2008 Sebastian Kummer 1
Hans-Joachim SchrammUniv. Ass. Dipl.-Vw.
LVA Grundlagen Verkehrssysteme
Wirtschaftsuniversität WienDepartment für WelthandelInstitut für Transportwirtschaft und LogistikNordbergstr.15
A-1090 Vienna
Tel.: +43-1-31336-4610Fax: +43-1-31336-716eMail: [email protected]: http://www.wu.ac.at/itl
2008 Sebastian Kummer 2
1. Einführung
1.1 Durchführung der LV1.2 Lernziele1.3 Gliederung
2008 Sebastian Kummer 3
1.1 Durchführung der LV
□ 4 ECTS, verschiedene Lektoren
□ Vortrag und Lehrgespräche
□ Selbststudium
□ Sprechstunde jeweils nach dem Kurs und nach Vereinbarung
□ Prüfungsrelevant: Folien und Buch!!!
Pflichtliteratur:
Kummer, S.: Einführung in die Verkehrswirtschaft, UTB, 2006.
Ammoser, H. und M. Hoppe: Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften, Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr Nr.2/2006.
Ggfs. vertiefende Literatur:
Aberle, G.: Einführung in die Transportwirtschaft, Oldenbourg, 2009.
2008 Sebastian Kummer 4
Lehrbuch
Kummer, Sebastian
Einführung in die VerkehrswirtschaftVerkehrsträger übergreifend werden grundlegende volks- und betriebswirtschaftliche Fragen des Personen- und Güterverkehrs behandelt. Der Heterogenität des Verkehrs wird das Buch dadurch gerecht, dass unabhängig von den Erscheinungsformen des Verkehrs, den Verkehrsarten und Verkehrsträgern allgemeingültige Aussagen gemacht werden. Außerdem werden interessante Besonderheiten der unterschiedlichen Verkehrsträger diskutiert.
352 Seiten, € 30,80 (A), 29,90 (D), Verlag: UTB, Wien 2006, ISBN: 978-3825283360
Sebastian Kummer
Einführung in dieVerkehrswirtschaft
2008 Sebastian Kummer 5
1.2. Lernziele
Überblick über die technische, praktische und wissenschaftliche
Entwicklungen der Verkehrswirtschaft
Schaffung der theoretischen und praktischen Grundlagen der
Verkehrswirtschaft
Kenntnis der Wettbewerbsbedingungen, grundlegenden
Rahmenbedingungen und der Tätigkeiten in Verkehrsbetrieben
Methoden und Instrumente zur Unterstützung des
Managements von Verkehrsbetrieben
Relevante Aspekte aus Grundlagen des Bachelorstudiums
Logistik und Transportmanagement kennen
2008 Sebastian Kummer 6
Grundlagen Transport und Verkehr im Bachelorstudium LOGT
2008 Sebastian Kummer 7
1.3 Gliederung (1)
1. Einführung1.1 Durchführung der LV 1.2 Lernziele1.3 Gliederung
2. Grundlagen der Verkehrswirtschaft2.1 Entwicklung der Verkehrswirtschaft
2.2 Grundlegende Begriffe der Verkehrswirtschaft
2.3 Mobilität als Aufgabe der Verkehrswirtschaft
2.4 Erscheinungsformen des Verkehrs
2.5 Grundlegende Messgrößen
2008 Sebastian Kummer 8
1.3 Gliederung (2)
3. Grundlagen zur Verkehrsinfrastruktur
3.1 Verkehrsknoten3.1.1 Allgemeine Betrachtung 3.1.5 Flughäfen
3.1.2 Bahnhöfe 3.1.6 Güterverkehrszentren
3.1.3 Seehäfen 3.1.7 Sonstige Knoten
3.1.4 Binnenhäfen
3.2 Verkehrskanten3.2.1 Kraftverkehrsstraßen 3.2.5
Seeschifffahrtswege3.2.2 Schienenwege 3.2.5
Luftverkehrswege3.2.3 Binnenwasserstraßen 3.2.6
Rohrfernleitungen
3.3 Verkehrsnetze
2008 Sebastian Kummer 9
1.3 Gliederung (3)
4. Die Verkehrsträger im Einzelnen
4.1 Straßen(güter)verkehr4.1.1 Charakteristika des Straßen(güter)verkehrs4.1.2 Die Lkw-Maut in Österreich, Deutschland und der Schweiz4.1.3 Ausflaggung von Fahrzeugflotten
