Alles im Griff:
AEROSOFT AIRBUS A320
- UPDATE -
ROLF FRITZE
Mit Booklet: Flugplanungsformulare, Panel- und Anflugschemata
sowie Charts für einen Tutorialflug von München nach Nizza.
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Vorwort Ich habe dieses Buch im Herbst 2015 geschrieben, also vor einem ¾ Jahr und dabei natürlich den damaligen
Stand in der Welt der Flugsimulation zu Grunde gelegt. Aber diese Situation ist gottseidank nicht statisch,
sondern immer in Bewegung d.h. es gibt inzwischen neuere Versionen der erwähnten Zusatzprogramme
und auch die Navigationshilfen (Karten / Datenbanken) haben sich maßgeblich geändert.
Das letzte / aktuelle Update für den Aerosoft Airbus 1.31 beinhalt eine Navigationsdatenbank mit dem
Stand 1511 und diese Version habe ich auch in meinem Buch verwendet. In den letzten Monaten wurden
aber u. a. die Anflugverfahren auf LFMN (Nizza) und damit des beschriebenen Tutorialfluges komplett
geändert. Fliegt also jemand mit der aktuellen Navigation DB (AIRAC 1607) dann wird er feststellen, dass
die in meinem Buch erwähnten Wegpunkte und benutzten Karten (= AIRAC 1511) nicht mehr „aktuell“ sind. Für diese Leser habe ich daher die relevanten Verfahren entsprechend angepasst und ebenfalls die
aktuellen Karten zur Verfügung gestellt. Auch mache ich auf Unterschiede zwischen den aktuellen FMS-
Daten von Navigraph und Aerosoft bei diesem Anflug aufmerksam.
Ebenfalls hatte ich erwähnt, dass bei Drucklegung des Buches Aerosoft bereits an einem weiteren Update
für die „kleinen“ Airbusse arbeitet und diese neue Version demnächst veröffentlicht werden sollte.
Inzwischen hat Aerosoft aber die Projekt-Planung bzw. – Prioritäten geändert d.h. der A330 wird zuerst
fertiggestellt und danach werden die dabei gemachten Erfahrungen / Features in eine „finale“ Version der
„kleinen“ Airbusse einfließen. Dieses bedeutet, dass einige der in diesem Buch erwähnten Features (z.B. die
Möglichkeit der Verwendung des MCDU2-Pushback-Verfahrens und zwar ohne die Benutzung der Checklisten-Funktion) erst zu einem späteren Zeitpunkt (wahrscheinlich Anfang 2017) zur Verfügung stehen
werden.
Inzwischen ist auch das Buch von Sepp Tietze „Airbus Series -You have Control- A318/A319/A320/A321 Vol.
1“ bei Aerosoft erschienen. Dieses Buch stellt eine gute Ergänzung zu meinem Buch dar und zwar für den
Leser, der sich zusätzlich zum „Simulatorflug“ auch über Grundlagen und die Airbus-Technik umfassend
informieren möchte.
Ebenfalls wurde ich von einigen Lesern auf kleinere Fehler aufmerksam gemacht, die sich in das Manuskript
eingeschlichen hatten.
Deshalb glaube ich, dass es notwendig ist, den Leser auf alle diese Änderungen aufmerksam zu machen
bzw. die Unterschiede zu erklären.
Rolf Fritze
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Inhaltsverzeichnis
Kapitel Inhalt Seite
3. Flugsimulatoren (Microsoft und X-Plane) speziell FS X, FSX:SE, P3D 5
4. Cockpit und Systeme 5
4.3 PFD 5
6. Standardflug mit dem A320 (C & D – Flugplan – ILS-Landung) 6
6.2 FMGS/MCDU – Dateneingabe 6
6.14 Vorbereitung für den Sinkflug 6
6.15 Sinkflug 7
6.16 Anflug 10
6.17 Endanflug (ILS) 16
8. Anflugverfahren 20
10. FS-Zusatzprogramme 21
10.4 Wetter 21
10.5. Flugplanung 21
10.6 Karten 21
10.8 Air Traffic Control (ATC) - Flugsicherung 22
10.10 Andere Funktionen 22
11. Anhang 23
11.7 PA-Übersicht 23
11.9 Karten für Instrumenten- und Sichtanflug auf LFMN 24
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3. Flugsimulatoren (Microsoft und X-Plane) speziell FS X, FSX:SE und P3D Lockheed Martin ist mit seiner P3D-Version inzwischen beim Release 3.35 angekommen. Diese Version
beinhaltet erneut erhebliche Verbesserungen zum FS X in Bezug auf Speicherverwendung und -belegung,
Grafik, Fehlerbeseitigung und Benutzeroberfläche.
Ich bin bereits komplett auf diese Versionen „umgestiegen“, denn inzwischen gibt es für alle meine
Zusatzprogramme auch die entsprechenden Installationsprogramme oder Updates. Den FSX mit DX10SF
habe ich in der Zwischenzeit komplett von meiner Platte gelöscht, weil mir die doppelte „Pflege“ zu viel
Arbeit machte und ich seit Monaten ebenfalls keine P3D OEM oder Systemabstürze mehr erlebt habe.
Einen ausführlichen Artikel zu dem Thema „Umstieg auf P3D“ finden Sie in der Ausgabe 04/2016 des FS-MAGAZIN.
4.3 PFD (Primary Flight Display – primäre Fluganzeige) Bei der Nummerierung der verschiedenen PFD-Segmente haben sich einige Fehler eingeschlichen:
Abb. 5: PFD –primäre Fluganzeige
1 = FMA – Flight Mode Annunciator – Flugmodus Anzeige 2 = Speed Indicator – Geschwindigkeitsband
3 = Attitude-, Artificial Horizon-, Flight Director Indicator – Fluglage-, künstlicher Horizont- und Flugdirektor 4 = Lateral and Vertical ILS Glide Path – lateraler und vertikaler ILS Gleitpfad
5 = Altitude Indicator – Höhenband 6 = Vertical Speed Indicator – vertikale Geschwindigkeitsanzeige
7 = ILS Identification – ILS-Identifizierung 8 = Heading and Track Indicator – Richtungs- und Pfadanzeige
9 = Air Pressure – Luftdruck 10 = Radio-Höhenmesser 11 = Bank-Anzeige
1
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6.2 FMGS/MCDU - Dateneingabe Der Sinkflug zur Landung in Nizza wird in mehreren Stufen (nach Anweisung der Flugsicherung) erfolgen.
Der Wegpunkt BORDI stellt dabei die Grenze zwischen der italienischen und französischen Zuständigkeit für
den Lauftraum dar und muss daher in einer Höhe von 17.000 Fuß passiert werden. In der derzeitigen
Version der MCDU wird dieses aber noch nicht berücksichtigt und wir müssen daher die
Höhenbeschränkung (ALT CSTR) manuell in den Flugplan einfügen.
