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Die Tunnelbauer.

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Editorial 1

VerborgenSichtbar gebaut wird in die Höhe. Oder zumindest ebenerdig. Häuser, Fabriken, Hallen und Stadien – Strassen, Schienen und Brücken. Das wird wahrgenommen. Insbesondere auch von der breiten Öffentlichkeit. Also von all jenen, die vermeintlich nichts mit der Bau- oder Planungsbranche am Hut haben. Nicht umsonst stammen die «Stars» der Baubranche ausArchitektenkreisen. Sie stehen mit ihrer oberirdischen Leistungim Fokus. Die oberirdische Bauleistung ist aber nur die halbe Wahrheit.

Darum sind wir der Meinung, dass sich der Blick ins Verborgene lohnt. Dahin, wo die Blicke der breiten Bevölkerung den Weg nicht finden. In den Untergrund. Hier, sei es im Boden oder im Fels, braucht es ganz spezielles Know-how. Von Planungsseite, aber auch von Unternehmerseite.

Und: Sofort merken würde es die breite Bevölkerung, wenn im Untergrund nicht oder nur mangelhaft geplant und gebaut würde. Schlecht geplante und gebaute Unterführungen würden zu einem veritablen Chaos an den Bahnhöfen führen. Noch grösser wäre das Chaos, wenn die Tunnels mangelhaft ausgeführt wären. Die Züge würden nämlich gar nicht mehr verkehren.

Spannendes tut sich auch im felsigen Untergrund. Nämlich in den Schweizer Bergen. Einerseits wird in Felslabors geforscht. Etwa an der Ausgestaltung eines künftigen Tiefenlagers. Oder an neuen Sprengtechniken. In den Bergen wird aber auch an der Schweizer Energiezukunft gebaut. Und zwar ebenfalls im Untergrund. Nachdem vor einem halben Jahrhundert grosse Staudämme errichtet wurden – werden die Speicherseenjetzt unterirdisch für die Zukunft fit gemacht.

Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.

Renato Polentarutti, Verleger

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Inhalt 3

04 Interview Mehr als man sieht

08 Wasser Marketing fürs Trinkwasser

12 Im Fels Europas Batterien entstehen unterirdisch

16 Felslabors Forschung im Untergrund

20 Tunnel Aktuelle Projekte aus dem Untertagebau

22 Tunnel Anschlag zum Neubau

24 Unterführungen Unterirdische Verkaufsflächen

28 Tiefbahnhöfe In Bern geht’s abwärts

32 Tiefbahnhöfe Durchgangsfieber

Impressum

nicht nur beilage. Unterirdisch, Beilage zu «die baustellen» Herausgeber Fachkom GmbH, Spinnereistr. 12, Postfach 175, 8135 Langnau a.A., Tel. 043 377 89 04, Fax 043 377 89 05, buero@fachkom.ch, fachkom.ch Geschäftsleitung Renato Polentarutti, renato.polentarutti@fachkom.ch, Bettina Meier, bettina.meier@fachkom.ch Redaktion Andrin Federer, buero@fachkom.ch Grafik Olivia Zwyssig, Werbezoo Zürich Druckerei galledia ag, Flawil

Inhaltsverzeichnis

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4 Interview

Mehr als man siehtBenedikt Koch ist Geschäftsführer vom Fachverband Infra. Dieser befasst sich neben dem Strassenbau mit Tiefbau, Untertagebau, Spezialtiefbau und Rohr-vortrieb. Wir haben uns mit ihm über die Bauthemen ausgetauscht, die sich «unterirdisch» abspielen.

Interview Andrin Federer Fotos Alptransit, Energie360

STECKBRIEF

Benedikt Koch ist 44-jährig und leitet die Geschäftsstelle des Fachverbands Infra, des Fachverbands der Strassen- und Tiefbauer. Er verfügt über langjährige Erfahrung in der Baubranche. An der ETH Zürich bildete er sich zum dipl. Ing. ETH aus und promovierte zum Dr. sc. techn. Anschliessend war er bei der Batigroup Holding AG und als Projektleiter bei der Implenia Bau AG tätig. Künftig wird er als Direktor des Schweizerischen Baumeisterverbandes tätig sein.

«unterirdisch»: Wo spielt sich der wichtigere Teil aus Sicht der Infrastrukturbauer ab? Oberirdisch oder unterirdisch?Benedikt Koch: Unsere Infrastrukturnetze wurden oder werden dort gebaut, wo es notwendig und möglich ist – auf und unter der Erde. So verläuft ein ansehnlicher Teil der 70 000 Kilometer Strassen und der 5100 Kilometer Schienen in Tunneln. Aber auch in den Strassen steckt mehr, als man von aussen sieht: Entwässerungsleitungen für das Oberflächenwasser, Kanalisatio-nen für die Siedlungsentwässerung sowie verschiedene Werkleitungen.

Der Fachverband Infra beschäftigt sich nicht nur mit Strassenbau, sondern auch mit Bereichen, die sich im Boden abspielen. Welche sind das genau?Unter dem Boden befinden sich 80 000 Kilometer Wasserleitungen, 90 000 Kilo-meter Abwasserkanäle, 18 000 Kilometer Gas- sowie unzählige Kilometer Strom- und Kommunikationsleitungen. Ein grosser Teil dieser Infrastrukturnetze ist bereits 50 bis 100 Jahre alt. Infrastrukturen müs-sen erneuert, ersetzt oder an die erforderli-chen Kapazitäten angepasst werden. Nicht irgendwann, sondern regelmässig.

01«Der neue Gotthard-Basistunnel ist zwei-felsohne ein grandioses Meisterwerk der Schweizer Ingenieurbaukunst.» Im Bild: Testfahrt im Gotthard-Basistunnel.

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Das den Politikern immer wieder klar zu machen, ist unsere Aufgabe.

Ein wichtiger Pfeiler des Fachverbands Infra ist auch der Untertagebau. Der Bau von Strassen- und Eisenbahntunneln, Wasser-stollen, Schächten mit grossen Durchmes-sern und Kavernen haben in der Schweiz eine grosse Tradition. Nicht vergessen dürfen wir aber auch das Microtunnelling beziehungsweise den Pressvortrieb.

Was charakterisiert den Tiefbau und wie lässt sich dieser vom Strassenbau abgrenzen?Eine scharfe Abgrenzung zwischenTief- und Strassenbau ist nicht möglich. Schliesslich beinhalten viele Strassen Werkleitungen, führen über kleinere oder grössere Brücken oder benötigen Sicherungsbauten. Ein wesentlicher und exklusiver Teil des Strassenbaus ist der Belagsbau. Wenn eine Unternehmung den Strassenbau zu ihrem Leistungs-spektrum zählt, kann man davon ausgehen, dass sie bituminöse Beläge einbaut.

Sie haben es erwähnt – der Unter-tagebau ist ebenfalls ein wichtiger Bestandteil Ihres Verbandes.

Wie wichtig ist der Untertagebau für die Schweizer Baubranche?In der Schweiz werden pro Jahr zwischen 1,0 und 1,2 Milliarden Franken in den Neu-bau und den Unterhalt von Tunnelbauten investiert. Das entspricht rund zehn Prozent des gesamten Schweizer Tiefbauvolumens oder rund fünf Prozent eines Jahresumsat-zes des Schweizer Bauhauptgewerbes.

Aktuell finden ja die Testfahrten im neuen Gotthard-Basistunnel statt. Wie schätzen Sie dieses Untertage-bauwerk für das Ansehen der Schweiz ein? Und warum?Der neue Gotthard-Basistunnel ist zwei-felsohne ein grandioses Meisterwerk der Schweizer Ingenieurbaukunst. Die Inge-nieure und Bauunternehmer haben es geschafft, ohne nennenswerte Probleme den längsten Tunnel der Welt zu bauen. Ich hatte die Chance, während einer kurzen Zeit auf der Baustelle Sedrun mitwirken zu können. Faszinierend war vor allem der un-bändige Wille aller Beteiligten, das grösste Bauwerk der Schweiz in der vorgegebenen Zeit und möglichst unfallfrei fertigzustellen. Traten Probleme auf, und waren sie auch noch so herausfordernd, wurde zusammen nach Lösungen gesucht. «Geht nicht» habe ich in Sedrun nie gehört.