4.2 Schienen(güter)verkehr
4.1.1 Charakteristika des Schienenverkehrs
4.1.2 Technologie der Leistungserstellung im Schienenverkehr
4.1.3 Rechtliche und institutionelle Rahmenbedingungen
4.1.4 Wirtschaftliche Aspekte des Schienenverkehrs
2008 Sebastian Kummer 10
1.3 Gliederung (4)
4.3 Luftverkehr4.3.1 Charakteristika der Luftfahrt4.3.2 Luftverkehrsmittel und Verkehrsformen4.3.3 Institutionelle und rechtliche Aspekte der Luftfahrt4.3.4 Geschäftsmodelle von Luftgesellschaften4.3.5 Vertriebssysteme im Luftverkehr4.3.6 Kooperationsformen im Luftverkehr
4.4 Schiffsverkehr4.4.1 Schifffahrt - Überblick4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt4.4.4 Betriebsformen in der Seeschifffahrt4.4.5 Betriebsarten in der Seeschifffahrt4.4.6 Binnenschifffahrt – Charakteristika
5. Weitere relevante Inhalte ausÖffentlicher Verkehr,
Rechnungswesen in Transport und Verkehr
Mobilitätsmanagement und Verkehrsplanung,
Verkehrstechnik und Verkehrssicherheit
2008 Sebastian Kummer 11
2. Grundlagen der Verkehrswirtschaft
2.1 Entwicklung der Verkehrswirtschaft2.2 Grundlegende Begriffe der Verkehrswirtschaft2.3 Mobilität als Aufgabe der Verkehrswirtschaft2.4 Erscheinungsformen des Verkehrs2.5 Grundlegende Messgrößen
2008 Sebastian Kummer 12
2.1 Entwicklung der Verkehrswirtschaft
• Nutzung der natürlichen Infrastruktur• Entstehung von Städten an Handelswegen• Bau künstlicher Infrastruktur im Altertum• Überlegene Verkehrsorganisation (Netzwerke)• Verkehrsbasisinnovationen
- Dampfmaschine - Eisen/Stahl - Ottomotor - Informations- und Kommunikationstechnik
• Einfluss der Ideologien und Verfügbarkeit von Wissen
2008 Sebastian Kummer 13
Überblick über Verkehrswissenschaftliche Disziplinen
Wirtschafts-wissenschaften
Weitere Sozial-wissenschaften
Natur- und Ingenieur-wissenschaften
Wichtige periphereWissenschaften
Verkehrswirtschaft
Logistik
Raumwirtschaft
Verkehrspolitik
Kommunikations-wissenschaft
Wirtschaftsgeographie
Verkehrs- und Transportrecht
Verkehrsökonometrie und -statistik
Verkehrspsychologie
Verkehrspädagogik
Verkehrsgeschichte
Verkehrsplanung
Verkehrssystem- und –betriebslehre
Verkehrswegebau
Fahrzeug- und Motorenbau
Materialflusstechnik
Verkehrsökologie
Verkehrsinformatik und
-telematik
Geographie
Mathematik
Stadtplanung
Architektur
Landschaftsbau/pflege
Verkehrs Medizin
Verkehrswissenschaftliche Disziplinen
2008 Sebastian Kummer 14
(Verkehrs)ökonomisches Weltbild
Verkehrsbetriebslehre
Verkehrsökonomie
Rahmenbedingungen
Märkte
Interinstitutionelle Transaktionen
Institutionen
Individuum
BetrieblicheProzesse
2008 Sebastian Kummer 15
2.2 Grundlegende Begriffe der Verkehrswirtschaft
Unter dem Begriff Verkehr werden alle Maßnahmen, die der Ortsveränderung von Personen, Gütern und Nachrichten dienen, zusammengefasst. Hierzu zählen auch Unterstützungsprozesse, z.B. Lager und Umschlagsprozesse, die zur Ortsveränderung notwendig oder dienlich sind.
!
Die Verkehrswirtschaft umfasst alle Wirtschaftssubjekte, die an Herstellung und Verwendung von Verkehrsleistungen beteiligt sind.!Verkehrsbetrieb ist die kleinste Einheit, in der durch Zusammen-fassung von Menschen und Sachen Verkehrsleistungen erstellt werden.
