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1/2012 ADAC Motorwelt

Serie, Teil 5: So fahren wir morgenDieAutomobilindustrieistimUmbruch.OhnealternativeAntriebskon-zeptewirdeskünftignichtgehen.EinegroßeHerausforderung.InderSerie„Die Mobilität der Zukunft“ widmetsichdieMotorweltjedenMonatdenwichtigstenFragen:WiegutistDeutschlandfürdieZukunftaufgestellt?WelcheArtAutowerdenwir2020fahren?WiruntersuchenundbewertendieStrategienderKonzerne,derWissenschaftundderEnergiewirtschaft.DerHöhepunktzumAbschluss:DieSerieendetmiteinemhochkarätigbesetztenSymposiumdesADACimJuli2012inBerlin.

�Im nächsten Heft: Bosch, Continental & Co. – welche Rolle spielen Automobilzulieferer beim Antrieb der Zukunft?

Die Mobilität der Zukunft

F aszinierend, diese Stille. Beim Fah-ren aus der Parklücke ist vom Auto

außer einem leisen Summen nichts zu hören. Das Beste daran: Die Stille des Antriebs setzt sich fort – bis zu 20 Kilo-meter lang. So weit fährt der neue Toyota Prius im Idealfall rein elektrisch. Bisher gehörten solche Hybrid-Distan-zen ins Reich der Träume.

Der Toyota Prius 1.8 Plug-in-Hybrid wird Mitte 2012 auf den deutschen Markt kommen, parallel zum bekannten Prius.

Der Neue markiert einen Meilenstein in der Entwicklung von Toyota. Als Ener-giespeicher dient eine neue Kobalt- Lithium-Ionen-Batterie, die an die Steckdose gesteckt („Plug-in“) und auf-geladen werden kann. Die Kapazität der Batterie beträgt 5,3 kWh. Im normalen Prius steckt eine 1,3 kWh speichernde Nickel-Metallhydrid-Batterie, die das Fahrzeug nur beim Anfahren und dann ein paar hundert Meter rein elektrisch antreibt. Danach übernimmt der Ben-

zinmotor den Antrieb. Der Prius Plug-in fährt unter Alltagsbedingungen 12 bis 15 Kilometer mit der Kraft der neuen Batte-rie. Technisch ist das eine sanfte, aber dennoch beeindruckende Revolution.

Sechs Hybridmodelle – diese Zwitter mit kombiniertem Elektro- und Benzin-antrieb – stehen schon heute in den Preislisten von Toyota: der Auris und der Prius, bei der luxuriösen Toyota-Tochter Lexus die Limousinen CT, GS, LS und der Geländewagen RX. Mit

TOYOTA

Die Kraft der zwei HerzenAutos mit kombiniertem Verbrennungs- und Elektromotor wurden in Deutschland lange belächelt. Erst der japanische Konzern Toyota hat die Hybridtechnik mit dem Prius etabliert und entwickelt sie konsequent weiter – als Brücke zum reinen Elektroauto

>Hybrid-Pioniere:DerRX450h(links)wirdvonToyotasTochter-MarkeLexusangeboten.DerToyotaPriusistabMitte2012alsPlug-inzuhaben

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Ob Kleinwagen oder SUV: Toyota bietet 2012 in jeder Klasse ein Hybridmodell an

Steigungen zu überwinden sind und der Akku gut mit Strom gefüllt ist. Geht die Energie des Akkus zur Neige oder wird zum Beschleunigen mehr Kraft als die 60 Kilowatt des Elektromotors benötigt, schal-tet sich der Vierzylinder-Benzinmotor mit 73 Kilowatt hinzu – aber deutlich später als beim bisherigen Prius.

An der Haushaltssteckdose ist der Akku nach maximal 90 Minuten wieder voll geladen. Und weil die meisten täglichen Strecken von Autofahrern statistisch ge-

sehen kürzer als 15 Kilometer sind, lässt sich der neue Prius zum Teil wie ein reines Elektroauto einsetzen. Stromkosten für eine Akkuladung: weniger als ein Euro. Auf 100 Kilometer beträgt der Benzinver-brauch des Prius Plug-in laut ADAC Mes-sung 3,4 Liter Super – ein neuer Bestwert für Fahrzeuge mit Hybridantrieb.

Auf die Strategie, den Fahrzeugantrieb immer stärker zu elektrifizieren, hat sich Toyota bereits in den 90er-Jahren festge-legt. Die technischen Herausforderungen bestanden darin, die Steuerung zweier An-triebssysteme in den Griff zu bekommen, einen tauglichen Akku für das elektrische Fahren zu entwickeln sowie für eine effek-tive Rückgewinnung von Energie beim Bremsen (Rekuperation) zu sorgen. Bei diesen Themen hat Toyota einen Erfah-rungsvorsprung von rund 15 Jahren. Das ist auch der Hintergrund, warum BMW jüngst einen Vertrag mit den Japanern abgeschlossen hat: Effiziente und saubere Dieselmotoren gegen Hybrid- und Akku-Know-how heißt das Geschäft.

