Zentrumsgestaltung Uzwil...Das Profil: 2,2 Meter Trottoir, 6 Meter Fahrbahn, davon 4,8 bis 5,2 Meter...
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Velo PP Wand abbrechen Anlieferung Anlieferung Anlieferung Wetterschutz Asphalt eingefärbt (Begegnungszone) Asphalt eingefärbt Pflästerung Vordach Vordach Arkade Arkade Das Gestaltungskonzept des Parks ist noch ausstehend d = 28.0 m evtl. Rechtsabbiegeverbot für den Schwerverkehr prüfen 90 29 48 126 37 28 143 3 10 135 140 2412 139 2413 2420 2418 137 142 284 257 1861 280 199 2222 261 3615 2833 299 1631 2370 303 3410 292 290 2436 2271 3369 302 289 305 4416 4455 4501 2162 1827 4305 1512 1905 2118 2593 2414 59 4024 1945 164 2854 53 035 55 Hotel Uzwil Bahnhof Uzwil Kindergarten Dachdeckerfachschule Post 1985 338 116 337 340 333 298 301 973 335 355 117 3291 131 336 358 122 124 125 126 127 128 129 349 332 1049 326 286 317 307 288 330 1095 327 322 319 315 314 310 309 285 308 290 291 320 329 325 321 324 1047 1048 323 995 385 382 997 384 383 81 431 2856 422 395 400 401 402 429 426 427 424 404 419 103 110 133 396 397 399 1199 408 409 410 411 428 425 423 439 441 442 130 115 111 112 106 1127 969 443 958 412 4203 435 379 377 6 9 83c 83b 83a 81 79 100 98 97 96 95 94 93 92 90 82 80 78 77 76 75 74 73 72 70 68 67 85 83 82 80 1 9 8 6 5 4 2 1 13 10 8 4 3 40 38 30 8 6 9 7 5 3 4b 4a 2 1 76 74 26 2 8 14 16 2 12 13 17 19 20 22 26 39 42 43 41 1 2 3 5 6a 1 2 3 7 6 4 85 88 89 3 9 9a 3 Dammstrasse Wilenstrasse Gupfenstrasse Wiesentalstrasse Friedbergstrasse Schützenstrasse Bahnhofstrasse Schützenhausweg Florastrasse Erlenstrasse Konsumstrasse Lindenstrasse Lindenstrasse Neudorfstrasse Bahnhofstrasse Konsumstrasse Anlieferung Anlieferung Asphalt eingefärbt (Begegnungszone) Vordach Vordach Arkade Arkade evtl. Rechtsabbiegeverbot für den Schwerverkehr prüfen 90 Post 2856 422 417 419 136 103 110 133 425 418 423 441 442 132 134 115 111 106 405 83c 83b 83a 81 79 94 9 92 90 82 80 78 77 5 1 2 4 1 2 3 5 85 88 89 Erlenstrasse Konsumstrasse Migros Bahnhof 2 3 Uzwil Der Strassenraum der Bahnhofstrasse wird aufgewertet, um die Aufenthaltsqualität und das Ortsbild zu verbessern. Bäume begrünen den Strassenraum. Die Parkierungsmöglichkeiten entlang der Bahnhofstrasse bleiben erhalten. Der Verkehr wird auch weiterhin im Gegenverkehr durch das Zentrum führen. Er wird aber auf situa- tionsgerechtem Geschwindigkeitsniveau verflüs- sigt. Damit steigt die Verkehrssicherheit für Fuss- gänger und Velofahrer. Die Neudorfstrasse im Zentrumsbereich wird zur Begegnungszone. Sie bleibt für den Motorfahrzeugverkehr offen, Vortritt haben aber die Fussgänger. Mit der Be- gegnungszone werden die gegenüberliegenden Nutzungen vernetzt, der öffentliche Raum tritt als Gesamtfläche ohne Niveau-Unterschiede und trennende Rabatten in Erscheinung. Die Parkie- rung vor der Post wird neu so geordnet, dass sie den Anforderungen an die Verkehrssicherheit entspricht. Das Umfeld der Erdgeschosszone beim Eingang zu M-Electronics erhält ein neues, offenes Gesicht und wird so Teil des Zen- trums. Die Lindenstrasse wird aufgewertet, der Parkplatz mit einer niedrig gehaltene Hecke abgetrennt. Bäume begrünen den Strassenraum. Der Lindenplatz wird zum Kreisel. Die Fichten- strasse wird verschmälert und der gewonnene Raum genutzt, um den angrenzenden Liegen- schaften grosszügige Vorbereiche zu schaffen. Linden rund um den Kreisel gestalten den Raum und treten als «Namensgeber» auf. Und schliess- lich wird die überdimensionierte Gupfenstrasse zwischen Lindenplatz und Kreisel Coop neu als «normale» Strasse mit beidseitigem Radstreifen und Trottoir geführt. Lösung in Kürze Zentrumsgestaltung Mehr Platz für Velos Für Radstreifen fehlt im Zentrum der Platz. Aufgrund der eher kleinen Verkehrsmengen wird der Ansatz des Misch- verkehrs gewählt. Ziel ist die Verstetigung des Verkehrs auf situationsgerechtem Geschwindigkeitsniveau. Radstreifen sind nur auf der Gupfenstrasse nötig, dort ist genügend Platz vorhanden. Verkehr generell verlangsamen Verschiedene Massnahmen dafür sind vorgesehen. So die Reduktion der optischen Fahrbahnbreite durch farbige Ge- staltung der Fahrbahnoberflächen im Randbereich, flankie- rende Massnahmen mittels Bäumen, Beleuchtung etc. Mehr Platz für Auslagen von Durch die Anpassung der Fahrbahnen auf das erforderliche Geschäften und Cafés Mass verbleibt mehr Raum für Parkplätze und Fussgänger, aber auch für Gestaltungen und Auslagen. Mehr oberirdische Kurzzeitparkplätze, Die Reduktion von Parkplätzen ist kein Ziel der Planung. Parkplätze «nach hinten» verlegen, ver- Vielmehr