trailer world Ausgabe Zwei 2008...06 12 32 16. Panorama ... 06.-08.10. European Transport Conference...

Runde Sache Wenn Profis mit Bremsen Gas geben Seite 6

Das Kundenmagazin der BPW

Ausgabe Zwei 2008

Liebe Leserin, lieber Leser,

hier wird Geschwindigkeit neu definiert: Das Renngetriebe eines Formel-1-Boliden kann innerhalb von 0,004 Sekunden einen Gang herausnehmen und hat dabei den neuen schon eingelegt. Ein Augenzwinkern von Ihnen hat fünfzig Mal so lang gedauert. In diesem Heft schauen wir den Spezialisten in der Boxengasse der Formel 1 über die Schulter.

Übrigens: Der Rennsport wird grün. Rekuperation – Brems- energierückgewinnung – ist das Schlagwort: Sie soll ab 2009 den Flitzern zusätzliche „Boost“-Kraft für Überholvorgänge liefern. Der Einsatz von alternativen Energien erscheint im Angesicht des Rohstoffhungers der Weltwirtschaft auch drin-gend angeraten.

Keiner kann momentan voraussehen, in welche Höhen sich die Energie- und Rohstoffpreise noch entwickeln werden.Allein der Stahlpreis schnellte innerhalb eines Jahres um bei-nahe 70 Prozent in die Höhe. Schon gibt es sogar bei bereits bestehenden Lieferantenverträgen drastische Aufschläge der Stahlindustrie. Die Fahrzeughersteller haben den Dialog mit den Stahlerzeugern gesucht. Das Ergebnis bleibt abzuwarten.

Unser Motto „The Quality Factor“ ist unsere tägliche Ver-pflichtung. Ein herausragendes Ergebnis unserer Pro-duktentwicklung und vieler Praxistests ist die eigene Trailerscheibenbremse ECO Disc, die wir kompromisslos auf die Anforderungen des Trailers ausgerichtet haben und ab Herbst 2009 auf den Markt bringen werden. Für dieses neue Qualitätsprodukt haben wir ein eigenes Fertigungszentrum in der Nähe unseres Stammsitzes im Bergischen Land gebaut.

Live vorstellen möchten wir Ihnen die BPW ECO Disc schon auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Für die Messe wurden übrigens schon Rekordmarken gemeldet: über 2.000 Aussteller auf mehr als 275.000 Quadratmeter Fläche. Den BPW-Stand finden Sie an gewohnter Stelle in Halle 26. Wir freuen uns auf Ihren Besuch.

Viel Vergnügen mit dieser Ausgabe der trailer world.

Inhalt

Dr. Bert BrauersMitglied der Geschäftsleitung / Vertrieb

Editorial

06 Titel Boxenkampf Oft es ist es die Technikmannschaft in der Boxengasse, die über Sieg oder Niederlage bei Formel-1-Rennen entscheidet.

12 Reportage Schwarzes Gummi Das Grevener Unternehmen Fiege ist einer der größten Reifenlogistiker Europas mit über 30 Jahren Erfahrung.

16 Verantwortung Fit für die Zukunft Wenn BPW ein neues Produkt einführt, bereitet sich die Vertriebsmannschaft durch Schulungen optimal darauf vor.

18 Technik Im Saft steckt die Kraft Gespannt wartet die Transportbranche auf die ersten marktreifen Hybrid-Lkw. trailer world beleuchtet den Stand der Entwicklung.

22 Innovation Wenn schon – dann richtig In nur neun Monaten zog BPW für die Produktion der ECO Disc eine komplett neue Fabrikhalle hoch.

24 International Baut, und sie werden kommen! In Dubai entsteht mit dem Burj Dubai das höchste Bauwerk der Welt – und ein Ende der Bauinvestitionen in dem ölreichen Emirat ist nicht abzusehen.

28 Portrait Mobile Eingreiftruppe Der Pannenservice des Reifenherstellers Continental bringt europaweit die Räder wieder zum Rollen.

32 Innovation „Wir prüfen weit mehr als nötig“ Die neue BPW-Bremse ECO Disc musste harte Prüfungen absolvieren – und hat sie bestanden.

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35 Impressum

Halle: 26

Stand: C31

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Lkw- und Trailerhersteller sowie deren Zulieferer bereiten sich seit Monaten nur auf einen Termin vor: die IAA-Nutzfahrzeugmesse vom 25. September bis 2. Oktober in Han-nover. Einige haben ihre Messeneuhei-ten bereits den Medien schmackhaft gemacht, andere werden erst auf der Messe selbst den Schleier über ihren Innovationen lüften. Ein Trend ist in 2008 ganz deutlich zu spüren: das Ziel, wirtschaftlichere Fahrzeuge herzu-stellen. Den großen Wurf – dies wäre beispielsweise ein marktreifer Hyb-rid-Truck als Serienfahrzeug – wagt jedoch noch keiner. Die Lkw-Herstel-ler präsentieren vorerst nur sparsa-mere Dieselmotoren, vollautomati-sche Getriebe sowie Erdgasantriebe – vor allem in der Transporterklasse.

Eifriger haben die Trailerhersteller ihre Angebote weiterentwickelt. Hier stehen vor allem Nutzlast, Aerodyna-mik und Laderaum im Fokus. Nahezu alle Hersteller haben in leichtere Materialien, clevere Speziallösungen für Container-, Stahl- oder Volu-mentransporte und windschnittigere Designs investiert. International richtet die IAA ihren Fokus auf den Nahen und Mittleren Osten. Dies würdigt die Messe am 29. September mit dem Indien- und am 1. Oktober mit dem Türkei-Tag. Bereits am 26. September richtet sich der Blick der Nutzfahrzeugindustrie auf Russland.Am gleichen Tag wird auf der IAA der Preis „Trailer Innovation 2009“ verliehen.

Arbeitsplätze sieht der Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik (BGL) in Gefahr, die aufgrund der hohen Kraftstoffpreise und der geplanten Maut-Erhöhung ab 2009 durch Entlassungen oder Firmenpleiten in den nächsten Monaten wegfallen.

Großer Auftritt auf der IAA

Transportinnovationen

Über die Rückkehr der Frachtsegler hatte trailer world bereits in Form des „Skysails“ berichtet. Nun bastelt die Kieler Lindenau-Werft im Auft rag des Windanlagenherstellers Enercon am angeblich „modernsten Seg-

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ler der Welt“. Das Innovative am „E-Ship“, das voraussichtlich Ende des Jahres zur ersten Reise ausläuft , sind vier Metallzylin-der von 25 m Höhe und rund 4 m Durchmesser, die als Segel-rotoren helfen sollen, zwischen 30 und 50 Prozent Treibstoff zu sparen. Die Technik stammt von dem Ingenieur Anton Flettner, der bereits 1926 den Frachter „Buckau“ mit zwei 15,6 m ho-hen Rotoren auf eine Reise über den Atlantik schickte.Ein ganz anderes „Luft schiff “ will der Flugzeugbauer Boeing wiederbeleben. Zusammen mit

dem kanadischen Unternehmen SkyHook International plant er ein Frachtluft schiff , das bis zu 40 Tonnen schwere Lasten bis zu 320 Kilometer weit trans-portieren soll. Das inzwischen insolvente deutsche Unterneh-men Cargolift er wollte einst 160 Tonnen transportieren – viermal mehr als der geplante „Jess Heavy Lift er 40“ (JHL-40) von Boeing.

BPW Beste Marke

BPW ist die beste Trailerach-sen-Marke 2008. Dies hat die Befragung der Leser der Fach-

Sabine Habersatter und Bernard Krone freuen sich über die Auszeichnung.

zeitschrift en „lastauto omnibus“, „trans aktuell“ und „FERNFAH-RER“ ergeben, die vom ETM Verlag in Stuttgart herausgege-ben werden. Die von 8.500 Le-sern gewählten „Besten Marken 2008“ wurden am 24. Juni 2008 im Spiegelzelt von Pomp Duck and Circumstance in Stuttgart prämiert. Sabine Habersatter, Leiterin Unternehmenskommu-nikation bei BPW, befand sich bei der Übergabe der Auszeichung in bester Gesellschaft . BPW-Kunde Krone Fahrzeugwerke konnte die gleiche Ehrung in der Kategorie Trailer empfangen. So freute sie sich gemeinsam mit Krone-Geschäft sführer Bernard Krone über die Trophäe.

Nfz-Markt Indien MAN baut seit 2006 zusam-men mit dem indischen Partner Force Motors in Pithampur an-spruchsvolle Lkw für den indi-schen, afrikanischen und asiati-

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„Wir haben uns gefragt, was wir mit so viel jungem Potenzial machen können“, begründet BPW-Auszubildende Theresa Hoell die Idee des Sponsorenlaufs. Zusammen mit zwei Kollegen moti-vierte sie ihre Ausbilder und rund 60 Mitauszubildende, im Wiehl-talstadion teilweise bis zu 50 Runden pro Person zu drehen. Die Sponsoren zahlten bis zu 200 Euro pro gelaufene Bahn. So konnte der BPW-Nachwuchs insgesamt 13.550 Euro an die Malteser- und Johanniter-Hospizgruppe in Wiehl überreichen. Hospiz-Leiterin Gerlinde Tuzan lobte das Engagement der jungen Menschen, die entgegen dem Klischee eben nicht nur an sich dächten.

BPW-Jugend erläuft Spende

Es sind das extreme Panoramaformat, die besondere Wechselwirkung von Detailtreue und Abstraktion und die Masse an Menschen, die Andreas Gurskys Fotos so eindrucksvoll machen. Der Bildband der aktuellen Schaffensperiode

(unter anderem mit faszinierenden Formel-1-Fotos) heißt dann auch nur „Andreas Gursky“. Erschienen im Hatje Cantz Verlag, € 39,80, ISBN 978-3-7757-2019-9, zu bestellen unter www.hatjecantz.de

BUCHTIPP: DIE SUPER-PANORAMEN VON GURSKY

schen Markt. Nach gut 500 Lkw im Jahr 2007 hat MAN Force Trucks die Produktion 2008 auf knapp 7.000 Fahrzeuge hochge-fahren. Jetzt startet auch Daim-ler in Indien durch. Im Joint Venture mit der indischen The Hero Group baut Daimler ak-tuell ein Lkw-Werk im südindi-schen Chennai. Ab 2010 sollen bis zu 70.000 Lkw unter einem neuen Markennamen für Indi-en und später auch für ande-re Schwellenländer produziert werden.

Nachhaltigkeitspreise der Transportbranche Der Lehrstuhl für Logistik-management der Universität St. Gallen (LOG-HSG) und der DKV Euro Service verge-ben auf dem DVZ-Klimagipfel am 12. März 2009 in Hamburg den „Eco Performance Award“ 2008. Dafür können sich noch bis zum 30. November Logis-tikunternehmen des gewerbli-chen Straßengüter- und Werk-verkehrs (in den Kategorien 10

bis 50 sowie 50 und mehr Fahr-zeuge) bewerben, die sowohl in wirtschaftlicher wie in ökologi-scher und sozialer Hinsicht be-sonders nachhaltig arbeiten.www.logistik.unisg.ch/ eco_performance_award

Branchentermine

24.09.-02.10. IAA Nutzfahrzeuge D – Hannover

04.-19.10. Mondial de l’Automobile F – Paris

06.-08.10. European Transport Conference 2008 NL – Leiden

09.-11.10. TransUzbekistan UZ – Taschkent

17.-19.10. Jahreshauptversammlung Bun-desfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) D – Berlin

22.-24.10. 25. Deutscher Logistik-Kongress D – Berlin

23.-24.10. Mitgliederversammlung Bun-desverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung BGL D – Bad Lauterberg

31.10 - 09.11. International Motor Show ZA – Johannesburg

01.-03.11. SITL Dubai VAE UAE – Dubai

25.-26.11. 4th Trans Middle East 2008 UAE – Dubai

06.-14.12. International Automobile Exhibition ES – Bologna

BPW-Messekalender

23.-25.09. Henty Machinery AUS – Henty, NSW

24.09.-02.10. IAA Nutzfahrzeuge D – Hannover

07.-09.10. Elmore & District Field Days AUS – Elmore, VIC

12.-16.10. Golden Autumn/Argotech RUS – Moskau

22.-25.10. Elmia Lantbruk (Agrarmesse) S – Jönköping

Noch bis zum 15. Oktober läuft die Anmeldefrist für den „Han-se Globe“, mit dem die Logistik-Initiative Hamburg nachhaltige Projekte rund um die Logistik auszeichnet. www.hanseglobe.de

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N atürlich ist für den Sieg bei einem Formel-1-Grand-Prix nicht nur überlegener Speed notwendig. Konstante Zuverlässigkeit ist

mindestens genauso wichtig. Dieser Punkt ist die Achillesferse vieler Rennteams.

