Verkehrsforschung fr das 21. Jahrhundert.

Halbzeitbilanz des 3. Verkehrsforschungsprogramms

Intelligent, innovativ,nachhaltig.

Intelligent, innovativ,nachhaltig.

Impressum

HerausgeberProjekttrger Mobilitt und Verkehrstechnologien fr das Bundesministerium fr Wirtschaft und TechnologieTV Rheinland Consulting GmbHZentralbereich ForschungsmanagementAm Grauen Stein51105 Kln

StandOktober 2012

Druckviaprinto, Mnster

Gestaltung und ProduktionPRpetuum GmbH, Mnchen

BildnachweisRichMan Fotolia (Titel); BMW Forschung und Technik GmbH (S. 10, 11); DB Systemtechnik GmbH (S. 15); Landkarte: TV RHEINLAND, die beiden Lkws: Daimler AG (S. 18); Forschungsinitiative Ko-FAS (S. 36); Jrgen Brefort (S. 52); Fachhochschule Kln, Fakultt fr Anlagen, Energie- und Maschinensysteme (S. 57, 58); simTD (S. 61, 62 links); Hessen Mobil Straen- und Verkehrsmanagement (S. 62 rechts); FOGTEC Brandschutz GmbH & Co. KG (S. 65); UR:BAN Bro (S. 73, 74, 75); HHLA (S. 77); Binkski Fotolia (S. 78); Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) (S. 79)

RedaktionProjekttrger Mobilitt und Verkehrstechnologien fr das Bundesministerium fr Wirtschaft und TechnologieTV Rheinland Consulting GmbHZentralbereich ForschungsmanagementAm Grauen Stein51105 Kln

Diese Broschre ist Teil der ffentlichkeitsarbeit des Projekttrger Mobilitt und Verkehrstechnologien fr das Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie. Sie wird kostenlos abgegeben und ist nicht zum Verkauf bestimmt. Nicht zulssig ist eine Verwendung mit Werbezweck oder das Einlegen, Aufdrucken oder Aufkleben von Informationen oder Werbemitteln.

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Intelligent, innovativ,

nachhaltig.

Verkehrsforschung fr das 21. Jahrhundert.

Halbzeitbilanz des 3. Verkehrsforschungsprogramms

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Vorwort

Leistungsfhige und sichere Verkehrssysteme sind eine wichtige Voraussetzung fr eine arbeitsteilige Wirtschaft und mobile Gesellschaft. Es gilt, diese Systeme mglichst intelligent, innovativ und nachhaltig zu ge stalten. Hier setzt das 3. Verkehrsforschungsprogramm der Bundesregierung Mobilitt und Verkehrstechnologien an. Das fr dieses Programm verantwort liche Bundesministerium fr Wirtschaft und Technolo gie untersttzt in diesem Rahmen seit Anfang 2009 technologieorientierte Forschungsvorhaben. Mit der fachlichen und administrativen Umsetzung hat das BMWi den Projekttrger Mobilitt und Verkehrstechnologien beim TV Rheinland beauftragt.

Die vorliegende Broschre gibt einen berblick ber ausgewhlte Projekte und Frderinitiativen und macht das breite Spektrum der vom BMWi finanzierten Verkehrsforschung anschaulich. Das BMWi stellt fr die Jahre 2013 und 2014 erneut ca. 120 Mio. Euro zur Verfgung. Damit ist die Frderung zustzlicher Projekte in der zweiten Programmhalbzeit gesichert.

Angetrieben durch das prognostizierte Wachstum im Gterverkehr werden neue Konzepte und Technologien zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Effizienzsteigerung im Gterverkehr entwickelt. Diese Aktivitten finden ab 2013 mit der Initiative Zukunftsfhige Logistiknetzwerke eine konsequente Fortsetzung.

Mit dem Groprojekt simTD wird aktuell der umfassendste Feldversuch zum Austausch von Informationen zwischen Fahrzeugen untereinander sowie zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur durchgefhrt. Hierdurch wird ein wichtiger Impuls zur Erhhung der Verkehrssicherheit und zur effizienten Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur geleistet.

Fr die Mobilitt von morgen werden im Rahmen der Forschungsfrderung mit der Frderinitiative Von Tr zu Tr innovative Anstze fr die Navigation und Information der Nutzer ffentlicher Verkehrsmittel verfolgt.

Im Individualverkehr sind angesichts des immer komplexer werdenden Verkehrsgeschehens hchst anspruchs volle Technologien zu Fahrerassistenz und Verkehrsmanagement erforderlich. Das 2012 gestartete Verbundprojekt UR:BAN widmet sich diesen Herausforderungen mit Fokus auf die MenschTechnikInteraktion im stdtischen Umfeld und trgt damit zur Erhhung der Verkehrssicherheit bei.

Anlsslich der Konferenz Intelligent, innovativ, nachhaltig Verkehrsforschung fr das 21. Jahrhundert am 24. und 25. September 2012 in Berlin wurde sowohl das bisher Erreichte vorgestellt als auch ein Blick in die Zukunft geworfen. Mit den Prsentationen wurden u. a. Impulse fr zuknftige Forschungsaktivitten geliefert.

Im Oktober 2012

Magnus Lamp

Leiter Projekttrger Mobilitt und Verkehrstechnologien

TV Rheinland Consulting GmbH

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Inhalt

Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

1 . Projekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

BAIM/BAIMplus Mobilitt durch Information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

PROTONPLATA Programmable Telematics OnBoard Radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

STARDAMP Leiser Schienenverkehr durch Schwingungsdmpfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

EHR Abgaswrmenutzung fr schwere Nutz fahrzeuge (Lkw) sowie fr Schienenfahrzeuge und Schiffe unter Nutzung des RankineSystems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Strategie FreeFloat integriertes Planungs und Verkehrsmanagement im Schienenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

InKoRISK Entwicklung eines unternehmensbergreifenden Risikomanagements in der Automobilindustrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

InMoBS Innerstdtische Mobilittsunter sttzung fr Blinde und Sehbehinderte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

IPKOMV Einheitliche Kommunikationsplattform fr den ffentlichen Personenverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

KoFAS Wenn Sensoren miteinander kommunizieren Neue Perspektiven der Fahrzeugsicherheit . . . . . . . . . . . .35

LGiV Lrmreduzierter Gterverkehr durch innovative VerbundstoffBremsklotzsohlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

LEISTRA3 Leiser Straenverkehr 3 Inter diszi pli nre Forschung zur nachhaltigen Reduzierung des Straenverkehrslrms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

L Zar G Leiser Zug auf realem Gleis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

NeGSt Neue Generation Signaltechnik Sektor weite Initiative zur Sicherung der Zukunfts fhig keit der Leit und Sicherungstechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

PAST Prozesssicherer automatisierter Straenbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

simTD Vom Einzelgnger zum Partner im Straen verkehr Fahrzeuge lernen Sprechen und Hren . . . . . . . . . . . .60

SOLIT Safety of Life in Tunnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

SuSiTeam Sicherheitsempfinden im ffentlichen Perso nen verkehr Manahmen zur Strkung von Resilienz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

UR:BAN Urbaner Raum: Benutzergerechte Assistenzsysteme und Netzmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

5Inhalt

2 . Frderinitiativen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

Die Forschungsinitiative Innovative Seehafen technologien II bereitet die deutsche Seehafen wirt schaft auf die Herausforderungen der Zukunft vor

Zukunftsfhige Logistiknetzwerke sichern Deutschlands zentrale Funktion als Logistik drehscheibe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Von Tr zu Tr eine Mobilittsinitiative fr den ffentlichen Personenverkehr der Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

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1. Projekte BAIM/BAIMplus Mobilitt durch Information

Ausgangssituation

Die Ergebnisse einer DelphiBefragung zum Thema ltere Menschen und PNV aus dem Jahr 2010 machen die hohe Bedeutung der Barrierefreiheit als wesentliche Anforderung der Senioren an den ffentlichen Personenverkehr (PV) deutlich. Die Mehrheit der Befragten unterstrich die Forderung, die Bemhungen fr Barrierefreiheit zu verstrken.

Das Thema Barrierefreiheit im PV wurde in den letzten Jahren insbesondere im Rahmen der Forschungsprojekte BAIM und BAIMplus des Bundesministeriums fr Wirtschaft und Technologie (BMWi) nher beleuchtet. Im Fokus war dabei vor allem die gezielte Information ber barrierefreie Reiseketten.

Der vorliegende Beitrag hat die wesentlichen Ergebnisse dieser Projekte zum Gegenstand. Projektpartner waren der RheinMainVerkehrsverbund (RMV) mit seiner Tochtergesellschaft RheinMainVerkehrsverbund Servicegesellschaft mbh (rms) als Unterauftragnehmer, der Verkehrsverbund BerlinBrandenburg (VBB), die HaCon Ingenieurgesellschaft mbH, die IVU Traffic Technologies AG, die SemanticEdge GmbH sowie das Forschungsinstitut Technologie und Behinderung (FTB) der evangelischen Stiftung Volmarstein.

Projektziele

Ziel der Forschungsprojekte BAIM/BAIMplus war es, die aktive und selbststndige Teilnahme von Menschen mit Behinderungen und Mobilittseinschrnkungen sowie von lteren Menschen am PV zu untersttzen. Hierzu sollten internetbasierte Informationsdienste, die vor der Reise oder reisebegleitend per Personal Computer, mobilem Internet oder Telefon genutzt werden knnen, konzipiert und umgesetzt werden.

Die Zielgruppen waren Menschen mit Behinderungen sowie temporren Mobilittseinschrnkungen, in BAIMplus auerdem ltere Menschen. Die Gruppe der lteren wurde noch einmal aufgeteilt in Best Ager (ab 55 Jahren) und Senioren (ab 65 Jahren). Die Gruppe der lteren Menschen ist in ihren Anforderungen teilweise mit den Menschen mit Behinderungen und Mobilittseinschrnkungen zu vergleichen. Sie unterscheidet sich aber andererseits in der Handhabung neuer Technolo

gien und stellt besonders hohe Anforderungen an die Einfachheit der Bedienung.

Lsungsansatz

Zur Bearbeitung wurde eine iterative Vorgehensweise gewhlt. Der Zyklus Nutzeranforderungen Daten/DiensteKonzeption Evaluation und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung wurde ganz oder teilweise wiederholt durchlaufen.

Zur konsequenten Einbindung von Nutzer und Interessengruppen wurden verschiedene Gremien gebildet, die projektbegleitend zusammenkamen und einen wichtigen Informations und Wissensaustausch sicherstellten.

Projektumsetzung

Zu Beginn des Projekts stand eine Nutzerbedarfsanalyse, die in Form einer Marktforschungsstudie durchgefhrt wurde. Die Ergebnisse wurden mit den Vertretern der verschiedenen Interessengruppen diskutiert. Darauf aufbauend wurde eine Rahmenkonzeption erarbeitet.

Um die konzeptionierten Dienste umsetzen zu knnen, mussten die notwendigen Daten bereitgestellt und die Software der Dienste angepasst beziehungsweise neu erstellt werden.

Die fertiggestellten und von den Entwicklern geprften Dienste wurden dann entweder vor oder nach der Produktivsetzung auch von den Nutzern getestet. Die Tests wurden in verschiedener Form (z. B. Laborbedingungen, Praxistest) durchgefhrt. Die Ergebnisse fhrten zu einer berarbeitung der Dienste oder stehen fr zuknftige Aktivitten bereit.

Die Entwicklungsttigkeit verteilte sich auf die gesamte Projektlaufzeit. Die Evaluation fand in mehreren Phasen jeweils nach Fertigstellung einer sinnvoll testbaren Anzahl von Diensten statt.

71. Projekte

Die Zusammenarbeit mit den spteren Nutzern der Informationsdienste, deren Interessenverbnden und Experten war eine wesentliche Komponente des Projekts und hat die Entwicklung mageblich beeinflusst.

Ergebnisse

Daten

In BAIM wurden die SollDaten betrachtet. Es wurden die grundlegende Modellierung und die Attribute fr ein barrierefreies VRouting definiert. In BAIMplus wurden diese Forschungsergebnisse bernommen und um neue Aspekte ergnzt.