Kann die Branche Ihrer Meinung nach davon profitieren?Grossbaustellen, wie sie beim Bau der Neat gang und gäbe waren, werden wir in der Schweiz in den nächsten Jahren nicht mehr antreffen. Bauherren, Ingenieurbüros und Bauunternehmen haben beim Bau beider Neat-Achsen viel gelernt. Ob es uns gelingt, dieses Know-how längerfristig zu erhalten, wird die Zukunft zeigen. Weil in der Schweiz vergleichbare Grossprojekte fehlen und nur wenige Schweizer Bauunter-nehmen im Ausland Tunnelbauten erstellen, bin ich aber eher skeptisch.

Es scheint so, dass Dinge «im Boden» weniger Beachtung finden, wenn es um Sanierungszyklen geht. Wie schätzen Sie den Zustand der Schweizer Kanalisationen ein?Etwa die Hälfte des 90 000 Kilometer langen Kanalisationsnetzes stammt aus den 1960er-Jahren. Laut einer Studie der EAWAG ist ein Viertel der Kanäle stark beschädigt. Um unser Abwassersystem à jour zu halten, müsste pro Jahr rund eine Milliarde Franken in dessen Sanierung in-vestiert werden. Gemäss unseren Kenntnis-sen passiert das aber nicht.

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Unter dem Boden befinden sich 80 000 Kilometer Wasserleitungen.

Kantonen Baselland und Solothurn getan. Und in Frankreich wird für die Sanierung des Fréjus-Tunnels ebenfalls eine zweite Röhre gebaut, die danach einspurig befahren wird. Eine komplette Sperrung des Gotthards wäre für das Tessin fatal. Man würde faktisch eine ganze Region vom Rest der Schweiz abschneiden. Der Vorschlag mit den Verladestationen ist keine echte Variante. Dafür müssten Anlagen in der Grösse von 22 Fussball-feldern errichtet werden. Ein solches Verlade-Provisorium würde von der lokalen Bevölkerung kaum akzeptiert. Nach einer Sanierung würde es abgebaut und 30 Jah-re später, wenn die nächste Sanierung ansteht, wieder installiert. Das ist Unsinn. Ein Sanierungstunnel ist die beste Lösung.

Und was sagen Sie den Personen, die sich auf den Standpunkt stellen, dass das Geld im Unterland – etwa am Gubrist für eine dritte Röhre – dringender benötigt wird?Der Gotthard ist ein Sanierungsprojekt. Die Mittel für die zweite Röhre stehen darum auch nicht in Konkurrenz mit den Projekten zur Beseitigung von Engpässen auf dem übrigen Nationalstrassennetz.

Und wie sähe Ihrer Meinung nach ein möglicher Prozess aus, um das Schweizer Kanalisationsnetz nach-haltig fit für die Zukunft zu machen?Der Erhalt der Kanalisationen ist weniger eine bautechnische, sondern vielmehr eine finanzpolitische Aufgabe. Bei angespannten Finanzen lassen sich notwendige Sanie-rungen hinausschieben, ohne dass jemand etwas bemerkt. Wichtig ist, dass Sanie-rungen von Kanalisationen, Werkleitungen sowie Gemeinde- und Kantonsstrassen möglichst koordiniert vorgenommen werden. Der Wille dazu ist meistens vor-handen, jedoch behindern unterschiedliche Bewilligungs- und Finanzierungsprozesse oft ein koordiniertes Vorgehen.

Investitionsbedarf herrscht auch bei den zahlreichen Tunnelbauwerken der Schweiz. Nun wird über die Sanierung des Gotthardtunnels abge-stimmt. Wie beurteilt Infra Schweiz diese Frage?Dass die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels nötig ist, ist unbestritten. Dafür einen Sanierungstunnel zu bauen, ist die sinnvollste Variante. Das Gleiche wird am Belchentunnel auf der A2 zwischen den

Das erklärt auch, warum eine Mehrheit der Kantone den zweiten Gotthardtunnel unterstützt. Für die Verzögerung am Gubrist ist nicht etwa das Geld, sondern die Flut an Einsprachen verantwortlich. Das Argument der Mittelkonkurrenz zieht beim Gotthard also nicht.

Ebenfalls unter dem Boden entsteht nach und nach ein Glasfasernetzwerk. Profitiert die Branche von diesem Boom? Oder wird das Glasfasernetz von den kommunalen Anbietern in Eigenregie erstellt?Der Bau eines Glasfasernetzes in städti-schen Gebieten hat bis anhin noch keinen Bauboom ausgelöst. Und das wird auch so bleiben. Vielmehr gibt es viele kleine Projek-te, welche in der Regel von spezialisierten Telecom- oder Netzbau-Firmen ausgeführt werden. Oft können bereits bestehende Kabelblöcke oder Leerrohre verwendet werden. Ab und zu kommt es vor, dass bei einer Strassensanierung auch neue Werkleitungskanäle erstellt werden. Aber die grosse Summe macht dies nicht aus.

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Marketing fürs Trinkwasser

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Die Wichtigkeit von Bausanierungen wurde bei dem 18. Lippuner Seminar Wasser 2015 in Vaduz von verschiedener Seite beleuchtet. Die Referenten sprachen sich für eine Sensibilisierung der Bevölkerung aus.

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Wasser 9350 Besucherinnen und Besucher sowie 70 Aussteller waren beim Anlass im Vaduzersaal mit dabei. Den Wasser-fachleuten aus den verschiedenen Berei-chen wurde von den Referenten aufgezeigt, dass es von grosser Bedeutung ist, die Bevölkerung für die Belange der Wasserversorgung zu gewinnen.Uli Lippuner (Sargans/Maienfeld) organisierte zum 18. Mal seine Wasserfachtagung. Dieses Mal wieder zusammen mit Tochter Daniela, bei der die Tagesmoderation lag. Im ersten Referat beleuchtet Peter Feld-mann, Betriebsleiter des Gemeindewerks Beckenried, den Ressourcenausbau in der Wasserversorgung. Ein Sanierungsbedarf bestehe immer, der Ausbau werde durch die Bedürfnisse bestimmt. Die Lebensdauer von Leitungen, Reservoiren, Quellfassungen und Pumpwerken sei 50 bis 80 Jahre, so Peter Feldmann. «Die Qualität des Wassers ist sehr wichtig, es ist ein Lebensmittel», erklärte er. Der Wasserbezüger als Kunde sei auch Stimmbürger und deshalb ein wichtiger Partner. Ein Ressourcenausbau in der Wasserversorgung sei eine anspruchs-volle Aufgabe, so Peter Feldmann. Es brauche Kenntnisse der Schwachstellen und der künftigen Bedürfnisse.

Beitrag zur SicherheitAndreas Stahl von der Aqua Stahl GmbH (Kisslegg, D) sprach über Reservoir-Sanierungen. Die Trinkwasser-Speicherung war und ist eine Voraussetzung für die Zivilisation. Wasser und Beton sei dabei eine nicht unkomplizierte Partnerschaft. Mit der Klimaveränderung gewinnt die Wasser-speicherung zusätzlich an Bedeutung. Für Andreas Stahl ist klar, dass mit dem Wissen der Vorfahren, den aktuellen wissenschaftli-chen Ergebnissen und der Anwendung aller bekannten Faktoren ein Beitrag zur Sicher-heit der Reservoire geleistet werden kann. Die Reservoire sind dabei eine wesentliche Komponente der Trinkwasserversorgung. Als Gemeinderat von Emmetten am Vier-waldstättersee berichtete Pirmin Odermatt über ein konkretes Projekt. Die Gemeinde hatte 2005 Probleme mit verschmutztem Trinkwasser, daraus entstand ein Gene-relles Wasserprojekt GWP, welches 2010 abgeschlossen wurde. Die Gesamtkosten betrugen 6,5 Millionen Franken. Die Bevöl-kerung sagte bei einer ersten Abstimmung Nein zum Projekt, ein zweiter Vorschlag wurde 2012 angenommen. Der Abschluss des GWP ist für 2019 vorgesehen.