Neben exzellenter Technik als Grundvoraussetzung ist ein einge-schworenes Rennteam ausschlaggebend für den Erfolg. Formel-1-Champion Michael Schumacher äußerte einmal, er verdanke seine Siege neben fahrerischem Können und technischem Verständnis vor allem der Tatsache, dass er es verstanden habe, seine Rennmechaniker zu be-geistern und zu Höchstleistungen anzufeuern. Typisch für den Rekord-weltmeister war es, seine Pasta im Kreis seiner Monteure zu verspeisen.

Beim Kampf um Hunderstelsekunden ist der Mensch nach wie vor das Maß der Dinge, er entscheidet den Ausgang des Rennens um die Pole-Position und um den Platz auf dem Siegerpodest. Nur der Mensch? Hauptschauplatz während des Rennens selbst ist die Strecke, über Sieg oder Niederlage entscheiden aber fast immer die richtige Boxenstrategie, das Perfektionsstreben der Rennmechaniker und Techniker, und nicht zuletzt die Frage, ob das Material hält. Teamspirit ist hier gefordert.

Wenigen Stunden Renneinsatz stehen wochenlange Tests gegenüber, in denen sich zeigt, wie gut die technische Entwicklung, das Rennstall-Management und die Fahrer zusammengearbeitet haben. Alles und jeder steht auf dem Prüfstand, die Rennrealität schlägt gnadenlos zu – Konstruktionsfehler und Qualitätsmängel bei der Technik, suboptima-le Koordination und menschliche Schwächen treten sofort zutage.

Boxen-KampfWährend die Fans den Kampf der Rennboliden auf der Strecke verfolgen, findet die Entscheidung häufig in der Boxengasse statt. Hier kommt es auf zuverlässige Technik, vorausschauende Strategie und ein eingespieltes Team an.

Rennfahrer Andy Priaulx präsentiert sein Fahrzeug effektvoll in der nachgebauten Boxengasse des „BMW Sauber F1 Team Pit Lane Parks“.

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Bei jedem Grand Prix wird ein Compu-ter-Netzwerk aufgebaut. Während die Wa-gen die Box unter vollem Einsatz passieren, werden die Telemetriedaten von über 150 Sensoren erfasst und in Sekundenbruchtei-len zurück an das Boxenteam gesendet. Eine ganze Mannschaft von Ingenieuren beob-achtet alle Kurven und Diagramme auf ihren Laptops. Insgesamt gut 40 Kilometer Kabel werden für die Stromversorgung und das IT-Netzwerk verlegt, hierfür sind 13 Techniker im Einsatz. Die detaillierte Überwachung des Autos auf der Strecke ist außerdem not-wendig, um den Fahrer vor unliebsamen Überraschungen zu bewahren und subjek-tive Eindrücke technisch zu unter-mauern. Vorbei sind allerdings die Zeiten, da ein Pilot jeden Fehler abstreiten konnte. Fahr- und Bedie-nungsfehler werden im Zeitalter der Hochtechnologie offensichtlicher denn je. Der Kopf des Ganzen und Chefkoordinator in der BMW-Box ist Willy Rampf, Technischer Di-rektor des BMW Sauber F1-Teams.Für eine perfekte Fahrwerksabstim-mung, Motoren- und Getriebeein-stellung analysieren Techniker und Fahrer die Fahrbahn, jede Kur-ve, jede Gerade, jede Bodenwelle. Drehzahl, Temperatur und andere Messdaten in Motor, Getriebe und weiteren Aggregaten, aber auch Fahr-werksbewegungen, Neigungswinkel und viele weitere messbare Größen werden akribisch ausgewertet. Auch die Biometriewerte des Fahrers spie-len hier eine entscheidende Rolle. So beträgt die Durchschnittstemperatur im Cockpit während des Rennens ca. 50 Grad Celsius, der Fahrer verliert etwa zwei Kilo Körperge-wicht, der Pulsschlag ist höher als bei einem Marathonläufer.

Boxenchef Rampf gibt sich kurz vor dem Halbzeitrennen der laufenden Saison im englischen Silverstone zuversichtlich: „Wir haben beim Test in Silverstone einige inte-ressante Erkenntnisse gewonnen. Wer hier eine schnelle Runde fahren will, braucht ein Auto mit sehr guter aerodynamischer Balance. Die Strecke wird durch die vielen mittelschnellen und schnellen Kurven ge-

prägt, aus denen die Piloten möglichst viel Tempo mitnehmen müssen. Der Strecken-belag ist recht rau, was die Reifen entspre-chend stark beansprucht. Deshalb kommen hier die härtesten Mischungen zum Einsatz.“ Rampf steht während des Qualifying und während des Rennens jeden Moment unter Strom. Unter enormem Zeitdruck werden ihm Entscheidungen abverlangt, die über al-les oder nichts bestimmen können.

Er koordiniert nicht nur das Boxenteam, er ist auch für die Bestände an Ersatzteilen und technischer Ausrüstung, die für jedes Rennen entsprechend den örtlichen Gege-benheiten unterschiedlich sind, verantwort-

lich. Zum Abstimmen der einzelnen Gänge auf die jeweilige Rennstrecke kann aus mehr als 50 verschiedenen Übersetzungsstufen ge-wählt werden.

Mindestens acht Arbeitsstunden benötigt das Team nach einem Rennen zum Zerle-gen eines Fahrzeugs, für die Überprüfung bzw. den Austausch einzelner Komponenten und den erneuten Zusammenbau, alleine die Montage des BMW-P86/8-Motors erfordert rund 120 Arbeitsstunden. Dieser besteht aus rund 1.100 verschiedenen Einzelteilen, mit Komponenten sind es insgesamt rund 5.000 Teile. Die meisten müssen ständig auf Lager sein. Wenn das Auto im Training

oder Qualifying zur Box zurückkehrt, wer-den Ölproben entnommen und in der Box einer Spektrometeruntersuchung unterzo-gen. Die metallischen Spuren im Öl liefern wichtige Informationen über den Motor-zustand. Auch das Renngetriebe unterliegt höchsten Beanspruchungen und wird mit höchster Präzision gefertigt und gewartet. Die Montage eines neuen Getriebes dauert rund 40 Arbeitsstunden. Kein Wunder, denn mit der dazugehörigen Hydraulik besteht es aus ca. 1.500 Teilen. Für Prüfstandsversuche sowie Test- und Renneinsätze werden etwa 20 Getriebe gebaut, die mehrmals überholt werden. Die Öltemperatur innerhalb des

Getriebes beträgt bis zu 150 Grad Celsius. Bei einem Schaltvorgang wird innerhalb von 0,004 Sekunden der Gang herausgenommen, wäh-rend der neue bereits eingelegt ist. Ein Augenzwinkern dauert fünfzig Mal länger. Innovative Lager mit keramischen Wälzkörpern führen die Wellen im Getriebe mit einem Minimum an Öl.

Zahlreiche technische Entwick-lungen wie etwa der Einsatz hochhit-zefester Keramik ermöglichen es den Formel-1-Teams, die Leistung ih-rer Boliden zu verbessern, und dies in einem Ausmaß, dass die Wagen heutzutage ohne Notebook-Com-puter nicht einmal mehr gestartet werden können. Eine hochgerüstete IT-Infrastruktur bietet den Renn-ställen die Basis für die fortlaufende Entwicklung der Rennwagen und

garantiert rechtzeitige und präzise Informa-tionen und Daten, die für die Teamleistung entscheidend sind.

Bei einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 2,6 Sekunden, auf 200 km/h in 5,2 Sekunden sind die Verzögerungswerte von 200 auf 0 in 2 Sekunden oder 55 Metern wahrlich atemberaubend. Während solcher extremen Bremsmanöver wirken auf den Fahrer Kräfte wie beim Start eines Space-shuttles ein. Die Karbon-Bremsscheiben und -Beläge fühlen sich bei 550-650 Grad wohl, beim Bremsen erreichen sie mehr als 1.000 Grad Celsius. Wehe, wenn während des Rennens eine Bremszange oder ein

»Die Karbon-Bremsscheiben

erreichen beim Bremsen mehr

als 1.000 Grad Celsius.

Während des Rennens müssen

die glühenden Bremsen

mit Stickstoff herabgekühlt

werden, ehe sie ausgewechselt

werden können.«

Willy Rampf, Technischer Direktor des BMW Sauber F1-Teams

Ununterbrochene Testphase

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Über 1.000 Grad Verzögerungshitze: glühende Karbon-Bremsscheiben.

Ohne Telemetrie geht nichts mehr.

Analyse nach der Testfahrt.

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D ie Boxengasse liegt am Rande der Rennstrecke. Hier bekommen die Teams eine Box zugewiesen, in der sie während des Trainings

und des Rennens an ihren Fahrzeugen arbeiten. Außerdem läuft in ihr die Anfahrt zu den jeweiligen Boxen der Teams, die Pitlane. Hier gelten Höchstgeschwindigkeiten, die je nach Rennstrecke zwischen 60 und 100 km/h liegen. Eigentlich sollte hier der Speed-Limiter zum Einsatz kommen, der per Knopfdruck am Lenkrad ausgelöst wird. Er drosselt die Geschwindigkeit auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für die Boxengasse und verhindert bei korrekter Programmierung und rechtzeitiger Betätigung des Knop-fes ein Beschleunigen über dieses Limit. Aber in der Aufregung des Moments vergisst man das schon mal. Kaum ein Pilot, der hier nicht schon mal mit einer Stop-and-go-Strafe oder im Training mit einer Geldstrafe belegt worden ist.

Trotz ausgefeilter Strategien pas-sieren immer wieder grobe Fehler bei den Boxenstopps – sei es, dass die Mechaniker zu lange fürs Tan-ken oder den Reifenwechsel brau-chen oder dass sich Piloten hier grobe Fahrfehler leisten. So kostete Lewis Hamilton vom Team McLa-ren/Mercedes beim Grand Prix in Magny Cours erst ein missglückter Boxenstopp wertvolle Sekunden, und dann übersah er in der Hek-tik, dass die Ampel rot war, er also nicht auf die Strecke hinausfah-ren durfte, und fuhr auf den ordnungsgemäß wartenden Ferrari von Kimi Räikkönen. Damit verspielte er jede Chance auf den Sieg.

Sekunden, die alles entscheiden 7,5 Sekunden dauerte der Bo-xenstopp von Robert Kubica beim Doppelsieg des Teams BMW Sau-ber beim Grand Prix von Kanada. Er kam nur fürs Nachtanken an die Box, da er eine Zwei-Stopp-Strategie fuhr. 12,4 Sekunden dauerte es bei Nick Heidfeld, der nachtankte und dessen Reifen gewechselt wurden. Die Stallregie hatte ihm zwei Stopps verordnet, aufgrund ei-

ner Safety-Car-Phase hatte man ausgerechnet, dass es auch mit ei-nem Stopp ausgehen könnte. Das war ein Risiko, da überhaupt nicht sicher war, ob die weichen Reifen mehr als 40 Runden durchhalten würden. Nick brachte die Reifen über die Distanz, konnte sich dann nach dem Stopp aber nur kurz vor Kubica halten. Sein Problem: Er hatte einen randvollen Tank, während Robert Kubica sehr schnell un-terwegs war, da sein Tank fast leer war – und er dadurch viel später

bremsen konnte. In Runde 49 dann der geplante zweite Boxenstopp von Kubica. Er hatte inzwischen seinen Vorspung so ausgebaut, dass er die Spitzenposition trotz Boxenstopp bis zum Sieg halten konnte.

Kontrollierte Emotionen in der Boxengasse Unabhängig von der Entscheidung für einen oder meh-rere Boxenstopps kommt es immer darauf an, den Aufenthalt außer-halb der Rennstrecke so rasch wie möglich abzuschließen. Schon ein Routinestopp zum Nachtanken oder Reifenwechsel fordert höchste Kon-zentration von Pilot und Mechani-kern. Aufpassen, was der Lollipop Man macht – so wird der Mechani-ker genannt, der beim Boxenstopp an einer langen Stange die Tafel „Bra-kes on“ hält, solange das Auto aufge-

bockt ist, und dann das Signal gibt „1st Gear“. Nicht zu früh losfahren, ehe der Tankschlauch abgezogen oder das letzte Rad festgezogen ist.

Die emotionale Komponente entscheidet letztendlich über Sieg oder Niederlage: Wie unterstützt die Boxencrew ihren Fahrer, wie gut kommt der Fahrer mit seinem Team klar? Spätestens wenn der Lollipop Man sei-ne Stange senkt und damit die Bremsen freigibt, zeigt die eingeblendete Zeit aufs Hundertstel genau, wie gut das Zusammenspiel der Boxencrew mit dem Fahrer gewesen ist. Auch Letzterer muss großes Verständnis für technische Zusammenhänge besitzen, um das Material nicht un-nötig zu verschleißen. So ergibt sich häufig das Paradoxon, dass der schnellste Pilot mit den besten Rundenzeiten nicht der Sieger ist.

