Wracks in Kroatien

Eine Auflistung der Daten, Berichte und Unterlagen

aus meiner Datenbank

Spots V1.3

Stand: 30.09.2001

Erstellt aus Anlaß des Wracktauch-Specials Vom 03.10.-06.10.2001

Veranstaltet von K.-H.-Fichtner

Action Sport Nürnberg

c/o Andreas Pudenz, Media Factory München

Inhalt Wracks in Kroatien ................................................................................................................................................. 1

Wrackkarte Istrien............................................................................................................................................... 3 Wrackkarte Kvarner Bucht ................................................................................................................................. 4 Amsterdam.......................................................................................................................................................... 5 Stahlfrachter ........................................................................................................................................................ 5 Baron Gautsch..................................................................................................................................................... 5

Weiteres Schicksal des "Baron Gautsch" und derzeitiger Zustand des Wracks.............................................. 7 Hier noch ein Bericht vom Diver Sport Center ............................................................................................... 9 Tauchen am Wrack des "Baron Gautsch" ....................................................................................................... 9

Cesare Rossarol................................................................................................................................................. 12 Coriolanus ......................................................................................................................................................... 13 Flamingo ........................................................................................................................................................... 18 Giuseppe Dezza, TA 35 .................................................................................................................................... 20 Istra ................................................................................................................................................................... 22 John Gilmore..................................................................................................................................................... 24 Josephine........................................................................................................................................................... 25 Katamaran VK20 .............................................................................................................................................. 26 Transporter........................................................................................................................................................ 26 Klapeta .............................................................................................................................................................. 27 Barkasse ............................................................................................................................................................ 27 La Bella ............................................................................................................................................................. 28 Liberty............................................................................................................................................................... 29 Maona ............................................................................................................................................................... 31 Numidia............................................................................................................................................................. 32 Pelagosa ............................................................................................................................................................ 33 Pelastyes............................................................................................................................................................ 34 Romania ............................................................................................................................................................ 35 Rosa .................................................................................................................................................................. 36 Stella Polare, TA 36 .......................................................................................................................................... 37 Tihany ............................................................................................................................................................... 38 Tübingen ........................................................................................................................................................... 39 Varese ............................................................................................................................................................... 40

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Der 30m lange Stahlfrachter wurde von seinem eigenen Kapitän – der Legende nach ein Schmuggler – cirka 1975 versenkt. Heute steht das Wrack aufrecht in einer Tiefe von 46 Meter vor Mali Losinj und ist so gut wie komplett erhalten. Die Brücke und der Frachtraum lassen sich gefahrlos betauchen; der etwas enge Maschinenraum sollte Wrackspezialisten vorbehalten bleiben. Die lebenden Attraktionen sind ein mindestens 40cm großer Drachenkopf, der regelmäßig am Bug anzutreffen ist, sowie ein kapitaler Hummer, der achtern Steuerbord unter dem Schiff seine Behausung gefunden hat. Dieser Tauchplatz ist nur für erfahrene Taucher zu empfehlen, da der Ab- und Aufstieg im Freiwasser zu erfolgen hat.

BBaarroonn GGaauuttsscchh N 44°56.394' EE001133°°3344..555577''

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Vom österreichischen Lloyd gebaut, der es ab 16.6.1908 ebenso wie seine beiden Schwesterschiffe, den "Prinz Hohenlohe" und später den "Baron Bruck", auf der dalmatinischen Eillinie einsetzte. Zumindest der "Baron Bruck" ging nach dem I. Weltkrieg in italienischen Besitz über und wurde unter dem Namen "Friuli" weiter eingesetzt. "Baron Gautsch" war mit 3 ölbeheizten Kesseln ausgerüstet, die über je eine Dampfmaschine die drei Schrauben antrieben, die beiden Schwesterschiffe hatten nur je zwei Maschinen und Schrauben. Eine gewaltige Leistungssteigerung wurde durch die dritte Maschine jedoch nicht erzielt. Namensgeber des Schiffes war Baron Paul Gautsch v. Frankenthurn, Ende des 19. Jahrhunderts zuerst Unterrichtsminister, dann Ministerpräsident und Innenminister der k.u.k. Monarchie.

Die verspätete Lieferung sowie die zu geringe Leistung der Maschinen gab Anlaß zu Reklamationen bei der Werft, Gourlay Bros. & Co., Ltd., was zu umfangreichen Umbauten durch Werftmannschaften im Heimathafen des Schiffes, Triest, führte. Die hohen Kosten für diese Umbauarbeiten trugen letztendlich dazu bei, daß Gourlay Bros. & Co., Ltd. am 23.10.1910 liquidiert werden mußte. Der Krieg traf die österreichische Handelsflotte überraschend, aber nicht unvorbereitet. Die Schiffe, die sonst fröhliche Sommergäste entlang der adriatischen Küste in die aufstrebenden Seebäder transportiert hatten, die Luxusdampfer, für die Schnellverbindungen zwischen Triest und den großen Häfen des Mittelmeeres aufrechterhielten, die Liniendampfer, die den regelmäßigen Verkehr mit Übersee besorgten und arm und reich gleichermaßen sicher, wenn auch mit durchaus unterschiedlicher Bequemlichkeit, ans Ziel brachten: Sie alle erhielten nahezu über Nacht eine neue Aufgabe. Handelsschiffsoffiziere und Lotsen traten in den Dienst der Kriegsmarine, fast alle von Ihnen waren ja Reserveoffiziere, und die Schiffe erhielten einen Anstrich, der sie unsichtbar oder zumindest weniger sichtbar machen sollte. Die Herrlichkeit der weißen Schiffe, der Sonnensegel, der Bordmusik, der Feinschmeckermenüs, das alles war dahin. Nach Kriegsausbruch wurde der "Baron Gautsch" am 27.7.1914 von der k.u.k. Kriegsmarine angemietet, um Augmentationstruppen (Verstärkungen) nach Cattaro (Kotor) zu transportieren. Auf 4 Fahrten in Miete wurden 1810 Seemeilen zurückgelegt und 2855 Personen befördert. Auf der Rückreise wurden jeweils Zivilisten in die obere Adria evakuiert. Nach Abschluß der Augmentation wurde das Schiff am 11.8.1914 dem Lloyd in Cattaro (Kotor) zurückgegeben. Vor der Abreise nach Cattaro (Kotor) fand in Triest eine Besprechung im k.u.k. Seebezirks-kommando statt, bei der einem Offizier des Schiffes Anweisungen über den Kurs gegeben werden sollten, den das Schiff wegen der von der k.u.k. Kriegsmarine zu legenden Minenfelder einzuhalten haben würde. Der Kapitän des "Baron Gautsch", Paul Winter, entsandte den II. Offizier, Tenze, zu dieser Besprechung, der seinem Kapitän berichtete, worauf der I. Offizier, Luppis, den Kurs festlegte. Schriftliche Aufzeichnungen über die Minenfelder durften aus Geheimhaltungsgründen nicht angefertigt werden. Im weiteren Verlauf der Reise erhielt die Schiffsführung ergänzende Weisungen der Militärbehörden in Zara (Zadar), die im wesentlichen jenen des Triestiner Seebezirkskommandos entsprachen. Auf der Rückfahrt von Cattaro (Kotor) nach Triest nahm der "Baron Gautsch" neben den Flüchtlingen aus Bosnien und der Herzegowina auf den dalmatinischen Inseln noch Sommerfrischler an Bord. Am 13. August 1914 gegen 1100 Uhr lief das Schiff aus dem Hafen von Lussin Grande (Veli Losinj) aus. Die geplante Ankunft in Triest war gegen 18.00 Uhr. Von Lussin bis auf die Höhe von Pola (Pula) hätte Luppis die Wache zu führen gehabt, übergab diese jedoch ohne Zustimmung und Erlaubnis des Kommandanten dem II.Offizier Tenze und speiste mit den Passagieren der I.Klasse zu Mittag. Tenze hätte ohnehin um 1400 Uhr den Dienst zu übernehmen gehabt, daher verließ Luppis gegen 1345 Uhr die Brücke. Der Kurs des "Baron Gautsch" führte weiterhin nach Norden, viel näher an der Küste, als es die Anweisungen der Militärbehörden verlangten. Eine Begegnung mit dem Schwesterschiff "Prinz Hohenlohe", das 3 Seemeilen weiter von der Küste nach Dalmatien unterwegs war, und mehrere Hinweise von Reisenden dem kommandierenden Offizier gegenüber führten zu keiner Kurskorrektur. 7 Seemeilen nördlich der Brionischen Inseln lief der Dampfer um ca. 1450 Uhr mit voller Fahrt in das eigene, gerade erst verlegte Minenfeld. Der Minenleger "Basilisk" gab noch Warnsignale, die jedoch nicht beachtet wurden. Zwei Explosionen zerrissen die Bordwand an Backbord, und das Schiff sank innerhalb von 6 Minuten an den Koordinaten 44°56'1" nördlicher Breite, 13°33'3" östlicher Länge. Das Unglück forderte immensen Blutzoll: 159 Personen konnten von den zu Hilfe eilenden Zerstörern "Csepel", "Triglav" und "Balaton" gerettet werden, 68 Leichen wurden geborgen, 177 Menschen, darunter Frauen und Kinder, die von den Inseln nach Triest gebracht werden sollten, ertranken oder kamen im ausge-laufenen, brennenden Schweröl um. Kapitän und I. Offizier wurden gerettet und in Pola (Pula) unter Hausarrest gestellt. Die Leiche des II. Offiziers wurde zwei Tage später bei Pola (Pula) ange- schwemmt - mit einer Kugel im Kopf. Tenze hatte also aus den Folgen seiner Schiffsführung die Konsequenzen gezogen.

Durch den weiteren Verlauf der Ereignisse ist der Ausgang des Verfahrens nicht bekannt, zumal das Unglück der bereits unter Kriegszensur stehenden österreichischen Presse und damit der Bevölkerung verheimlicht wurde, weil sein Bekanntwerden der Moral schaden hätte können. Ausführliche Berichte und Listen der Überlebenden der Katastrophe erschienen allerdings in den Triestiner Zeitungen.

Das offizielle Österreich litt mit dem Lloyd, was viele in Triestiner Zeitungen abgedruckte Depeschen von Wiener Regierungsstellen bezeugen, die allesamt an den Präsidenten des Lloyd, de Derschatta, gerichtet sind. Offizielles Mitgefühl mit den Opfern des Unglücks wurde hingegen nicht bekundet. Schadenersatzforderungen wurden vom Lloyd zunächst abgewiesen, später wurden vomHandelsministerium 200.000 Kronen für die Geschädigten bereitgestellt. Die Hinterbliebenen verklagten den Lloyd in Wien auf Schadenersatz. Der Prozeß zog sich hin, die Akten über den Untergang des "Baron Gautsch" wurden vom Kriegsarchiv dem LG für Zivilrechtssachen in Wien entlehnt und wurden dort im Justizpalastbrand während der Juliunruhen des Jahres 1925 vernichtet. Der Rechtsanwalt der Hinterbliebenengemeinschaft, ein Dr. Schapiro, war Jude, was zur Folge hatte, daß seine Kanzlei während der Pogrome von 1939 von den Nationalsozialisten ausgeräumt wurde. Dabei ging Schapiros Handakt verloren, sodaß abgesehen von der Übersetzung der Anklageschrift der k.u.k. Staatsanwaltschaft in Rovigno (Rovinj) gegen Kpt. Winter und I.O. Luppis keinerlei offizielle Unterlagen mehr über den Untergang des "Baron Gautsch" aufzufinden sind. Sowohl Winter als auch Luppis finden sich in den zwanziger Jahren in den Standeslisten des Lloyd Adriatico, beide führten sogar Schiffe auf Überseelinien. Das Unglück hatte die Karrieren dieser beiden Offiziere also nicht behindert. Weiteres Schicksal des "Baron Gautsch" und derzeitiger Zustand des Wracks Das Wrack liegt auf ebenem Kiel in 40m Tiefe auf dem Sand- und Schottergrund. Es ist - nach 80 Jahren - völlig mit Schwämmen, Muscheln, Algen und anderen Meereslebewesen überwachsen und wird von unzähligen Fischen als Versteck benutzt, scheint es doch die einzige Erhebung über den Meeresgrund in einigem Umkreis zu sein. In dem Wrack wurden bereits kapitale Meeraale und Thunfische gesichtet. Nach dem I. Weltkrieg wurde der "Baron Gautsch" in den 20er Jahren von der jugoslawischen Marine als Angriffsziel für Marinetaucher benutzt und weiter zerstört. Der Zustand des Wracks entspricht nicht mehr ganz dem, was die Beschreibung "fast vollständig erhalten" erwarten läßt: Die Brücke und der vordere Schornstein fehlen völlig, der achtere Schornstein ist umgestürzt und ragt in das Innere des Schiffes. Die Holzfußböden zwischen den drei Decks sind in einem Zustand weitgehenden Zerfalls, sodaß es möglich ist, horizontal wie vertikal hindurchzuschwimmen. Die Glasscheiben der Fenster