01Rund 350 Besucherinnen und Besucher fanden den Weg an die 18. Wasserfachtagung.

02Über 70 Aussteller nutzten die Gelegenheit, sich und ihre Produkte einem Fachpublikum zu präsentieren.

03Die Referenten von links nach rechts: Andreas Stahl, Daniela Lippuner, Roberto Pianta, Walter Labhart, Pirmin Odermatt, Peter Feldmann, Heinrich Denoth (sitzend).

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Fazit von Pirmin Odermatt: «Wichtig ist die Information und Sensibilisierung der Bevölkerung für das Trinkwasser.»

Zeichen der Zeit erkennenAuch ein Praxisbeispiel präsentierte Hein-rich Denoth, Leiter der Wasserversorgung St. Moritz. Anhand der Sanierung einer Quellfassung gab er Einblick in die konkrete Arbeit im Bündner Tourismusort. Es galt, eine Bestandsaufnahme der gefassten Quellen, Brunnenstuben und Wasseraus-tritte zu machen. Für Heinrich Denoth war wichtig, die betroffenen Amtsstellen früh mit einzubeziehen. Weitere Schritte waren die Kostenzusammenstellung, die Terminpla-

nung und Projektierung. «Die Verantwort-lichen der Wasserversorgungen müssen die Zeichen der Zeit und den Zustand der Anlagen erkennen», gab Heinrich Denoth den Besuchern mit auf dem Heimweg.

Brunnenalterung als tickende ZeitbombeDer Geologe Walter Labhart sprach über die Brunnenalterung als tickende Zeitbom-be. Reinigungs- und Regenerierungsar-beiten würden langfristig den Wert einer Brunnenanlage erhalten. 40 Prozent des Trinkwassers der Schweiz wird als Grund-wasser aus Filterbrunnen entnommen.Die Wasserqualität in der Schweiz sei unter-

schiedlich, so Walter Labhart. Es brauche wie beim Arzt eine Anamnese, Diagnose und Therapie. Leistungsminderungen soll-ten möglichst früh erkannt und angegangen werden. In der Schlusszusammenfassung stellte Roberto Pianta fest, dass die Kom-plexität und Vielseitigkeit des Gesamtsys-tems Wasserversorgung an der Tagung gut dargestellt wurde. Die Dienstleistungen der Wasserversorgung würden zu wenig gut verkauft, dies gelte es zu ändern. ulippuner.ch/wasserfachtagung

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12 Im Fels

Europas Batterien entstehen unterirdischGrosse Pumpspeicherkraftwerke haben das Pozential, dereinst als Batterie zu wirken und so das europäische Stromnetz zu stabilisieren. Werden Kraftwerke zu Pumpspeicherkraftwerken ausgebaut, so fällt der grösste Teil der Arbeiten unter Tage an.

Text Andrin Federer, pd. Fotos zvg

wichtiger Baustein für die Stabilität sowohl des Schweizer als auch des europäischen Stromnetzes – und leistet somit einen wesentlichen Beitrag zur Versorgungs-sicherheit der Schweiz. In der Schweiz wird aktuell an zwei sehr grossen Pumpspeicherkraftwerken gearbeitet.

Ausbruchvolumen von 1,7 Millionen KubikmeterIn Nant de Drance entsteht aktuell eines der leistungsstärksten Pumpspeicherkraftwerke Europas. Nach der Inbetriebnahme Ende 2018 wird es über eine Leistung von 900 MWLeistung verfügen und jährlich rund 2,5 Milliar-den kWh Strom erzeugen. Am Ausbau von Nant de Drance arbeiten rund 400 Arbeiter zehn Jahre lang. Die meisten Bauarbeiten finden unterirdisch statt. Es werden rund 17 Kilometer Stollen ausgebrochen. Der gesamte Ausbruch hat ein Volumen von über 1,7 Millionen Kubikmeter. Im Frühling des letzten Jahres konnte der Abschluss der Ausbrucharbeiten für die Maschinenkaverne gefeiert werden. Der Ausbruch der 194 Meter langen, 32 Meter breiten und 52 Meter hohen Halle hat bis zu ihrer Fertigstellung zweieinhalb Jahre gedauert. Sie befindet sich 600 Meter tief im Fels zwischen den beiden Stauseen Emosson und Vieux-Emosson. Für den Zugang zur Kaverne wurde ab Châtelard ein 5,6 Kilometer langer Verbindungs-tunnel gebaut. Die Ausbrucharbeiten für die Maschinenkaverne haben im September 2011 begonnen und konnten zweieinhalb Jahre nach der ersten Sprengung abge-schlossen werden. Durch Sprengungen

abhängig und unterliegt daher Schwan-kungen. An windigen Tagen und Tagen mit hoher Sonnenscheindauer leiten sie grosse Mengen Strom in die Netze ein, bei bedecktem Himmel oder an Tagen ohne Wind ist die Stromerzeugung dagegen nur gering. Das erfordert die Bereitstellung von Regelenergie. Pumpspeicherkraftwerke können diese wichtige Rolle übernehmen, da sie die unregelmässige Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien ausgleichen. Dank ihrer flexiblen Funktionsweise können die Kraftwerke binnen weniger Minuten Spitzenstrom ins Netz einspeisen. Zudem sind die Kraftwerke in der Lage, überschüs-sige Energie aus erneuerbaren Energien zu speichern, immer dann, wenn der Strom-verbrauch gering, die Produktion aber hoch ist Pumpspeicherkraftwerke sind daher ein

Bundesrat und Parlament wollen die Energie-versorgung der Schweiz neu ausrichten. In der Energiestrategie 2050 haben Bundesrat und Parlament den Pumpspeicherkraft-werken eine wichtige Rolle zugeschrieben. Dank ihrer Flexibilität können diese Kraftwerke die hohen Schwankungen in der Stromerzeugung aus Wind- und Sonnen-energie schnell ausgleichen. Die Rolle von Pumpspeicherkraftwerken hat aber auch im europäischen Kontext eine hohe Bedeutung. In den letzten Jahren haben einige europäische Länder – Deutschland, Spanien und Italien – die Nutzung erneuer-barer Energien massiv subventioniert und gefördert, insbesondere Wind- und Sonnenenergie. Die Stromerzeugung aus diesen Energiequellen ist allerdings sehr stark von den Wetterverhältnissen

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01Nante-de-Drance-Stollen nach den Betonierarbeiten.

02Nant de Drance Letzte Ausbruchs-arbeiten an der Maschinenkaverne.

03Nante de drance Armierung der Stollenverkleidung.

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wurden insgesamt 400 000 Kubikmeter Fels mit einem Gewicht von rund 630 000 Tonnen ausgebrochen und bis zum Lager in Châtelard transportiert. Die imposante Maschinenkaverne wird dereinst das Herz-stück des künftigen Kraftwerkes bilden. Sie wird die sechs Pumpturbinengruppen und die Motorengeneratoren mit einer Leistung von je 150 Megawatt beheimaten. Weitere Kernbauwerke von Nant de Drance stellen die zwei vertikalen Schächte dar. Für ihren Bau mussten rund 425 Meter Fels durchbohrt werden. Durch die beiden Schächte mit einem Durchmesser von sieben Meter wird das Wasser vom oberen Vieux Emosson runterstürzen und die Turbinen zum Laufen bringen. Aber auch den umgekehrten Weg kann das Wasser einschlagen – nämlich dann, wenn es nach oben gepumpt wird. Die erste Erstellungs-phase bestand darin, eine Bohrung von 30 Zentimeter Durchmesser auszuführen. Es handelt sich um dieselbe Technik wie bei Ölbohrungen, bis auf den Unterschied, dass das verwendete Bohrgestänge genau vertikal bohren muss, was ausser-ordentliche Präzision voraussetzt. In der zweiten Phase wurde der Schacht von unten her mithilfe eines am Bohrgestänge angebrachten Tunnelbohrkopfes auf 2,5 Meter Durchmesser erweitert. Dann folgte der dritte Schritt: Der Schacht wurde im Sprengverfahren auf einen Durchmesser von sieben Meter erweitert.

