(Road America, 17.03.2011:) Im 7. Wertungslauf der RLMS konnte das VE-Racingteam ein wenig Wieder-gutmachung betreiben und die Scharte des schmachvollen Total-ausfalls von Sebring zumindest ein klein wenig wieder auswetzen. Alle gestarteten Fahrzeuge erreichten das Ziel, und die Platzierungen am Ende des Rennens konnten sich durchaus sehen lassen: ein zweiter Platz, zwei dritte Ränge und ein vier-ter Rang von maximal neun Plätzen pro Klasse sprechen eigentlich für sich. Trotzdem war die Stimmung nicht ganz ungetrübt, da es mit ein wenig Glück noch besser hätte lau-fen können.

In der LMP1-Klasse fuhren Perko/Flemming ein grundsolides Rennen. Auch wenn man die Pace des füh-

renden Fahrzeugs nicht ganz mitge-hen konnte, so war man letztlich mit dem zweiten Platz sehr zufrieden, der wieder wichtige Punkte in der Meisterschaft sicherte.

Nicht ganz so glücklich verlief es im LMP2-Team mit Seiter/Ladits: zwi-schenzeitlich absolut auf Augenhöhe mit dem Klassenführenden, verlor man durch eigene Fehler die Mög-lichkeit, sich den Sieg zu sichern und in der Meisterschaft wieder ein ge-wichtiges Wörtchen mitzureden. Hier stand am Rennende ein dritter Rang in der Ergebnisliste.

Das GT1-Team hatte diesmal eine neue Besetzung: urlaubsbedingt fehlte Thilo Bonkowski, so dass Noah Nevi bei Udo Wagner aushalf. Die beiden Piloten konnten ihre Feh-lerzahl recht gering halten, waren

allerdings zeitentechnisch nie auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Be-dingt durch deren Ausfälle wurde man nach vorne gespült und landete auf einem guten vierten Platz.

In der GT2-Klasse unterstrichen Lamm/Bourouis ihre Meisterschafts-ambitionen mit einem starken zwei-ten Platz und weiterem Punkteaus-bau vor m.technology in der Gesamtwertung der Klasse. Marcus Noffke, bisher auch GT2-Porsche-Pilot, nahm sich des verwaisten Fer-rari F430 des Teams an und beein-druckte Teamkollegen und Gegner mit Rang 3 nach 2 Stunden und 45 Minuten.

Der Langstreckenklassiker von Le Mans wird der nächste Termin im RLMS-Kalender sein - natürlich wie-der mit VE-Racing - Beteiligung.

Auf Wiedergutmachung in Road America

VeReinszeitungViRtuAl enduRAnce

RAcing-teAm

AusgAbe 3

April 2011

+++Kostenfreies exemplar +++ www.veracing.de +++ Kostenfreies exemplar +++

Wieder zurück in der Erfolgsspur: VE Racing setzt an zum Überholen. Auch wenn es in Road America nicht ganz wie geplant gelaufen ist, war das Rennen ein deutlicher Schritt nach vorne im Vergleich zum desaströsen Sebring-Lauf.

+++ in dieser AusgAbe +++

+++ editoriAl +++

Liebe Leser,

die Monate gehen vorbei - und die dritte Ausgabe von - und damit die erste im Jahr 2011 - liegt hiermit vor.

Wie gewohnt findet man in unserer Vereinszeitung einen Überblick über die Aktivitäten der letzten Wochen und Monate: das dramatische Auf und Ab in der RLMS wird noch ein-mal beleuchtet, ebenso findet man einen aktuellen Beitrag zum 12h-Event der VR auf der Nordschleife und einen weiteren Teil der „Wissen“-Serie. Neu dabei ist Teil 1 einer Serie von Stefan Seiter zu der Frage „Teamkollege - Freund oder Feind?“

Bei allem „Ernst“ und Ehrgeiz, mit dem wir unser Hobby hier betreiben, haben uns die Ereignisse in Japan in den letzten Tagen natürlich nicht un-berührt gelassen: es gibt manchmal leider sehr dramatische Momente im Leben, wo man wieder daran erin-nert wird, wie unwichtig und neben-sächlich doch aller Kampf um Zehn-telsekunden und Punkte in einer virtuellen Rennserie sein kann und auch sein muss. Das VE-Racing-Team gedenkt betroffen den Opfern dieser furchtbaren Katastrophe.

F. Ladits N. Nevi

Panorama 2

Rennbetrieb 3 - 5

Wissen 6

Seiters Serie (1) 7

simracing aBc (3)

In der Reihe „Wissen rund ums Simracing“ beschäf i tgen wir uns diesmal

mit einer technischen Errungen-schaft, die für die soziale Kompo-nente des Simracings eine (wenn nicht die) entscheidende Rolle spielt: es handelt sich um den sogenannten „Teamspeak“.

ve-nascar: ZusammenarBeit mit stocKcar-news.de

Die Nascar-Serie des VE-Racing-teams durfte eine recht spektakuläre Zusammenarbeit verkünden: Dennis Grübner, Chef und Betreiber der weit über die Simracing-Szene hinaus bekannten Nascar-News-Webseite www.stockcar-news.de, gab im März 2011 sein Einverständnis, dass VE-Nascar die Hauptrennserie SCS in StockcarNews-Cup-Serie umbenen-nen darf und das stockcar-news.de- Logo ab sofort in den Highlightvide-os als „Sponsor“ geführt werden dar.

Es handelt sich natürlich um ideelle und nicht finanzielle Unterstützung - die aber für VE-Nascar nicht weniger wichtig ist, wenn sie von so promi-nenter Seite kommt. Auch an dieser Stelle herzlichen Dank an Dennis Grübner für die Erlaubnis zur Ver-wendung des Logos!

Heft 3/ April 2011 Seite 2

BacK to the roots

Unter Federführung von Boris Perko hat sich ein Teil des VE-Racing-Teams aufgemacht, um die Wurzeln der Simracingwelt neu zu „erfahren“: Mit der Rennsimulation GTR2 geht es im Jahr 2011 in die neue GT-Evo-Meisterschaft, der Rennkalender der Serie beinhaltet dabei alle klangvol-len Namen der Klassiker unter den Rennstrecken wie Sebring, Nord-schleife, Barcelona und Le Mans. Die Rennen der GT-Evo-Serie wer-den live über Simrace.tv übertragen und dauern vom 12.3. bis zum 3.12.2011.