Hektik in der BoxengasseImmer wieder entscheiden sich Rennen beim Boxenstopp.

Hier kommt es dann einmal nicht nur auf den Fahrer an, sondern auf das ganze Team, das möglichst perfekt Hand in Hand arbeiten muss.

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Der Rekord im Reifenwechseln

liegt bei dem BMW-Team bei

2,8 Sekunden. Das ist F1-Spitze!

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Belag gewechselt werden muss: Mit Stick-stoff müssen die glühenden Bremsen erst einmal auf eine erträgliche Temperatur he-rabgekühlt werden, ehe die Mechaniker sie auswechseln können.

Je nach Rennstrecke, Wettbewerbssitu-ation und Wetterlage muss die Teamlei-tung ihre Boxenstrategie für das Rennen entwickeln. Je homogener die technischen Basisbedingungen, Mensch und Material im Rennsport geworden sind, desto mehr hängt von der richtigen Boxenstrategie ab. Rennstrategie: Wetterumschwünge oder

eine Safety-CarPhase erfordern blitzschnel-le Reaktionen am Kommandostand. Dort werden die geänderten Gegebenheiten blitzschnell hochgerechnet: Kann genügend Sprit gespart werden, sodass sich ein Bo-xenstop vermeiden lässt, halten die Reifen durch, lassen sich eine Runde oder mehre-re Positionen gewinnen, wenn man drau-ßen bleibt? So verwundert es nicht, wenn die Performance der Wagen zwischen Qua-lifying und Rennen komplett unterschied-lich sein kann.

Um bei jedem der 18 Grand Prix das komplette technische Equipment vor Ort verfügbar zu haben, werden sechs Lkw-Trai-ler in Marsch gesetzt. Für Einsätze in Über-

see kommen so schon 32 Tonnen Luftfracht zusammen. Das sind vier Rennautos, sechs bis acht Motoren, drei bis fünf komplette Ersatzteil-Sets, 160 Felgen, 100 Funksender mit Headsets, IT-Equipment und die gesam-te Boxenausstattung inklusive Werkzeug. Alles wird auf spezielle 10-Fuß-Paletten und Luftfracht-Iglus verladen.

Das 80-köpfige Boxenteam selbst setzt sich aus Teamstab, Technikern, Mechanikern, Lo-gistikern, Marketing- und Presseleuten sowie den Cateringspezialisten zusammen.

Überhaupt spielt das Catering, gemessen am Aufwand, in der Formel 1 eine nicht zu unterschätzende Rolle. VIPs wollen bestens versorgt und betreut werden. Allein sieben Lkw werden für die sogenannte Hospitality Unit benötigt. Besucher des BMW-Boxenca-terings können auf insgesamt 37 Plasmabild-schirmen das Rennen verfolgen. So nebenbei werden dann pro Rennwochenende neben anderen Köstlichkeiten 1.000 Eier, 1.800 Brötchen, 120 kg Steaks, 90 kg Fisch und 100 kg Pasta verspeist, alles wird mit 2.300 Litern San Pellegrino und anderen Soft-drinks hinuntergespült. Genauere Angaben über den Konsum von Champagner und Wein liegen nicht vor. (hs)

»Formel-1-Technologie ist auch für ökonomisch und ökologisch effiziente Straßenfahrzeuge von Bedeutung.« Mario Theissen, BMW-Rennsportdirektor

Heiße Technik und Emotionen

Ein Lager auf Weltreise

Allein für die Team- und Gästebetreuung fahren sieben Lkw von Rennen zu Rennen.

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Info Weitere Informationen über das Formel-1-Team von BMW gibt es im Internet unter www.bmw-motorsport.de.

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Reportage


Schwarzes GummiMit dem richtigen Reifen ist es wie mit der richtigen Logistik: Die perfekte Mischung macht‘s. Beim Grevener Logistiker Fiege besteht diese aus Präzision, modernen Prozessen und gut drei Jahrzehnten Erfahrung.

A uf den ersten Blick sieht man nur Schwarz. 450.000-mal Schwarz. Doch bei genauerem Hinsehen entpuppt sich die schier unend-

liche Masse an Gummi als eine äußerst präzise sortierte Angelegen-heit. Das Fiege-Mega-Center in Hamburg macht die europäische Lo-gistik von Bridgestone rund. Bis zu 20.000 Reifen rollen täglich ins Innere der riesigen Halle, und ebenso viele verlassen das Gebäude wieder. Das ist Hochgeschwindigkeitslogistik ohne Schlenker.

Das Mega-Center in Hamburg-Moorfleet, dessen vorgelagerter, großflächig verglaster Klinkerbau weit sichtbar direkt an der Au-tobahn A1 liegt, ist nur eine Komponente im europäischen Ver-triebsnetz von Bridgestone. „Von hier können wir innerhalb von 24 Stunden den gesamten deutschen Markt und Dänemark bedie-nen“, erklärt Fiege-Regionalleiter Nord, Marcel Vogler. Während der Hamburger Stützpunkt die Versorgung der nordeuropäischen Regio-nen sicherstellt, werden vom Lager- und Distributionscenter in Lahr ganz Süddeutschland und das Elsass versorgt. Mit dem Mega-Center im tschechischen Bor hat die Fiege-Gruppe – entsprechend der pan- europäischen Strategie des Hauses Bridgestone – das Distributions-netz für die Reifenlogistik noch enger geknüpft.

Von insgesamt über 20 Millionen Einheiten, die der Grevener Logistiker jährlich für Bridgestone und weitere renommierte Kun-den wie Continental, Pirelli, Toyo und Yokohama ins Rollen bringt, gehen zirka drei Millionen in Hamburg über die Bühne. Die einge-hende Ware wandert direkt auf sogenannte Corletten. Die von Fiege entwickelten Spezialgestelle erinnern ein wenig an überdimensio-nierte Fahrradständer und können in zwei Lagen bestückt werden. „Bridgestone liefert seine Produkte nur bis an die Eingangsrampen“, so Marcel Vogler, „alles andere liegt dann in unseren Händen, bis zur Auslieferung an die einzelnen Händler.“ Das ist logistische Prä-zisionsarbeit und braucht großes Vertrauen. Dieses Vertrauen bringt

Bridgestone der Fiege-Gruppe schon seit 1979 entgegen. Die beiden Unternehmen sind im Laufe der Jahre zu hervorragend eingespielten Partnern geworden. Heute verantwortet das Familienunternehmen aus Greven die komplette europäische Reifenlogistik des japanischen Konzerns. Von Hamburg aus bedient Fiege täglich allein bundesweit 35 sogenannte Kopfstationen. Dazu kommt eine ständig zunehmen-de Produktvielfalt.

„Bridgestone hat in Deutschland gut 6.000 unterschiedliche Rei-fenausführungen auf dem Markt“, weiß der Abteilungsleiter der Rei-fenlogistik, Dirk Brümmer. Er ist seit Jahren in der Reifenlogistik tätig und kennt das Material, das er für den Kunden auf die Reise schickt: „Im Trend liegen zum Beispiel Run-Flat-Reifen (RFT), die auch bei völligem Druckverlust stabil bleiben und nicht von der

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Spezialgestelle sorgen meterhoch für fachgerechte Lagerung.

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Felge springen. Ermöglicht wird dies durch eine spezielle Seitenwandverstärkung, einen verstärkten Wulstkern und extrem hitzebe-ständige Gummimischungen.“

Diese und andere Mischungen liegen in-tensiv in der Luft, wenn man die riesige La-ger- und Umschlagshalle betritt. Gut 30.000 der insgesamt 80.000 Quadratmeter stehen dem Kunden Bridgestone hier zur Verfügung. In den Corletten stapeln sich Reifen mit ver-schiedenen Durchmessern, Dicken und Pro-filen für Pkw und Allradfahrzeuge, leichte Transporter, schwere Lkw und Busse. Jeweils fünf Corletten passen übereinander und tür-men sich auf eine Gesamthöhe von zirka acht

Metern. „Nach ganz oben kommen nur un-sere Schubmaststapler“, erklärt Brümmer, „für größere Kaliber wie Agrarreifen stehen Klammerstapler zur Verfügung, die den Rei-fen fest in die Zange nehmen können.“

Doch neben den Earthmover-Reifen, die in einem speziellen Bereich der Halle gela-gert werden, wirkt ein Traktorreifen gleich wieder relativ winzig. Die schwarzen Unge-tüme für die riesigen Erdbewegungsmaschi-nen sind bis zu drei Meter hoch und bringen bis zu 300 Kilogramm auf die Waage. Ge-packt werden die dicken Dinger mit Spezi-alstaplern. Die Fahrzeuge sind mit Spitzen bestückt, die in das Zentrum des Reifens ge-führt werden. Dementsprechend kommen für die größten Exemplare beim Weiter-transport Megatrailer zum Einsatz. „Allein

die komplette Reifenpalette für Erdbewe-gungsmaschinen umfasst etwa 50 verschie-dene Profile, sowohl Radial- als auch Diago-nalreifen“, so Brümmer.

Um bei solch einem Riesensortiment im-mer in der Spur zu bleiben, ist jeder Artikel bis zur letzten Profilrille katalogisiert. Und wie die Corletten kommt auch die moder-ne IT-Lösung aus dem Hause Fiege. Sämt-liche Abläufe von der Anlieferung bis zur Auslieferung werden vom Warehouse- und Transport-Management-System gesteuert. Über Datenschnittstellen kommen die Auf-träge von den Bridgestone-Systemen aus Brüssel und landen über das Material-Flow-

Reifen in über 6.000 Variationen Katalogisiert bis ins letzte Detail

Vom Autoreifen bis zum „Earthmover“: Im Fiege-Mega-Center werden alle Reifentypen und -größen vorgehalten.

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Control-System (MFCS) schnell auch bei den Staplerfahrern. „Kom-missionierlisten aus Papier gibt es hier nicht mehr“, sagt Niederlas-sungsleiter Vogler, „alle Stapler werden per Radio Frequency (RF) gesteuert.“ Die Fahrer bekommen ihre Aufträge direkt auf einen Bild-schirm im Fahrzeug, der sie über die genaue Lager-position und Menge informiert. Teilweise werden die Chargen auf einem integrierten Drucker mit La-beln versehen. Neben diesem Value-Added-Service gehört das Aufziehen von Felgen zu den erweiterten Dienstleistungen rund um den Reifen. „Auf dem skandinavischen Markt sind wegen der strengen Witterungsverhält-nisse im Winter Spikes besonders gefragt“, so Vogler. „Die entspre-chende Bestückung der Reifen liegt dort auch in unseren Händen.“

Ende des vergangenen Jahres hat die Fiege-Gruppe mit dem neu-en Kunden Hankook die „Reifenlandkarte“ nochmals erweitern kön-nen. Der koreanische Konzern ist der weltweit siebtgrößte und am schnellsten wachsende Reifenproduzent und dockt seine Container

an den Rampen des Fiege-Logistikzentrums Buda-pest im Harbor Park an. „Damit verfügen wir in Spanien, in der Schweiz, in Skandinavien, Tschechi-en, Polen, Ungarn und Deutschland über ein sehr feinmaschiges Logistik-Netzwerk“, so Dr. Rembert Horstmann, Direktor Unternehmensentwicklung,

Marketing und Kommunikation der Fiege-Gruppe. „Auf dieser Basis können wir trotz der enormen Umschlagsmenge ein Höchstmaß an Flexibilität sowie die ständige Verfügbarkeit aller Reifenprodukte si-chern, auch bei witterungsbedingten Schwankungen.“

Garant für rund laufende Logistik, wie sie Fiege bei Bridgestone und mit anderen namhaften Reifenherstellern realisiert, ist das Fie-ge-Mega-Center-Konzept. Ab 30.000 Quadratmeter Grundfläche ist Logistik bei Fiege „mega“. Zentrale Idee hinter den raumgreifenden Grundrissen ist es, ökonomische und ökologische Interessen zusam-menzuführen. So sorgt die Vielzahl unter einem Dach angesiedelter Logistikdienstleistungen für kurze Wege und schnelle Reaktionszei-ten. Alle Schritte eines Wertschöpfungsprozesses werden unter ei-nem Dach abgebildet. Hier werden Produktlinien gebündelt, Teile montiert, Waren gelagert, verkaufsfertig aufbereitet und versandt. Viele Transporte werden so überflüssig oder lassen sich über Men-gen bündeln. Die Anbindung an die Schiene und teilweise auch an die Wasserstraße ermöglicht zudem einen umweltfreundlichen Ver-sand. Das freut bei Fiege auch die Reifenhersteller. (rp)

»Kommissionierlisten aus Papier gibt es hier nicht mehr. Die Fahrer bekommen ihre Aufträge direkt auf einen Bildschirm im Fahrzeug, der sie über die genaue

Lagerposition und Menge informiert.« Marcel Vogler, Fiege-Regionalleiter Nord

Die Fiege-Gruppe

Die Fiege-Gruppe mit Stammsitz in Greven, Westfalen, zählt zu den führenden Logistikanbietern in Europa. Ihre Kompetenz besteht insbesondere in der Entwicklung und Realisierung integrierter, ganzheitlicher Logistiksysteme. Die Reifenlogistik ist eines der Haupttätigkeitsfelder von Fiege. In diesem Seg-ment ist das Unternehmen seit fast 30 Jahren tätig.