sind nicht mehr existent, die Davits der Rettungsboote an Backbord weisen nach unten. Zeitgenössische Berichte vermelden, daß sich die Besatzung ohne jede Rücksicht auf Frauen und Kinder unter den Passagieren in Sicherheit gebracht haben soll. Das Schiff ist aber noch in seiner ganzen Länge erhalten, wenn auch z.B. die Schrauben fehlen, obwohl das Heck keine Beschädigung aufweist; vielleicht ein Hinweis für Buntmetall-beschaffung in der Zwischenkriegs- und Kriegszeit, wie überhaupt das Wrack andere Beschädigungen aufweist, als man sie nach einem Minentreffer vermuten würde, nämlich im Bereich der Aufbauten, was ein Beweis dafür sein könnte, daß es von der jugoslawischen Kriegsmarine als Ziel benutzt wurde. Der vordere Mast ist geknickt und liegt schräg über den Aufbauten, der achtere Mast liegt an Steuerbord neben dem Wrack auf dem Sandgrund. Möglicherweise finden sich noch Teile in der Umgebung des Schiffes, ebenso wie evtl. der fehlende vordere Schornstein. Das Fehlen des vorderen Schornsteins sowie die Tatsache, daß der achtere Schornstein umgeknickt ist und in das Schiffsinnere hineinragt, könnte sich damit erklären, daß die Mine in weiterer Folge die Explosion des Kessel auslöste, die sich nach oben entlud und den Schornstein wegsprengte. Dafür würden auch die zeitgenössischen Berichte sprechen, die zwei Explosionen erwähnen, obwohl der "BARON GAUTSCH" nur von einer Mine getroffen wurde. Die Position des Schiffes ist mittels terrestrischer Navigation nur schwierig zu ermitteln, mit den modernen Methoden der Satellitennavigation und Echolot ist es jedoch auch bei einigem Seegang - Kenntnis der Position vorausgesetzt - kein Problem, das Wrack zu finden. Probleme verursacht eher der Wellengang, der es speziell gegen Ende des Sommers nicht mehr ganz mühelos gestaltet, mit kleinen Schiffen die Position zu halten, Taucher auszusetzen und auch wieder an Bord zu nehmen. Trotzdem muß die Position des Wracks seit einigen Jahren kroatischen Fischern bekannt gewesen sein, die immer wieder - gegen gute Bezahlung, aber ohne Garantie, das Wrack zu finden - Tauchern die Möglichkeit boten, den "Baron Gautsch" zu betauchen. Als Hindernis für die Schleppnetze war es den Fischern seit jeher lästig. Davon zeugen auch viele zerrissene Netzreste an verschiedenen Stellen des Wracks. Seit etwa 1992 sind auf dem Flohmarkt und in Antiquitäten-geschäften in Wien immer wieder Souvenirs aus dem "Baron Gautsch", von der WC-Schüssel über Silber-besteck bis zum Likörglas aufgetaucht. Eine Information der nautischen Vereinigung "ALDEBARAN", Triest, ergab, daß das Wrack bereits 1981 betaucht worden sein muß; damals bereits wurden bei "ALDEBARAN" die Pläne des nahezu baugleichen Schwesterschiffes "Baron Bruck" ausgehoben und kopiert. Das Wrack wurde 1958 im Auftrag eines Geschäftsmannes aus Triest von dem auf Schiffsbergungen spezialisierten Unternehmen "Brodospas" aus Split (Spalato) gesucht. Die genaue Position konnte nach 14 Tagen der Suche am 15. August 1958 bestimmt werden. Die Position wurde am 26. August 1958 von einem Angestellten der Bergungsfirma, dem Taucher Libero Giurissini, der Hafenkommandatur von Triest angezeigt, vermutlich, weil sich dieser nach dem geltenden Seerecht einen Anteil von 15% aller aus dem Schiff zu bergenden Werte sichern wollte. Die Kommune Rovinj erkannte rasch die Bedeutung, die ein so großes und berühmtes Wrack vor der Küste für den istrianischen Tauchtourismus hat. 1993 drehte die italienische RAI eine Fernsehdokumentation über den "Baron Gautsch", den Untergang und das Wrack, und in rascher Abfolge erschienen Berichte in italienischen und österreichischen Zeitungen. Am 80. Jahrestag des Unterganges, dem 14. August 1994 stand ganz Rovinj im Zeichen einer Gedenk-veranstaltung unter Mitwirkung der Kirche, militärischer und politischer Würdenträger. Auf See wurden Kränze im Gedenken an die Opfer versenkt, eine Gedenktafel wurde am Wrack angebracht. Die RAI-Dokumentation wurde am Abend auf dem Hauptplatz von Rovinj auf eine Großbildleinwand projiziert, und jeder in Rovinj anwesende Tourist wurde mit der Geschichte dieses Schiffes konfrontiert. Da jedoch nur ein Teil der Opfer des Unterganges geborgen worden war, gab es Bestrebungen seitens der kroatischen Regierung, das Wrack zum Kriegsgrab zu erklären und unter entsprechenden Schutz zu stellen. Obwohl bei keinem der bisher durchgeführten Tauchgänge menschliche Überreste gefunden wurden, wäre Tauchen dann wohl nicht mehr möglich gewesen. Diese Bestrebungen wurden vom österreichischen Marineverband sehr gefördert, was sich auch im Rahmen einer Pressekonferenz während der Gedenk-veranstaltung zeigte.

Als Folge davon wurde der "Baron Gautsch" im Oktober 1995 zum nationalen Kulturdenkmal erklärt, nicht jedoch, bevor die kroatische Spezialpolizei nochmals eine eingehende Erforschung (und letzte gründliche Räumung des Wracks von allem nicht Niet- und Nagelfesten) durchgeführt hatte, und mit einem absoluten Tauchverbot belegt. Damit wäre den in der Gegend ansässigen Tauchbasen eine wesentliche Existenzgrundlage entzogen worden. Letztendlich hat sich jedoch die Vernunft durchgesetzt, Sonder-genehmigungen wurden erteilt und heute ist es wieder möglich, unter Leitung des DIVER SPORT CENTERS in Rovinj, Tauchgänge am Wrack des "Baron Gautsch" durchzuführen. Hier noch ein Bericht vom Diver Sport Center Der Krieg traf die österreichische Handelsflotte überraschend, aber nicht unvorbereitet. Die Schiffe, die sonst fröhliche Sommergäste entlang der adriatischen Küste in die aufstrebenden Seebäder transportiert hatten, die Luxusdampfer, die die Schnellverbindungen zwischen Triest und den großen Häfen des Mittelmeeres aufrechterhielten, die Liniendampfer, die den regelmäßigen Verkehr von Übersee besorgten und arm und reich gleichermaßen sicher, wenn auch mit durchaus unterschiedlicher Bequemlichkeit, ans Ziel brachten: Sie alle erhielten nahezu über Nacht eine neue Aufgabe: Handelsschiffsoffiziere und Lotsen traten in den Dienst der Kriegsmarine ein, fast alle von Ihnen waren ja Reserveoffiziere. Die Schiffe erhielten einen Anstrich, der sie unsichtbar oder zumindest weniger sichtbar machen sollte: Weiße Schiffe, Bordmusik und Festmenüs, all diese Herrlichkeit war nun dahin. In den Tagen vor und nach dem 28. Juli 1914, dem Tag des Kriegsausbruchs, drängten die Urlauber möglichst schnell nach Hause. Die Männer wurden zu ihren Truppenkörpern gerufen, um den leichten Anzug und den Strohhut gegen die hellgraue Uniform zu tauschen. Die Frauen kümmerten sich um die Kinder und, das damals meist umfangreiche Gepäck und das Dienstpersonal. Während die Dampfer in Sonderfahrten zwischen den Badeorten und dem Hafen Triest pendelten, ereignete sich am 13. August 1914, die Doppelmonarchie war bereits im Krieg, jenes schwere Schiffsunglück. Um fünf Uhr nachmittags bei glatter See und Sonnenschein, sank das dem Österreichischen Lloyd zugehörige Schiff “Baron Gautsch” auf der Rückfahrt von Cattaro nach Triest in der Nähe von Rovinj. Von den mehr als dreihundert eingeschifften Fahrgästen ertranken nach gerichtlichen Feststellungen etwa 130, meist Frauen und Kinder. Das Schiff war durch ein grobes Versehen des zweiten Offiziers vom Kurs abgewichen, in das Minenfeld der eigenen Kriegsmarine geraten und auf eine Mine aufgefahren. Ungefähr um 15.45 Uhr nachmittags hatte es plötzlich einen heftigen Krach gegeben. Das Schiff machte einen starken Ruck , sodaß viele Personen zu Boden stürzten . Eine allgemeine Hektik entstand . Alles lief zu den Rettungsbooten, von denen mehrere nicht herabgelassen werden konnten, da die Taue meist verwickelt, und die schon überfüllten Boote schwer zu heben waren. Deshalb sprangen viele ins Meer, wo sie zum Teil von Torpedobooten gerettet wurden. Das Schiff legte sich rasch auf die linke Seite und sank nach höchstens sieben Minuten. Nach Aussage der Passagiere hatte die Schiffsbesatzung wenig Interesse zur Rettung der Fahrgäste, und sorgte zunächst für ihre eigene Rettung. Das erste Rettungsboot soll größtenteils von Personen der Schiffsbesatzung eingenommen worden sein. Von den 240 Fahrgästen und 66 Mann Besatzung wurden 159 Personen gerettet, 68 tot geborgen, die übrigen ertranken, ohne daß die Leichen gefunden werden konnten. Waren damals Sorglosigkeit oder Schlamperei im Spiel? Wer möchte das heute noch entscheiden. Die Toten der “Baron Gautsch” ruhen heute auf dem Marinefriedhof des ehemaligen Haupt-kriegshafen Pula, neben den toten Matrosen, Unteroffizieren und Offizieren der Kriegsmarine. Man sollte sich während eines Urlaubes an der Adria ihrer entsinnen, ehe ihr Schicksal für immer von den Stürmen der Zeit verweht ist. Die “Baron Gautsch” ist nun eines der schönsten Wracks der Adria. Es liegt von unseren Tauch-basen ca. 40 Min. entfernt. Unser kroatischer Partner Sinisa hat es vor einigen Jahren entdeckt. Das Wrack ist von der kroatischen RegierungfürTaucher gesperrt. Wir sind eine der wenigen , die eine Genehmigung zum Betauchen dieses Kulturdenkmals besitzen. Ein Tauchgang zur “Baron Gautsch” zählt sicher zu einem der schönsten Erlebnisse unserer Zeit. Aber nicht nur die”Baron Gautsch” lädt zum Tauchen ein. Wir bieten noch viele andere Wracks, die ein Taucherherz höher schlagen lassen. Tauchen am Wrack des "Baron Gautsch" Wie bereits oben beschrieben, ist das Wrack sehr angenehm und verhältnismäßig problemlos zu betauchen. An den vorderen Aufbauten ist an Backbord die Bojenleine befestigt. Eine große Metallboje in 3 Metern Tiefe markiert die Position des Wracks. Bereits der Abstieg ist ein Erlebnis, wenn sich in ca. 10-15 Metern Tiefe, je nach Sicht, die Umrisse des versunkenen Schiffes aus dem Blau der Umgebung zu schälen beginnen.