Vier Kilometer langer ZugangsstollenDas zweite bedeutende Pumpspeicher-kraftwerk, an dem aktuell in der Schweiz

gearbeitet wird, ist Limmern. Das ebenfalls unterirdisch angelegte Kraftwerk wird Was-ser aus dem Limmernsee in den 630 Meter höher gelegenen Muttsee zurückpumpen und bei Bedarf wieder zur Produktion nut-zen. Das neue Pumpspeicherwerk soll eine Pumpleistung und eine Turbinenleistung von je 1 000 MW aufweisen. Damit erhöht sich die Leistung der Kraftwerke Linth-Lim-mern (KLL) von heute rund 480 MW auf 1480 MW. Die wichtigsten Bauten befinden sich auch beim Kraftwerk Limmern im Fels. Am Fuss der heutigen Staumauer des Limmernsees, auf rund 1700 Meter über Meer, wird rund 600 Meter im Berginnern eine neue Kavernenzentrale für die vier Maschinengruppen entstehen. Zwei parallel geführte Druckleitungen werden den Muttsee mit der Zentrale und

zwei rund 500 Meter lange Unterwasser-stollen die Zentrale mit dem Limmernsee verbinden. Der Zugang zur Kaverne wird von Tierfehd aus über einen neuen, etwa 4 Kilometer langen Zugangsstollen sichergestellt, der mit einer Standseilbahn ausgerüstet ist.

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16 Felslabors

Forschung im UntergrundDie Schweiz ist ein Land der Tunnel und Kavernen. Auch ist sie ein Land mit vielen Unternehmen und Zulieferern, die hochtechnologische Produkte und Dienstleistungen anbieten. Verbindet man diese beiden Dinge – dann kommt man zum Schluss, dass unterirdische Forschung notwendig ist. Ein kleiner Rundgang durch die unterirdischen Forschungslabors.

Text Andrin Federer Fotos zvg

Versuchsstollen HagerbachEines der bekanntesten unterirdischen Fels-labors der Schweiz ist der Versuchsstollen Hagerbach VSH im sanktgallischen Flums. Der Versuchsstollen Hagerbach besitzt nach eigenen Angaben aufgrund seiner einzigartigen Umweltbedingungen ideale Voraussetzungen für Forschung, Laborprüfungen und Trainings. Diese können sehr praxisnah und im Mass-stab 1:1 durchgeführt werden. Dafür sor-gen ein hoch motiviertes Mitarbeiterteam, modernste Ausrüstung, ständige fachli-che Weiterbildung und eine langjährige Erfahrung in der Praxis. Auch bietet die Betreiberin ihre Forschungsdienstleistungen nicht nur in Flums an. Es gibt die weiteren Standorte Altdorf, Regensdorf und Basel – sowie einen mobilen Laborwagen. Bau-stoffprüfungen werden in den Bereichen Beton, mineralische Baustoffe, Recycling, Fels und Naturstein, Element- und Brand-prüfungen, Baustellenuntersuchungen oder Zustandsuntersuchungen durchgeführt. Geforscht wird nach Angaben der Betreiber in den Feldern Sicherheit, Risikomanage-ment, Untertagebau und Energie. Wichtig ist auch das Thema Aus- und Weiterbildung. Der Versuchsstollen Hagerbach verfügt ne-ben technisch voll ausgestatteten Seminar-räumen über ein Praxisfeld, das einzigartig ist. In idealer Weise können theoretische Darstellungen mit praktischen Vorführungen und Demonstrationen kombiniert werden,

heisst es bei den Betreibern. Es werden sowohl Schulungen und Trainings in Eigen-regie als auch gemeinsam mit erfahrenen Anbietern wie etwa dem Ausbildungszen-trum Sursee des SBV durch. Das im VSH situierte internationale Zentrum für Geo-technik und Untertagebau, CUC, bietet kontinuierliche Weiterbildung im Unter-tagebau auf internationaler Ebene. Der VSH verfügt auch über ein Restaurant und ist eine beliebte Eventlocation. Sofinden hier nicht nur Fachmessen, son-dern ebenso Partys und Konzerte statt.

Felslabor GrimselDas Felslabor Grimsel, das der Nagra gehört, liegt 1730 Meter über Meer in granitischen Gesteinen des Aarmassivs. Es wird über den Zugangsstollen der Kraft-werke Oberhasli AG KWO erreicht. Das Labor ist rund einen Kilometer lang und wurde 1983 mit einer Tunnelbohrmaschine und im Sprengvortrieb aufgefahren und in den Jahren 1995 und 1997 erweitert. Nach Angaben der Betreiber, handelt es sich nicht um ein Labor im üblichen Sinne. Denn tief im Berg stellen die unterschied-lichen geologischen Verhältnisse ideale Rahmenbedingungen zur Untersuchung der Wirkungsweise nicht nur der geolo-gischen, sondern auch der technischen Barrieren von geologischen Tiefenlagern dar. Dazu werden Projekte durchgeführt, die Lagerkonzepte im grossen Mass-

stab untersuchen. Eine kontrollierte Zone ermöglicht den überwachten Einsatz von Radionukliden, um den Transport radioaktiver Substanzen im Gestein direkt zu testen. Das Felslabor Grimsel leistet denn auch einen Beitrag zur geologischen Tiefenlagerung der radioaktiven Abfälle. Das Felslabor leistet gemäss Angaben der Nagra einen zentralen Beitrag zur Beantwortung von Fragestellungen der Sicherheitsanalyse und Überprüfung der technischen Machbarkeit. Forschungsschwerpunkte und Aufgaben des Felslabors Grimsel sind zum Beispiel die geologische und hydrogeologische Charakterisierung von Gesteinen. Aber auch gilt es, die Eigenschaften und Lang-zeitverhalten von verschiedenen Kompo-nenten zu untersuchen. Natürlich gehören die Auswertung und Verifizierung von Daten und Rechenmodellen für Sicherheits-analysen dazu. Heute beteiligen sich rund 25 Partnerorganisationen sowie Universitäten, Institute und Firmen an den Untersuchungen im Felslabor Grimsel.

Mont-Terri-ProjektDas Mont-Terri-Projekt befindet sich bei St-Ursanne im Kanton Jura. Es befindet sich rund 300 Meter tief unter der Erdober-fläche und ist über den Sicherheitsstollen des Mont-Terri-Autobahntunnels der Transjurane erreichbar. Die Laborstollen in der Opalinustonschicht (Tongestein) sind insgesamt zirka 500 Meter lang. Im

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Zentrum steht auch hier die Frage, wie man hochaktive Stoffe sicher entsorgen kann. Nachdem die ersten Experimente im Jahr 1996 in acht kleinen Nischen ent-lang des Sicherheitsstollens durchgeführt worden waren, wurde 1998 ein separater Forschungsstollen ausgebrochen, der 2004 und 2008 erweitert wurde. Betrieben wird

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01Versuchsstollen Hagerbach.

02Felslabor Grimsel.

03Mont-Terri-Projekt.

das Projekt von Swisstopo. Swisstopo ist das schweizerische Kompetenzzentrum für Geodaten. Mitbeteiligt sind 15 Partner. Darunter solche aus Belgien, Frankreich, Deutschland, Japan, Spanien, Kanada und den USA. Die Mitbeteiligten und verschie-dene weitere Länder ziehen Tongesteine nämlich ebenfalls als mögliche Wirtgesteine

für geologische Tiefenlager in Betracht. Das Know-how aus dem Felslabor Mont Terri kann in Zukunft auch mit anderen Forschungszweigen ausgetauscht werden, zum Beispiel im Zusammenhang mit der Entsorgung von chemischen Abfällen oder in der Erdölindustrie, der CO2-Speicherung und die Tiefengeothermie.