Der neue Dienstwagen der VE-Trup-pe ist ein Audi R8 LMS, welcher schon in den Farben des Teams la-ckiert wurde und bereit steht. Das erste Saisonrennen musste aus technischen Gründen verlegt wer-den, wird aber in Kürze nachgeholt.

Wir wünschen allen VE-Teilnehmern viel Spaß und viel Erfolg bei der Teil-nahme an dieser Serie!

panorama

Unter dem Namen „Pole Position“ veröffentlichte Atari zu Beginn der Achtziger Jahre eine Rennsimulati-on, die durchaus mit als einer der Urväter dieses Genres gelten darf. Urpsrünglich entwickelt als reines Spielhallenspiel, wurde Pole Positi-on auch auf den Commodore 64 (und andere Plattformen) portiert, womit man dann den Weg in die breite Spielermasse fand.

In seiner ursprünglichen Version gab es in Pole Position eine einzige Rennstrecke: Fuji Speedway. Nach erfolgreicher Qualifikation für das Rennen (eine bestimmte Zeit muss-te eingehalten werden) gelangte man ins Hauptspiel, wo man gegen bis zu 7 Computergegner ein Ren-nen über mehrere Runden bestrei-

ten konnte. In der C64-Version konnte man dank Splitscreen zusätzlich gegen ei-nen menschlichen Gegner fahren, an Online-Rennen war aber zu dieser Zeit natürlich nicht zu denken.

Auch die Getriebe-einstellungen von damals entsprachen nicht ganz dem, was man heute beim Simracing ge-wöhnt ist: lediglich zwei Gänge stan-den den virtuellen Piloten zur Verfü-gung. Trotzdem darf man mit Fug und Recht von einer Rennsimulation sprechen - zumindest in einem sehr vereinfachten Maße, denn einige

Features von Pole Position hatten wirklich Simulations-charakter: Ölpfützen auf der Strecke bremsten ab bzw. führten zu Ausrutschern von der Strecke, bei allzu starken Lenkbewegungen quietschten die Lautsprecher heftig auf,

und eine Art „HUD“ in sehr simplem Stil gab es auch schon - mit Gangan-zeige, Geschwindigkeit, usw.

Ich entsinne mich noch gut, wie ich mit Freunden Runde um Runde ab-gespult habe (gesteuert wurde na-türlich mit Joystick und nicht mit Lenkrad!), um endlich die PolePosi-tion am Ende des Rennens zu ergat-tern. Damals wie heute fiel mir das verdammt schwer - den Spaß an dieser Form von Spielen (oder Simu-lationen) allerdings hat mir das nicht genommen - im Gegenteil.

(NN)

review: pole position

Ende 2010 startete ein kleines, aber feines Versuchsobjekt sein virtuelles Dasein: die VE-Diaries, die Tagebücher des VE-Racing-teams. Einmal völlig abseits von Rennergebnissen, Statistiken, Kampf um Platzierungen und Meis-terschaftspunkte werden hier in völlig loser Abfolge und ohne Zu-sammenhang Gedankenschnipsel, Impressionen und Emotionen aus dem innersten Bereich des VE-Ra-cing-Teams präsentiert. Hier geht es nicht um das Vordergründige, son-dern um den Blick hinter die Kulis-sen und um das Menschliche im an-sonsten eher allzu technischen Motorsport.

Das Kaleidoskop der Beiträge hat dabei eine breite Spannweite: vom Jahresabschlussgedanken 2010 über Altersphilosophisches, Alltags-

taugliches und Arbeitstagsemotio-nen dreht sich alles aber irgendwie ständig um das Thema Simracing - sei es in Form eher fiktiver Beiträge oder in durchaus ernst gemeinter Realweltbetrachtungen.

Und auch wenn es in den letzten Ta-gen ein wenig stiller auf der Tage-buchseite geworden ist: auch in Zu-kunft wird es für diese Seite einen Platz im Webseitenangebot des VE-Racingteams geben, für die kleinen wichtigen und philosophischen Mo-mente zwischendurch...

die ve-tageBücher

Die einzige Strecke: Der Fuji Speedway

Das Thema „Webspace-Anbieter“ verfolgt mich mittlerweile seit einer gediegenen Anzahl von Jahren - und irgendwie scheint es so, als wäre mit All-Inkl.com endlich eine Lösung ge-funden, die einerseits finanziell at-traktiv ist, andererseits aber auch endlich zuverlässige Leistung bietet.

Bisher lagerte der Webspace von VE (Homepage und Forum) auf den Servern von Servage.net. Dieser Anbieter zeichnet sich zwar durch eine nahe-zu unheimliche Preisge-staltung seines Angebots aus mit riesigem Platzangebot für eine Handvoll Euro im Monat, die Kehr-seite der Medaille offenbarte sich al-lerdings im Verlaufe der letzten Mo-nate sehr deutlich: durch eine hohe Zahl von gleichzeitigen Nutzern auf dem gleichen Datenbankserver war

der Server schlicht oft überlastet, Datenbankanfragen dauerten ge-fühlte Ewigkeiten. Und da sowohl die Homepage (Wordpress) als auch das Forum (phpbb3) datenbankba-sierte Software darstellen, war es kein Wunder, dass sich die Zugriffs-zeiten auf Webseite und Forum langsam ins Unerträgliche entwickel-ten.

