Verkehrskonzept Nordring – B 61 in HERFORD · 3.1.3 Berechnung nach dem HBS 2001 /5/ ..... 13...

Verkehrskonzept Nordring – B 61

in HERFORD

Auftraggeber: Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen,

RNL Ostwestfalen-Lippe,

Stapenhorststraße 119, 33615 Bielefeld

Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH,

Sedanstraße 48, 30161 Hannover,

Telefon: 0511/ 38 39 40

Telefax: 0511/ 33 22 82

E-Mail: [email protected]

Bearbeitung: Dipl.-Ing. R. LOSERT

Dipl.-Geogr. H. WINDMÜLLER

Grafik: G. HERNER

Typoscript: Dipl.-SozWiss. H. RITZER-BRUNS

Hannover, 20. Juli 2011

P2182_T_110415_Herford.docx

B 61 / B 239 Herford

II PGTPGT

INHALTSVERZEICHNIS: Seite

1. Ausgangslage ........................................................................................................... 1

2. Grundlagen ................................................................................................................ 2

2.1 Berechnungsansätze .................................................................................................. 2

2.2 Prognoseverkehrsmengen .......................................................................................... 4

3. Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung .................................................... 9

3.1 Knoten 1: B 61 (B 239) / K 7 ..................................................................................... 10

3.1.1 Knotenströme ........................................................................................................... 10

3.1.2 Phaseneinteilung ...................................................................................................... 12

3.1.3 Berechnung nach dem HBS 2001 /5/ ........................................................................ 13

3.1.4 Berechnung nach Brilon - Wu /10// ............................................................................ 14

3.2 Knoten 2: B 61 (B 239) / Bünder Straße .................................................................... 15

3.2.1 Knotenströme ........................................................................................................... 15



3.2.4 Berechnung nach Brilon - Wu /10/............................................................................. 19

3.3 Knoten 3: B 61 (B 239) / Goebenstraße .................................................................... 20

3.3.1 Knotenströme ........................................................................................................... 20




3.4 Knoten 4: B 61 (L 965) .............................................................................................. 26

3.4.1 Knotenströme ........................................................................................................... 26




4. Zusammenfassung der Ergebnisse ....................................................................... 31

5. Grüne Welle ............................................................................................................. 35

6. Verkehrliche Kennwerte ......................................................................................... 37


III PGTPGT

ABBILDUNGSVERZEICHNIS:

Abb. 1.1: Lage der Knotenpunkte im Verlauf der B 61 ......................................................... 1

Abb. 2.1: Eingangsparameter bei den Leistungsfähigkeitsberechnungen ............................ 4

Abb. 2.2: Verkehrsmengen (DTVw) – Prognose 2025 (Kfz/24 h) .......................................... 8

Abb. 3.1: Knoten 1 – Verkehrsströme in der nachmittägliche Spitzenstunde (Kfz/h) .......... 10

Abb. 3.2: Knoten 1 – Verkehrsströme in der nachmittägliche Spitzenstunde (Pkw-E/h) ..... 11

Abb. 3.3: Knoten 1 – Phaseneinteilung .............................................................................. 12

Abb. 3.4: Knoten 1 – Signalzeiten (HBS 2001) .................................................................. 13







Abb. 3.11: Knoten 3 - Phaseneinteilung .............................................................................. 22


Abb. 3.13: Knoten 4 -Verkehrsströme in der nachmittägliche Spitzenstunde (Kfz/h)............ 26

Abb. 3.14: Knoten 4 -Verkehrsströme in der nachmittägliche Spitzenstunde (Pkw-E/h) ...... 27



Abb. 4.1: Qualität des Verkehrsablaufes – HBS 2001 /5/................................................... 32

Abb. 4.2: Qualität des Verkehrsablaufes – Brilon - Wu /10/ ............................................... 32

Abb. 5.1: Darstellung des Zeitdiagramms in der nachmittäglichen Spitzenstunde ............. 35

Abb. 6.1: Anteil der Kraftfahrzeuge bis 3,5 t zul. Gesamtgewicht (Stand 2010) ................. 38

Abb. 6.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand

2010) Quelle: /17/ ............................................................................................... 38


IV PGTPGT

TABELLENVERZEICHNIS:

Tab. 2.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2001) .................................... 3

Tab. 2.2: Transportaufkommen 2004 – 2025 (Quelle: /16/) ................................................. 5

Tab. 2.3: Transportleistung 2004 – 2025 (Quelle: /16/) ....................................................... 5

Tab. 2.4: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen ......................................................... 6

Tab. 3.1: Knoten 1 – Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) (HBS 2001) ........................... 13

Tab. 3.2: Knoten 1 – Wartezeiten und Rückstaulängen (Brilon - Wu) ................................ 14







Tab. 4.1: Knoten 1 – erforderliche Aufstelllängen .............................................................. 33




Tab. 5.1: Koordinierungsmaß Fahrtrichtung Osten ............................................................ 36

Tab. 5.2: Koordinierungsmaß Fahrtrichtung Westen ......................................................... 36

Tab. 6.1: Zusammenstellung der Werte des DTV-, DTV SV und der Lkw > 2,8 t ............... 39

Tab. 6.2: maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend

RLS-90 /15/ ........................................................................................................ 40


V PGTPGT

LITERATURVERZEICHNIS:

1 Signaltechnische Berechnung für den Ausbau der B 61 / B 239 in Herford IS-V Ingenieurbüro Siegener – Verkehrstechnik GmbH, Karlsruhe 2007

2 Verkehrsuntersuchung B 239 n – Herford-Kirchlengern PGT Umwelt und Verkehr GmbH, Hannover, November 2010

3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA), Köln 2010

4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen– Köln, 2006

5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS – Köln, 2001/2005

6 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Köln 2006

7 SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Fakts, Trends und Handlungsoptionen für eine nachhaltige Auto-mobilität - 25. Ausgabe, Hamburg 2009

8 BOSSERHOFF: Ver_Bau – Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorha-ben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2010

9 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2004

10 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 5, Karlsruhe 2010

11 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL-K, Version 5, Karlsruhe 2010