soll der Parkraum zweckmässig angeordnet und lorengegangene Parkplätze ersetzen, attraktiv nutzbar sein. Ein Zusammenschluss von Tiefgara- Tiefgarage des Zentrums mit der Tief- gen müsste durch die jeweiligen Eigentümer angegangen garage der Migros verbinden werden. Verkehr zu Geschäften, Bahnhof und Zentrale Motivation der Planung ist, Erreichbarkeit und Oberuzwil gewährleisten Attraktivität für alle Verkehrsarten sicherzustellen. Einbahnregime prüfen, um Platz zu Mit einem Einbahnregime verschlechtert sich die Erreichbar- schaffen keit des Zentrums. Umwege und damit erheblicher Mehr- verkehr sind die Folge. Diesen Nachteilen stehen keine nennenswerte Vorteile gegenüber. Insbesondere kann kaum Platz gewonnen werden. Ausarbeitung eines Strassen- Mit der Umgestaltung werden auch Leuchtenstandorte und beleuchtungskonzeptes -typen angepasst. Ziel ist eine ästhetische und funktionale Beleuchtung. Baumallee in der Strassenmitte vom Eine mittige Baumreihe ist sehr platzintensiv und könnte nur Blauen Engel bis zur Unterführung zu Lasten der Längsparkierung und der Trottoirs erfolgen. Die mittige Baumreihe ist nicht nutzbar und wird deshalb nicht weiterverfolgt. Minimierung der Fahrbahnbreiten Alle Strassen stehen Grossfahrzeugen offen, die Fahrbahnen müssen ihren Anforderungen entsprechen. Der Minimierung der Fahrbahn sind daher Grenzen gesetzt. Möglicher Spiel- raum wird genutzt. Lichtsignalanlage im Zentrum entfernen Die schlechten Sichtweiten, die Busbevorzugung und die schiefwinkligen Äste und Neigungen sprechen gegen eine Lösung ohne Lichtsignalanlage. Ein Thema ist aber, die Spurenzahl zu reduzieren. Die Neudorfstrasse bis Einfahrt Migros Die Neudorfstrasse ist miteinbezogen. Im Bereich Migros ist ist in die Gestaltung einzubeziehen sie als Begegnungszone platzartig vorgesehen. und bis zur Kreuzung Sternenstrasse eher als Platz zu gestalten Die Wattstrasse bis zur Einfahrt Coop Die Wattstrasse liegt nicht im Bereich des Gestaltungskon- soll in die Gestaltung einbezogen zeptes. Bei Sanierungen der Gemeindestrassen werden werden diese generell nach Bedeutung und Funktion aufgewertet. Die Lindenstrasse bis zur Konsumstrasse Die Lindenstrasse ist im Gestaltungskonzept ebenfalls ent- soll eher als Platz gestaltet werden halten. Vergleiche die Ausführungen zur Aufwertung der Lindenstrasse. Der Lindenplatz soll als ovaler Kreisel Die Kreiselmitte ist nicht nutzbar. Mehr Platz dort bringt gestaltet werden, damit in der Mitte keinen Nutzen. Die Umgestaltung des Lindenplatzes eröff- mehr Platz entsteht net die Chance, Fahrbahnflächen deutlich zu verkleinern und umliegenden Bauten ein angemessenes Umfeld zurück zugeben. Wünsche und Anregungen Beurteilung zu Uzwil Die Strasse wird geringfügig verschmälert, der Raum für die Verbreiterung des Trottoirs genutzt. Die Parkierung wird von der Fahrbahn abgesetzt, zwischen den Park- plätzen werden Bäume gepflanzt. Das Profil: 2,2 Meter Trottoir, 6 Meter Fahrbahn, davon 4,8 bis 5,2 Meter als Fahrbahn schwarz und 40 bis 60 cm als farbig gestalteter Randbereich, Parkierung 2,2 Meter, Trottoir 2 Meter. Die Strassenbeleuchtung ist an der Fahrbahn vorgesehen. Der Lindenplatz wird zum Kreisel. Der Kreisel unterstützt die Funktion der Lindenstrasse als Zu- und Wegfahrt ins Zentrum. Er ist auch Voraussetzung, dereinst die Achse Gupfenstrasse / Wiesentalstrasse dem Kanton abzutreten und im Gegenzug die Bahnhofstrasse als Gemeindestras- se zu übernehmen. Linden gestalten – getreu dem Namen des Platzes – den Raum. Im Zentrum von Uzwil konzentrieren sich viele publikumswirksame Nutzungen. Es ist wirt- schaftliches Zentrum der Region mit breiter Pa- lette von Gewerbe, Handel und Dienstleistung. Geprägt ist das Zentrum durch einen kargen Strassenraum. Er wird der Bedeutung des Zent- rums für Uzwil und für die Region Uzwil nicht ge- recht. Die Flächen für den motorisierten Verkehr bestimmen das Erscheinungsbild. Die schwierige Topografie führt zu unterschiedlichen Niveaus von Strassenraum und Gebäudezugängen. Un- terschiedliche Niveaus und Rabatten verhindern den Eindruck einer Platz- und Aufenthaltsfläche im Zentrum. Die Lindenstrasse mit angrenzen- dem Parkplatz ist eine wenig einladende Asphalt- fläche mit geringer Aufenthaltsqualität. Der Lindenplatz zeichnet sich durch völlig über- dimensionierte Verkehrsflächen aus und die Gupfenstrasse bis zum Kreisel Coop schliess- lich vermittelt mit ihren richtungsgetrennten Fahr- bahnen einen Ausserortscharakter mitten in der Siedlung. Zum durchschnittlichen Verkehr: Die Bahnhofstrasse verzeichnet