Der Prius der ersten Generation kam 1997 auf den Markt. Erfolgreich verkauft wurde er vor allem im Heimatland Japan und in den USA. Dank des Prius ist Toyota heute der Hersteller mit dem besten Um-welt-Image in aller Welt. Der Zuspruch deutscher Kunden hält sich indes in Gren-zen. Bestand im Straßenverkehr Anfang 2011: 22 256 Exemplare, ein homöopathi-scher Marktanteil von 0,2 Prozent.

Trotzdem ist es keine Frage, dass Toyota die Ehre des Pioniers im Bereich der Hyb-rid-Technik gebührt. Für Prius und Co. heim sen die Japaner einen Nachhaltigkeits-preis nach dem anderen ein. Der

MotivationzumDurchstartennachFukushima:Toyota-ChefAkio ToyodaaufderTokyoMotorShow(l.).DazugehörtauchdieMassenproduktionvonhochwertigenBatterienfürsAuto(r.)

•Honda räumtderHybridtechnologiePrioritätein.EinE-AutoaufBasisdesJazzwird2012inJapanundUSAangebo-ten.AlsultimativeLösungsiehtHondadasBrennstoffzellenfahrzeug.Zurzeitsind20FCXClarityimKundeneinsatz.

•MitsubishihatalsErstereinbatterie-elektrischesAutoinGroßseriegebaut,denMitsubishii-MiEV.DemnächstkommteinPlug-in-Hybrid.2020sollen20Pro-zentallerMitsubishiE-Fahrzeugesein.

•BeiNissan nehmenElektrofahrzeugedenRangeinesstrategischenKernge-schäftsein.AktuellimMittelpunkt:derLeaf.NachDeutschlandkommtderWa-genimFebruar2012.Preis:36 990Euro.

•Mazda willseineUmweltzielekurz-fristigvorallemmitsparsamenVerbren-nungsmotorenerreichen.AbMitte2012wirdinJapanderMazda2alsElektroautoverkauft.2013startetMazdaeineKoope-rationmitToyotafürHybride.

•Suzuki stellteimDezemberdenSwiftmitRangeExtendervor.DerhateinekleineBatteriefürgeringeelektromotori-scheReichweitenundeinenBenzin-motormit660cm3HubraumalsReich-weitenverlängerer.

•Subaru bleibtdemAllradtreuundergänztdenMotordurcheinezentraleE-MaschinezurUnterstützungbeiniedrigenGeschwindigkeiten.

•Hyundai bietetseit2009inKoreaeinFlüssiggas-Hybridfahrzeug.Diesel-undBenzinhybridesindserienfertig.AlsbatterieelektrischesAutowirdderKlein-wagenBlueOn2013inMassenproduktiongehen.HyundaistehtimWort,ab2015aucheinBrennstoffzellenfahrzeuganEndkundenzuverkaufen.

•Kia verfolgtwieHyundaischwerpunkt-mäßigeineNiedrigpreis-Strategie.DasBrennstoffzellenfahrzeugwirdalsOptionfürdiefernereZukunftgesehen.

Das entwickelt die Konkurrenz aus FernostNatürlicharbeitenauchdieanderenasiatischenHerstelleranalternativenAntrieben–ihreStrategienundModelleimÜberblick

dem neuen Prius Plug-in und dem Klein-wagen Yaris Hybrid kommen im Laufe des Jahres zwei weitere Hybride hinzu. Andere Hersteller haben aktuell höchstens ein oder zwei Doppelherz-Modelle zu bieten.

Beim Plug-in-Prius ist nicht nur die elek-trische Reichweite außergewöhnlich, auch

das Tempo von bis zu 100 km/h macht das elektrische Gleiten zum Erlebnis. Die Fahrt zum Einkaufen oder ins nächste Kino ist tatsächlich möglich, ohne einen einzigen Tropfen Benzin zu verbrennen. Jedenfalls dann, wenn gemächlich gefahren, kein an-deres Auto überholt wird, keine großen

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Prius war das erste Auto, das in der alltags-nahen Umweltbewertung des ADAC, dem EcoTest, die Höchstwertung bekommen hat. Dem mit der gleichen Hybridtechnik ausge-statteten Auris verlieh der ADAC vor einem Jahr beim Wettbewerb „Gelber Engel“ den Titel „Auto der Zukunft“.

Ziel von Toyota ist es, in allen Baureihen ein Hybridfahrzeug anzubieten. Die Toch-ter-Marke Lexus geht noch weiter und will künftig jedes neu entwickelte Modell als Hybrid verkaufen. Damit bildet der Hyb-ridantrieb das Kernstück von Toyotas Um-welttechnologie – und schlägt zugleich die Brücke in eine emissionsfreie Mobilität.

Der Chef von Toyota, Akio Toyoda, erklärt: „Die Hybridtechnik ist der derzeit überzeu-gendste Kompromiss aus Leistungsfähig-keit und Umweltverträglichkeit zu akzep-tablen Preisen.“ So kostet der aktuelle Prius knapp 26 000 Euro. Der Prius Plug-in wird für rund 37 000 Euro zu haben sein. Verglichen mit den Preisen für Hybridmo-delle deutscher Hersteller, ist auch das noch ein Schnäppchen. Der in der Anschaf-fung günstigste deutsche Hybrid ist zur Zeit der Audi Q5 für 53 700 Euro.