12 Bevölkerungsentwicklung in Ostwestfalen-Lippe bis zum Jahr 2030, Auswertung der Bevölke-rungsvorausberechnung von IT.NRW für die Kreise und Gemeinden – Bezirksregierung Detmold, April 2009

13 Aktueller Bericht zur Baulandpolitik 2009, Stadt Herford, April 2009

14 Interkommunales Gewerbe- und Industriegebiet Oberbehme, Äußere Erschließung / Anbindung an die Bundesstraße B 239 / B 239n, Planungsbüro Hahn mbH (pbh), Osnabrück, März 2004

15 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln 1990

16 ITP, BVU: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (FE-Nr. 96.0857) 2005, München / Freiburg, 14.11.2007

17 Kraftfahrtbundesamt : Statistische Mitteilungen, Flensburg, 01.Januar 2011


1 PGTPGT

1. Ausgangslage

Die Straßenbauverwaltung plant, die B 61 (B 239) in der Führung als Nordring der Stadt

Herford auszubauen. Dieses erfordert eine Anpassung der vorhandenen Knotenpunkte. Un-

tere Zugrundelegung von Verkehrsmengen für den Prognosehorizont 2025, die sich aus der

Verkehrsuntersuchung zur B 239neu /2/ ergeben, ist eine Leistungsfähigkeitsberechnung

durchzuführen.

Die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen beziehen sich auf folgende Knotenpunkte:

1) Knoten 1: B 61 (B 239) / K 7

2) Knoten 2: B 61 (B 239) / Bünder Straße

3) Knoten 3: B 61 (B 239) / Goebenstraße

4) Knoten 4: B 61 / L 965

Abb. 1.1: Lage der Knotenpunkte im Verlauf der B 61

Die vorliegende Untersuchung ist als Aktualisierung der verkehrstechnischen Berechnungen

des Büros IS-V /1/ zu verstehen. Daher werden soweit möglich die Grundlagen für die signal-

technischen Untersuchungen wie z.B. Zwischenzeitmatrix übernommen. Diese beziehen sich

auf die Knotenpunkte 1 bis 3. Für den Knotenpunkt 4 liegen keine signaltechnischen Grund-

lagen vor.

Wie bereits in der Untersuchung von IS-V /1/ ist die wesentliche Fragestellung, inwiefern der

Streckenabschnitt zwischen dem Knoten K 2 und K 3 unter der Bahnbrücke mit drei bzw. vier

Fahrstreifen auszubauen ist.


2 PGTPGT

In der Verkehrsuntersuchung zum Neubau der B 239 /2/ aus dem Jahr 2010 wurde eine Ver-

kehrsprognose durchgeführt, die sowohl die allgemeine Verkehrszunahme gemäß der aktuell

vorliegenden Shell-Szenarien /7/ als auch der strukturellen Veränderungen im Untersu-

chungsgebiet berücksichtigt. Basierend auf den Verkehrszählungen aus dem Jahr 2007 /1/

und den Modellprognosen der Verkehrsuntersuchung zur B 239neu /2/ konnten für die nach-

mittägliche Spitzenstunde die Prognoseströme abgeleitet werden.

Da die Realisierung der B 239neu zeitlich noch nicht terminiert werden kann und der Ausbau

der B 61 (B 239) im Zuge des Nordrings von Herford kurzfristig erfolgen soll, wurden die

Leistungsfähigkeitsberechnungen für den Zustand ohne die B 239neu.durchgeführt.

2. Grundlagen

2.1 Berechnungsansätze

Für die Berechnungen zur Leistungsfähigkeit sind die spitzenstündlichen Verkehrsmengen

heranzuziehen. Aufgrund der vorliegenden Datenbasis beziehen sich die Berechnungen

ausschließlich auf die nachmittägliche Spitzenstunde.

Nach den heute gültigen Richtlinien ist die Leistungsfähigkeitsberechnung von Knotenpunk-

ten gem. RiLSA /3/ bzw. nach dem HBS 2001/2005 /5/ durchzuführen. Dieses Berechnungs-

verfahren geht von der sogenannten Sättigungsverkehrsstärke aus. Diese gibt die Verkehrs-

stärke an, die ein Verkehrsstrom bei einer Lichtsignalanlage auf einem Fahrstreifen mit un-

gehindertem Abfluss bezogen auf die zu einer Stunde summierten Freigabezeiten (Grün-

stunde) beim Befahren der Haltelinie erreichen kann (vgl. /5/ Seite 63).

Die Sättigungsverkehrsstärke qS (ausgedrückt in Fahrzeugen pro Stunde) wird unter Heran-

ziehung des Zeitbedarfs tB (ausgedrückt in Sekunden pro Fahrzeug) ermittelt. Auswirkungen

auf die Sättigungsverkehrsstärke haben folgende Faktoren:

− Lastfahrzeuge (SV-Anteil),

− Fahrstreifenbreite,

− Fahrtrichtung (Abbieger bzw. Geradeausverkehr),

− Neigungsverhältnis,

− Fußgängerverkehr,

− Witterungsverhältnisse,

− örtliche Besonderheiten.


3 PGTPGT

Das HBS gibt vor, dass zur Anpassung der Sättigungsverkehrsstärke an die tatsächlichen

Verhältnisse höchstens zwei Angleichungsfaktoren, die multiplikativ miteinander zu verknüp-

fen sind, in Ansatz zu bringen sind (vgl. HBS 2001/2005 /5/ S. 6 -15). Die Beurteilung der

Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit ausgedrückt durch die Qua-

litätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tabelle 2.1). Dabei werden die Anforderungen

des „Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2001/05“ /5/ be-

rücksichtigt. Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knoten-

punkten zu erreichen, d.h. die QSV muss für alle Ströme mindestens D sein.