unterhalb der Zent- rumskreuzung täglich etwa 5‘500 Fahrzeuge und zwischen Zentrumskreuzung und Bahnunterfüh- rung etwa 6‘000 Fahrzeuge, der zentrumsnahe Abschnitt der Neudorfstrasse etwa 5‘500 Fahr- zeuge. Auf der Lindenstrasse verkehren etwa 4‘500 Fahrzeuge, auf der Gupfenstrasse im Ab- schnitt Kreisel Coop bis Lindenplatz über 11‘000 Fahrzeuge am Tag. Unfälle Die Kantonspolizei verzeichnet von Anfang 2005 bis Ende 2008 im Zentrumsbereich folgende Unfälle: Bahnhofstrasse zwei, keine Verletzten. Neudorfstrasse zwei, eine leicht verletzte Fuss- gängerin. Lindenplatz drei Unfälle mit einer leicht verletzten Fussgängerin und einem leicht verletz- ten Velofahrer. Besondere Unfallschwerpunkte sind nicht ersichtlich. Heute Eine Einbahnregelung schafft keinen zusätzlichen Platz. Sie beansprucht lediglich 30 cm weniger Fahrbahnbreite als die vorgeschlagene Lösung im Gegenverkehr, weil trotz Einbahn der Veloverkehr auf der wichtigen Achse Bahnhof- strasse in beide Richtungen möglich bleiben müsste. Die Einbahn bringt zahlreiche Nachteile. So würde der öffent- liche Verkehr stark beeinträchtigt. Es ergäben sich erhebli- che Um- und Mehrwege. Die Geschwindigkeit auf der Ein- bahn nimmt tendenziell zu, weil eine eigene Verkehrsfläche zur Verfügung steht und nicht mit Gegenverkehr gerechnet werden muss. Darunter leidet die Sicherheit. Die Strassen im und ums Zentrum müssen trotz Aufwertung leis- tungsfähig bleiben. Auf ihnen verkehrt auch der öffentliche Ver- kehr. Damit Grossfahrzeuge wie Lastwagen oder Postautos sicher kreuzen können, sind ausreichende Fahrbahnbreiten erforder- lich. Diese sind aber dann für den «normalen» Personenwagen- Verkehr zu breit und laden zu schnellem Fahren ein. Verschiedene flankierende Massnahmen wie die optische Verschmälerung der Fahrbahnen durch andersfarbige Gestaltung der Fahrbahn- Randbereiche führen zu einer Geschwindigkeitsreduktion. Perso- nenwagen können ohne die farbigen Randbereiche kreuzen und befahren sie deshalb kaum. Auch weitere Massnahmen für die optische Einengung der Fahrbahnen wie Bäume und Beleuch- tungskörper an den Fahrbahnen haben sich vielerorts inzwischen bewährt und sind auch in den Uzwiler Zentren vorgesehen. Verschiedene Massnahmen dienen der Verstetigung des motorisierten Individualverkehrs und damit der Erhöhung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Der Stras- senraum wird neu aufgeteilt und die Verkehrsorientiert- heit weicht einem attraktiven Aussenraum. Die Leistungs- fähigkeit der Strasse wird jedoch nicht reduziert. Die überdimensionierten Fahrbahn- flächen werden auf das erforderli- che Mass reduziert, die Kreuzung als Eingangstor ins Zentrum mit vier Bäumen gefasst. Das Umfeld der Erdgeschosszone beim Eingang zu M-Electronics erhält ein neues, offenes Gesicht. Der heutige «Unort» verschwin- det. Eine grosszügige, Arena-artige Treppenanlage mit Sitzstufen ersetzt die Mauern und Rabatten und verbindet damit die heute getrennten Ebenen zu einem offenen und transparenten Raum. Ein grosskroniger Einzelbaum markiert den zentralen Platz. Die schlechten Sichtweiten, die Bus- bevorzugung und die schiefwinkli- gen Äste und Neigungen sprechen gegen eine Lösung ohne Lichtsig- nalanlage. Die Parkflächen im Zent- rum werden durch die Neugestaltung nicht ver- mindert. Die Parkplätze werden aber zweckmäs- sig angeordnet und at- traktiv nutzbar gemacht. Die Anordnung der Park- felder berücksichtigt die Verkehrssicherheit. Die Lindenstrasse ist wichtiger Zentrumszubringer ab der Gupfen- und Wiesentalstrasse. Sie wird beidseits von ei- nem Gebiet mit Aufwertungspotenzial begleitet. Bäume säumen neu die Strasse. Der Parkplatz an der Lindenstrasse wird durch eine niedrig gehaltene Hecke vom Trottoir ge- trennt. Die Parkierung wird neu geordnet. Der Parkplatz wird über eine zentrale Zufahrt gegenüber der Birken- strasse und eine zentrale Ausfahrt im Bereich der Konsum- strasse erschlossen, für die Fahrzeuge ist eine Schräg- parkierung in einer Reihe vorgesehen. Die Belagsflächen des Lindenplatzes werden auf das erforderliche Mass reduziert, die Fichtenstrasse entspre- chend ihres Zwecks verschmälert. Der gewonnene Raum wird genutzt, um den angrenzenden Liegenschaften grosszügige Vorbereiche zu schaffen. Heute Auch hier wird die Fahrbahnoberfläche im Randbereich far- big gestaltet. Gut sichtbar ist die Hecke zwischen Trottoir und Parkplatz, welche den Raum gliedert. Das Profil: 1,9 Meter Trottoir, 6 Meter Fahrbahn, davon 4,8 bis 5,2 Meter als Fahrbahn schwarz und je 40 bis 60 cm als farbig gestal- teter Randbereich, Parkierung 