Ein Verfahren zum Umgang mit einer unvollstndigen Datenbasis wurde entwickelt. So ist es mglich, ein barrierefreies Routing Schritt fr Schritt aufzubauen. Um die Datenlcken zu fllen, wurden verschiedene

Vorgehensweisen getestet. Insbesondere die Erhebung und Erfassung durch lokale Nahverkehrsorganisationen hat sich bewhrt. Aber auch die Erhebung durch Ingenieurbros und durch die Endnutzer ist mglich.

Die Arbeit mit den Datenbanken (Pflege/Verwaltung) wurde in der Hand eines zentralen Datenmanagements belassen. Weitere Anstze, insbesondere die stationsscharfe Verlinkung auf Zusatzinformationen Dritter, haben sich ebenfalls bewhrt.

Um Daten aus anderen Datenbanken importieren zu knnen, wurde eine entsprechende Schnittstelle entwickelt, die auch Attribute fr Umsteigebauwerke bertragen kann.

Eine Versionisierung von Umsteigebauwerken wurde konzipiert, um auch verschiedene Bauzustnde in ihrem Zeitverlauf im Auskunftssystem abbilden zu knnen und die Datenpflege zu vereinfachen.

Abbildung: Iterative Vorgehensweise

Nutzergruppen,Anforderungen,Gesetze, Normen

Kunden der VerbndeAngebote gestalten

Begleitung durch Experten

Nutzeranforderungen

Technische Machbarkeit,Aufwand

ErfassungBewertungQualittssicherung

Daten/Dienste

Vollstndigkeit,Funktionalitt,Design,Gesamtbewertung

SystemtestBewertung durchNutzer und PBA

Evaluation

Aufwnde,Haushaltsrahmen,Nachhaltigkeit,Gesamtnutzen

Kosten frServer, Lizenzen,Betrieb

Wirtschaftlichkeit des Betriebs

8 1. Projekte

Die SollDaten wurden in BAIMplus auch durch tatschliche IstDaten bzw. Echtzeitdaten ergnzt. Neu ist hierbei das Alternativrouting auf der Grundlage von IstDaten: Versptungen und Strungen werden in das Routing mit einbezogen. Dadurch ergeben sich neue Verbindungen, die aktuell nutzbar sind.

Als fr die Zielgruppe wichtigste Strungsmeldungen wurden die Aufzugsstrungen identifiziert. Dazu wurde ein dreistufiges Vorgehen umgesetzt. Dieses bercksichtigt einfache Auerbetriebsmeldungen, qualifizierte Strungsmeldungen sowie lngerfristige Strungsmeldungen. Die beiden erstgenannten werden automatisch, letztere manuell ins System eingetragen.

Dienste

In BAIM wurde eine Fahrplanauskunft fr eine barrierefreie Reisekette entwickelt. Im Rahmen von BAIMplus wurde diese berarbeitet und speziell mit Fokus auf ltere Menschen erweitert.

Ein groer Schritt war die Verbindungsauskunft auf einer unvollstndigen Datenbasis. Mit Zustimmung des Nutzers knnen damit verbundweit Ausknfte gegeben werden, die auch Abschnitte ohne Informationen zur Barrierefreiheit einbeziehen. Solche Abschnitte sind dann klar gekennzeichnet und der Nutzer kann selbst beurteilen, ob sie fr ihn nutzbar sind.

Im Auskunftssystem werden jeweils Verbindungen auf der Grundlage von Soll und IstDaten dargestellt. Die Verbindung auf der Grundlage von SollDaten ermglicht es dem Nutzer, seine gewohnte Verbindung zu erhalten unter Angabe von Versptung oder Strung. Dazu gemischt werden Verbindungen auf der Grundlage von IstDaten, die nach aktueller Lage, also unter Bercksichtigung von Versptungen und Strungen, die ideale Verbindung ausgeben.

Alle Dienste fr das Internet stehen auch als Version fr mobile Endgerte zur Verfgung, welche auf die Anforderungen kleiner Displays optimiert ist.

Die Sprachdienste wurden aufbauend auf dem aus BAIM bekannten barrierefreien Routing um mehrere Dienste ergnzt. So kann man sich die Abfahrten an einem Bahnhof oder einer Haltestelle mit IstDaten (Versptungen/Strungen) ansagen lassen. Auerdem

stehen Informationen zu Aufzugsstrungen in einem eigenen Dienst zur Verfgung. Eine Verbindung zur Personalisierung im Internet ermglicht es, genaue Voreinstellungen vorzunehmen, sodass der Nutzer direkt zum bevorzugten Dienst gefhrt wird.

Fazit

Als Ergebnis der Projekte stehen Informationsdienste zur Verfgung, die sich sehr gut den individuellen und vielfltigen Anforderungen der Nutzer anpassen. Diese Dienste sind zur Reiseplanung und als Reisebegleitdienste ber verschiedene Ausgabemedien aufrufbar und beschreiben neben dem SollZustand auch den IstZustand.

Ausblick

Der Kern der in den Projekten BAIM und BAIMplus entwickelten Dienste steht den Fahrgsten der beteiligten Verbnde im Rahmen der OnlineVerbindungsauskunft zur Verfgung. So ist beim RMV beispielsweise die barrierefreie Verbindungsauskunft seit dem 01.01.2011 im produktiven Betrieb. Parallel werden sukzessiv weitere Gebiete und Partner angebunden und bestehende Datenlcken geschlossen.

Internetdienste sind aber nie fertig, vielmehr mssen diese fortlaufend berdacht und den wandelnden ge sellschaftlichen und technischen Rahmenbedingungen und Anforderungen angepasst werden.

Im Rahmen einiger krzlich gestarteter oder geplanter Forschungsvorhaben werden wesentliche, noch fehlen de Aspekte untersucht:

So werden im Rahmen der Initiative des BMBF Mobil bis ins hohe Alter in dem Leitprojekt namo aufbauend auf den bisherigen Ergebnissen die Dienste mit Fokus auf eine nahtlose, barrierefreie Mobilitts und Informationskette fr ltere Menschen gezielt ausgebaut und ergnzt. Wichtige Themen, die in diesem Projekt adressiert werden, sind die Fugngernavigation unter Bercksichtigung der Beschaffenheit von Wegen und die Anbindung von seniorenrelevanten Points of Interest (POI) wie z. B. Arztpraxen.

91. Projekte

Im Rahmen des Frderschwerpunktes Tr zu Tr des BMWi sind ebenfalls einige Vorhaben geplant, welche das Thema Barrierefreiheit im PV zumindest teilweise adressieren. Im Vorhaben m4guide stehen beispielsweise die Anforderungen und die Navigation von blinden und sehbehinderten Menschen im Fokus.

Im Vorhaben DYNAMO sollen u. a. wichtige Grundlagen zur Ortung und Navigation von Nutzern innerhalb von Umsteigebauwerken erforscht und erste Dienste entwickelt werden. Hierauf knnte eine differenzierte

Betrachtung speziell fr die Gruppe der mobilittseingeschrnkten und lteren Personen aufsetzen. Es soll ebenfalls ein Dienst entwickelt werden, der Hhenunterschiede (outdoor) bei dem Fugngerrouting bercksichtigt.

Das Vorhaben DELFIplus (BMVBS) wird versuchen, barrierefreie Informationen im PV zu standardisieren und so fr eine deutschlandweite Verbindungsauskunft einheitlich verfgbar zu machen.

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Ergnzende Informationen

AutorJrg Puzicha, Geschftsfhrer, rms GmbH; Marco Gennaro, Bereichsleiter Vertriebs und Daten management, rms GmbH

AkronymBAIM; (BAIMplus)

LangtitelBarrierefreie VInformation fr mobilitts ein geschrnkte Personen; (Mobilitt durch Information)

Projektlaufzeit1. September 2005 bis 31. Dezember 2010

Projektpartner HaCon Ingenieurgesellschaft mbH IVU Traffic Technologies AG

RheinMainVerkehrsverbund (RMV) mit seiner Tochtergesellschaft RheinMainVerkehrsverbund Servicegesellschaft mbh (rms, als Unterauftragnehmer)

SemanticEdge GmbH, Forschungsinstitut Technologie und Behinderung (FTB) der evangelischen Stiftung Volmarstein

Verkehrsverbund BerlinBrandenburg (VBB)

AnsprechpartnerMarco GennaroRheinMainVerkehrsverbund Servicegesellschaft mbH (rms) GmbHEMail: mgennaro@rmsconsult.de Peter E. VollmerRheinMainVerkehrsverbund GmbH (RMV)EMail: p_vollmer@rmv.de

www.baiminfo.de

mailto:mgennaro%40rms-consult.de?subject=mailto:p_vollmer%40rmv.de?subject=http://www.baim-info.de

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PROTON-PLATA Programmable Telematics On-Board Radio

In dem Forschungsprojekt Programmable Telematics OnBoard Radio (PROTONPLATA) entwickeln die Projektpartner, basierend auf Software Defined Radio (SDR), eine flexibel programmierbare Telematikeinheit, die es erlaubt, im Fahrzeug beliebige Funkstandards auch lnderbergreifend per Software in das Steuergert nachzuladen. PROTONPLATA ist ein Projekt der deutschfranzsischen Kooperation in der Verkehrsforschung (DEUFRAKO), welches auf deutscher Seite von der BMW Forschung und Technik GmbH sowie der Technischen Universitt Mnchen und auf franzsischer Seite von EURECOM, Thales und dem franzsischen Verkehrsforschungsinstitut IFSTTAR bearbeitet wird. Das Projekt, welches im September 2008 startete und im Juni 2012 endete, wurde auf der deutschen Seite vom BMWi und auf der franzsischen Seite von der Agence Nationale de la Recherche (ANR) sowie vom Automobil Cluster Moveo gefrdert.

Heute: Viele Funkstandards viele ver schiedene Steuergerte

In heutiger Zeit sind wir mit einer stetig wachsenden Zahl an neuen Funkstandards konfrontiert. Dies gilt fr den digitalen Rundfunkbereich (z. B. DAB, DAB+, DVBT) sowie fr den Mobilfunkbereich (z. B. GSM, UMTS, LTE, WLAN). Dabei haben sich auf den einzelnen Mrkten in den verschiedenen Lndern unterschiedliche digitale Standards und Funkfrequenzen etabliert. Fr die Fahrzeugarchitektur bedeutet dies, dass sich eine groe Anzahl unterschiedlicher Varianten an Steuergerten und lnderabhngigen Sonderausstattungen ergibt. Auerdem zeichnet sich der Bereich digitaler Funkstandards als sehr schnelllebig aus: Beinahe im ZweiJahresRhythmus werden existierende Funkstandards durch die nchste, verbesserte Generation abgelst. Der im Gegensatz dazu sehr viel lngere Produktlebenszyklus eines Automobils und die momentan noch nicht nachtrglich integrierbaren Funkstandards verhindern, dass Autofahrer die Vor

PROTONPLATA Software Defined Radio PrototypPlattform integriert in einem BMW X5 Forschungsfahrzeug.

111. Projekte

teile dieser zustzlichen Funktionen und Services sofort im Fahrzeug nutzen knnen.

Zuknftig: EIN Steuergert fr ALLE Funkstandards

In dem Forschungsprojekt Programmable Telematics OnBoard Radio (PROTONPLATA) stellt Software Defined Radio (SDR) eine Schlsseltechnologie dar, um zuknftig die Variantenvielfalt bei Steuergerten ausgelst u. a. durch die vielen verschiedenen Funkstandards mit Hilfe einer flexibel programmierbaren HardwarePlattform deutlich zu reduzieren. Ebenso besteht die Mglichkeit, neue Funkstandards schneller in die Fahrzeuge zu bringen. Die Nutzung von SDR ist daher eine attraktive Lsung, welche den Vorteil bringt, dem Autofahrer stets aktuelle Funkstandards durch einfache SoftwareUpdates ganz ohne Werkstattaufenthalt schnell und kostengnstig zur Verfgung stellen zu knnen.

Erhhung der Verkehrssicherheit durch EINE flexible Telematikeinheit

Die Kombination von Software Defined Radio mit Telematik stellt eine Neuheit dar: Basierend auf der SDRTechnologie knnen Telematiknachrichten sogar lnderbergreifend mit nur einem einzigen Steuergert sowohl ber Rundfunkmedien (FM/TMC, DAB/TPEG) als auch ber dedizierte Kommunikationskanle zwischen Fahrzeugen (Car2CarKommunikation) empfangen werden. Dies gelingt, indem die spezifischen Funkstandards per Software dynamisch ausgetauscht werden.