Die Fiege-Gruppe beschäftigt rund 21.000 Mitarbeiter welt-weit. Über 222 Standorte und Kooperationen in 18 Ländern bilden ein engmaschiges logistisches Netzwerk. Der Umsatz der Gruppe betrug 1,75 Milliarden Euro im Jahr 2006. 2,85 Millionen Quadratmeter Lager- und Logistikflächen sprechen für die Leistungsfähigkeit des Unternehmens.

Info Für weitere Informationen wählen Sie auf der Internet-Seite www.fiege.de den Menü-punkt „Branchen“ und dann „Reifen“.

»Wir haben unsere Reifenlandkarte erweitern können.«

Reportage

http://www.fiege.de


Fit für die Zukunft

W as die neue ECO Disc so gut macht, erfuhren BPW-Vertriebsmitarbeiter aus

ganz Europa bei speziellen Schulungen. Auch hier setzt BPW auf Gründlichkeit und Quali-tät: Welche Vorteile bietet die neue Scheiben-bremse, welche technischen Raffinessen birgt sie? Dies wollen die „Vertriebler“ den Kunden

vermitteln, und dazu brauchen sie umfang-reiches Wissen. Schulungsmitarbeiter Peter Lindner erklärte am Modell, was das Produkt alles kann: „Da die Kollegen technisch sehr in-teressiert sind, habe ich den Schwerpunkt auf diesen Bereich gelegt und ihnen die einzelnen Merkmale der neuen Bremse nähergebracht.“

Zusätzlich bekamen alle Teilnehmer eine um-fangreiche Präsentation – so sind sie für die Kundengespräche bestens gerüstet. Die Schu-lungen waren geprägt von Spannung und Neu-gierde auf das neue Produkt. Drei Teilnehmer aus Deutschland, Schweden und Dänemark berichten hier von ihren Eindrücken. (jg)

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D ass die Entwicklung der neuen Trailer-scheibenbremse BPW ECO Disc in

vollem Gange ist, wussten wir ja schon im Vorfeld. Doch was sich BPW genau zur ei-genen Scheibenbremse hat einfallen lassen, erfuhren wir zum ersten Mal in der Schu-lung hier im Hauptwerk in Wiehl.

Das ausgestellte Exponat der ECO Disc weckte bei allen Teilnehmern großes Inter-esse. Für uns war das die erste Möglichkeit, die neue Bremse genauer unter die Lupe zu nehmen. Der vorher nur visuell gezeigte Aufbau und die Funktionsweise konnten so praktisch nachvollzogen werden.

»Unser wichtigs-ter Termin in die-sem Jahr ist die IAA in Hannover.«

„Die ECO Disc bietet eine Menge Vor-teile: Beispielsweise überzeugt sie durch ihre Gewichtsersparnis. Und in puncto Servicefreundlichkeit und Qualität ist das Produkt natürlich auch‚ 100 Prozent BPW‘. Die Schulung zur ECO Disc ist professio-nell abgelaufen, und es war sehr interessant, sich mit den Kollegen, vor allem mit denen aus anderen Ländern, auszutauschen.

Ich fühle mich jetzt für unseren wich-tigsten Termin in diesem Jahr – die IAA in Hannover – optimal vorbereitet und freue mich darauf, dort die ersten Gespräche zur BPW ECO Disc zu führen bzw. unseren Standbesuchern die neueste BPW-Innova-tion vorzustellen.“

Nina Hannes, Vertriebsmitarbeiterin am BPW-Hauptsitz Wiehl

B ei der Schulung in Wiehl war die Be-geisterung zu spüren, die in diesen

Monaten das ganze Unternehmen bewegt: Dass BPW jetzt eine eigene Scheiben-bremse produziert, ist ein großer Schritt und toll für unsere Kunden! Vor der Schu-lung hatten wir nur wenige Informationen. Wir waren gespannt, was das Produkt aus-zeichnet. Für die Kunden ist wichtig, dass es servicefreundlich und so wartungsarm wie möglich ist. Und da werden wir sie nicht enttäuschen. Es gibt ein paar Beson-derheiten in Dänemark. Wir haben ein an-deres Klima als in Spanien oder Griechen-land: Wir haben kalte Winter, und das Salz auf den Straßen ist dann nicht das beste ‚Schmiermittel‘ für eine Bremse.

»Wir haben ein anderes Klima als in Spanien oder Griechenland.«

„Außerdem ist Dänemark ein Leasing-Land. Die meisten Trailer werden hier von großen Leasingfirmen bezogen. Sie brau-chen flexible Achsen und Bremsen, um Trucks und Auflieger unterschiedlich zu kombinieren. Bisher haben sie Trommel-bremsen bevorzugt. Bei neuen Technologi-en sind die dänischen Kunden immer erst etwas zögerlich. Da müssen wir Überzeu-gungsarbeit leisten. Das können wir, weil wir von Anfang an gut informiert wurden. Auch unsere Service-Werkstätten werden sehr gut geschult – sie sind schließlich oft erster Ansprechpartner. Das Interesse der Kunden ist groß. Und ihr Vertrauen in BPW. Sie wissen: Wenn dieses Unterneh-men ein neues Produkt herausbringt, dann stecken da viel Erfahrung und Entwick-lungsarbeit dahinter.“

Erik Graversen, Geschäftsführer der dänischen BPW-Tochter Transport- Teknik A/S

A nfang August haben wir die ersten Kundengespräche geführt. Gemein-

sam mit einem BPW-Kollegen aus Deutsch-land sind wir zu den großen Flotten hier in Schweden gefahren. Die ECO Disc wird ein großes Thema. Wir verkaufen hier schon 60 Prozent Scheibenbremsen. Der schwedische TÜV hat strenge Vorgaben an die Ausgeglichenheit der Bremskräfte auf beiden Seiten. Da ist eine Scheiben-bremse klar im Vorteil. Außerdem wollen die Schweden technisch immer das Neu-este. Bei der Schulung in Wiehl waren alle neugierig, ich auch. Wir wussten vorher nur, wie die Bremse von außen aussieht. Bei der Schulung hat man uns dann den gesamten Aufbau gezeigt. Das hat mir sehr gut gefallen. Lkw sind eben mein Le-ben, über 26 Tonnen fängt mein Autoin-teresse erst an.

»Die Schweden wollen technisch immer das Neueste.«

„Mein Vater war Lkw-Fahrer, seine Brüder fuhren auch. Ich habe privat ei-nen 16 Meter langen Scania, Baujahr ‘64. Damit fahre ich selbst noch ab und zu los. Hier in Schweden, aber auch in Norwegen und Finnland, haben wir sehr schlechte Straßen. Für unsere Kunden ist es deshalb wichtig, dass die Bremsen gut abgedichtet sind, kein Schmutz eindringen kann. Das können wir mit der neuen Scheibenbrem-se bieten. BPW hat in Schweden einen sehr hohen Marktanteil. Mit der ECO Disc ha-ben wir die Möglichkeit, noch stärker zu werden, damit wir unsere erste Position behaupten können. Gerade als Marktfüh-rer dürfen wir nie schlafen. Mit einer neu-en Scheibenbremse zeigen wir allen, dass wir wach sind.“

Stefan Bengtsson, Verkaufsleiter bei der schwedischen BPW-Tochter Fordonsmateriel AB

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IM SAFT STECKT DIE

KRAFT

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Die Erwartungen an Hybrid- lösungen am Lkw sind hoch. Die Hersteller und Zuliefe-

rer sprechen von 30 Prozent Verbrauchseinsparungen und einer Reduzierung der CO2-

Emission in gleicher Größen-ordnung. Fortschritte in der Entwicklung von Lithium-

Ionen-Batterien könnten den Durchbruch bringen.


N ur Druck erzeugt Innovation. Das ist keine Regel aus der Physik, sondern aus dem Leben. Der Handlungsdruck, der momentan,

ausgelöst durch explodierende Energiekosten, auf der Industrie las-tet, erhöht die Innovationsgeschwindigkeit in der Hybridtechnik.

Bestes Beispiel ist der Hybrid-Canter. Seit zwei Jahren bereits verkauft Mitsubishi Fuso seinen 7,5-Tonner-Leicht-Lkw Canter in Japan mit Hybridantrieb. Bisher wurden mehr als 200 Stück verkauft, so heißt es bei der Konzernmutter Daimler. Das ist noch nicht viel. Aber im-merhin ein Anfang. Ein Mark-terfolg ohne den Zusatz „Groß-versuch“: Immerhin kauften private Anwender die Fahrzeu-ge, um damit innerstädtischen Verteilerverkehr zu praktizieren. Die Japaner hatten keine andere Wahl: In bestimmten Bezirken Tokios und anderer Großstädte gilt ZERO EMISSION.

Und die lässt sich nun mal nur mit Elektroantrieb realisieren. Der Mehrpreis für den Hybrid-Canter, laut Daimler rund 10.000 Euro, würde in Japan vom Staat zu einem großen Teil subventio-niert. Bei uns fehlten solche „In-centives“ derzeit noch, beklagen die Daimler-Vertriebsstrategen. Nicht ganz zu Unrecht – wie am Beispiel vorgezogener Euro-5-Käufe bei den schweren Trucks zu verfolgen: Wer früh auf die neueste Abgastechnik umstieg, wurde mit reduzierten Mautsätzen dafür belohnt. Die Mehrkosten für die Euro-5-Technik fuhren diese Spediteure in kaum zwei Jahren vollständig wieder ein.

Trotz dramatisch steigender Dieselpreise ist die Transportbran-che vorsichtig gegenüber alternativen Antrieben. Immerhin ha-ben die Nutzfahrzeug-Anwender verstanden, dass ein Hybridkon-zept nur wegen seiner Energierückgewinnung und deshalb nur im Stadtverkehr mit seinen zahlreichen Anfahr- und Bremsvorgängen wirtschaftlich eingesetzt werden kann. Die prognostizierten Ver-brauchseinsparungen an Dieselkraftstoff bewegen sich bei den ent-

wickelnden Herstellern durch die Bank bei 30 Prozent, überwiegen-der Stop-and-go-Verkehr vorausgesetzt.

Einig ist man sich auch, dass nur ein Parallel-Hybrid in den Szenari-en eines europäischen Verteilerverkehrs erfolgreich sein kann. Den PARALLEL-HYBRID kennzeichnet der gemeinsame oder wechsel-weise Antrieb eines Lkw über einen ELEKTROMOTOR und/oder einen DIESELMOTOR. Diesel- und Elektromotor sind dabei so an-geordnet, dass zum Beispiel ein Anfahrvorgang ausschließlich über

den Elektromotor realisierbar ist. Der drehmomentstarke E-Motor kann aber auch dem Dieselmotor parallel zugeschal-tet werden („Boost“), um etwa Anfahr- und Überholvorgän-ge oder Steigungen schneller zu bewältigen. Kürzere Innen-stadt-Anlieferstrecken sollten beim Hybrid-Lkw ausschließ-lich per Elektromotor zu ab-solvieren sein. Dieser Einsatz mit „Vollhybrid“-Status kann durchaus nicht immer erreicht werden – oder nur in einem sehr begrenzten Aktionsradius von wenigen Kilometern.Ein weiteres Kennzeichen des Parallel-Hybrids ist die Fähig-keit zur REKUPERATION. Ge-meint ist damit das Umwandeln von Bremsenergie in elektri-sche Energie, die wiederum die Fahrzeug-Akkus auflädt. Vor-

aussetzung dafür ist, dass der E-Motor im Schubbetrieb als Genera-tor arbeitet. Alle Hybridkonzepte für Lkw erfüllen diese Vorgabe, der E-Motor ist daher im Schubbetrieb immer auch als Generator und quasi als Retarder nutzbar, was gleichzeitig die Betriebsbremsen schont und den Bremsverschleiß deutlich verringert.

Wie man einen solchen Antriebsstrang elegant, das heißt in einer durchgehenden Driveline anordnet, zeigt ZF als Systementwickler und Lieferant fertiger Baugruppen. Den ZF-Hybrid gibt es in drei Ausbaustufen: Stufe eins betrifft nur den Elektromotor (54 kW)

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mit Aktuatorik und Kupplung. Mercedes verbaut dieses Grundele-ment zum Beispiel im Hybrid-Sprinter, platziert wird es raumspa-rend in einer Linie im Triebstrang zwischen Motor und Getriebe.