Blättern Sie im MCDU F-PLN bis Sie zum Wegpunkt BORDI kommen. Drücken Sie dann die entsprechende
LSK x R-Taste und das Fenster für vertikale Änderungen bei BORDI öffnet sich. Geben Sie über die Tastatur
170 ein und übernehmen die Angabe mit LSK 3R und RETURN. Sie sehen dann im F-PLN, dass diese
Änderung nun berücksichtigt wird und der Punkt für den Beginn des Sinkflugs entsprechend vorgezogen wurde und wir BORDI auf dem FL170 passieren werden.
Die nachfolgenden Kapitel 6.14 bis 6.17 und 7. gelten nur für Benutzer, die ihre Navigations-Datenbank laufend aktualisieren d.h. ab der AIRAC Version 1607. Bei einem Vergleich der Navigationsdatenbanken von Navigraph und NavDataPro habe ich festgestellt, dass es Unterschiede bezüglich der Bezeichnung des FINAL-Wegpunkts gibt. So heißt bei den von mir verwendeten NavDataPro Daten der FAP = NI125 während Navigraph = FI04L als Bezeichnung verwendet.
6.14 Vorbereitung für den Sinkflug
Alle LFMN-Anflugverfahren haben sich mit dem AIRAC 1607 geändert. Bisher gab es zwischen dem VIA
(NERAS) und dem ersten FINAL Wegpunkt einen vorgeschriebenen Flugpfad, der durch diverse Wegpunkte
genau definiert war. Dieses hat sich dahingehend geändert, dass der Flugpfad zwischen VIA (NERAS) und
dem Beginn des FINAL (für ILS04L = LEMPU) nicht mehr genau definiert ist, sondern durch die Flugsicherung vorgegeben wird d.h. es sich also um einen Vektoranflug handelt. Derartige Änderungen hat man nicht nur
bei Nizza sondern auch bei vielen anderen Flughäfen vorgenommen, damit die Flugsicherung die
Reihenfolge der anfliegenden Flugzeuge besser steuern kann.
Dieses können wir bereits dem MCDU-Flugplan entnehmen und zwar dadurch, dass zwischen NERAS und
dem ersten Wegpunkt des FINAL (für ILS04L = LEMPU) jetzt ein MANUAL und eine F-PLN DISCONTINUITY
eingefügt wurden.
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Nach dem Passieren von NERAS wird MANUAL automatisch aktiviert, das Flugzeug schaltet dann
selbstständig vom MANAGED in den NAV Modus um und setzt die zum vorherigen Wegpunkt (= NERAS)
geflogene Richtung fort. In der Realität werden wir dann von der Flugsicherung einen Kurs genannt
bekommen und nach der Anflugfreigabe mit DIR TO „NI125“ (FAP) und RADIAL IN „223“ (siehe Kapitel 7.3)
oder bei einem NPA-Anflug mit DIRECT TO zum FAF-Wegpunkt, den Endanflug beginnen.
Durch die Verwendung von DIT TO wird dann auch der Flugplan „bereinigt“ d.h. die F-PLN-DISCONTINUITY
und alle anderen „Zwischenwegpunkte“ automatisch gelöscht. Eine „Unterbrechung“ nach einem MANUAL
kann nicht mit CLR gelöscht werden, sondern nur wenn vorher das MANUAL auch gelöscht wurde.
Im unserem Beispiel gehen wir deshalb davon aus, dass uns die Flugsicherung vor dem Erreichen von
NERAS mitteilt, dass wir nach NERAS einen Kurs von 270° einschlagen sollen. Wenn wir dann die
Anflugfreigabe erhalten, starten wir dann mit DIR TO „NI125“ (FAP) und RADIAL IN „223“ den Endanflug.
Der Einfachheit halber habe ich die gesamten geänderten Prozeduren einschl. des Endanflugs noch einmal
komplett aufgeführt.
Starten Sie mit den Vorbereitungen für den Sinkflug gut zehn NM vor dem T/D.
SINKFLUG VORBEREITUNG
NR. PANEL BEZEICHNUNG AKTION
BESCHREIBUNG STATUS BEMERKUNG
173 OH.ANZ.1 SEAT BELTS = ON oder AUTO ON/AUTO
174 OH.AICE.1 bis 3 ANTI ICE = OFF PRÜFEN
175 ATC: LANDE INFORMATIONEN ERHALTEN PRÜFEN
176 MV.EFIS.1 BARO REF = STANDARD PRÜFEN
177 EC.MCDU.5 PERF - APPR LUFTDRUCK ANKUNFTSFLUGHAFEN VORHANDEN PRÜFEN
178 EC.MCDU.5 PERF - APPR DECISION ALTITUDE/ENTSCHEIDUNGSHÖHE PRÜFEN
179 EC.MCDU.5 PERF - APPR LANDING CONFIGURATION (FLAPS) PRÜFEN
173 SEAT BELT SIGN: Anschnallzeichen kann auf AUTO stehen.
174. ANTI ICE: Sollte OFF sein, aber wenn Anti-Ice an ist, belassen Sie es so.
176. BARO REF: STD - Nichts muss geändert werden.
6.15 Sinkflug
ATC würde uns in der Realität in drei Stufen auf die Höhe von 4.000 Fuß für LEMPU (erster FINAL
Wegpunkt) leiten:
• = 17.000 Fuß bei BORDI (Grenze zwischen italienischem und französischem ATC-Bereich)
• = 12.000 Fuß vor PIRAM
• = 4.000 Fuß vor LEMPU
T/D = 11 NM vor ENOBA
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Abb. 51: STAR LFMN BORDI6C Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
SINKFLUG
NR. PANEL BEZEICHNUNG AKTION
BESCHREIBUNG STATUS BEMERKUNG
180 MV.FCU.3 NEUE HÖHE EINGEBEN EINGABE =17.000 Fuß
181 MV.FCU.3 DESCENT/SINKFLUG EINLEITEN = ALT KNOPF DRÜCKEN
182 MV.PFD.6 DESCENT/SINKFLUG ÜBERPRÜFEN
183 PE.GS.6 SPEED BRAKES WENN NÖTIG
184 MV.PFD.1 FMA ANZEIGE ÜBERPRÜFEN
185 PE.TCAS.2 TCAS = TILT BELOW (BLW) EINGABE
186 BEI 17.000 FUSS (BORDI):
187 MV.FCU.3 NEUE HÖHE EINGEBEN EINGABE =12.000 Fuß
188 BEI 12.000 FUSS (vor PIRAM):
189 MV.FCU.3 NEUE HÖHE EINGEBEN EINGABE =4.000 Fuß
190 BEI 10.000 FUSS:
191 OH.EXTLI.6 LANDING LIGHTS ON
192 MV.EFIS.3 ILS LOCALIZER (LS) ON
193 MV.FW.6 AUTO BRK/AUTOMATISCHE BREMSEN = MEDIUM MED
180.