Qualitätsstufen des Verkehrsab-laufes (QSV)

Mittlere Wartezeit w [sec] ohne

Signalanlage mit

Signalanlage mit

Signalanlage Kfz Kfz Fußgänger

A < 10 < 20 < 15 B < 20 < 35 < 20 C < 30 < 50 < 25 D < 45 < 70 < 30 E > 45 < 100 < 35

F - - > 100 > 35 Tab. 2.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2001)

Die Berechnung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erfolgt mit dem Programmsystem

AMPEL, Version 5 /10/. Die Ergebnisse bezüglich der Wartezeiten, d.h. der Qualität des Ver-

kehrsablaufs (QSV) bzw. der Rückstaulängen werden gemäß

− dem Verfahren nach dem HBS 2001/2005 /5/ und

− dem Verfahren nach Brilon - Wu /10/

ermittelt.

Für die Ermittlung der Leistungsfähigkeit gemäß Brilon / Wu werden die Spitzenstundenbe-

lastungen unter Berücksichtigung der Schwerverkehre in Pkw-Einheiten pro Stunde umge-

rechnet. Bei der Umrechnung der Kfz in Pkw-E werden Lkw mit dem Faktor 2,0 bzw. Lastzü-

ge mit dem Faktor 2,5 multipliziert.

Die Erfahrungen mit der Anwendung der Berechnungsalgorithmen des HBS zeigen, dass

diese zum Teil bei hochausgelasteten Knotenpunkten zu unplausiblen Ergebnissen hinsicht-

lich der Qualität des Verkehrsablaufes und der Rückstaulängen führen. In den anstehenden

Bearbeitungen zum neuen HBS werden die Berechnungsalgorithmen in Anlehnung an Brilon

/ Wu Eingang finden.


4 PGTPGT

Die vier untersuchten Lichtsignalanlagen sollen koordiniert werden. In der Untersuchung des

Ingenieurbüros IS-V /1/ wurde bereits darauf hingewiesen, dass aufgrund des geringen Kno-

tenpunktabstandes die zulässige Geschwindigkeit auf 50 km/h zu beschränken ist. Dies führt

dazu, dass die Gelbzeit auf 3 sec beschränkt wird.

Bei der Koordinierung der Lichtsignalanlagen ist für alle vier Signalanlagen dieselbe Umlauf-

zeit zu wählen. Aufgrund der sehr hohen Auslastung des Knotenpunktes 3 (B 61 / B 239 /

Goebenstraße) wird diese mit 120 sec festgelegt.

Abb. 2.1: Eingangsparameter bei den Leistungsfähigkeitsberechnungen

2.2 Prognoseverkehrsmengen

Verkehrskonzeptionen müssen Veränderungen, soweit sie aus heutiger Sicht als realistisch

einzustufen sind, berücksichtigen. Dies bezieht sich sowohl auf Veränderungen der Flächen-

nutzungen, wie die Entwicklung von Wohnbau- und Gewerbeflächen, als auch auf eine wei-

tere Zunahme des Verkehrs. Im Rahmen der Verkehrsprognose wird abgeschätzt, wie sich

das gegenwärtige Verkehrsgeschehen infolge von Veränderungen der Flächennutzung, der

Motorisierung, der Verhaltensmuster der Bevölkerung sowie des Angebotes an Verkehrswe-

gen voraussichtlich verändern wird. Dazu ist die Entwicklung von Motorisierung und Fahrleis-

tungen, bezogen auf ein Prognosejahr, abzuschätzen. Im Rahmen des vorliegenden Gutach-

tens wird das Jahr 2025 als Planungshorizont festgelegt, wobei verschiedene Datenquellen

ausgewertet wurden.


5 PGTPGT

Allgemeine Verkehrsentwicklung

Für die Bewertung der Verkehrsinfrastrukturentwicklung ist gem. Bundesministerium für Ver-

kehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) von den Verkehrsverflechtungen im Prognoseho-

rizont 2025 auszugehen. Als Rahmenbedingungen gehen u.a. die demografischen Leitdaten

für die Bundesrepublik Deutschland ein. Danach wird die Einwohnerzahl Deutschlands zwi-

schen 2004 und 2025 um 1 % abnehmen. Demgegenüber wurde jedoch z.B. für den Pkw-

Bestand eine Ausweitung von 47 Mio auf 49,5 Mio (Zunahme = 5,3 %) (vgl. /16/) prognosti-

ziert.

Das Verkehrsaufkommen im gesamten Personenverkehr (einschließlich der nichtmotorisier-

ten Fahrten) wird zwischen 2004 und 2025 von 100,3 Milliarden auf 103,1 Milliarden Fahrten

(= + 2,7 %) anwachsen. Der motorisierte Verkehr nimmt dabei um 7,1 % zu. Im motorisierten

Individualverkehr wird von einem Anwachsen der Fahrtenzahl von 57,3 auf 62,4 Milliarden (=

+ 8,9 %) ausgegangen. In Nordrhein-Westfalen ist mit einem Anstieg 12,242 auf 12,895 Mil-

liarden (= + 5,3 %) zu rechnen. Diese Angaben beziehen sich auf das Verkehrsaufkommen

und nicht auf die Verkehrsleistung und berücksichtigen auch nicht den Durchgangsverkehr

durch Nordrhein-Westfalen (vgl. /16/), S. 169).

Im Güterfernverkehr steigt das Transportaufkommen um 48 % und die Transportleistung auf

dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland um 74 %. Die Prognose der deutschlandweiten

Verkehrsverflechtungen geht weiterhin davon aus, dass im Jahr 2025 mit knapp 57 % der

größere Teil der Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr erbracht wird..

Transportaufkommen 2004 Transportaufkommen 2025

Transit 3,3 % 6,2 %

Empfang 8,9 % 11,8 %

Versand 7,8 % 10,6 % Binnenverkehr 80,0 % 71,5 %

Tab. 2.2: Transportaufkommen 2004 – 2025 (Quelle: /16/)

Transportleistung 2004 Transportleistung 2025

Transit 15,0 % 21,3 %

Empfang 17,4 % 18,8 %

Versand 15,0 % 16,5 % Binnenverkehr 52,6 % 43,4 %

Tab. 2.3: Transportleistung 2004 – 2025 (Quelle: /16/)


6 PGTPGT

Die Zunahme des Transportaufkommens zwischen 2004 und 2025 wird abseits der Auto-

bahnen unter 10 % liegen.