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18 Felslabors

Brünig Park/Techno-TunnelIn Lungern betreibt die Gasser Felstechnik AG den Brünig Park. Hier wurden über 100 000 Kubikmeter Fels ausgebrochen. Entstanden ist, gemäss Besitzerin, eine schweizweit einzigartige Location unter Tage. Der Brünig Park ist eine Plattform für Anlässe und Events, gastronomische Erlebnisse und Sport. Natürlich bieten die Stollen und Kavernen ein ideales Umfeld für Forschung und Entwicklung, Prüfung und Zertifizierung an Geräten, Anlagen und Materialien unter realistischen Bedingungen. Die Anlage bietet gemäss der Betreiberin

04 Brünig Park: Vereint Forschung, Messe-Gelände und Event-Location.

die Möglichkeit Versuche in den Bereichen Sprengen, Spritzbeton, Injektionen und Abdichtungen durchzuführen – und Personen in diesen Bereichen zu schulen. Mittlerweile sehr bekannt ist die Fachmesse «bui», welche bei der Tunnelbaubranche auf grosses Interesse stösst. Das zeigt: Der Brünig Park ist auch ein Messe-gelände. Dieses bietet Unternehmen beste Voraussetzungen, ihre Innovationen und Entwicklungen im Bereich des Untertaegbaus in authentischem Ambiente zu präsentieren.

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20 Tunnel

AktuelleProjekteaus dem UntertagebauSpannende und interessante Tunnelbaustellen gibt es in der ganzen Schweiz. Eine Auswahl davon stellen wir an dieser Stelle vor. Darunter finden sich Sanierungs- und Neubau-projekte, geplante und solche, die sich bereits im Bau befinden.

Text Andrin Federer, pd. Fotos zvg

Umfahrung BütschwilWer von Zürich in die Ostschweiz will, kann auch über den Ricken fahren – anstatt die Autobahn zu nehmen. Die Überlandstrasse führt vom Zürichsee übers Toggenburg nach Wil und wird immer beliebter. Ent-sprechend hat sich in den letzten Jahren auch der Verkehr entwickelt. Nachdem der Kanton St. Gallen bereits bei Wattwil und Bazenheid je eine Umfahrungsstrasse er-stellt hat, wird derzeit an der neuen Umfah-rung Bütschwil gearbeitet. Es handelt sich um das fehlende Teilstück dazwischen. «Der auf den benachbarten Umfahrungsstrassen flüssig rollende Verkehr zwängt sich durch die Ortskerne von Bütschwil und Dietfurt. Zusätzlich zur grossen Verkehrsbelastung – der durchschnittliche tägliche Verkehr DTVwird für das Jahr 2018 auf rund 18 000 Fahrzeuge prognostiziert – befinden sich in Bütschwil zwei Bahnübergänge, die oft zu grösseren Stausituationen führen. Erst die Realisierung der Umfahrung Bütschwil ermöglicht es, die Ortskerne von Bütschwil und Dietfurt zu entlasten», heisst es bei den Projektverantwortlichen. Die neue Umfah-rung, welche aktuell erstellt wird, beinhaltet auch vier Tunnels. Sie weisen gemeinsam eine Länge von 1418 Meter aus. Das entspricht rund 40 Prozent der gesamten Umfahrungslänge. Es handelt sich dabei um den Tunnel Engi (498 Meter), den Tunnel Bahnhof (480 Meter), den Tunnel Michelau (140 Meter) und den Tunnel Neudietfurt (300

Meter). Bei allen vier Tunneln handelt es sich um Tagbautunnels. Die Tagbauprofile sind als biegesteife, geschlossene Rahmenkon-struktionen geplant. Sowohl die lichten Hö-hen als auch die Breiten der Rechteckprofile werden konstant ausgeführt. Die Bauzeit für das gesamte Projekt wird voraussichtlich sechs Jahre betragen. Die Kosten sind auf 200,4 Millionen Franken veranschlagt.

Einhausung SchwamendingenGemeinsam wollen das Bundesamt für Strassen Astra, der Kanton Zürich und die Stadt Zürich ein für die Schweiz einmaliges Projekt realisieren. Sie möchten die National-strasse bei Zürich mit einem Tagbautunnel einhausen. Warum? Durch Schwamendingen führt eine der verkehrsreichsten Strassender Schweiz. Täglich fahren hier über 110 000 Fahrzeuge auf der Autobahn durch das Wohnquartier. An jedem einzelnen Tag werden die Grenzwerte für Lärm überschrit-ten. Auch die Luft wird stark belastet. Die Einhausung ist dann in erster Linie ein um-weltwirksames Projekt. «Sie beseitigt ganz oder grösstenteils die von der Autobahn verursachten Beeinträchtigungen: konkret Lärm und Abgase. Das Verkehrsregime ändert sich – mit Ausnahme der Schlies-sung der Einfahrt Aubrugg – weder auf der Autobahn, noch im Quartier», hoffen die Verantwortlichen des Projektes. Die geplan-te Einhausung erstreckt sich zwischen dem Autobahnkreuz Aubrugg und dem Schön-

eichtunnel auf einer Länge von 940 Meter. Die Fahrspuren bleiben richtungsgetrennt. Erstellt wird der Tunnel im Tagbauverfahren. In Richtung Zürcher Stadtzentrum soll die Einhausung direkt an den Schöneichtunnel anschliessen. Dieser wird also länger und misst dann insgesamt 1,7 Kilometer. Die Bauarbeiten für die Einhausung wer-den dann auch gleich genutzt, um den Schöneichtunnel lüftungs- und sicher-heitstechnisch aufzurüsten. Obschon das Zürcher Stimmvolk bereits vor Jahren dem Bauprojekt die Zustimmung erteilte, musste der Startschuss immer wieder verschoben werden. Der Grund waren verschiedene Einsprachen. Nun ist man beim Eidgenös-sischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Uvek immerhin dran, die Plangenehmigungsverfügung auszuarbeiten, die demnach schon bald vorliegen dürfte. Das ist schon mal ein Schritt in Richtung Startschuss.

Neuer Bahntunnel BözbergUm die Verlagerung der alpenquerenden Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene weiter zu steigern, soll die Gotthard-Achse zu einem Viermeterkorridor ausgebaut werden. Der Ersatz des beste-henden Bözbergtunnels im Kanton Aargau durch einen neuen Doppelspurtunnel ist das grösste Teilprojekt dieses Vorhabens. Dessen Ziel ist es, dass dereinst auch Sattel-Auflieger mit einer Eckhöhe von

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vier Meter transportiert werden können. Für den Neubau des Bözbergtunnels haben die SBB nun Implenia mit den Hauptarbei-ten beauftragt. Der Projektgewinn ist mit rund 145 Millionen Franken dotiert. Das nördliche Portal der neuen Röhre liegt bei Effingen, das südliche bei Schinznach-Dorf. An beiden Orten wird ein Installationsplatz erstellt. Der Hauptvortrieb erfolgt mit einer Tunnelbohrmaschine ab dem Installations-platz Schinznach-Dorf. Von da aus wird für den Abtransport des Tunnelausbruchmate-rials ein Bahnverlad auf der Transportroute Schinznach-Brugg-Wildegg eingerichtet. Dadurch können insgesamt 56 700 Last-wagen-Fahrten über die Kantonstrassen von und nach Wildegg eingespart werden. Der Baustart ist im Frühjahr 2016 geplant, die Inbetriebnahme nach rund vierjähriger Bauzeit für 2020 vorgesehen. Hinzu kommt der Umbau des bestehenden, zweispurigen und nicht viermetertauglichen Tunnels in einen Dienst- und Rettungsstollen sowie die gesamte Ausführungsplanung. Fünf als Not-ausgänge ausgebildete Querverbindungen führen vom neuen zum alten Tunnel. Die Umbauarbeiten dauern bis 2022.