!Verkehrsunternehmen sind diejenigen Wirtschaftssubjekte, die Verkehrsleistungen für Dritte erstellen.!Transport ist die Aktivität, die die Bewegung einer Person, eines Gutes oder einer Nachricht von einem Punkt A zu einem Punkt B beinhaltet.!
2008 Sebastian Kummer 16
Der Begriff der Verkehrswirtschaft
Umfasst alle Unternehmen, die an Herstellung und Verwendung von Verkehrsleistungen beteiligt sind.
Zu beachten ist der beachtliche Anteil an Eigenproduktion von Verkehrsleistungen (IV, Werkverkehr)
Differenz zwischen Großunternehmen und KMU im Markt ist beträchtlich (politische Beeinflussung)
I.w.S. gehören auch Verkehrsneben- oder -hilfsgewerbe zur Verkehrswirtschaft (z.B. Lagerei, Umschlagbetrieb)
Nebenleistungen vervollständigen Transportleistung in qualitativer und quantitativer Hinsicht - gewinnen zunehmend an Bedeutung (Logistikaspekt)
2008 Sebastian Kummer 17
Charakterisierung des Verkehrs
Ist als Dienstleistungsproduktion Teil des tertiären Sektors Besitzt typische Dienstleistungsmerkmale:
• Immaterialität• Existenz des externen Faktors (Personen, Güter, „Kunde“)• ????Nichtspeicherbarkeit????• Unmittelbarkeit (Simultanität von Produktion und
Konsum?)• Verbundproduktion (z.B. Tourenfahrten)
Vielfältige Einteilungsmöglichkeiten:• Transportobjekte• Regelmäßigkeit• Transportentfernung• Rechtlicher Beförderungsanspruch• Fahranlass im PV
2008 Sebastian Kummer 18
im Personenverkehr:
im Güterverkehr:
2.3 Mobilität als Aufgabe der Verkehrswirtschaft
Gemeinsamkeiten:Raumüberwindung / Veränderung der Raumkoordinaten vonTransportobjekten und –subjekten
Messung:im Personenverkehr z.B. Wegezahl und -entfernungim Güterverkehr z.B. als t, tkm
Mobilität von Personen umfaßt alle außerhäusigen Aktivitäten, die motorisiert oder nicht motorisiert erfolgen können.
!
Mobilität von Gütern bezeichnet die zwischenbetriebliche Beförderung sowie Versorgungstransporte für den Endverbraucher.
!
2008 Sebastian Kummer 19
Mobilität
Verkehr
Technisch / wirtschaftliche /soziale Bedingungen
VirtuelleMobilität
Aufgaben Selbst-zweck
Virtuelle Mobilität kann grundsätzlich
Verkehre vermeiden
• Steuerung von Personen und Gütern• Vermeidung von Reisetätigkeiten, um zu
Informationen zu gelangen
Mobilität und Verkehr
2008 Sebastian Kummer 20
Mobilität und Verkehr sind fester Bestandteil der menschlichen Entwicklung. Seit je her waren Menschen mobil, dies äußerte sich in: Flucht aufgrund fehlender Überlebensbedingungen (z.B. bei Völkerwanderungen, in der Literatur z. B. in Kafkas „Der Aufbruch“: „Du kennst also Dein Ziel?“ fragte er. „Ja“, antwortete ich, „ich sagte es doch: `Weg-von-hier´ das ist mein Ziel“; heute z.B. Flucht vor der täglichen Belastung)
Jagd um Lebensbedingungen zu sichern oder zu verbessern(früher auf Tiere; heute z.B. Geschäfte machen)
Freiheit die Souveränität über sich selbst zu gewinnen Wissensdrang etwas Fremdes oder Neues kennenzulernen (z. B. in Entdeckungs- und Handelreisen)
Ursprungsmotive für Mobilität
2008 Sebastian Kummer 21
Freizeit Arbeit
• Medienzeit• Konsumzeit• Eigenzeit
(Schlafen/Nachdenken)• Aktivzeit
(Sport/Gartenarbeit)• Sozialzeit
(Treffen mit Freunden)• Kulturzeit
(Museumsbesuch)
• Versorgungszeit (Einkaufen tägl. Bedarf)
• Gesundungszeiten (Arztbesuche)
• Administrationszeiten (Behördengänge)
Die Aktivitäten des modernen Menschen erfordernMobilität und Verkehre oder bestehen daraus
2008 Sebastian Kummer 22