Zielhöhe für Sinkflug: Bevor wir am T/D (zirka 11 NM vor ENOBA) ankommen (durch einen weißen
Pfeil nach unten auf dem ND angezeigt), drehen wir an der FCU 17.000 Fuß als Höhe ein. Nach der Eingabe nicht den Knopf drücken!
181. Sinkflug einleiten: Es gibt verschiedene Methoden, den Sinkflug einzuleiten. In unserem Beispiel
verwenden wir den Managed Modus, der FMGC steuert den Sinkflug.
Wenn wir den T/D = Top of Descent (Punkt für den Beginn des Sinkflugs), dargestellt durch einen
weißen Pfeil auf dem ND, erreicht haben, verschwindet dieser Pfeil und „DECELARATE“ wird im PFD
angezeigt. Was immer zuerst geschieht, drücken Sie jetzt den Höhenauswahldrehschalter, um die
Einleitung des Sinkflugs zu bestätigen. Nun startet das Flugzeug automatisch in den von der MCDU –
F-PLAN kalkulierten und gesteuerten Sinkflug. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt,
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wann Sie diese neue Höhe = 17.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden. 187. Neue Höhe: ATC weist uns kurz vor BORDI eine Höhe von 12.000 Fuß zu, die wir spätestens bei
PIRAM erreichen sollen. Drehen Sie an der FCU die neue Höhe von 12.000 Fuß ein und drücken nach
der Eingabe den Knopf. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt, wann Sie diese Höhe =
12.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden.
189. Neue Höhe: ATC weist uns kurz vor PIRAM eine Höhe von 4.000 Fuß zu, die wir spätestens bei
LEMPU erreichen sollen. Drehen Sie an der FCU die neue Höhe von 4.000 Fuß ein und drücken nach der Eingabe den Knopf. Auf dem ND sehen Sie einen blauen Pfeil, der anzeigt, wann Sie diese Höhe =
4.000 Fuß voraussichtlich erreichen werden.
190. 10.000 Fuß / 250 Knoten: Sobald wir 11.000 Fuß erreicht haben, beginnt der Airbus automatisch die
Geschwindigkeit auf 250 Knoten zu reduzieren, damit diese bei 10.000 Fuß (Beginn der
Beschränkung) erreicht wird.
192. LS Druckknopf: Wenn dieser Knopf gedrückt wird, erscheint die Skala für den lateralen Localizer und
vertikalen Gleitpfad auf dem PFD. Dieses geschieht normalerweise beim Passieren der
Übergangshöhe (TRANS ALT) oder bei 10.000 Fuß (abhängig davon, welcher der beiden Werte höher
ist). Das ND zeigt „ILS04L" in der Mitte des oberen Rands an, wenn die Entfernung zum Ziel-
Flughafen bereits 250 NM oder weniger beträgt.
193. Automatische Bremsen: Setzen Sie diese auf „Medium (MED)“.
Ich schlage vor, jetzt den erreichten Zustand im Flugsimulator zu speichern, damit Sie diesen bei
weiteren Anflügen auf Nizza (siehe Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.) zum Beispiel bei NPAs als Ausgangsbasis verwenden können. Sie müssten dann lediglich die
entsprechende Landebahn/Anflugverfahren sowie VIA NERAS auswählen (und außerdem die LS-
Localizer-Anzeige #192 – ausgenommen bei LOC – deaktivieren).
ALT 12.000 Fuß wird erreicht
10.000 Fuß Verzögerungspunkt
!
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6 .16 Anflug
Abb. 52: LFMN ILS04L VIA NERAS Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
Abb. 63: Anflugbeschreibung ILS
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Der Anflug beginnt bei NERAS (IAF). Beim Passieren von NERAS wird automatisch MANUAL = NAV Modus
aktiviert.
VEKTORANFLUG (1)
NR. PANEL BEZEICHNUNG AKTION
BESCHREIBUNG STATUS BEMERKUNG
194
NACH PASSIEREN VON NERAS = MANUAL
195 MV.FCU.2 HDG (SELECTED) WÄHLEN = 270 °
196 MCDU - DIR DIR TO FAP / RADIAL IN EINSETZEN = NI122/223 °
197 MV.FCU.2 PFD: NAV MODUS ENTFERNEN
198 TRANS ALT - ÜBERGANGSHÖHE =6.000 Fuß
199 MV.EFIS.1 BARO REF = AKTUELLER LUFTDRUCK EINGABE =1.018 hPa
194. ATC-Anweisung: Beim Passieren von NERAS erhalten wir die ATC-Anweisung: „Aerosoft 320 –
drehen Sie ab nach rechts und 270 °. Sie erhalten Radar-Vektoren für den Anflug auf ILS Landebahn
04L“.
195. HDG/SEL: Der NAV-Modus wurde bereits beim Passieren von NERAS automatisch aktiviert und zeigt
ca. 260° an. Ändern Sie den Wert jetzt gemäß Anweisung der Flugsicherung auf 270.
196. DIRECT TO/RADIAL IN: In der MCDU gehen Sie zur DIR Seite:
• Weil wir die ATC-Freigabe für ILS 04L bereits erhalten haben (siehe #194) wählen wir NI12.5 =
NI125 gemäß F-PLAN (Feld 47) aus, denn dieses ist gemäß Karte (siehe u. a. Abbildung) der FAP
für den Anflug auf die ILS 04L.
LFMN ILS04L (FINAL) Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph
www.navigraph.com
• Der Landebahnkurs gemäß o.a. Abbildung ist 043 ° (Feld 36), also ist unser IN-Kurs vom
Wegpunkt NI125 (FAP) aus gesehen = 223 ° (043 + 180).
Nach der Bestätigung also Eintragung dieser Änderung in den F-PLAN, werden alle bisherigen
Wegpunkte des Flugplans zwischen unserer gegenwärtigen Position und NI125 gelöscht. Dadurch
werden die MCDU-Daten über Flugzeiten und Treibstoffmengen aktualisiert. Außerdem erscheint
4.000 Fuß Höhe – Beginn Endanflug
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eine Meldung: „NO NAV INTERCEPT“. Dieses bedeutet, dass mit dem gewählten Kurs von 270 ° kein
direkter Flugpfad mit 223 ° zu NI125 möglich ist. Die MCDU schaltet daher automatisch auf den FMA
NAV Modus um und kalkuliert einen entsprechenden Flugpfad.
197. PFD/NAV-Modus: Da wir jedoch einen ATC-Vektor-Anflug durchführen und vom ATC entsprechende
neue Anweisungen für Richtungen zum FAP erhalten, schalten wir den FMA-NAV Modus wieder aus.
Ziehen Sie den FCU HDG-Knopf erneut.
198. Transition-Level: Beim Programmieren der PERF Seite haben wir 6.000 Fuß als Übergangshöhe –
Transition-Level – eingestellt (#169). Bei dieser Höhe wird also (ebenfalls am ISIS) der barometrische
Referenzwert eingestellt.