Mit dem Wechsel zu all-inkl.com scheint das Problem gelöst: der Preis ist nur gerüngfügig höher, der Platz etwas beschränkter, aber dafür gibt es eine garantierte Anzahl von Maximalnutzern auf dem Server, so dass die Zugriffsprobleme der Ver-gangenheit angehören sollten. (NN)

alles neu mit all-inKl

Heft 3/ April2011 Seite 3 event

(19.3.2011) An einem frühen Samstag-Mittag trafen sich acht VE-Racing-Piloten ein zum Großkampf-tag: erneut hatte sich VE-Racing angemeldet zu einem „echten“ Lang-streckenevent. Diesmal sollte es 12 lange Stunden durch die berühmt-berüchtigte „Grüne Hölle“, die Nord-schleife gehen. Gefahren wurden die historischen rfactor-Fahrzeuge aus dem exzellenten Historix-Mod in leicht modifizierter VR-Version. Der Veranstalter, Virtualracing.org, hatte im Vorfeld des Rennens eine um-fangreiche Vorbereitungsphase ge-startet, jeder Fahrer musste sich eine Lizenz in einem der acht Trai-ningsrennen sichern, bevor er am Rennen teilnehmen konnte. Am Tag vor dem Rennen fand dann eine fast dreistündige Qualifikation statt, in der die Startaufstellung ermittelt wurde.

VE-Racing ging am Samstag mit zwei Fahrzeugen ins Rennen: Wa-gen 1 war der BMW-CSL, welcher zwar gegenüber den Capris und Porsches der Konkurrenz leicht be-nachteiligt erschien, sich aber trotz-dem einen Platz im Herzen von Boss Noffke, Stefan Seiter, Hassan Bou-rouis und Sebastian Flemming gesi-chert hatte. Wagen 2 war der Ford Capri 3100 RS, der in mühsamer Setuparbeit von Christoph Düker ab-gestimmt worden war und dann zu-sammen mit Matthias Lamm, Udo Wagner, Friedrich Ladits und Noah Nevi gefahren werden sollte. Leider musste Düker vor dem Event wegen Internetproblemen seine Teilnahme absagen, und auch Ladits konnte

wegen wichtiger Termine nicht mit-fahren. Somit blieben nur noch drei Fahrer auf dem zweiten Fahrzeug.

Am Renntag selbst dann eine leichte Enttäuschung: lediglich 17 Teams hatten die Mühe auf sich genom-men, zur Schleife zu kommen - die-ses Rennen hätte sicherlich mehr verdient gehabt!

Pünktlich zum Start um 12 Uhr ging es auf die Einführungsrunde: Stefan Seiter auf dem BMW und Noah Nevi auf dem Capri fuhren jeweils den ersten Stint. Während Nevi im hinte-ren Mittelfeld sich bemühte, den Wa-gen möglichst heil und sicher zu pi-lotieren, drückte Seiter vorne mächtig aufs Tempo, forderte die Konkurrenz direkt massiv heraus und fuhr grandiose Rundenzeiten. Ernüchterung allerdings beim ersten versuchten Fahrerwechsel auf Flem-ming: Der Wechsel scheitert, die KI übernimmt das Fahrzeug - und be-vor eine Kollision mit einem Konkur-renzfahrzeug real wurde, zieht man die Reißleine und beendet die Fahrt des BMW nach knapp einer Stunde - ein leider kurzes Vergnügen für ein 12h-Rennen.

Hektische Betriebsamkeit in der Bo-xengasse, Gespräche mit der Renn-leitung, und kurzfristig wurde im Team umdisponiert: Alle Fahrer wur-den in die Garage des Capri beor-dert, um dort gemeinsam das Ren-nen zu bestreiten. etwa eine Stunde und zwanzig Minuten nach dem Start übernahm übernahm Matthias Lamm das Steuer im Capri. Lamm kämpfte etwas mit ausgefallenem Force-Feedback, lieferte aber trotz-dem noch sehr beachtliche Runden-zeiten abl. Sebastian Flemming stieg nach Lamm in den Capri ein (dies-mal gelang der Wechsel), brauchte nur eine kurze Eingewöhnungszeit und fuhr dann einen grundsoliden Stint herunter. Ein Viertel des Ren-nens war hier in etwa absolviert, und man lag an siebter Stelle - das Feld hatte sich durch Unfälle und Discon-nects mittlerweile schon auf etwa 11 Teams reduziert.

Marcus Noffke übernahm dann den

vierten Stint auf dem Capri, beein-druckte auch hier durch stabile und schnelle Zeiten ähnlich wie im F430 in Sebring auf einem für ihn unge-wohnten Auto, und Hassan Bourouis machte es im vierten Stint keines-falls schlechter: Lediglich der Zu-stand des Motors gab dem Team zwischenzeitlich kurz zu denken, als nach etwa der Hälfte der Renndis-tanz noch etwa 60% Motorhaltbar-keit gemeldet wurden.

Eingedenk dessen bemühte man sich nun in den folgenden Stints, Geschwindigkeit und Vorsicht mitei-nander zu vereinen: Stefan Seiter stieg kurz nach Halbzeit des Ren-nens in den Capri, ließ „die Mühle richtig fliegen“ und zeigte den ver-blüfften Mitfahrern und Kollegen, dass man durchaus mit diesem Auto in die niedrigen 9:30er-Zeiten vor-stoßen kann, wenn nicht sogar dar-unter.

Nach Seiter ging erneut Matthias Lamm zur Sache: diesmal mit or-dentlichem Force-Feedback ausge-stattet, konnte Lamm direkt mehr als 10 Sekunden schneller fahren als in seinem ersten Stint und holte einige Sekunden wieder heraus.Zwischen-

zeitlich lag man auf P5, bedingt durch Boxenstops fiel man wieder einen Platz zurück. Hassan Boruou-is übernahm dann nach einem Rei-fenschaden das Fahrzeug von Lamm, fuhr erneut sehr stabil und solide, bevor dann Noah Nevi die Ehre zuteil wurde, das Fahrzeug im letzten Stint nach Hause zu fahren (Udo Wagner verzichtete freiwillig auf eine Teilnahme). Einen kleinen Schreckmoment musste das Team dabei überstehen, als Nevi einmal den Notausgang nehmen musste wegen eines Verbremsers - das Mal-heur blieb Gott sei Dank ohne Fol-gen..