Zusätzlich werden für die Ermittlung der bis zum Prognosejahr 2025 zu erwartenden Ver-

kehrsentwicklung auch die aktuell vorliegenden Shell-Szenarien (vgl. /7/) aus dem Jahr 2009

herangezogen. Die Wirtschaftsanalysen der Shell Deutschland Oil GmbH mit ihren Abschät-

zungen der Verkehrsentwicklung beziehen sich auf das gesamte Bundesgebiet.

Bezugsjahr 2007 2025 2030

Bevölkerung 82.200.000 ca. 80.500.000 78.500.000

Pkw-Bestand 47.000.000 ca. 49.000.000 49.500.000

Fahrleistung/Pkw 12.500 ca.11.900 11.900

Gesamtfahrleistung in Mio km/Jahr

588.000

ca. 592.500 590.000

Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung: 1,008 1,003

Quelle: Shell Pkw-Szenarien 2009 (Anmerkung: die Werte für 2025 sind nicht explizit angeben, können aber aus den Angaben zu 2020 und 2030 abgeleitet werden)

Tab. 2.4: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen

Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 2.4 dargestellten Fakto-

ren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bis 2020 wird die Jahresfahrleistung noch

um ca. 1% auf ca. 595 Mrd. km /Jahr gegenüber heute ansteigen, danach jedoch eine rück-

läufige Tendenz aufweisen und im Jahr 2030 in etwa das Niveau von heute erreichen (siehe

Tabelle 3.3: Faktoren für die Veränderung der Gesamtfahrleistung – von heute bis 2025: +

0,8% und – von heute bis 2030: + 0,3%). Dabei sind die folgenden Randbedingungen von

Bedeutung:

− ein leichter Bevölkerungsrückgang für die Bundesrepublik Deutschland,

− weiterhin steigende Fahrleistungen im Straßengüterverkehr,

− der Anstieg der Pkw-Fahrleistungen findet überwiegend in Ballungsräumen statt.

Damit ergibt sich aus den SHELL-Szenarien ein ähnliches Ergebnis wie bei der BMVBS-

Prognose: zwischen heute und 2025 und auch 2030 ergeben sich durch die allgemeine Ver-

kehrsentwicklung nur geringe Zunahmen. Dabei sind die strukturellen Entwicklungen und

Veränderungen im Straßennetz der benachbarten Städte und Gemeinden nicht berücksich-

tigt.


7 PGTPGT

Strukturelle Entwicklungen

Für die Stadt Herford, die Gemeinde Hiddenhausen, die Gemeinde Kirchlengern und die

Stadt Löhne werden v.a. die Gewerbegebiets- und Einzelhandelsentwicklung bezüglich ihrer

verkehrserzeugenden Wirkungen von Bedeutung sein.

Wohnbauflächenentwicklungen

Die Einwohnerentwicklung im Landkreis Herford war in den vergangenen Jahren (2000 –

2008) rückläufig und erreichte mit einer Abnahme um ca. – 3%, den Bevölkerungsstand von

1995. Die Bevölkerungsentwicklung in Ostwestfalen-Lippe wird bis zum Jahre 2030 um ca.

115.000 Einwohner bzw. um ca. 5,6 % abnehmen (vgl. /12/). Die Prognosen zur Einwohner-

entwicklung der Stadt Herford gehen in Abhängigkeit der Szenarien zu den zukünftigen

Wanderungssalden von einem Rückgang von 2007 (= 64.850 Einwohner) bis 2020 auf

63.800 bis 59.100 Einwohner (entspricht einer Abnahme um ca. 2 bis 9 %) (vgl. /13/) aus.

Damit einher geht eine Abnahme der Fahrleistung im Kreis Herford um ca. 0,7 % bis 2025

(vgl. /14/) aufgrund der deutlich rückläufigen Bevölkerungsentwicklung.

Die Nachfrage nach Wohnbauflächen wird bei rückläufiger Bevölkerungsentwicklung durch

Zuwanderungen bzw. durch einen Anstieg der Zahl der Haushalte bestimmt. In der Stadt

Herford reicht der Neubedarf von Wohnungen in Abhängigkeit des zugrunde gelegten Ent-

wicklungsszenarios von einem zusätzlichen Wohnungsbedarf bis 2020 von ca. 1.000

Wohneinheiten bis zu einem Wohnungsüberschuss von ca. 1.500 Wohneinheiten. Umfang-

reiche Wohnbauflächenpotenziale stehen mittelfristig und langfristig in allen Städten und

Gemeinden des Untersuchungsgebietes zur Verfügung (z.B. in der Stadt Herford mittelfristig

ca. 46 ha, langfristig ca. 164 ha (vgl. /13/), in der Gemeinde Kirchlengern ca. 60 ha). Davon

wird aufgrund des geringen Neubedarfes nur ein relativ geringer Teil bis zum Jahr 2025 rea-

lisierungsfähig sein.

Gewerbeflächenentwicklungen

Auswirkungen auf das Straßennetz hat das bereits in Realisierung befindliche Industrie- und

Gewerbegebiet Oberbehme an der Gemeindegrenze zwischen Hiddenhausen und Kirchlen-

gern. Der Standort liegt am Knotenpunkt B 239 / Herforder Straße / Löhner Straße. Es han-

delt sich dabei um insgesamt ca. 46,3 ha Bruttogewerbefläche mit einem Neuverkehrsauf-

kommen von ca. 4.070 Kfz/24 h als Summe beider Richtungen (davon 790 Fz/24 h im

Schwerverkehr) (vgl. /14/, S. 10).


8 PGTPGT

Einzelhandelsentwicklung

Im weiteren Einzugsbereich der B 61 sind einige solitäre Einzelhandelsstandorte vorhanden.

Die Entwicklung neuer Einzelhandelseinrichtungen mit regionalem Einzugsgebiet ist nicht

bekannt.