199. BARO REF: Bitte wählen Sie den Wert von 1.018 hPa (Feld 27). Bestätigen Sie den Wert über die
ATIS Frequenz für LFMN 129.600 (Feld 28).
Mit der Abarbeitung der Checkliste für den Anflug LFMN ILS04L (und für alle anderen NPA) sollten Sie nach
dem Passieren von NERAS = IAP und etwa zehn NM vor dem Pseudo-DECEL-Punkt beginnen, der in
unserem Beispiel einige Meilen vor NI125 liegt. Da der definitive Flugpfad aber noch nicht festliegt, erfolgt
der automatische Start der CL bereits früher als angezeigt.
Der MCDU F-PLAN DECEL Pseudo-Wegpunkt wird durch die FMGC berechnet, um die Verlangsamung
einzuleiten, damit das Flugzeug bei Erreichen von VAPP (Landegeschwindigkeit des Flugzeugs) bei einem
bestimmten Punkt des Anflugprofils – normalerweise bei 1.000 Fuß AGL - stabilisiert ist.
DECELPUNKT
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VORBEREITUNG ANFLUG
NR. PANEL BEZEICHNUNG AKTION
BESCHREIBUNG STATUS BEMERKUNG
200 MV.EWD.4 ECAM MESSAGES PRÜFEN
201 AUSZIEHTISCH EINGEFAHREN PRÜFEN
202 OH.ANZ.1 und 2 CABIN – SEAT/NO SMOKING SIGNS = AN PRÜFEN
203 EC.MCDU.5 PERF NAV GENAUIGKEIT PRÜFEN
204 MV.EFIS.1 BARO REF WERT PRÜFEN
205 PE.ENG.1 ENG MODE SELECTOR = NORM PRÜFEN
206 MCDU – RAD NAV VOR/ADF-FREQUENZEN EINGABE VOR1 = AZR/ADF2 = NC
207 EC.MCDU.5 PERF APPR PHASE AKTIVIEREN
208 MV.PFD.2 GREEN DOT SPEED ERREICHT
209 PE.FLAP.8 FLAPS 1 SETZEN FS X: F7
210 MV.PFD.2 S-SPEED ERREICHT
211 PE.FLAP.8 FLAP 2 SETZEN FS X: F7 FLAP 2
200. ECAM Message: Es gibt einen erheblichen Unterschied zwischen „Achtung“ (gelb) und „Warnung“
(rot) Meldungen (siehe Kapitel 4).
201. Sliding Table (Ausziehtisch): Der linke Ausziehtisch (Kapitän) sollte zu diesem Punkt eingefahren
werden – falls er ausgefahren wurde. Für den Tisch des Ersten Offiziers gibt es keinen entsprechen-
den Klickspot zum Aus- und Einfahren.
202. Kabinen-Signale: SEAT BELTS = AN oder AUTO und NO SMOKING = AN.
204. Baro Reference Cross Check: Der QNH Wert, der in der MCDU – PERF – APPR Seite eingesetzt
wurde, wird überprüft.
206. RAD NAV: Geben Sie AZR in das „Scratchpad“ ein und übernehmen die Eingabe mit LSK1L (VOR1).
Gleiches gilt für ADF 2 = NC (LSK5R) (Felder 31 und 32). VOR1 AZR sowie ADF2 NC werden für die
Landung benötigt.
Gehen Sie anschließend zum EFIS CONTROL PANEL (MV.EFIS.7) und stellen den Schalter 1 auf VOR
und den Schalter 2 auf ADF, damit wir beide Signale bei der Landung auf dem ND sehen können.
207. APPR PHASE – Anflugphase: Nach der Beendigung der Anflug Checkliste sollte die Anflugphase
(APPR PHASE) in der MCDU PERF DES-Seite sofort manuell aktiviert werden. Beim Passieren des
DECEL-Punkts wird die Anflugphase automatisch eingeleitet, nur das entspricht nicht RW-Prozeduren.
Wenn Sie die MCDU PERF-Seiten aufrufen, öffnet sich automatisch die DES-Seite. Benutzen Sie
LSK6L und bestätigen zweimal, dass die Anflugphase eingeleitet werden soll. Nach der Aktivierung
öffnet sich automatisch die MCDU PERF APPR-Seite.
SEITE 14 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
XXX. Managed/Selected Speed: Es gibt zwei verschiedene Modi für den Anflug, Managed Speed und
Selected Speed (durch die MCDU gesteuerte oder manuelle Auswahl der Geschwindigkeit). Wir
verwenden Managed Speed, das heißt die Geschwindigkeit wird automatisch durch die MCDU
entsprechend der Landeklappenstellung geregelt.
Green Dot Speed (Grüner Punkt Geschwindigkeit): Nach Aktivierung der Anflugphase
S - Speed: Flaps 1
F - Speed: Flaps 2
Vapp – Speed: Flaps 3 und Voll
Abb. 58: Geschwindigkeiten beim Endanflug
208. Green Dot Speed/CLEAN („Grüner Punkt Geschwindigkeit/SAUBER”): Nachdem die APPR-Phase durch die MCDU aktiviert wurde (#207) wird die Geschwindigkeit auf „Grüner Punkt“ automatisch
reduziert (189 Knoten). Falls sich das Flugzeug bereits auf dem Gleitpfad befindet, wird die
Konfiguration nicht mehr verändert und die Geschwindigkeit nicht automatisch auf Green Dot
reduziert.
209. Flaps: Während der Anflugs werden die Klappen langsam in Stufen von 1 (nachdem die Green Dot
Speed erreicht wurde) bis auf FULL entsprechend der Geschwindigkeit des Flugzeugs ausgefahren.
Spätestens zehn NM vor dem Aufsetzpunkt werden die FLAPS automatisch auf 1 gesetzt,
vorausgesetzt IAS ist kleiner als VFE.
210. S-Speed: Nachdem die Klappen auf die Stufe 1 ausgefahren wurden, reduziert die MCDU die
Geschwindigkeit auf S-Speed (175 Knoten). Falls die Geschwindigkeit nicht entsprechend reduziert
wird, benutzen Sie bitte die Speed Brakes bis S-Speed erreicht wurde.
Einige grundsätzliche Erläuterungen zur Benutzung der Speed Brakes: Normalerweise können sie benutzt werden, wenn es gewünscht wird. Aber es gibt bestimmte SOP-
Regeln, die dabei beachtet werden müssen. Die erste hat etwas mit dem Fliegen in großen Höhen zu
tun (FL300 und höher). Sie können dort nicht sofort voll ausgefahren werden. Dieses muss langsam
geschehen, damit der Luftfluss nicht unterbrochen wird. Ist der Autopilot eingeschaltet, werden die
Speed Brakes, wenn die Hebelstellung auf = VOLL ist, deshalb nicht voll ausgefahren. Der Airbus
limitiert dieses etwas.