Nach 12 langen Stunden fuhr der Capri dann über die Start-Ziellinie und mit einem kleinen Motorfeuer-werk wurde das Event beendet: ein letztlich zufriedenstellender sechster Platz war gewonnen worden, vor al-lem aber hatte man die gemeinsame Zeit im TS und vor dem Lenkrad mal wieder genossen und die Kollegen vom Rennteam wieder etwas besser kennen gelernt. Eine rundum gelun-gene Veranstaltung also, die bei noch mehr Teilnehmerfahrzeugen sicher ein klein wenig spannender ausgefallen wäre.

12 hours of nordschleife

Heft 3/ April 2011 Seite 4 rennBetrieB

Schon sind wieder drei Rennen seit der letzten Ausgabe vergangen. Hier möchten wir die Ereignisse noch mal in aller Kürze Revue passieren las-sen: Scheinbar hat sich das VE Team nach dem sensationellen ers-ten Drittel der Saison nun ein Tief eingefangen oder wie es der Team-manager einmal formulierte: „Die Sonne steht tief, die Schatten wer-den länger.“

Aber wollen wir chronologisch vor-gehen: Noch im Jahr 2010 fand das Rennen „1000km Nürburgring“ statt. Trotz starker Konkurrenz und Krank-heiten im Team war man dennoch sehr zuversichtlich und mit breiter Brust ins Rennen gegangen. Vor al-lem die LMP-Fraktion überzeugte: Die LMP2-Mannschaft feierte nach einer großartigen Leistung den drit-ten Sieg in Folge und man schwebte in einer ungeahnten Euphorie! Eu-phorisch durfte auch das LMP1- Team sein: P2 nach einer mehr als überzeugenden Vorstellung der bei-den Protagonisten Flemming und Perko. Gemischt die Gefühle in der GT Klasse: Während der GT2-Por-sche von Lamm, Nofffke und Bou-rouis gewohnt schnell und sicher unterwegs war und P2 holte und da-mit die Meisterschaftsführung aus-baute, musste sich der zweite GT2-Porsche von Nevi und Immer im hinteren Feld herumschlagen. Of-fensichtlich gefiel dies dem Zuffen-

hausener Aggregat nicht so beson-ders und so löste es sich nicht in Wohlgefallen, sondern in Rauch auf und beendete somit die Hoffnungen auf Punkte. Eine große sportliche Geste setzte das GT1-Team um Bonkowski und Wagner: Kurzerhand lud man die Teamkollegen vom GT2-Porsche ein doch mitzufahren, so konnte man letztendlich nur zufrie-dene Gesichter in der VE Box sehen.Auch in der Gesamtwertung schaute es zu diesem Zeitpunkt hervorra-gend aus: Das LMP2-Team und der GT2-Porsche lagen überlegen in Front und das LMP1-Team auf P3. Lediglich das GT1-Team und das zweite GT2 Team suchen Anschluss ans Mittelfeld.

Wie schnell sich die Situation ändern kann, konnte man dann in Spa erle-ben: Für viele ist diese Strecke ein Höhepunkt im Rennkalender, auch für Friedrich Ladits, der mit riesigen Ambitionen ins Rennen ging. Leider musste man im LMP2-Team zur Kenntnis nehmen, dass nicht nur Speed zählt, sondern dass auch Glück zum Rennen gehört. Dies hat-te man nicht, denn trotz überlegener Bestzeit im Quali und einer sensatio-nellen Fahrt von Stefan Seiter ging man leer aus. Statt einen sicheren 2. Platz nach Hause zu fahren miss-glückte ein Angriff auf P1 und der Motor des Spyders hauchte sein Le-ben aus, damit bleiben auch wichti-

ge Punkte in der Gesamtwertung wie der 4. Sieg in Folge nur ein Wunschdenken. Im LMP1 musste Seb Flemming die Fahnen alleine hochhalten. Der letzte Einsatz des Zytec sollte ihm alleine gelten, da Boris Perko verhindert war. Bravou-rös aber unglücklich kämpfte Flem-ming mit der Strecke und dem Auto, nach einem Reparaturstopp fuhr er den Feld hinterher aber zumindest erreichte er das Ziel und holte so wichtige Punkte für die Gesamtwer-tung. Nicht ganz problemfrei lief es bei den GT-Teams: Lamm musste einen Doppelstint fahren, da beim Fahrerwechsel Probleme auftraten, Lamm fuhr so aber einem ungefähr-deten Klassensieg entgegen und baute die Führung in der Meister-schaft enorm aus. Noffke hingegen übernahm den von Noah Nevi per-fekt pilotierten 2. GT2-Porsche, lots-te den Porsche routiniert ins Ziel und verhalf so der zweiten GT2-Porsche-Fraktion zu wichtigen Punkten. Nach mehrmaligen Ausrutschern und Kalt-verformungen ging es für die Aston Martin Truppe nur darum innerhalb der 90% zu bleiben und zu punkten. Bei einer Hilfsaktion für das verun-fallte LMP2-Team um Seiter und La-dits zerlegte Udo Wagner noch sei-nen GT1 knapp vor der 90%-Hürde. Trotzdem eine supernoble und sport-liche Geste des GT1 Teams, das zeigt, wie sehr man im Team harmo-niert. So gabs Tränen der Freude

und der Trauer im Team.

Aber es kam noch schlimmer: Mit dem Umstieg zu SP1 kam es in Se-bring zum „Supergau“. Das LMP2 Team verspielte die Meisterschaft schon in Sebring mit dem frühen Ausfall nach einem Unfall. Aber nicht nur das LMP2-Team versank in Trauer bei diesem Rennen: Keines (!) der angetretenen VE-Racing-Teams sah die Zielflagge. Der un-rühmliche Höhepunkt des Rennens war eine Kollision des VE-LMP1 und dem führenden Porsche GT2 von Matze Lamm. Selbst die sonst so gelassenen Thilo Bonkowski, Udo Wagner, Noah Nevi und Klaus Im-mer zeigten Nerven und Trauer ob des Tiefpunktes der RLMS Karriere des VE Racing Teams. Wie sagte Stefan Seiter: „In Sebring werden wir wie Phönix aus der Asche auferste-hen.“ Der vermeintliche Phönix mu-tierte zum Brathähnchen.