2,2 Meter, Trottoir 2 Meter. Bereits heute werden die Zentren von verschiedenen Buslinien bedient. Der Ortsbus ist neu dazugekommen. Der öffentliche Verkehr wird auch in den nächsten Jahren aufgewertet und zunehmen. Deshalb sind die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs in der Planung berücksichtigt: Anordnung der Haltestellen, Dimensio- nierung der Fahrbahn, Bevorzugung an Lichtsignalen. Dank der Umgestaltung und der neuen Anordnung der Haltestelle beim Mühlehof entsteht voraussichtlich die Möglichkeit für einen Witterungsschutz. Heute Anstelle der richtungsgetrennten Strasse tritt eine «nor- male» Strasse mit beidseitig grosszügigen Radstreifen und Trottoirs. Das Profil: 2,5 Meter Trottoir, 9 Meter Fahrbahn, davon 6 Meter als Fahrbahn schwarz und je 1,5 Meter als farbig gestalteter Randbereich und gleichzeitig Radstreifen, Trottoir 2,5 Meter. Die Strassenbeleuchtung ist an der Fahr- bahn vorgesehen. Die Neudorfstrasse im Zentrumsbereich wird zur Begeg- nungszone. Sie bleibt für den Motorfahrzeugverkehr of- fen, Vortritt haben aber die Fussgänger. Mit der Begeg- nungszone werden die gegenüberliegenden Nutzungen von Migros und Post/Zentrumsüberbauung vernetzt, der öffentliche Raum tritt als Gesamtfläche ohne Niveau- Unterschiede und trennende Rabatten in Erscheinung. Bäume werten die Begegnungszone auf. Die Parkierung vor der Post wird neu längs beidseits der Neudorfstrasse angeordnet. Entsprechend der aktuellen Anforderun- gen an die Verkehrssicherheit manövrieren Fahrzeuge so nicht mehr rückwärts in die Fahrbahn. Weil in der Begegnungszone der Fussgänger Vortritt hat, entfällt der Fussgängerstreifen der Zentrumskreuzung über die Neudorfstrasse. Der Übergang in die Begegnungszone bei der Zentrumskreuzung wird im Projekt im Detail zu prüfen sein. Berechnungen zeigen: Denkbar ist, auf die Linksabbiege- spuren zu verzichten. Im Projekt wird dieser Punkt intensiv zu hinterfragen und mit einem Versuch zu überprüfen sein. Auch bei einem Verzicht auf die Linksabbiegespuren bleibt natürlich möglich, links abzubiegen. Durch den Wegfall der Spuren gewinnt die Lösung deutlich. Mitten im Zentrum – sowohl vor der Migros wie vor dem Mühlehof – entsteht Raum, um die Bahnhofstrasse auch dort wie in den an- schliessenden Bereichen zu gestalten. Gleichzeitig könnten mehr Parkplätze an der Bahnhofstrasse angeboten werden und der Bus vom Bahnhof in Richtung Lindenstrasse erhält einen grösseren Einlenkradius. Meist lassen die Platzverhältnis- se in den Zentren nicht zu, jeder Verkehrsart ihre eigenen Flächen zuzuweisen. Dies gilt vor allem für den Veloverkehr, der auf der Fahrbahn im Mischverkehr ge- führt wird. Zusätzlich möchten Fussgänger die Strasse ohne Um- wege möglichst direkt queren. Deshalb resultieren in den Zent- ren viele potenzielle Konflikte zwischen Langsamverkehr und motorisiertem Verkehr. Um die Si- cherheit zu gewährleisten, ist das Temporegime in den Zentren dem Langsamverkehr anzupassen. Eine Separierung des Veloverkehrs – wofür der Platz ohnehin fehlt – ist beim angestrebten situationsge- rechten Geschwindigkeitsniveau in den Zentren nicht notwendig. Radstreifen sind aber auf der Gupfenstrasse möglich, welche umgestaltet wird. Die Bahnunterführung ist ein Nadelöhr. Daran wird sich aufgrund der immensen Kosten, welche eine Vergrösse- rung auslösen würde, nichts ändern. Im Rahmen der Auf- wertung wird es darum gehen, die Situation zu optimieren. Das Nadelöhr ist gleichzeitig auch Chance, weil insbeson- dere Grossfahrzeuge vom Zentrum ferngehalten werden. Denn: Aufgrund der «Zwetschgenform» der Unterführung können zwei Grossfahrzeuge nicht kreuzen, die Höhe ist begrenzt. Die Situation ist aber für den Langsamverkehr gefährlich. Zur Lösung des Problems ist ein Regimewechsel in ein wechselseitiges, Lichtsignal-gesteuertes Einbahn- system denkbar. Erste Berechnungen lassen vermuten, dass diese Lösung (inkl. Busbevorzugung) die notwendige Leistungsfähigkeit aufweisen könnte. Durch das Einbahn- regime könnte Platz für eine attraktive Fuss- und Radweg- verbindung in der Unterführung geschaffen werden. Va- rianten werden vor Ort zu testen sein. Heute Heute Heute Variante 3 Variante 2 Variante 1 Heute Die überdimensionierte, richtungs- getrennte Gupfenstrasse zwischen Lindenplatz und Kreisel Coop wird neu als «normale» Strasse mit beid- seitigem Radstreifen gestaltet. Sie verliert dadurch in diesem Abschnitt ihren unpassenden Ausserorts- charakter. Der Strassenraum signali- siert, dass ab Kreisel Coop der dörf- liche Lebensraum Uzwils beginnt.