Zweitens sollten die Luftbremsen nicht mit Flaps 3 oder Voll benutzt werden. Dieses könnte einen
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 15
Rollmoment auslösen und damit die Kontrollierbarkeit beeinflussen. Es gibt sogar einige Modelle,
die die Speed Brakes automatisch einziehen, wenn Flaps 3 oder Voll gesetzt werden. Der
Hauptzweck der „speed brakes“ ist, das Flugzeug zu verlangsamen oder es schneller sinken zu
lassen. Wenn der automatische Schub aktiviert ist und sich das Flugzeug im SPEED-Modus befindet,
könnte es dazu kommen, dass die Triebwerke mehr Schub als IDLE benötigen, um die gewählte
Geschwindigkeit zu halten – es erfolgt eine Warnung. Bei ausgefahrenen Speed Brakes den Schub zu
erhöhen ist falsch.
211. FLAPS 2 (OPTIONAL): Eine andere Methode, um die Geschwindigkeitsreduzierung zu erreichen, ist
es manuell die Klappen bereits frühzeitig auf 2 auszufahren. Aber bitte beachten Sie dabei die
Geschwindigkeitsbegrenzungen.
VEKTORANFLUG (2) 212 7 NM ENTFERNUNG ZU NI125
213 MV.FCU.2 HDG (SELECTED) WÄHLEN = 360 °
214 MV.FCU.9 APPR SCHALTER DRÜCKEN
215 MV.FCU.5 2. AUTOPILOT SCHALTER DRÜCKEN
216 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 LOCALIZER WIRD ANGEZEIGT
217 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 LOCALIZER CAPTURED PRÜFEN
212. ATC-Anweisung: Etwa 7 NM querab (360°) von NI125 erhalten wir die ATC-Anweisung: „Aerosoft
320 – drehen Sie nach rechts auf 360 ° und schneiden Sie den „Localizer für ILS Landebahn 04L. Sie
erhalten hiermit die Genehmigung für die Landung“.
213. HDG/SEL: Stellen den Wert auf 360.
214. APPR Modus: Aktivieren Sie den FCU APPR Modus und das Flugzeug schwenkt jetzt weiter nach
rechts in Richtung NI125 und wird diesen aus 223 ° anfliegen.
216. LOC Alive: Vor Erreichen von NI125 wird der Localizer “alive” (belebt). Der Rhombus (Diamant) ist
auf der lateralen Anzeigeskala erschienen.
SEITE 16 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
6.17 Endanflug (ILS)
Der FAP liegt bei D12.5NI. An diesem Punkt erreichen wir den vertikalen Gleitpfad. Die DA liegt in unserem
Beispiel bei 220 Fuß (Feld 49) oder etwas weniger als 0.8 NM vor der Landebahn. Das heißt, wir müssen
spätestens bei Erreichen dieser Höhe entscheiden, ob wir die Landung fortsetzen oder nicht. Der MAPt bei
liegt D1 – hier beginnt der Flugweg für das Durchstartverfahren.
Abb. 53: - LFMN ILS04L FINAL Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden!
Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
ENDANFLUG
NR. PANEL BEZEICHNUNG AKTION
BESCHREIBUNG STATUS BEMERKUNG
218 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 LOCALIZER CAPTURED PRÜFEN
219 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 GLEITPFAD ANGEZEIGT
220 MV.FCU.5 2. AUTOPILOT AN
221 MV.PFD.4 /MV.PFD.1 GLEITPFAD EINGEFANGEN
222 MV.EFIS.5 ND-ANSICHT AUF ILS ÄNDERN SETZEN
223 MV.PFD.3 / MV.EWD.4 RADIO H > 2.000 ft = LANDING MEMO
224 PE.FLAP.8 FLAPS 2 SETZEN FS X: F7
225 MV.FCU.3 HÖHE NACH DURCHSTARTEN = 2.000 FUSS SETZEN Eingabe – Knopf nicht drücken
226 EC.GLVR.3 GEAR DOWN/FAHRWERK AUSFAHREN SETZEN FS X: G
227 PE.GS.6 GROUND SPOILERS = ARM ARM rechter Mausklick
228 OH.EXTLI.7 NOSE LIGHT (wenn nicht TAXI) = AN ON
229 MV.PFD.2 WENN FAHRW.AUSGEF, unter REF SPD
230 PE.FLAP.8 FLAPS 3 SETZEN FS X: F7
231 MV.PFD.2 NÄCHSTE REF SPEED:
232 PE.FLAP.8 FLAPS FULL SETZEN FS X: F7
233 MV.EWD.4 LAND. MEMO = KEINE BLAUEN EINTRÄGE PRÜFEN
234 MV.PFD.2 VApp LANDEGESCHWINDIGKEIT PRÜFEN = 133 (MCDU-PERF-APPR-Seite)
235 PE.TCAS.1 TCAS = TA ONLY SETZEN
236 MV.PFD.4 FMA PRÜFEN
237 MV.PFD.4 / MV.PFD.1 LOCALIZER CAPTURE ÜBERWACHEN
238 EC.DISP.10 ECAM WHEEL PAGE PRÜFEN
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 17
239 MV.PFD.2 A/THR GESCHWINDIGKEIT PRÜFEN
240 OH.AICE.1 WING ANTI ICE = OFF PRÜFEN
218. LOC Capture: Als erstes wird der laterale Pfad (LOC* oder LOC im PFD –FMA angezeigt).
219. Glideslope „alive”: Wenn der Localizer eingefangen wurde (siehe obiges Bild) wird kurz danach der
vertikale Gleitpfad „alive” (der rote Rhombus – Diamant – ist komplett zu sehen).
220. Autopilot: Nur wenn ein ILS-Anflug in der FMGC programmiert, die Approach Phase aktiviert und
der APPR Knopf an der FCU gedrückt wurde, gibt es die Möglichkeit, beide Autopiloten gleichzeitig
auszuwählen. Dieses wird dann im PFD FMA Bereich als AP1+2 angezeigt.
• Bei Airbus ist es normal, dass während eines ILS-Anflugs der zweite Autopilot eingeschaltet wird. Und zwar unabhängig davon ob es sich um einen CAT 1-, 2- oder 3-Anflug handelt. Der
Hauptgrund für diese Vorgehensweise ist, dass falls ein Autopilot ausfällt, der andere sofort
übernehmen kann. Damit ist gemeint, wenn sich ein Autopilot abschaltet (aus welchen Gründen
auch immer), dass der zweite Autopilot sofort die Funktion übernimmt und zwar ohne
Einflussnahme/Aktion des Piloten. In der Realität „fliegt“ nur ein Autopilot und der andere steht
bereit, falls er gebraucht wird. Dass beide Autopiloten aktiviert sind, ist eine Bedingung für CAT
3-Anflüge, aber es gibt bei CAT 1- und 2-Anflügen eine zusätzliche Sicherheit. Und das wird sich
Airbus gedacht haben, als es diese Standard Operating Procedure (SOP) vorschlug.