Nichtsdestotrotz wird bei VE Racing gefeiert und wenns der Karneval bzw. der Fasching ist und wenn das nicht reicht, dann halt, dass eben nach jedem Sonntag ein Montag folgt.

rlms: und langsam ging‘s BergaB

Heft 3/ April2011 Seite 5 rennBetrieB

Ganz ehrlich: ein wenig bang war den Organisatoren von VE-Nascar schon, als Anfang des Jahres 2011 die laufende Saison 2010/11 kurzer-hand abgebrochen und zur „Premie-rensaison“ deklariert wurde - mit dem anvisierten Ziel, im Jahr 2011 noch einmal mit Regelwerksände-rungen und optimiertem Rennkalen-der neu durchzustarten: einige Fah-rer hatten die Serie soeben verlassen, die Stimmung schien ir-gendwie ein wenig gedrückt und es fast sah es so aus, als sollte die jun-ge, aufstrebende rFactor-Nascar-Serie ein wenig am Scheideweg stehen, wie und ob es weitergehen würde. Mit einer Gridgröße von etwa 15 Fahrern näherte man sich lang-sam aber sicher von oben der kriti-schen Zahl 10, ab der der Betrieb einer Rennserie aller Erfahrung nach in der Regel nur schwer weiterzufüh-ren ist. Groß waren daher die Hoff-nungen, dass der Neubeginn zu ei-ner Art „Initialzündung“ werden würde - dass sich daraus dann eine derartige Erfolgsgeschichte entwi-ckelte wie sie bis heute zu beobach-ten ist, das hatten selbst die kühns-ten Optimisten im Team nicht gedacht.

Hauptgrund für die deutliche Verbes-serung ist die Tatsache, dass immer wieder neue und vor allem engagier-

te und fähige Nascarpiloten ihren Weg in die Serie hineinfanden und weiterhin finden: Marco Maier, Tim Schmidt, Sandro Petrozziello, Pa-trick Kelch, Björn Knauer, Hans-Pe-ter Meid, Bernd Koehler und Ronny Cretti stießen innerhalb kürzester Zeit hinzu, und hoben sowohl in der Quantität als auch in der Qualität die VE-Nascar-Rennen auf ein neues Niveau. Auch menschlich passte es einfach gut zusammen, so dass sich zum Saisonbeginn der 2011er-Sai-son dann 20 hochmotivierte Piloten im Saisonauftaktsklassiker von Day-tona gegenseitig den Platz an der Sonne streitig machten, gefolgt von einem wirklich hochklassigen zwei-ten Saisonlauf in Charlotte. Auch im dritten Lauf in Dover gingen wieder 20 Fahrer an den Start, und obwohl die Monstermile sicherlich keine ein-fache Strecke ist, blieb die Zahl der Yellows erträglich - ein Zeichen für die ständig zunehmende Qualität im Feld. Momentan scheint Matthias Koch das Maß der Dinge zu sein - der Chevrolet-Pilot gewann bisher alle drei Saisonläufe und der Kon-kurrenz bleibt nur, auf den ersten großen Fehler von Koch zu warten.

Fast entgegen aller Befürchtungen stablisiert sich die Liga also mehr und mehr. Einen kleinen Teil dazu beitragen konnten sicher auch die

mit dem Saisonrennen in Charlotte eingeführten „TV-Übertragungen“ auf simrace.tv, wo erneut Neuland betreten wurde und man etwa 25-mi-nütige Highlightvideos der Saison-rennen anbot statt eines (insbeson-dere für die Nascar-Unerfahrenen) manchmal recht zäh wirkenden Livestreams, auch wenn die Piloten alles andere als unterbeschäftigt wa-ren. Als grandioser Co-Moderator in diesen Sendungen entpuppte sich Vorjahresmeister Chris Schub, der durch Kompetenz und Sachkenntnis eine ideale Ergänzung zum Kom-mentar von Noah Nevi darstellte und die Zuschauer immer wieder zu überzeugen wusste.

Ein weiteres Highlight war sicherlich die im März 2011 besiegelte Partner-schaft zwischen VE-Nascar und Stockcar-News.de, DER deutsch-sprachigen Real-Nascar-Info-Web-seite schlechthin - bekannt auch durch die Eurosport-TV-Übertragun-gen verganener Jahre. Dennis Grüb-ner, Chef von Stockcar-News.de (und früher selbst Simracer), gab sein Einverständnis, dass das Logo der Webseite sowohl in den TV-Übertragungen gezeigt werden durf-te als auch die Hauptrennserie von VE-Nascar, die bisherige „Sprint-Cup-Serie“ im COT, umbenannt wer-den durfte in „StockcarNews-Cup-

Serie“.

Leichte grafische Anpassungen auf der Homepage sorgten zudem für ein etwas frischeres und freundliche-res Layout, die neu gegründete und von den Fahrern gewählte Renn-kommission erledigte einen exzel-lenten Job bei der Verhängung der Strafpunkte nach den Rennen und somit kam VE-Nascar wieder dahin, wo man Mitte 2010 schon einmal ge-standen hatte: zurück in die Erfolgs-spur und wieder auf dem Wege da-hin, ein ganz wichtiger Anlaufpunkt für ovalinteressierte rFactor-Nascar-Piloten zu werden.

Um die nähere Zukunft von VE-Nas-car braucht einem daher sicher nicht bange zu sein: weitere Fahrer ste-hen bereit, um das Feld noch weiter zu vergrößeren (darunter sogar ein Fahrer aus Polen), die Motivation bei Fahrern und Orga ist hoch wie selten zuvor und den Rennen der Serie wird regelrecht entgegengefiebert. Mit Hinzunahme des Synctools „SimSyncPro“ wurde die Integration eigener Fahrzeugskins deutlich ver-einfacht, weshalb auf der Strecke immer wieder ein buntes Fahrerfeld zu bewundern ist - VE-Nascar is back!

ve-nascar: ZurücK in der erfolgsspur

Heft 3/ April 2011 Seite 6

Diesmal stellen wir eine technische Errungenschaft im Simracing-Be-reich vor, die für die soziale Kompo-nente der Rennteams eine eminent wichtige (und oft unterschätzte) Be-deutung besitzt: es handelt sich um „Mannschaftssprech“ (auf neu-deutsch: Teamspeak). Wir wollen diese Errungenschaft einmal aus zwei verschiedenen Perspektiven beleuchten:

Die eine Seite der Medaille ist die technische Umsetzung dieser schlicht genialen Erfindung: kurz ge-sagt handelt es sich bei Teamspeak (oder kurz: TS) um eine Software, mit deren Hilfe mehrere Rennfahrer während des Rennens über Audiosi-gnale (sprich: Sprache) kommuni-zieren können. Dazu installiert der geneigte Racer zunächst einen so-genannten TS-Client auf den Rech-ner, der dann parallel zur Rennsim-luation mitläuft. Durch Tastendruck auf einen Lenkradbutton zum Bei-spiel kann der Fahrer dann sein Headset-Mikrofon aktivieren und zum Reden ansetzen, während ihn die anderen Fahrer dann verneh-men. Voraussetzung für eine rei-bungslose Teilnahme am TS ist also - man ahnt es - der Besitz eines Headsets. Nun liegt aber auch beim TS die Tücke der Technik wie so oft im Detail...

Die TS-Fahrer kann man in der Re-gel in zwei Gruppen einsortieren: in „Push-to-talk“-Fahrer und in „Voice-activation“-Fahrer. Klingt kompliziert, bedeutet aber in der Realität einfach folgendes: die „Push“-Fahrer sind diejenigen, die sich am Ende eines sechsstündigen RLMS-Rennens schmerzhaft einen dicken Daumen reiben, weil sie beim ständigen Plap-pern zur Aktivierung des Mikrofons einen Button drücken (und halten) müssen, wohingegen die „Voice“-Fahrer zwar ihren Daumen schonen, nicht aber ihre Mitfahrer. Denn durch die manchmal ungewollt einsetzen-de Sprachaktivierung des Mikros er-hält der Kreis der erlauchten Mitfah-rer einen (oft ungewollten) Einblick ins Privatleben des Kollegen: sei es

die jähzornige Ehefrau im Hinter-grund, die mal wieder das Simracing im allgemeinen und den Ehegatten im besonderen verflucht, weil er schon wieder vor der gottverdamm-ten Daddelkiste sitzt, sei es das we-gen Hunger/Halsschmerzen/Lange-weile schreiende Kleinkind in der Nähe, das - bedingt durch Papas Rennaktivität - notgedrungen an den nächsten Wandpfeiler gefesselt wer-den musste, um nicht zwischendurch aus Versehen zwischen die Rennpe-dale zu geraden und damit die schnellste Runde zu ruinieren. „Gern“ gehört auch immer wieder die Schnauf- und Atemgeräusche eines Höchstleistung vollbringenden Teamkollegen, der bei der Anfahrt zur Eau Rouge schon mal mehrfach kräftig Luft holt, unüberhörbar diese in der Kurve anhält und dann oben auf der Kuppe Dampf ablässt wie ein Kessel der der ersten Adler-Lokomo-tive von 1835. Auch immer wieder schön das hektische Herumreißen des Eingabegeräts, auch Lenkrad genannt, so dass für alle deutlich vernehmbar ist, dass der Kollege gerade entweder a) eine kritische Situation durchlebt oder b) mal wie-der richtig Gefallen daran gefunden hat, den Rennhobel im Querdrift über die Piste zu jagen.

Dazu kommt seit Teamspeak 3 die Funktion des „Whisperns“, welche über eine zusätzliche Taste aktiviert werden kann und nur einzelne Fah-rer erreichen soll. Da die Anzahl der Lenkradtasten jedoch endlich ist und meist schon für die wichtigsten Grundfunktionen wie Boxenstop, Li-miter, Nachfuhr an Frischluft usw. belegt sind, muss die Whisper-Taste meist auf die Tastatur ausgelagert werden - mit der Folge, dass ein sim-pler geschriebener Forumspost für den Teampartner zu einer echten „Pst!“-Orgie ausartet und sich der-selbe Partner schon mal schreckhaft sein Mikro überprüft, ob er mal wie-der zu laut eingestellt ist.

Trotz aller technischen Tücken je-doch kommt die wahre Stärke des Teamspeaks jedoch bei der Betrach-

tung der zweiten Seite der Medaille, nämlich der sozialen Komponente zum Tragen. Da sich die Fahrer beim Simracing in der Regel naturgemäß schlecht sehen können, stellt die di-rekte sprachliche Verbindung die meist einzige Möglichkeit der Kom-munikation dar, nicht nur während der Rennen.

Mit der Zeit vermag man also die einzelnen Kollegen nicht nur an der Stimme, sondern gar schon an ein-zelnen Kurzausrufen („NEIN!“ beim Abflug in die Bande, „Ah!!“ beim missglückten Überrundungsmanö-ver, um nur einige zu nennen) zu erkennen, und es entsteht im Ver-laufe der Rennen und Saisons eine Art Bild eines Mitfahrers, welches nicht unwesentlich durch die Ver-nahme der Stimme des Fahrers im Teamspeak geprägt wird. Während Forumsposts und geschriebene Sät-ze auf Webseiten meist nur Inhalte transportieren, so bringt uns der TS die Emotionen und Gefühlslage der Mitfahrer des Teams nahe - und sorgt damit wesentlich für das Wohl-befinden der Truppe im Rahmen der Rennen. Nicht zu vergessen die Möglichkeit, sich bei eventuell auf-tretenden Differenzen „mal eben“ im TS zu treffen und die Sache aus dem Weg zu räumen - was in der Regel schneller und reibungsloser geht als über alle PNs und Forum-sposts dieser Welt. Last but not least dient der Teamspeak als „Hilfekanal“ für alle, die sich z.B. gerade mit technischen Problemen herumschla-gen - in der Regel kann ein Kollege schnell zur Seite stehen. Und dank TS3 bietet sich den Fahrern die schnelle Möglichkeit, Dateien und Links blitzschnell auszutauschen - eine Möglichkeit, die einige Fahrer erst nach monatelanger Nutzung des TS erkannt haben sollen.