Ein besonderes Ziel des Projekts ist die Zusammenfhrung von lokalen Telematikdaten ber Car2XKommunikation und globalen Verkehrsdaten ber digitale Rundfunkmedien. Denn der Zugang zu umfassenden lokalen Telematikdaten durch den Einsatz von Car2XKommunikation beispielsweise in Form eines Querverkehrsassistenten oder lokaler Gefahrenwarnungen

Realisierung eines Ampelassistenten ber SDRbasierte Car2XKommunikation.

12 1. Projekte

wrde die Sicherheit im Straenverkehr zuknftig signifikant erhhen. Die im Rahmen von PROTONPLATA erzielten Ergebnisse werden deshalb auch dem Forschungsprojekt Sichere Intelligente Mobilitt Testfeld Deutschland (simTD) zur Verfgung gestellt. In diesem nationalen Frderprojekt werden in einem Feldversuch in Friedberg/Hessen herstellerbergreifend die Anwendungsszenarien der Car2XKommunikation ausgelotet.

Koexistenz mehrerer Funkstandards auf einem Steuergert erlebbar

Um die Koexistenz verschiedener Funkstandards zu demonstrieren, wurde eine prototypische Software Defined RadioPlattform entwickelt und in einem BMW X5 Forschungsfahrzeug integriert (siehe Bild S. 10). Auf dieser SDRPlattform wurde als BeispielApplikation ein Ampelassistent integriert, der den aktuellen Ampelstatus sowie die Lnge der einzelnen Ampelphasen ber Car2XKommunikation ans Fahrzeug bermittelt (siehe Bild S. 11). Der Fahrer kann damit ein Stck weiter in die Zukunft blicken, seine Fahrweise

souvern an die Ampeltaktung anpassen und ist dadurch entspannter unterwegs. Zudem stellen die Projektpartner im Fahrzeug exemplarisch den Empfang von regionalen Verkehrsnachrichten ber den digitalen Rundfunkstandard DAB dar, welche den Fahrer ber die aktuelle Verkehrs und Stausituation informieren.

Untersuchungen zur weiteren Kostenreduktion

Um den Anforderungen moderner SDRSysteme an Komplexitt, Stromverbrauch und Flexibilitt gerecht zu werden, werden verstrkt konfigurierbare Hardwarebausteine, so genannte FPGAs, eingesetzt. Am Lehrstuhl fr Integrierte Systeme an der Technischen Universitt Mnchen wurde im Rahmen von PROTONPLATA ein Verfahren untersucht, welches eine zeitliche Mehrfachnutzung von FPGARessourcen mit Hilfe partieller dynamischer Rekonfiguration erlaubt. Die Untersuchung hat zum Ziel, komplexere Signalverarbeitungsketten mit hohem Ressourcenbedarf auf gnstigeren FPGABausteinen zu realisieren.

Ergnzende Informationen

Autor Dr. Peter FertlDeutscher Projektleiter PROTONPLATABMW Forschung und Technik GmbH

AkronymPROTONPLATA

LangtitelProgrammable Telematics OnBoard Radio

ProjektlaufzeitSeptember 2008 bis Juni 2012

Projektpartner BMW Forschung und Technik GmbH, Mnchen,

Deutschland EURECOM (MobCom), Frankreich IFSTTAR (LEOST/LEMCO/LIVIC), Frankreich Technische Universitt Mnchen, Lehrstuhl fr

Integrierte Systeme (LIS), Deutschland Thales Communications & Security S. A. (WFD),

Frankreich

Ansprechpartner Dr. Peter FertlDeutscher Projektleiter PROTONPLATABMW Forschung und Technik GmbHEMail: peter.fertl@bmw.de

www.deufrako.org

mailto:peter.fertl%40bmw.de?subject=http://www.deufrako.org

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STARDAMP Leiser Schienenverkehr durch Schwingungsdmpfung

STARDAMP Ein DEUFRAKOProjekt zur vereinheitlichten Bewertung von Dmpfern fr Rad und Schiene

Schienenverkehr gilt im Allgemeinen als Transportmittel mit hoher Umweltvertrglichkeit. Mit steigendem Transportvolumen und zunehmender Sensibilisierung der Bevlkerung bezglich Umweltthemen rckt jedoch die Lrmbelastung als Schwachstelle in den Fokus der ffentlichen Diskussion und der Umweltgesetzgebung. Whrend derzeit berwiegend Schallschutzwnde zum Schutz der Anwohner von Eisenbahnstrecken errichtet werden, soll zuknftig innovativen Manahmen zur Verminderung des Schienenlrms an der Quelle der Vorzug gegeben werden.

Ziele von STARDAMP

Rad und Schiene sind die Hauptschallquellen des Schienenverkehrs. Zustzliche Dmpfungselemente knnen deren Schwingungen wesentlich reduzieren und damit den abgestrahlten Luftschall effektiv mindern. Dmpfer fr Rad und Schiene gewinnen daher zunehmende Bedeutung fr die Lrmminderung an der Quelle. Jedoch sind die Schritte whrend der Entwicklungsphase bis hin zur Serienanwendung fr innovative Produkte derzeit sehr zeit und kostenintensiv, da es keine einheitlichen Bewertungsverfahren gibt. Bisher muss die Wirksamkeit direkt auf Basis von aufwendigen Feldversuchen ermittelt werden. Dazu werden Schienendmpfer in ein Betriebsgleis eingebaut bzw. Raddmpfer in einen Versuchszug, der Schall pegel whrend der Vorbeifahrt von Versuchszug oder Regelzgen gemessen und anschlieend die mit bzw. ohne Dmpfer gemessenen Schallpegel verglichen. Grter Schwachpunkt dieser Vorgehensweise ist, dass in der Regel Sondergenehmigungen fr den Einbau von Komponenten bentigt werden, die noch keine allgemeine Zulassung besitzen. Auerdem liefern Feldversuche immer nur Ergebnisse fr die jeweilige Einbausituation, die nur schwer zu verallgemeinern sind.

Zur Beschleunigung der Entwicklungszyklen und zur Vereinfachung von Zulassungsverfahren hat sich im Rahmen eines DEUFRAKOProjekts unter dem Namen STARDAMP Standardization of damping technologies for the reduction of rolling noise ein Konsortium aus neun Partnern unter Fhrung von DB und SNCF

gebildet mit dem Ziel, bis Ende 2012 ein umfassendes, praxistaugliches Bewertungsverfahren fr die Einsatzfhigkeit und Wirksamkeit von Dmpfern fr Rad und Schiene zur Minderung des Rollgeruschs zu erarbeiten. Auf deutscher Seite sind beteiligt DB Systemtechnik, GHH Radsatz, Schrey & Veit und die TU Berlin und auf franzsischer Seite Alstom, SNCF, Tata Steel, Valdunes und Vibratec.

Das STARDAMP Bewertungsverfahren

Grundlage des Bewertungsverfahrens ist die Kombination von standardisierten Laborversuchen und einer darauf abgestimmten Computersimulation. Dazu wird eine Software auf Basis des bewhrten Programms TWINS (TrackWheel Interaction Noise Software) erstellt, die nach Projektende allen interessierten Endnutzern zur Verfgung stehen soll.

Zunchst sind die physikalischen Parameter festgelegt worden, die Grundlage der Bewertung sein sollen. Fr die akustische Bewertung von Schienendmpfern ist dies die Gleisabklingrate (TDR), da sie ein Ma fr die Lnge der Schiene ist, die zur Schallabstrahlung bei Anregung im RadSchieneKontakt beitrgt. Unter weitgehendem Bezug auf bestehende Normen wurde ein Verfahren definiert (Kurze Schiene), mit dem die TDR eines 6 Meter langen Schienenstcks ermittelt wird, das mit den zu untersuchenden Dmpfern bestckt ist. Ein entsprechender Prfaufbau ist ohne groen Aufwand von mglichen Interessenten leicht aufzubauen. Das Verfahren ist in einer ausfhrlichen Prfanweisung beschrieben, um sicherzustellen, dass die weitere Bearbeitung der gemessenen TDR durch eine nachgeschaltete Computersimulation (STARDAMP BewertungsTool) erfolgen kann. Das Verfahren der Kurzen Schiene wurde in einem Ringversuch, an dem sowohl deutsche als auch franzsische STARDAMP Partner teilgenommen haben, ausfhrlich auf seine Praxistauglichkeit hin untersucht und validiert.

14 1. Projekte

Die Bewertung der akustischen Eigenschaften von Raddmpfern basiert auf einer experimentellen Modalanalyse (EMA). Dazu werden im ersten Schritt zunchst die Modalparameter eines Rades ohne Dmpfer mittels Anschlagversuchen bestimmt. Ein einzelnes Rad (oder auch ein ganzer Radsatz) wird in einem geeigneten Gestell so gelagert, dass es mglichst frei schwingen kann. Das Rad wird mit einem Hammer angeschlagen und an festgelegten Positionen auf der Radscheibe wird die resultierende Beschleunigung gemessen, woraus sich die Frequenzen der Eigenschwingungen des Rades und deren Dmpfung berechnen lassen. Alternativ zur EMA knnen die Modalparameter durch Computersimulation ber FiniteElementVerfahren bestimmt werden. Im nchsten Schritt wird das Rad mit dem zu untersuchenden Dmpfer bestckt und die Modalparameter des bedmpften Rades werden mittels EMA ermittelt. Dieser zweite Schritt lsst sich in der Regel nicht durch Computersimulation ersetzen, da die Ankopplung eines Dmpfers an das Rad in FiniteElementModellen nicht mit der erforderlichen Genauigkeit modelliert werden kann. Das STARDAMP Bewertungstool berechnet aus den Modalparametern die Minderung des Luftschallpegels, die vom Einsatz eines Raddmpfers erwartet werden kann.

Das STARDAMP Bewertungstool

Zentraler Bestandteil des STARDAMP Bewertungsverfahrens ist das STARDAMP Bewertungstool.

Bei diesem Bewertungstool handelt es sich um eine Software, die im Rahmen von STARDAMP erstellt wurde und auf einem vereinfachten TWINSKern basiert. TWINS (TrackWheel Interaction Noise Software) ist ein leistungsfhiges, validiertes und international etabliertes Programmpaket, das Entstehung und Abstrahlung des Rollgeruschs simulieren kann und den Beitrag der einzelnen Komponenten (Rad, Schiene, Schwelle) berechnet. Jedoch erfordert die Anwendung von TWINS eine erhebliche Einarbeitungszeit und einen einschlgigen wissenschaftlichen Hintergrund vom Benutzer. Daher wurde eine speziell auf die Anforderungen des STARDAMP Bewertungsverfahrens zugeschnittene Software erstellt und mit einer benutzerfreundlichen Anwenderoberflche versehen, auf welcher der Nutzer die fr seinen speziellen Anwendungsfall relevanten Parameter setzen kann. Dazu gehren z. B. Oberbauform, Zugtyp und Geschwindigkeit. Zustzlich werden ber entsprechende Schnittstellen die aus Laborversuchen ermittelten Daten fr die jeweiligen Dmpfer (TDR, EMA; s. oben) eingelesen. Das STARDAMP Bewertungstool ermittelt dann die Minderungen des Schallpegels, die durch einen bestimmten Rad bzw. Schienendmpfer oder auch Kombinationen von beidem zu erwarten sind. Die Ergebnisse werden als Spektrum und als Summenpegel ausgegeben.

Potenzielle Nutzer der Software sind Hersteller und Anwender von Rad und Schienendmpfern sowie Planer von Schallschutzmanahmen.

Abbildung: Aufbau des STARDAMP Bewertungsverfahrens

Dokumentation, Leitfden etc. (WP 3)

Prfanweisungen fr Eingangsdaten,

Messungen etc.Definition von

Verfahren

(WP 1)

STARDAMPBewertungstool(TWINS-Basis)

(WP 2)

Laborversuche Akustische Wirksamkeit

Feldversuche

Nicht-akustische Parameter: Dauerhaftigkeit, Systemvertrglichkeit, LCC etc.

