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Landtag AusschussprotokollNordrhein-Westfalen APr 17/32217. Wahlperiode 27.06.2018

Verkehrsausschuss

13. Sitzung (öffentlich)

27. Juni 2018

Düsseldorf – Haus des Landtags

13:30 Uhr bis 15:10 Uhr

Vorsitz: Thomas Nückel (FDP)

Protokoll: Sitzungsdokumentarischer Dienst

Verhandlungspunkte und Ergebnisse:

Zur Tagesordnung 5

Der Ausschuss kommt überein, die bisherigenTagesordnungspunkte 2 „Fünfte Verordnung zur Änderungder Verordnung zur Regelung von Zuständigkeiten nach demStraßenrecht und Eisenbahnkreuzungsrecht“ und 5„Infrastrukturpaket: Rekordinvestitionen brauchen besseresBaustellenmanagement – Maßnahmen für schnelleres undkoordiniertes Bauen“ zusammen zu beraten.

1 Lückenschluss der A1 in der Eifel 6

Bericht der Landesregierung (s. Anlage 1)

Landtag Nordrhein-Westfalen - 2 - APr 17/322

Verkehrsausschuss 27.06.201813. Sitzung (öffentlich)

2 Fünfte Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Regelung vonZuständigkeiten nach dem Straßenrecht undEisenbahnkreuzungsrecht 13

Vorlage 17/885Drucksache 17/2922

in Verbindung mit

Infrastrukturpaket: Rekordinvestitionen brauchen besseresBaustellenmanagement – Maßnahmen für schnelleres undkoordiniertes Bauen

Bericht der LandesregierungVorlage 17/810

3 Programm Emissionsfreie Innenstadt 16


4 Mobilität für Landesbedienstete 18


5 Sachstand Nationale Maritime Konferenz 2019 21


6 Begleitung von Schwertransporten durch private Sicherheitsfirmen 23


7 Wie will die Landesregierung das jetzt rechtskräftige Urteil desVerwaltungsgerichts Düsseldorf zum Luftreinhalteplan Düsseldorfumsetzen? 25




8 Sachstandsbericht zur 57. Sitzung des Eisenbahninfrastrukturbeirates27

Bericht der Landesregierung

9 Verschiedenes 29

Der Ausschuss beschließt die in der Tischvorlage benanntenAusschusstermine für das Jahr 2019. (s. Anlage 2)

* * *



Aus der Diskussion

Zur Tagesordnung schlägt Vorsitzender Thomas Nückel vor, die bisherigen Tages-ordnungspunkte 2 „Fünfte Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Regelungvon Zuständigkeiten nach dem Straßenrecht und Eisenbahnkreuzungsrecht“ und 5„Infrastrukturpaket: Rekordinvestitionen brauchen besseres Baustellenmanagement –Maßnahmen für schnelleres und koordiniertes Bauen“ aufgrund der inhaltlichen Nähezusammen zu beraten.

Der Ausschuss kommt überein, die bisherigen Tagesord-nungspunkte 2 „Fünfte Verordnung zur Änderung der Verord-nung zur Regelung von Zuständigkeiten nach dem Straßen-recht und Eisenbahnkreuzungsrecht“ und 5 „Infrastrukturpa-ket: Rekordinvestitionen brauchen besseres Baustellenma-nagement – Maßnahmen für schnelleres und koordiniertesBauen“ zusammen zu beraten.



1 Lückenschluss der A1 in der Eifel

Bericht der Landesregierung (s. Anlage 1)

Vorsitzender Thomas Nückel teilt mit, der Tagesordnungspunkt gehe auf einenWunsch der Landesregierung sowie auf einen Antrag der SPD-Fraktion zurück.

Minister Hendrik Wüst (MV) führt aus:

Vielen Dank für das Interesse, heute kurz über dieses Thema zu sprechen, das auchdem Begehren der SPD-Fraktion entspricht. Die A1 ist eines der wichtigsten – leidernoch nicht Baustellen – Themen, das wir noch vor der Brust haben. Es fehlen 25 km.

Wir haben uns nach dem Regierungswechsel liebevoll um das umstrittenste undschwierigste Teilstück dieses Lückenschlusses zwischen unserem Bundesland undRheinland-Pfalz gekümmert. Wir haben nun ein Novum, nämlich eine abgestimmte,optimierte Trassenführung. Sie ist auch mit der Umweltverwaltung abgestimmt; dasist der Unterschied zu früher. Die Umweltverwaltung trägt die gleich zu präsentie-rende neue Trassenführung, die neue Variante mit.

Der fehlende Konsens zwischen Straßenbau- und Umweltverwaltung war bisherdas größte Problem. Man kam nicht recht zusammen und kriegte auch keine ge-meinsame Linie diskutiert. Das Problem waren immer das Haselhuhn, die Hasel-huhnpotenzialflächen und die Haselhuhnflächen. Das Haselhuhn ist nach EU-Vo-gelschutzverordnung besonders schützenswert.

Die alte Variante ist zwischen zwei Potenzialfeldern auf der einen Seite und einemPotenzialfeld auf der anderen Seite hindurchgegangen. Diese Art der Trassenfüh-rung war nach Ansicht der Umweltverwaltung bisher eine große Gefährdung für dierechtssichere Planung. Nach dem Regierungswechsel haben wir auf FachebeneGespräche geführt, um gemeinsam zu einem besseren Ergebnis zu kommen. DieGespräche waren konstruktiv.

Sie waren auf der Kostenseite nicht ohne Folgen; das muss man ehrlich sagen:Billig ist die Nummer jetzt nicht. Das kann und muss man mit Fug und Recht disku-tieren. Der Bund als Auftraggeber ist freundlicherweise bereit, die Mehrkosten zutragen. Wie jeder weiß, machen wir das in Auftragsverwaltung. Es kostet 60 Millio-nen €mehr. Wenn man gleich die Details sieht, wird man es nachvollziehen können.Das ist nicht nichts. Das ist der Preis, den alle Beteiligten gerne dafür zahlen, dassman jetzt eine rechtssicherere, eine mit hoher Wahrscheinlichkeit vor dem Bundes-verwaltungsgericht bestandhabende Variante gefunden hat.

Der eine Teil ist eine neue Führung. Der zweite Teil ist, dass wir auch die Organisa-tionshoheit gewechselt haben. Dieses Projekt geht in die Projektgruppe Bundesau-tobahnen in Bonn. Das ist eine 32-köpfige Projektgruppe, die sehr schlagkräftig auf-gestellt ist. Fünf Leute kümmern sich unter der Führung einer jungen Ingenieurin ex-klusiv um dieses Thema und haben Zugriff auf die Unterstützung der gesamten 32-köpfigen Projektgruppe, weil wir schon die Erwartung haben, mit mehr Manpower



schneller voranzukommen. Diese Art der Organisation gewährleistet jedenfalls diebestmögliche und möglichst schnelle Bearbeitung. Das ist bei dem Projekt unser Ziel.

Sie haben es schon gesehen: Die Fernseher sind eingeschaltet. Wenn ich versu-che, es Ihnen zu erklären, muss es scheitern – nicht, weil Sie nicht aufmerksamzuhören, sondern weil ich als Jurist so etwas nie gut erklären kann. Deswegen hatHerr Heinze sich die Mühe gemacht, eine PowerPoint-Präsentation aufzulegen, dieer Ihnen gerne zeigt. Das dauert keine Ewigkeit.

LMR Michael Heinze (MV) trägt vor:

Ich freue mich, dass wir Ihnen jetzt eine Lösung vorschlagen können, mit der wirhöchstwahrscheinlich vor jedem Gericht der Welt Bestand haben werden.

Die A1 ist insgesamt 730 km lang. Es fehlen nur 24 km. Das kleine Teilstückchen inder Eifel teilt sich noch einmal auf, zunächst in einen 10,5 km langen Abschnitt aufrheinland-pfälzischer Seite. Mit diesem Abschnitt geht Rheinland-Pfalz jetzt insPlanfeststellungsverfahren. Im Juli beginnt die Offenlage.

Unseren Abschnitt von 14,5 km auf nordrhein-westfälischer Seite haben wir nocheinmal in einen knapp 5 km langen Abschnitt zwischen Lommersdorf und Blanken-heim unterteilt. Mit diesem Abschnitt sind wir im Planfeststellungsverfahren. Wirmüssen allerdings noch ein paar Deckblätter machen.

Jetzt geht es um dieses ganz kritische Zwischenteilstückchen zwischen Adenau undLommersdorf, das rund 10 km lang ist. Im gesamten Jahr 2016 fühlten wir uns nochmit unserer alten Trassenführung und einer langen Brücke über das Aulbachtal aufeinem erfolgversprechenden Weg.