Mobilität im Personenverkehr
Betrachtung unter dem Aspekt des Weg- bzw. Fahrtzweckes:
Zweck• Ausbildung
• Beruf
• Geschäft
• Einkauf/Besorgung
• Freizeit
• Urlaub
Zwangsmobilität
Freiwillige Mobilität
Einfluss aufVerkehrsmittelwahl
2008 Sebastian Kummer 23
Mobilitätsdeterminanten im Personenverkehr
verkehrssektorintern (Auswahl):
• Führerscheinbesitz
• Pkw-Verfügbarkeit
• Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln
• Umfang und qualitative Struktur der Verkehrswege
• Kosten der Verkehrsmittelbenutzung
verkehrssektorextern (Auswahl):
• Gestaltung und räumliche Positionierung von Wohn- und Arbeitsstätten
• Konzentrationsprozesse von Wohn- und Arbeitsstätten
• Räumliche Konzentration von Verwaltung und Ausbildung
• Freizeitverfügbarkeit• Soziales Rollenspiel• Einkommensentwicklung und
persönlich verfügbares Einkommen
2008 Sebastian Kummer 24
Mobilitätsdeterminanten im Güterverkehr
• Niveau und Struktur der Produktions- und Handelstätigkeit• Verteilung wirtschaftlicher Aktivitäten im Raum• Intensität und Struktur der außenwirtschaftlichen Verflechtungen• großräumige Lage der Volkswirtschaft (insb. bedeutend im
Bereich des Transitverkehrs)• Ausprägung der güterlogistischen Konzeptionen in der
Wirtschaft• gesetzlicher Regelungsumfang (z.B. Recycling, Hygiene,...)• Quantität und Qualität des Verkehrswegenetzes• Niveau und Struktur der Transportpreise
2008 Sebastian Kummer 25
Mobilitätsentwicklung
Tendenzielle Steigerung im GV und PV durch:
• Steigende Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel• Quant. und qual. Verbesserung der Infrastruktur• Liberalisierung des Verkehrs• Wachsender Grad der Arbeitsteilung• Zunehmende Intensität der Austauschprozesse• Fertigungstiefenreduzierung• Global Sourcing und Local Content Vorschriften• Steigenden individuellen Motorisierungsgrad
2008 Sebastian Kummer 26
2.4 Erscheinungsformen des VerkehrsVerkehrsmedien, -träger und -mittel
Verkehr
Land
Straßenverkehr
Eisenbahnverkehr
Rohrleitungsverkehr
Verkehrsmedien Verkehrsträger Verkehrsmittel
Motorisierte Fahrzeuge
andere Fahrzeuge
nicht konventionelle
Schienenfahrzeuge
Rohrleitungen
Wasser
Luft
Binnenschifffahrt
Seeschifffahrt
Luftverkehr
Nachrichtenverkehr
Schiffe
Flugzeuge
Funk, Infrarot
Kabel
Fahrzeuge
Raumfahrt Raumfahrzeuge
Verkehrsmittel
2008 Sebastian Kummer 27
Modal Split EU25 im Personen- und Güterverkehr
Modal Split EU25 Personenverkehr Modal Split EU25 Güterverkehr
EU-25 Performance by Mode for Passenger Transport1995 - 2004
billion passenger-kilometres
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Pass
enge
r Car
s sc
ale
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Scal
e fo
r oth
er m
odes
Passenger CarsBus and coachAirRailw ayPow ered 2-w heelersTram and metroSea
EU-25 Performance by Mode for Freight Transport1995 - 2005
billion tonne-kilometres
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
RoadSeaRailInland Waterw ayPipelineAir
2008 Sebastian Kummer 28
Modal Split in Österreich, Deutschland, EU25 (GV, 2005)
Österreich
1,8
19
7,8
37
Straßengüter-verkehr (56%)
Eisenbahngüter-verkehr (29%)
Rohrleitungs-verkehr (12%)
Binnenschiff-verkehr (3 %)
Deutschland
16,7
95,4
64,1
310,1
Straßengüter-verkehr (64%)
Eisenbahn-güterverkehr(20%)
Rohrleitungs-verkehr (3%)
Binnenschiff-verkehr (13%)
Österreich hat einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Bahn- und Pipelinetransporten.