Die älteren und erfahreneren Simra-cer erinnern sich (teils mit einem leichten Grauen) an den Vorläufer von Teamspeak 3, also an Team-speak 2: der Net- und Programm-code war nicht ansatzweise so gut und ausgereift wie in der aktuellen

Teamspeak-Version, so dass zum einen die Sprachqualität manchmal eher an einen Volksemfänger erin-nerte als an ein Kommunikationsmit-tel des 21. Jahrhunderts, zum ande-ren war der zeitliche Versatz zwischen Sprechen und Gehört-Werden teils drastisch, wenn nicht dramatisch zu nennen. Eine Zeitver-zögerung von etwas über zwei Se-kunden konnte durchaus schon mal zu Schweißperlen auf der Stirn füh-ren, wenn man den Kollegen als Spotter begleitete und vor einer kriti-schen Situation warnen wollte, die dann aber erst nach der kritischen Situation im Ohr des Fahrers ankam. Nicht nur diesbezüglich stellt Team-speak 3 einen deutlichen Fortschritt gegenüber Teamspeak 2 dar. Auch die Whisperfunktion und der Datei-austausch war mit TS2 nicht mög-lich. Trotzdem hat uns TS2 lange Jahre unserer Simracingzeit beglei-tet und auch dieses kleine Stück Software haben wir richtig liebge-wonnen - denn reden konnte man auch damit allemal.

Fazit: Unser Simracing-Dasein wäre eine ganze Ecke ärmer ohne den geliebten Teamspeak. Und auch wenn die neueste Version (TS3) sich seit gefühlten drei Jahren im Betas-tatus befindet, so hat insbesondere diese TS-Version schon wahre Wun-der bewirkt als kleines - und wie zu Beginn schon ewähnt oft unter-schätztes - „Helferlein am Rande“.

teamspeaK, der

das simracing-AbC: Folge 2

Das Teamspeak-Logo: ein stilisiertes Headset mit dem Vorderprofil eines Kopfes - und einer Sprechblase, die im Kopf selbst wieder zu verschwin-den scheint. Der grüne Button auf dem Headset ist das Symbol des akti-ven Sprechens im Teamspeak selbst.

wissen

Heft 3/ April2011 Seite 7

Die folgende Abhandlung soll sich ein-mal näher mit dem Teamkollegen (so-wohl an sich als auch im speziellen Einzelfall) befassen. Warum? Ganz ein-fach: Weil es bisher noch keiner ge-macht hat. Jedenfalls nicht, dass ich wüsste. Oder jedenfalls nicht, dass ich wüsste, dass ich davon schon mal gele-sen haben sollte.

Zur besseren Verständlich- und Über-sichtlichkeit wird das Ganze in mehrere Teile aufgegliedert sein. Das hat den unschlagbaren Vorteil, dass Verfasser wie Leser gleichermaßen zwischendrin einfach aufhören können, ohne das Ge-fühl zu bekommen, nichts geschafft zu haben. Einfach sympathisch.

Zunächst wollen wir beginnen mit den Grundlagen – welch Überraschung. Aus meiner Sicht bietet es sich den-noch an, zunächst einmal den Aus-gangspunkt festzulegen, bevor wir uns näher damit befassen, wie der alltägli-che Umgang mit dem Teamkollegen (so vorhanden) aussehen kann/soll/darf/muss …

Teil 1: Die sprachlichen Grundlagen – oder: „Da stell’n wa uns ma junz dumm …“

Ein ganz heißes Eisen haben wir da. Manch einer denkt sich nun: „Hä?“, ein anderer hingegen zuckt innerlich ein wenig zusammen, weil er genau weiß, was sich hinter dieser kryptisch anmu-tenden Aussage verbirgt. Also befassen wir uns mit dieser Thematik doch mal etwas genauer. Der Teamkollege. Wer ist das eigentlich? Brauche ich ihn, und wenn ja, warum? Was zeichnet ihn aus, und ist das nun gut oder schlecht? All diesen Fragen soll hier einmal auf den Grund gegangen werden.Zunächst bie-tet es sich an, einmal die sprachliche Ebene zu klären, um dem Wesen die-ses Wesens näher zu kommen. Da es sich hier nicht um einen urstämmig deutschsprachigen Begriff handelt, zer-legen wir ihn erst mal – rein gedanklich natürlich; weder Skalpell noch Ketten-säge sind erforderlich. Das Wort „Team“ bezeichnet laut Wikipedia allgemein ei-nen Zusammenschluss von mehreren Personen zur Lösung einer bestimmten Aufgabe oder zur Erreichung eines be-stimmten Zieles und wird im sportlichen Bereich auch als „Mannschaft“ verstan-den. Der „Kollege“ gilt laut der gleichen Quelle als Amts- oder Berufsgenosse,

wobei je nach regionaler Zugehörigkeit auch „Freund“ darunter verstanden wird.

Zum einen haben wir es also mit jeman-dem zu tun, der einem hilft, der viel-leicht sogar notwendig ist. Manchmal wird er aber auch als notwendiges Übel empfunden. Da wiederum ohne ihn ein Team als solches schon gar nicht be-stehen kann – wenn wir mal von der im Simracing populären Zweierkombinati-on ausgehen – nimmt er für sich ge-nommen demnach bereits eine grund-legende, das Gesamtgefüge bestimmende Funktion ein. Das bedeu-tet, man ist zunächst von ihm abhängig. Er muss einfach da sein, aber auch ver-fügbar sein. Im Altenglischen bedeutet das Wörtchen „Team“ aber auch so et-was wie Familie, Gespann. Das klingt schon mal angenehmer. In einer Fami-lie steht man füreinander ein, man er-gänzt sich, man zieht an einem Strang; genauso so, wie es das Gespann tut. Hier sind zwei Einheiten (zumindest auf Zeit) für einen bestimmten Zweck fest miteinander verbunden, um gemeinsam etwas zu erreichen. Jüngst las ich so-gar von einer Theorie, der zufolge das Wort TEAM als Akronym gedacht sei für den Satz „Together Everyone Achieves More“. Ob da tatsächlich was dran ist, weiß ich nicht. Aber es klingt jedenfalls nicht aus der Luft gegriffen; bedeutet es doch, dass für jeden einzelnen in der Gruppe mehr zu holen ist als allein auf weiter Flur. Das wussten bereits die Menschen in der Steinzeit.