(Anlage 1, Folie 2)

Ich zeige Ihnen hier einmal diese Linie. Wie ich hier in Magenta markiert habe, führtesie allerdings zwischen zwei potenziellen Haselhuhngebieten hindurch.

Wir waren bislang der Auffassung gewesen, dass wir mit dieser Linie Bestand ha-ben werden. Wir waren auch von unserem Gutachter darin bestärkt worden, dasssie wahrscheinlich durchsetzbar ist, weil wir zwischen diesen Gebieten eine hoheTalbrücke geplant hatten. Uns lag zwar eine Stellungnahme unseres Landesamtesfür Natur, Umwelt und Verbraucherschutz vor, dass bei Umsetzung dieser Pla-nungsvariante nach wie vor von einer Beeinträchtigung des Haselhuhns auszuge-hen ist. Wir hatten aber eine weitere Optimierung in der Hinterhand: Wir wollten dieBrücke noch weiter anheben; wir wollten 4 m Wände auf die Brücke aufsetzen. Un-ser Gutachter hat uns in der Annahme bestärkt, dass wir dann damit durch wärenund wir unsere Umweltverwaltung in Nordrhein-Westfalen mit ins Boot bekämen.

Darüber hinaus – das muss ich ehrlich gestehen – konnten wir uns als Planer nichtso richtig vorstellen, wie wir womöglich über eine andere Trasse durch dieses hoch-sensible, gleichsensible Gebiet anders und vor allen Dingen auch einigermaßen be-zahlbar hindurchkämen. Im gleichen Jahr 2016 war übrigens Herr Minister Gro-schek mit Herrn Wissing draußen und hat diese Linie auch vertreten.



Im August fand eine Besprechung mit Kollegen aus Rheinland-Pfalz, unserem Gut-achter und dem hinzugezogenen Rechtsberater Herrn Professor Stüer – ich glaube,er ist allseits bekannt – statt. Sie hatte das Ziel, dass er uns letztlich noch einmalberät, ob wir am Ende mit dieser Linie tatsächlich Erfolg haben würden. Er empfahluns, doch noch kleinräumigere Varianten und Alternativen zu untersuchen. Erwürde sie dann im Hinblick auf Zumutbarkeit bewerten.

Ende des Jahres 2016 fanden zwei große Besprechungen des Landesbetriebes mitunserer Umweltverwaltung, dem LANUV und Professor Stüer statt. Leider konntetrotz der angebotenen Optimierung keine Einigung erzielt werden. Nach wie vor sa-hen unsere Umweltfachleute im Hinblick auch auf baubetriebliche Störungen sowieZerschneidungs- und Barrierewirkungen durch die Autobahn nicht kalkulierbareRestrisiken, die erhebliche Beeinträchtigungen auslösen können.

Professor Stüer hatte uns auch erzählt, dass im Klagefall Gerichte immer zuallererstnach der Meinung der Umweltverwaltung des Landes fragen und am Ende erfah-rungsgemäß dem Votum der Naturschutzbehörden folgen.

Mittlerweile hatten wir auch unsere Variantenuntersuchung vorliegen. Ich hatte be-reits angedeutet, dass wir kleinräumigere Varianten schon untersucht hatten. Daging was. Wir mussten uns langsam, aber sicher damit abfinden, dass unsere alteLinie nicht mehr zu halten ist, dass wir uns in einer Sackgasse befanden.

Wir haben noch in der ersten Jahreshälfte des Jahres 2017 Kontakt mit dem Bundaufgenommen, denn er sollte das bezahlen. Der Bund teilte unsere Meinung, dasswir sinnvollerweise umschwenken müssen. Er drückte sich ziemlich böse aus, dasswir ihm nur endlich eine machbare Lösung liefern sollten.

Nach dem Regierungswechsel ist uns vonseiten des Landesbetriebes eine zusam-menfassende Untersuchung zu den verschiedenen, auch durchaus machbaren,kleinräumigen Varianten vorgelegt worden. Wir haben sie mit den zuständigen Kol-leginnen und Kollegen der Umweltverwaltung intensivst diskutiert. Am Ende dieserdann wirklich äußerst konstruktiv und lösungsorientiert geführten Gespräche standdie jetzt hier vorgestellte Variante.

(Anlage 1, Folie 3)

Links unten sehen Sie, dass sie im Bereich Lommersdorf aus unserer heutigen Linieabschwenkt, um die Haselhuhnpotenzialflächen herumführt und dann südlich vonDorsel wieder in unsere alte Linie einschwenkt.

Wie der Minister bereits sagte, kostet das 60 Million €mehr. Im Bereich des AhrdorferWaldes – das ist da ganz unten; Sie sehen ein bisschen bräunlich die beiden Por-tale – wird auch ein 600 m langer Tunnel gebaut: nicht nur, weil dort ein zusammen-hängender Wald ist, sondern auch ein Berg. Wir gehen also durch den Berg durch.

Ende des Jahres 2017 haben wir die zuständigen Kollegen sowohl im Ministeriumals auch im Landesbetrieb Mobilität und in unserem Nachbarland über unsere Ent-scheidung informiert.

(Anlage 1, Folie 4)



Ein weiterer Nachteil ist, dass wir jetzt ein Stück weit länger brauchen. Wir müssenuns noch ein Jahr lang mit Grundlagenuntersuchungen beschäftigen – das nennenwir Vorplanung –, um diese Linie auch wirklich planungsfest zu machen. Dann wer-den wir in den Vorentwurf einsteigen. Das werden wir über Vergaben an Ingenieur-büros machen. Wir hoffen, dass wir den Vorentwurf Ende des Jahres 2021 fertighaben und ins Planfeststellungsverfahren gehen können.

(Anlage 1, Folie 5)

Ich zeige Ihnen hier – das ist heute alles möglich – diese neue Linie in einer 3-D-Ansicht. Sie sehen rechts unten, wie die Bahn beginnt, und auf der Nordseite dieOrtslage Dorsel. Da liegen wir im Einschnitt. Zwischen diesen beiden Einschnittenin der Tallage müssen wir noch etwas tun. Dann gehen wir in den Bogen rein, in dieHanglage, tauchen in den Tunnel ab und kommen oben südlich von Lommersdorfwieder ans Tageslicht. Heute ist es möglich, so etwas zu zeigen.

(Anlage 1, Folie 6)

Von Dorsel aus ist das der Blick auf die Bahn. Man sieht nicht ganz so viel. Von deranderen Seite sehen Sie, dass es durchaus machbar ist, dort nachher eine land-schaftsgerechte und anwohnergerechte Lösung gestalten zu können. Von Lom-mersdorf aus sehen Sie diese Linie gar nicht. Da haben wir jetzt sehr gut geplant.

(Anlage 1, Folie 9)

Hier sehen Sie einmal die Sicht von der anderen Seite über die Autobahn nachLommersdorf. Sie können es so ein bisschen sehen: Zwischen der Autobahn undLommersdorf liegt ein Bergrücken, sodass Lommersdorf von dieser Autobahn garnicht so viel hören wird.

(Anlage 1, Folie 10)

Arndt Klocke (GRÜNE) dankt für die Präsentation und begrüßt, dass es sich um eineumweltfreundliche Variante handele; dieses Projekt hätten die Grünen lange Zeit sehrkritisch gesehen. Er möchte wissen, ob es Rücksprachen mit den Umweltinitiativenund Bürgerinitiativen vor Ort gebe oder ob man deren Einbeziehung plane, denn dabeihandele es sich gewissermaßen um einen Störfaktor.

Wenn man die Unterlagen in den Sommerferien offenlege, ergebe sich die Frage, oballe die Chance hätten, sich so intensiv mit den Unterlagen zu beschäftigen, um Fra-gen stellen oder gegebenenfalls intervenieren zu können. Wenn es also beispielsweiselediglich vier Wochen im Juli seien, werde dies vermutlich schwierig.

Darüber hinaus möchte er wissen, ob es eindeutige Signale aus Berlin gebe, diesePlanungsvariante zu finanzieren.

Carsten Löcker (SPD) bewertet die Initiative ebenfalls positiv, um zu mehr Geschwin-digkeit zu kommen. Er fragt nach dem Abstimmungsprozess mit Rheinland-Pfalz, obdie Maßnahme nun also schneller umgesetzt werden könne. Denn mit Blick auf die



Presseberichterstattung aus Rheinland-Pfalz stelle sich die Frage, ob es sich mit Blickauf die Übernahme von Planungskapazitäten tatsächlich um einen Fortschritt handele.

Er fragt, wer die Betriebskosten für den geplanten Tunnel trage, den der Bund finanziere.