EU 25
131
391,6
129
1.724,1
Straßengüter-verkehr (72,6%)
Eisenbahn-güterverkehr(16,4%)
Rohrleitungs-verkehr (5,5%)
Binnenschiff-verkehr (5,5%)
2008 Sebastian Kummer 29
Dimensionen des Verkehrs
Vielfältige Einteilungsmöglichkeiten (u.a.):
• Transportobjekte• Regelmäßigkeit• Transportentfernung• Rechtlicher Beförderungsanspruch• Art des Beförderungsvorgangs• Fahrtanlass im Personenverkehr• Linien- und Gelegenheitsverkehre• Direkt-, Touren- und Systemverkehre• Indirekte und gebrochene Verkehre
2008 Sebastian Kummer 30
Verkehrswertigkeiten
• Mögliche Teileigenschaften können u.a. Sicherheit, Schnelligkeit Pünktlichkeit, Häufigkeit, Massenhaftigkeit, Netzbildung,... sein
• Beurteilung kann sehr subjektiv erfolgen (insb. im PV)
• Technischer Fortschritt verbessert die Verkehrswertigkeiten
• Gesamtbeurteilung bleibt insbesondere bei qualitativen
Bewertungen problematisch
Verkehrswertigkeiten sind die quantifizierten und bewerteten Teileigenschaften in der Verkehrsleistung.!
2008 Sebastian Kummer 31
Profile von Verkehrswertigkeiten
Eisenbahn-verkehr
Binnen-schiffahrt
Straßen-verkehr
Luft-verkehr
Schnelligkeit der Verkehrsleistung
Netzbildungs-fähigkeit
Berechenbarkeit
Häufigkeit der Verkehrsbedienung
Sicherheit
Bequemlichkeit
Massenleistungs-fähigkeit
0 1
2008 Sebastian Kummer 32
Verkehrsqualität
Drei ökonomisch relevante Aspekte:
• Messbarkeit/Quantifizierung
– Qualität der Verkehrsleistung ist multidimensional und komplex
• Mikroökonomische Aspekte
– Leistungen werden mit dem Ziel der Nutzen-/Gewinnmaximierung dem Markt entnommen Verkehrsqualität als Entscheidungskriterium
– Verkehrsleistungsnachfrage als abgeleitete Nachfrage ist bezüglich Menge, Preis und Qualität mit originärer Nachfrage verknüpft
• Makroökonomische Aspekte
– Entscheidungen von staatlichen Institutionen zwischen Verkehrsqualitäten verschiedener Verkehrssysteme
Verkehrsqualität ist die Gesamtheit von Verkehrswertigkeiten.!
2008 Sebastian Kummer 33
Verkehrsaffinitäten
Bewertung erfolgt unter Aspekt der Transportobjekte
Klassifizierungen der Transportgüter auch über besondere Affinitäten eines Wirtschaftszweiges zu bestimmten Verkehrsmittel möglich
Von technischer Entwicklung des Verkehrsmittels sowie von Bedeutung des Gutes für die Volkswirtschaft beeinflusst
Verkehrsaffinitäten sind Resultate von Nachfrageentscheidungen (!!) und unterliegen eine Wandlung
Gegenpart: Verkehrsaffinitäten von Personen/Gütern
Verkehrsaffinitäten sind begrifflich-analytische Werkzeuge zur Erfassung der Anforderungen an die Qualität der Verkehrsleistungen.!
2008 Sebastian Kummer 34
Linien- und Gelegenheitsverkehre [1]
Linienverkehre
Zu Beginn einer Planungsperiode legt das Verkehrsunternehmen ein Bündel von angebotenen Verkehrsleistungen auf Grundlage der erwarteten Nachfrage fest.