• Autoland gehört zu CAT 2- und 3-Anflügen, aber als System muss es separat betrachtet werden. Autoland ist zwar mit einem Autopiloten möglich, aber dieses Vorgehen muss von der
Luftfahrtgesellschaft, dem Flughafen und dem Flugzeughersteller genehmigt sein.
• Eine ILS CAT 1-Landung muss in jedem Fall manuell erfolgen. Eine CAT 2-Landung kann manuell
erfolgen, muss aber ebenfalls von der Luftfahrtgesellschaft, dem Flughafen und dem Flugzeug-
hersteller genehmigt sein. Bei CAT 2 wird normalerweise „Autoland“ benutzt, während dieses
Verfahren bei CAT 3 vorgeschrieben ist.
• Wenn “Autoland” benutzt wird, bedeutet dieses während der Landung keine Einflussnahme des Piloten auf den Flugpfad bis nach der Bodenberührung. Das Flugzeug landet also
vollautomatisch.
• In unserem Fall, weil LFMN ILS 04L nur CAT 1-Landung erlaubt, werden wir zwar beide
Autopiloten benutzen, aber keine vollautomatische Landung vornehmen.
221. Glideslope „captured”: Wenn der Gleitpfad eingefangen wurde (bei NI125 = FAP – Feld 47), sieht
die Anzeige wie folgt aus:
Vertikaler Gleitpfad
Lateraler Pfad
SEITE 18 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320
Die Mitte zeigt die vertikale und laterale Position des Flugzeugs
(Diamant) die aktuelle Position auf dem Gleitpfad anzeigt.
sich beide Rhomben in die Mitte bewegen. Das obige Bild stellt die
auf dem Gleitpfad dar. Auf dem EFIS
verschiedenen ND-Sichten auf LS. Diese Sicht zeigt den Gleitpfad sowie die Position des Flugzeugs
darauf an.
223. Landing Memo: Die Bedingungen für die Anzeige im E
• < 2.000 Fuß Radar Altitude (
• Flugmodus: CRUISE oder APPROACH
• Beide Schubhebel in oder kleiner als in der CLIMB Stellung
Die Abarbeitung der “LANDING” Checkliste wird solange unterbrochen, bis das Landememo
oberen ECAM Anzeige erscheintauf die Stellung 2 oder des Fahrwerks fort.
xxx. Geschwindigkeitsbeschränkung auf 160 Knoten:es Anflug-Geschwindigkeitsbeschränkungen
geflogen werden (Selected Speed)
bestimmt, dass das Flugzeug spätestens bei 1
Flaps 2, die Speed Brakes und manc
Bedingungen 160 Knoten und Vollkonfiguration bei 1.000 Fuß
224. Flaps 2: Bei Erreichen der kalkulierten Geschwindigkeit
Geschwindigkeit jedoch höher als V
über dem MLW (minimales Landegewicht)
In diesem Fall benutzen Sie bitte nicht Managed Speed
Geschwindigkeit auf einen Wert, der unter VNach dem Ausfahren der Klappen, können sie
225. Go Around ALT (zu erreichende Höhe beim Durchstarten)einem Go Around anfliegen würde (Wegpunkte auf
zu entnehmen. Bitte ändern
Durchstarten erreicht werden sollte
Drehknopf anschließend NICHT!
Einige dieser Werte können zum Beispiel
Dann erhöhen Sie den Wert au
SOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Die Mitte zeigt die vertikale und laterale Position des Flugzeugs an, wogegen der rote Rhombus
die aktuelle Position auf dem Gleitpfad anzeigt. Dies bedeutet, dass während des Anflugs
beide Rhomben in die Mitte bewegen. Das obige Bild stellt die fast ideale Position zur Landung
Auf dem EFIS-Kontroll-Panel ändern Sie bitte den Knopf für die
Sichten auf LS. Diese Sicht zeigt den Gleitpfad sowie die Position des Flugzeugs
Die Bedingungen für die Anzeige im E/WD sind:
Radar Altitude (RA) über der Landebahn
Flugmodus: CRUISE oder APPROACH
Beide Schubhebel in oder kleiner als in der CLIMB Stellung
“LANDING” Checkliste wird solange unterbrochen, bis das Landememo
erscheint. Erst dann setzen Sie die Prozedur mit dem Ausfahren derdes Fahrwerks fort.
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 160 Knoten: Bei bestimmten Flughäfen zum Beispiel
Geschwindigkeitsbeschränkungen. Bis vier NM vor der Landebahn muss mit 160 Knoten
(Selected Speed). Dieses ist etwas schwierig, weil auf der anderen Seite die SOP
ss das Flugzeug spätestens bei 1.000 Fuß RA voll konfiguriert sein mus
rakes und manchmal ein ausgefahrenes Fahrwerk benutzt, um die
und Vollkonfiguration bei 1.000 Fuß einzuhalten.
Bei Erreichen der kalkulierten Geschwindigkeit fahren Sie die Klappen auf 2 aus.
ch höher als VFE ist, befindet sich das Flugzeug mit seinem Gewicht an / oder
(minimales Landegewicht), was bedeutet, dass es sich um eine Notsituation handelt.
In diesem Fall benutzen Sie bitte nicht Managed Speed, sondern reduzieren manuell
Geschwindigkeit auf einen Wert, der unter VFE = 200 Knoten liegt (zum BeispielNach dem Ausfahren der Klappen, können sie die Landung im Managed Speed-
u erreichende Höhe beim Durchstarten): Das ist die Höhe, die der Airbus nach
anfliegen würde (Wegpunkte auf dem ND in blau). Dieser Wert ist dem Flugplan
Bitte ändern Sie die Höhe in der FCU auf die ERSTE Höhe, die nach einem
werden sollte = 2.000 Fuß in unserem Beispiel (Feld
NICHT!
zum Beispiel nicht eingegeben werden wie zum Beispiel
t auf den nächst möglichen Wert = 3.500 Fuß. Falls
wogegen der rote Rhombus
bedeutet, dass während des Anflugs
ideale Position zur Landung
Panel ändern Sie bitte den Knopf für die
Sichten auf LS. Diese Sicht zeigt den Gleitpfad sowie die Position des Flugzeugs
“LANDING” Checkliste wird solange unterbrochen, bis das Landememo in der
die Prozedur mit dem Ausfahren der Klappen
zum Beispiel EGLL gibt Landebahn muss mit 160 Knoten
. Dieses ist etwas schwierig, weil auf der anderen Seite die SOP 000 Fuß RA voll konfiguriert sein muss. So werden
hmal ein ausgefahrenes Fahrwerk benutzt, um die beiden
fahren Sie die Klappen auf 2 aus. Falls diese
ist, befindet sich das Flugzeug mit seinem Gewicht an / oder
, was bedeutet, dass es sich um eine Notsituation handelt.
sondern reduzieren manuell die
zum Beispiel auf 195 Knoten). -Modus fortsetzen.