Die Oberkante der erhaltenen Aufbauten liegt in 28 Metern Tiefe, der Grund bei exakt 40 Metern. Sehr eindrucksvoll ist es, sich vor dem Bug zum Grund hinabsinken zu lassen und den Bug des Wracks auf sich wirken zu lassen, der gespenstisch und zugleich majestätisch-elegant wirkt. Für eine erste Erkundung des Schiffes empfiehlt es sich, anschließend die großen Salons der obersten beiden Decks zu besuchen, die von unendlich vielen Fischen bewohnt und von blauem Licht durchflutet sind,besonders an schönen, hellen Tagen. Bleibt nun noch genug Luft und Nullzeit, könnte man im Bereich der vorderen Aufbauten in diverse Löcher und Spalten leuchten, um den einen oder anderen Conger aufzuspüren. Das größte Exemplar, ein Fisch von 2,5 Metern Länge und 20 cm Durchmesser, wohnt im Stumpf des abgebrochenen vorderen Mastes. Es hört auf den Namen "Ugi" und wird von den Guides des DIVER SPORT CENTERS mit Vorliebe gefüttert. Aber auch kleinere Meeraale leben im Bereich der oberen Aufbauten, und ein großer Hummer in einem Loch hinter dem Lotsenhäuschen freut sich über jedes Stück Fisch, das man ihm hinhält. Oder man macht noch einen Blick auf die Fensterfront der vorderen Aufbauten. Dort befindet sich die 1994 angebrachte Gedenktafel, daneben hängt eine Tafel, mit Lorbeer bekränzt, die 1995 von ungarischen Tauchern dort befestigt wurde. Zumeist ist damit ein erster Erkundungstauchgang am "Baron Gautsch" beendet. Doch wenige Taucher begnügen sich damit. Sie wollen mehr von dem Wrack sehen. Und auch wenn das DIVER SPORT CENTER darauf besteht, daß aus Sicherheitsgründen nur die obersten beiden Decks betaucht werden sollen, gibt es hier genug zu entdecken: Man kann etwa die Laufgänge an den Außenseiten der großen Salons entlangtauchen, sieht dabei überall in die Salons hinein und stellt sich die Passagiere vor, die hier in besseren Zeiten flanierten. Interessant ist auch das Heck: Das Ruder ist vollständig erhalten, doch die drei Schrauben fehlen. Über sich sieht man die gewaltige Rundung des Hecks. Steigt man nun an Backbord auf, erreicht man eine offenstehende Ladeluke, die in das dritte Deck führt. Meist lassen sich hier Conger beobachten. Das von der Mine gerissene Leck ist übrigens nicht zu sehen; es befindet sich mittschiffs an Backbord im Boden, tief unter der Wasserlinie des Schiffes, so daß die Stelle heute völlig unter den seitlich herabgefallenen Muschelschalen verborgen ist. Freischwimmenden Congern begegnet man mitunter auch, wenn man im Bereich des vorderen Salons in das dritte Deck absteigt und sich backbords in Richtung des Hecks des Wracks bewegt. Aber Vorsicht, der Gang ist eng und dunkel, ohne starke Lampe und Sicherungsleine nicht zu betauchen. Links kommt man an der Kombüse vorbei, eine Bassena ist unter ihrem Bewuchs noch deutlich zu erkennen. Rechts waren Wasch und Toiletten-räume, dahinter befanden sich Vorratsräume für Wein und Geschirr. Der Fußbodenbelag aus Linoleum ist noch in Teilen erhalten. Hier wurden auch viele Flaschen, Teller und Besteckteile gefunden. Schwimmt man den Gang zu Ende, kommt man auf der Höhe der achteren Salons in einen größeren Laderaum, aus dem man wieder in die oberen Decks aufsteigen kann. Schwimmt man im 2. Deck aus dem vorderen Salon nach achtern, kommt man an den achteren Schornstein, der in den Kesselraum umgestürzt ist. dahinter erreicht man den Maschinen- und den Generatorenraum, um dann wieder in die achteren Salons gelangen. Ein phantastisches Erlebnis war ein Nachttauchgang am Wrack des "Baron Gautsch" am 23. Juli 1995. Dreizehn Taucher kümmerten sich nicht um all das, was die Tauchsportorganisationen verboten haben: Nachttauchgang in großer Tiefe, ohne Möglichkeit direkten Aufstiegs, natürlich mit Dekostop, aber: no risk, no fun. Das Wrack erstrahlte im Licht der Scheinwerfer, man entdeckte die nachtaktive Fauna, die sich auch hier deutlich von den tagaktiven Lebewesen unterscheidet: Schlangensterne, Conger, Seespinnen, Hummer und schlafende Meerbarben waren zu sehen, und als sich, wie verabredet, alle 13 Taucher nach 20 Minuten im großen Speisesaal der I. Klasse einfanden, war das einer der stärksten Eindrücke eines Taucherlebens. Klar, daß an diesem Abend dann die Sektkorken knallten - schließlich war dieser Tauchgang die Geburtstagsfeier des Chefs der DIVER SPORT CENTERS, Ing. Drazen Valerijev. Quellen: Literatur: Aichelburg, Wladimir: Die Handelsschiffe Österreich-Ungarns im Weltkrieg 1914-1918, H. Weishaupt Verlag, Graz S.G.E.Lythe, M.A.: Gourlays of Dundee, The Rise and Fall of a Scottish Shipbuilding Firm, Dundee 1964 John Leng & Co. (Hrsg.): The Dundee Year Book, Facts and Figures for 1908, Dundee 1909 k.u.k. Staatsanwaltschaft in Rovigno: Anklageschrift gegen Kpt. Paul Winter und I.Offz. Josef Luppis, Übersetzung, Wien o.J. (Quelle: Allg. Verwaltungsarchiv, Abt. Verkehrsarchiv) Capitaneria di

porto di Trieste, Denuncia di identificazione di relitto, No. 16806, 26.Ago.1958 Diverse zeitgenössische Zeitungsberichte, vornehmlich "Il Piccolo", Trieste, 1914 und 1994 Andere benutzte Quellen: Marine-Verband, Wien Verkehrsarchiv, Wien Kriegsarchiv, Wien Heeresgeschichtliches Museum, Wien Nautische Vereinigung "ALDEBARAN", Triest. Dundee District Archive and Record Centre, Dundee, Schottland Anhang: Technische Daten des Schwesterschiffes "Baron Bruck" (Pläne vorhanden), später Piroscafo "Friuli": Dampfer, Eigner Österreichischer Lloyd; Länge 83 m Breite 12 m Tiefe im Raum 6,7 m BRT 2100 NRT 860 iPS 4000 Bauort Triest Werft Stabilimento tecnico Triestino Stapellauf 1913 Antrieb 2 Schrauben Mein Favorit: Das hat mehrere Gründe. Zum einen war sie das erste Wrack, das ich betaucht habe. Sie liegt aufrecht im Wasser, die oberen Decks sind so zerfallen, daß viel Licht vorhanden ist. Das Wrack ist groß genug, um immer noch etwas neues zu finden, besonders wenn man tiefer ins Innere eindringt. Negativ schlägt die doch beträchtliche Tiefe (28-40m) und die lange Anfahrt (von Rovinj 45-90min) zu Buche. Geschichtlich: Der luxuriöse österreichische Passagierdampfer fuhr unter der Flagge des österreichischen Lloyd. Sein Namensgeber war Baron Paul Gautsch, der aus Kärnten stammte und von 1907-1908 Ministerpräsident und Unterrichtsminister der K&K Monarchie war. Das 80m Schiff wurde 1908 gebaut und verkehrte in der Adria. Zu Anfang des 1. Weltkrieges 1914 sollte es Sommerurlauber und Familien von Militärangehörigen zurück nach Österreich bringen. Mit 240 Fahrgästen und 66 Mann Besatzung ist die "Baron Gautsch" am 13.August 1914 auf dem Weg von Dalmatien nach Triest. Durch einen Navigationsfehler gerät das Schiff in ein Minenfeld der eigenen Marine. Gegen 14:45 erschüttert die Explosion einer Seemine das Schiff sieben Meilen nördlich von Brioni. Das aus den geborstenen Öltanks ausfließende Öl fängt Feuer und ist für einen großen Teil der Verluste verantwortlich. Nach nur 7min ist das Schiff versunken. 147 Menschen kommen um, 159 Personen können gerettet werden. Aus politischen Gründen wurde die Nachricht über das Unglück weitgehend unterdrückt.

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Zerstörer-Wrack vor Medinet\Pula

Im Jahre 1918, kurz nach Kriegsende, sank nahe Premantura ein italienischer Zerstörer, der einer Mine zum Opfer fiel. Das Wrack der "CESARE ROSSAROL" war erst vor wenigen Monaten wiederentdeckt worden und zog logischerweise die Aufmerksamkeit der FOGESA auf sich. Die Tauchgänge an diesem Zerstörerwrack brachten ein Gesamtbild des gut erhaltenen Wracks , sowie aufschlußreiche Video- und Photoaufnahmen zu den Details dieses historisch interessanten Schiffes zu Tage. Die "CESARE ROSSAROL" gehörte zu den großen Zerstörern der Mirabello-Klasse, die im Ersten Weltkrieg als sogenannte Flottillenführer federführend in den Seekriegs-operationen der italienischen Kriegsmarine wirkten. Sie stand von der Indienststellung bis zu ihrem Ende beinahe ununterbrochen im Einsatz und hatte etliche Gefechtshandlungen zu durchstehen. Heute liegt das Wrack in relativ gutem Zustand auf einer Tiefe von ca. 42 Metern. Die Aufbauten des auf der Backbordseite liegenden Wracks sind natürlich bereits dem Zahn der Zeit anheimgefallen. Zahlreiche Einstiegsmöglichkeiten ermöglichen des Eindringen in diverse Unterdecksräume. Der zahlreich vorhandenen Munition wegen, ist das Betauchen der "CESARE ROSSAROL" allerdings mit Vorsicht zu genießen. Die Postion dieses Wracks wurde von den FOGESA-Angehörigen mit genauen Messungen festgehalten.

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N 45°19.130' E013°23.360'

Zerstörer, 50m lang, 17-30m tief,

1945 gesunken

HMS CORIOLANUS ist jedoch nicht das, was der äußere Anschein glauben macht: ein leicht bewaffneter Fischtrawler, von der Briten Anfang der vierziger Jahre in großen Stückzahlen gebaut, um die Fischversorgung der britischen Inseln und ihrer kämpfenden Truppen auf dem gesamten Erdball sicherzustellen. SHAKESPEARE-Klasse nannte die Admiralität diesen Schiffstyp, weil er Namen von Bühnenfiguren des berühmten Dramatikers trug. Coriolanus war ein römischer Patrizier, der, vom Senat verbannt, mit einem Heer des benachbarten Volkes der Volsker die Stadt Rom belagerte. Erst durch Bitten seiner Mutter ließ er sich davon abbringen.