Bewertung von Dmpfern

VergleichbarkeitunterschiedlicherLsungsanstze

Optimale Auswahlfr gegebenen

Anwendungsfall

151. Projekte

Messungen an Rollprfstnden

Eine interessante Alternative sowohl zu Feldversuchen als auch zu reinen Laborversuchen knnen Untersuchungen der Wirksamkeit von Raddmpfern an Rollprfstnden sein. Bei diesen wird an einem ortsfesten Prfstand die Schiene durch ein Rad (Schienenrolle) mit entsprechendem Profil simuliert, welches den Test radsatz antreibt. Im Rahmen von STARDAMP wurden unterschiedliche Kombinationen von Rdern und Dmpfern am Rollprfstand der DB Systemtechnik getestet und jeweils das Rollgerusch gemessen. Aus dem Abgleich mit entsprechenden Messungen im Feldversuch wird ein Prfverfahren entwickelt, das es gestattet, parallel zu anderen Untersuchungen (z. B. zu Dauerfestigkeit von Rdern) an Rollprfstnden auch akustische Eigenschaften zu testen.

Nchste Schritte

Die Validierung des gesamten STARDAMP Bewertungsverfahrens wird auf Basis existierender Datenstze erfolgen, ergnzt durch die Ergebnisse eines umfangreichen Feldversuchs, den die SNCR mit einem Fahrzeug, das mit Raddmpfern ausgerstet ist, auf einem Gleis mit Schienen dmpfern durchfhren wird.

Die Dokumentation des STARDAMP Bewertungsverfahrens einschlielich des Leitfadens fr die Bedienung des Softwaretools wird so gestaltet werden, dass es vom potenziellen Nutzerkreis (Hersteller, Betreiber von Schienenfahrzeugen und Schieneninfrastruktur, Fachplaner) ohne einschlgigen wissenschaftlichen Hintergrund angewendet werden kann.

Die Ergebnisse von STARDAMP werden am 18.10.2012 im Rahmen eines Workshops unter dem Titel Assessing Dampers for Railway Noise Reduction in Mnchen der interessierten ffentlichkeit vorgestellt.

Beispiele Schienen und Raddmpfer

Ergnzende Informationen:

AutorDr. Bernd Asmussen, DB Systemtechnik GmbH, Mnchen; Koordinator des deutschen Teils von STARDAMP sowie Projektleiter fr die Arbeiten der DB in STARDAMP

AkronymSTARDAMP

LangtitelStandardization of damping technologies for the reduction of rolling noise

Projektlaufzeit1. Oktober 2010 31. Dezember 2012

Projektpartner Alstom Deutsche Bahn GHH Radsatz SNCF Schrey & Veit Tata Steel TU Berlin Valdunes Vibratec

AnsprechpartnerDr. Bernd AsmussenDB Systemtechnik, MnchenEMail: bernd.asmussen@deutschebahn.com

www.deufrako.org

mailto:bernd.asmussen%40deutschebahn.com?subject=http://www.deufrako.org

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EHR Abgaswrmenutzung fr schwere Nutz-fahrzeuge (Lkw) sowie fr Schienenfahrzeuge und Schiffe unter Nutzung des Rankine-Systems

1. Ausgangssituation/Motivation des Vorhabens

Die hohen Leistungsbedarfe im OnRoad und NonRoadBereich sind durch einen kostenintensiven Einsatz von Kraftstoff gekennzeichnet. Die Reduktion des spezifischen Brennstoffverbrauchs steht deshalb seit jeher im Fokus der Weiterentwicklung der eingesetzten Dieselmotoren. Mit der Reduktion der Schadstoffemissionen Stickoxide (NOx) bzw. Partikeln mussten dabei beim Wirkungsgrad in den letzten Jahren meistens Einbuen in Kauf genommen werden. Die Teilprojekte im Verbund greifen dazu die technologische Mglichkeit zur Nutzung der Abgaswrme auf, die sonst verloren geht.

Nahezu zwei Drittel der im Kraftstoff gespeicherten Wrmeleistung gehen als Abwrme durch den Motor

khler und das Abgas verloren (siehe Abbildung 1). Die Nutzung der Abwrme durch das EHRSystem fhrt dazu, dass die im Kraftstoff enthaltene Energie noch besser genutzt wird. Das AbgaswrmenutzungsSystem knnte in einem Nutzfahrzeug mit elektrischer Hybridarchitektur sein gesamtes Potenzial erschlieen. Dabei soll das Arbeitsmedium whrend des Motorbetriebs erhalten bleiben und der Austausch sich an die ServiceIntervalle anlehnen.

1.1 OnRoad:

Der schwere Nutzfahrzeugeinsatz im Speditionsgewerbe ist geprgt durch ein hohes Kostenbewusstsein. Deshalb gibt es seit dem Beginn der Nutzfahrzeug Industrialisie rung einen harten Wettbewerb um Motorenwirkungsgrade. Der neue Fokus mit der Abgaswr

Abbildung 1: ca. 30 Prozent der im Diesel gespeicherten Energie gehen ber Abwrme verloren (Bsp.: Fernverkehrs-Lkw)

33,7 % Exhaust heat

19,9 % Wall heat2,9 % Friction

0,6 % Gas exchange

Total effiency(Tank to Wheel) = 40%

11,4 % Air resistance

11,8 % Rolling resistance

0,3 % Acceleration

16,5 % Climbing resistance

0,56 % Gearbox1,05 % Differential

0,21 % Ventilator

1,33 % Accessories

1,61 % Mech. losses

0,49 % Air compressor0,19 % Steering pump

0,08 % A/C compressor

0,35 % Generator

100 %FuelEnergy 57,1 %

Engine losses

42,9 %Effective Powermax 45 %*

* Engine efficiency in best point

171. Projekte

menutzung ist auf die Reduktion des CO2Ausstoes und damit direkt auf die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs gelegt.

Aus thermodynamischer Sicht ist ein hheres KraftstoffEinsparpotenzial durch die Nutzung der Abwrme mglich. Es wird erstmals die gesamte Wertschpfungskette von der Einzelkomponente bis zur Integration des Systems in einem Nutzfahrzeug betrachtet.

1.2 NonRoad:

Das RankineSystem knnte insbesondere bei dieselelektrischen NonRoadAnwendungen sein gesamtes Potenzial erschlieen. Dies beinhaltet sowohl Schienenfahrzeuge als auch Arbeitsschiffe in der Binnenschifffahrt. Fr NonRoadAnwendungen werden derzeit Hybridtechnologien entwickelt, beispielsweise fr Unterflurantriebe bei Triebzgen oder bei Schiffsfhren und Passagier schiffen fr eine gerusch und emissionsarme Fahrt in Hfen.

Die im Projektverbund teilnehmenden Forschungsstellen (RUB Bochum, TU Dortmund) untersuchen anwendungsbezogen die thermodynamischen Eigenschaften und bestimmen fr den Leistungsbereich die geeigneten Expansionsmaschinen inklusive der Auslegung neuartiger Komponenten. Sie begleiten den Funktions und Robustheitsnachweis der eingesetzten Hardware und entwickeln Optimierungsmanahmen und Regelungsstrategien.

2. Projektziele

Das gemeinsame Ziel der Partner mit Daimler als Konsortialfhrer ist es, ein zweistufiges Abgaswrmenutzungssystem in einem HybridNutzfahrzeug sowie parallel an einem Erprobungstrger fr Schienenfahrzeuge und Schiffe zu untersuchen. Auf dieser Grundlage werden deren Potenzial fr Strae, Schiene und Schiff ermittelt. Die Kerndaten beruhen auf begleitenden, iterativ wachsenden Simulationsrechnungen und wesentlich auf Untersuchungen auf Prfstnden und in zwei Nutzfahrzeugen.

Aus thermodynamischer Sicht ist ein hheres KraftstoffEinsparpotenzial durch die Nutzung der Abwrme

mglich. Durch die Motorkhlung und das Abgas gehen nahezu zwei Drittel der im Kraftstoff gespeicherten Wrmeleistung verloren. Zustzlich fhrt die Nutzung der Abwrme dazu, die im Kraftstoff enthaltene Energie noch besser zu nutzen.

Angestrebt und fr realistisch gehalten wird eine Re duktion des spezifischen Verbrauchs beim Nutzfahrzeug von ca. 5 %. Um die Wirtschaftlichkeit fr den Einsatz bei Schienenfahrzeugen und Schiffen zu bewerten, werden neben dem Funktionsnachweis Optimierungsmanahmen und Regelungsstrategien entwickelt.

Verbrauchsreduktionen bei Lkw und GrodieselMo toren steigern die Konkurrenzfhigkeit von Unternehmen mit modernen Fahrzeugflotten, verbessern die Marktposition technologisch fhrender Anbieter und tragen ganz wesentlich zur Erreichung von Klimaschutzzielen und zur Reduktion der Dieselnachfrage bei.

3. (Zwischen)Ergebnisse

In den ersten 11 Monaten des Projekts wurden wie im Folgenden aufgefhrt bereits erste Ergebnisse erzielt.

OnRoad

Fr die OnRoadAnwendung wurden umfangreiche Systemanalysen durchgefhrt. Diese Systemanalysen fhrten zu einer Bewertung von Abwrmenutzungstechnologien, wie z. B. Joule, Stirling und RankineProzess sowie TurboCompoundMaschinen oder thermoelektrischen Generatoren.

In einem weiteren Schritt wurden typische Fernverkehrseinsatzprofile in Deutschland untersucht. Auf Basis dieser Profile wurden optimale Betriebspunkte fr ein NutzfahrzeugRankineSystem ermittelt. Um den thermodynamischen Prozess optimal auszulegen, wurde eine Simulationsumgebung geschaffen, mit welcher die Dimensionierung der wesentlichen Komponenten des RankineProzesses, wie z. B. Expander, Kondensator, Verdampfer und Medienpumpe, ermittelt werden kann.

Gleichzeitig wurde die Systemintegration und Neudimensionierung der FahrzeugKondensatkhlung

18 1. Projekte

Abbildung 2: Referenzstrecke Stuttgart-Hamburg-Stuttgart fr On-Road-Demonstrationsfahrzeug

StuttgartHamburgStuttgart Strecke: 1517 km Fahrzeit: ca. 20 h Max. Hhendifferenz: ca. 700 m Durchschnittsgeschw.: ca 75 km/h

Demonstrationsfahrzeuge

Euro V, 40t Euro Vl, 40t

191. Projekte

erarbeitet und eine Regelstrategie fr die HybridHochvoltKomponenten erstellt.

Ferner wurde ein Sicherheitskonzept ausgearbeitet, um die Zulassungsfhigkeit von Fahrzeugen mit RankineSystemen zu gewhrleisten.

Momentan luft die Validierung der ersten Prototypen am Prfstand. Diese Validierungen umfassen auch den Auswahlprozess des Arbeitsmediums mit verschiedenen Zustzen.

NonRoad

Fr NonRoadAnwedungen wurden Lastprofile bei Bahn und Schiffsanwendungen analysiert. Daneben wurde geprft, ob eine CarryOverStrategie bei Simulation, Komponenten und Gesamtsystem von der OnRoadAnwendung zielfhrend ist.

Dazu laufen momentan Integrationsuntersuchungen fr dieselelektrisch angetriebene Lokomotiven und Schiffsanwendungen, insbesondere fr Binnenschiffe und Fhren.

Universitten

Bei der TU Dortmund wurde die Simulation und Auslegung einer Expansionsmaschine fr OnRoad und NonRoadAnwendungen erarbeitet.

Die RuhrUniversitt Bochum hat eine Methodik erarbeitet, um eine Przisionssimulation von Rankine Fluiden unter Bercksichtigung der Phasenbergnge bei Verdampfung und Kondensation durchfhren zu knnen.

4. Ausblick/weitere Arbeiten

OnRoad

Einer der nchsten Schritte ist die Validierung der Abwrmenutzungspotenziale mittels eines Technologietrgerfahrzeuges auf der Referenzstrecke StuttgartHamburgStuttgart in Q4/2012 (siehe Abbildung 2).

NonRoad

Fr die NonRoad Anwendung ist der Aufbau eines Prfstandes zur Verifikation der Treibstoffeinsparpotenziale geplant.

