp betreiben möchte.

Die hochgestreckte Sinus-Fläche schlägt sichaber nicht nur in guten Flugleistungen nieder.

Das geht: ohne Eingriff in die Steuerung Abhebenbei 90 km/h

Rechts: Der Zylinder des Rettungssystems reicht bis zur Rumpfoberseite –so kommt der Schirm sicher raus. Unten: Auf der Mittelkonsole sind

Choke (vorn), Gas (langer Hebel) und Trimmung (dahinter) untergebracht

Rechts: Die Pedale haben Fußspitzenbremsen und sind verstellbar. Unten: Zentral im Panel sitzt das Multifunktionsinstrument AlphaMFD

von Bräuniger. Links davon ein großer Knopf für die Prop-Verstellung

Peter Götzner beim Check: Der Sinus NW fliegt mit einemRotax 912. Als Taildragger wird das UL auch mit demleichteren Rotax-Zweitakter des Typs 503 angeboten

Oben: Durch das zurück-versetzte Hauptfahrwerkdes »NW« ist der Zugangzum Cockpit erleichtert.

Links: Bugrad mit Öldämp-fung und Druckfeder.

Rechts: Die Finne untermRumpf lässt sich durch eineSchleppkupplung ersetzen

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abnahmen unter der Flügelnase sein – im Lang-samflug ist dort der Umgebungsdruck höher alsder tatsächliche statische. Die zu niedrige Ge-schwindigkeitsanzeige stört jedoch nicht; Fahrt-messer, die »unten zu wenig und oben zu viel«liefern, sind immer auf der sicheren Seite undverhindern Grenzwert-Überschreitungen.

Wie beim Taildragger ist auch der Segelflugdank der hervorragenden Leistung und Ruder-abstimmung ein Vergnügen – getrübt nur durchdie Hochdecker-bedingt eingeschränkte Sichtnach schräg oben. Da muss man in der Thermikgut aufpassen und gelegentlich auch mal ab-hauen: Seglerpiloten sehen meist nach untenschlecht, während sie nach oben ein uneinge-schränktes Sichtfeld haben.

Da die Flügel durch ihre Elastizität Böen her-vorragend »glätten«, beeindruckt auch der Kom-fort.

In puncto Flugverhalten und Überzieheigen-schaften hat sich gegenüber dem Taildraggernichts Nennenswertes geändert (siehe flieger-magazin 11/05). Allerdings haben wir diesmaldank GPS die Möglichkeit, die Genauigkeit desFahrtmessers zu überprüfen, dessen Anzeige imniedrigen Bereich ich seinerzeit bezweifelt habe.Tatsächlich: Während die Anzeige bei höhererGeschwindigkeit ziemlich exakt arbeitet (derWert ist drei km/h zu hoch), liegt sie im Bereichder Minimalfahrt etwa acht km/h zu niedrig: 55km/h als Stallgrenze mit Klappen auf »+2« sindreale 63 km/h. Grund dafür dürften die Druck-

Die Rollwendigkeit wurde offensichtlich sogarnoch etwas verbessert: In Wölbklappenstellungplus eins messe ich bei 85 km/h nur 3,1 Sekun-den für den 45-Grad-Kreiswechsel. Da mit ab-gestelltem Triebwerk meist nicht besondersschnell geflogen wird, dürfte der Zusatzwider-stand des Bugrads die Leistungen kaum ver-schlechtern.

Last but not least zum wichtigsten Grund, sichein Bugradflugzeug zuzulegen: die Landeeigen-schaften. Sowohl im Segelflug als auch mit lau-fendem Motor ist der Sinus NW schulmäßig ein-fach zu landen. Als Anflugspeed passen 95 km/h(plus Windreserve) gut. Die Wölbklappen inStellung plus eins oder – bei ruhigem Wetter –auch plus zwei lassen keine starke Bremswir-

kung entstehen. Steile Anflüge sind nur mit den aus der Flügeloberseite ragenden Schempp-Hirth-Klappen möglich. Deren Bedienung perHebel unterm Kabinendach ist etwas unge-wohnt. Slippen funktioniert natürlich auch; dabei geht der Sinus etwas auf die Nase, die Höhenruderwirkung reicht aber aus, um das kopflastige Moment zu kompensieren. Da dieSchempp-Hirth-Klappen nicht nur bremsen,sondern auch Auftrieb zerstören, empfiehlt essich, mit etwa halben Klappen anzufliegen undsie im Abfangbogen ganz herauszunehmen –dann lässt sich der Aufsetzpunkt exakt treffen.Diese Methode war schon mit dem Taildraggerbei Seitenwind eine große Hilfe. Auch mit derBugrad-Version wird schiebefreies Aufsetzen so