Dabei wird in einem Fahrplan folgendes fixiert: zu bedienenden Orte und Relationen (Fahrtrouten), die Bedienungszeiten (z.B. nur tagsüber) und -frequenzen und die zu transportierenden Objekte (Personen, Güter oder Nachrichten)
Merkmale des Linienverkehrs sind: hohe Fixkosten durch Vorhaltung der vorgegebenen Leistungsangebote Prognostizierbarkeit der Nachfrage ist zur sicheren Planung notwendig Gegenseitige Abhängigkeit von Fahrplan und Leistungserstellung Problem der Unpaarigkeit von Verkehrsströmen (insbes. in der Seeschifffahrt)
2008 Sebastian Kummer 35
Linien- und Gelegenheitsverkehre [2]
Gelegenheitsverkehre
Vergleichsweise grobe Planung für Leistungserstellung und Betriebsbereitschaft. Es wird vielmehr erst dann disponiert, wenn konkrete Transportaufgabe vorliegt, also einzelfallbezogenes Vorgehen
Gelegenheitsverkehr vor allem dann, wenn Transportobjekt zu groß, zu schwer oder zu dringlich für einen Linienverkehr ist zuviel Nachfrage nach einem Linienverkehr besteht auf der nachgefragten Relation überhaupt kein Linienverkehr angeboten wird
Rahmenbedingungen für die Planung Zusammensetzung des Fuhrparks Zuordnung der Transportaufträge auf Fahrzeuge Zusammenfassung von Transportaufträgen zu Touren Zeitliche Anpassung, um eine kontinuierliche Beschäftigung zu erzielen
2008 Sebastian Kummer 36
Direkt-, Touren- und Systemverkehre
Produktionsformen
Direktverkehre Tourenverkehre
Komplettladungen
Systemverkehre
Kurier- und Expressdienste
Milk-runs Kurier- und Expressdienste
Sammelgut/Stückgut Kleingut (Pakete) Briefdienste Kurier- und Expressdienste
(z.B. europa- und weltweit)
Individualverkehr
Non-Stop-Flüge
Linienverkehre bei Bus und Bahn
Flüge mit Zwischenstopps
Bus/Bahnverkehre mit Taktknoten
Netzwerkflüge (Nutzung von Hubs)
Personenverkehr
Güterverkehr
Personenverkehr
Güterverkehr
Personenverkehr
Güterverkehr
Sammeltaxis und -busse
Teilladungen Sammel- und Verteilverkehre
2008 Sebastian Kummer 37
Systemverkehre: Rastersysteme
Vorteile:
hohe Flexibilität
direkte Verbindungen aller Knoten
Vermeidung von Umschlagsvorgängen
Hohe Transportgeschwindigkeit, da Direktverkehre
Anzahl Verbind-ungen: n (n-1)
n = Anzahl der Knoten
Nachteile:
zu viele Verbindungen: von jedem Knoten an jeden Knoten
Kostenintensiv: hoher Personal- bedarf, hoher Fahrzeugbedarf,
schlechte Auslastung der Fahr- zeuge, da keine Bündelungseffekte
2008 Sebastian Kummer 38
Hub-and-Spoke-Systeme
Anzahl Verbindungen: 2 (n -1)
n = Anzahl Knoten
(Achtung Hub zählt mit!)
Vorteile:
Geringere Anzahl von Verbindungen
Bündelung von Strömen mit dem Ziel der Realisierung von Größenvorteilen
Trennung von Fern- und Nahtransport
Sortierungsvorgänge nur im Hub
Ansiedlung der Hubs außerhalb der Ballungsräume
Nachteile:
hohe Kapitalintensität der Hubs
hohe Kapazitätsauslastung notwendig
teilweise Fahren gegen die Fracht
enge Zeitfenster
2008 Sebastian Kummer 39
Varianten von Netzwerkstrukturen bei Systemverkehren
VerladerHaus
VersanddepotStation
HubUmsteige-
station
HubUmsteige-
station
EmpfangsdepotStation
EmpfängerHaus
Gemischtes System, z.B. KEP-Dienste
Mehrhubsystem, z.B. Transatlantik-flüge
Einhubsystem, z.B. KEP-Dienste
Sammel- und Verteil- netz mit Direktver-bindungen, z.B. Stückgutspedition
Direktverkehre,
2008 Sebastian Kummer 40
Varianten von Netzwerkstrukturen bei Systemverkehren
VerladerHaus
VersanddepotStation
HubUmsteige-
station
HubUmsteige-
station
EmpfangsdepotStation
EmpfängerHaus
Sammelnetz mit Direktverbindung, z.B. Gebietsspedi-teure in der Automobilindustrie)
Verteilnetz mit Direktverbindung, z.B Regionallager-lösungen im Einzelhandel)
Hubsystem mit direkter Zuführung und Verteilnetz, z.B 2-stufige Zentral-lagerlösungen im Einzelhandel
2008 Sebastian Kummer 41
Direkte und gebrochene Verkehre [1]
Transportkette
Eingliedrige Transportkette Mehrgliedrige Transportkette
Verkehre mit Wechsel der Ladeeinheit
Gebrochener Verkehr Massengutverkehr
Direktverkehre Gebrochener Verkehr
Kombinierter Verkehr
Teilladungsverkehre
Stückgutverkehr
Begegnungsverkehre Wechselaufbauten
Massengutverkehr Stückgutverkehr
Behälterverkehr (Container, Wechsel- aufbauten)
Komplettladungsverkehr LKW Ganzzugverkehre (Bahn)
Direkter Schiffsverkehre
Huckepackverkehr (RoLa, Roll-on/ Roll-off-Verkehr)
Ungebrochene Verkehre Unimodal Multimodal
2008 Sebastian Kummer 42
Direkte und gebrochene Verkehre [2]
Direkte Verkehre: Durchgehende, unimodale Verkehre, wobei kein Wechsel des Verkehrsmittels stattfindet.!