Eine schon wesentlich komplettere Ausbaustufe war der Pro-totyp eines Nissan Cabstar-Leicht-Lkw, den ZF mit einem Hyb-rid-Triebstrang ergänzte. Dabei wurden eine Motor-/Genera-tor-Einheit, ein automatisiertes Schaltgetriebe („iTronic“) mit automatisierter Kupplung und die dazugehörige Steuerelektronik mit dem Dieselaggregat des Nissan kombiniert.

Die dritte Ausbaustufe reali-sierte ZF zusammen mit MAN. Dabei handelt es sich um einen Hybrid-Triebstrang in einem MAN TGL-12-Tonner, wiederum mit den standardisierten Kom-ponenten von ZF. Nur mit dem Unterschied, dass dieses Konzept statt einer Kupplung mit einem ELEKTRODYNAMISCHEN ANFAHRELEMENT, kurz: EDA, ausgestattet ist.

Technisch beruht das Hyb-ridkonzept mit EDA darauf, dass hier die E-Maschine nicht direkt zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe angeordnet, son-dern über ein einstufiges Plane-tengetriebe angekoppelt wird. Es kommt jedoch mit sehr wenig Platz aus. So können im iden-tischen Bauraum eines Fahr-zeugtyps drei Antriebslösungen umgesetzt werden: sowohl ein konventioneller Antriebsstrang mit manuellem Getriebe, mit auto-matisiertem AS-Tronic-Getriebe plus Anfahrkupplung oder ein Hy-brid-System mit EDA.

Der Clou, die Kupplung gleich durch den Elektromotor zu erset-zen, ist technisch sehr elegant und nur konsequent: Schließlich eig-net sich kaum ein anderes Aggregat besser, eine schwere Lkw-Fuhre in Gang zu bringen, als der E-Motor. Sein enormes Drehmoment ist praktisch mit dem Einschaltimpuls zu hundert Prozent da. Der Elek-tromotor lässt sich damit – bei entsprechend intelligenter Steuerung – wie eine äußerst feinfühlige Kupplung, mit den Eigenschaften eines

Drehmomentwandlers, einsetzen. Anwendungen, die extrem nied-rige Fahrgeschwindigkeiten erfordern, wie im kommunalen Einsatz oder bei der Müllentsorgung, sind damit sehr verschleißarm und vor allem leise für die Umwelt realisierbar.

Einen sehr eigenständigen Weg zum Hybrid-Lkw verfolgt Volvo. Die Schweden haben bislang den schwersten Hybrid-Verteiler-Lkw im Versuchseinsatz. Der zweiachsige Solo-Lkw aus der mittelschweren FM-Reihe verfügt ebenfalls über einen Parallel-Hybrid und kommt

mit einem kleineren als dem sonst üblichen Dieselmotor aus. Dieses DOWNSIZING des all-fälligen Dieselaggregats ist üb-rigens ein Kernpunkt moder-ner Hybridsysteme. Schließlich trägt beim Parallel-Hybrid der E-Motor dazu bei, kurzfristig erforderliche Spitzenleistungen abzudecken. Diese Verstärker-funktion („Booster“) erlaubt deutlich kleinere Dieselmoto-ren. Und das spart wiederum Gewicht und Verbrauch.

Da auch der Volvo-Versuchs-träger, aufgebaut als Müll-Sam-melwagen, innerstädtische Wege rein elektrisch zurücklegen kön-nen soll, müssen alle Periphe-rie-Aggregate, die üblicherweise vom Verbrennungsmotor ange-trieben werden, ebenfalls elek-trisch angetrieben sein. Sonst fallen Lenkpumpe, Druckluft-

Kompressor, Ölpumpe, Kraftstoffpumpe und Nebenabtrieb im reinen Elektromodus aus. Dies bedeutet einen beträchtlichen Aufwand, der den Stromverbrauch im Elektrobetrieb in die Höhe treibt und wäh-rend der Überlandpassagen im Betrieb mit Dieselmotor wieder durch Ladearbeit kompensiert werden muss.

Die Tatsache, dass zum Beispiel Mercedes bei seinem Hybrid-Sprin-ter bereits eine Plug-in genannte STECKDOSEN-AUFLADUNG rea-lisiert, zeigt die Problematik: Es ist keineswegs so, dass der elektrische Energiebedarf über den Arbeitstag eines Hybridverteilers ausschließ-


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Das Beste aus zwei Technologien: Diesel- und Elektromotor

Nutzung des hohen Drehmoments des Elektromotors zum Anfahren

Nutzung des Wirkungsgrades des Dieselmotors für die Geschwindigkeit

Kleinere Dieselmotoren notwendig

Im Stillstand null Emissionen und Geräusche

Erhebliches Einsparpotenzial für Kraftstoff und Schadstoffe

Energieeffizienz und Praktikabilität durch Aufladen der Batterie beim Bremsen (Rekuperation)

Kombination von Stop-and-go-Fähigkeit und Langstreckentauglichkeit

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lich durch Rekuperation, also die Rückgewinnung von Bremsenergie im Schubbetrieb, gedeckt werden kann. Es bedarf zusätzlichen Lade-stroms, um die Batterien so weit zu füllen, dass rein elektrische Fort-bewegung gewährleistet ist. Die Aufladung über Nacht an der Steck-dose ist für längere, reine Elektrostrecken in der Stadt unabdingbar. Beim Hybrid-Sprinter mit NiMH-Batterien ist dieser Vorgang zum Beispiel in sechs Stunden abgeschlossen.

Oder man behilft sich mit der Aufladung während der Fahrt mit dem Dieselmotor: Dabei wird ein gehöriger Teil der Leistung des Die-selantriebs zur Aufladung über den nun als Generator geschal-teten E-Motor abgezwackt. Im Vergleich zur Aufladung über Nacht mit billigem Strom aus der Steckdose ist diese Art der bordeigenen Nachladung jedoch nicht besonders wirtschaftlich, arbeitet der Dieselmotor doch nur (im besten Falle) mit einem energetischen Wirkungsgrad von 42 bis 45 Prozent.

Der Hybridantrieb mit einem ge-wollt hohen Anteil an rein elek-trischem Antrieb bedingt also eine hohe Aufladungsrate, die keinesfalls durch reine Brem-senergie-Rückgewinnung ab-gedeckt werden kann. Bei den innerstädtisch agierenden Om-nibussen ist man hinsichtlich dieses Problems schon weiter. Das von MAN und Siemens in-itiierte IDEAS-Projekt („Innovativer diesel-elektrischer Hybridan-trieb für Stadtbusse“) nutzt den Verbrennungsmotor nur noch als reinen Aggregatmotor, der über einen Generator ausschließlich die elektrischen Systeme bedient und mit dem eigentlichen Antrieb am Rad nichts mehr zu tun hat. Vorteil dieses „seriell“ genannten Hyb-riden: Der Diesel läuft nur bei Bedarf und in einem sehr schmalen Drehzahlband mit stets optimaler Last und optimalem Verbrauch. Der eigentliche Antrieb erfolgt rein über Elektromotoren. Als kurz-fristiger Hochenergie-Speicher haben sich im Linienbus bereits Hochleistungskondensatoren, sogenannte ULTRA-CAPS, bewährt.

Für den emissionsoptimierten Verteiler-Einsatz im Lkw-Bereich halten die Entwickler jedoch Batteriesysteme für geeigneter. Die für den reinen, EMISSIONSFREIEN ELEKTROANTRIEB geforderte Energiedichte (ohne den unterstützenden Generatorantrieb durch den Dieselmotor) können derzeit nur batteriegestützte Systeme liefern.

Die logische Konsequenz all dieser Bemühungen um hochef-fiziente Hybridantriebe für Nutzfahrzeuge wäre in Zukunft der Antrieb über elektrische Radnabenmotoren. Damit entfielen viele

Komponenten wie Differenzi-ale, Getriebe, Wellen, die nicht nur unnötiges Gewicht mit sich bringen, sondern auch die Grundidee eines Verteilerfahr-zeugs, nämlich den Transport von Waren zum Handel, gehö-rig einschränken. Ein Lkw, in dessen Grundstruktur neben ei-nem Diesel als reinem Aggreg-atmotor nur noch ein Batterie-pack unterzubringen ist, könnte dank platzsparenden Radnaben-antriebs ganz anders konstru-iert sein als heutige Konzepte: beispielsweise als selbsttragende Konstruktion mit sehr niedri-gem Ladeboden.

Ob sich leichte Hybrid-Trans-porter und -Lkw bei uns rasch in den Markt einführen lassen, hängt in erster Linie davon ab, ob sie gefordert und gleichzeitig

gefördert werden. Nur wenn Städte und Gemeinden extrem restriktive „Null-Emissions-Zonen“ schaffen, wird der Nachfragedruck nach leis-tungsfähigen Hybrid-Lkw und -Transportern groß genug. Die Fahr-zeuge dafür könnten rasch zur Alltagsreife gebracht werden. Die Fort-schritte vor allem in der Technik von LITHIUM-IONEN-BATTERIEN lassen auf preiswertere, langlebige Batterielösungen hoffen. Kaufbare Hybrid-Lkw wird es laut Volvo und auch Daimler erst 2009 geben. Dann will Mercedes den Plug-in-Hybrid-Sprinter serienreif haben und Mitsubishi Fuso den Hybrid-Canter. Auch Volvo verspricht für 2009 den FM als Hybrid. (rd)


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Wenn schon – dann richtigDie Produktion von BPWs neuer Trailerscheibenbremse ECO Disc braucht Platz.

Deshalb entschied sich das Unternehmen für einen Neubau. In nur neun Monaten entstand eine moderne, gut durchdachte Produktionshalle.

Innovation


D as passt nicht“, glaubte Michael Ley, als er im November ver-gangenen Jahres die Produktionshalle in Hunsheim (Gemeinde

Reichshof) in der Nähe von Wiehl besichtigte. Die bisherige Produk-tion von Gestängestellern wird in Kürze verlagert, die alte Halle sollte umgerüstet werden, damit dort in Zukunft die neue ECO Disc die Tore passiert. Michael Ley leitete die Abteilung Prozessoptimierung, bevor er Projektleiter für die Markteinführung der neuen Trailer-scheibenbremse von BPW wurde, und spielte nun im Kopf durch, wie die neuen Maschinen in der Halle stehen würden. „Die hätten hineingepasst, aber für den Transport der Materialien und Erweite-rungen wäre dann zu wenig Platz gewesen“, war sich Ley sicher. „Der Materialfluss braucht Raum.“ Für den Ingenieur und sein Projekt-team war klar: Es muss unbedingt eine neue Halle gebaut werden.

Obwohl die ersten Maschinen schon bestellt waren, sprach Ley sprach bei der Geschäftsleitung von BPW vor und vereinbarte einen „Phase-Null-Workshop“ mit dem Generalbauunternehmen Vollack. Dabei wurden sämtliche Varianten durchgespielt. Als das BPW-Team am späten Abend nach Hause ging, legten die Bauplaner eine Nacht-schicht ein – und präsentierten am nächsten Morgen einen detail-lierten Plan. Mit der Zusage: „Das können wir bis Ende August ver-wirklichen, aber dann brauchen wir schnelle Entscheidungen.“

Das war am 14. Dezember 2007. Und die Entscheidungen wurden schnell getroffen: Am 17. Dezem-ber stimmte die Geschäftsleitung von BPW dem Neubau zu – und damit einer Investition von rund sieben Millionen Euro. Am 20. De-zember sprach das Unternehmen bei Gemeinde und Kreis vor. Mit einer Teilbaugenehmigung konnten die Erdarbeiten in Hunsheim Mitte Januar 2008 beginnen. Anfang März lag die vollständige Bau-genehmigung vor. Im August war die Halle fertig – pünktlich, auf den Tag genau. „Bei diesem Projekt haben wirklich alle an einem Strang gezogen, sowohl von unserem Unternehmen und den ausfüh-renden Kräften aus als auch von öffentlicher Seite“, sagt Michael Ley. Die Kreisverwaltung in Gummersbach hat selbst eine Zertifizierung beantragt, nach der eine Baugenehmigung im Oberbergischen Kreis spätestens innerhalb von 40 Tagen erteilt werden soll. „Für uns kam die Anfrage von BPW recht überraschend, aber wir haben uns mit allen Beteiligten an einen Tisch gesetzt und diese Aufgabe angenom-men“, sagt Amtsleiterin Gabriele Keil-Riegert. Markus Hippel, per-sönlicher Referent von Gregor Rolland, dem Bürgermeister der Ge-meinde Reichshof, betont die Bedeutung des Bauvorhabens für die Region: „Für unsere Kommune ist es natürlich von äußerster Wich-

tigkeit, dass Arbeitsplätze erhalten bleiben und langfristig gesichert sind. Der Oberbergische Kreis ist ein attraktiver Wirtschaftsstand-ort. Spätestens seit dem Bau der Autobahn A4 ist er zudem sehr gut erschlossen.“

Eine Webcam hat das Baugeschehen die ganze Zeit über dokumen-tiert. Im Schnelldurchlauf sieht man, wie sich alles sicher und kon-zentriert zusammenfügt. Vorangegangen waren umfangreiche Erdar-beiten. Im Oberbergischen Land ist die Landschaft eben nicht platt wie im Norden: Ein Gefälle von beachtlichen sieben Metern musste ausgeglichen werden. Dann kam das Fundament, die Wände der Halle wurden hochgezogen, das Dach aufgesetzt. Getragen wird es von Stüt-zen. Durch sie entsteht ein Rastermuster, das ideale Bedingungen für das Aufstellen der Maschinen bietet – und wesentlich mehr Platz als die alte Halle. Die Maschinen können zwischen den Säulen relativ frei

verschoben werden. An der Decke ist ein variables Stromversorgungs-system angebracht, das ebenfalls flexible Lösungen erlaubt. Fahrwe-ge und Lager brauchen ausreichend Platz – das konnte berücksichtigt werden. Gleichzeitig bleibt noch Raum, die Halle ist also zukunftsfä-hig: Reserven für eine Produktions-steigerung sind vorhanden.