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Uzwil
Der Strassenraum der Bahnhofstrasse wird aufgewertet, um die Aufenthaltsqualität und das Ortsbild zu verbessern. Bäume begrünen den Strassenraum. Die Parkierungsmöglichkeiten entlang der Bahnhofstrasse bleiben erhalten. Der Verkehr wird auch weiterhin im Gegenverkehr durch das Zentrum führen. Er wird aber auf situa-tionsgerechtem Geschwindigkeitsniveau verflüs-sigt. Damit steigt die Verkehrssicherheit für Fuss-gänger und Velofahrer. Die Neudorfstrasse im Zentrumsbereich wird zur Begegnungszone. Sie bleibt für den Motorfahrzeugverkehr offen, Vortritt haben aber die Fussgänger. Mit der Be-gegnungszone werden die gegenüberliegenden Nutzungen vernetzt, der öffentliche Raum tritt als Gesamtfläche ohne Niveau-Unterschiede und trennende Rabatten in Erscheinung. Die Parkie-rung vor der Post wird neu so geordnet, dass sie den Anforderungen an die Verkehrssicherheit entspricht. Das Umfeld der Erdgeschosszone beim Eingang zu M-Electronics erhält ein neues, offenes Gesicht und wird so Teil des Zen-trums. Die Lindenstrasse wird aufgewertet, der Parkplatz mit einer niedrig gehaltene Hecke abgetrennt. Bäume begrünen den Strassenraum. Der Lindenplatz wird zum Kreisel. Die Fichten-strasse wird verschmälert und der gewonnene Raum genutzt, um den angrenzenden Liegen-schaften grosszügige Vorbereiche zu schaffen. Linden rund um den Kreisel gestalten den Raum und treten als «Namensgeber» auf. Und schliess-lich wird die überdimensionierte Gupfenstrasse zwischen Lindenplatz und Kreisel Coop neu als «normale» Strasse mit beidseitigem Radstreifen und Trottoir geführt.
Lösung in Kürze
Zentrumsgestaltung Mehr Platz für Velos Für Radstreifen fehlt im Zentrum der Platz. Aufgrund der eher kleinen Verkehrsmengen wird der Ansatz des Misch- verkehrs gewählt. Ziel ist die Verstetigung des Verkehrs auf situationsgerechtem Geschwindigkeitsniveau. Radstreifen sind nur auf der Gupfenstrasse nötig, dort ist genügend Platz vorhanden. Verkehr generell verlangsamen Verschiedene Massnahmen dafür sind vorgesehen. So die Reduktion der optischen Fahrbahnbreite durch farbige Ge- staltung der Fahrbahnoberflächen im Randbereich, flankie- rende Massnahmen mittels Bäumen, Beleuchtung etc. Mehr Platz für Auslagen von Durch die Anpassung der Fahrbahnen auf das erforderliche Geschäften und Cafés Mass verbleibt mehr Raum für Parkplätze und Fussgänger, aber auch für Gestaltungen und Auslagen. Mehr oberirdische Kurzzeitparkplätze, Die Reduktion von Parkplätzen ist kein Ziel der Planung. Parkplätze «nach hinten» verlegen, ver- Vielmehr soll der Parkraum zweckmässig angeordnet undlorengegangene Parkplätze ersetzen, attraktiv nutzbar sein. Ein Zusammenschluss von Tiefgara-Tiefgarage des Zentrums mit der Tief- gen müsste durch die jeweiligen Eigentümer angegangen garage der Migros verbinden werden. Verkehr zu Geschäften, Bahnhof und Zentrale Motivation der Planung ist, Erreichbarkeit und Oberuzwil gewährleisten Attraktivität für alle Verkehrsarten sicherzustellen. Einbahnregime prüfen, um Platz zu Mit einem Einbahnregime verschlechtert sich die Erreichbar-schaffen keit des Zentrums. Umwege und damit erheblicher Mehr- verkehr sind die Folge. Diesen Nachteilen stehen keine nennenswerte Vorteile gegenüber. Insbesondere kann kaum Platz gewonnen werden. Ausarbeitung eines Strassen- Mit der Umgestaltung werden auch Leuchtenstandorte und beleuchtungskonzeptes -typen angepasst. Ziel ist eine ästhetische und funktionale Beleuchtung.Baumallee in der Strassenmitte vom Eine mittige Baumreihe ist sehr platzintensiv und könnte nur Blauen Engel bis zur Unterführung zu Lasten der Längsparkierung und der Trottoirs erfolgen. Die mittige Baumreihe ist nicht nutzbar und wird deshalb