Das ist die Höhe, die der Airbus nach
ieser Wert ist dem Flugplan
die Höhe in der FCU auf die ERSTE Höhe, die nach einem
(Feld 50). Drücken Sie den
zum Beispiel 3.490 Fuß.
Falls im F-PLAN und auf
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS
den Karten keine entsprechenden Werte vorhanden sind
Daten für einen GA Flugpfad
Flugplatzhöhe plus 4.000 Fuß, normalerweise
233. Landing Memo/blaue Einträgeirgendwelchen Gründen der Fall sein (Sie haben vielleicht eine bestimmte Einstellung vergessen)
nehmen Sie die Einstellungen jetzt vor.
234. Set VAPP: VAPP (VLS +5 Knoten)
angezeigt. Der im PFD angezeigte
sollte mit dem MCDU VLS
wenigen Knoten (PFD V
ebenfalls durch den FAC errechnet werden,
Dieses bedeutet, dass die V
sollte der VAPP-MCDU-Wert auf
Knoten angezeigt und als einzige „MCDU
Geschwindigkeiten maßgebend sind
(siehe Abb. 7) und daher ändern Sie die MCDU V
Nachdem die Klappen auf FULL und das Fahrwerk Geschwindigkeit bald erreicht
dieses automatisch und Sie müssen nichts tun.
VAPP ist die Endanflug-Geschwindigkeit, die automatisch
wird: VLS plus 1/3 der Tower
weniger als VLS +5 Knoten oder
mehr als 15 Knoten erhöht, denn die Begrenzung liegt bei 45 Knoten der Tower Gegenwind
Komponente. Vergleichen Sie
der Regel + fünf Knoten) ebenfalls für die
239. Auto Throttle: Lassen Sie
240. Wing Anti Ice: Lassen Sie
AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
keine entsprechenden Werte vorhanden sind, weil es in der NAV DB keine GA Höhe oder
Daten für einen GA Flugpfad gibt, setzen Sie den Wert auf nächste volle 1.000 aufgerunde
Flugplatzhöhe plus 4.000 Fuß, normalerweise 5.000 ft.
/blaue Einträge: Bitte prüfen Sie, ob es noch „blaue” Einträge gibt. Sollte dieses aus
irgendwelchen Gründen der Fall sein (Sie haben vielleicht eine bestimmte Einstellung vergessen)
nehmen Sie die Einstellungen jetzt vor. Das Memo sollte jetzt wie folgt aussehen:
Knoten) wird durch die MCDU errechnet und auf der PERF
angezeigte VLS Wert wird durch einen zweiten Computer
LS Wert übereinstimmen. In der Realität gibt es oft Unterschwenigen Knoten (PFD VLS-Wert ist höher). Da die Grenzwerte für die „ALPHA PROTECTION“
ebenfalls durch den FAC errechnet werden, wird immer der PFD VLS-Wert als Master
dass die VAPP in folgender Weise errechnet wird: PFD V
Wert auf PFD -VLS + 5 Knoten geändert werden. So wird auf dem PFD V
und als einzige „MCDU-Geschwindigkeit“ verwendet, während sonst die PFD = FAC
Geschwindigkeiten maßgebend sind. In unserem Beispiel liegt die PFD
7) und daher ändern Sie die MCDU VAPP auf den Wert von 133 Knoten.
Nachdem die Klappen auf FULL und das Fahrwerk ganz ausgefahren wurdenbald erreicht werden (= 133 Knoten). Da wir im Managed Modus fliegen, geschieht
dieses automatisch und Sie müssen nichts tun.
Geschwindigkeit, die automatisch in folgender Weise
Tower-Gegenwind-Komponente. Der VAPP-Wert ist limitiert, so das
+5 Knoten oder mehr als VLS +15 Knoten beträgt. Als Ergebnis wird der V
mehr als 15 Knoten erhöht, denn die Begrenzung liegt bei 45 Knoten der Tower Gegenwind
Vergleichen Sie die MCDU Werte für VAPP und VLS und verwenden Sie die Dif
Knoten) ebenfalls für die obige Kalkulation.
Sie A/THR auf ON…
Sie Wing Anti Ice auf OFF
SEITE 19
in der NAV DB keine GA Höhe oder
den Wert auf nächste volle 1.000 aufgerundete
blaue” Einträge gibt. Sollte dieses aus
irgendwelchen Gründen der Fall sein (Sie haben vielleicht eine bestimmte Einstellung vergessen)
Das Memo sollte jetzt wie folgt aussehen:
wird durch die MCDU errechnet und auf der PERF – APPR-Seite
wird durch einen zweiten Computer (FAC) errechnet und
n der Realität gibt es oft Unterschiede von einigen Da die Grenzwerte für die „ALPHA PROTECTION“
Wert als Master verwendet.
in folgender Weise errechnet wird: PFD VLS-Wert + 5 Knoten. Daher
werden. So wird auf dem PFD VLS + 5
digkeit“ verwendet, während sonst die PFD = FAC
In unserem Beispiel liegt die PFD-VLS bei etwa 128 Knoten
auf den Wert von 133 Knoten.
ausgefahren wurden, sollte die VAPP
Da wir im Managed Modus fliegen, geschieht
in folgender Weise berechnet/eingetragen
Wert ist limitiert, so dass er nie
Ergebnis wird der VAPP nie um
mehr als 15 Knoten erhöht, denn die Begrenzung liegt bei 45 Knoten der Tower Gegenwind-
und verwenden Sie die Differenz (in
SEITE 20 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Das Cockpit sollte jetzt wie folgt aussehen:
Abb. 55: Cockpitansicht Endanflug auf LFMN ILS 04L
Es gibt andere Anflugprozeduren abhängig vom Wetter und der Fluggesellschaft (ILS- und NON-ILS-
Anflüge), die in Kapitel 8 ausführlich beschrieben sind.
8 Anflugverfahren
Nachstehend eine Zusammenfassung der aktuellen hauptsächlichen Unterschiede der verschiedenen
Anflugverfahren, ND- und Radio-Einstellungen am Beispiel der Landebahnen 04 in Nizza (die
entsprechenden Karten für diese Anflugverfahren finden Sie im Kapitel 11.9.
Verfahren lateral/vertikal – managed/selected
Anflug- verfahren
Anflugunterstützung Verfahren lateral/vertikal
1)
FAP / FAF (in Fuß)
DA / MDA (in Fuß) lateral vertikal
ILS CAT 1 04L Boden Boden LOC/GS 4.000 220 DA
LOC DME 04L Boden --- LOC/selected 4.000 360 MDA
RNAV (GNSS) A 04L Flugzeug Flugzeug managed/managed 3.000 2.000 DA2)
VOR DME A 04L Flugzeug (RNAV) Flugzeug (RNAV) managed/managed 3.000 2.000 MDA
NDB DME 04R Flugzeug (RNAV) Flugzeug (RNAV) managed/managed 4.000 500 MDA
Abb. 59: laterale/vertikale Verfahren (managed/selected)
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 21
Bei „selected“ sind die Einstellungen für TRK LAT bzw. für FPA bei den verschiedenen Anflügen auf LFMN 04
wie folgt vorzunehmen (Einschränkungen sind im vorherigen Absatz beschrieben).