Gesamtentwicklung

Für die Knotenpunkte K 1 bis K 3 liegen für den Nachmittagszeitraum strombezogene Zähl-

ergebnisse aus dem Jahr 2007 vor. Der Knotenpunkt K 4 wurde im März 2009 über 8 Stun-

den erhoben. Die Querschnittsbelastung wurde im Jahr 2007 im Abschnitt zwischen den

Knotenpunkten K 1 und K 2 mit rd. 27.000 Kfz/24 h ermittelt. Im Bereich der Bahnunterfüh-

rung liegt die Querschnittsbelastung bei 22.000 Kfz/24 h. Im Abschnitt zwischen der B 239

und der L 965 wurden 17.900 Kfz/24 h ermittelt. Diese Querschnittsbelastungen liegen in der

gleichen Größenordnung wie die Auswertung der Lichtsignalanlagen-Schleifen am Knoten-

punkt K 2 ergibt.

Abb. 2.2: Verkehrsmengen (DTVw) – Prognose 2025 (Kfz/24 h)

Im Prognosehorizont 2025 ist mit einem Zuwachs der Verkehrsströme infolge der strukturel-

len Entwicklungen im Mittel von 10,5 % auszugehen. Die Prognoseverkehrsbelastung steigt

im Zuge der B 61 im Abschnitt westlich der Bünder Straße (L 545) auf 30.150 Kfz/24 h an.


9 PGTPGT

3. Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung

Im Abschnitt 3 werden die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen für die einzel-

nen Knotenpunkte kurz zusammengestellt.

Dabei werden folgende Angaben in dem Knotenpunkt aufgeführt:

− Verkehrsströme in der Dimension Kfz/h,

− Verkehrsströme in der Dimension Pkw-E/h,

− Phaseneinteilung,

− Signalzeitenplan,

− Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) gemäß HBS 2001/2005 /5/,

− Wartezeiten und Rückstaulängen gemäß Brilon - Wu /10/.


10 PGTPGT

3.1 Knoten 1: B 61 (B 239) / K 7

3.1.1 Knotenströme

1: B 61 / B 239 2: K 7 3: B 61 / B 239 4: Zufahrt)

Abb. 3.1: Knoten 1 – Verkehrsströme in der nachmittägliche Spitzenstunde (Kfz/h)


11 PGTPGT

1: B 61 / B 239 2: K 7 3: B 61 / B 239 4: Zufahrt)

Abb. 3.2: Knoten 1 – Verkehrsströme in der nachmittägliche Spitzenstunde (Pkw-E/h)

Die Knotenpunktbelastung wird als Summe aller zufließenden Ströme in der nachmittägli-

chen Spitzenstunde bei 2.624 Kfz/h bzw. 2.976 Pkw-E/h liegen.


12 PGTPGT

3.1.2 Phaseneinteilung

Abb. 3.3: Knoten 1 – Phaseneinteilung

B 61 Ost

B 61 West Z

ufah

rt

K2

B 61 Ost

B 61 West

Zuf

ahrt

K 7

B 61 Ost

B 61 West

Zuf

ahrt

K 7

B 61 Ost

B 61 West

Zuf

ahrt

K 7

K3H

K5

K1

K4

F24

K1

K2

F23

F21

F22

K3

K 7

K6


13 PGTPGT

3.1.3 Berechnung nach dem HBS 2001 /5/

Abb. 3.4: Knoten 1 – Signalzeiten (HBS 2001)

Tab. 3.1: Knoten 1 – Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) (HBS 2001)


14 PGTPGT

Unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsbelastung ohne B239neu wird für die Verkehrs-

qualität die Stufe D erreicht.

3.1.4 Berechnung nach Brilon - Wu /10//

Tab. 3.2: Knoten 1 – Wartezeiten und Rückstaulängen (Brilon - Wu)

Unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsbelastung ohne B 239neu wird für die Ver-

kehrsqualität die Stufe D erreicht.


15 PGTPGT

3.2 Knoten 2: B 61 (B 239) / Bünder Straße

3.2.1 Knotenströme

1: B 61 / B 239 2: K 7 (Bünder Straße) 3: B 61 / B 239 4: L 545 (Bünder Straße)



16 PGTPGT

1: B 61 / B 239 2: K 7 (Bünder Straße) 3: B 61 / B 239 4: L 545 (Bünder Straße)





17 PGTPGT



B 61 Ost

B 61 West

Bün

der

Str

. N

K2

B 61 Ost

B 61 West

B 61 Ost

B 61 West

B 61 Ost

B 61 West

K3 K7

K1

K8

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F55

K1

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Bün

der

Str

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K9

K5

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Bün

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Str

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Bün

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Str

. S

K6

K6

K4H K4

Bün

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Str

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Bün

der

Str

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F51

F52

Bün

der

Str

. S

Bün

der

Str

. S

K3


18 PGTPGT



Unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsbelastung ohne B 239neu wird für die Ver-

kehrsqualität die Stufe D erreicht.


19 PGTPGT


3.2.4 Berechnung nach Brilon - Wu /10/



20 PGTPGT



3.3 Knoten 3: B 61 (B 239) / Goebenstraße

3.3.1 Knotenströme

1: B 61 / B 239 2: Goebenstraße 3: B 61 4: B 239



21 PGTPGT

1: B 61 / B 239 2: Goebenstraße 3: B 61 4: B 239





22 PGTPGT


Abb. 3.11: Knoten 3 - Phaseneinteilung

B 61 Ost

B 61 West

B 2

39

K2 B 61 Ost

B 61 West

B 61 Ost

B 61 West

B 61 Ost

B 61 West

K7

K1

K8

K1

F1

K4 G

oebe

nstr

.

K3 K3

K5

F3

B 2

39 K4

F4

F2

Goe

bens

tr.

B 2

39

B 2

39

Goe

bens

tr.

Goe

bens

tr.

K6

K9


23 PGTPGT




24 PGTPGT







25 PGTPGT



Das Ergebnis der durchgeführten Leistungsfähigkeitsuntersuchungen für den Knotenpunkt

K 3 (B 61 / B 239 / Goebenstraße) unter Berücksichtigung der Prognoseverkehrsstärken oh-

ne Neubau der 239n lässt sich wie folgt zusammenfassen:

• In Fahrtrichtung Westen ist eine einstreifige Führung des Geradeausverkehrs ausrei-

chend.