Klaus Voussem (CDU) dankt ebenfalls für den Vortrag, den er bereits am vergange-nen Freitag in Blankenheim gehört habe. In Gesprächen im Nachgang habe er erfah-ren, dass man ihn für sehr gut, sehr anschaulich und sehr transparent halte. Dieswerde in der Region als sehr positives Signal verstanden, dass man Blockaden nunendlich lösen könne.

Es handele sich um eine lange und wechselvolle Geschichte beim Lückenschluss derA1, mit dem man sich bereits seit über 40 Jahren befasse und sehr intensiv seit demStaatsvertrag zwischen Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz im Jahr 2010, indem man die Zuständigkeit für die einzelnen Bauabschnitte geregelt habe. Heute spre-che man nur über den mittleren Teil mit der vorgestellten Umtrassierung.

Bei der A1 handele es sich um eine für den Wirtschaftsstandort Nordrhein-Westfalen,aber auch für die Region wichtige transnationale Verbindungsstraße von der Ostsee bisnach Frankreich. Bei einem solch länderübergreifenden Projekt könne man nur schwerverstehen, warum dies nicht früher gelungen sei. Der Minister habe darauf hingewiesen,dass man es zwar versucht habe, aber letztlich nicht zusammengekommen sei.

Zuletzt sei das Projekt im Jahr 2016 offensichtlich am behördlichen Umweltschutz ge-scheitert, weil das Umweltamt nicht habe mitgehen wollen. Daher freue ihn, dass sichdie SPD-Fraktion vom Saulus zum Paulus wandle und nach ihrer Befreiung aus derrot-grünen Babylonischen Gefangenschaft nun frei über den Lückenschluss redenkönne und ihn als notwendiges Infrastrukturprojekt ansehe, das man so schnell wiemöglich umsetzen müsse.

Dazu habe die SPD-Fraktion sieben Jahre lang die Chance gehabt, es allerdings nichtumsetzen dürfen. „Einer der Künstler“, der seinen Beitrag dazu geleistet habe, nämlichder ehemalige Umweltminister Remmel, sei heute anwesend. Seine Rolle und dieRolle des ehemaligen Staatssekretärs Becker seien in der Region hinlänglich bekannt.

Dabei handele es sich nun um Vergangenheit. Offensichtlich habe man den Gordi-schen Knoten durchschlagen. Nun freue man sich auf die zeitnahe und zügige Umset-zung des Projekts und danke der Landesregierung für die bereits sehr klare und deut-liche Abstimmung mit dem Bund als Auftraggeber im Hinblick auf die Übernahme derMehrkosten durch die Umtrassierung. Offensichtlich erachte auch der Bund dieseMaßnahme als sinnvoll und notwendig und erkenne den Wert der Planung der letztenzwölf Monate an. Dabei handele es sich um einen großen Verdienst aller Beteiligten,denen die CDU-Fraktion herzlich danke.

Auch Bodo Middeldorf (FDP) dankt für den Vortrag. Die Möglichkeit des Lücken-schlusses begrüße man sehr, mit der man verkehrspolitische und umweltpolitischeThemenstellungen zusammenführen und den früheren Gegensatz überwinden könne.In den letzten 20 bis 30 Jahren habe man interessanterweise nicht versucht, einenKompromiss und Synergien zu finden.



Es gäbe keinen größeren volkswirtschaftlichen Schaden, als diese Lücke dort zu be-lassen, denn in diesem Fall hätte man die Autobahn von beiden Seiten fast umsonstgebaut und auf ewig einen Durchgangsverkehr über die kleinen Straßen der Eifelstädt-chen. Insofern ermutige er die Planer, schnellstmöglich umzusetzen.

Arndt Klocke (GRÜNE) widerspricht Klaus Voussem, das Projekt sei lediglich auf-grund grüner Verhinderungsprojekt nicht zustande gekommen. Zum letztenBauschluss sei es 1982 gekommen. Die Grünen seien allerdings erst seit 1990 imLandtag und seit der Zeit auch lange in der Opposition gewesen. In den fünf Jahrendes CDU-Verkehrsministers sei auch nichts vorangekommen.

Er widerspricht Bodo Middeldorf, die Lkw führen mitnichten durch die kleinen Eifel-städtchen, sondern über ausgebaute Bundes- und Landesstraßen.

Ob man das Projekt nun zügig realisieren könne, hänge an den Klagen und Einsprü-chen. Wenn man daher den Kompromiss oder den Konsens mit denjenigen suche, dieseit 30 bis 35 Jahren im Naturschutz aktiv seien, gehe es möglicherweise schneller.

Bodo Middeldorf (FDP) weist Arndt Klocke darauf hin, er habe in Trier studiert undfünf Jahre das zweifelhafte Vergnügen gehabt, durch die Eifelstädtchen zu fahren, so-dass er die Örtlichkeiten gut kenne.

Dass Arndt Klocke nun noch einmal nach den Umweltverbänden frage, zeige, dass erselbst die Kompromisslösung, die umweltpolitische und verkehrspolitische Belange mit-einander verbinde, kritisch sehe. Er torpediere eine Lösung seit Jahren, womit nunSchluss sei.

Dem widerspricht Arndt Klocke (GRÜNE), Bodo Middeldorf entscheide nicht für dieGrünen, wann Schluss sei; das entschieden die Grünen schon selbst.

Klaus Voussem (CDU) hält die grüne Position der Vergangenheit für klar, dass essich nämlich nicht um ein Projekt gehandelt habe, was man in der Region auch soverstehe. Vielmehr hätten die Grünen immer von einer Nullvariante gesprochen, alsogar nichts zu machen, was letztlich aber natürlich keine Lösung darstelle.

Die damalige Umweltministerin Bärbel Höhn habe sich gerne mit dem Satz zitieren las-sen, wenn man es schon nicht verhindern könne, zögere man es so lange wie möglichhinaus. In diesen Ansatz passe die Taktik, die Verwaltung so lange prüfen und untersu-chen zu lassen, bis man am Ende zu dem Ergebnis komme, dass es nicht oder nur mitunüberwindbaren Hürden gehe oder dass man vor Gericht mit der Planung scheiternwerde.

Vor diesem Hintergrund halte er die Umplanung für folgerichtig. Der ehemalige Ver-kehrsminister Michael Groschek, der die Region sehr gut kenne, habe seinerzeit imKölner „EXPRESS“ geäußert, der Lückenschluss der A1 werde zeitlich mit dem nächs-ten Vulkanausbruch in der Eifel konkurrieren.



CDU und FDP hätten das Projekt wie auch die SPD vor Ort stets anders bewertet. Daherhabe man auch gemeinsame Resolutionen verfasst, auf die hin jedoch wenig passiertsei. Dass man jetzt ressortübergreifend und ideologiefrei tätig werde, ergebe sich ausdem Koalitionsvertrag, um die Dinge anders anzugehen als in der Vergangenheit.

Er dankt der Umweltverwaltung für ihre konstruktive Mitarbeit an der realisierbarenTrasse. Dass nun alle Beteiligten an einem Strang zögen, sei eben das Neue.

LMR Michael Heinze (MV) antwortet Arndt Klocke, man habe die Verbände zum letz-ten Freitag eingeladen, dabei aber nichts vom zeitgleichen Termin bei Ministerin Hei-nen-Esser gewusst, sodass sie komplett nicht hätten dabei sein können. Das Ge-spräch werde man kurzfristig im Verkehrsministerium nachholen.

Man wisse, dass sich die Verbände eine Lösung in der Region nur sehr schwer vor-stellen könnten. Die neue Variante halte man für bei Weitem besser als die letzte.Insofern gehe man davon aus, dass man einen guten Gesprächspartner haben werde,mit dem man möglicherweise auch Details besprechen könne.

Die Offenlage des rheinland-pfälzischen Abschnittes erfolge ab dem 23. Juli für vier Wo-chen.

Der offizielle Weg bei der Finanzierung durch den Bund sehe die Vorlage des Entwurfsund dessen Prüfung vor, hinter den der Bund dann seinen Haken setzen werde. Na-türlich habe man vorbesprochen und sei ja geradezu genötigt worden, endlich etwaszu tun – egal was es koste mit Blick auf die kleine Lücke bei 730 km. Man werde denEntwurf gut begründen müssen; dann werde der Bund die Finanzierung sicherstellen.

Er antwortet Carsten Löcker, die Maßnahme werde nun schneller umgesetzt, weil mansich insofern zuvor in einer Sackgasse befunden habe. Nun gehe man einen Weg, vondem er zum ersten Mal sicher sei, dass man ihn tatsächlich bis zum Planfeststellungs-beschluss durchsetzen könne.