Wie es bei Toyota bis 2020 weitergehen soll, wird an den Konzeptautos der Japaner sichtbar. Gemeinsam mit Tesla entwickeln sie einen batterieelektrischen Geländewa-gen auf Basis des RAV4. Der Kleinwagen iQ steht als Elektroauto vor der Marktein-führung in Japan. Und auf der Tokyo Motor Show zeigte Toyota im Dezember eine Li-mousine mit Wasserstoff-Brennstoffzelle – auch ein Elektroauto, nur dass der Strom nicht aus der Batterie kommt, sondern in der Brennstoffzelle erzeugt wird. An der Brennstoffzelle arbeitet Toyota seit Jahren parallel zur Hybridtechnik. Und hat mit an-deren Herstellern ange kündigt, bis 2015 ein Brennstoffzellenauto in Großserie zu bauen. Die Brücke vom Benzin- zum Strom-auto kann auch über Wasserstoff führen.Text: Wolfgang Rudschies

FährteinenLexusRXHybrid:ToyotasEuropa-Chef Didier Leroy

Interview mit Didier Leroy, Präsident Toyota Europe, verantwortlich für Fertigung, Entwicklung, Vertrieb und Marketing

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Toyota gilt in Europa als das „grünste Unternehmen der Fertigungsindustrie“, der Prius weltweit als Vorreiter des modernen Hybridantriebs. Hat sich das Öko-Engagement auch wirt-schaftlich gelohnt?Als wir vor 14 Jahren den Hybrid einge-führt haben, war es sehr schwierig, rentabel zu arbeiten. Heute ist das keine Frage mehr, alle unsere Hybridautos bringen Gewinn. Nachdem wir in Spit-zenjahren in Europa auf insgesamt 1,2 Millionen verkaufte Autos kamen, haben wir durch die Katastrophe von Fukushima, Hochwasser im Zulieferer-land Thailand, Rückrufe und Finanz-krise weltweit 600 000 Autos weniger verkauft. Aber wir konnten schneller aufholen als gedacht und werden ab April 2012 wieder rentabel arbeiten. Toyotas Spitzenstellung als größter Autobauer der Welt wankt. War es ein Fehler, sich nicht genauso engagiert wie um den Hybrid auch um die Verbrennungsmotoren zu kümmern?In Europa sind bisher nur elf Prozent unserer Fahrzeuge Hybride, 2012 wollen wir auf 20 Prozent aufstocken. Natür-lich muss die Technik der traditionellen Motoren ständig verbessert werden. Dazu kann die neue Kooperation mit BMW speziell in Sachen saubere Dieselmotoren entscheidend beitragen.Warum kooperiert Toyota bei der Entwicklung des Elektroautos mit der kalifornischen Firma Tesla? Tesla ist ein neu gegründetes Unterneh-men, klein, schnell und reaktionsfähig. Davon erwarten wir uns sehr viel.Wohin geht die Entwicklung bei den Akkus für Hybrid- und Elektroautos? Wir setzen noch überwiegend auf Ni-ckel/Metall-Batterien. Im neuen Prius+ mit sieben Sitzen, der Mitte 2012 kommt, werden es aus Platzgründen die kleineren, aber auch teureren Lithi-um-Ionen-Batterien sein, ebenso im neuen Prius Plug-in-Hybrid. Ich bin jedoch überzeugt, dass die Entwicklung sehr schnell weitergehen wird, nur

wohin, wissen wir noch nicht. Wir ken-nen heute noch nicht alle Potenziale. Toyota nennt Hybrid eine Brücken-technologie. Wohin führt die Brücke, und wann kommt der Übergang?Als urbane Lösung für Bewohner grö-ßerer Städte wird die Elektromobilität sehr wichtig. Da sehe ich tatsächlich eine Zukunft. Allerdings haben unsere Kunden eine sehr interessante Ansicht: Wenn ein Auto 450 Kilometer weit fährt und weniger als 3 Liter verbraucht, ist Elektro nicht mehr nötig. Dann nehmen sie lieber einen Hybriden. Oder auch ein Brennstoffzellenauto?Natürlich. Wenn Sie mit einem Brennstoffzellenauto dank seiner Null- Emission selbst in strengste Umwelt-zonen dürfen, brauchen Sie kein reines Elektroauto mehr. Die sind zwar politisch gewollt, aber es fehlt an der Infrastruktur. Der Vorteil generell von Hybridantrieben ist, dass sie mit Benzin- und Dieselmotoren in großen wie in kleinen Fahrzeugen kombiniert werden können – und überall wird der Verbrauch gesenkt. Deshalb sind Plug-in-Hybride für die nächsten 15 Jahre die Autos der Zukunft. Interview: Elisabeth Schneider

„Plug-in-Hybride sind für die nächsten 15 Jahre die Autos der Zukunft“

Hybridfahrzeuge deutscher Autohersteller sind rar – und sie sind viel, viel teurer

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