Gebrochene Verkehre: Gekennzeichnet durch eine technische sowie eine ökonomische Unterbrechung.
!
Multimodaler Verkehr:Gebrochener Verkehr mit mehreren Verkehrträgern
Intermodaler Verkehr:Umschlag der ganzen Ladeeinheit anstatt Güter aus- und einzuladen
Kombinierter Verkehr: Vor- bzw. Nachlauf über die Straße möglichst kurz
!
2008 Sebastian Kummer 43
Multimodale und kombinierte Verkehre
MultimodaleTransportketten
mit Ladungsträger(Container) als
Ladeeinheit
BegleiteterKombinierter
Verkehr,Transportmittel als Ladeeinheit
UnbegleiteterKombinierter
Verkehr,Transportmittel als Ladeeinheit
Nachlauf
Nachlauf
Nachlauf
Vorlauf
Vorlauf
Vorlauf
Fährverkehr oder Rollende Landstraße
Huckepackverkehr oder Fährverkehr
Seeschiff, Binnenschiff und/oder Schienenverkehr
Luftfrachtverkehrund Luftfracht-ersatzverkehr
Vorlauf NachlaufHauptlauf als Luftfrachtsendung
Nachlauf
2008 Sebastian Kummer 44
Transporteinheiten im kombinierten Verkehr
Kombinierter Verkehr
Großcontainer Bimodale TechnikenHuckepackverkehr
Bahn BiSchiStraße Bahn BiSchiStraße Bahn Straße
Sonstiger Container-
verkehr
Übersee- container
Binnen- container
Load on /Load off
Roll on /Roll off
Trailer- zug
Road- trailer
Wechsel- behälter
Sattel- auflieger
Lkw RoLa
Quelle: in Anlehnung an Aberle, Transportwirtschaft, München - Wien 2000.
2008 Sebastian Kummer 45
2.5 Grundlegende Messgrößen [1]
Verkehrsmenge ist die Summe der Verkehrsobjekte, die von einer definierten Menge einzelner Transportvorgänge örtlich verändert wird. Z.B. Personenverkehr (Anzahl beförderter Personen), im Güterverkehr (Tonnen). Grundsätzlich sind weitere Dimen-sionen denkbar, z.B. die Anzahl der Sendungen.
!
Verkehrslos Ist die Menge, die bei einem Verkehrsvorgang örtlich verändert wird.!
Verkehrsfrequenz Ist die Anzahl der Verkehrsvorgänge in einem definierten Zeitraum.!
2008 Sebastian Kummer 46
Grundlegende Messgrößen [3]
Die komplexe Reisezeit Die komplexe Reisezeit wird angewendet, um die Transportzeiten
unterschiedlicher Verkehrsträger(-kombinationen) vergleichbar zu machen.