Zudem habe man wie vom Minister vorgetragen eine Projektgruppe eingerichtet, diesich ausschließlich auf diese Maßnahme konzentriere. Man habe sie aus den altenStrukturen aus den Niederlassungen herausgenommen, denn dort lasse sich ein sol-ches Projekt schwerer umsetzen, weil es mehr Schnittstellen als in einer Strukturpro-jektgruppe gebe. Mit diesem Vorgehen habe man in Leverkusen ausgezeichnete Er-fahrungen gemacht.

Die Betriebskosten für den Tunnel übernehme selbstverständlich der Bund, denn siegehörten zur Baulast.

Minister Hendrik Wüst (MV) betont, entgegen der Presseberichterstattung in Rhein-land-Pfalz habe es einen breiten Abstimmungsprozess über mehrere Ebenen hinweggegeben. Die fachlich führenden Personen auf Referatsebene hätten sogar Pläneübergeben. Auch die beiden Staatssekretäre und die beiden Minister hätten miteinan-der gesprochen und die Abstimmung gesucht, weil man aufgrund des Staatsvertragesauf rheinland-pfälzischem Boden arbeite.



2 Fünfte Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Regelung von Zu-ständigkeiten nach dem Straßenrecht und Eisenbahnkreuzungsrecht

Vorlage 17/885Drucksache 17/2922

in Verbindung mit

Infrastrukturpaket: Rekordinvestitionen brauchen besseres Baustellenma-nagement – Maßnahmen für schnelleres und koordiniertes Bauen


Vorsitzender Thomas Nückel teilt mit, die Landesregierung beabsichtige, die Verord-nung Vorlage 17/885 vorbehaltlich der Anhörung der zuständigen Landtagsaus-schüsse auszufertigen. Mit Drucksache 17/1722 habe der Präsident des Landtags dar-über unterrichtet, der Entwurf werde federführend dem Verkehrsausschuss sowie demInnenausschuss zugeleitet.

Zum ehemaligen Tagesordnungspunkt 5 „Infrastrukturpaket: Rekordinvestitionenbrauchen besseres Baustellenmanagement – Maßnahmen für schnelleres und koor-diniertes Bauen“ habe die Landesregierung darum gebeten, einen mündlichen undschriftlichen Bericht abzugeben, die von der Sitzung am 30. Mai 2018 auf die heutigeverschoben worden seien.

Minister Hendrik Wüst (MV) berichtet:

Was hat Tagesordnungspunkt 5 mit Tagesordnungspunkt 2 zu tun, mit der span-nenden fünften Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Regelung von Zu-ständigkeiten nach dem Straßenrecht und Eisenbahnkreuzungsrecht? Dieses wun-derbare Ding passt ganz wunderbar in das, was wir unter Tagesordnungspunkt 5schriftlich ausführlicher beschrieben haben.

Es sind eine Vielzahl von Maßnahmen, mit denen wir die Planung und am Endeauch den Bau beschleunigen wollen. Wie Sie wissen, machen wir gerade einenKapazitätshochlauf, um einen Planungshochlauf hinzukriegen. Nach dem Pla-nungshochlauf muss der Genehmigungshochlauf kommen. Es nützt alles nichts,wenn sich dann die Schreibtische bei den Bezirksregierungen biegen, nichts pas-siert und am Ende ein Bauhochlauf kommt.

Es ist alles hinterlegt, konkretisiert mit Stellen, Mitteln und organisatorischen Maß-nahmen – wie ich sie gleich noch näher zu TOP 2 beschreibe – oder organisatori-schen Einzelmaßnahmen, zum Beispiel ein Projekt wie die A1 in eine große Pro-jektgruppe zu nehmen.

Das Ziel ist immer, Investitionen zu erhöhen und unterlassene Investitionen nachzu-holen. Ich rechne wie ein Rechtsanwalt; Sie wissen, dass Juristen nicht so gut rech-nen können sollen. Halten Sie sich einmal Folgendes vor Augen, über den dickenDaumen gepeilt: in den beiden höchsten Kategorien Bundesverkehrswegeplan



14 Milliarden €. Der Baubeginn soll bis zum Jahr 2030 sein. Das sind noch zwölfJahre. Das heißt, jedes Jahr gibt es ein minimales Neubauvolumen von 1 Milliarde €.Nach großen Anstrengungen, die ich auch nicht unterschlagen will, schaffen wir nichteinmal eine halbe Milliarde €. Das heißt, wir müssen das Bauvolumen verdoppeln.

Wenn wir das tun – was die allermeisten in diesem Raum wollen –, um unsere Inf-rastruktur in einen Zustand versetzen, dass sie bedarfsgerecht aufgestellt ist, be-steht die zwingende Notwendigkeit, erst einmal die Baustellen aller Straßenbaulast-träger und sie auch mit den Baustellen der anderen Verkehrsträger besser zu koor-dinieren. Deswegen gibt es die Stabsstelle, die unter TOP 5 Erwähnung findet. Da-bei ist das Ziel, jede einzelne Baustelle so optimal wie möglich und bei gleichblei-bender Qualität schneller als bisher abzuwickeln.

All das erfordert eine Vielzahl von Maßnahmen, die mal größer und mal kleiner sind,mal PR-trächtiger, mal politischer oder mal administrativer Natur. Einige haben wireben in diesem Infrastrukturpaket genannt. Das sind acht Punkte zur Baustellenbe-schleunigung, die wir ausgeführt haben: acht Maßnahmen, bei denen wir von derMöglichkeit Gebrauch machen, mit einem kleinen zweistelligen Millionenbetrag –ich muss dazu sagen, dass es Bundesgeld ist – konkrete, laufende Baustellen deut-lich zu beschleunigen. Auch das ist im Detail beschrieben.

Da ist das Thema: Änderung des Landesstraßengesetzes, dass Klagen gegen Lan-desstraßenbauprojekte keine aufschiebende Wirkung mehr haben. Da ist dasThema ÖPP – lange politisch bestritten. Wir stellen die Ampeln jetzt auf Grün.

An der Stelle passt auch die fünfte Verordnung zur Änderung der Verordnung usw.ganz schön ins Bild, mit der wir eine Kleinigkeit machen, die aber trotzdem am Endezum Großen und Ganzen gehört: Wir schaffen die Möglichkeit, örtlich nicht zustän-dige Bezirksregierungen mit Planfeststellungsverfahren zu beauftragen.

Das kann man auch auf anderem Wege machen. Das hat dann immer bürokratischeSchnittstellen zur Folge, die wieder Zeit kosten. Wir regeln das hier jetzt einmal ganzklar und sauber. Es ist nichts, was wir ständig machen. Wir schicken jetzt nicht stän-dig die Akten in ganz andere Regionen des Landes, weil es auch sinnvoll ist, Orts-kenntnis zu haben. Aber wir wollen es in dem Fall möglich machen, bei dem in einerBezirksregierung große Projekte in Reihe anstehen und in anderen Bezirksregie-rungen nicht. Es wird nicht die Regel; es wird eher die Ausnahme. Aber wir wollendas einmal klar und sauber regeln. Das ist, glaube ich, sinnvoll, um unsere Projektezügig hintereinander zu kriegen.

Wir haben bei den Bezirksregierungen auch Personal aufgestockt. Es sind 13 Stel-len, die hoffentlich nach und nach zügig besetzt werden. Da geht es um Flexibilität.Es geht darum, dass am Ende die Arbeit zu den Leuten kommen muss. Dann müs-sen die Menschen nicht so viel zur Arbeit fahren. Das ist in deren und auch in un-serem Interesse. So passen die beiden Dinge ganz prima zusammen. Ich wäredankbar, wenn Sie das alle mitgehen können.



Vorsitzender Thomas Nückel stellt fest, der Ausschuss sei zum vorgelegten Entwurfder Verordnung gehört worden. Der Verkehrsausschuss als federführender Ausschusskönne die Landesregierung somit über die Ergebnisse der Anhörung informieren.



3 Programm Emissionsfreie Innenstadt


Vorsitzender Thomas Nückel teilt mit, die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen habe denTagesordnungspunkt für die letzte Sitzung am 30. Mai beantragt und um einen münd-lichen und schriftlichen Bericht der Landesregierung gebeten.

RBe Dagmar Grote-Westrick (MWIDE) führt aus:

Wir begrüßen natürlich das Interesse am Projektaufruf, das uns hier entgegenge-bracht wird. Wir arbeiten alle mit Hochdruck daran. Ich habe Herrn Remmel beimletzten Mal noch am Ende – als der TOP verschoben wurde – mit der Bitte gehört,das ausführlicher zu machen.