Der Name dieses römischen Helden ist wie ein Symbol, denn HMS CORIOLANUS ist eines der ersten sogenannten Fischerboote, die von allen am Kalten Krieg beteiligten Seiten in großer Zahl ausgerüstet und eingesetzt wurden, gespickt mit dem modernsten Stand der Abhörtechnik, um den jeweiligen Gegner auf elektronischem Wege auszuspionieren. Offizielle Daten des königlichen Kriegsmuseums in London: Minensucher mit 554 BRT Länge: 46 m (150 ft) Breite: 8,5m (28 ft) Bewaffnung: 1 Kanone (12 pdr) 3 MK (20 mm) Stapellauf: 2. September 1940 Gesunken: 5. Mai 1945 (Seemine) Wie alle Schiffe der Shakespeare-Klasse wurde der Name der HMS Coriolanus nach dem Hauptdarsteller Gnej Marcije Koriolan ( lat. Gnaeus Marcius Coriolanus) aus dem Stück des Schriftstellers benannt. Seinen Namen erhielt Coriolanus nach der Belagerung der Stadt Coriolij (493 vor Christus.)Es gibt Informationen, wonach der Minensucher auch zur Spionage verwendet wurde. Das Schiff nahm an folgenden Operationen der Allierten Seestreitkräfte teil: Operation TORCH, Landung in Nordafrika, 1942 Operation HUSKY, Landung in Sizilien, Jänner 1945 Gerüchte besagen, daß es in der nördlichen Adria auch zum Abhören des yugoslawischen Funkverkehres eingesetzt wurde. Der Kapitän war Lt. N. Hunt Am 5. Mai 1945 lief das Schiff um ca. 14:10 Uhr auf eine Seemine und versank innerhalb von wenigen Minuten. Das Wrack liegt auf den folgenden Koordinaten: N 45°19´09´´ / O 13°25´25´´ ca. 6 sm vor der istrischen Küste. Es steht aufrecht auf Grund in einer Tiefe von 20 - 28m. HMS CORIOLANUS war bereits mit Erfolg in zwei Operationen im Verlauf des II.Weltkrieges eingesetzt worden: Operation TORCH, die Landung der alliierten Truppen in Afrika 1942, und Operation HUSKY, die Invasion in Sizilien 1943. In beiden Fällen hatte das Schiff Kommunikations- und Verbindungsaufgaben wahrgenommen, bei der Landung in Afrika war es zur Sicherung der II. Landungsgruppe vor Oran eingesetzt; genaueres läßt sich bis heute nicht eruieren, die britischen Archive geben sich sehr verschlossen. Selbst auf den beiden einzigen Photos, die das Imperial War Museum besitzt, ist die Kennung des Schiffes am Bug wegretuschiert. Auch der konkrete Auftrag auf ihrer letzten Fahrt ist nicht restlos geklärt: Hatte HMS CORIOLANUS die jugoslawische Küste zu überwachen, den Funkverkehr der neuen Herren auf diesem Teil des Balkans abzuhören, oder war sie auf dem Weg nach Norden, wo sich die Situation um Triest unmittelbar nach dem Kriegsende zuspitzte? Italien wie Jugoslawien erhoben Anspruch auf die Hafenstadt, deren Bevölkerung selbst den Status eines Freistaates anstrebte. Was auch immer die Aufgabe Lt. Hunts war, er kam nicht mehr dazu, seinen Auftrag mit HMS CORIOLANUS durchzuführen. Gegen 1400 Uhr zerriß eine gewaltige Explosion die Luft. Das Schiff war auf eine Mine gelaufen und sank innerhalb weniger Minuten ca. 6 Meilen vor Novigrad/Cittanova. Über Opfer liegen keine Daten vor, italienische Taucher wollen aber Anfang 1995 noch menschliche Überreste im Wrack gefunden haben. Als Ursache des Unterganges wurde zunächst ein Torpedotreffer kolportiert, die britischen Quellen sprechen jedoch ganz klar von einer Mine. Auch die Lage des Lecks nahe dem Schiffsboden läßt diese Version wahrscheinlicher erscheinen. Die Untergangsstelle wurde später von der Volksrepublik Jugoslawien zum militärischen Sperrgebiet erklärt, und erst seit dem Spätsommer 1994 ist es möglich, das Wrack zu betauchen. Szenenwechsel - Novigrad, Kroatien, Anfang Juni 1995. Unser slowenischer Freund Lado kennt die Position des Wracks, hat es schon einige Male betaucht. Heute, fast auf den Tag genau 50 Jahre nach seinem Untergang, wollen wir uns gemeinsam das Wrack der HMS CORIOLANUS ansehen.

Es ist ein schönes, altes Holzschiff, das uns an die Position bringen soll. Außer uns ist eine Triestiner Tauchergruppe an Bord. Wir kennen uns schon lange. Elio, der Tauchlehrer, war auch schon an diesem Wrack: "In dem Leck haust ein großer Conger, ein Meeraal, und auf der Schraube wohnen Drachenköpfe, Skorpionfische, wie sie hier heißen! - War das nicht doch ein Torpedo, damals, vor 50 Jahren? Ach so, die Engländer sagen, eine Mine!" Wie im Flug vergeht die Zeit mit Erzählungen über dieses Wrack und über die vielen anderen, die es in der oberen Adria noch zu betauchen gibt. Viele Positionen sind den Fischern bekannt, die immer wieder Netze an diesen künstlichen Riffen verlieren, aber trotzdem ihre Nähe suchen, weil sie von den Fischschwärmen als Standplatz bevorzugt werden. Nach einer Stunde Fahrt piepst das GPS, das Satelliten-Navigationsgerät, wir haben das Wrack erreicht. Eine kleine Boje kennzeichnet die Position. Meine Frau Madeleine, Lado und ich gehen als erste Gruppe ins Wasser, wir wollen Photos im ungetrübten Wasser machen. 29 Meter tief ist der Meeresgrund, und aus 15 Metern Tiefe erkennen wir die Umrisse des Schiffes, darüber einen großen Schwarm von Meerbarben. Etwa 50 Meter ist das Wrack lang und 8 breit. Die Bojenleine ist am Vorschiff befestigt, ganz in der Nähe der beiden vorderen Maschinengewehrstände. 3 MGs hatte die SHAKESPEARE-Klasse, wenig genug für die Selbstverteidigung und für den Angriff gänzlich ungeeignet. Zu diesem Zweck dienten wohl die Wasserbomben, von denen sich noch einige in den Laderäumen finden. Munitionstrommeln liegen in den MG-Ständen, und überall sehen wir Reste alter Fischernetze. Jetzt hinunter an den Minentreffer, ein riesiges schwarzes Loch gähnt uns an der Backbordseite entgegen. Lado klopft mit seinem Tauchermesser gegen die Stahlplatten der Schiffshülle, und prompt erscheint ein Prachtexemplar von Conger, um zu sehen, wer ihn stört. Wir leuchten nach oben in das Innere des Wracks. Diffus scheint das Tageslicht von oben durch; zum Hineintauchen erscheint uns die Öffnung jedoch zu eng. Am Schiffsrumpf entlang tauchen wir heckwärts, sehen die riesige Schraube, auf der tatsächlich 2 Drachenköpfe liegen. Links und rechts von den Bordwänden hängen Netze und wir müssen aufpassen, nirgends hängenzubleiben. Röhrenwürmer besiedeln die Netze, Kalmare düsen mit ihrem Rückstoßantrieb davon und Meerbarben kommen in großen Schwärmen vor. Zum Austauchen gehen wir am Heck empor, sehen uns den Heck-MG-Stand an, und dann geht es über den Trümmerhaufen, der einst Schornstein und Aufbauten war, nach vorne zur Bojenleine, denn trotz der doch recht komfortablen Tiefe ist bereits Deko angesagt. Zurück auf unserem Schiff genießen wir gegrillten Fisch, den der Kapitän während unseres Tauchganges zubereitet hat. Bald ist auch die zweite Tauchergruppe wieder an Bord, und nach einer zweistündigen Ruhepause bereiten wir uns für den zweiten Tauchgang vor. Diesmal wollen wir die Aufbauten untersuchen, oder das, was davon noch übrig ist. Der Rumpf des Wracks ist bis auf das Minenleck zwar noch intakt, aber die Explosion muß sich nach oben entladen und einen Großteil der Aufbauten mittschiffs weggerissen haben. Der Schornstein liegt quer über dem Wrack. Sein Inneres dient als Brutstätte für Pakete von Tintenfisch-Eiern. Trotzdem bleibt noch genug Platz, damit Madeleine durchtauchen kann. Lado zeigt uns die Reste der Brücke mit dem Steuerrad mit Messingnabe und dem Maschinentelegraphen. Etwas weiter achtern dann ein Laderaum. Wir leuchten hinein, erkennen nur einige Fässer. Plötzlich bewegt sich etwas: Ein Conger, gut 2 Meter lang, fühlt sich gestört und wechselt seinen Aufenthaltsort. Wie tauchen an den achteren Aufbauten entlang zu einer großen Winsch, versuchen immer wieder einen Blick ins Innere der Aufbauten zu erhaschen. Eine Ladeluke erregt unsere Neugier. Tatsächlich, sie läßt sich öffnen.

Wenn das ein Spionageschiff war, müßte man doch noch etwas von den Antennen oder im Schiffsinneren von den elektronischen Geräten erkennen können. Die Röhrengeräte der vierziger Jahre waren ja unübersehbare Kästen. Wir leuchten ins Innere des Laderaumes. Aber wir sehen nichts, der Schiffsbauch ist weitgehend leer, die jugoslawische Marine hat wohl die vergangenen 50 Jahre genutzt und reinen Tisch gemacht. Nur die leere Schiffshülle ist zurückgeblieben und dient nun als Lebensraum für eine Vielzahl der unterschiedlichsten Meereslebewesen. Wir tauchen weiter nach vorne, die Gänge sind wieder außen mit Netzen verhängt, in denen sich Mollusken und Krustentiere angesiedelt haben. Zwei Niedergänge finden wir, die in den Bauch des Wracks führen, doch beim ersten Flossenschlag ist die Sicht weg; ohne Führungsleine ist es hier zu gefährlich, ins Innere zu gehen, außerdem wird es da drin schon sehr eng! So bezähmen wir für heute unsere Neugier und genießen das Wrack von außen. Ob HMS CORIOLANUS nun ein Spionageschiff war oder nicht, können wir auch nach dem zweiten Tauchgang nicht mit Sicherheit beurteilen. Aber das tut dem taucherischen Reiz dieses Wracks keinerlei Abbruch. Die riesigen Fischschwärme, die Conger und der Bewuchs an Mollusken, nicht zu vergessen die vielen Lebewesen im Makro-Bereich, die dieses Wrack bevölkern, machen es für uns zu einem der derzeit lohnendsten Tauchziele in der oberen Adria. Als wir auftauchen, liegt ein weiteres Tauchschiff auf Position. Es ist unser alter Freund Ivo, der mit seinem schnellen Schiff AQUARIUS von Porec aus Tauchgäste an die HMS CORIOLANUS bringt. Großes Hallo, freudige Begrüßung, und dann müssen wir auch schon ablegen, um nach einer geruhsamen Rückfahrt im letzten Abendlicht in Novigrad anzulegen. ______________________________________________________________________ Vermutlich ein englisches Spionageschiff. Gesunken 1945 vor Novigrad. Auch hier sind die Bordkanonen noch sehr gut erhalten. Gefahr droht durch Fischernetze, die die Fischer am Wrack verloren haben. Conger, Hummer. Dorschschwärme. Tiefe 17 - 30 mtr. Länge ca. 50 mtr. Das Schiff: Die Coreolanus, obwohl als Kriegsschiff in der britischen Marine geführt, war eigentlich eine Notlösung. Sie war ein KFK - ein Kriegsfischkutter. Dieser eigenwillige Schiffstyp entstand aus dem Mangel an Tonnage für bestimmte Aufgaben innerhalb der Marine. Durch den "totalen U-Bootkrieg" der Deutschen verloren die Briten zu Anfang des Krieges weit mehr Schiffsraum, als sie nachbauen konnten. Das hatte zur Folge, daß vermehrt zivile Schiffe umgebaut und für militärische Aufgaben eingesetzt wurden. Die sogenannte "Shakspeare-Klasse", zu der auch die Coreolanus gehörte, hatte vielseitige Aufgabengebiete, die vom Minenleger über die U-Boot Jagd bis zu Aufklärungsfahrten reichten. Die Coreolanus wurde Anfang 1940 gebaut und im Laufe diverser Einsätze, zu denen unter anderem die Landungsunternehmen "Torch" und "Husky" (alliierte Landungen in Algerien und Sizilien) gehörten, immer weiter verbessert und ausgerüstet. So hatte das Schiff ein Minenräumgeschirr und eine erweiterte Funkausstattung an Bord. Außerdem eine zweite "Brücke" im Heck des Schiffes, was für Spekulationen sorgte, ob es sich um ein Spionageschiff handelte. Tatsache gemäß britischem Kriegstagebuch ist, daß die Coreolanus am 5. Mai 1945 auf einem "screening" - einer Kontroll- und Überwachungsfahrt war. Ungefähr sechs Seemeilen vor dem istrischen Novigrad lief sie auf eine Mine und sank binnen Minuten auf eine Tiefe von 30 Metern, wo sie aufrecht auf flachem Sandgrund ihren letzten Ankerplatz fand. Die Coreolanus ist ca. 55m lang und ca. 8m breit. Der Tauchgang: Von Rovinij aus kommend ist es eine vergleichsweise lange Anfahrt, immer entlang der schön geschwungenen istrischen Küste, vorbei an Porec, bis der Kirchturm von Novigrad in Sicht kommt. Hier, in Sichtweite des Landes, liegt unser heutiges Ziel. Während ich die Boje aus dem Wasser fische und das Boot vertäue, versuche ich, mich in die Seeleute zu versetzen, die hier um ihr Leben kämpften, als ihr Schiff von der Explosion der Mine tödlich verwundet unter ihnen wegsank. Hat sie die trügerische Nähe des Landes in falscher Sicherheit gewiegt, oder wußten sie, daß sie schwimmend keine Chance hatten, das rettende Land zu erreichen? Hatten sie Zeit, Boote ins Wasser zu bringen?