Und dann haben wir ja noch den zwei-ten Baustein, den Kollegen. Aus dem Lateinischen entnommen, fand es zu-nächst ausschließlich Verwendung an Hochschulen, zwischen der Lehrer-schaft gleichermaßen wie gegenüber und innerhalb der Studenten. Mittler-weile hat es sich weitgehend „eingebür-gert“ und ist nahezu überall zu finden – sei es als Arbeitskollege, Vereinskollege oder eben auch privat als weiter Be-griffsersatz für den Freund oder Be-kannten. Dem eigentlich Wortsinn nach bezeichnet es den Genossen, der unter dem selben Recht steht wie man selbst. Also einer, den man guten Gewissens als Vertrauten und Ebenbürtigen be-zeichnen darf.

Zieht man beides zusammen, erhalten wir (zwar nicht streng mathematisch, aber doch denklogisch) einen ebenbür-

tigen Mitstreiter an der eigenen Seite, der sich für eine gemeinsame Sache ins Zeug legen will (und muss!). Die Wissenschaft geht ferner davon aus, dass ein Team feste Kommunikations-pfade (sowohl unter sich als auch nach außen) und eine eigene Team-Identität besitzt, die es von anderen abgrenzt. Also einerseits Zusammengehörigkeit mit festen (womöglich auch erzwunge-nen) Strukturen, und andererseits Ab-grenzung? Klingt etwas verworren. Und vor allem, wie sieht das aus in größeren Teams, die mehrere solcher Zweier-Pärchen unter ihrem Label vereinen? Grenzen die sich etwa auch voneinan-der ab? Und wie sieht das dann noch mit der gemeinsamen Sache aus? Fra-gen über Fragen ... Und damit zurück ins Funkhaus.

Nein, halt. Ganz so schnell wollen wir die Sache nicht beerdigen. Natürlich hat jedes dieser Zweier-Gespanne eine eigene Identität! Die ergibt sich ja schon aus den einzelnen Personen, die da miteinander verbandelt sind. Und wenn man in einem größeren Rennstall mit mehreren Teams auftritt, kann man ja trotzdem zusammenarbeiten, für Ren-nen trainieren und dafür sorgen, dass sich das Team als Ganzes möglichst gut präsentiert. Damit hätten wir folglich auch wieder den gemeinsamen Zweck unter diesen Hut verfrachtet. Der Wort-sinn „Familie“ hat es mir da besonders angetan. Ist das nicht schön, wenn man zusammen an einem Tisch sitzt, sich über dies und jenes austauscht, mitein-ander lacht und freudig zusieht, wie die Dame des Hauses zufrieden in die Runde der drei Generationen blickt?

Gut, in einem Rennstall hat man nicht unbedingt einen vier Meter langen Tisch aus massivem Eichenholz beim Mee-ting vor sich. Und der Teamchef wird auch nicht sonderlich erquickt sein, wenn ein Fahrer seinen kleinen Nach-wuchs mit zum Renn-Briefing schleppt. Aber seien wir mal ehrlich: Es macht schon einen Unterschied, ob man allei-ne seine Runden auf der Strecke dreht, um nacheinander alle Punkte auf sei-nem Setup-Zettel abzuhaken, oder ob man gemeinsam mit zwei bis sechs an-deren Mitstreitern den Trainingsserver unsicher macht und dabei miteinander scherzen kann. Statt verfilzter Sessel im Wohnzimmer gibt es Teamspeak und den Rennsitz. Für mich klingt das

sehr stark nach Familie.

Und wie sieht das mit der ewigen Riva-lität aus? Es heißt doch immer, der Teamkollege sei der erste Gegner, den es zu schlagen gelte. Nun ja, es gibt auch einen anderen Spruch, der besagt „Was sich mag, das neckt sich“. Solan-ge sich die Neckereien in scherzhaften Seitenhieben erschöpfen und letztlich entweder zu konstruktiver Kritik führen, oder das gegenseitige Anstacheln bei der Zeitenjagd dazu führt, dass beide schneller werden, fällt es schwer, dage-gen etwas ins Feld zu führen. Nur sollte der Spaß dabei nicht auf der Strecke bleiben. Wenn also emsiges Schrauben am Setup und ausgiebiges Hotlappen nur noch Selbstzweck sind, um den ei-genen Mitstreiter, auf den man letztlich ja auch angewiesen ist, hinter sich zu lassen, ist es vielleicht an der Zeit, mal durchzuatmen.

Es bleibt demnach festzuhalten, dass der Teamkollege nicht der erste Rivale, sondern der erste Mitstreiter sein sollte. Derjenige, mit dem man bei Langstre-ckenrennen ein Auto teilt, sollte für ei-nen selbst erster Ansprechpartner sein, wenn es um die Rennvorbereitung geht. Denn gerade um eine möglichst gute Teamleistung erzielen zu können, ist es wichtig, dass beide im obigen Sinne tat-sächlich an einem Strang ziehen und sich nicht gegenseitig aus dem Rennen werfen. Als Teamleistung sollte dabei übrigens nicht nur die Zahl, welche die Platzierung im Rennklassement angibt, herangezogen werden, sondern auch (wenn nicht sogar vorrangig) die Zufrie-denheit der Teamkollegen. Zufrieden-heit miteinander, mit der Kommunikati-on, eben mit der gesamten Zusammenarbeit. Dann erst hat man als Team richtig Spaß und kann auch seinen Rennstall voranbringen.

Wie genau das im Einzelnen aussehen kann, soll einer weiteren Ausgabe vor-behalten bleiben. Der zweite Teil wird sich damit befassen, warum man über-haupt einen Teamkollegen haben kann (oder sollte), was sozusagen die per-sönliche Motivation eines Einzelnen hinter dem Teamgedanken ist. Ferner soll beleuchtet werden, auf welcher zwischenmenschlichen Ebene sich das Zusammenspiel in einem Team darstellt und auswirkt. Bis dahin heißt: Keep ra-cing!

teamKollege - freund oder feind? (teil 1)seiters serie