Wir sind auf die Städte zugegangen und haben noch einmal angefragt, ob die Städtemehr Informationen geben möchten. Es steht auch in dem kurzen, sehr knappenBericht – da stimme ich Ihnen zu –, dass sie momentan einfach nicht mehr Informa-tionen geben können, weil es sich eben noch nicht um bewilligte Projekte handelt,sondern sich die Kommunen im Qualifizierungsprozess befinden und nur die ersteGutachtersitzung hinter sich gebracht haben. Sie sind jetzt in der Qualifizierungs-phase, die sich zum Teil etwas schwieriger gestaltet, je nachdem, wie die Skizzeneingereicht worden sind.

Sobald die Kommunen tatsächlich in die Bewilligung gegangen sind und die Bewil-ligungen ausgesprochen werden, werden wir sicherlich mit mehr Informationennach draußen treten können. Die Kommunen hatten darum gebeten; sie wollten vonsich aus nicht mehr Informationen geben. Uns steht es einfach nicht zu, derzeitmehr Informationen über diese Skizzen in der Phase herauszugeben.

Johannes Remmel (GRÜNE) dankt für die Informationen und hält den letzten Punktfür nachvollziehbar. Nach seinem Kenntnisstand sei allerdings die Bewilligung fürBonn erfolgt; es habe zwei Wettbewerbsrunden gegeben.

RBe Dagmar Grote-Westrick (MWIDE) widerspricht, alle vier Kommunen befänden sichnoch in der Qualifizierungsphase. Dabei stehe man in sehr engem, permanenten Aus-tausch mit dem Projektträger ETN, mit den Bezirksregierungen und mit den Kommunen.

Es handele sich um ein zweistufiges Verfahren. Zunächst habe man die Kommunenaufgefordert, Skizzen für eine erste Gutachtersitzung einzureichen. Die Gutachter hät-ten sodann aufgefordert, die Skizzen zu qualifizieren und in Förderanträge zu überfüh-ren. Gegenwärtig befinde man sich in dieser Qualifizierungsphase. Teilweise hättendie Kommunen wirklich nur Projektideen oder tatsächlich Skizzen eingereicht, die mannun erst einmal förderfähig im Sinne der EFRE-Richtlinien machen müsse.



Anschließend gebe es eine zweite Gutachtersitzung zur Prüfung der Einhaltung der Aufla-gen und zum Aufgreifen der Empfehlungen. Sodann komme es zu einer offiziellen Auffor-derung der Bezirksregierung zur Antragseinreichung. Daraufhin erfolge die Bewilligung.

Neben dem von Land und EU kofinanzierten großzügigen Programm gebe es alsFolge des Dieselgipfels nun auch weitere Programme des Bundes, sodass er wissenmöchte, wie sie zusammen passten, erläutert Johannes Remmel (GRÜNE). Dennteilweise handele es sich um dieselben betroffenen Städte, die entsprechende Kon-zepte erarbeitet hätten. Da auch bei jenen Programmen noch keine Förderbedingun-gen vorlägen, werde es schwierig, die Maßnahmen voneinander so sauber zu trennen,dass es im Nachhinein nicht zu Beanstandungen komme.

RBe Dagmar Grote-Westrick (MWIDE) erläutert, nach Auflegen des Programmes„Saubere Luft“ des Bundes habe man zeitnah das Gespräch mit den Kommunen ge-sucht und nach Problemen gefragt. Die Kommunen hätten versichert, sie könnten sehrtrennscharf differenzieren und betrachteten die Programme komplementär. So gebees klare Programmschwerpunkte, etwa zur Digitalisierung, für die die Kommunen teil-weise separate Förderanträge beim Bund gestellt hätten.

Bei den ihr bekannten Projektanträgen beim Bund komme es auch tatsächlich nicht zustarken Überschneidungen.



4 Mobilität für Landesbedienstete


Vorsitzender Thomas Nückel weist darauf hin, der Tagesordnungspunkt gehe aufeinen Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zur Sitzung am 30. Mai 2018 zurück,zu der sie um einen schriftlichen und mündlichen Bericht gebeten habe. Auch diesenTagesordnungspunkt habe man auf die heutige Sitzung verschoben.

RB Rolf Krähmer (MF) berichtet:

Ich möchte einige Ergänzungen zum Stand des Berichts machen, bezogen auf denKomplex Jobrad. Der derzeitige Prüfungsstand ist, dass die Anschaffung einesJobradmodells und die Vorhaltung eines Jobradmodells für das Land Nordrhein-Westfalen nicht verfolgt wird.

Zur Begründung habe ich einige sachliche Hinweise. Es fehlt derzeit ein spürbaresInteresse aus dem Kreis der Beschäftigten des Landes. Das Finanzministerium hatseit dem Jahr 2014, also in einem viereinhalbjährigen Zeitraum, insgesamt elf An-fragen erhalten, ob so etwas existiert oder angesagt sei.

Es hat darüber hinaus durch die Zentralstelle für das betriebliche Gesundheitsma-nagement eine Abfrage bei den Ressorts gegeben, inwieweit dort ein Bedarf gese-hen wird. Da war die Rückmeldung in diesem Februar, dass ein Bedarf nicht er-kennbar ist, sodass aus der Perspektive des betrieblichen Gesundheitsmanage-ments eine Verfolgung des Themas nicht angeraten erscheint.

Wenn man es systematisch betrachtet, sind zwei Gestaltungen denkbar. Die eineGestaltung ist die in Kombination mit einer finanziellen Anreizwirkung durch denDienstherrn. Dies scheitert an der tariflichen Situation. Die Tarifgemeinschaft deut-scher Länder, der das Land Nordrhein-Westfalen über den Arbeitgeberverband desLandes Nordrhein-Westfalen angehört, hat das Thema in ihrer Mitgliederversamm-lung im Jahr 2014 auf Antrag eines anderen Landes erörtert und ist zu dem Ergebnisgekommen, dass eine tarifliche Begünstigung derartiger Modelle seitens der Tarif-gemeinschaft der Arbeitgeber Länder nicht angestrebt wird. Das Land Nordrhein-Westfalen beabsichtigt nicht, sich außerhalb dieses tarifpolitischen Konsenses derLänder zu bewegen.

Insofern wäre eine Anreizgewährung durch den Dienstherrn ausschließlich auf dieBeamtenschaft begrenzt. Das halten wir nicht für die richtige Differenzierung zwi-schen den Beschäftigtengruppen.

Bei einer Gestaltung des Modells ohne Anreizwirkung monetärer Art durch denDienstherrn sehen wir – wie eingangs gesagt – keine hinreichende Nachfrage, umeinen spürbaren verkehrlichen, umweltlichen und gesundheitlichen Entlas-tungs- und Verbesserungsprozess auszulösen. Demgegenüber führt die Komplexi-tät des Vorhabens – auch in der verwaltungsmäßigen Abwicklung – zu dem Ergeb-nis, dass das Modell derzeit nicht verfolgt wird.



Johannes Remmel (GRÜNE) konstatiert, zusätzliche finanzielle Leistungen des Lan-des seien nicht erforderlich, sondern vielmehr eine gesetzliche Regelung für die Be-amten. Dass es dann zunächst zu Unterschieden zu den Tarifbeschäftigten komme,müsse man hinnehmen. Die Tarifpartner entschieden selbst über die Inhalte des Ta-rifvertrages, sodass es zu einer Diskussion kommen müsse, die man aber nicht beein-flussen könne.

Die von RB Rolf Krähmer wiedergegebene Empirik widerspreche den Erfahrungen mitprivaten Arbeitgebern, denn Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer hätten dort von ent-sprechenden Angeboten reichlich Gebrauch gemacht. Deshalb zeigt er sich überzeugtdavon, dass von einem entsprechenden Angebot auch Gebrauch gemacht werde.

Die Beschäftigten könnten nicht verstehen, warum dies an anderer Stelle gelinge, aberausgerechnet bei einem Arbeitgeber, der nachhaltige Mobilität in den Mittelpunkt sei-ner Anstrengungen stelle, nicht.

Er verweist auf eine entsprechende Gesetzesinitiative des Landes Baden-Württem-berg, die sich Nordrhein-Westfalen zum Vorbild nehmen könnte.

Darüber hinaus kommt er auf die Unterstützung des Landes Hessen für seine Beschäf-tigten zu sprechen, die ab dem Frühjahr landesweit den öffentlichen Verkehr benutzenkönnten. Zwar gebe es in Hessen andere Voraussetzungen als in Nordrhein-Westfa-len; gleichwohl habe er dem ersten Bericht des Verkehrsministeriums entnommen,dass es zumindest Sympathien gebe, sich der Frage anzunehmen, wie man Entspre-chendes auch in Nordrhein-Westfalen regeln könne.