Ergnzende Informationen

AutorRoland DoldKonsortialfhrer und Teilprojektleiter OnRoadAnwendungDaimler AG, TP/VEP

AkronymEHR (Exhaust Heat Recovery)

LangtitelAbgaswrmenutzung fr schwere Nutzfahrzeuge (Lkw) sowie fr Schienenfahrzeuge und Schiffeunter Nutzung des RankineSystems

Projektlaufzeit1. Oktober 2011 bis 30. September 2014

Projektpartner Daimler AG, Stuttgart MTU, Friedrichshafen RUB, Bochum TU Dortmund, Dortmund

AnsprechpartnerRoland Dold Daimler AG, TP/VEPEMail: roland.dold@daimler.com

www.tuvpt.de

mailto:roland.dold%40daimler.com?subject=http://www.tuvpt.de

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Strategie FreeFloat integriertes Planungs- und Verkehrsmanagement im Schienenverkehr

Ausgangssituation und Ziele

Die Verkehrsleistung in Deutschland wird in den kommenden Jahren sowohl im Personen als auch im Gterverkehr weiter wachsen. Gleichzeitig wird der Verkehrstrger Schiene Marktanteile hinzugewinnen. Aufgrund der Struktur des Schienennetzes sowie des Nutzungsverhaltens der Eisenbahnverkehrsunternehmen ist diese Verkehrszunahme allerdings nicht gleichmig verteilt, sondern insbesondere auf den bereits heute besonders hoch belasteten Relationen zu erwarten. Um diesen Mehrverkehr auf der Schiene konomisch effizient und kologisch vertrglich zu bewltigen, sind neben einem gezielten Streckenneu und ausbau insbesondere Manahmen erforderlich, die Kapazitt und Qualitt des bestehenden Schienennetzes nachhaltig steigern.

Die DB Netz AG stellt sich dieser Herausforderung mit ihrer Strategie FreeFloat. Ziel von FreeFloat ist es, durch die Innovation der Verfahren (Prozesse, Methoden, Algorithmen u. a.) eine intensivere Nutzung des vorhandenen Netzes zu ermglichen und so Kapazitt und Qualitt ohne grere Investitionen in die Infrastruktur zu steigern. Erreicht wird dies durch folgende Anstze:

Transportkapazitt pro Zug vergrern

Kapazittsverbrauch je Trasse reduzieren

Kapazittsverbrauch im Gesamtnetz optimieren

Steigerung der Attraktivitt

Durch FreeFloat sollen damit Leistungsfhigkeit, Qualitt und Effizienz des Systems Bahn erhht werden, wovon sowohl die DB Netz AG als auch die Transporteure und Endkunden profitieren. Durch die Schaffung einer leistungsfhigen und modernen Infrastruktur untersttzt FreeFloat darber hinaus die verkehrspolitischen Ziele der Bundesregierung.

Forschungsvorhaben FreeFloat1

Als wesentlicher Schritt zur Realisierung der Gesamtstrategie FreeFloat dient das durch das BMWi gefrderte Forschungsvorhaben FreeFloat 1: Intelligentes Schienennetz Intensivere Nutzung der Ressource Schiene durch ein integriertes Planungs und Verkehrsmanagement Schiene. FreeFloat 1 bearbeitet den aktuell dringendsten Handlungsbedarf zur Steigerung

Abbildung 1: Gegenberstellung verkehrspolitischer Ziele der Bundesregierung und Ziele der Strategie FreeFloat.

verkehrspolitische Ziele der Bundesregierung Ziele FreeFloat

211. Projekte

von Leistung, Qualitt und Nachhaltigkeit und behandelt daraus diejenigen Themenbereiche, die umfangreiche wissenschaftliche Arbeiten erfordern.

Das Forschungsvorhaben FreeFloat 1 liefert fr die in Abb. 2 dargestellten, in fnf Teilprojekte gegliederten Themenbereiche die entsprechenden wissenschaftlich fundierten Lsungen sowie die Vereinheitlichung der entsprechenden Modellanstze entlang der gesamten Wertschpfungskette.

NetCap Integrierte Modellierung der Leistungsfhigkeit von Strecken und Bahnhfen

Im Rahmen der Netzplanung ist es erforderlich, fr prognostizierte, zuknftige Trassenanforderungen und ohne Kenntnis eines detaillierten Fahrplans Infrastrukturvarianten hinsichtlich ihrer Leistungsfhigkeit zu beurteilen. Ein wichtiges Werkzeug dafr ist die Anwendung analytischer Berechnungsverfahren. Im Teilprojekt NetCap wurden die vorhandenen analytischen Modellanstze fr die Netzplanung mit dem Ziel weiterentwickelt

Gesamtfahrstraenknoten von Bahnhfen,

Gleisgruppen und Teilgleisgruppen in Bahnhfen,

die Verknpfung von Strecken und Bahnhfen sowie

den Einfluss von Taktverkehren auf die Wartezeiten im Netz

in ihrer Komplexitt abbilden zu knnen. Die entwickelten Algorithmen werden zurzeit in ausgewhlte SoftwareWerkzeuge implementiert.

KosiDispo Konsistente Disposition in Planung und Betrieb

In KosiDispo wurden die Kenntnisse und Erfahrungen der Disponenten in Algorithmen abgebildet. Dazu wurden in Netzplanung, Vertrieb und Betrieb vorhandene Algorithmen zur Disposition u. a. anhand von Praxiserfahrungen weiterentwickelt, parametrisiert und validiert. Diese Neu und Weiterentwicklungen wurden einerseits in dem Simulationswerkzeug RailSys um gesetzt, das sich seit Jahren bei der DB Netz AG und zahlreichen Ingenieurbros im In und Ausland im Einsatz befindet. Andererseits flieen die Forschungsergebnisse langfristig in die Dispositionswerkzeuge der Betriebszentrale ein.

Die Algorithmen fr Konflikterkennung und lsung in der Disposition wurden komplett neu erstellt und in

Abbildung 2: bersicht der Teilprojekte und Arbeitspakete des Frderprojekts FreeFloat1 Teilprojekt Kurzbeschreibung Arbeitspakete

NetCap Integrierte Modellierung der Leistungsfhigkeit von Strecken und Bahnhfen

N 1: Versptungen in BahnhofskpfenN 2: Versptungen in BahnhofsgleisenN 3: NetzwirkungenN 4: Taktfahrplne

KosiDispo Konsistente Disposition in Planung und Betrieb K 1: Algorithmierung DispositionsregelnK 2: Algorithmen zur Deadlock-VermeidungK 3: Integration in Netzplanung und VertriebK 4: Integration in die teilautomatische Disposition

Regler Zuglaufregelung Phase 1: SpezifikationPhase 2: berprfung der Algorithmen und ImplementierungPhase 3: Einfhrungs- und Umsetzungsphase

Evalinfra Bewertung der Angebotsqualitt E 1: Empirie GterverkehrE 2: Empirie PersonenverkehrE 3: ModellentwicklungE 4: Implementierung und exemplarische Anwendung

RePlan Erfahrungsrckkopplung in die Planung P 1: Optimale Anordnung von ZuschlgenP 2: Modellierung von VersptungenP 3: Validierung der FahrzeitrechnungP 4: Bahnhofskapazitt

22 1. Projekte

einem Prototyp implementiert. Dieser wurde mit einer Echtdatenversorgung aus der BZ versehen und wird derzeit in den Betriebszentralen Karlsruhe, Duisburg und Leipzig getestet.

Bei der Algorithmenentwicklung wurden Vertreter der Disposition von DB Netz beteiligt. Algorithmentests fanden in einer Betriebszentrale statt. Dadurch konnten Erfahrungen gesammelt werden, die eine realistische und konsistente Abbildung der Disposition in Simulationswerkzeugen und fr die Dispositionsuntersttzung ermglichten.

Regler Zuglaufregelung

Das Teilprojekt Regler soll die Realisierung der Grnen Welle im Schienenverkehr ermglichen. Aufbauend auf in den Betriebszentralen getroffenen Dispositionsentscheidungen sollen zugbezogene Fahrempfehlungen berechnet und automatisiert auf das Triebfahrzeug bertragen werden. Dort soll die Fahrempfehlung im EBuLaBordgert rekonstruiert und als Geschwindigkeitsangabe angezeigt werden.

Derzeit werden Triebfahrzeugfhrern geschwindigkeitsregelnde Vorgaben lediglich fallweise und abschnittsbezogen mndlich durch den Disponenten per Funk bermittelt.

Durch einen flssigeren Betriebsablauf soll der Regler Nutzen fr die teilnehmenden EVU und das EIU generieren, indem Halte vor Signalen vermieden werden. Damit sollen der Energieverbrauch reduziert, Folgeversptungen verringert und die Fahrwegkapazitt erhht werden.

Im Projekt wurden Algorithmen fr die Bestimmung der zulssigen Toleranzen des einzelnen Zuges und die Identifikation der Engpsse entwickelt. Die Berechnungen der optimalen ZeitWegeLinie in der Betriebszentrale und die triebfahrzeugseitige Rekonstruktion der ZeitWegeLinie und Generierung der Anzeige wurden spezifiziert. Die Algorithmen wurden im prototypischen System implementiert und in Praxistests berprft. Eine Vielzahl von Anforderungen, die an ein produktives System gestellt werden, wurde zusammengetragen und mit allen Beteiligten abgestimmt.

Evalinfra Bewertung der Angebotsqualitt

Im Teilprojekt Evalinfra konnte die Wirkung qualittsbeeinflussender Infrastrukturmanahmen auf die Nachfrage in die Manahmenbewertung integriert werden. Die qualitativen Wirkungen von Infrastrukturmanahmen knnen somit umfassend bewertet werden. Darber hinaus wird hierdurch eine vergleichende Bewertung von unterschiedlichen Manahmen sowohl hinsichtlich ihrer kapazitiven als auch ihrer qualitativen Wirkungen ermglicht. Auf dieser Basis knnen im Rahmen der Manahmenpriorisierung die optimalen Manahmen ausgewhlt und das Manahmenbndel definiert werden, mit dem die grte Attraktivittssteigerung des Systems Schiene erreicht werden kann.

Die Bewertung der Qualitt wird in der Realitt durch den Endkunden vorgenommen, der als Fahrgast bzw. Verlader auf die Qualitt des Angebots des Systems Schiene reagiert. Im Teilprojekt Evalinfra wurde der Einfluss der Qualitt (insb. Versptungen) auf die Transportmittel bzw. Routenwahl der Endkunden anhand von Befragungen im Personen und Gterverkehr ermittelt. Weiterhin erfolgte die Entwicklung geeigneter Modelle zur Bewertung von Versptungen fr die Nachfragereaktionen im Gter und Personenverkehr sowie die programmtechnische Umsetzung in ein erstes bei der DB Netz AG eingesetztes Verfahren und die exemplarische Anwendung dieser Modelle.

RePlan Erfahrungsrckkopplung in die Planung

Im Teilprojekt RePlan wurden verschiedene Aspekte der Betriebsfhrung analysiert und betriebliche Erfahrungen systematisch in die Planungsprozesse zurckgekoppelt. Die daraus gewonnenen Erfahrungen werden den Mitarbeitern in Planung und Disposition zur Verfgung gestellt.

Das Arbeitspaket P.1 lieferte neue Erkenntnisse zur verbesserten Anordnung der Fahrzeitzuschlge im Fahrplan. Auf der Basis einer umfassenden Bewertung der Auswirkungen auf Pnktlichkeit, Energieverbrauch und Kapazitt wurden Handlungsempfehlungen abgeleitet.

231. Projekte

Aus den im Arbeitspaket P.3 gewonnenen Erkenntnissen zur Nutzung der Fahrzeitreserven durch die Triebfahrzeugfhrer resultieren Empfehlungen fr eine verbesserte Fahrzeit und Prognoserechnung. Diese wird momentan im prototypischen Einsatz in den Dispositionswerkzeugen der Betriebszentralen getestet.

Weiterhin erfolgte im Arbeitspaket P.2 eine verbesserte Abbildung von Versptungen zur weiteren Verwendung in diversen eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Verfahren (MonteCarloSimulation, analytische Verfahren) sowie im Arbeitspaket P.4 die Entwicklung eines neuen Verfahrens zur Ermittlung eines Bewertungsmastabs fr die Bahnhofsleistungsfhigkeit zum Einbau in das verkehrswissenschaftliche Verfahren PULEIV.

Nutzen und Ausblick

FreeFloat stellt eine Systeminnovation dar, die zwar als eine langfristige Forschungs und Entwicklungslinie angelegt ist, jedoch auch einen kurzfristigen Nutzen schafft.