Erweiterung LigerztunnelDas Uvek hat das Ausführungsprojekt für den Twanntunnel genehmigt. Beim Twann-tunnel handelt es sich um die Verlängerung des bestehenden Ligerztunnels um rund 1,8 Kilometer in Richtung Biel. Mit dem

Tunnel wird Twann vom Durchgangsver-kehr entlastet. Das nun genehmigte Projekt entspricht dem 2007 aufgelegten Projekt. Eine Untersuchung möglicher Varianten für die von den Schutzverbänden kritisierte Lage des Ostportals hat aufgezeigt, dass die Unterschiede bezüglich Landschaft gering sind. Deshalb hat sich der Bund in einer Interessenabwägung zugunsten des ursprünglichen Projekts entschieden. Der Kanton begrüsst diesen Entscheid und erwartet, dass das Bundesamt für Strassen die Bauarbeiten so rasch wie möglich in Angriff nimmt.

EppenbergtunnelMit dem Vierspurausbau Olten Aarau behe-ben Bund und SBB eines der grössten Na-delöhre im Mittelland. Das Projekt umfasst als zentrales Element den neuen, über drei Kilometer langen Eppenbergtunnel sowie umfangreiche Massnahmen zu dessen Anbindung zwischen Olten und Aarau. Erste Vorarbeiten starteten im September 2014, die Hauptarbeiten im Frühjahr 2015. Ende 2020 geht der Vierspurausbau Olten Aarau in Betrieb und sorgt für mehr Kapazität. Mit dem zweispurigen 3 114 Meter langen Ep-penbergtunnel verdoppelt sich die Zahl der durchgängig befahrbaren Gleise zwischen Däniken und Wöschnau. Zwei Flucht- und Rettungsschächte sowie ein Stollen dienen im Abstand von zirka 800 Meter als Notaus-stiege und gleichzeitig als Zugang für die

Rettungskräfte. Der Ausbruch des Tunnels erfolgt von Ost nach West mit einer mobilen 100 Meter langen und 2400 Tonnen schwe-ren Tunnelbohrmaschine.

Sanierung Cholfirst- und FäsenstaubtunnelDer Cholfirst- und der Fäsenstaubtunnel auf der Autobahn A4 bei Schaffhausen müssen baulich angepasst werden, um erhöhten gesetzlichen Anforderungen entsprechen zu können. Neben der Verbesserung der Lüftung werden bei beiden Tunnel Flucht-stollen (Sicherheitsstollen) gebaut. Die beiden neuen Stollen verlaufen östlich derbestehenden Röhren und sind zirka 1500 Meter (Fäsenstaub) und zirka 1200 Meter (Cholfirst) lang. Durch Querverbindungen sind sie mit den Strassentunneln verbun-den. Als erster baulicher Schritt zur Verbes-serung der Tunnelsicherheit finden bereits im kommenden Sommer Unterhalts-arbeiten an der Lüftung statt. Dabei werden die Strahlventilatoren sowie die Lüftungs-steuerung und die Sensorik in den beiden Tunneln ersetzt. Zudem revidiert das Astra die Abluftventilatoren in der Lüftungszentrale im Mühlental. Die Kosten für diese Mass-nahmen belaufen sich auf rund 14 Millionen Franken. Während der Unterhaltsarbeiten kommt es im Sommer und Herbst zu ein-zelnen Nachtsperrungen der A4 zwischen Schaffhausen-Nord und Flurlingen.

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01Umfahrung Bütschwil.

02Bahntunnel Bözberg.

03Einhausung Schwamendingen.

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Anschlag zum NeubauBeim Nordportal des Albulatunnels der Rhätischen Bahn (RhB) in Preda erfolgte Ende August der Anschlag zum Neubau Albulatunnel. Somit kann nach 14 Monaten intensiver Vorarbeiten mit dem eigentlichen Tunnelbau begonnen werden.

Text red

Fotos Michael Buholzer (swiss-image.ch)

Der Albulatunnel der Rhätischen Bahn zwischen Preda und Spinas wurde 1903 in Betrieb genommen und ist heute Unesco-Welterbe. Eine Zustandserfassung des über 110-jährigen Albulatunnels im Jahr 2006 brachte gravierenden Erneuerungsbedarf und erheblichen Nachholbedarf bezüglich Sicherheit zutage: Mehr als die Hälfte der 5864 Meter langen Tunnelröhre befindet sich in schlechtem Zustand und muss er-neuert werden. Nach eingehender Prüfung der Variante Instandsetzung einerseits und Neubau andererseits entschied sich die Rhätische Bahn 2010 für einen Neubau. Ausschlaggebende Argumente dafür waren der relativ geringe Kostenunterschied, kaum fahrplanrelevante Einschränkungen während der Bauphase und das wesentlich höhere Sicherheitsniveau einer Neuanlage. Zudem gewährt der Neubau eine hohe Qualität und ist vorteilhaft in Bezug auf die Nachhaltigkeit.

Einsetzung der SchutzpatroninMit einer Messe wurde jetzt, nach Ab-schluss der Vorarbeiten, eine Statue der heiligen Barbara gesegnet und eingesetzt.

Seit dem Spatenstich Ende Juni 2014 wurden umfangreiche Vorbereitungsarbeiten getätigt. Die Erschliessung der Baustelle erfolgt zu einem Grossteil per Bahn. Dafür wurden am Nord- und Südportal in Preda und Spinas Baubahnhöfe mit Gleisan-schluss eingerichtet. Das beim Vortrieb im Tunnel anfallende Ausbruchmaterial dient als Rohstoff für die Beton- und Schotter-produktion und wird ab dem kommenden Jahr in Preda aufbereitet. Dazu wurden eine Betonmischanlage, Werkplätze sowie Einrichtungen zur Kiesaufbereitung erstellt. Für Gesteinsmaterial ungenügender Qualität zur direkten Wiederverwendung wurde im Gebiet «Las Piazzettas» bei Preda eine geeignete Geländekammer zur Ablagerung von bis zu 250 000 Kubikmeter Ausbruch-material vorbereitet. Im bestehenden Tunnel standen die Ertüchtigung und Sicherung der maroden Naturstein-Tunnelverkleidung sowie die Erweiterung der Kaverne bei Tunnelmeter 1300, zur Vorbereitung für die Durchörterung der geologischen Störzone «Rauwacke», im Zentrum.

Mit einer gemeinsamen Feier wurden die Vortriebsarbeiten aufgenommen.

Informationen zum Neubau Albulatunnel vor Ort in Preda

Für alle InteressiertenBeim Nordportal des Albulatunnels in Preda dokumentiert die Infoarena bis zur Fertigstellung des neuen Albulatunnels im Jahr 2021 das Grossprojekt und gibt Einblick in die Welt des Tunnelbaus. Dabei werden auch Themen wie das Bauen im Unesco-Welterbe-Perimeter und Massnahmen zum Schutz von Flora und Fauna aufgezeigt. Die Infoarena ist bis Ende Oktober täglich geöff-net. Nebst dem freien, individuellen Besuch der Infoarena bieten bis Ende September Baustellen-führungen Gelegenheit, spezifischere Informationen zu erhalten.

www.rhb.ch

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Die Unterführungen müssen mit dem Wachstum standhalten. Entsprechend werden die Kapazitäten ausgebaut. Gleich-zeitig nutzt die Bahn den Umstand, dass sich das Einkaufsverhalten eines Grossteils der Schweizerinnen und Schweizer in den letzten Jahren grundlegend verändert hat. Darum entwickeln sich Bahnhöfe immer mehr auch zu Einkaufszentren. Unterfüh-rungen sind dank der hohen Frequenz be-gehrte Standorte für Läden geworden. Aus normalen Unterführungen entstehen unter-irdische Ladenpassagen. Jüngstes Beispiel ist die Passage Löwenstrasse in Zürich, die im Zuge des neuen Tiefbahnhofs realisiert wurde. Hier realisierten die SBB rund 3500 Quadratmeter neue Kommerzfläche. Damit

Die Mobilität in der Schweiz nimmt stetig zu. Auf der Strasse – aber auch auf der Schiene. Inzwischen befördern die SBB über eine Million Passagiere. Und zwar pro Tag. Die Bewältigung dieses Passagier-aufkommens verlangt von der Bahn eine entsprechende Infrastruktur. Erstens im Bereich des Schienennetzes, zweitens aber auch im Bereich der Publikumsanlagen. Die Bahn investiert entsprechend in den Ausbau der Bahnhöfe. Ein grosser Teil der Passagierströme ver-läuft an den Schweizer Bahnhöfen im Untergrund in sogenannten Unterführun-gen. Sie stellen die Verbindungen zwischen den verschiedenen Gleisen sicher und leiten die Pendler zu den Ausgängen.