Oliver Krauß (CDU) berichtet von seinen Erfahrungen aus dem Verkehrsverbund dervergangenen Jahre, dass nämlich von Landesseite bei der Diskussion um Fahrrädersehr wenig gekommen sei. Trotz der Förderung durch die Verkehrsverbünde sei dieVermarktung eigener Fahrradmodelle nur auf äußerst mageren Zuspruch gestoßen.Insofern müsse man die Gegebenheiten anerkennen.

Gleichwohl müsse man die Mobilität der Landesbediensteten wie auch aller anderenArbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer im Auge behalten. Er entnehme dem Bericht derLandesregierung, man werde auch weiterhin unaufgefordert Informationen bekommenund dass man auch weiterhin sorgfältig prüfe, wie man die Mobilität verbessern könne.

Johannes Remmel weise zu Recht darauf hin, in Hessen bestünden grundlegendeUnterschiede im Vergleich zu Nordrhein-Westfalen: In Hessen sei das Jobticket imLandesbesoldungsrecht verankert, in Nordrhein-Westfalen bislang nicht.

Die Mobilität der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, aber auch die attraktiven Ar-beitsbedingungen für die Landesbediensteten lägen seiner Fraktion am Herzen. Manmüsse für eine bedarfsorientierte und praxisnahe Angebotspalette beim ÖPNV sorgen,allerdings gestaffelt.

Daher liege der Fokus nach wie vor auf einem einheitlichen elektronischen Ticketsys-tem in Nordrhein-Westfalen, was die Voraussetzung für die Einführung eines landes-weiten Jobtickets für Landesbedienstete darstelle.



Bodo Middeldorf (FDP) erläutert, mit einer solchen Maßnahme käme man zum einenzu einer Verringerung der Verkehrsbelastung und damit zu umweltpolitischen Effekten,zum anderen aber auch dazu, die Landesbediensteten besserzustellen.

Es stelle sich heraus, dass man das erste Ziel nicht wirklich erreichen könne, wie manauch in Hessen sehe. Insofern bleibe lediglich das zweite Ziel, das für die FDP-Frak-tion allerdings nicht infrage komme: Man wolle keine Besserstellung der Landesbe-diensteten gegenüber allen Bürgerinnen und Bürgern in diesem Land. Deshalb seheman auch keine Veranlassung für eine entsprechende Initiative.

In Baden-Württemberg gebe es eine Differenzierung zwischen Beamten und Tarifbe-schäftigten, die man für Nordrhein-Westfalen ebenfalls nicht wolle.

Im Übrigen stellten sich auch die Gewerkschaften dagegen. Wenn aber die Tarifpar-teien zu einer anderen Lösung kämen, die Bestandteil des gesamten Entlohnungsmo-dells würde, wäre seine Fraktion dafür sehr offen. Besserstellungsmodelle lehne manhingegen ab.

Arndt Klocke (GRÜNE) stellt fest, natürlich müsse man mit den Tarifparteien Gesprä-che führen und zu einer Lösung kommen, was mit Blick auf die Tarifgemeinschaft derLänder in Hessen selbstverständlich einfacher sei.

Allerdings sei in Nordrhein-Westfalen in der privaten Wirtschaft in den letzten Jahrenvieles auf den Weg gebracht worden, die ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern längstentsprechende Angebote mache. Dies beinhalte beispielsweise gute Abstellmöglich-keiten, die Förderung des Jobrades, Umkleiden, Duschen usw. Damit mache man An-gebote zur Mobilität, für die Gesundheit, zur verkehrlichen Erreichbarkeit, zur Park-platzsituation etc. Die IHK Dortmund halte er mit ihrer Beratung für federführend.

Die Stellungnahme des Ministeriums halte er im Vergleich für ernüchternd. Seine Frak-tion werde nun darüber nachdenken, über einen entsprechenden Antrag und eine An-hörung alle auf den Stand zu bringen, was in Nordrhein-Westfalen möglich sei und wiees sich in anderen Ländern verhalte.

Johannes Remmel (GRÜNE) widerspricht Bodo Middeldorf, die Landesbedienstetenwürden in keiner Weise bessergestellt, sondern sollten lediglich die Möglichkeiten be-kommen, die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer der Privatwirtschaft längst hätten.So gebe es einen entsprechenden Erlass der Finanzbehörden, wie damit steuerlichumzugehen sei.

Im öffentlichen Dienst scheitere dies am Beamtenrecht, was man entsprechend anpas-sen müsse. Dabei werde niemand gezwungen zu leasen. In der privaten Wirtschaft hät-ten entsprechende Angebote zu einer deutlichen Zunahme der Fahrradnutzung geführt,die man sich nur wünschen könne. Insofern erkenne er nicht, was dagegenspreche.



5 Sachstand Nationale Maritime Konferenz 2019


Vorsitzender Thomas Nückel weist darauf hin, der Tagesordnungspunkt gehe aufeinen Antrag der SPD-Fraktion zurück.

Das Wort des Ministerpräsidenten stehe, sich für die Konferenz in Duisburg stark ma-chen zu wollen, betont Carsten Löcker (SPD). Dass die Landesregierung dies kom-mentarlos in einem Bericht abarbeite, halte seine Fraktion für zu wenig. Vielmehr er-warte sie, dass der Ministerpräsident seinen Einfluss in Berlin geltend mache, um zuverdeutlichen, dass es in Nordrhein-Westfalen bei der Binnenschifffahrt durchausKompetenzen gebe.

Dass man nunmehr allerdings eher belanglos in welcher Richtung der Bundesrepublikauch immer schaue, halte man vor diesem Hintergrund für zu wenig. Selbst wenn mandie Konferenz für den Standort Duisburg am Ende nicht gewinnen könne, müsse mandie Debatte doch dafür nutzen, den Fokus auf die Binnenschifffahrt und die mannigfal-tigen Sorgen mit Blick auf die vorhandenen Zustände zu lenken. Der Bund verfolgezum Glück die Absicht, hier in den nächsten Jahren viel zu tun.

Man müsse aber auf dem Bedarf hinweisen und die Akteure der Binnenschifffahrt wis-sen lassen, dass man die Veranstaltung für wichtig halte, um die Kompetenzen her-auszustellen. Denn aus anderen Bundesländern insbesondere in Norddeutschlandgebe es mit Blick auf die Verwendung der Mittel zur Ertüchtigung der Anlagen durch-aus die Absicht, mehr Mittel dorthin zu lenken.

Arndt Klocke (GRÜNE) bittet um einen kurzen Einblick in die Gesprächskontaktenach Berlin zur Vergabe. Nach seinem Kenntnisstand sei die Konferenz bereits ab-schließend nach Friedrichshafen vergeben, obwohl es sich dabei nicht um einen ma-ritimen Standort handele.

Minister Hendrik Wüst (MV) teilt mit, die Vergabe sei noch nicht erfolgt.

Er erläutert, es handele sich nicht um eine Binnenschifffahrtskonferenz. Vielmehr seisie vom damaligen niedersächsischen Ministerpräsidenten Gerhard Schröder im Jahr1998 ins Leben gerufen worden, um sich vornehmlich um Themen der Schiffbaubran-che zu kümmern. Insofern kümmere sich die anstehende Konferenz um das Themagreen Shipping und Mobilitätswende.

Dabei werde es vor allem um technologische Aspekte gehen. Genau darin liege derGrund, warum man nach Friedrichshafen gehe, wo sich 40 % der Zulieferindustrie be-finde, wenn es auch in Nordrhein-Westfalen viele Stärken und viel mehr Binnenschiff-fahrt als in Baden-Württemberg gebe.



Beim Infrastrukturausbau renne Carsten Löcker bei ihm „offene Scheunentore“ ein.Dazu habe er unlängst Gespräche in Berlin geführt, weil das Personal bei der Wasser-straßen- und Schifffahrtsverwaltung nicht ansatzweise dem Bedarf entspreche. Ergreift das Beispiel der Reparatur der Anlegestellen in Köln auf, bei der man die Ver-waltung auf drei bis vier Jahre habe herunter handeln müssen, was er immer noch füreine Katastrophe halte.

Dieses berechtigte Anliegen habe allerdings nichts mit der Maritimen Konferenz zutun. Man laufe in Berlin jede Tür ein, die nicht von selbst aufgehe, um für die Binnen-schifffahrt zu werben. Ende September werde es mit den Industrie- und Handelskam-mern eine gemeinsame Veranstaltung in der Landesvertretung geben, für die Bundes-verkehrsminister Andreas Scheuer bereits zugesagt habe. Als einem von drei Topthe-men werde es bei dieser Veranstaltung um Binnenschifffahrt gehen.