Größter Vorteil des Neubaus: die kurzen Transportwege der Teile und Materialien, die nun möglich wer-den. Sie sollen die Effizienz der Pro-duktion erheblich verbessern. Das erforderte aber auch viel Planung und Geduld. Zuerst auf dem Papier, wo alle Bereiche der Produktion im Bauplan untergebracht wurden: Anlieferungszone, vier Komplexe für die mechanische Bearbeitung von Bauteilen, Montage und La-ger. „Wir haben immer wieder ver-

schiedene Lösungen durchgespielt“, so Michael Ley. Einige Optionen hält sich BPW auch noch offen, um sie in der Praxis zu testen: „An manchen Stellen zeichnen wir erst mal nur Linien auf den Boden der Halle – dort, wo später beispielsweise ein spezielles Regal für die Bremssattel stehen soll“, so Ley. Diese kommen in Gitterboxen beim Wareneingang an. Ein Durchschub-Regal, das die Boxen über eine schiefe Ebene weiterleitet, könnte sie organisieren. „Wir stellen die Boxen aber am Anfang erst mal nur auf der Erde ab, um zu sehen, wie der Durchfluss wirklich abläuft. Wir machen viele kleine, aber sichere Schritte auf dem Weg zum Ziel“, sagt Ley. Und dieses Ziel ist hoch ge-steckt: Die BPW Bergische Achsen KG hat sich schließlich nicht nur der Qualität ihrer Produkte verschrieben, sie will auch den Ablauf von Prozessen stetig verbessern. „Wir wollen unserem Leitsatz einer schlanken Produktion gerecht werden“, erklärt Ley. „Das können wir mit diesem modernen Bau verwirklichen.“ (jg)

»Bei diesem Projekt haben

wieder einmal alle an einem

Strang gezogen, sowohl

von unserem Unternehmen

und den ausführenden

Kräften aus als auch von

politischer Seite.« Michael Ley

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Weltweit höchstes BIP pro Kopf

S ieht der Besucher beim Anflug auf Du-bai aus dem Fenster, sticht ihm als Ers-

tes die gigantische, futuristische Skyline ins Auge, die sich unvermittelt aus den Sanddü-nen erhebt: 350 Meter hohe Gebäude, eine Indoor-Skipiste und unendlich viele Bau-kräne prägen die selbst ernannte „Weltstadt des 21. Jahrhunderts“. Die Vereinigten Ara-bischen Emirate liegen in einer der lebens-feindlichsten Regionen der Welt, und den-noch geht es den Scheichtümern blendend.

Das 83.600 km² große Land reicht im Norden fast bis zur Straße von Hormus; im Westen und Süden grenzt es an Saudi-Arabi-en und im Osten an Oman. Das Klima ist ex-trem, mit wenigen Niederschlägen, die meist im Winter fallen. Die Hälfte des Jahres herr-schen äußerst angenehme Temperaturen, im Sommer jedoch können sie bei einer läh-menden Luftfeuchtigkeit von 90 % auf über 50 Grad Celsius steigen.

Dubai ist das flächenmäßig zweitgrößte Emirat, nach Abu Dhabi, dem größten der Scheichtümer, in dem auch die gleichnamige Hauptstadt der Vereinigten Arabischen Emi-rate liegt.

Mit 9 % der weltweit nachgewiesenen Ölreserven (98,2 Mrd. Barrel) und fast 5 % aller Erdgasvorkommen (6,01 Billionen m³) gehören die VAE zu den erdöl- und erdgas-

reichsten Staaten der Erde und haben nicht zuletzt deshalb das weltweit höchste BIP pro Kopf. Derzeit fördern die VAE täglich rund 2,5 Mio. Barrel Erdöl und liegen damit knapp über ihrer OPEC-Förderquote von 2,4 Mio. Barrel pro Tag. Der Ölverbrauch des Landes beträgt rund 375.000 Barrel pro Tag; ein Drittel dieser Menge wird impor-tiert. Derzeit sind in den VAE sechs Raffi-nerien mit einer geschätzten Kapazität von etwa 800.000 Tonnen in Betrieb. Der Auf-bau nachgelagerter Industrien, wie Raffine-rien und Petrochemiewerke, ist nach wie

vor zentraler Bestandteil der Bemühungen, vom Rohölexport wegzukommen.

Wichtigster Akteur in diesem Bereich ist auch weiterhin die Emirates Petroleum Pro-ducts Company (EPPCO), in deren Hand über 50 % der exportierten Mengen Naph-tha, Marine Diesel Oil, Diesel, Kerosin, Dü-senkraftstoff und Flüssiggas liegen. Der Preis für Diesel ist von Emirat zu Emirat verschie-den. In Dubai liegt er bei etwa 5 Dollar

Billiger tanken in Abu Dhabi

Baut, und sie werden kommen!

Ihre Einnahmen aus der Öl- und Gasförderung investieren die Scheichs der Vereinigten Arabischen Emirate in grandiose Bau-

und Infrastukturprojekte – und locken so weitere Investoren.

Riesiger Bedarf an Baufahrzeugen: 20 % aller Großkräne der Welt sind in Dubai im Einsatz.


Bevölkerung der VAEEinwohner 4,95 Mio.

Altersstruktur der VAE

BIP pro Kopf 32.990 US$Aufteilung nach Sektoren in Prozent

Männer 75 % Frauen 25 %

Araber 33,5 % davon ca. 20 % Staatsbürger der Emirate

Iraner 2,5 %

Nordamerikaner/

Europäer 1 %

Asiaten 63 %

15 bis 64 Jahre 79 % über 65 Jahre 1 %0 bis 14 Jahre 20 %

Verarbeitendes Gewerbe 12,6%

Bauwesen 7,2 %

Immobilien 7,4 %

Groß- und Einzelhandel 10,9 %

Sonstige

Logistik/Kommunikation 6,7%Öffentlicher Dienst 7,2 %

Erdöl/Gas 35,7%

Ölförderungin Mio. Tonnen (2006)

Ölreservenin Mrd. Tonnen (2006)

Nordamerika

Europa

Naher Osten

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Erdölförderung Raffineriekapazität

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965,7860,3

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Iraner 2,5 %

Nordamerikaner/

Europäer 1 %

Asiaten 63 %



Bauwesen 7,2 %

Immobilien 7,4 %


Sonstige


Erdöl/Gas 35,7%



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965,7860,3

349,2

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Iraner 2,5 %

Nordamerikaner/

Europäer 1 %

Asiaten 63 %



Bauwesen 7,2 %

Immobilien 7,4 %


Sonstige


Erdöl/Gas 35,7%



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International

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pro Gallone, in Abu Dhabi hingegen zahlt man für dieselbe Menge nur ca. 2 Dollar. Aus diesem Grund befüllen die Fernfahrer des Landes ihre Tanks gern in Abu Dhabi, das auch als Ölhauptstadt der VAE gilt und bekannt für seine Ölproduktion ist. Dubais Ruf dagegen gründet sich vor allem auf Handel und Tourismus. Dubai, das sich selbst gern als „Juwel der Moderne“ rühmt, ist eine Stadt der Superlative, für die das Beste gerade gut genug ist. Obwohl es am Rande der zweitgrößten Wüste der Welt liegt, gibt es hier unzählige Golfplätze und Springbrun-nen – und den weltweit höchsten Wasserverbrauch pro Kopf.

Bevor Dubai für seine spektakulären Bauprojek-te bekannt wurde, machten hier die Händler halt, die auf den Routen zwischen der Arabischen Halb-insel, Afrika und dem Fernen Osten unterwegs waren. Jahrhunderte als Handelsknoten haben das Emirat zur Heimat vieler Völker, Kulturen und Traditionen gemacht und seinen Ruf als Handels-zentrum der Region gefestigt.

In jüngster Zeit boomt Dubais Wirtschaft gewal-tig: Das Emirat ist in fast allen Nicht-Erdöl-Sekto-ren führend in der Region. 30 Jahre intensivste po-litische Bemü hungen um eine Diversifi zierung der Wirtschaft tragen mittlerweile Früchte. Was in den 1970ern und 1980ern zunächst mit dem Ausbau der Infrastruktur (Häfen, Flughäfen und Logistik-zentren) begann, hatte sich bis Ende der 90er-Jahre zu einer beeindruckenden Bau- und Immobilien-wirtschaft entwickelt, die im Jahr 2002 geradezu explodierte, als auch Ausländern gestattet wurde, Grundeigentum zu erwerben. Mit der Anlage der künstlichen Inselgruppe Palm Islands, dem Bau des Burj Dubai, des höchsten Bauwerks der Welt, und der riesigen Jumeirah Beach Residence, dem größten Bauvorhaben, das je in einer Phase reali-siert wurde, hat sich Dubai weltweit einen Namen in der Branche gemacht. Angeblich sind 20 % al-ler Großkräne und über 80 % aller Schwimmkräne der Welt derzeit in Dubai im Einsatz. Diese Zah-len lassen den Umfang der gegenwärtig im Emirat durchgeführten Baumaßnahmen erahnen. So be-eindruckend wie die nackten Zahlen ist auch die

grenzenlose Fantasie der Bauunter nehmer, die die Messlatte für die Megaprojekte immer höher an-setzen: fast einen Kilo meter hohe Gebäude, künst-lich angelegte Städte, die sich größer als Manhat-tan über dem Golfstrom erheben, Inseln in Form einer Weltkarte, schneebedeckte Berge im Wüs-tensand und überlebens große Modelle der antiken und neuen Weltwunder. Selbst grobe Schätzungen des derzeit investierten Geldes sind schwindelerre-gend. Allein in die unten genannten Projekte, die nicht einmal alle Bauvorhaben umfassen, werden zwischen 80 und 100 Mrd. Dollar investiert oder, anders ausgedrückt, mehr als das Zweifache des BIP von Dubai.

„In Dubai dreht sich alles nur ums Bauen – ein Paradies für die Branche“, so Martin Mileham, Di-rector of Operations der Dubaier Niederlassung von Norr, einem Architek tur- und Bauunterneh-men aus Toronto. „Hier gibt es alle nur erdenkli-chen Arten von Bauvorhaben, von der frei stehen-den Villa bis zu großen Entwicklungsprojekten auf eigens dafür aufgeschütteten Inseln. Nirgendwo sonst auf der Welt fl attern jeden Tag zwei oder drei neue Auft räge herein.“ Mit demselben Aufwand, den das Emirat in seine berühmten Megabaupro-jekte gesteckt hat, arbeitet es am Ausbau seiner Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur, um dem erwarteten Zustrom von Menschen standhalten zu können. Die Stadtver waltung, die Energie- und Wasserbehörde DEWA, die Verwaltung für Häfen und Zollfreizonen, PCFZ, und die Behörde für Zi-villuft fahrt werden in den kommenden Jahren ge-schätzte 25 Mrd. Dollar investieren. Neben dem Straßen- und Brückennetz, das sich ständig auszu-weiten scheint, wird derzeit das Schnellbahnnetz „Metro Dubai“ gebaut. Das Nahverkehrssystem, das zu großen Teilen auf oberirdischen Rampen über den Straßen der Stadt verlaufen soll, wird vor-aussichtlich bis 2009 fertiggestellt werden.

Seit über 35 Jahren ist BPW Bergische Achsen KG in den VAE tätig und hat in dieser Zeit das Wachstum der Region, insbesondere der Transport-wirtschaft , selbst miterlebt. „Der rasante Bauboom und die große Zahl der Investitionen erzeugen

Ein Paradies für Investitionen

Logistikdrehscheibe der Region

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Iraner 2,5 %

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Iraner 2,5 %

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Erdöl/Gas 35,7%



Nordamerika

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Die Vereinigten Arabische Emirate liegen zwischen Saudi-Arabien und Oman am Arabischen Golf.