nicht weiterverfolgt. Minimierung der Fahrbahnbreiten Alle Strassen stehen Grossfahrzeugen offen, die Fahrbahnen müssen ihren Anforderungen entsprechen. Der Minimierung der Fahrbahn sind daher Grenzen gesetzt. Möglicher Spiel- raum wird genutzt. Lichtsignalanlage im Zentrum entfernen Die schlechten Sichtweiten, die Busbevorzugung und die schiefwinkligen Äste und Neigungen sprechen gegen eine Lösung ohne Lichtsignalanlage. Ein Thema ist aber, die Spurenzahl zu reduzieren. Die Neudorfstrasse bis Einfahrt Migros Die Neudorfstrasse ist miteinbezogen. Im Bereich Migros ist ist in die Gestaltung einzubeziehen sie als Begegnungszone platzartig vorgesehen. und bis zur Kreuzung Sternenstrasse eher als Platz zu gestalten Die Wattstrasse bis zur Einfahrt Coop Die Wattstrasse liegt nicht im Bereich des Gestaltungskon- soll in die Gestaltung einbezogen zeptes. Bei Sanierungen der Gemeindestrassen werden werden diese generell nach Bedeutung und Funktion aufgewertet. Die Lindenstrasse bis zur Konsumstrasse Die Lindenstrasse ist im Gestaltungskonzept ebenfalls ent-soll eher als Platz gestaltet werden halten. Vergleiche die Ausführungen zur Aufwertung der Lindenstrasse. Der Lindenplatz soll als ovaler Kreisel Die Kreiselmitte ist nicht nutzbar. Mehr Platz dort bringt gestaltet werden, damit in der Mitte keinen Nutzen. Die Umgestaltung des Lindenplatzes eröff- mehr Platz entsteht net die Chance, Fahrbahnflächen deutlich zu verkleinern und umliegenden Bauten ein angemessenes Umfeld zurück zugeben.
Wünsche und Anregungen Beurteilung zu Uzwil
Die Strasse wird geringfügig verschmälert, der Raum für die Verbreiterung des Trottoirs genutzt. Die Parkierung wird von der Fahrbahn abgesetzt, zwischen den Park-plätzen werden Bäume gepflanzt. Das Profil: 2,2 Meter Trottoir, 6 Meter Fahrbahn, davon 4,8 bis 5,2 Meter als Fahrbahn schwarz und 40 bis 60 cm als farbig gestalteter Randbereich, Parkierung 2,2 Meter, Trottoir 2 Meter. Die Strassenbeleuchtung ist an der Fahrbahn vorgesehen.
Der Lindenplatz wird zum Kreisel. Der Kreisel unterstützt die Funktion der Lindenstrasse als Zu- und Wegfahrt ins Zentrum. Er ist auch Voraussetzung, dereinst die Achse Gupfenstrasse / Wiesentalstrasse dem Kanton abzutreten und im Gegenzug die Bahnhofstrasse als Gemeindestras-se zu übernehmen. Linden gestalten – getreu dem Namen des Platzes – den Raum.
Im Zentrum von Uzwil konzentrieren sich viele publikumswirksame Nutzungen. Es ist wirt-schaftliches Zentrum der Region mit breiter Pa-lette von Gewerbe, Handel und Dienstleistung. Geprägt ist das Zentrum durch einen kargen Strassenraum. Er wird der Bedeutung des Zent-rums für Uzwil und für die Region Uzwil nicht ge-recht. Die Flächen für den motorisierten Verkehr bestimmen das Erscheinungsbild. Die schwierige Topografie führt zu unterschiedlichen Niveaus von Strassenraum und Gebäudezugängen. Un-terschiedliche Niveaus und Rabatten verhindern den Eindruck einer Platz- und Aufenthaltsfläche im Zentrum. Die Lindenstrasse mit angrenzen-dem Parkplatz ist eine wenig einladende Asphalt- fläche mit geringer Aufenthaltsqualität. Der Lindenplatz zeichnet sich durch völlig über- dimensionierte Verkehrsflächen aus und die Gupfenstrasse bis zum Kreisel Coop schliess-lich vermittelt mit ihren richtungsgetrennten Fahr-bahnen einen Ausserortscharakter mitten in der Siedlung. Zum durchschnittlichen Verkehr: Die Bahnhofstrasse verzeichnet unterhalb der Zent-rumskreuzung täglich etwa 5‘500 Fahrzeuge und zwischen Zentrumskreuzung und Bahnunterfüh-rung etwa 6‘000 Fahrzeuge, der zentrumsnahe Abschnitt der Neudorfstrasse etwa 5‘500 Fahr-zeuge. Auf der Lindenstrasse verkehren etwa 4‘500 Fahrzeuge, auf der Gupfenstrasse im Ab-schnitt Kreisel Coop bis Lindenplatz über 11‘000 Fahrzeuge am Tag.