• Im Bereich der Bahnunterquerung kann der dreistreifige Querschnitt beibehalten wer-

den.

• Ein Ausbau des Knotenpunktes an den übrigen Knotenarmen ist erforderlich.


26 PGTPGT

3.4 Knoten 4: B 61 (L 965)

3.4.1 Knotenströme

1: B 61 2: L 965 3: B 61 4: L 965

Abb. 3.13: Knoten 4 -Verkehrsströme in der nachmittägliche Spitzenstunde (Kfz/h)


27 PGTPGT

1: B 61 2: L 965 3: B 61 4: L 965

Abb. 3.14: Knoten 4 -Verkehrsströme in der nachmittägliche Spitzenstunde (Pkw-E/h) Die Knotenpunktbelastung wird als Summe aller zufließenden Ströme in der nachmittägli-



28 PGTPGT



B 61 Ost

B 61 West

L 96

5 N

K2 B 61 Ost

B 61 West

B 61 Ost

B 61 West

B 61 Ost

B 61 West

K7

K8

K1

K4

K3

K6

F2

L 96

5 N

K5

L 96

5 S

L 96

5 S

L 96

5 N

L 96

5 N

L 96

5 S

L 96

5 S

F1


29 PGTPGT





30 PGTPGT








31 PGTPGT

4. Zusammenfassung der Ergebnisse

Der für die zu wählende Umlaufzeit tu maßgebende Knotenpunkt ist der Knotenpunkt K 3

(B 61 / B 239 / Goebenstraße). Die Umlaufzeit tu musste für alle Knotenpunkte mit 120 sec.

gewählt werden, damit eine Koordinierung der Lichtsignalanlagen erfolgen kann.

Die Untersuchungsergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Der Knotenpunkt K 1 (B 61 / K 7) weist für die Hauptrichtungen eine gute bis befriedigende

Verkehrsqualität auf.

Beim Knotenpunkt K 2 (B 61 / L 545 / K 7) wird für die Hauptströme eine gute bzw. befriedi-

gende Verkehrsqualität (Stufen B und C) erreicht. Für den Gesamtknotenpunkt ergeben die

Berechnungen für die Qualität des Verkehrsablaufs die Stufe D.

Am Knotenpunkt K 3 (B 61 / B 239 / Goebenstraße) ist für den Geradeausverkehr im Zuge

der B 61 keine Ausbauerfordernis gegeben. Dies bedeutet, dass im Bereich der Bahnunter-

führung die vorhandene Anzahl der Fahrstreifen ausreichend ist.

Am Knotenpunkt K 4 (B 61 / L 965) ist eine ausreichende Verkehrsqualität gegeben.

In den Abbildungen 4.1 und 4.2 sind die Ergebnisse der Berechnungen der Verkehrsqualität

und die erforderliche Anzahl der Fahrstreifen dargestellt.


32 PGTPGT

Abb. 4.1: Qualität des Verkehrsablaufes – HBS 2001 /5/

Abb. 4.2: Qualität des Verkehrsablaufes – Brilon - Wu /10/


33 PGTPGT

Die sich aus den Berechnungen ergebenden erforderlichen Aufstelllängen gemäß HBS bzw.

Brilon / Wu sind in den folgenden Tabellen aufgeführt. Gemäß HBS 2001 wird für die Be-

rechnung der Rückstaulängen die 90 %-Wahrscheinlichkeit angenommen.

Beim Verfahren von Brilon / Wu wird standardmäßig die 95 %-Wahrscheinlichkeit berück-

sichtigt.

Knoten Strom Signal Anzahl erf Aufstell- erf Aufstell-

Fahr- länge länge streifen HBS 2001 Brilon

1 8, 9 K 1 2 71 84

1 2, 3 K 2 2 85 102

1 4, 5 K 3 1 28 30

1 6 K 3 H 1 92 90

1 10, 11 , 12 K 4 1 15 18

1 7 K 5 1 78 78

1 1 K 6 1 6 6 Tab. 4.1: Knoten 1 – erforderliche Aufstelllängen



2 8 K 1 2 71 78

2 2, 3 K 2 2 83 96

2 5, 6 K 3 2 56 66

2 11 K 4 1 91 102

2 12 K 4 H 1 57 66

2 7 K 5 1 14 12

2 1 K 6 2 53 60

2 4 K 7 1 29 30

2 10 K 8 1 39 42

2 9 K 9 1 36 36

Tab. 4.2: Knoten 2 – erforderliche Aufstelllängen


34 PGTPGT



3 8 K 1 1 98 126

3 9 K 1 1 20 24

3 2, 3 K 2 1 113 162

3 5 K 3 1 67 96

3 6 K 3 1 42 48

3 11 K 4 1 48 48

3 12 K 4 1 34 30

3 12 K 5 1 41 48

3 1 K 6 1 71 84

3 4 K 7 1 31 30

3 10 K 8 1 33 36

3 7 K 9 1 34 48

Tab. 4.3: Knoten 3 – erforderliche Aufstelllängen

Knoten Strom Signal Anzahl erf Aufstell- erf Aufstell- Fahr- länge länge streifen HBS 2001 Brilon

4 8, 9 K 1 1 95 132

4 2, 3 K 2 1 116 168

4 7 K 3 1 18 18

4 1 K 4 1 69 90

4 5, 6 K 5 1 57 60

4 11, 12 K 6 1 88 102

4 4 K 7 1 44 54

4 10 K 8 1 13 12 Tab. 4.4: Knoten 4 – erforderliche Aufstelllängen


35 PGTPGT

5. Grüne Welle

Aufgrund der Koordinierung der Signalanlagen wurde die Streckengeschwindigkeit auf 50

km/h beschränkt. Hierdurch sind in den Signalzeitenplänen die Gelbzeiten mit 3 sec berück-

sichtigt.