Jäh werde ich aus meine Träumen gerissen. Meine Tauchpartner wollen ein Briefing und endlich ins Wasser und das Wrack sehen, von dem ich ihnen so lange vorgeschwärmt habe. Kurze Zeit später schweben wir schon durch das sonnendurchflutete klare Wasser der Adria und sehen bereits von zehn Metern abwärts die Konturen des ehemaligen Kutters. Je näher wir kommen, desto schöner das Panorama. Durch ihre relativ geringe Größe ist sie in ihrer Gesamtheit gut zu erkennen und für viele Taucher ist sie die Erfüllung eines Traumes, ein Wrack wie aus dem Bilderbuch. Wir befinden uns nun vor der ehemaligen Brücke über einem Gewirr von Netzen, die Fischer hier verloren haben. Wie Verbände wirken die Netze, und verhüllen gnädig die Wunden, die die Mine riß. Hier, am Vorschiff sind die Beschädigungen am stärksten und das eingebrochene Deck läßt die Stelle der Explosion erahnen. Wir schweben tiefer an der Steuerbordwand hinunter und sehen schon von weitem das klaffende Dunkel, das die Monotonie der Stahlwand unterbricht. Ein fast kreisrundes Loch, 2 Meter im Durchmesser, hat die Mine gerissen - die Coreolanus hatte keine Chance. Vorsichtig ziehe ich mich durch das Loch und suche mir einen Weg durch den völlig zerstörten Innenraum. Armdicke Stahlträger, verbogen zu irrwitzigen Skulpturen, zentimeterdicke Platten, zerrissen wie Papier. Von oben dringt diffuses Licht in dieses Chaos und zeigt mir den Weg. Und da, von oben nicht zu sehen, entdecke ich einen Weg durch die tödlichen Netze und bin wieder auf dem Vorschiff. Hier zieht ein offenes Schott, das geradewegs in den Bug führt, meine Aufmerksamkeit auf sich. Im Schein meiner Lampe entdecke ich einen Raum, 4 x 4 Meter. Rechts und links Toiletten in abgetrennten Nischen. In der Mitte ein Abgang zu den unteren Decks. Als ich mich anschicke, vollends einzutauchen, erscheint der Bewohner dieses Reichs auf der Bildfläche - ein Conger - ein Monster von einem Conger. So beschließe ich, meinen Besuch im Bug auf ein anderes Mal zu verschieben und trete den Rückzug an. Vorbei an der Brücke führt sowohl backbord als auch steuerbord ein schmaler Gang nach achtern. Vorsichtig, um kein Sediment aufzuwirbeln, nehme ich den Weg an Steuerbord. Trotz der Enge des Ganges ist es nicht unangenehm hier zu tauchen, zu meiner linken befindet sich eine Art Galerie und gibt den Blick frei ins unendliche Blau des Meeres, während sich zu meiner rechten immer wieder Abgänge in untere Abteilungen des Schiffes auftun , die aber zu eng sind, um auf diesem Weg nach innen zu gelangen. Am Heck angelangt fällt mein Blick auf eine Luke im Boden. Sofort nach dem Eintauchen ist mir klar, wo ich mich befinde. Vor mir steht ein riesiges hölzernes Steuerrad an einem perfekt erhaltenen Fahrstand - die geheime Brücke. Aufgrund der Enge und der Rostpartikel, die meine Ausatemluft von der Decke löst, sinkt die Sicht binnen kürzester Zeit auf Null und ich taste mich wieder ins Freie. Langsam schwimme ich nun über die Aufbauten zurück Richtung Bug. Hier, aus der Vogelperspektive zeigt sich die Schönheit dieses Wracks erst richtig. Unter mir liegt der umgekippte Funkmast, an dessen Ende sich einer der 3 MG-Stände befindet. Auch hier ist alles bestens erhalten und bis ins kleinste Detail zu bestaunen. Nach einem kurzen Blick in die Reste der einstigen Brücke verabschiede ich mich für heute von diesem Kleinod der Adria - aber ich komme wieder, denn wer dieses Wrack einmal gesehen hat, der ist ihm verfallen...

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35m Wrack vor Pula

Die Ursache des Untergangs von Tb26, ex "Flamingo", konnte nicht einwandfrei geklärt werden. Sicher ist, daß Tb26 nicht torpediert wurde. Am wahrscheinlichsten ist die Theorie, das die zum damaligen Zeitpunkt bereits lange anhaltende Bora zu einem Abreißen des Grundankers einer der Sicherungsminen in der Sperrminenfeldern vor Pola führte. Die somit frei treibende Mine könnte also in den Patroullienbereich des Bootes gelangt sein. Minentreffer müssen zudem nicht zwangsläufig am Bug eines Schiffes zu finden sein. Oftmals scheuerten Mienen an den Bordwänden entlang und es dauerte eine Welle, bis einer der Zündzapfen mit ausreichend Energie gegen das Schiff schlug und damit die Detonation auslöste. Nüchtern erwähnt das Kriegstagebuch der k.u.k. Marine den Verlust eines seiner älteren T-Boote im Jahre 1914. "Irgendwo" zwischen der Klippe PORER und PENEDA. Doch wie so oft verbirgt sich hinter der trockenen Meldung ein Drama, welches auch auf die Organisation der k.u.k-.Marine ein eher trübes Bild wirft. Die "FLAMINGO" wurde im Dezember 1888 in Triest auf Kiel gelegt. Sie war ein T-Boot der sogenannte Schichau - Klasse, also einer in Deutschland weiterentwickelten T- Bootsklasse aus England.

Mit 83t Deplacement und einer Länge von 39,8m, bei einer Breite von 4.8m, war sie ein eleganter "Renner", zu ihrer Zeit durchaus High - Tech. Sie gehörte zu den schärfsten Zähnen der Kriegsmarine vor der Jahrhundertwende. Die "FLAMINGO" versah vom Anfang ihrer Dienstzeit an einen vergleichsweise langweiligen Dienst im Überwachungsdienst vor der istrischen Küste. So auch zu Beginn des 1. Weltkrieges, als sie die Order erhielt, vor POLA zu kreuzen und das immens wichtige Seegebiet vor der Hafeneinfahrt von POLA (heute IILJLA) zu überwachen. So auch am 22.08.1914, als sie eine "Vedettestellung", also einen Patroullienweg, bezog. Gegen 0230 Uhr wurde das Boot von einer heftigen Explosion Steuerbord achtern erschüttert. Der Wassereinbruch war vorerst gering, so daß sich das Boot bis 0330 Uhr halten konnte. in der Zwischenzeit hatte die Schiffsführung das Küstenfort VERUDELA bei POLA alarmiert. Der Kommandant ließ die Jolle und ein Rettungsfloß zu Wasser bringen. Gegen 0330Uhr begann die "FLAMINGO" schnell zu sinken und die Besatzung verließ das Boot, Unglücklicherweise herrschte zu dieser Zeit eine heftige Bora. Der kalte NO-Wind ließ die Jolle bald vollschlagen. Weder Jolle noch Floß konnten in dieser Situation genutzt werden. die Männer kämpften ums Überleben. Erschöpfung und Unterkühlung begannen ihren Tribut zu fordern. Erst um 0845 erschienen zwei T- Boote und retteten den Kommandanten und 6 Mann. 11 Seeleute waren inzwischen ertrunken. Das späte Erscheinen der Rettungskräfte vor einem der wichtigsten Kriegshafen der Monarchie war ein Skandal und führte auch zu einer seegerichtlichen Untersuchung durch den Hafenadmiral von POLA. Das Wrack heute Die "Flamingo" ist heute ein vergleichsweise gut erhaltenes Wrack vor Pula. Die heute ungewöhnlich wirkende Rumpfform mit dem Walbuckelburg, dem zur Gänze überdecken Mittelschiff, dem Kommandoturm auf dem Vorschiff, dem im Bugraum befindlichen Torpedorohr lassen den Eindruck eines U- Bootwracks entstehen. Somit erklärt sich die Frage, warum die "Flamingo" als U-Bootwrack angesprochen wurde.

Das durch die Mine stark zerstörte Heck weist an Steuerbord achtern die stärksten Beschädigungen auf. Der einzelne Mast, den die Boote dieser Klasse ab 1907/1910 erhielten, steht eigentümlicherweise noch immer, wenn auch in einer stark gekrümmter Form nach Steuerbord. Den besten Erhaltungszustand findet man im Bugbereich, dem Torpedoraum. Sogar ein Torpedokopf im Kaliber 35cm ist dort noch zu finden.Wer die Seekarte studiert und die Wrackposition der "Flamingo" mit ihrem Patroulliengebiet vergleicht, wird feststellen, daß die Bora, also ein heftiger NO-Wind, das angeschlagene Schiff um etliche Meilen nach SW abgetrieben hat. Insgesamt gehört die "Flamingo" zu den kleinen, aber historisch bedeutsamen Wracks im Seegebiet der Adria. Für marinehistorisch interessierte Taucher eine Perle.

Noch ein Bericht : "U-Boot Flamingo Klasse" - Kroatien Im Rahmen unserer Erkundungstour Ende Mai 98 auf der kroatischen Halbinsel Istrien kamen wir in Kontakt mit einer kleinen Tauchbasis, die von zwei ehemaligen Militärtauchern betrieben wird. Neben dem Tauchschul- und basisbetrieb arbeiten sie noch für Fischer, die während des Schleppnetzfischens ihre Netze verloren hatten. Da der Adriagrund in dieser Gegend in einer Tiefe von ca. 40 Metern recht flach und eben verläuft, hat sich diese Art der Fischerei dort sehr stark durchgesetzt. Da der Meeresgrund in dieser Gegend aber auch im Laufe des letzten Jahrhunderts durch die politischen Wirren auf dem Balkan zu einem wahren Schatzkästchen geworden ist, kommt es recht häufig vor, daß unsere beiden Freunde von verzweifelten Fischern beauftragt werden, ihre Netze aus den Wracks zu befreien. Somit haben sie sich im Laufe der Jahre zu wahren Wrackspezialisten entwickelt. Auf ihren Seekarten befinden sich ca. 170 Wrackpositionen mit Wracks jeglichen Alters, Größe und Art. Viele davon wurden von ihnen gerade einmal betaucht und warten noch auf genauere Erforschung. Wir konnten drei dieser mit Netzen und niederen Tieren wunderschön überzogenen Wracks bestaunen und sind nun voller freudiger Erwartung, was uns unsere Wrackexpedition vom 18. - 26. September 1999 noch an Highlights zu bieten hat. Für unsere Wracktauchexpedition charterten unsere beiden Tauchguides ein über 100 Jahre altes Fischerboot, das zum Schleppnetzfischer umgebaut war und über modernste Elektronik verfügte, um die Wracks zu finden. Unser erstes Ziel war ein U-Boot des Flotte der K&K Monarchie, das 1918 gesunken ist und als "Flamino" bezeichnet wurde oder einer Flamingo-Klasse angehören sollte, was aber durch die Literatur nicht bestätigt werden konnte. Allemal aber ist dies ein lohnenswerter Tauchspot. Es steht mit dem Kiel aufrecht in einer Tiefe von 42 Metern auf dem Sandgrund, als ob es geparkt wäre. Sein Allgemeinzustand ist sehr gut, es sind keine Beschädigungen zu erkennen gewesen. Das Turmluk ist offen, so daß ausgebildete Wracktaucher auch mal einen Blick ins Innere werfen können. Hier findet man neben verrotteten Uniformteilen auch noch Torpedos. Allerdings geht es hier drinnen sehr eng zu und alles ist mit einer feinen Sedimentschicht überzogen, so daß sich der Tauchgenuß in sehr kurzer Zeit stark einschränkt und das Betauchen im Inneren für weitere Gruppen kaum mehr lohnenswert ist. Ich schätze die Länge des Wracks auf etwa 40 Meter.

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N 44°58.599' E013°40.732' Torpedoboot, 30-35 m tief

Ein in zwei Teile zerbrochenes Kriegsschiff aus dem zweiten Weltkrieg. Die große Bordkanone ist noch immer vorhanden. Heringskönige, Hummer, Drachenköpfe und Dorschschwärme Tiefe 30 - 35 mtr. Auf Tarierung achten, da der Grund sehr stark verschlammt ist.