UnfälleDie Kantonspolizei verzeichnet von Anfang 2005 bis Ende 2008 im Zentrumsbereich folgende Unfälle: Bahnhofstrasse zwei, keine Verletzten. Neudorfstrasse zwei, eine leicht verletzte Fuss-gängerin. Lindenplatz drei Unfälle mit einer leicht verletzten Fussgängerin und einem leicht verletz-ten Velofahrer. Besondere Unfallschwerpunkte sind nicht ersichtlich.
Heute
Eine Einbahnregelung schafft keinen zusätzlichen Platz. Sie beansprucht lediglich 30 cm weniger Fahrbahnbreite als die vorgeschlagene Lösung im Gegenverkehr, weil trotz Einbahn der Veloverkehr auf der wichtigen Achse Bahnhof-strasse in beide Richtungen möglich bleiben müsste. Die Einbahn bringt zahlreiche Nachteile. So würde der öffent-liche Verkehr stark beeinträchtigt. Es ergäben sich erhebli-che Um- und Mehrwege. Die Geschwindigkeit auf der Ein-bahn nimmt tendenziell zu, weil eine eigene Verkehrsfläche zur Verfügung steht und nicht mit Gegenverkehr gerechnet werden muss. Darunter leidet die Sicherheit.
Die Strassen im und ums Zentrum müssen trotz Aufwertung leis-tungsfähig bleiben. Auf ihnen verkehrt auch der öffentliche Ver-kehr. Damit Grossfahrzeuge wie Lastwagen oder Postautos sicher kreuzen können, sind ausreichende Fahrbahnbreiten erforder-lich. Diese sind aber dann für den «normalen» Personenwagen- Verkehr zu breit und laden zu schnellem Fahren ein. Verschiedene flankierende Massnahmen wie die optische Verschmälerung der Fahrbahnen durch andersfarbige Gestaltung der Fahrbahn-Randbereiche führen zu einer Geschwindigkeitsreduktion. Perso-nenwagen können ohne die farbigen Randbereiche kreuzen und befahren sie deshalb kaum. Auch weitere Massnahmen für die optische Einengung der Fahrbahnen wie Bäume und Beleuch-tungskörper an den Fahrbahnen haben sich vielerorts inzwischen bewährt und sind auch in den Uzwiler Zentren vorgesehen.
Verschiedene Massnahmen dienen der Verstetigung des motorisierten Individualverkehrs und damit der Erhöhung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Der Stras-senraum wird neu aufgeteilt und die Verkehrsorientiert-heit weicht einem attraktiven Aussenraum. Die Leistungs-fähigkeit der Strasse wird jedoch nicht reduziert.
Die überdimensionierten Fahrbahn-flächen werden auf das erforderli-che Mass reduziert, die Kreuzung als Eingangstor ins Zentrum mit vier Bäumen gefasst.
Das Umfeld der Erdgeschosszone beim Eingang zu M-Electronics erhält ein neues, offenes Gesicht. Der heutige «Unort» verschwin-det. Eine grosszügige, Arena-artige Treppenanlage mit Sitzstufen ersetzt die Mauern und Rabatten und verbindet damit die heute getrennten Ebenen zu einem offenen und transparenten Raum. Ein grosskroniger Einzelbaum markiert den zentralen Platz.
Die schlechten Sichtweiten, die Bus-bevorzugung und die schiefwinkli-gen Äste und Neigungen sprechen gegen eine Lösung ohne Lichtsig-nalanlage.
Die Parkflächen im Zent-rum werden durch die Neugestaltung nicht ver-mindert. Die Parkplätze werden aber zweckmäs-sig angeordnet und at-traktiv nutzbar gemacht. Die Anordnung der Park-felder berücksichtigt die Verkehrssicherheit.
Die Lindenstrasse ist wichtiger Zentrumszubringer ab der Gupfen- und Wiesentalstrasse. Sie wird beidseits von ei-nem Gebiet mit Aufwertungspotenzial begleitet. Bäume säumen neu die Strasse. Der Parkplatz an der Lindenstrasse wird durch eine niedrig gehaltene Hecke vom Trottoir ge-trennt. Die Parkierung wird neu geordnet. Der Parkplatz wird über eine zentrale Zufahrt gegenüber der Birken-strasse und eine zentrale Ausfahrt im Bereich der Konsum-strasse erschlossen, für die Fahrzeuge ist eine Schräg- parkierung in einer Reihe vorgesehen.
Die Belagsflächen des Lindenplatzes werden auf das erforderliche Mass reduziert, die Fichtenstrasse entspre-chend ihres Zwecks verschmälert. Der gewonnene Raum wird genutzt, um den angrenzenden Liegenschaften grosszügige Vorbereiche zu schaffen.
Heute
Auch hier wird die Fahrbahnoberfläche im Randbereich far-big gestaltet. Gut sichtbar ist die Hecke zwischen Trottoir und Parkplatz, welche den Raum gliedert. Das Profil: 1,9 Meter Trottoir, 6 Meter Fahrbahn, davon 4,8 bis 5,2 Meter als Fahrbahn schwarz und je 40 bis 60 cm als farbig gestal-teter Randbereich, Parkierung 2,2 Meter, Trottoir 2 Meter.