Anflugverfahren Einstellungen
TRK LAT / FPA
TRK LAT von
FAF / FPA bei 5)
FAP / FAF (in Fuß)
DA / MDA (in Fuß)
MAPt
LOC DME 04L LOC / -3.0 ---- NI125 4.000 360 MDA NI1
RNAV (GNSS) A 04L 3)
NAV / -3.0 BISBO MN510 3.000 2.000 DA MAP04
VOR DME A 04L4)
354°/-3.0 BISBO N81 3.000 2.000 MDA NI5
NDB DME 04R 041°/-3.0 NA125 NA125 4.000 500 MDA NA15
Abb. 60: laterale/vertikale Verfahren – Einstellungen selected
10 FS-Zusatzprogramme 10.4 Wetter
Erst kürzlich hat HiFi eine neue Version seines Wetterprogramms „AS2016“ und ebenfalls ein Programm zur
Erstellung und Verbesserung der Wetteransichten in AS2016 namens „ASCA“ herausgebracht. Testberichte
über diese beiden Programme d.h. Vergleiche mit anderen vergleichbaren Programmen wie z.B. REX oder
FSGRW existieren daher leider noch nicht. Es gibt aber interessante Videos im Internet, die diese neuen
Programme erläutern und die Unterschiede zu dem Vorgänger ASN darstellen.
10.5 Flugplanung
PFPX ist inzwischen weiter entwickelt worden und auf die aktuelle Version 1.26 upgedatet worden. Es ist
zwar das etwas „kompliziertere“ Programm (verglichen mit EFB und FSC) aber dafür auch die in der
Funktion umfangreichste und kompletteste Software. Wer sich mit Langstreckenflügen beschäftigt, wird um dieses Programm nicht herumkommen, denn nur mit ihm ist zurzeit eine komplette Flugplanung für
derartige Flüge möglich:
• Planung des Flugwegs unter Berücksichtigung aktueller NATs (Strecken über den Nordatlantik) und
Ausweichflughafen für Flugzeuge mit 2 Triebwerken (ETOP)
• Ermittlung der Leistungsdaten für den Start (TOPCAT)
• Genaue Treibstoffplanung und Vorhersage
• Erstellung und Ausdruck eines kompletten OFPs
• Angabe der aktuellen Winddaten für die verschiedenen Streckenpunkte/Höhen im Airbus-Format
Zu bemängeln ist lediglich, dass die TOPCAT Funktion nur für die A320 zur Verfügung steht, was aber laut
Entwickler auf die fehlende Kooperationsbereitschaft von Airbus zurückzuführen ist. Außerdem lassen sich
Flugpläne zwar komplett mit Start- und Landebahn, SID, STAR, TRANS und VIA erstellen, aber so leider
immer noch nicht komplett in das Aerosoft Airbus Format exportieren.
10.6 Karten
Inzwischen hat Aerosoft auch eine Software „NavDataPro Charts“ entwickelt, mit der Karten im LIDO-
Format zur Verfügung stehen. Diese LIDO Karten stimmen dann natürlich mit den Daten der NavDataPro Datenbank überein, da beide aus derselben Quelle nämlich von Lufthansa stammen. Für beide Programme
zusammen bietet Aerosoft ein monatliches Update an, mit dem sichergestellt wird, dass dem Benutzer
dann jeweils aktuelle Karten und Navigationsdaten zur Verfügung stehen.
Navigraph bietet einen ähnlichen Service an, aber da die Karten und Daten bei Navigraph aus
unterschiedlichen Quellen stammen (Lufthansa Karten und Jeppesen Daten) kommt es immer wieder zu
Diskrepanzen zwischen beiden Quellen. Da Aerosoft das 1 Jahr Update-Abonnement von Karten und Daten
auch noch zu einem günstigeren Preis anbietet, bevorzuge ich die Aerosoft Variante.
SEITE 22 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
10.8 Air Traffic Control (ATC) – Flugsicherung PRO ATC/X wurde inzwischen weiterentwickelt und die aktuelle Version ist derzeit 1.7.2.0. Meiner Meinung
nach ist dieses Programm inzwischen sehr weit entwickelt worden und eignet sich gut für „Simulanten“ die
nach Anweisung fliegen möchten, aber den Schritt zum Onlinefliegen noch nicht wagen.
Zu bemängeln ist lediglich, dass der Benutzer den zu verwendenden Anflug d.h. Landebahn und Verfahren,
STAR, TRANS und VIA nicht vorgeben oder nur sehr eingeschränkt ändern können. Hier soll das nächste
Update dem User mehr Flexibilität gestatten. Vielleicht beinhaltet dieses dann auch neue „professionelle“
Controller- und Pilotenstimmen.
10.10 Andere Funktionen
Ich hatte auch etwas über das Thema „Sichten“ geschrieben und zwar dass ich das Programm EZDOK und die dem Programm zugrundeliegende Idee d.h. Steuerung von Sichten über die Tastatur, als sehr gut
empfinde. Leider funktioniert dieses Programm mit P3D nicht einwandfrei und ist sehr teuer.
Inzwischen gibt es aber zu EZDOK von AivlaSoft (Entwickler von EFB) eine einfache und preiswerte
Alternative: „SimpleCam“. Dieses Programm gibt es sogar als kostenlose Testversion und lässt sich einfach
installieren und einrichten. Es ermöglicht für jedes Flugzeugmuster die Definition von 10 verschiedenen
Cockpitsichten und deren Abruf über die Zehnertastatur. Ich habe mich inzwischen so an diese Funktionen
gewöhnt, dass ich das Standard Sichtensystem des Aerosoft Airbus komplett ausgeschaltet habe.
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 23
11.7 PA- Übersicht
SEITE 24 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
11.9 Karten für den Instrumenten- und Sichtanflug auf LFMN
LFMN – ILS oder LOC 04L
Abb. 90: LFMN – ILS oder LOC 04L Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 25
LFMN – NDB 04R
Abb. 91: LFMN – ILS oder LOC/NDB 04R Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
LFMN – RNAV (GNSS) 04L
SEITE 26 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Abb. 92: LFMN – RNAV (GNSS) 04L Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
LFMN – VOR A 04L
ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE - SEITE 27
Abb. 93: LFMN VOR 04L Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
LFMN - Sichtanflug
SEITE 28 ALLES IM GRIFF: AEROSOFT AIRBUS A320 – UPDATE -
Abb. 95: LFMN Sichtanflug Nicht für die reale Navigation – nur für die Flugsimulation verwenden! Ausschnitt aus Route Manual Karte von Lufthansa Systems – zur Verfügung gestellt von Navigraph www.navigraph.com
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