Das Schiff: Am 12.09.1913 bei N. Odero & Co in Sestri Ponente auf Kiel gelegt, wurde die "Dezza" erst drei Jahre später, am 01.01.1916 in Dienst gestellt, als Zerstörer der Pilo-Klasse. Bereits 1929 wurde die Dezza in ein Torpedoboot umklassifiziert, da ihre Kampfkraft nicht mit der vergleichbarer Schiffe mithalten konnte. Trotz ihres hohen Alters nahmen die Dezza und ihre Schwesterschiffe am zweiten Weltkrieg teil. Im wesentlichen übernahmen die betagten Boote Sicherungsaufgaben. Ab 1940 gehörte die Dezza zur 5. Torpedoboot - Division in Neapel. Ihre Hauptaufgabe war der Geleitzugschutz auf den Nachschubrouten nach Afrika und dem Balkan. 1943 trat Italien auf Seite der Alliierten in den Krieg ein. Die Dezza lag zu diesem Zeitpunkt in Fiume (dem heutigen Rieka) vor Anker und versenkte sich selbst. Die deutsche Kriegsmarine hob das Boot und stellte es unter der Bezeichnung TA35 erneut in Dienst. TA 35 übernahm fortan Sicherungsaufgaben bei der 2. Geleitflotille. Während einer solchen Operation sank die Dezza vor Pola im sogenannten Fasanakanal am 17.08.1944. Über die Ursache ihres Untergangs gibt es unterschiedliche Aussagen. Während Gröner und Whitley von einer Mine sprechen, schreibt Alman: "am 20.08.1944 durch MTB aufgefaßt und durch Torpedo versenkt..". Die TA 35 hatte eine Länge von 73 m, eine Breite von 7,34 m und eine Verdrängung von 914 ts. Die Bewaffnung zum Zeitpunkt des Untergangs: 5x10,2 cm SK; Flak-Vierling 2cm; 4 Torpedorohre. Besatzung: 95 Die TA35 liegt in einer max. Tiefe von 38 m auf Position 45°57´N; 13°33´O auf schlickigem Grund und ist in zwei Teile zerbrochen. Der Bug liegt etwa 80 Meter vom Heck entfernt. Der Tauchgang: In unserem schnellen RIP benötigen wir von Rovinj nur wenige Minuten bis zur Untergangsstelle der TA 35. Das Heckteil des Wracks ist durch eine permanente Boje gekennzeichnet, so daß eine zeitraubende Suche entfällt.

Das Boot ist rasch vertäut und nach einem Briefing und kurzen Ausrüstungscheck lassen wir uns in Wasser rollen und gleiten ins schaurig-schöne Nichts unter uns. Durch die ständige leichte Strömung und den feinen Schlamm auf dem Grund herrscht hier im Fasanakanal nie wirklich gute Sicht. Heute haben wir Glück, das Meer ist ruhig und die Sicht beträgt 8-10 Meter. Bereits in einer Tiefe von 25 Metern tauchen die ersten Umrisse der Wracks vor uns auf, und ich erkenne eines der Geschütze, das steil nach oben zeigt, immer noch bereit, sein Schiff zu verteidigen. Auf dem Deck neben der Kanone angekommen, erkenne ich, daß die TA35 stark zerstört ist. Die Wucht der Explosion, die ihren Untergang verursacht hat, hat das Schiff regelrecht zertrümmert: Das Deck ist eingebrochen, der Stahl verbogen und gebrochen, als hätte ein Riese ein ungeliebtes Spielzeug weggeworfen. Ich lasse mich über die Reste der Reling weiter nach unten auf den Meeresboden gleiten. Im Halbdunkel liegen zahlreiche Trümmer verstreut und warten auf ihre Wiederentdeckung. Ich schwimme jetzt an der Backbordseite des Wracks entlang, die Deckslinie fällt immer stärker nach unten. Die klar erkennbaren Konturen verschwimmen . Die stärker werdende Zerstörung zeigt an, daß ich mich der Stelle nähere, an der das Schiff zerbrochen ist. Aus dem Trümmerfeld ragt die Vierlingsflak heraus. Sie ist erstaunlich gut erhalten und im Schein meiner Lampe erkenne ich die Läufe, wunderschön bewachsen mit leuchtend orangen Schwämmen. Direkt unter der Flak lugt ein großer Conger aus seinem Versteck hervor und beäugt mich neugierig. Ich schwimme weiter in das ausgedehnte Trümmerfeld und überlasse den Conger wieder der Dunkelheit seines Verstecks. Jetzt muß ich mich auf meine Orientierung konzentrieren. Im Trümmerfeld, das sich zum abgerissenen Bug zieht, ist die Sicht schlecht. Da im Kanal reger Schiffsverkehr herrscht, ist ein Auftauchen im Freiwasser nicht ratsam. Als die Sicht noch schlechter wird, entschließe ich mich zur Sicherheit ein Reel zu verwenden. Nachdem ich das Seil an einem massiven Wrackteil befestigt habe, suche ich mittels Handsonar nach dem Bugteil. Das Display zeigt einen Kontakt in 59 Meter Entfernung. Ich spule langsam das Seil ab und schwimme in die Richtung, die mir das Sonar anzeigt. Die Trümmer werden jetzt weniger und bald ist nur noch Schlamm unter mir und ich komme mir etwas verloren vor, allein auf diesem endlos erscheinenden Sandgrund. Plötzlich wird es dunkel vor mir. Ich überwinde mich und schwimme weiter - und da schälen sich die Umrisse eines Schiffsbuges aus der dunklen Masse. Der Bug der TA 35. Das Bugteil ist deutlich kleiner als das Heck und schnell besichtigt. Das Wrackteil ist in sich nicht so stark beschädigt und so kann ich auch einen Blick ins Innere werfen. Um einzudringen, ist mit meinem Doppelgerät kein Platz. Inzwischen habe ich ein Drittel meines Gasvorrates verbraucht und trotz Nitrox geht auch die Nullzeit zu Ende. Ich mache mich also auf den Weg und verfolge meinen Ariadnefaden zurück. Nach 15 Minuten Deko bin ich dann mit meinen Freunden wiedervereint und während uns die kroatische Sonne aufwärmt, fahren wir wieder los - zu neuen Wracks und neuen aufregenden Tauchgängen.

IIssttrraa

N 44°54.326' E013°35.286'

Frachter, 90*11m,

Tiefe 28-42 m

Frachtschiff aus dem ersten Weltkrieg, das in zwei Teile zerbrach. Gefahr durch verlorene Fischernetze. Sehr schön zu betauchen. Tiefe 28 - 42 mtr. Länge ca. 90 Meter, Breite 11 Meter. Der Bug ist vom restlichen Rumpf getrennt. Das Oberdeck ist auf 28m, der Boden auf 42 Tiefe. Außer zahlreichen Schwämmen und Moostierchen, leben in den Laderäumen einige Meeraale und große Drachenköpfe. Um das Wrack herum schwimmen Laxierfischschwärme. Man kann in das Heckteil und in die Reste des Motorraums hineinschwimmen. Im Unterdeck befindet sich ein Anker, den irgendein anderes Schiff dort verloren hat. Um das Wrack herum liegen Teile der Schiffsverkleidung, des Motors, Teile von Fischenetzen und verstreute Schiffsladung, unter anderem auch einige Bomben. Kürzlich ist der richtige Schiffsname entdeckt worden – es heißt HANS SCHMIDT. Vermutungen Istra? Ursprünglich gab es Vermutungen, dass es sich bei dem Wrack um die "Istra" handeln könnte, die bei einem Zusammenstoss mit einem anderen Schiff in der Adria gesunken ist. Nach weiteren Recherchen stellte sich heraus, dass die "Istra", ein kleines 268 Tonnen Dampfschiff, vermutlich während Revolten in Rijeka in der Nähe von Senj, im Kanal von Morlacca untergegangen ist. Hans Schmidt? Die Hans Schmidt, 1920 unter dem Namen "S.S.Albireo" von New Waterway Shipbuilding Co. in Rotterdam erbaut, sank am 24. Januar 1943 als sie vor Pula auf eine Miene lief. Bis heute gilt die Hans Schmidt beim Eigner, der van Nievelt Goudriaan & Co., als vermisst. Das Wrack wurde von dem Projektinitator Achim Schlöffel seit seiner Entdeckung ca. 70 bis 80 mal betaucht. Es konnten bisher keinerlei Beweise wie etwa ein Schiffsname, eine Glocke mit Aufschrift, Werftporzellan oder ähnliches gefunden werden. Die Bauform des betauchten Schiffswracks deutete auf ein Baudatum um die Jahrhundertwende hin. Durch Zufall bekam Achim Schlöffel den Bauplan, der in der nördlichen Adria

vermissten "Hans Schmidt", in die Hände. Dieser weist sehr große Ähnlichkeit mit dem Wrack auf. Einziger markanter Unterschied ist der Steuerstand am Heck des Schiffes, der eine andere Form aufweist. Die ließe sich jedoch durch Umbauten erklären, die vorgenommen wurden, als die S.S. Albireo in "Hans Schmid" umbenannt wurde. Daten zur Hans Schmidt ursprünglich SS. Albireo: Erbauer: New Waterway Shipbuilding Co. Tiefgang: 7,26 Meter Baunummer: 104 Zuladung: 7080 Tonnen

Werft: Rotterdamse Droogdok Maatschappij Baudaten:

Reederei: van Nievelt Goudriaan & Co. - Auf Kiel gelegt: 25.01.1918 Heimathafen: Rotterdam - Stapellauf: 06.12.1919 Schiffstyp: Frachtdampfschiff - Jungfernfahrt: 13.02.1920 Erbauungsjahr: 1920 Antrieb:

Gemeldet bei: Lloyds Register of Shipping - Art: dreifach expandierend Bruttogewicht: 4.427 Tonnen - Erbauer: RDM, Maschinen- Baunummer

4 Nettogewicht: 2.690 Tonnen - Leistung: 1.800 PS

Gesamtlänge: 112,78 Meter - Zylinderdurchmesser:

26in, 42in, 70in mit jeweils 48in Hub

Breite: 15,24 Meter Untergang: am 24.1.1943 Höhe über Wasser: 8,84 Meter

JJoohhnn GGiillmmoorree

In der Tiefe von 42 m liegen die Reste des unbekannten Dampfschiffes. Es ist bekannt als „John Gilmour“ und wurde im 19. Jahrhundert in England gebaut. Da man im Motorraum das Schild mit der Aufschrift „John Gilmour“ gefunden hat, nimmt man an, daß der Schiffsmotor in der gleichnamigen schottischen Schiffswerft hergestellt wurde. In der Literatur gibt es Angaben über das Schiff „John Gilmour“, das im 1. Weltkrieg auf eine Seemine auflief und sank. Bis jetzt ist nicht klar, warum dieses Dampfschiff sank. Es ist 60m lang und 8m breit und liegt in einer Tiefe von 42 m auf Sedimentgrund. Neben dem Schiff liegen 2 gebrochene Masten. Wie auch die anderen gesunkenen Schiffe, ist es in den Sedimentgrund gesunken und mit Meeresorganismen überwuchert. Jeder Zentimeter der Oberfläche ist bedeckt. Einige Meeraale bewohnen das Schiff, man kann Hummer sehen, auch zahlreiche Laxierfischschwärme, Zweibindenbrassen und kleinere Fische. Sie meinen, in ein Aquarium zu tauchen, nur etwas weiter weg von Ihnen ist Leere. Am Grund können Sie Schollen sehen, die Sie mit Ihren Glotzaugen neugierig beobachten. Am Heck des Schiffsrumpfes sind die Schiffsschrauben zu sehen. Das Rätsel des Schiffsnamens wird vielleicht nie gelöst, oder vielleicht findet ein eifriger Wrackbegeisterter doch einmal die Lösung. Das 60 m lange und 7m breite Wrack überrascht mit einem sehr starken Bewuchs. Der Mittelaufbau ist vollständig zerfallen. An Backbord befindet sich ein großes Loch im Rumpf, ebenso an der Oberseite des Decks, wo der Schornstein gestanden haben muß. An der Steuerbordseite des Bugs hängt der Stockanker mittlerweile Senkrecht in den Bugraum hinein. Die Ankerwinde ist nur noch als großer zugewachsener Block zu erkennen. Steuerbord voraus liegt ein Mast am Grund und der fehlende Schornstein liegt parallel zum Schiff ebenfalls am Grund. Fischernetze lassen die Konturen des Wracks verschwimmen.

JJoosseepphhiinnee

Österr. Dampfer Erbaut 1868 in Stettin,

Nov. 1914 gesunken

Österreichischer Dampfer, erbaut 1868 in Stettin früher "SS SULTAN" erst seit 1913 als Josephine. Fuhr unter der Flagge der Austro-Americana Reederei. Lief am 17.11.1914 auf Mine auf und sank. Sechs Mann wurden geborgen, darunter der Kapitän. Ein Toter und 7 Mann vermisst. Der Kapitän dachte, noch weit genug vom eigenen Minenfeld entfernt zu sein. Dies war ein gewaltiger Irrtum. Länge 78m, 1277 Brt.