Bereits heute werden die Zentren von verschiedenen Buslinien bedient. Der Ortsbus ist neu dazugekommen. Der öffentliche Verkehr wird auch in den nächsten Jahren aufgewertet und zunehmen. Deshalb sind die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs in der Planung berücksichtigt: Anordnung der Haltestellen, Dimensio-nierung der Fahrbahn, Bevorzugung an Lichtsignalen. Dank der Umgestaltung und der neuen Anordnung der Haltestelle beim Mühlehof entsteht voraussichtlich die Möglichkeit für einen Witterungsschutz.
Heute
Anstelle der richtungsgetrennten Strasse tritt eine «nor-male» Strasse mit beidseitig grosszügigen Radstreifen und Trottoirs. Das Profil: 2,5 Meter Trottoir, 9 Meter Fahrbahn, davon 6 Meter als Fahrbahn schwarz und je 1,5 Meter als farbig gestalteter Randbereich und gleichzeitig Radstreifen, Trottoir 2,5 Meter. Die Strassenbeleuchtung ist an der Fahr-bahn vorgesehen.
Die Neudorfstrasse im Zentrumsbereich wird zur Begeg-nungszone. Sie bleibt für den Motorfahrzeugverkehr of-fen, Vortritt haben aber die Fussgänger. Mit der Begeg-nungszone werden die gegenüberliegenden Nutzungen von Migros und Post/Zentrumsüberbauung vernetzt, der öffentliche Raum tritt als Gesamtfläche ohne Niveau-Unterschiede und trennende Rabatten in Erscheinung. Bäume werten die Begegnungszone auf. Die Parkierung vor der Post wird neu längs beidseits der Neudorfstrasse angeordnet. Entsprechend der aktuellen Anforderun-gen an die Verkehrssicherheit manövrieren Fahrzeuge so nicht mehr rückwärts in die Fahrbahn. Weil in der Begegnungszone der Fussgänger Vortritt hat, entfällt der Fussgängerstreifen der Zentrumskreuzung über die Neudorfstrasse. Der Übergang in die Begegnungszone bei der Zentrumskreuzung wird im Projekt im Detail zu prüfen sein.
Berechnungen zeigen: Denkbar ist, auf die Linksabbiege-spuren zu verzichten. Im Projekt wird dieser Punkt intensiv zu hinterfragen und mit einem Versuch zu überprüfen sein. Auch bei einem Verzicht auf die Linksabbiegespuren bleibt natürlich möglich, links abzubiegen. Durch den Wegfall der Spuren gewinnt die Lösung deutlich. Mitten im Zentrum – sowohl vor der Migros wie vor dem Mühlehof – entsteht Raum, um die Bahnhofstrasse auch dort wie in den an-schliessenden Bereichen zu gestalten. Gleichzeitig könnten mehr Parkplätze an der Bahnhofstrasse angeboten werden und der Bus vom Bahnhof in Richtung Lindenstrasse erhält einen grösseren Einlenkradius.
Meist lassen die Platzverhältnis-se in den Zentren nicht zu, jeder Verkehrsart ihre eigenen Flächen zuzuweisen. Dies gilt vor allem für den Veloverkehr, der auf der Fahrbahn im Mischverkehr ge-führt wird. Zusätzlich möchten Fussgänger die Strasse ohne Um-wege möglichst direkt queren. Deshalb resultieren in den Zent-ren viele potenzielle Konflikte zwischen Langsamverkehr und motorisiertem Verkehr. Um die Si-cherheit zu gewährleisten, ist das Temporegime in den Zentren dem Langsamverkehr anzupassen. Eine Separierung des Veloverkehrs – wofür der Platz ohnehin fehlt – ist beim angestrebten situationsge-rechten Geschwindigkeitsniveau in den Zentren nicht notwendig. Radstreifen sind aber auf der Gupfenstrasse möglich, welche umgestaltet wird.
Die Bahnunterführung ist ein Nadelöhr. Daran wird sich aufgrund der immensen Kosten, welche eine Vergrösse-rung auslösen würde, nichts ändern. Im Rahmen der Auf-wertung wird es darum gehen, die Situation zu optimieren. Das Nadelöhr ist gleichzeitig auch Chance, weil insbeson-dere Grossfahrzeuge vom Zentrum ferngehalten werden. Denn: Aufgrund der «Zwetschgenform» der Unterführung können zwei Grossfahrzeuge nicht kreuzen, die Höhe ist begrenzt. Die Situation ist aber für den Langsamverkehr gefährlich. Zur Lösung des Problems ist ein Regimewechsel in ein wechselseitiges, Lichtsignal-gesteuertes Einbahn-system denkbar. Erste Berechnungen lassen vermuten, dass diese Lösung (inkl. Busbevorzugung) die notwendige Leistungsfähigkeit aufweisen könnte. Durch das Einbahn-regime könnte Platz für eine attraktive Fuss- und Radweg-verbindung in der Unterführung geschaffen werden. Va-rianten werden vor Ort zu testen sein.
Heute Heute
Heute
Variante 3
Variante 2Variante 1
Heute
Die überdimensionierte, richtungs-getrennte Gupfenstrasse zwischen Lindenplatz und Kreisel Coop wird neu als «normale» Strasse mit beid-seitigem Radstreifen gestaltet. Sie verliert dadurch in diesem Abschnitt ihren unpassenden Ausserorts-charakter. Der Strassenraum signali-siert, dass ab Kreisel Coop der dörf-liche Lebensraum Uzwils beginnt.