Arndt Klocke (GRÜNE) teilt mit, die Information, der Standort für die Konferenz seibereits abschließend nach Friedrichshafen vergeben, stamme aus IHK-Kreisen. Da-von sei man dort offensichtlich überzeugt, was Carsten Löcker (SPD) bestätigt.

Minister Hendrik Wüst (MV) wiederholt, diese Information sei falsch.



6 Begleitung von Schwertransporten durch private Sicherheitsfirmen


Vorsitzender Thomas Nückel weist darauf hin, der Bericht gehe auf einen Antrag derSPD-Fraktion für einen schriftlichen und mündlichen Bericht zurück.

Carsten Löcker (SPD) hält es zwar für in Ordnung, dass man nun versuche, es suk-zessive voranzubringen; allerdings enthalte der Bericht keinen Hinweis darauf, dassman dies bereits in großem Maßstab ausprobiert und positive Erfahrungen gesammelthätte.

Er möchte wissen, ob es schon belastbare Hinweise auf kürzere Transporte gebe.Denn dahinter stehe das Problem, dass die Abstimmungsprozesse mit den Kreispoli-zeibehörden schon heute sehr aufwendig seien, um die immer weiter zunehmendeZahl von Schwertransporten auf Bundesautobahnen abwickeln zu können. Deshalbhabe es die Idee gegeben, möglichst wenige zu beteiligen, am Ende aber trotzdemsicher zu sein.

LPD Rüdiger Wollgramm (MI) verweist auf Pressemitteilungen der Bundesfach-gruppe Schwertransporte und Kranarbeiten, wonach es im Gegensatz zu anderenLändern in Nordrhein-Westfalen keine Probleme gebe, geeignete Verwaltungshelferzu finden, auch bei der Kürze der Bearbeitungszeiten. Der Ablauf und die Schnelligkeitvon Genehmigungsverfahren unterschieden sich deutlich positiv von anderen Bundes-ländern. Hier nehme Nordrhein-Westfalen eine führende Position ein.

Somit habe sich also nicht nur der Modellversuch mit mehr als 5.800 unfallfreien Trans-porten bewährt, sondern es gebe tatsächlich einen Mehrwert für die Wirtschaft. Bei denVerwaltungshelfern bestehe auch nicht mehr das Problem wie bei der Polizei, dass einEinsatzfahrzeug plötzlich gebunden werde und ein Schwertransport abwarten müsse.

RB Michael Gaedtke (MV) ergänzt, man habe noch heute Morgen beim Landesbe-trieb, der bei allen Genehmigungen beteiligt werden müsse, nach den dortigen Erfah-rungen mit der Umsetzung gefragt. Danach befänden sich die Anträge bei tagesaktu-eller Bearbeitung; es gebe keine Rückstände. Die Zusammenarbeit mit den genehmi-genden Behörden bei den Kreisen, den kreisfreien Städten und bei den Bezirksregie-rungen sowie der Wirtschaft funktioniere nach gegenwärtigen Erkenntnissen exzellent.Insofern spreche alles dafür, dass es sich in der Tat um ein funktionsfähiges Modellhandele. Zu möglichen Weiterentwicklungen sage der Bericht alles aus.

Klaus Voussem (CDU) bestätigt, auch nach den Erfahrungsberichten in seiner Frak-tion ergebe sich eine deutliche Verbesserung im Binnenland NRW. Schwierig werdees allerdings beim grenzübergreifenden Verkehr, insbesondere in Südwestfalen inRichtung Hessen. Dort gebe es nämlich andere Vorlaufzeit und Abstimmungsschwie-



rigkeiten. Offensichtlich sei man in Hessen noch nicht so weit wie in Nordrhein-West-falen, was für die Region, den Wirtschaftsstandort, die Industrie und das Gewerbe einProblem darstelle, denn manchmal müsse man Waren auch über hessische Autobah-nen befördern.

Er plädiert dafür, mehr auf einen länderübergreifenden einheitlichen Prozess zu drän-gen und das Genehmigungsverfahren stärker zu synchronisieren, um die Transportenoch reibungsloser abzuwickeln.

Darüber hinaus möchte er wissen, ob man bei nicht polizeibegleiteten Transporten tat-sächlich mehr Fahrzeuge einsetzen müsse, weil man sich in einer Art Übergangsphasebefinde und die Verkehrsteilnehmer gewohnt seien, dass Schwertransporte von der Po-lizei mit Blaulicht und nicht von Gelblichtfahrzeugen begleitet würden. Dabei handele essich auch um ein Kostenargument, über das man gegebenenfalls reden müsse.

LPD Rüdiger Wollgramm (MI) antwortet, die modernen Begleitfahrzeuge böten auspolizeifachlicher Sicht sogar eine höhere Absicherungsqualität als ein Streifenwagenmit Blaulicht, denn sie seien durch ihren speziellen Zuschnitt auf diesen Einsatzzweckfür den Verkehrsteilnehmer eindeutig besser erkennbar. Zudem verfügten die Fahr-zeuge über eine beeindruckende Technik. Insofern handele es sich gegenwärtig eherum Vorsicht als um langfristige Notwendigkeit.

Nic Peter Vogel (AfD) hält das Projekt für sehr gut und zielführend. Mit Blick auf dieProbleme im grenzüberschreitenden Verkehr fragt er nach der Vernetzung und wieandere Bundesländer auf das Pilotprojekt und die vorzuweisenden Erfolge schauten.

RB Michael Gaedtke (MV) antwortet, Berichte über entsprechende Probleme erreich-ten selbstverständlich auch das Verkehrsministerium. Die meisten Probleme gebe esim Austausch mit hessischen Behörden. In den länderübergreifenden Gremien drängeman darauf, diese Probleme nach Möglichkeit auszuräumen. Gleichwohl müsse mannatürlich konstatieren, dass nordrhein-westfälische Regierungsstellen keine unmittel-baren Einflussmöglichkeiten auf die Bearbeitungsweise in Hessen hätten. Auf nord-rhein-westfälische Seite funktioniere es.



7 Wie will die Landesregierung das jetzt rechtskräftige Urteil des Verwal-tungsgerichts Düsseldorf zum Luftreinhalteplan Düsseldorf umsetzen?


Vorsitzender Thomas Nückel weist darauf hin, die Fraktion Bündnis 90/Die Grünenhabe am 22. März 2018 den Tagesordnungspunkt mit einem schriftlichen und mündli-chen Bericht der Landesregierung beantragt. Am 11. April 2018 habe man den Berichtder Landesregierung beraten und vereinbart, das Thema bei neuen Erkenntnissen er-neut zu beraten. Daher hätten sich die Obleute darauf verständigt, den Bericht heuteerneut aufzurufen.

Seit dem Bericht vom April gebe es neue Ereignisse, führt Arndt Klocke (GRÜNE) aus.So liege nun die schriftliche Urteilsbegründung des Bundesverwaltungsgerichts vor.Auch gebe es nun eine andere Umweltministerin, deren Bewertung des Urteils dem Um-weltausschuss, aber auch allen anderen Abgeordneten vor zehn Tagen übermittelt wor-den sei. Darin fänden sich neue Tatbestände im Vergleich zum Bericht vom April.

Er möchte wissen, ob die Umweltministerin ihre Bewertung mit dem Verkehrsministerabgestimmt habe oder ob es sich um eine ausschließliche Bewertung des Umweltmi-nisteriums handele. In diesem Fall möchte er wissen, ob es eine abgestimmte Variantegeben werde.

Er fragt, ob der Verkehrsminister wisse, ob die Bewertung der Umweltministerin denBezirksregierungen übermittelt worden sei.

Am Ende der Ausführungen der Umweltministerin, die seine Fraktion weitgehend teile,gebe es eine Zusammenfassung. Er möchte wissen, ob der Verkehrsminister dieseZusammenfassung inhaltlich teile. Dort heiße es:

„Sollten sich hiernach relevante Minderungspotentiale von (beschränkten)Verkehrsverboten für (bestimmte) Dieselverbote ergeben, ist eine abschlie-ßende Verhältnismäßigkeitsprüfung vorzunehmen. Ein Verbot kann sichauch dann als unverhältnismäßig erweisen, wenn die hiermit für Bevölke-rung und Wirtschaft einhergehenden Belastungen in Relation zu der er-reichten Minderung und einer nur unwesentlich früheren Einhaltung desGrenzwerts unzumutbar sind.“

Dies schließe an die Äußerungen des Ministerpräsidenten kurz nach der Urteilsver-kündung in der Landespressekonferenz an, sodass seine Fraktion interessiere, ob derVerkehrsminister diese Einschätzung des Umweltministeriums inhaltlich teile.

Minister Hendrik Wüst (MV) betont, das zuständige Ministerium agiere völlig auto-nom und bedürfe keiner belehrenden Eingriffe des Verkehrsministers.