KKaattaammaarraann VVKK2200 Transporter 2-9m Tief

Diese Katamarane wurden von den deutschen Truppen während des zweiten Weltkrieges als Binnen-schiffstransporter und auch als Landungsboote am Meer verwendet. Da diese Boote nicht hochseetauglich waren, blieben sie in Küstennähe und wurden dort auch gelegentlich zum Hafenschutz eingesetzt. Es gab mehrere Bauversionen, u.a. eine Gefechtsversion, bei der der Brückenaufbau etwas zurückgesetzt war, um Platz für ein Geschütz zu schaffen. Sie waren meist mit Maschinenkanonen und / oder 2 cm Flak-Geschützen bewaffnet.

Der Katamaran bei Jablanac wurde während eines Luftangriffs 1943 versenkt, als er Material und Munition zu der im Fjord befindlichen Bunkeranlage brachte. Noch heute liegen Munitionsreste wie Granaten und Minen im Fjord verstreut. Durch die Vielzahl der Katamarane, gab es keine Einzelbezeichnungen, diese wurden lediglich durchnummeriert. Es könnte isch bei dem Wrack um die Nummer 247, 248 oder 377 handeln.

Heute gelangt man nach einem ca. 30minütigen Fußmarsch in die Bucht, von wo man schon vom linken Ufer aus auf das Wrack sieht. Es liegt nur knapp unter der Wasseroberfläche in 1 – 9 m Tiefe und ist deshalb auch für Tauchanfänger leicht zu betauchen. Das Heck des linken Pontons ist durch einen Treffer stark zerstört. Auch der dort angebrachte Suchscheinwerfer läßt sich nur mit Phantasie wiedererkennen und rekonstruieren. Der zweite Suchscheinwerfer liegt zwischen den beiden Pontons am Heck des Katamarans. Die Beplnkung ist im Laufe der Zeit zerfallen und verschwunden. Vom Aufbau ist nur mehr das Rohrgerüst vorhanden. Es gibt viele Luken und Öffnungen, die zum Hineinschauen einladen, hineintauchen ist nicht wirklich möglich. Im weiten Umfeld des Wracks finden sich Granaten, und Munitionsreste der Flak-Bewaffnung. Vorsicht ist auch bei den vielen Minen geboten.

KKllaappeettaa Barkasse

26-30m Tief

Die Klapeta wurde vermutlich um die Jahrhundertwende gebaut und als Barkasse im Raum Pula eingesetzt. Das kleine Boot versah seine Fahrten als Personen- und Materialtransporter im täglichen Dienst zwischen der Insel Brijuni und der Halbinsel Istrien Barbariga oder Fazana. Das Wrack liegt in der Nähe der Insel Brijuni, die Ursache des Verlustes dürfte ein schweres Unwetter gewesen sein. Im Herbst herrschen im Fazanski-Kanal starke Nord-West-Winde, die einem so kleinen Boot durchaus zu schaffen machen können. Es gibt keine Aufzeichnungen, die einen Unfall mit einem anderen Schiff vermuten lassen. Bei teilweise heftiger Strömung und schlechter Sicht stoßen wir in einer Tiefe von 30 m auf das Wrack der Klapeta. Sie ist 24m lang und 6m breit, steht aufrecht auf Kiel und wirkt im ersten Moment etwas plump und gedrungen. Der Bug ist groß und wuchtig. Am Vordeck befindet sich eine offene Luke, durch die man in den vorderen Laderaum eindringen kann. Der Aufbau wirkt würfelförmig und ist nach allen vier Seiten offen. Im Bugbereich kann man durch eine offene Tür in den Aufbau hineintauchen. Der Großteil der Backbordseite des Aufbaus ist weggebrochen und eingerissen. Durch eine größere Luke innerhalb des Aufbaus kann man in die untere Etage des Wracks gelangen. Die Schiffsschraube ist verschwunden, das Ruderblatt ist weggebrochen und steht schräg nach Backbord weg. Auch liegen dort Netze und Wrackteile am Meeresgrund. Der Rumpf scheint intakt zu sein.

LLaa BBeellllaa 55-25m Tief

Ein Holzfrachter, vermutlich aus den späten vierziger Jahren, der von seiner Konstruktion her eher italienischen Ursprungs scheint. Einer von hunderten, wie sie auch heute noch in den adriatischen Gewässern kreuzen, um Touristen zu den vorgelagerten Inseln und Badeplätzen zu bringen. Der Antrieb durch eine kleine Dieselmaschine verschaffte dem Boot einen relativ freien Aktionsradius. Der Holzfrachter dürfte bei schwerem Wetter bei der Anfahrt zu einem der Häfen in der Nähe der Insel Brijuni gesunken sein. Ob es Vewrluste an Besatzung gab, ist nicht gewiß, Reste von Mannschaftsausrüstung sind heute noch zu finden. Dieses Wrack hat die Souvenirjagd heil überstanden, da es kaum bekannt ist und so Details immer noch zu fotografieren sind. Der Holzfrachter liegt in 38m tiefem Wasser, er ist 25m lang und 6m breit. Ein Tauchgang reicht absolut aus, um das Wrack zu erkunden. Der hintere Aufbau ist völlig eingebrochen, Reste der Kombüse und der Tanks sind deutlich zu erkennen. Am gebrochenen Mast liegt ein Autoreifen, der vermutlich als Fender gedient hat. Mittschiffs liegt allerhand Hab und Gut der Mannschaft, auch am Bugraum finden wir Reste von Ölzeug, Gummistiefel und Schuhe. An der Backbordseite am Bug ist eine Beschädigung erkennbar, entstanden evtl. durch einen Zusammenstoß oder den Aufprall am Meeresgrund. Viele Fischernetze hängen am Wrack und gefährden so ein sorgloses Umhertauchen. An Steuerbord liegen verlorene Reusen und Fischernetze im Schlamm. Das Ruderrad am Heck Ist zwar stark bewachsen, aber noch eindeutig zu erkennen.

LLiibbeerrttyy N 45°06‘06'' E014°17‘00“ 55-25m Tief

Abstieg an roter Eisenboje

Ein ganz besonderes Highlight ist unser Wrack die "Liberty". Nach einer guten Stunde Anfahrt erreicht man die Bucht, in welcher der 80m lange italienische Holzfrachter vor der Küste liegt. Das Schiff ist 1912 bei einem Schneesturm kurz vor erreichen seines Zieles gegen die Küste gelaufen und gesunken. Der Bug des Wracks fängt bei 27m an und liegt fast aufrecht auf dem schräg abfallenden Grund und endet bei der Schraube, welche bei 55m im Boden versinkt. Da sich das Wrack auf einmal wie eine Wand vor uns aufbaut, ist der AHA-Effekt beim erstenmal sehr groß. Bevor wir über das Wrack hinwegtauchen leuchten wir erst mal in beide Ankerklüsen, weil hier oft ein Conger anzutreffen ist. Nach dem Begrüßen des Conger’s geht es weiter mit dem erforschen der Liberty. Oben am Bug sehen wir noch beide Anker, die durch die guten 80 Jahre Meeraufenthalt sehr schön mit Schwämmen bewachsen sind. Wenn wir den Tauchgang fortsetzen haben wir die Möglichkeit in das erste Deck dieses Frachters reinzutauchen. Das Deck ist nach oben hin offen und wird nur durch die Querbalken gestützt. Beim Reintauchen in das erste Deck sollten wir natürlich nicht vergessen, daß wir hier sehr leicht Sediment aufwirbeln können, denn an die nachfolgenden Taucher sollten wir denken. Was den Anblick noch zusätzlich bereichert ist der Mast, der immer noch vorhanden ist. Der Mast wird von hängengebliebenen Fischernetzen umspielt und zur Vervollständigung des Bildes tanzen hier immer Brassen-Schwärme um den Mast. Wenn wir uns auf den Rücken legen und nach oben blicken, dann wird durch das Spiel der Sonne das Gesamtgemälde abgerundet. Am Mast vorbei steht als nächstes der Blick in die Kapitänskajüte an. Hier sitzt sehr gerne ein Hummer oder ein Zackenbarsch am Ruder. Nach der Kapitänskajüte geht es weiter Richtung Schornstein. Der Schornstein liegt quer über den Planken und kann je nach Lust und Laune auch durchtaucht werden. Der Schornstein befindet sich genau auf 40m und hier wenden wir. Beim Rückweg Richtung Bug sollten wir den Blick auf den Computer nicht vergessen! Vom Bug weg tauchen wir über den Sand, hier sehen wir meist Knurrhähne, die mit blaugesäumten Flossen guten Tag sagen. Nach 25m kommen wir wieder zur Bewuchsgrenze, welche bei 11m anfängt. Über die Seegrasbüschel und Steine weitergetaucht wird auf 5m erst mal ein Sicherheitsstop eingelegt. Nach dem Sicherheitsstop geht es weiter und auf 3m finden wir 3 sehr schöne Höhlen. Die mittlere und größte von den dreien ist gut zu betauchen und wenn wir uns nach dem reintauchen links halten, Tageslicht fällt von oben ein,

können wir auftauchen und haben die letzten 30cm vor erreichen der Oberfläche Süßwasser, was einem das Gefühl gibt, man taucht durch Gelee. Vor dem reintauchen schauen wir uns die Leopardenschnecken am Eingang an und die Drachenköpfe in verschiedenen Größen an der Wand sind auch immer da. Die anderen beiden Höhlen sind eher mit Grotten zu vergleichen. Hier sehen wir sehr häufig Oktopusse und Sepien. Das Wrack wird häufig auch mit dem Namen „LINA“ bezeichnet.

MMaaoonnaa N 44°59.924' E013°37.231'

Schleppkahn m.Bordkanone, 40m lang

30-36m tief

Schleppkahn aus dem zweiten Weltkrieg bei dem noch eine kleine Bordkanone vorhanden ist. An diesem Wrack kann man oft Sepia, Kalamare, Octopus und Hummer beobachten. Einzigartig hier ist ein sehr großer Dorschschwarm am Wrack. Tiefe 30 - 36 mtr. Länge ca. 40 mtr.

NNuummiiddiiaa N 45°01.177' E013°17.640'

Zementfrachter, 120m lang, 28-40m tief

gesunken 1917

Großes Frachtschiff das vermutlich Zement und Wachs transportierte. Sehr schöner Bewuchs, viele große Steckmuscheln, große Congeraale und Hummer. Gefahr durch verlorene Fischernetze. Gute Unterwasserorientierung nötig wegen der Größe des Wracks. Tiefe 28 - 40 mtr. Länge 120mtr.

PPeellaaggoossaa 70m lang

Kriegsschiff Gegen Ende des ersten Weltkriegs untergegangen

Das Kriegsschiff wurde am 12.02.1918, gegen Ende des ersten Weltkrieges torpediert und sank beim Versuch, es in den nächsten Hafen zu schleppen. Erst im Herbst 1995 wurde das komplett erhaltene Wrack wieder entdeckt und bisher, nicht zuletzt aufgrund seiner exponierten Lage, nur sehr selten betaucht. Erschwerend kommt hinzu, daß es sich in einer Tiefe von ca. 55 Meter auf ebenem Grund befindet. Näheres unter :PELAGOSA, Suchschiff Schrott, Karl Die Unterseeboots-Suchflottille (S-Flottille) der österreichisch-ungarischen k.u.k. Kriegsmarine. Von 1989, Heft Nr. 25, s. 19-23 © Deutsche Gesellschaft für Schiffahrts- und Marinegeschichte e.V. Durch die ständig herrschende Strömung und die lange Zeit im Wasser ist das Wrack prächtig bewachsen und bietet als künstliches Riff mittlerweile unzähligen Lebewesen Schutz und Wohnstätte. Neben verschiedenen Schwammarten, gigantischen Moostierchenkolonien und Röhrenwürmern beeindrucken vor allem die Gorgonien, die sich hier niedergelassen haben. Conger, Drachenköpfe, Dorschschwärme, Hummer und Bärenkrebse begegnen einem bei dem leider nur kurzen Abstieg in das ewige Dämmerlicht der großen Tiefe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit.