Unterirdische VerkaufsflächenDie umfangreichen Bahnhofumbau- und -ausbauprojekte ermöglichen auch die Aufwertung der Unterführungen. Diese werden nicht nur freundlicher, sondern immer mehr auch zu Shoppingmeilen unter dem Boden.

Text Andrin Federer Fotos SBB

wuchs der Shopping-Bereich des Haupt-bahnhofs Zürich um fast 20 Prozent – oder 37 neue Geschäfte.

Breit, hell und transparentDas Beispiel Zürich soll auch in St. Gallen Schule machen. Heute nutzen 75 000 Bahnreisende täglich den Bahnhof St. Gallen. 30 Jahre nach den letzten grösseren baulichen Anpassungen soll nun eine Neugestaltung von Bahnhof und Bahnhofplatz St. Gallen erfolgen. Im Zuge dieses Ausbaus werden auch die beiden Unterführungen aufgewertet. Die westliche Bahnhofunterführung wurde bereits saniert und weist heute ein sehr freundliches Erscheinungsbild aus. Die Personenunter-

Visualisierung der Rathausunterführung in St. Gallen.

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führung im östlichen Bereich des Bahnhofs ist rund 100 Jahre alt. Hier sind die Um- und Ausbauarbeiten wesentlich umfang-reicher. Die neue Rathausunterführung soll breiter, heller, transparenter und freundlicher werden. Die Zahl der Zugänge zu den Perrons wird erhöht, so dass es auch bei grossem Personenaufkommen nicht zu Engpässen kommt. Gerade für umstei-gende Passagiere bringt dies mehr Komfort. Die Personenunterführung wird in Zukunft ebenfalls durch zehn Laden-geschäfte belebt.

Einkaufsstrasse mit Veloweg kombiniertDer Bahnhof Winterthur wird heute an Werktagen von rund 100 000 Pendlern genutzt. Nun wird auch dieser Knotenpunkt dem Passagieraufkommen angepasst. Ein wichtiges Teilprojekt des neuen Bahn-hofs ist die Personenunterführung Nord.

Sie wird verbreitert, neu gestaltet und mit Ladenflächen sowie stufenfreien Zugängen aufgewertet. Eine Besonderheit: Die Unterführung wird auch eine Velo-querung beheimaten. Damit handelt es sich bei der Winterthurer Unterführung um eine Shoppingmeile, kombiniert mit Fahrradweg. Die Kosten der Aufwertung der Unterführung werden von den SBB mit rund 85 Millionen Franken veranschlagt.

In Oerlikon wird heute gebaut, in Basel morgenIm Zuge der Erstellung der Durchmesser-linie in Zürich wird auch der Bahnhof Oerlikon kapazitätsmässig angepasst und entsprechend ausgebaut. Wichtiger Bestandteil dieses Ausbaus ist die Anpas-sung der Unterführungen. Die ausgebaute Personenunterführung im Osten wird die beiden Quartiere Seebach und Leutschen-bach an den Bahnhof anbinden.

Die bestehende Unterführung in der Mitte des Bahnhofs wird aktuell erheblich ausgebaut. Sie wird künftig ebenfalls als Quartierverbindung genutzt, die gleichzeitig Fahrradverbindung ist. Natürlich dürfen auch in Oerlikon die Geschäfte nicht fehlen, die ebenfalls zur Aufwertung beitragen. Eine Unterführung mit Shoppingmeile planten die SBB auch im Bahnhof Basel. Hier zeichnet sich ab, dass die Personen-überführung an ihre Kapazitätsgrenze stösst. Für die neue Unterführung rechnen die Verantwortlichen mit Kosten zwischen 200 und 300 Millionen Franken. Selbst-verständlich ist auch hier die Ansiedlung von Ladengeschäften vorgesehen.

Visualisierung der Nordunterführung in Winterthur.

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In Bern geht’s abwärts

Text Ulrich Reinert Fotos rbs

Der Bahnhof Bern umfasst neben dem normalspurigen, 13-gleisigen Bahnhof der SBB auch einen kleineren, unterirdischen Kopfbahnhof mit vier Gleisen für die vier meterspurigen Bahnlinien des Regional-verkehrs Bern-Solothurn RBS. Dieser vor genau 50 Jahren eröffnete erste U-Bahnhof einer Schweizer Stadt wurde für 16 000 Fahrgäste am Tag gebaut. Heute frequen-tieren ihn an Spitzentagen über 60 000 Personen.Doch nicht nur die 114 Meter langen, vier Meter schmalen Perrons, der einseitige Zugang und die engen Wartebereiche sind beständig überlastet. Auch die Gleisanla-gen, insbesondere die unterirdische Zufahrt zum Bahnhof sind heute das leistungs-bestimmende Nadelöhr: In den Haupt-verkehrszeiten fahren alle Züge mit der

maximal möglichen Länge. Das RBS-Bahnangebot ist zur Stosszeit somit nicht mehr erweiterbar.

Ein kompletter Neubau als LösungDie Lösung für die gravierenden Kapazitäts-probleme ist ein komplett neuer Tiefbahnhof in Ost-West-Richtung unter der Passagen-ebene beziehungsweise den SBB-Gleisen. Der Bahnhof besteht aus zwei grossen, bergmännisch zu erstellenden Kavernen von knapp 200 Meter Länge mit jeweils zwei Gleisen und einem zwölf Meter breiten Mittelbahnsteig. Aus geotechnischen beziehungsweise baubetrieblichen Gründen liegen diese Kavernen etwa 17 Meter unter der SBB-Passagenebene. Diese Höhenlage ergibt sich aus der statisch erforderlichen Felsüberdeckung zwischen dem Gewölbe

der Bahnhofkavernen und den Stützen-fundationen der vorhandenen Bahnhofs-überbauungen, die sehr hohe Lasten in den Baugrund einleiten. Zudem ermög-licht die bergmännische Bauweise eine Erstellung ohne wesentliche Beeinträchti-gung des SBB-Bahnbetriebs.Die architektonische Besonderheit des neuen Bahnhofs ist die zumindest in der Schweiz erstmals umgesetzte Lage in Kavernenform. Diese sehr grosszügigen Kavernen sollen sicht- und erlebbar sein und nicht nur Grosszügigkeit ausstrahlen, sondern auch die Orientierung vereinfachen.Pro Perron sind vier Aufgänge zu zwei Verteilebenen vorgesehen. Diese knapp sechs Meter über den Perrons angeord-neten Verteilebenen ermöglichen einerseits eine Verbindung zwischen den beiden

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Der Bahnhof Bern ist mit 1500 Zügen und 260 000 Fahrgästen pro Tag der zweitgrösste Bahnknoten der Schweiz.

Bis 2025 sollen neue SBB-Publikumsanlagen mit neuen Zugängen zur Stadt und ein neuer, viergleisiger RBS-Tiefbahnhof erstellt werden.

Die Projekte werden unter dem Titel «Zukunft Bahnhof Bern» von den SBB und vom RBS eng koordiniert erarbeitet.

Kavernen. Andererseits führen von hier insgesamt vier Aufgänge mit je drei Fahr-treppen in die elf Meter höher liegende Passagenebene der SBB. Zusätzlich werden die Perrons mit grosszügigen, redundant ausgelegten Liftverbindungen erschlossen.Angeschlossen wird der neue Tiefbahnhof mit einer neuen zweigleisigen Tunnel-zufahrt, welche aus dem bestehenden RBS-Streckentunnel abzweigt. Zwischen dem Tiefbahnhof und der doppelspurigen Zufahrt ist eine etwa 300 Meter lange viergleisige Aufweitung mit vier Einzelröhren vorgesehen. Diese Einzelröhren unterqueren nicht nur den Ostkopf des SBB-Bahnhofs, sondern auch den bestehenden RBS-Tief-bahnhof. Diese Anordnung gestattet – im wahrsten Wortsinn – den Bau unter Betrieb

und ermöglicht vergleichsweise hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten.