Alle neu zu entwickelnden Algorithmen sollen hauptschlich in bereits bestehende Systeme implementiert werden. Daraus folgen gegenber der Realisierung von neuen Systemen in der Umsetzung ein geringerer Aufwand und ein geringeres Risiko. Ferner ist die unmittelbare Verwendung der neuen Algorithmen in Prozessen sichergestellt.

Von der Steigerung der Nutzerfreundlichkeit und der Erzielung von Systemverbesserungen im Schienenverkehr profitieren somit neben der DB Netz AG auch Transporteure und Endkunden.

Eine Ausdehnung der Forschung auf weitere Themenfelder ist derzeit in Vorbereitung. Dabei soll der Fokus auf intelligenten, netzweit wirksamen und automatisierten Dispositionsverfahren und intelligenten Planungsschnittstellen liegen.

Ergnzende Informationen

AutorProf. Dr. Andreas Oetting, DB Netz AG Leiter Verfahren (FreeFloat) (I.NVT 7)Alexander SchrderReferent Strategie (FreeFloat) (I.NVT 7)DB Netz AG

AkronymFreeFloat1

LangtitelFreeFloat1: Intelligentes Schienennetz Intensivere Nutzung der Ressource Schiene durch ein integriertes Planungs und Verkehrsmanagement Schiene

Projektlaufzeit1. August 2007 bis 30. Juni 2012

Projektpartnerkeine

AnsprechpartnerProf. Dr. Andreas OettingLeiter Verfahren (FreeFloat) (I.NVT 7)DB Netz AGEMail: andreas.oetting@deutschebahn.com

www.tuvpt.de

mailto:andreas.oetting%40deutschebahn.com?subject=http://www.tuvpt.de

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InKoRISK Entwicklung eines unternehmens-bergreifenden Risikomanagements in der Automobilindustrie

Motivation des Vorhabens

Automobilhersteller sind in der heutigen Zeit mit hohen Kundenanforderungen und globalem Wettbewerbsdruck konfrontiert. Um diesen Herausforderungen begegnen zu knnen, werden die Hersteller zur Erhhung der Produktvielfalt bei gleichzeitiger Reduzierung der Durchlaufzeiten gezwungen. Gleichzeitig wchst die Belastung der Verkehrsinfrastruktur und des Klimas durch den Gterverkehr stetig. Die steigende Belastung des Verkehrstrgers Strae verlangt u. a. nach einer Reduktion und Verlagerung des Verkehrsaufkommens. Dies ist nur durch die Einfhrung neuer Logistikkonzepte in Verbindung mit einer engen Zusammenarbeit aller beteiligten Partner der Supply Chain zu erreichen. Aus diesem Grund wurde im Rahmen des vom BMWi gefrderten Forschungsprojekts InTerTrans (Integrierte Terminierung und Transportplanung) von 2007 bis 2010 ein integrierter Terminierungs und Transportplanungsprozess entwickelt und validiert. Die dadurch aufgezeigten Potenziale hinsichtlich der Verkehrsvermeidung und der Verkehrsverlagerung von der Strae auf die Schiene sind jedoch aufgrund der Komplexitt der unternehmensbergreifenden Prozesse anfllig fr Risiken und Unsicherheiten (siehe Abbildung 1).

In der industriellen Praxis knnen die identifizierten Potenziale aufgrund von eintretenden Risiken nicht vollstndig realisiert werden. Robuste Prozesse knnen nur durch ein unternehmensbergreifendes Risiko

management sichergestellt werden, welches Risiken frhzeitig erkennt sowie zur Vermeidung von Risikoeintritten beitrgt. Im Rahmen des Projekts InKoRISK (Inte grierte Terminierung und Transportplanung untersttzt durch kollaboratives Risikomanagement in der Automobilindustrie) arbeiten seit August 2011 die Volkswagen AG, das FraunhoferInstitut fr Materialfluss und Logistik (IML), die 4flow AG, DB Schenker und Continental gemeinsam an der Entwicklung eines systematischen und kollaborativen Risikomanagements.

Ziele und Lsungsansatz des Forschungsprojekts

Ziele des Projekts InKoRISK sind die Schaffung von Transparenz ber Risiken entlang der gesamten Wertschpfungskette sowie die Ableitung geeigneter proaktiver und reaktiver Manahmen zur Bewltigung identifizierter Risiken. Die beteiligten Unternehmen ver sprechen sich neben der bereits erwhnten Verlagerung von Regeltransporten auf die Schiene und der Reduzierung ungeplanter LkwTransporte als Notfallstrategie auch eine Senkung von Bestnden und Durchlaufzeiten sowie die Erhhung der Transport

Abbildung 1: Mgliche Risiken entlang der automobilen Lieferkette

Beschaffungslogistik

Transportplanung

Externe Risikoursache Interne Risikoursache Materialfluss Informationsfluss

Produktionsplanung Transportplanung

Kapazittsengpass,Maschinenschaden,

versptete Bereitstellung fr

Transport

Transportschaden,Kapazittsengpass,

versptete Anlieferung,

Streik, Witterung

Fehlteile,Nacharbeiten,

Anlagenausfall,Kapazittsengpass

Transportschaden,Kapazittsengpass,

versptete Anlieferung,

Streik, Witterung,Markteinbruch,Marktwachstum

Bestellnderung,Stornierung,

Terminverschiebung

Produktion Distributionslogistik

Lieferant Logistikdienstleister LogistikdienstleisterAutomobilhersteller Kunde

251. Projekte

auslastungen. Um dies zu erreichen, werden zunchst potenzielle Risiken bei den Industriepartnern identifiziert. Darauf aufbauend werden Manahmen zur Bewltigung der Risiken entwickelt und in den bereits bestehenden Terminierungs und Planungsprozess integriert. Die erwarteten Wirkungen werden anschlieend mit Hilfe von SoftwarePrototypen simuliert sowie durch begleitende Fallstudien basierend auf realen Daten und Prozessen der Industriepartner validiert. Durch die Beteiligung mehrerer Unternehmen der Supply Chain an dem Forschungsprojekt knnen praxisnahe Lsungen entwickelt werden.

Projektablauf und Inhalte des Forschungsprojekts

Der Projektplan (siehe Abbildung 2) sieht im ersten Schritt die Identifizierung, Kategorisierung, Analyse und Bewertung von Einzelrisiken vor. Dies beinhaltet sowohl die umfangreiche Beschreibung der Risiken als auch die Bestimmung von Risikoursachen, Risikofolgen und Wechselwirkungen. Anschlieend knnen UrsacheWirkungsKetten aufgezeigt werden, mit deren Hilfe reaktive und proaktive Manahmen fr ein kollaboratives Risikomanagement abgeleitet und in einem Manahmenkatalog zusammengetragen werden. Dieser Schritt umfasst auch die Entwicklung einer Bewertungsmethodik zur Entscheidungsuntersttzung fr die Auswahl geeigneter Manahmen zur Risikobehandlung.

Teil eines effektiven Risikomanagements ist die kontinuierliche berwachung der Risikosituation in der gesamten Supply Chain und die Kontrolle der umgesetzten Risikobewltigungsmanahmen. Dazu bedarf es sowohl standardisierter, unternehmensbergreifender Prozesse als auch untersttzender ITAnwendungen und Schnittstellen. Hierfr werden die Anforderungen eines kollaborativen Risikoberwachungsprozesses und notwendige ITWerkzeuge definiert, die in die Konzeption eines Prototypen einflieen. Parallel dazu wird der im Projekt InTerTrans entwickelte, integrierte Terminierungs und Transportplanungsprozess um Aspekte des Risikomanagements erweitert. Somit knnen die identifizierten Potenziale besser ausgeschpft werden. Die prototypische Implementierung der entwickelten Instrumente und Prozesse stellt die Praxistauglichkeit der Forschungsergebnisse und der erarbeiteten Lsungsanstze sicher. Beitrge auf Fachkonferenzen und in Fachzeitschriften sowie Vortrge auf Messen und Veranstaltungen im Industrieumfeld dienen zur Verbreitung und Verffentlichung der Projektergebnisse.

Zwischenergebnisse des Forschungsprojekts

Identifizierung von Risikoursachen entlang der Supply Chain

Mit Hilfe von 23 Experteninterviews bei den beteiligten Projektpartnern (siehe Abbildung 3) wurden zahlreiche Risikoursachen und ihre Wirkungen entlang der

Abbildung 2: bersicht der Arbeitspakete innerhalb des Forschungsprojekts

AP 6Fallstudie

AP 1 RisikobeurteilungIdentifikation, Analyse und Bewertung der Risiken

AP 5 Prototypische Implementierung

AP 2 RisikobehandlungManahmenentwicklung zur Risikoverminderung basierend

auf einer kollaborativen Strategieauswahl zur Risikobehandlung

AP 3Prozess- und IT-Anforderungen

fr die kollaborative Risiko-berwachung und -kontrolle

AP 4Kollaborativer und robuster

Prozess zur integrierten Terminierung und Transportplanung

AP 7ffentlich-keitsarbeit

AP 8Projekt-

management

26 1. Projekte

Supply Chain identifiziert und kategorisiert. Durch Interviews bei drei Zulieferwerken von Continental, an drei Standorten von DB Schenker, in einem Produktionswerk der Volkswagen AG, bei der 4flow AG und dem FraunhoferInstitut fr Materialfluss und Logistik (IML) entstand eine umfangreiche Abbildung der Risikositua tion in der Supply Chain.

Die gefhrten Interviews decken dabei die verschiedenen Planungs, Steuerungs und Ausfhrungsbereiche der beteiligten Projektpartner ab. Bei Continental sind Risiken in der Produktion, der Fertigungssteuerung sowie der Beschaffungs und Kundenlogistik aufgenommen worden. Risiken in der Disposition, der Abfertigung und beim Umschlag von Transporten vom Lieferanten zum OEM wurden durch Interviews bei der DB Schenker erfasst. Im VolkswagenWerk in Wolfsburg fanden acht Experteninterviews statt. Dort wurden durch die Projektpartner beispielhaft beschaffungsseitige und distributionsseitige Risiken sowie Risiken in der Fahrzeugsteuerung erfasst. Die Interviews ermglichten somit eine geschlossene Risikoidentifizierung entlang des gesamten Prozesses vom Lieferanten bis zum Kunden.

Durch die Bewertung aller Risiken hinsichtlich ihrer Kritizitt und Eintrittswahrscheinlichkeit in 15 weiteren Interviews bei den Industriepartnern konnten zahlreiche hochpriorisierte Risikoursachen bestimmt werden. Da Risikofolgen gleichzeitig Ursachen fr den Eintritt anderer Risiken sein knnen, entstehen Ab hngigkeiten zwischen den Risiken, die in UrsacheWirkungsDiagrammen abgebildet wurden. Durch die entstandene Darstellung wurden mehrere Risikowirk

zentren identifiziert, die eine hohe Wechselwirkung mit anderen Risiken aufweisen und somit verstrkt im Fokus des Forschungsprojekts liegen, da sich dort groe Ansatzmglichkeiten bieten.

Entwicklung eines Bewertungsrahmens zur Ableitung von kollaborativen Risikobehandlungsmanahmen

Sowohl beim Eintritt vorhersehbarer als auch unvorhersehbarer Risiken werden Manahmen hufig ad hoc eingeleitet. Zur Risikobewltigung bedarf es einer systematischen und strukturierten Vorgehensweise. Deshalb wurde eine Methode zur Untersttzung bei der Auswahl geeigneter Manahmen konzipiert, die auf den Ergebnissen der Identifikation, Kategorisierung und Bewertung von Risiken aufbaut (siehe Abbildung 4). Diese sieht die detaillierte Analyse der Risiken und deren Folgen vor. Daraus ergibt sich die kollaborative Entwicklung und Bewertung von strategischproaktiven, taktischproaktiven und operativreaktiven Manahmen.

In einer umfangreichen Literaturrecherche wurden zahlreiche strategischproaktive Manahmen identifiziert. Sie sollen im weiteren Projektverlauf mit Hilfe von Interviews, Fallstudien und Szenarien beispielhaft angewendet werden. Weiterhin wurden operativreaktive Manahmen aufgenommen. Zur Bewertung der Manahmen hinsichtlich ihrer Wirkkraft auf das Risiko wurden Kriterien (z. B. Wirkung auf Eintrittswahrscheinlichkeit und Schadenshhe, Kosten und Dauer der Manahmenumsetzung, verkehrliche und kologische Wirkung) definiert, die die Entscheidung

Abbildung 3: bersicht der 23 gefhrten Interviews bei den Projektpartnern

271. Projekte

fr die Auswahl geeigneter Manahmen untersttzen. Bestandteil eines integrierten Risikomanagements ist auerdem die kollaborative Entscheidung ber die Risikobewltigungsstrategie (Vermeidung, Verminderung, Begrenzung, berwlzung, Selbsttragung). Die Strategiewahl stellt das Verbindungsglied zwischen Risikobewertung und Risikobehandlung dar.