Die Reine Beförderungszeit kann in vielen Fällen erheblich differieren. Beispiel: Reise zwischen zwei europäischen Städten
Warte-
zeit
Warte-zeit
Abgangsz
eit
Abgangs-zeit
FahrzeitFahrzeit FahrzeitFahrzeitUmstei -
gezeit
Umstei -gezeit
Beförderungszeit
Zugangsz
eit
Zugangs-zeit
2008 Sebastian Kummer 47
Weitere grundlegende verkehrliche Maßgrößen [1]
Bezeichnung Ausdruck Anmerkung
VERKEHRSAUF-KOMMEN
im Personenverkehr: beförderte Personen
im Güterverkehr: transportierte Tonnen
Charakterisiert die Nachfrage bzw. die beförderte Menge
FAHR-LEISTUNGEN
Fahrzeugkilometer [Fzkm oder Fkm]
Wichtig für Aussagen über Verkehrswegebelastung, Energieverbrauch und Umweltbeeinträchtigung
VERKEHRS-LEISTUNG (VL)
im Personenverkehr: Personenkilometer [Pkm]
im Güterverkehr: Tonnenkilometer [tkm]
Basis für Transportkosten und -erlöse; Grundlage für Ermittlung der Auslastungsgrade
2008 Sebastian Kummer 48
Weitere grundlegende verkehrliche Maßgrößen [2]
Bezeichnung Ausdruck Anmerkung
VERKEHRSWEITE Kilometer [km], ggf. Meter [m]
Gibt Informationen über die Distanzen
DURCHSCHNITT-LICHE (MITTLERE) VERKEHRSWEITE
Fahrzeugkilometer [Fzkm oder Fkm]
Gibt Informationen über durchschnittliche Distanzen
AUSLASTUNGS-GRADE
im Personenverkehr: z.B. Fahrzeugbesetzungsgrad
im Güterverkehr: z.B. Gewichtsauslastung von Lkw
Zeigen den Grad der Nutzung der Kapazitäten und ist damit auch ein wichtiger Indikator für Effizienz
2008 Sebastian Kummer 49
Weitere grundlegende verkehrliche Maßgrößen [3]
B e z e i c h n u n g A u s d r u c k A n m e r k u n g
V E R K E H R S -I N T E N S I T Ä T
[t] Gütermenge
[tkm] istungVerkehrsle
b z w .
[GE] BIP Reales
[tkm] istungVerkehrsle
V o l k s w i r t s c h a f t l i c h e r T r a n s p o r t a u f w a n d j e p r o d u z i e r t e r G ü t e r e i n h e i t ; D a r s t e l l u n g g ü t e r a r t e n s p e z i f i s c h
T R A N S P O R T -E L A S T I Z I T Ä T
G l o b a l :
BIP realen des gVeränderun (%) relat.Leistung-tkm der gVeränderun (%) relat.
gT
V e r k e h r s t r ä g e r s p e z i f . :
BIP realen des gVeränderun (%) relat.VT des tkm der gVeränderun (%) relat.
vT
G l o b a l e G r ö ß e g i b t l e d i g l i c h Ü b e r b l i c k ; V e r k e h r s t r ä g e r s p e z i f . B e -t r a c h t u n g e r m ö g l i c h t e r s t R ü c k s c h l ü s s e a u f E n t w i c k - l u n g z . B . d e s M o d a l S p l i t ; B s p . : E n t k o p p l u n g d e r V e r k e h r s e n t w i c k l u n g v o n E n t w i c k l g . d e s B I P
2008 Sebastian Kummer 50
Weitere grundlegende verkehrliche Maßgrößen [4]
Grundlegende verkehrliche Messgrößen für die Infrastruktur:• die Netzlänge (Kilometer),• die Anzahl der Zugangsstationen,• Dichtekennziffern (Verhältnis der Gesamtlänge der Wege zu Flächen eines
Gebietes) beinhaltet damit indirekt auch Konnektivität) sowie• Ausstattungsindizes/Umwegfaktoren (zu fahrende Wegstrecke im Verhältnis
zur Luftlinienentfernung zwischen zwei Raumpunkten).
Neben diesen quantitativen Faktoren sind die qualitativen Indikatoren nicht zu vernachlässigen:
• Kosten der Raumüberwindung,• Leistungsfähigkeit der Infrastruktur
(Durchsatz u.ä.),• Unfallsicherheit oder• Umweltverträglichkeit.
Statistisch lässt sich die Qualität der Infra-struktur einer Volkswirtschaft relativ gut an-hand des Modernitätsgrades messen. Dieser stellt das Nettoanlagevermögen i.v.H. des Bruttoanlagevermögens dar, wobei die Be-trachtung sinnvoller weise nach Verkehrs-trägern getrennt erfolgen sollte.
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