Drei AngriffspunkteDer eigentliche Bau der neuen RBS-Anlagen erfolgt von drei Angriffspunkten aus. Die beiden Bahnhofskavernen werden über einem Schacht aus dem Bereich der Laupenstrasse gebaut. Dazu wird eine Plattform über der Laupenstrasse errichtet, der eigentliche Schacht befindet sich dabei im SBB-Gleisfeld. Dieser Schacht dient nicht nur dem Bau, sondern wird eine zentrale Rolle als Notausstieg, für Logistik-zwecke und für die Entlüftung beziehungs-weise Entrauchung im Brandfall übernehmen.Ein zweiter Angriffspunkt befindet sich im sogenannten Eilgutareal der SBB, welches sich neben der Osteinfahrt zwischen Reit-

halle und Universität befindet. Dieses Areal wird heute vor allem zum Abstellen von Zügen und für Dienstparkplätze genutzt. Mittelfristig soll dieses Areal städte-baulich entwickelt werden. Ebenso soll der Strassenraum neu gestaltet werden. Mit der sogenannten Deckelbauweise entsteht ein unterirdisches, etwa 170 Meter langes, 11 bis 27 Meter breites und 24 Meter hohes Funktionsgebäude. Es beherbergt den Weichenkopf zum neuen Tiefbahnhof, diverse technische Anlagen für den Bahn-betrieb (Unterwerk, Stellwerk usw.) sowie wiederum einen Notausstieg. Von diesem Angriffspunkt werden zudem die vier Einzelröhren zu den Bahnhofskavernen bergmännisch aufgefahren.Der dritte und grösste Angriffspunkt wird im sogenannten Wildpark an der Tiefenau-

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strasse entstehen. An diesem Ort, von dem aus übrigens bereits der heutige Tunnel gebaut wurde, mündet der neue Zufahrts-tunnel in den bestehenden Streckentunnel aus den 1960er-Jahren. Hierfür wird der bestehende Tunnel geöffnet, der neue Tunnel bergmännisch westwärts aufgefahren und schliesslich mit dem bestehenden Tunnel vereint. Analog den beiden anderen Angriffspunkten entsteht auch hier wiederum ein Notausstieg. Parallel dazu wird der verbleibende Teil des heutigen Streckentunnels totalsaniert.Der Bahnhofum- beziehungsweise -neubau erfordert einiges an Ingenieurskunst. Das Bauen im Herzen der Stadt Bern unter dem zweitgrössten SBB-Bahnhof ist vergleichbar mit einer arthroskopischen Operation: Aus-gehend von den drei Angriffsstellen wird die

gesamte Anlage bergmännisch erstellt. Der grosse Querschnitt der Kavernen, aber auch die anderen Tunnelquerschnitte können nicht vollflächig ausgebrochen werden. Vielmehr erfolgt der Ausbruch mit Teilschnittmaschinen, die einen erschütterungsarmen Vortrieb ermöglichen.Insgesamt werden knapp 500 000 Kubik-meter Aushub anfallen, der grösste Teil dieses Materials soll über die Baugrube im Wildpark und die Autobahn via Zubringer Neufeld abgeführt werden. Der Bahnbetrieb wird über die gesamte Dauer der Bauzeit aufrechterhalten.

Rund eine halbe Milliarde FrankenWährend der verbleibende, nicht mehr dem Zugbetrieb dienende RBS-Streckentunnel gesichert und geschlossen werden soll,

fällt der heutige RBS-Bahnhof an die Grundeigentümerin SBB zurück. Der genaue Verwendungszweck dieses unter-irdischen Bauwerks ist derzeit noch nicht abschliessend festgelegt, in Diskussion ist die Umnutzung zu Logistikzwecken (An-/Ablieferung für Shopping-Flächen) oder auch für zusätzliche Veloparkplätze.«Zukunft Bahnhof Bern» beinhaltet verschiedene Teilprojekte, die in unter-schiedlichen Zeithorizonten umgesetzt werden sollen. In einer ersten Ausbau-etappe sollen bis 2025 der neue RBS-Tiefbahnhof, die neue «Personen-unterführung Mitte» der SBB inkl. der neuen Bahnhofzugänge erstellt werden. Derzeit läuft das Plangenehmigungs-verfahren beim Bundesamt für Verkehr. Die öffentliche Auflage ist abgeschlossen,

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derzeit werden die Einsprachen geprüft.Die Kosten belaufen sich für den RBS-Bahnhof auf 522 Millionen (+/–25%) Franken und für die Publikumsanlagen SBB inklusive Zugang Bubenberg: 345 Millionen (+/–25%) Franken. Die Finanzierung übernehmen der Kanton Bern sowie der Bund, die Stadt Bern leistet einen wesentlichen Beitrag an die Massnahmen im Bereich Zugang Bubenberg (Verkehrsführung).

www.rbs.ch

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01Künftige Perronebene im neuen Berner Tiefbahnhof.

02Die neue Personenunterführung Mitte soll ebenfalls mit der ersten Ausbauetappe erstellt werden.

An Spitzentagen frequentieren heute über 60 000 Personen den Tiefbahnhof.

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DurchgangsfieberIn der ganzen Schweiz herrscht Aufbruchstimmung in Sachen Tiefbahnhöfe und Durchmesserlinien. Entweder wird intensiv geplant, rasant gebaut oder bereits eingeweiht.

Text Andrin Federer Fotos SBB, zvg

Zürich: Eben eröffnetGerade eben wurde der neue Tiefbahn-hof Löwenstrasse in Zürich eröffnet. Er ist Teil der Durchmesserlinie, die Altstetten, den Zürcher Hauptbahnhof und Oerlikon verbindet. Das Generationenprojekt besteht aus einem umgebauten Bahnhof, einem erweiterten Bahneinschnitt, einem Tun-nel, einem neuen Tiefbahnhof und zwei imposanten Brücken. Nach sieben Jahren Bauzeit wurde im Juni 2014 die erste Etap-pe der Durchmesserlinie eröffnet. Seither verkehren die S-Bahn-Linien durch den neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel. Ende Oktober wurde nun auch die zweite Etappe mit der Einweihung der Viadukte Richtung Altstetten eröffnet.

Luzern: Unter dem See durchUnterirdisch von Ebikon nach Luzern – das ist das Ziel des geplanten Durchgangs-bahnhofs der Innerschweizer Metropole. Warum? Die heutige Zufahrt zum Bahnhof Luzern ist völlig ausgelastet: der Eng-pass am Rotsee hemmt den Ausbau der nachfragestarken Linie Luzern–Zürich, der Gütschtunnel wird von fünf nationalen Bahnlinien überfordert, die Platzverhältnisse im Bahnhofvorfeld und im Bahnhof sind prekär. Und dies mit Blick auf ein Passagier-aufkommen, das bis 2030 gemäss Prognose um 80 Prozent (Personen-kilometer) zunehmen wird. Geplant ist ein 3,5 Kilometer langer Tunnel inklusive See-querung, ein neuer Durchgangsbahnhof und der Neustadttunnel.

St. Gallen: Tunnel statt ZahnradstreckeIn St. Gallen beginnen jetzt die Arbeiten an einer Durchmesserlinie der Appenzeller Bahnen. Zwar ist kein neuer unterirdischer Durchgangsbahnhof geplant – aber unter der Oberfläche wird trotzdem gebaut. Das bautechnisch grösste Teilprojekt der neuen Durchmesserlinie ist der geplante 705 Meter lange Ruckhalde-Tunnel in der Ruckhalde. Der Tunnel ist die beste und günstigste Variante, ohne zusätzliche Bauwerke den integralen Viertelstundentakt fahren zu können. Durch den Tunnel können die heutige 940 Meter lange Zahnradstrecke aufgehoben und die für den Viertel-stundentakt notwendige Fahrzeit einge-spart werden.

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