Ausblick

Integration des Risikomanagements in bestehende Planungsprozesse

Die nchsten Schritte des bis Juli 2014 laufenden Pro jekts sehen die Definition von Prozess und ITAnforderungen fr eine kontinuierliche, kollaborative Risikoberwachung und kontrolle sowie die Entwicklung robuster, unternehmensbergreifender Risiko mana gementprozesse vor. Die Ergebnisse werden anschlieend in den im Vorgngerprojekt InTerTrans entwickelten, integrierten Terminierungs und Transportplanungsprozess gemeinsam mit den bereits abgeleiteten proaktiven und reaktiven Manahmen eingearbeitet. Mit Hilfe eines Prototypen und von Simulationsfallstudien wird der berarbeitete Prozess bei den Industriepartnern bewertet. Damit sollen Potenziale zur Verkehrsvermeidung und verlagerung durch die Einfhrung

des kollaborativen Risikomanagements aufgezeigt werden. Fallstudien in den Werken von Continental und der Volkswagen AG in Zusammenarbeit mit DB Schenker untersttzen die Entwicklung standardisierter und unternehmensbergreifender Prozesse und gewhrleisten die Praxistauglichkeit. Dabei kommen die SoftwareProdukte 4flow vista, die Standardsoftware zur Logistikplanung der 4flow AG, und das vom Fraunhofer IML entwickelte und in der Automobilbranche erprobte Simulationswerkzeug OTDNET zum Einsatz. Weitere Informationen ber InKoRISK und Kontaktadressen sowie eine bersicht ber Verffentlichungen und Pressemitteilungen sind im Internet unter www.inkorisk.de zu finden.

Abbildung 4: Darstellung des Bewertungsrahmens zur Untersttzung bei der Auswahl der Risikobehandlung

BewertungIdentifikation Strategie Manahme

operativ-reaktivePerspektive

strategisch-proaktivePerspektive

Ergnzende Informationen

Autor Tobias Gelau, Researcher und Consultant der 4flow AG

Akronym InKoRISK

Langtitel Integrierte Terminierung und Transportplanung untersttzt durch kollaboratives Risikomanagement in der Automobilindustrie

Projektlaufzeit August 2011 bis Juli 2014

Projektpartner Continental c/o Continental Teves AG & Co. oHG DB Schenker FraunhoferInstitut fr Materialfluss und

Logistik (IML) 4flow AG

Ansprechpartner Volkswagen AG (Konsortialfhrer)Dr. evket Aknlar (sevket.akinlar@volkswagen.de)

www.inkorisk.research4.eu

mailto:sevket.akinlar%40volkswagen.de?subject=http://www.inkorisk.research4.eu

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InMoBS Innerstdtische Mobilittsunter sttzung fr Blinde und Sehbehinderte

Motivation und Ziel

Die Mobilitt blinder und sehbehinderter Menschen ist in vielen Bereichen des alltglichen Lebens mit immensen Hemmnissen verbunden und beschrnkt sich hufig auf gelernte und gut bekannte Wege. Insbesondere das Queren innerstdtischer Knotenpunkte mit und ohne Lichtsignalanlagen (LSA) stellt ein hohes Gefhrdungspotenzial dar. Blindengerecht ausgestattete LSA stehen nicht flchendeckend zur Verfgung und bieten nur einen beschrnkten Informationsgehalt, um ein sicheres Queren zu gewhrleisten. Motiviert durch die geschilderte Ausgangssituation setzt sich das Forschungsprojekt InMoBS das Ziel, die Mobilitt Blinder und Sehbehinderter im innerstdtischen Verkehrsraum insbesondere bei der Querung von signalisierten Knotenpunkten entscheidend zu verbessern.

Projektinhalte und Lsungsansatz

Mit Hilfe eines mobilen Endgerts sollen Blinde und Sehbehinderte Knotenpunkte mit LSA komfortabler und sicherer queren knnen. Um dieses Ziel zu erreichen, wird im Zuge des Projekts eine komplexe Systemarchitektur, bestehend aus Lichtsignalanlagen, zentraler

ServerPlatform, Internetportal und mobilen Endgerten, entwickelt und implementiert (siehe Abbildung 1).

Component Server Platform

Zentraler Dreh und Angelpunkt des Gesamtsystems stellt die Component Server Platform dar. Sie beherbergt essentielle Systemdienste, wie z. B. digitale Karte, Routing und Webserver, und versorgt sowohl das Internetportal als auch das Endgert mit routingrelevanten Informationsinhalten.

Mobiles Endgert & Internetportal

Das auf bestehender SmartphoneTechnik basierende mobile Endgert sowie das Internetportal bieten dem Nutzer Zugang zu den Diensten der Component Server Platform. Darber hinaus soll das Endgert Blinde und Sehbehinderte dazu befhigen, selbststndig mittels hochgenauer Ortungs und Kartentechnik sowie durch

Abbildung 1: InMoBS-Systemarchitektur

Lichtsignalanlage

InternetportalWebinterface fr Endnutzer

Endgert

Component Server Platform

Web-Server

Map-Server

Routing-Server

Userdata-Server

NAV-Server

291. Projekte

akustische und/oder taktile Informationen durch den innerstdtischen Verkehrsraum zu navigieren. Hierzu wird im Rahmen des Projekts eine mit der Nutzergruppe abgestimmte MenschMaschineSchnittstelle (MMS) auf dem Smartphone entwickelt und implementiert.

Das Internetportal soll blinden und sehbehinderten Nutzern die Mglichkeit bieten, sich selbststndig oder durch Mithilfe Dritter individuelle und sichere Routen im innerstdtischen Verkehrsraum zu definieren. Nutzerspezifische Routen knnen fr eine sptere Navigation einfach an das mobile Endgert bertragen werden.

Lichtsignalanlage

Zur Gewhrleistung der barrierefreien Querung einer LSA greift das Projekt InMoBS auf die Forschungsinfrastruktur AIM (Anwendungsplattform Intelligente Mobilitt) des Deutschen Zentrums fr Luft und Raumfahrt (DLR) zurck. Auf Grundlage bestehender WLANTechnik sollen Signalzustnde sowie Signalzeiten im Umfeld einer LSA an das Endgert bertragen und in

Echtzeit ausgewertet werden. Aufbauend auf den In formationen der LSA dient das Endgert als Alternative und Ergnzung zu bestehenden Querungshilfen.

Test und Erprobung

Fr die Akzeptanz und sichere Nutzung des in InMoBS entwickelten Systems ist der enge Einbezug von Blinden und Sehbehinderten entscheidend. Um InMoBS zu optimieren, sind Tests und Erprobungen in der realen Umgebung notwendig, da das System nur so erlebt und bewertet werden kann. Entsprechend ist die Entwicklung eines Test und Demonstrationsfeldes, das intensive Nutzertests ermglicht, eine wesentliche Komponente des Vorhabens.

Zwischenergebnisse

Das in InMoBS entwickelte System ist nur so sinnvoll, wie es von Blinden tatschlich bentigt und genutzt wird. Um dies sicherzustellen, werden Blinde schon bei der Ableitung von Anforderungen an die Funktionen

0 25 50 75

**** Ansage Fuwege (Stadtgebiet/Parks)

**** Ansage von Rolltreppen, Treppen, U-Bahnschchten

**** Hausnummernnavigation

*** Ansage von fftl. Gebuden pre-/on-trip

**** Ansage Reststrecke bis Ampel

**** Ansage Kreuzung/Kfz-Arten/Ampel

**** Ansage Ampelphase/Dauer

** Bewertungsfunktion

**** Richtungsbestimmung

**** Ansage von Distanzen

****Ansage der Straenseite des Routenziels

**** Setzen von Orientierungspunkten

**** Standortbestimmung

*** Routennderung

**** Ansage von Straennamen

**** Auswahl kurze/lange Route

****virtuelles Abgehen

Abbildung 2: Anforderungen an die Routenfhrung

pre-trip

on-trip

post-trip

Ampel

Extras

17

4

50

25

17

13

8

4

4

25

33

29

13

46

17

13

4

30 1. Projekte

und die Schnittstelle durch Tiefeninterviews einbezogen. Bei einer Befragung von 24 Blinden und Sehbehinderten in Braunschweig wurden unter anderem Anforderungen vor einem Gang (pretrip), whrenddessen (ontrip) und danach (posttrip) erfragt. Da ein Schwerpunkt der Untersttzung bei der Querung von Kreuzungen liegt, wurde zustzlich erhoben, welche Informationen dort gewnscht werden. Abbildung 4 zeigt, dass bei der Planung eine Auswahl verschiedener Routen gewnscht wird, die man sich vorher prsentieren lassen kann, um diese Auswahl zu treffen (Virtuelles Abgehen). Auf dem Weg ist die Ansage von Straennahmen zur Orientierung, auerdem auf Wunsch eine Standort und Richtungsbestimmung und die Ansage von Distanzen bis zu Zwischenzielen erwnscht. Weiter sollen spontane Routennderungen mglich sein und das Setzen von individuellen Orientierungspunkten. Zum Teil wird eine Bewertung der Route gewnscht, was bei der zuknftigen Routenplanung einbezogen werden sollte. An der LSA erscheint wichtig, dass im Vorfeld Informationen ber die Art der Kreuzung und der LSA gegeben werden. Beim Annhern sollte die Reststrecke angesagt werden. An der LSA sind die Ampelphase und ihre Dauer wichtig.

Als zustzliche Mglichkeit wird die Ansage von ffentlichen Gebuden, aber auch von Hindernissen (Rolltreppe, Treppe) gewnscht. Auch sollte eine Hausnummernnavigation mglich sein. Auf Pltzen oder in Parks sollte ein virtueller Fuweg vorgegeben werden.

In einer auf die Befragung folgenden Expertenrunde wurden diese Anforderungen im Hinblick auf ihre Machbarkeit bewertet. Die Sterne in der Abbildung verdeutlichen, dass diese Funktionen zum groen Teil sicher oder hchst wahrscheinlich umgesetzt werden (vier und drei Sterne). Nur die Bewertungsfunktion und ihr Einbezug in die Routenplanung mssen noch weiter spezifiziert werden.

Diese Ergebnisse liefern die Grundlage fr die Funktionsspezifikation und damit die Grundlage fr den technischen Aufbau. In dem nchsten Schritt werden mit Hilfe von Beobachtungen und Befragungen von Kreuzungsquerungen die Anforderungen und Wnsche im Kreuzungsbereich genauer erfasst, um sich dann auf die Gestaltung der MenschMaschineSchnittstelle fr diese Funktionen zu konzentrieren.

Ergnzende Informationen

AutorRonald Peters, ITS Niedersachsen Intelligente Transport und Verkehrssysteme und dienste Niedersachsen e.V

AkronymInMoBS

LangtitelInnerstdtische Mobilittsunter sttzung fr Blinde und Sehbehinderte

ProjektlaufzeitJanuar 2012 bis Dezember 2014

Projektpartner DLR Institut fr Verkehrssystemtechnik,

Braunschweig OECON Products & Services GmbH, Braunschweig

Siemens AG, Augsburg TU Braunschweig, Institut fr Psychologie, Inge

nieur und Verkehrspsychologie, Braunschweig TU Braunschweig, Institut fr Verkehr und Stadt

bauwesen (IVS), Braunschweig TRANSVER GmbH, Mnchen/Hannover

In Kooperation mit Deutscher Blinden und Sehbehindertenverband

e. V. (DBSV), Berlin ITS Niedersachsen GmbH, Braunschweig

AnsprechpartnerSteffen Axer,Technische Universitt Braunschweig,Institut fr Verkehr und Stadtbauwesen,EMail: s.axer@tubraunschweig.de

www.inmobs.de

mailto:s.axer%40tu-braunschweig.de?subject=http://www.inmobs.de

31

IP-KOM-V Einheitliche Kommunikations-plattform fr den ffentlichen Personenverkehr

Die Bereitstellung von Informationen ber die ffentlichen Verkehrsangebote ist essentieller Bestandteil der Kommunikation zwischen Verkehrsunternehmen/ Verkehrsverbnden und den Fahrgsten. Seit Jahrzehnten werden den Fahrgsten neben den Fahrplandaten auch Echtzeitinformationen an den Haltestellen bereitgestellt. Auch im Bereich der Reiseplanung werden den Fahrgsten seit vielen Jahren effiziente Routenplaner angeboten, die ber standardisierte Schnittstellen miteinander bundesweit und sogar teilweise europaweit verknpft sind. Diese Entwicklungen waren und sind richtungsweisend im schnelllebigen Informationsmarkt. Der Fahrgast kann sich hiermit vor und whrend seiner Reise viele Informationen besorgen und gut informiert den ffentlichen Personenverkehr (PV) nutzen.