PPeellaassttyyeess

Griechischer Kohlefrachter 80m lang

1968 bei Bora havariert

Die Pelastyes, ein griechischer Kohlefrachter, wurde 1968 von der Bora an der Festlandsküste bei Crkveniza abgetrieben und an das Ostufer der Insel Krk gespült. Der griechische Frachter liegt dort auf ebenem Meeresgrund vor der Ortschaft Silo im Vinodolski-Kanal. Sie liegt dort senkrecht zum Felsen wie ein sauber eingeparktes Auto. Die Spitze des kleinen Mastes ist bereits in 7m Tiefe zu erreichen, die Aufbauten bei 25m sind sehr gut erhalten, wie auch die Brücke und der Einstige nach unten zu den Maschinenräumen. Deren enge Gänge sollten erfahrenen und entsprechend ausgerüsteten Wrack- Tauchern vorbehalten bleiben. Die Schiffsschraube steckt an der tiefsten Stelle in 33m halb verborgen im weichen Sandboden. Dort sollte man sich jedoch sehr vorsichtig bewegen, da Schläuche und Kabel ziemlich wirr umherhängen und bereits einige Taucher dort ihr Leben gelassen haben. Sehr schöne Fotos kann man an der Brücke machen.

Romania N 44°59.830' E013°22.250'

Frachter, 60m lang,

30-40m tief

Frachtschiff, das in der Nähe der Numidia liegt. Gefahr durch verlorene Fischernetze. Schöner Bewuchs, Conger, Hummer und Dorschschwärme. Tiefe 28 - 40 mtr. Länge ca. 70 mtr.

RRoossaa N 44°37,466‘ E014°49,436‘

25-50m Salzfrachter

Bei der Rosa handelt es sich um einen hölzernen Frachter aus der Zeit der Weltkriege. Im Jahre 1943 befand sich das Schiff mit einer Ladung Salz von den Pager Salinen auf dem Weg nach Norden, als es von einer extrem starken Bora-Bö an die steile Westküste Pags gedrückt wurde und sank. Das etwa 40m lange und 10m breite Wrack liegt heute mit seinen Aufbauten in 25m Tiefe. Das Heck mit der gut erhaltenen Schiffsschraube reicht bis auf 50m Wassertiefe herunter. Ein besonderes Erlebnis ist das Abtauchen im freien Fall noch in Sichtweite der Riffkante. Meist sieht man schon nach wenigen Metern im tiefblauen Wasser dunkel die Umrisse des Wracks auftauchen. Da die hölzernen Bordwände vermodert sind, geben die übriggebliebenen Spanten dem ehemaligen Schiff ein gespenstiches Aussehen. Das Hineintauchen in den Lade- und Motorraum ist möglich, aber nicht unbedingt zu empfehlen, da man leicht hängenbleiben kann. Ständige Bewohner sind ein einzelner, großer Sägebarsch und mehrere Drachenköpfe; Bewuchs ist nur ansatzweise vorhanden. Abgesehn von der großen Tiefe ist das Wrack problemlos zu betauchen. Es liegt nur 30m von einem schönen Riff entfernt, wunderbar geeignet zum Austauchen, oder auch als nächster Tauchgang zu empfehlen.

SStteellllaa PPoollaarree,, TTAA 3366

30-45m Wrack vor Pula

Aufgabe war die Lokalisierung des Wracks des Kriegsschiffes STELLA POLARE welches als TA 36 im Dienst der Reichskriegsmarine in diesem Küstenabschnitt am 18.März 1944 auf eine Miene lief und sank.. Dank der freundlichen Unterstützung ortsansässiger Fischer gelang eine unerwartet rasche und mühelose Lokalisierung . Ein erster Tauchgang bestätigte daß es sich um die Stella Polare handelt. Eine große Überraschung stellte die Tatsache dar, daß das Schiff auf ebenem Kiel liegt und die Geschütze noch in ihren Verankerungen sitzen. Ein Problem stellt die große Tiefe des Wracks dar. Der außergewöhnlich schöne Mast beginnt bei einer Tiefe von 40 Metern. Die maximale Tiefe am Wrack dürfte bei ca. 70 Metern liegen. In Fiume gebaut, gehörte sie nach der Fertigstellung sofort zur 9. Torpedobootsflottille. Zusammen mit der TA 37 sollte sie das Rückgrat dieses in ständigem Einsatz stehenden Verbandes bilden. Jedoch wurde TA 37 schon bald bei der Geleitaufgabe der Kapitän Diederichsen durch einen Treffer im Maschinenraum beschädigt und mußte eingeschleppt werden. Die Diederichsen sank. TA 36 wurde am 15.01.44 in Dienst gestellt und erhielt eine Geleitaufgabe von Pola in die Ägäis. Diese wurde mit Erfolg durchgeführt. Am 18.03.44 jedoch lief die TA 36 auf eine Mine.

Die Aufgabe des Bootes war das Legen einer Minensperre in der Einfahrt zum Quarnero, der heutigen Kvarner Bucht. Im Anschluß daran legte die TA 36 in Pola an, um den Chef der 11. Sicherungsflottille, Korv.Kpl.d.R. v. Kleist an Bord zu nehmen. Dieser machte TA 36 zu seinem Führerboot. Danach verließ TA 36 den Hafen von Pola mit Ziel Fiume. Die Mine, auf die TA 36 um 20.25Uhr lief, lag exakt im Zwangsweg. Es ist daher Spekulation. ob dies eine eigene Mine oder diejenige eines britischen U-bootes war. Tatsächlich hatten die britischen U-boote zu dieser Zeit einige Störminen in die Zwangswege gelegt. Jedoch kommt auch eine Treibmine in Frage. Die TA 36 sank langsam, was letztlich zu keinen Personalverlusten führte. Lediglich KKpt Kleist wurde schwer verwundet und konnte seinen Dienst nie mehr antreten.

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N 44°31,82‘ E014°14,15‘

Unije 40-30m Tiefe

Das gut bewachsene Wrack liegt gleich neben einer Steilwand und einem Amphorenscherbenfeld auf ca. 30 Meter Tiefe und ist somit leicht zu betauchen. Die Sichtweite beträgt hier teilweise bis zu 40 Meter. Tihany war ein Dampfschiff der kroatisch-ungarischen Seefahrtsgesellschaft, die die Linie Istrien – Losinj- Cres betrieben hat. Es sank 1914 während eines Unwetters, nachdem es auf das Riff vor der Insel Unije aufgelaufen war. Zum Glück wurden alle Reisenden gerettet. Das Wrack ist 60m lang und 7m breit. Genau am Eingang in den Ort Unije, am Grund des Riffes, befindet sich das Wrack. Am Riff, in 5-6m Tiefe, kann man ankern. Die Felswand fällt langsam von 6 auf 12 Meter ab und tiefer unten fällt sie senkrecht bis zum Grund auf 39m Tiefe. Das Wrack hängt mit dem Bug am Grat des Riffes. Es liegt der Länge nach an der Felswand. Der Boden ist sedimentär. Tihany ist leicht zur Seite geneigt. Man kann durch das Schiff schwimmen, weil der Rumpf erhalten ist, nur die Holzteile des Decks sind verschwunden. Am Bug auf der rechten Seite befindet sich ein großes Loch, durch das ein Taucher mühelos hindurchkommt. Wahrscheinlich ist das Schiff mit diesem Teil auf das Riff aufgefahren. Im Inneren des Schiffes befindet sich die große Schiffsschraube. Gewöhnlich ist die Sicht ausgezeichnet und im Meeresblau schwimmen Schwärme von Zweibindenbrassen. Einige Hummer leben in der Nähe des Wracks, auch kleine Zahnbrassen, Meerbarben und Mönchsfische haben sich dort angesiedelt. Hinter dem Heck, im Sand eingebettet, befinden sich Amphorenreste. Anscheinend hatte ein unglücklicher Seefahrer in der Antike das gleiche Pech wie der Kapitän des Dampfschiffes 1000 Jahre später. Die Felswand geht noch weiter, und man kann da braune Zackenbarsche, Zahnbrassen, Meerbarben und eine Menge kleinerer Fische sehen.

TTüübbiinnggeenn

40m Lazarettschiff WW2

Die sinkende Tübingen am 18.11.1944

Dem Schicksal eines ehemals deutschen Lazarettschiffes, der "TÜBINGEN" ging die FOGESA schon seit einiger Zeit nach. Nun, nach Recherchen vor Ort und Tauchgängen an der Untergangsstelle konnte schließlich aufgrund einiger Fundstücke das Endschicksal dieses Schiffes ermittelt werden. Die "TÜBINGEN", ein ursprünglich französisches Seebäderschiff, war 1941 von der Reichskriegsmarine übernommen und als Lazarettschiff in Dienst gestellt worden. Sie versah einen regelmäßigen Dienst zwischen Afrika und Europa. In flagranter Weise wurden 1945 die deutlich sichtbaren Rot-Kreuz-Kennzeichnungen mißachtet und das Schiff von britischen Kampffliegern mit Raketen angegriffen und in Brand gesetzt. Dem Kapitän der "TÜBINGEN" gelang es noch, sein Schiff so dicht an die Küste zu bringen, daß fast alle Verwundeten und Besatzungs-mitglieder gerettet werden konnten. Das Wrack dieses Schiffes wurde - das ist nun nach der diesjährigen Erforschung endgültig klar - von der jugoslawischen Bergungsfirma Brodospas in den 50er Jahren gehoben und abgewrackt. An der Untergangsstelle jedoch befinden sich noch Reste des Wracks. Masten, Aufbauten, Rettungsboote und Inventar, wie Geschirr sind für die FOGESA`s beredte Zeitzeugen und machten letztlich eine klare Zuordnung möglich.

VVaarreessee Italienischer Frachter, gebaut 1871 in England, gesunken 18 Januar 1915, Tiefe 41 Meter, Länge ca. 65m, sehr schönes betauchbares Wrack, Bugteil ist abgebrochen und liegt in der Nähe des Wracks. Sie hatte zwei Masten und hat Phospate auf der Strecke Venedig-Tunis transportiert. Bei starker Bora wollte der Kapitän in den Hafen von Pula einlaufen und geriet dabei in ein Minenfeld. Das Schiff sank schnell. Die Überreste liegen heute in einer Tiefe von 41 m im schlammigen Boden eingebettet. Erhalten ist der eiserne Schiffsrumpf, den zahlreiche Fische bewohnen. Der Rumpf ist mit Moostierchen, Schwämmen und Hohltieren überwuchert. Außerdem wohnen hier auch einige Meeraale und große Drachenköpfe, und auf dem Grund um das Wrack haben sich einige große Hummer angesiedelt. Da die Sicht auf nur wenige Meter beschränkt ist, werden Sie das Wrack erst sehen, wenn Sie schon ganz nahe sind. Aus der Dunkelheit des Meeres taucht der überwucherte Rumpf vor Ihnen auf wie ein längst vergessenes Phantom auf dem Meeresgrund. Bei unserer Erkundungstour im Mai 98 wurde die "Varese" von unserer kroatischen Wracktauchspezialisten als ein Highlight präsentiert. Sie kannten das Wrack bislang nur von einem Bergungstauchgang für das Netz eines Schleppnetzfischers und waren selbst sehr gespannt, diesmal einen ausgedehnten Erkundungstauchgang unternehmen zu können. Nach längerer Suche und anfänglicher Verwechslung mit einem weiteren Wrackteil in unmittelbarer Nähe, konnten wir die "Varese" orten und unsere Hilfsleine setzen. Das Wrack präsentierte sich in seiner schönsten Weise. Der einstige Frachter mit ca. 80 Metern Länge steht aufrecht in einer Tiefe von 42 Metern auf dem Sand. Im Laufe der Jahrzehnte haben sich unzählige Netze über ihn gelegt, die mit einem dichtem Teppich von bunten niederen Tieren überzogen sind. Unter den Netzen kann man mit entsprechender Vorsicht entlang des Wracks tauchen und so auch in seine Innenräume und Laderäume gelangen. Aufgrund der begrenzten Zeit und dieser Umstände haben wir uns nicht lange im Inneren aufgehalten, so daß es nicht ersichtlich war, ob sich noch Ladung an Bord befindet. Auch hier wartet bei unserer nächsten Wrackexpedition vom 18. bis 26. September 1999 noch einiges auf seine Entdeckung. Das Wrack läßt keine äußeren Schäden erkennen und wirkt nicht zuletzt aufgrund seiner Größe recht imposant. Deshalb ist schon ein Tauchgang auf der Außenseite rund um das Wrack ein eindrucksvolles Erlebnis. In meiner persönlichen Wrack-Hitliste zählt die "Varese" zu den Top Wracks. Den Aussagen unserer Tauchguides zufolge, handelt es sich bei der "Varese" um einen italienischen Frachter, der 1884 gesunken ist. Weitere Angaben liegen bislang noch nicht vor.