Die Koordinierung soll über die vier Knotenpunkte K 1 bis 4 laufen. Aufgrund der sehr hohen

Auslastung der Knotenpunkte und der sehr unterschiedlichen Grünzeiten für die durchge-

henden Fahrtrichtungen ist das Koordinierungsmaß (entspricht der Anzahl der Fahrzeuge,

die ohne Halt durchfahren können) sehr gering. Dies gilt insbesondere, wenn in beiden

Fahrtrichtungen eine Optimierung angestrebt wird.

Würde im Nachmittagszeitraum z. B. lediglich in Fahrtrichtung Osten eine Koordinierung um-

gesetzt, so könnte man in dieser Fahrtrichtung ein durchgängiges Grünband erhalten. Dem-

gegenüber wäre in der Gegenrichtung jedoch keine Koordinierung möglich.

Abb. 5.1: Darstellung des Zeitdiagramms in der nachmittäglichen Spitzenstunde

Aus den Tabellen 5.1 und 5.2 sind richtungsgetrennt die Koordinierungsmaße anzulesen.

Daraus wird ersichtlich, dass 49 % (Fahrtrichtung Osten) bzw. lediglich 30 % (Fahrtrichtung

Westen) aller Fahrzeuge in der Hauptrichtung ohne Halt die B 61 befahren können.


36 PGTPGT

Tab. 5.1: Koordinierungsmaß Fahrtrichtung Osten

Tab. 5.2: Koordinierungsmaß Fahrtrichtung Westen


37 PGTPGT

6. Verkehrliche Kennwerte

Für die akustische Bewertung der Neubaumaßnahme sind die verkehrlichen Kennwerte im

Tagesbeurteilungszeitraum (6.00 – 22.00 Uhr) und im Nachtbeurteilungszeitraum (22.00 bis

6.00 Uhr) differenziert nach dem Gesamtverkehrs- und dem Schwerverkehrsanteil heranzu-

ziehen. Für die tageszeitliche Verteilung der Prognoseverkehre sind dabei die spezifischen

Randbedingungen maßgebend. Dazu gehören insbesondere die Einflüsse durch den Be-

rufsverkehr und durch den Einkaufsverkehr.

Die Angaben der verkehrlichen Kennwerte erfolgen für die einzelnen Streckenabschnitte,

wobei folgende verkehrlichen Kennwerte ausgewertet wurden:

- Mt: maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Tagesbeurteilungszeitraum (in Kfz/h)

- Pt: Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Tagesbeurteilungszeitraum (in %)

- Mn: maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Nachtbeurteilungszeitraum (in Kfz/h)

- Pn: Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Nachtbeurteilungszeitraum (in %)

- DTV Gesamtverkehr (in Kfz/24 h als Mittelwert über alle Tage des Jahres)

- DTVSV Schwerverkehr (Lkw > 2,8 t) (in Lkw/24 h als Mittelwert über alle Tage des Jahres)

Die Umrechnung der DTVw-Werte auf die DTV-Werte erfolgt gemäß dem HBS 2001/2005 /5/.

Infolge der EU-Harmonisierung wurde im Jahr 1995 die Abgrenzung der Fahrzeuge bezüg-

lich des zulässigen Gesamtgewichtes (zul.GG) für Lkw von 2,8 auf 3,5 t angehoben. Daher

werden bei den Erhebungen der Schwerverkehr (SV) als Fahrzeuge > 3,5 t definiert. In den

Berechnungen nach der RLS 90 sind beim Lkw-Verkehr jedoch Fahrzeuge ab 2,8 t zu be-

rücksichtigen. Aus der Abbildung 6.1 wird deutlich, dass bei der Fahrzeuggruppe < 3,5 t zul.

Gesamtgewicht der Anteil der Fahrzeuge mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t rd. 4 %

beträgt (Quelle: /17/).

Anteil der Fahrzeuge von 2,8 bis 3,5 t an allen Fahrzeugen (Stand: 2010) Kfz2,8-3,5 t = (Pkw2,8-3,5 t + Lkw2,8-3,5 t) / (Pkwgesamt + Lkwgesamt ) = (1.010.309 + 724.950) / (41.737.627 + 2.385.099) = 3,93 %


38 PGTPGT

Abb. 6.1: Anteil der Kraftfahrzeuge bis 3,5 t zul. Gesamtgewicht (Stand 2010)

Quelle:/17/

Abb. 6.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand

2010) Quelle: /17/


39 PGTPGT

Aus der Abbildung 6.2 wird deutlich, dass bei den Fahrzeugen mit einem zul. Gesamtgewicht

von 2,8 bis 3,5 t die Pkw einschließlich der Wohnmobile, die als Personenkraftwagen zählen,

überwiegen. Nach der Grundklassifizierung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

werden als Lieferwagen die Güterfahrzeuge und Wohnmobile mit einem zul. Gesamtgewicht

von max. 3,5 t definiert. Der Anteil der Lkw2,8-3,5 t ergibt sich somit: Lkw2,8-3,5 t = (Wohnmobile2,8-3,5 t + Lkw2,8-3,5 t) / (Pkwgesamt + Lkwgesamt ) = (231.299 + 724.950) / (41.737.627 + 2.385.099) = 2,17 %

Da bei den Lärmberechnungen lediglich Lkw > 2,8 t zu berücksichtigen sind, ist dieser Anteil

bei der Ermittlung anzusetzen: Lkw> 2,8 t = SV> 3,5 t + DTVKfz * 0,0217 mit DTVKfz = Gesamtverkehrsstärke [Kfz/24 h] SV> 3,5 t = Schwerverkehrsstärke > 3,5 t [Fz/24 h]

Die Schwerverkehrsanteile auf den Straßenästen werden den aktuellen Verkehrserhebungen

entnommen.