Der Fahrgast orientiert sich an den Navigationsgerten

Die Erwartungshaltung der Fahrgste zu Reiseinformationen orientiert sich immer mehr an den komfortablen Navigationssystemen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und den immer leistungsfhigeren und billigeren mobilen Navigationsgerten. Hier wird der Reisende kontinuierlich zu seinem Ziel gefhrt, ohne dass er stndig nach neuen Informationen Ausschau halten muss. Die bisher nur sprlich bereitgestellten Echtzeitinformationen des MIV, die sich hauptschlich auf den Autobahnbereich beziehen, werden zuknftig durch intelligente Verkehrssysteme (IVS) verbessert und auf grere Bereiche ausgedehnt. Dazu werden im MIVBereich standardisierte Schnittstellen fr die Fahrzeug zu Fahrzeug sowie die Fahrzeug zu VerkehrsinfrastrukturKommunikation entwickelt, die IVS untersttzen und somit eine wesentlich verbesserte und noch einfachere Leitung des MIVVerkehrsteilnehmers ermglichen.

Verbesserungen in der Fahrgastinformation

Auch die Verkehrsunternehmen und verbnde setzen immer mehr auf die Verbesserung und Individualisierung der Verkehrsinformation fr den Fahrgast und das eigene Personal. Mit besseren Informationen fr das eigene Personal soll die Qualitt des PV weiter gesteigert werden. Der Kunde soll ber unterschied

liche Applikationen Informationen ber seinen Reiseweg auf dem Handy oder im Fahrzeug erhalten. Dabei wird insbesondere zwischen kollektiver Fahrgastinformation, das heit Informationen, die nicht speziell auf eine Reise eines Fahrgastes zugeschnitten sind, und individueller Fahrgastinformation unterschieden.

Schnelle Entwicklung bei individueller Fahrgastinformation

Durch die rasante Verbreitung der Handys und neuerdings der Smartphones, wie dem iPhone, haben immer mehr Fahrgste ein eigenes Gert bei sich, mit dem sie sich von Tr zu Tr begleiten lassen knnten. Heute muss der Fahrgast auf seiner Reise dazu allerdings zwischen verschiedensten Applikationen umschalten, so er berhaupt die richtigen Applikationen auf sein Gert geladen, respektive auch im Netz gefunden hat. Die einzelnen Verkehrsunternehmen und Reiseinformationsprovider betreiben verschiedenste Systeme, die in unterschiedlichster Art und Weise die Informationen beschaffen und dem Fahrgast prsentieren. Hier setzt IPKOMV an: Die Informationen sollen standardisiert ber entsprechende Kommunikationsdienste den Applikationen bereitgestellt werden. Dabei sollen auch heute oft noch lckenhafte oder gar fehlende Strungsinformationen bereitgestellt werden.

Die in den 80er Jahren standardisierten Kommunikationsmethoden, wie z. B. das integrierte Bordinformationssystem IBIS, bieten zwar auch heute noch die Mglichkeit, Basisinformationen zu transportieren, jedoch sind die Systeme nicht mehr schnell genug, um den zustzlichen Anforderungen an Informationen gerecht zu werden. Der Fahrgastwunsch nach immer umfassenderer Information bentigt eine wesentlich erhhte Kommunikationsleistung. Deshalb werden schon heute schnelle Kommunikationssysteme genutzt, deren Implementierung jedoch proprietr erfolgt und deshalb mit unterschiedlichen Risiken und Problemen fr die Verkehrsunternehmen und verbnde, die Industrie und den Fahrgast verbunden sind.

32 1. Projekte

Vorhandenes Wissen zusammenfhren

Der VDV hat daher zusammen mit Partnern aus dem Bereich der Verkehrsunternehmen, der Industrie und der Wissenschaft das Projekt Internet Protokoll basierte Kommunikation im ffentlichen Verkehr (IPKOMV) definiert. Das Projekt hat dabei zum Ziel, eine moderne, leistungsfhige und standardisierte Kommunikationsarchitektur fr die VBereiche Fahrzeug, EchtzeitKommunikations und Auskunftsplattform (EKAP) sowie fr kundeneigene Endgerte zu entwickeln. Hierbei werden bestehende Kommunikationsstandards aus dem industriellen Bereich (IP, Serviceorientierte Architektur (SOA)) und dem V (VDVSchriften 45x, VDVSchrift 300, EN 12896, EN13149, EN TS 15531) sowie den Forschungsergebnissen aus den Projekten DISTEL und BAIM bercksichtigt und wenn notwendig er gnzt. Die erarbeitete Kommunikationsarchitektur wird dann in Labor und Feldtests berprft.

Breite Absttzung des Projekts

Aus der Industrie werden die Firmen ANNAX Anzeige

systeme GmbH, IUV Traffic Technologies AG, Scheidt & Bachmann GmbH, Mentz Datenverarbeitung GmbH, Init GmbH und HaCon mitwirken. Seitens der Verkehrsunternehmen untersttzen die DB Mobility Logistics AG, die Stuttgarter Straenbahnen AG, die stra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG sowie die Essener VerkehrsAG. Wissenschaftlich wirken die Universitt Stuttgart, die TU Ilmenau, TU Dresden und die TU Darmstadt mit. Das Projekt wird gesamtheitlich vom VDV gefhrt, der auerdem die Standardisierung koordiniert und externe Partner mit integriert. Das Projektbro, welches die organisatorischen Aufgaben sowie die Gesamt qua littssicherung bernimmt, wird von der Weisskopf Engineering AG getragen.

Gliederung des Projekts IPKOMV

Die Arbeiten des Projekts sind in fnf Arbeitskomplexe (AK) unterteilt:

AK1 beschftigt sich mit den Kommunikationsdiensten innerhalb des Fahrzeugs und hat zum Ziel, die VDVSchrift 300 zu erneuern und ein neues IBISIP zu beschreiben. Hierbei werden auch Migrationsaspekte mit bercksichtigt, um einen mglichst wirtschaftlichen bergang in die IPWelt zu ermglichen.

Abbildung: IP-KOM-V Projektfokus mit den drei wesentlichen Arbeitsbereichen: Fahrzeug, EKAP und Kundenendgert

FahrzeugIBIS-IP

EndgertKunde

AuskunftEKAP-IP

Datenverteiler*

Distel/FOPS/etc.

itcs** itcs** DELFIVDV461 VDV453 VDV454

VDV423 VDV454

331. Projekte

Die Kundenschnittstelle und deren Kommunikationsdienste stehen im AK2 im Fokus. Dieser klrt einerseits die Anforderungen der Fahrgste, als Basis fr die Einbindung in das Fahrzeug (AK1) und zu der EKAP (AK3). Die erarbeiteten Festlegungen fr die Kommunikation, die Visualisierungs und Integrationskonzepte stellen die Basis fr zuknftige Entwicklungen von Fahrgastinformationsdiensten dar und sind die Basis fr die zuknftigen Projekte der Forschungsbekanntmachung Tr zu Tr. Zustzlich werden in diesem AK die notwendigen Modellierungen fr eine effiziente Untersttzung Fremdsprachiger und von Fahrgsten mit Sehbehinderung er arbeitet.

Der dritte Arbeitskomplex (AK3) erarbeitet die notwendigen Ergnzungen der heutigen elektronischen Fahrplanauskunftssysteme zur EchtzeitKommunikations und AuskunftsPlattform, um insbesondere standardisierte Fahrgast und Kommunikationsdienste fr die persnlichen Benutzerendgerte zur Verfgung zu stellen.

Die Validierung der Ergebnisse erfolgt im jeweiligen AK in Labortests. Der vierte Arbeitskomplex (AK4) wird jedoch zustzlich die Schnittstellen zum Kundenendgert in einem konkreten Feldtest verifizieren. Hierbei soll berprft werden, ob sich die erarbeiteten Standards und Lsungen in einer heterogenen Umgebung eines Verkehrsbetriebes be whren.

Die Administration des Projekts als auch die Integration der PVBranchenanforderungen zur Erzielung eines mglichst breiten Konsenses fr die Projektergebnisse erfolgt im fnften Arbeitskomplex (AK5). Die Sammlung der Branchenanforderungen erfolgt dabei durch die Einbeziehung von Verkehrs, Industrie und Beratungsunternehmen in VDVProjektteams und DINNormungskreisen, die vom VDV koordiniert werden. Hierber knnen auch den zuknftigen Forschungsprojekten im Tr zu TrProgramm die notwendigen Informationen zu den Schnittstellenstandards bereitgestellt werden.

Projektrealisierung

In einem ersten Schritt wurden die Anforderungen gem den Bedrfnissen der Fahrgste an eine neue Kommunikationsarchitektur erfasst. Dabei wurden bestehende Systeme analysiert, aber auch neue Wege beschritten. Mit Hilfe der PersonaMethode beispielsweise wurde mit sieben stereotypischen Personen das Spektrum der Kundenbedrfnisse plastisch dargestellt.

Basierend auf diesen Anforderungen wurde in einem zweiten Schritt die Systemarchitektur entworfen. In diesem ersten feingranularen System werden eine Vielzahl von Komponenten vorgestellt, die im weiteren Verlauf sukzessive bis auf DiensteEbene herunter spezifiziert werden. Mit den ersten Definitionen der Dienste als Basis wurde der Machbarkeitsnachweis als dritter Schritt im Projekt durchgefhrt. Hier war es das Ziel, anhand erster Prototypen und Laboraufbauten die Tauglichkeit der vorangegangenen berlegungen zu berprfen. Im Weiteren sind auch hier weiter die Spezifikationen und Schnittstellenbeschreibungen vorangetrieben worden.

Diese Arbeitsprozesse wurden jeweils in Meilensteinberichten bzw. Publikationen, wie VDVMitteilungen, verffentlicht.

Im aktuellen Arbeitsschritt werden nun die Ergebnisse realisiert und die noch ausstehenden Spezifikationen ausgearbeitet. Die bereits begonnenen Prototypen werden weiter ausgebaut, so dass sich im Abschluss dieses Arbeitsschrittes Mitte 2013 eine umfangreiche Testumgebung inklusive einer normierungsfhigen Dokumentation ergibt. Zuletzt wird mit den gewonnenen Ergebnissen in einem vierten Schritt der Feldtest des AK4 starten und die Projektergebnisse im realen Betrieb bei den Stuttgarter Straenbahnen verifizieren.

Im Weiteren werden die Ergebnisse und Spezifikationen in die Normierung berfhrt, so dass bereits Ende 2012 erste VDVSchriften verffentlicht werden. Hierdurch sollen die Verkehrsunternehmen bereits frhzeitig die neuen Standards fr Ausschreibungen verwenden knnen und die aktuell startenden Tr zu TrProjekte eine fundierte Basis erhalten.

34 1. Projekte

Ergnzende Informationen

AutorDipl.Ing. (FH) Andreas Wehrmann, VDV

AkronymIPKOMV

LangtitelInternet Protokoll basierte Kommunikationsdienste im ffentlichen Verkehr

ProjektlaufzeitSeptember 2010 bis Februar 2014

Projektpartner ANNAX Anzeigesysteme GmbH DB Mobility Logistics Essener VerkehrsAG HaCon Ingenieurgesellschaft mbH

INIT GmbH IVU Traffic Technologies AG Mentz Datenverarbeitung GmbH Scheidt & Bachmann GmbH Stuttgarter Straenbahnen AG Technische Universitt Darmstadt Technische Universitt Dresden Technische Universitt Ilmenau Univers