zur einfachen Übung. Komplett abgefangen setztsich der NW fast in Spornlage auf sein Haupt-fahrwerk. Bevor das Bugrad runterkommt, bautsie jetzt durch den hohen Anstellwinkel die Fahrtschnell ab, auch ohne dass der Pilot bremst.

Wer mit zuviel Fahrt den Boden berührt, wirdaber keineswegs mit Bocksprüngen bestraft:Selbst in Dreipunktlage aufgesetzt klebt der NWsauber an der Piste, die Landestrecke verlängertsich dann allerdings deutlich. Wenn der Pilot jetztden Knüppel zur Schonung des Bugrads weiterdurchzieht, kann das Flugzeug nochmal abheben,um sich ohne weitere Steuerbewegungen gleichwieder sanft hinzusetzen. Einfacher geht’s kaum!

Mit der Einführung des Bugradfahrwerks hatPipistrel den Sinus für einen deutlich erweiter-

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TECHNISCHE DATEN UND FLUGLEISTUNGENSpannweite: 14,97 mFlügelfläche: 12,26 m2

Flügelstreckung: 18,3Flügelprofil: IMD 029-bLänge: 6,6 mHöhe: 1,85 mCockpit-Breite: 1,12 mLeermasse: 292 kgMax. Startmasse 472,5 kgTankinhalt: 2 x 30 l (56 l ausfliegbar), optional 2 x 50 l Motor / Leistung: Rotax 912 / 80 PSPropeller: Pipistrel Vario, 2-Blatt, GFK,

mechanisch verstellbar mit Segelstellung, 1,67 mVmin: 63 km/hVReise: 200 km/h

VH: 220 km/hVne: 225 km/hbestes Steigen: ca. 6,0 m/sgeringstes Sinken: 1,03 m/s bestes Gleiten: 1:27 bei 95 km/h (Taildragger: 1:28)Reichweite: ca. 920 km (plus 30 min. Reserve)Preis: 88 685 Euro*

*mit Rettungssystem, Grundinstrumentierung (ohne Funk), flugfertig zugelassen, inklusive MWSt.

Vertrieb: FlightTeamUltraleichtflugzeuge & Flugschule Peter GötznerAm Geißbuck 297258 IppesheimTelefon 0 93 39/12 97, 01 71/7 70 54 92Fax 09339/99851www.flight-team.deHersteller-Website: www.pipistrel.si

ten Kundenkreis salonfähig gemacht. Bei einemPreis von fast 90 000 Euro gehört dieses UL si-cher nicht zu den Billigflugzeugen. Dafür bietetes neben einer beispielhaften Gesamtabstim-mung hervorragende Leistungen, eine profes-sionelle, saubere Verarbeitung, und es zählt zuden sparsamsten Reiseflugzeugen auf dem Markt.

Das Potenzial im motorlosen Betrieb erfreutnicht nur eingefleischte Seglerpiloten, die mitdem Sinus auch längere Streckenflüge unter-nehmen können. Die Segelflugleistung ist auchein Sicherheitsvorteil: Bei einem Motorausfallbleibt dem Piloten viel Zeit und Reichweite zur Auswahl eines geeigneten Landefelds. Unddort helfen bei der Ziellandung dann die Brems-klappen. ■

12,8 Liter bei 200 km/h – einesder sparsamstenReiseflugzeuge!

Rechts: Hebel für die Brems-klappen unterm Cockpitdach.

Unten: Die Schempp-Hirth-Klappen fahren nur nach oben aus, reduzieren die

Gleitleistung aber deutlich

Mechanische Prop-Verstellungdurch die Luftschraubenachse:Zieht der Pilot den Drehknopfam Instrumentenbrett, bringt der Hebel (Pfeil) den Propeller in Segelstellung

Motormaschine mit Segelflug-Eigenschaften – und Segler mit Motorflugzeug-Qualitäten: Der Einsatzbereich des Sinus NW ist riesig