Straße

von

bis

DTV

DTV SV Lfz u. Lkw

Lkw > 3,5t Lkw > 2,8t

Kfz/24 h Fz/24 h Fz/24 h

B 61 West K 7 20.026 2.902 3.337

B 61 K 7 L 545 27.054 3.181 3.768

B 61 L 545 B 239 21.673 1.789 2.259

B 61 B 239 L 965 18.498 1.153 1.554

B 61 L 965 Ost 11.997 676 936

K 7 Füllenbruchstr 9.820 497 710

K 7 Bünder Str 12.802 477 755

L 545 Bünder Str 21.889 1.392 1.867

Goebenstr 8.796 875 1.066

B 239 B 61 14.200 994 1.302

L 965 Süd Werrestraße 7.053 199 352

L 965 Nord Werrestraße 9.361 628 831

Tab. 6.1: Zusammenstellung der Werte des DTV-, DTV SV und der Lkw > 2,8 t


40 PGTPGT

Abschnitt

Von

bis

Mt pt Mn pn

Kfz/h % Kfz/h %

B 61 West K 7 1.133 15,8% 236 25,2%

B 61 K 7 L 545 1.534 13,2% 313 21,2%

B 61 L 545 B 239 1.232 9,9% 245 15,9%

B 61 B 239 L 965 1.053 8,0% 206 12,7%

B 61 L 965 Ost 683 7,4% 133 11,7%

K 7 Füllenbruchstr 573 7,0% 83 10,4%

K 7 Bünder Str 747 5,7% 107 8,3%

L 545 Bünder Str 1.246 8,1% 244 12,9%

Goebenstr 512 11,7% 76 17,8%

B 239 B 61 808 8,7% 159 13,9%

L 965 Süd Werrestraße 412 4,9% 58 6,8%

L 965 Nord Werrestraße 545 8,6% 80 12,9% Tab. 6.2: maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend

RLS-90 /15/

Hannover, im Juli 2011

................................................................................

PGT Umwelt und Verkehr GmbH


41 PGTPGT

Anhang


42 PGTPGT

Die einzelnen Formelzeichen in den Tabellen der Bewertung der Verkehrsqualität nach dem

HBS 2001 bedeuten:

tU Umlaufzeit [s] T betrachteter Zeitraum [min] tF Freigabezeit [s] f Freigabezeitanteil [-] tS Sperrzeit [s] q Verkehrsstärk [Fz/h] M mittlere Eintreffenszahl[Fz] qS Sättigungsverkehrsstärke[Fz/h] tB mittlerer Zeitbedarfswert [s/Fz] nC Abflusskapazität pro Umlauf [Fz] C Kapazität des Fahrstreifens [Fz/h] g Sättigungsgrad [-] NGE Reststau bei Grünende [Fz] nH Anzahl der haltenden Fahrzeuge pro Umlauf[Fz] h Anteil der haltenden Fahrzeuge [%] S statistische Sicherheit [%] NRE Rückstau bei Rotende [Fz] lStau Rückstaulänge [m] w mittlere Wartezeit [s] QSV Qualitätsstufe qK Gesamtverkehrsstärke des Knotenpunktes [Fz/h] CK Gesamtkapazität des Knotenpunktes [Fz/h] g mittlerer Sättigungsgrad des Knotenpunktes [-] gmaßg mittlerer Sättigungsgrad der maßgebenden Fahrstreifen [-]


43 PGTPGT

Die einzelnen Formelzeichen in den Tabellen der Bewertung der Verkehrsqualität nach dem

BRILON - WU bedeuten:

Nr. laufende Nummer der Signalgruppe Signal Bezeichnung der Signalgruppe erf. Grün [s] Mindestgrünzeit, die erforderlich ist, damit alle Fahrzeuge abfließen kön-

nen (in s) gew. Grün [s] Dauer der gewählten Grünzeit (in s) von Grünbeginn ist die Nummer i der letzten ganzen Sekunde des Umlaufs

vor dem Moment des Umschaltens auf Freigabe; d.h. der Umschaltvor-gang erfolgt beim Übergang von Sekunde i auf i + 1.

bis Grünende ist die letzte ganze Sekunde, in der das Freigabesignal einge-schaltet ist.

Strom Stromnummer Spuren dem jeweiligen Strom zur Verfügung stehende Anzahl an Fahrstreifen vorh. Q [Pkw-E/h]

vorhandene Verkehrsstärke des betrachteten Stroms in Pkw-E/h

max. Q [Pkw-E/h]

maximal mögliche Verkehrsstärke des Stroms in Pkw-E/h], die bei der gewählten Grünzeit abfließen kann

Bemerkung B: Strom durchsetzt sich mit dem Gegenverkehr (bedingt verträglicher Strom) M(x): Mischspur mit Strom x *: Leistungsfähigkeit ist nicht gewährleistet.

Wartezeit [s] Mittlere Wartezeit pro Fahrzeug (in s) Halte [%] Prozentsatz der angehaltenen Fahrzeuge (z.B. 134 %: die Zahl der Halte

ist 1,34 multipliziert mit der vorhandenen Verkehrsstärke; als Schätzung für den Mittelwert)

MW Stau [m] mittlere Länge des Rückstaus in m (1 PKW einschl. Abstand zum Vordermann = 6 m)

95% Stau [m] Staulänge, die während 95 % der Umläufe bei Rotende unterschritten oder gerade erreicht wird (= Richtwert für die Länge der Aufstellspuren)


44 PGTPGT

Die einzelnen Formelzeichen in den Tabellen der Koordinierungsberechnung bedeuten:

Knoten betrachteter Knotenpunkt Strom betrachtete Strom-Nr. Q (Fz/h) Verkehrsbelastung des Stroms Wzt (s/Fz) mittlere Wartezeit des Stroms Halte (%) Anzahl der Halte mit Aufrücken pro Fz H.o.A. (%) Anzahl der Halte ohne Aufrücken pro Fz

= Anteil der Fahrzeuge, die anhalten müssen

Rst-MW (m) mittlere Rückstaulänge des Stroms bei Rotende Rst-95 % (m) 95 %-Rückstaulänge bei Rotende Koordinierung-maß

Maß zur Beurteilung der Koordinierung = Anteil der Fahrzeuge, die ohne Halt durchfahren können

Verkehrskonzept Nordring – B 61 in HERFORD · 3.1.3 Berechnung nach dem HBS 2001 /5/ ..... 13...

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