Über den Informationsaustausch zwischen dem Umweltministerium und den Bezirks-regierungen könne er keinen hinreichend validen Hinweis geben, denn schließlich



könne man auch parallel zu dieser Sitzung telefonieren. Er könne keine Auskunft überden Informationsfluss Dritter geben.

Die Voraussetzungen der Verhältnismäßigkeit seien für Juristen klar. Auch hier habeer nicht den Anspruch, die kundigen Kolleginnen und Kollegen im Umweltministeriumzu belehren. Jede staatliche Maßnahme müsse jedenfalls verhältnismäßig sein, alsoauch die in Rede stehenden Fahrverbote. Dass ein Gericht darauf besonders hin-weise, unterstreiche gegenüber den Beteiligten, dass man hier eine besondere Beach-tung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes für erforderlich hält.

RB Dr. Sylke Termath (MULNV) ergänzt, der Bericht sei im Dokumentationssystemdes Landtags für jedermann einsehbar. Zudem habe man die Bezirksregierungen aktivüber diesen Bericht informiert.



8 Sachstandsbericht zur 57. Sitzung des Eisenbahninfrastrukturbeirates

Bericht der Landesregierung

Vorsitzender Thomas Nückel weist darauf hin, die SPD-Fraktion habe einen münd-lichen Bericht der Landesregierung beantragt.

StS Dr. Hendrik Schulte (MV) berichtet:

Ich berichte gerne von der letzten Sitzung des Infrastrukturbeirats bei der Bundes-netzagentur letzten Montag in Berlin, bei der es unter anderem um die Planung derDB hinsichtlich der geplanten ICE-Linie 19 ging, so wie sie hier auch im letzten Ver-kehrsausschuss vorgestellt worden ist.

Durch die geplante ICE-Linie 19, der Sprinter von Berlin über Hannover und Kölnnach Bonn, kann es zu negativen Auswirkungen für den Schienenpersonennahver-kehr in Nordrhein-Westfalen kommen. Ich möchte Ihnen kurz erläutern, warum wirbeim Eisenbahninfrastrukturbeirat das Thema auf die Agenda gebracht haben.

Der integrale Taktfahrplan in Nordrhein-Westfalen ist für alle Schienenpersonen-nahverkehrslinien überholungsfrei und mit ausreichenden Pufferzeiten geplant wor-den. Leider sind heute schon etliche Pendler – ich denke da insbesondere an dieLinien RE 7, RB 48 und RE 4 – betroffen von Überholungen durch den verspätetenFernverkehr der Bahn. Die vorgesehenen Veränderungen ab dem Jahr 2021 kön-nen zu weiteren deutlichen Beeinträchtigungen der Pünktlichkeit über den Wupper-korridor hinaus führen.

Die Ankündigung der DB Fernverkehr, bereits zum Fahrplanwechsel 2020/2021 dreiZugpaare der ICE-Linie 19 in der Vorzugsvariante der DB zu bestellen, ist ein vor-gezogener Baustein zur Kapazitätserweiterung des Verkehrs nach Berlin in demvon der Bundesregierung verfolgten Deutschland-Takt.

Trassenzugangskonflikte sind also absehbar und können nur in einem geordnetenVerfahren in Verbindung mit der Einführung des Deutschland-Takts wirklich lang-fristig gelöst werden. Nach der geltenden Rechtslage im Eisenbahnregulierungsge-setz gibt es zurzeit aber keinen Spielraum für eine adäquate Berücksichtigung desSchienenpersonennahverkehrs. Weil dies so ist, haben wir die Mitglieder des Ei-senbahninfrastrukturbeirats sensibilisiert, um bei Einführung des Deutschland-Taktseine adäquate Berücksichtigung des Schienenpersonennahverkehrs zu erreichen.

Die Bundesnetzagentur sieht im Moment noch keine Möglichkeit für eine andereBewertung des Schienenpersonennahverkehrs, will die Bundesregierung abergerne unterstützen, wenn diese die Ausarbeitung von erweiterten Regelungen zurZuweisung von Schienenwegekapazitäten beabsichtigt.

Das Vorbringen war meines Erachtens geboten, um die im Beirat vertretenen Ab-geordneten und Bundesländer für die Notwendigkeit einer integralen Betrachtungvon Schienenpersonennah- und Schienenpersonenfernverkehr zu sensibilisieren.



Wir halten ein Platzieren gegenüber dem Bund als Gesetzgeber für unerlässlich undwerden uns auch weiter dafür einsetzen.

Arndt Klocke (GRÜNE) bittet darum, den Bericht des Staatssekretärs den Abgeord-neten schriftlich zukommen zu lassen, was StS Dr. Hendrik Schulte (MV) zusagt.

Klaus Voussem (CDU) betont, es handele sich um einen zusätzlichen Baustein undum ein wichtiges Thema. Hier gehe es um die zukünftige Ausgestaltung des Fernver-kehrs in Nordrhein-Westfalen und insbesondere seiner Kompatibilität mit dem vorhan-denen Taktfahrplan im Regionalverkehr sowie im Nahverkehr. Die Aussagen des Ei-senbahninfrastrukturbeirates dazu seien daher interessant. Nach der Sommerpausewerde man dieses Thema dann vereinbarungsgemäß wieder aufrufen und intensiverweiter beraten, sofern es bis dahin etwas Neues gebe. Dass für Nordrhein-Westfalennichts anbrenne, sei von hohem allgemeinem Interesse.

Gordan Dudas (SPD) verweist darauf, die Absicht der Bahn schlage hohe Wellen undsorge in den Regionen teilweise für Widerstände und Empörung. Er möchte wissen,mit welcher Priorität die Landesregierung dieses Thema verfolge.

StS Dr. Hendrik Schulte (MV) antwortet, dass der SPNV im Vergleich zum Schienenper-sonenfernverkehr keine untergeordnete Rolle spiele, sondern wenigstens eine gleichbe-rechtigte, gewichte die Landesregierung als sehr hoch. Dies werde man auch in den wei-teren Verhandlungen bei der Einführung des Deutschland-Taktes deutlich machen.

Minister Hendrik Wüst (MV) ergänzt, die Diskussion in den Regionen entzünde sichhäufig an der Frage, ob ein Halt aufgelassen werde. Über die Auswirkungen auf denSPNV hinaus gehe es der Landesregierung aber auch um das vom Staatssekretärbeschriebene Problem, wenn immer mehr unterschiedliche Verkehre auf unterschied-lichen Gleisen führen. Insofern habe das Thema aus beiden Gründen eine hohe Prio-rität: Zum einen gehe es um die regionale Anbindung; zum anderen halte man dieMischverkehre in der Dimension für nicht tragbar.

Bodo Middeldorf (FDP) merkt auf die Frage von Gordan Dudas an, mit Blick auf Ha-gen ergebe sich eine gemeinsame Betroffenheit, weshalb er persönlich, aber auchseine Fraktion ein besonderes Interesse daran hätten.

Zwischenzeitlich gebe es zwei Äußerungen des Bundesstaatssekretärs Ferlemann,nämlich zum einen, dass es keine Reduzierung gebe, und zum anderen, dass es Re-duzierungen gebe.

Insofern halte er es für unfair, der Landesregierung, der zunächst einmal eine be-obachtende Rolle zukomme, die Verantwortung zuzuweisen. Er appelliere daher viel-mehr an die bundespolitische Verantwortung der SPD, dafür Sorge zu tragen, dassdiese Haltepunkte nicht aufgegeben würden.



9 Verschiedenes

Vorsitzender Thomas Nückel bittet den Vorstand der Parlamentariergruppe Bahndarum, für eine kleine Absprache nach der Sitzung kurz im Raum zu bleiben.

Die Anhörung zum Antrag „Masterplan für die Elektrifizierung von Bahnstrecken inNRW“ Drucksache 17/2559 finde nach Vereinbarung der Obleute am 12. September2018 um 14:00 Uhr statt. Man habe sich bereits auf das Verfahren bei den Sachver-ständigen geeinigt. Am Vormittag dieses Tages finde die gemeinsame Sitzung mit demsaarländischen Landtag statt.

Auf Grundlage des Sitzungsplanes des Landtages habe er mit den Obleuten Termin-vorschläge für die Ausschusssitzungen im Jahr 2019 vereinbart, die nun auch alsTischvorlage verteilt würden.

Der Ausschuss beschließt die in der Tischvorlage benanntenAusschusstermine für das Jahr 2019. (s. Anlage 2)

gez. Thomas NückelVorsitzender

2 Anlagen20.07.2018/09.08.2018160

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APr 17/322 Anlage 1, Seite 1

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