Die Staaten der VAE

1. Abu Dhabi2. Dubai3. Sharjah4. Ras al-Khaimah5. Fujairah6. Ajman7. Umm al-Qaiwain






Iraner 2,5 %

Nordamerikaner/

Europäer 1 %

Asiaten 63 %



Bauwesen 7,2 %

Immobilien 7,4 %


Sonstige


Erdöl/Gas 35,7%



Nordamerika

Europa

Naher Osten

VAE


1000

250

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2,12 12,85

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965,7860,3

349,2

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eine stabile Nach frage nach den Qualitätsproduk-ten von BPW“, so Hans-Peter Birkenbach, Vertrieb Übersee für BPW. „Wir haben sehr gute Kontakte und Geschäft sbeziehungen zu allen hiesigen Trai-ler-Herstellern. Wir wollen unseren Marktanteil vergrößern und dabei die Anforderungen unserer Kunden erfüllen“, so Birkenbach.

Erstaunlicher noch als die Kosten oder Dimen-sionen der Projekte sind die dafür veranschlagten Bauzeiten. Dubai setzt extrem knappe Fristen für die Fertigstellung. Die beauft ragten Bauunterneh-men müssen ein halsbrecherisches Tempo vorle-gen, um ein Gebäude in zwei Jahren hochzuziehen, dessen Bau üblicherweise drei Jahre in Anspruch nimmt. Die kurzen Fertigstellungszeiten sind vor allem durch das riesige Heer billiger Arbeitskräf-te möglich. Die Baustellen können an sieben Tagen in der Woche rund um die Uhr besetzt werden, und das für einen Bruchteil der Lohnkosten, die im Westen für entsprechende Projekte aufgewen-det werden müssen. Die auf die Rekordölpreise zu-

rückzuführende Überschussliquidität des Markts lässt die Investoren auf den Dubaier Immobilien-markt streben, der im Ruf steht, schnelle und üppi-ge Gewinne abzuwerfen. Selbst Amateure können hier mit einer Rendite von 20 Prozent rechnen. Da es keine Anzeichen dafür gibt, dass die Regierung von Dubai das Tempo drosseln wird, wird die Bau-wirtschaft wohl auch in den kommenden Jahren weiter wachsen. Die öff entliche Hand bleibt zwar auch weiterhin der Hauptauft raggeber, doch auch die Privatwirtschaft wird stärker zum Zug kom-men, so zum Beispiel bei den Projekten „Water-front“ und „Dubailand“, wo der Grundstücksver-kauf für private Bauzwecke geplant ist.

Die einzige Gefahr für das Branchenwachstum besteht darin, dass der bisherige Anstieg durch ei-nen plötzlichen Vertrauensverlust oder eine Serie schlechter Projekte verlangsamt wird. Solange die Bauvorhaben jedoch weiterhin durch vorhandene Mittel und nicht durch Kredite fi nanziert werden, dürft e der Markt auch zukünft ig Auft rieb erleben. Nicht zuletzt ruft uns das beispiellose Wachstum Dubais ständig ins Gedächtnis: Baut, und sie wer-den kommen! (cm)

Bauwirtschaft wird weiter wachsen

http://www.exxonmobil.de/unternehmen/service/publikationen/downloads/index.html


E ine Reifenpanne kann jeden treffen und überall. Trotz ihrer Größe, starken Kar-

kassen und wuchtigen Gummiprofilen blei-ben auch Lkw- und Omnibusreifen nicht davon verschont. Die Nutzfahrzeuge sind ständig, und oft mit hohen Gewichten, un-terwegs. Schnell bleibt da beim Rangieren auf Verladehöfen oder beim Wenden im Busbahnhof ein Nagel oder eine Schrau-be im Reifenprofil stecken. Zurück auf der Straße bohrt sich das Metall dann mit jeder Radumdrehung tiefer in die Karkasse. Es kommt, wie es kommen muss: Der Lkw-Reifen kann auf Dauer die Luft nicht halten und zwingt den Fahrer am Ende zum Not-stopp. Glück im Unglück, wenn der Mann am Steuer dann noch einen Parkplatz oder eine Nothaltebucht ansteuern kann. Auf der Autobahn bleibt meist nur der Seitenstrei-fen als letzte Rettung.

Selbst mit passendem Reserverad an Bord ist so mancher Trucker dann auf externe Hil-fe angewiesen. Solch eine professionelle Pan-nenhilfe bei Reifenschäden am Lkw bietet die Continental AG ihren Kunden bereits seit 30 Jahren an. Eigens dafür wurde 1978 der so-genannte ContiEuroService (CES) gegrün-det und sukzessive ausgebaut. Damit zählt der Reifenhersteller zu den ersten Anbietern eines europäischen Reifenpannendienstes.

Heute können die Kunden auf ein Netz-werk von rund 1.800 Vertragswerkstätten in Deutschland und 7.000 Partnern in 24 Län-dern Europas zurückgreifen, die im Ernstfall schnell und kompetent Hilfe leisten.

„Damit haben wir vor allem auf interna-tional tätige Flottenbetreiber reagiert, die sich auch außerhalb ihrer Landesgrenzen im Pannenfall einen verlässlichen Reifenpartner und kalkulierbare Kosten wünschten“, blickt Patrick Leuschner, Leiter des ContiEuroSer-vice für Deutschland, Österreich und die Schweiz zurück. Der 34-Jährige kümmert sich mit seinem knapp 20-köpfigen Team um die beiden Dienstleistungsprogramme „ContiTireManagement“ für ein individu-elles Reifenmanagement und „ContiBreak-downService“ zur schnellen Hilfeleistung im Reifenpannenfall.

In der aktuellen Pannenstatistik des ADAC Truck Service rangieren Reifenschäden unan-gefochten auf Platz eins. Fast jeder dritte un-freiwillige Stopp von Lastwagen in Deutsch-land beruht auf einem defekten Reifen. Rang zwei und drei der häufigsten Pannenursa-chen gehen mit rund 25 und knapp 20 Pro-zent an die Elektrik und die Motoren. We-gen der Achsen kommt es hingegen kaum zu Ausfällen. Das Fahrwerk trägt lediglich in etwas mehr als 2 Prozent der Fälle die Schuld an Pannen. Und selbst die anfälligen Brem-sen der Lastwagen rangieren mit 5 Prozent nur im Mittelfeld der Statistik.

Diese Rangfolge kann auch der Hanno-veraner Reifenhersteller bestätigen. Er hat sein Netzwerk und den Service kontinuier-lich an die wirtschaftlichen sowie nationa-len und internationalen Veränderungen im Transportgewerbe angepasst. „Längst ist un-ser Conti-Pannenservice nicht mehr nur in Westeuropa verfügbar, sondern kann auch in Polen, dem Baltikum, der Ukraine, Tsche-chien, der Slowakei und Ungarn in Anspruch genommen werden – an 365 Tagen im Jahr und rund um die Uhr“, erklärt Leuschner.

Alles, was dafür nötig sei, sei eine vorherige Registrierung. Dazu wird mit ContiEuroService ein Servicevertrag abge-schlossen, und der Kunde erhält vom Reifenhersteller die fahrzeugbezogene EuroServiceCard mit aufgedruckter Kun-dennummer und dem Fahrzeugkennzeichen. „Sie ist die persönliche Eintrittskarte, um bei uns Reifen und Service im Pannenfall bargeld-los in Anspruch zu nehmen“, resümiert der ContiEuroService-Länderchef.

Im Falle einer Panne ruft der Fahrer in sei-ner Landessprache beim ContiEuroService an und identifiziert sich mit der Kunden-nummer. Ist sein Fahrzeug noch fahrtüchtig, kann er den speziellen „GoTo-Service“ nut-zen. Ein ContiEuroService-Mitarbeiter weist ihm am Telefon den schnellsten Weg

Professionelle Hilfe europaweit

Illus

trat

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er

Mobile EingreiftruppeUnterwegs mit einer Reifenpanne liegen zu bleiben, gleicht bei

Fuhrunternehmern einer Katastrophe. In Zeiten von Just-in-time-Transporten kann sich niemand lange Ausfallzeiten leisten. Gut, wenn man da auf den schnellen

Reifen- und Pannenservice der Continental AG zählen kann.

Fahrzeugbezogene Servicecard

Portrait

+++ 04:07 UHR +++ REIFENPANNE AUF DER A5 AM

FRANKFURTER KREUZ. LKW-FAHRER MANFRED

FÜRST BRINGT DEN BELADENEN LASTZUG AUF

DEM SEITENSTREIFEN SICHER ZUM STEHEN.

+++ 04:09 UHR +++ MANFRED FÜRST WÄHLT NACH

KURZER BEGUTACHTUNG DES SCHADENS DIE ZEN-

TRALE NOTRUFNUMMER DES CONTIEUROSERVICE.

ER GIBT SEIN KENNZEICHEN UND DIE NUMMER

SEINER EUROSERVICECARD AN.

+++ 04:11 UHR +++ FRANZISKA MEIER NIMMT AN DER

SERVICE-HOTLINE ALLE RELEVANTEN DATEN WIE PAN-

NENORT, ART DES BESCHÄDIGTEN REIFENS, FAHR-

ZEUGKONFIGURATIONEN UND EINIGE FAHRERDATEN

AUF. ANHAND DER ANGABEN SUCHT SIE NACH EINEM

PASSENDEN EUROSERVICEPARTNER IN DER NÄHE.

+++ 04:15 UHR +++ FRANZISKA MEIER FRAGT BEIM EURO-

SERVICEPARTNER VERGÖLST PS-MOBIL IN FRANKFURT

AN, OB EIN KOLLEGE DIE PANNENBEHEBUNG ÜBERNEH-

MEN KANN, UND SCHICKT DEN AUFTRAG PER MAIL.

+++ 04:20 UHR +++ BEI VERGÖLST

PS-MOBIL WIRD IM LAGER DER

PASSENDE PNEU GESUCHT …

die Panne

UND JETZT WEITER

AUF DER NÄCHSTEN

SEITE!

… UND IM SERVICEMOBIL VERSTAUT. +++ 04:55 UHR +++ DAS SERVICEMOBIL ERREICHT DEN PANNENORT.

+++ 04:59 UHR +++ DER PANNENHELFER

SICHERT DEN PANNENORT AB …

… UND BEGINNT MIT DER DEMONTAGE

DES DEFEKTEN REIFENS. IM SERVICEMOBIL

WIRD DER NEUE REIFEN AUFGEZOGEN.

NACH ERLEDIGUNG DER NÖTIGEN

FORMALITÄTEN KANN MANFRED

FÜRST DIE FAHRT FORTSETZEN.


zur nächstgelegenen Vertragswerkstatt. Das spart ihm Zeit und Geld.

Lässt sich der Lkw oder Bus nicht mehr vom Fleck bewegen, beauftragt der Servicemitarbeiter einen der gelisteten Ver-tragspartner in der Nähe, der sich der Rei-fenpanne annehmen kann. Ein speziell ge-schulter Techniker kommt dann mit seinem Servicewagen zum Pannenort und behebt das Problem an Ort und Stelle. Durch seine Un-terschrift auf dem Servicereport bestätigt der Fahrer die Reparatur. Der Kunde bekommt sowohl die Serviceleistungen als auch die neuen Reifen zum garantierten Festpreis.

Je nach Region dauert die Reifenrepara-tur nicht länger als drei, höchstens vier Stun-den. Dafür verbürgt sich der ContiEuroSer-vice mit der vor zwei Jahren eingeführten „DriveOn“-Zeitgarantie. Sollte es einmal länger dauern, erhält der Kunde 100 Euro zurück. „Bislang sind wir die Einzigen, die eine Festpreis- und eine Zeitgarantie anbie-ten“, versichert Patrick Leuschner. „Damit zeigen wir unseren Kunden, dass wir es ernst meinen mit unseren Produktversprechen“, erklärt der gelernte Kaufmann weiter.

Die Festpreisgarantie war für Karsten Beimgraben entscheidend für den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit dem Con-tiEuroService. Der Werkstattleiter der Spe-

dition Willy Petersen in Wasbek nutzt den Dienst seit fast vier Jahren und bereut nichts. Alle 200 Sattelzugmaschinen und 130 Auf-lieger der Spedition können im Bedarfsfall auf den Conti-Service zurückgreifen. „Für uns rollen täglich fast 2.000 Reifen. Da habe ich bald jede Woche Kontakt mit CES“, sagt Beimgraben. Nicht immer sei gleich ein neu-er Reifen nötig. Oft müsse auch nur ein ab-gerissenes Ventil erneuert werden.

Der Werkstattmann lobt die kompetenten und immer freundlichen CES-Mitarbeiter, zu denen er bereits einen persönlichen Kon-takt aufbauen konnte. „Sie sind der einzige Ausweg, wenn ein Reifenschaden nachts und im Ausland passiert“, erläutert Beimgraben. Rund 40 Einsätze im Jahr wickelt er über den

ContiEuroService ab. Der Basisvertrag kostet ihn nichts. Erst bei Anruf des Pannendiens-tes wird eine Vermittlungspauschale fällig. Hinzu kommen Festkosten für Service und Reifen. Diese Pauschalen richten sich nach Tageszeit und Reifengröße.

Geld hat Karsten Beimgraben von Conti-nental bislang nie zurückbekommen. Immer konnte sein Reifenpartner die garantierte Reparaturzeit einhalten. Ein Grund, dem ContiEuroService weiterhin die Treue zu halten. (fh)

»Wir sind die ersten und einzigen Servicepartner, die neben einer Festpreisgarantie auch eine Zeitgarantie anbieten.« Patrick Leuschner

100 Euro, wenn es länger dauert

Treue und zufriedene Kunden

Info Weitere Informationen über den ContiEuroService finden Sie unter www.contieuroservice.com.

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Die Continental AG ist mehr als nur ein Reifen-hersteller. Das Unter-nehmen mit Stammsitz in Hannover zählt zu den weltweit führenden Automobilzulieferern. Continental bietet neben Reifen auch Bremssys-teme, Fahrwerk- und Antriebskomponenten, Fahrzeugelektronik, Info-tainment- und automobile

Kommunikationslösungen, Instrumentierungen sowie technische Elastomerpro-dukte an.

Als einer der größten Produzenten von Nutzfahr-zeugreifen stellt Continen-tal Reifen für leichte und schwere Lkw, Busse und Geländefahrzeuge her. Die werden in Europa unter den Marken Continental, Uniroyal, Semperit, Barum

und Matador vermark-tet. 2007 fertigte Conti insgesamt 7,2 Millionen Lkw-Reifen.

Im August 2008 schloss Continental eine Inves-torenvereinbarung mit dem Automobilzulieferer Schaefler KG aus Herzo-genaurach ab, der in den nächsten vier Jahren bis zu 49,9 % der Anteile von Conti übernehmen wird.

Der Continental-Konzern

http://www.contieuroservice.com


»Wir prüfen weit mehr als nötig«Bremsen, bis die Scheiben glühen: Bevor bald die ersten Kunden die neue ECO Disc einsetzen, wurde die Innovation unter härtesten Bedingungen auf Herz und Nieren geprüft.

Zur Person

Robin Eskes, Leiter der Abteilung „Fahr-versuch Schweres Programm“ bei der BPW Bergische Achsen KG, hat die Tests an der ECO Disc betreut. Er fuhr selbst einen Trailer mit der neuen Bremse durch Schweden.

Innovation


W inter 2008: Schnee, Eis und eine schmale Straße im schwedi-schen Winter. Auf der Gegenspur kommt ein Lkw nach dem

anderen donnernd entgegengebrettert: Hier müssen ein Trailer und seine Bremsen ein perfektes Team sein. Die ideale Teststrecke also für die neuen Scheibenbremsen der BPW Bergische Achsen KG. Denn damit ein Produkt im Alltag besteht, wird es bei BPW unter härtesten Bedingungen geprüft.

Einer, der ein strenges Auge auf Innovationen bei BPW hat, ist Robin Eskes. Er leitet die Abteilung „Fahr-versuch Schweres Programm“ im Entwick-lungsservice des Unternehmens und saß in Schweden selbst am Steuer. Bevor der 33-jährige Diplom-Ingenieur für Maschinenbau das neue Produkt durch Schwedens Kälte fuhr, hatte er es schon ausgiebig kennenge-lernt. Denn ehe die Bremse den extremen Kräften im Fahrversuch ausgesetzt wurde, hatte sie bereits mehre-re Prüfungen bestanden.

Im Testzentrum der Bergische Achsen KG wurde sie eingehend untersucht: Ist die Abbremskraft ausreichend? Welche Bremsdrü-cke sind notwendig? Hält die Bremse auch höchsten Temperaturen stand – die im Test durch andauernde Intervallbremsungen simu-liert wurden? Wird sie eine hohe Langlebigkeit erreichen? Sind die Bremsscheiben von so guter Qualität, dass keine Durchrisse

entstehen können? Fragen, die das Team des Entwicklungsser-vice nach seinen Untersuchungen beantworten konnte. „Wir wa-ren sehr zufrieden mit dem Produkt und mussten nur noch einige Einstellungen leicht modifizieren, die die Konstruktionsabteilung so nicht kennen konnte, weil man sie nur in der Praxis genau tref-fen kann“, sagt Eskes.

Dann durfte die Bremse zum ersten Mal auf die Straße. Am An-fang testete BPW die ECO Disc auf deutschen Straßen. Zunächst wurde der Versuchstrailer mit dem neuen Produkt ausgerüstet, um dann denn Langstreckentest anzutreten: Ein 300 Kilometer lan-ger Rundkurs durch bergiges Gelände, auf dem der Fahrer ständig harte Bremsungen durchführte und somit ein hohes Temperatur-niveau erzeugte. Diese Belastung können beim normalen Fahren auch unter schwierigen Bedingungen entstehen. Genauso wie bei der Abfahrt von der Alm Roßfeld in den Berchtesgadener Alpen: 16 Kilometer geht es bergab, der Fahrer malträtiert den Anhänger mit ständigen Bremsmanövern. Irgendwann glühen die Brems-scheiben. Und trotzdem kommt der Trailer unten zum Stehen: BPW-Test bestanden.

Zusätzlich noch die Tour durch Schweden: mehrere Wochen, in denen das BPW-Team fast 14.000 Kilometer zurücklegte. Die Ex-perten prüften, ob die harten Temperaturen sowie Eis und Nässe den Bremsen etwas anhaben können. Spezielle Messgeräte wur-

den angebracht und lieferten regelmäßig Da-ten. „Mit den Ergebnissen waren wir sehr zufrieden“, so Robin Eskes. Deshalb konn-ten danach die ersten Feldversuche gestartet werden: Weltweit wurden BPW-Kunden an-gesprochen, ob sie die neue Scheibenbrem-se testen möchten. Dann wurden ihre Trailer damit ausgerüstet – so auch bei einem aus-

tralischen Kunden, der mit der ECO Disc im Outback unterwegs war. Ein Alltagstest – begleitet durch Befragung der Kunden und regelmäßige Durchsichten in der Werkstatt.

„Wir prüfen unsere Produkte weit mehr als notwendig“, erklärt Robin Eskes. BPW betreibt diesen hohen Aufwand mit einem wa-chen Blick in die Zukunft. Eskes kennt das Produkt jetzt, nach all seinen Tests, in- und auswendig: „Es hat keine Geheimnisse mehr vor uns.“ (jg)

Im Fahrversuch müssen sich neue Produkte auf der Straße beweisen.

»Mit den Testergebnissen waren wir immer sehr zufrieden.« Robin Eskes

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Firma:

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Straße, Postleitzahl und Ort:

E-Mail:

Telefon oder Fax:

Das neue BPW-Infomobil geht auf Europa-Tour, und Sie können unseren bisheri-gen Showtruck als Herpa-Modell „Scenix Edition“ mit Licht und Sound gewinnen. Und wir legen noch einen 2. Preis (BPW-Truckmodell mit Nachlauflenkachse) und 3. Preis (BPW-Truck als funkgesteuertes Modell) drauf. Beantworten Sie dazu nur folgende Fragen (alternativ auch online unter www.bpw.de/trailerworld):

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1.

2.

Gewinner der Verlosung aus trailer world Ausgabe Eins 2008:

Michael Schmidt (Weilburg), Andreas Kelzenbach (Rommerskirchen), Hans-Bernd Liesen (Münster), Ingo Ritter (Friedrichshafen), Karl Scheck (Ulm) sowie Ralf-Rainer Vogel (Falkenhagen) suchten nach dem Lesen der trailer world Ausgabe Eins 2008 die Herausforderung der Globalisierung. Das Buch „Die He-rausforderer – 25 neue Weltkonzerne, mit denen wir rechnen müssen“ von Han-delsblatt-Redakteur Joachim Dorfs (Hrsg.) ist den Herren bereits zugegangen.

Diesen Coupon bitte per Post an BPW Bergische Achsen KG, Postfach 1280, D-51656 Wiehl oder per Fax an +49 2262 78-1579 senden.

Bremen 06.10.2008 Hamburg 07.10.2008 Bentwisch 08.10.2008 Ludwigsfelde 09.10.2008 Dresden 10.10.2008 Kirchhasel 11.10.2008 Magdeburg 12.10.2008 Markranstädt/Leipzig 13.10.2008 Bakum 14.10.2008 Bielefeld 15.10.2008 Essen 16.10.2008 Willich-Schiefbahn 17.10.2008 Kaiserslautern 18.10.2008 Freiburg-Hochdorf 19.10.2008 Hochheim am Main 20.10.2008 Kassel-Lohfelden 21.10.2008 Schweinfurt 22.10.2008 Stuttgart 23.10.2008 Ulm-Söflingen 24.10.2008 Nürnberg 25.10.2008 Weiden 26.10.2008 München-Feldkirchen 27.10.2008

Weitere Informationen finden Sie unter www.bpw.de/aktuell/. Im November fährt das Infomobil dann durch die Türkei und Italien.

Die Bergische Achsen KG stellt auf der IAA nicht nur die neue Trailerscheibenbremse ECO Disc, sondern auch ein neues Infomobil der Öffentlichkeit vor. Der speziell nach den Wünschen von BPW konstruierte Showtruck fährt in der Zeit vom 6. bis 27. Oktober 22 Städte in ganz Deutschland an und präsentiert alle brandaktuellen BPW-Innovationen, die auch auf der IAA das internationale Fachpublikum fasziniert haben. Mit dabei ist natürlich die Produktneuheit ECO Disc, die BPW-eigene Trailerscheibenbremse, die ihrem Namen auch gerecht wird. Seien Sie auch gespannt auf ein ganz besonderes Highlight, das den Weg zu noch mehr Intelligenz im Fahrwerk weist. Wenn Sie wissen wollen, was sich dahinter verbirgt – kommen Sie einfach vorbei, wenn das BPW-Infomobil in Ihrer Nähe Station macht.

BPW AUF EUROPA-TOUR

Wird erst auf der IAA enthüllt: das neue Infomobil von BPW.

BPW-INFOMOBIL ALS MINIATURMODELL ZU GEWINNEN

Dialog

http://www.bpw.de/aktuell/

http://www.bpw.de/trailerworld


Impressum

ISSN: 1619-3784

Herausgeber: BPW Bergische Achsen KG Ohlerhammer D-51674 Wiehl

Verantwortlich für den Herausgeber: Werner Fohrmann, Sabine Habersatter, Bastienne Rohsiepe

Anschrift: BPW Bergische Achsen KG Redaktion „trailer world“ Bastienne Rohsiepe Ohlerhammer D-51674 Wiehl Tel. +49 / (0) 22 62 / 78 – 19 09 Fax +49 / (0) 22 62 / 78 – 15 79 Internet: http://www.bpw.de E-Mail: [email protected]

Verlag: DVV Kundenmagazine GmbH Nordkanalstraße 36 D-20097 Hamburg Tel.: +49 / (0) 40 / 237 14-01

Geschäftsführung: Oliver Detje

Objektleitung: Kai Jacobsen

Gestaltung: Sebastian König

Redaktionelle Mitarbeit an dieser Ausgabe: Robert Domina (rd), Juliane Gringer (jg), Frank Hausmann (fh), Casey Mcfann (cm), Reinhard Pfeiffer (rp), Helmut Schwertler (hs)

Fotos/Illustration: BMW Motorsport, Kurt Bouda/PIXELIO, BPW, Hatje Cantz Verlag, Fiege Gruppe, Dirk Frömmer (Vektori), Grimme Landma-schinenfabrik, Swantje Hoffmann, picture alliance, Joachim Stretz (fünf6), Volvo Trucks, Oliver Wilms

Druck: Print 64, Norderstedt

trailer world erscheint dreimal jähr-lich in einer Gesamtauflage von 27.000 Exemplaren in deutscher und englischer Sprache. Die Publikation, ihre Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Vervielfältigung oder Ver-breitung muss vom Verlag oder Heraus-geber genehmigt werden. Dies gilt auch für die elektronische Verwertung wie die Übernahme in Datenbanken, Online- Medien (Internet), Intranets oder sonstige elektronische Speichermedien. Heraus-geber und Verlag schließen eine Haftung für unverlangt eingesandte Fotos, Manus-kripte und sonstige Datenträger aus.

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trailer world Ausgabe Zwei 2008...06 12 32 16. Panorama ... 06.-08.10. European Transport Conference...

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