f" /t^d'"^i / s V o r t r a g
d e r D i r e k t i o n f ü r V e r k e h r , E n e r g i e u n d W a s s e r a n d e n
R e g i e r u n g s r a t z u h a n d e n d e s G r o s s e n R a t e s d e s K a n t o n s B e r n
b e t r e f f e n d T o t a l r e v i s i o n d e s G e s e t z e s ü b e r d e n ö f f e n t l i c h e n
V e r k e h r
I. A l l g e m e i n e r T e i !
1 W i e s o e ine T o t a l r e v i s i o n d e s G e s e t z e s über d e n ö f f e n t l i c h e n V e r k e h r ?
Das gel tende Gesetz über den öf fent l ichen Verkehr s tammt vom 4 . Mai 1969 (mit einer Tei lrevision aus dem Jahre 1986) . Seit dem Erlass des Gesetzes haben sich die Rahmenbedingungen für den ö f fent l ichen Verkehr stark verändert . Auf der einen Seite w i rd von Seiten der Umwel tpo l i t i k , der Raumplanung, aber auch der Wi r t scha f ts - und Regionalpol i t ik ein Ausbau und eine At t rakt iv i tä tsste i gerung des öf fent l ichen Verkehrs ver langt. Auf der andern Seite setzen die knappen f inanziel len Mi t te l Grenzen und er fordern strenge Pr ior i tätensetzungen. Der Kanton kann sich deshalb nicht mehr darauf beschränken, zusammen mi t dem Bund die entstehenden Betr iebsdef iz i te der Transpor tunternehmungen zu decken; er muss v ie lmehr eine aktive und gestal tende Rolle in der Verkehrspol i t ik spielen, die verschiedenen Verkehrsträger aufeinander abs t immen und pol i t isch begründete Priori täten setzen. Das gel tende Gesetz über den ö f fent l ichen Verkehr vermag diesen An fo rde rungen nur noch te i lweise zu genügen. Seine w ich t igs ten Mängel sind aus heut iger Sicht : — Die f inanziel le Betei l igung der Gemeinden am öf fent l ichen Verkehr ist kompl i
ziert und wen ig t ransparent . Überdies sind die f inanziel len Lasten zwischen den einzelnen Gemeinden ungerecht vertei l t .
— Das Verfahren für die gemeinsame Finanzierung eines Verkehrsprojektes durch Kanton und Gemeinden ist in vielen Fällen ausserordent l ich au fwend ig .
— Trotz des aufwend igen Ver fahrens ist die Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen bei der Gestal tung des Angebotes im öf fent l ichen Verkehr gesamthaf t wenig befr ied igend gelöst.
— Obwohl der Ortsverkehr einen wesent l ichen Bestandtei l des Gesamtsystems «öf fent l icher Verkehr» darstel l t , muss er von den bet ro f fenen Gemeinden allein f inanziert werden .
— Das Verhältnis zwischen dem Kanton und den Transpor tunternehmungen bedarf einer Klärung: Der Kanton muss angesichts der beträcht l ichen f inanziellen Mi t te l , we lche er zur Ver fügung stel l t , zweifel los einen gesta l tenden Einf luss auf die Angebotsen tw ick lung im öf fent l ichen Verkehr nehmen. Diese Ein-f lussnahme darf j edoch den unternehmer ischen Handlungsspie l raum — und dami t die Effizienz — der Transpor tunternehmungen nicht beeint rächt igen.
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— Die Mi tw i rkungsrechte des Grossen Rates sind im heut igen Gesetz nur te i l weise bef r ied igend geregel t . Das Parlament kann zwar über zahlreiche Einzelkredite bef inden, hat aber kaum eine Mögl ichke i t , die mi t te l f r is t ige Entwicklung des Angebotes zu bes t immen und dami t pol i t ische Prioritäten zu setzen.
— Der Koordinat ion zwischen ö f fen t l i chem Verkehr, Individualverkehr und Raumplanung w i rd im gel tenden Gesetz zu wen ig Rechnung getragen.
Es ist woh l kein Zufal l , dass seit 1985 mehr als die Hälf te aller Kantone grundsätzl iche Revisionen ihrer Verkehrsgesetze vo rgenommen bzw. vol lständig neue Verkehrsgesetze geschaf fen haben. Auch im Kanton Bern sind in den vergangenen Jahren verschiedene Anregungen und Vorstösse für eine Revision des Gesetzes über den öf fent l ichen Verkehr zu verzeichnen: — Die im Oktober 1987 erschienene «Agglomerat ions-Verkehrsstudie Bern»
enthäl t zahlreiche Vorschläge für Gesetzesänderungen (die in die vor l iegende Totalrevis ion eingef lossen sind).
— A m 25 . März 1986 reichte die Sozia ldemokrat ische Partei eine Init iative für ein Gesetz über einen umwel t f reund l ichen Verkehr ein. Die Init iative wurde am 12. Jun i 1988 vom Volk abgelehnt . Im Abs t immungskampf waren die Zielsetzungen der Init iat ive nicht best r i t ten, h ingegen stiessen die geplante Schaf fung eines Verkehrsfonds und die starke Stel lung des Regierungsrates in der Verkehrspol i t ik auf Widers tand .
— A m 2 2 . Februar 1989 überwies der Grosse Rat eine Mot ion Sinzig, welche den Regierungsrat mi t der Revision des Gesetzes über den öf fent l ichen Verkehr beauf t ragte. Überdies überwies der Grosse Rat am 24 . Mai 1989 ein Postulat Jung i , welches bezügl ich der Tar i fverbunde ebenfal ls eine Änderung des Verkehrsgesetzes anregte.
Die vo rgenommenen Abklärungen haben gezeigt, dass die zahlreichen Revisionsanl iegen im Rahmen einer Tei lrevision nicht befr ied igend erfül l t werden können. Die engen Zusammenhänge zwischen der Finanzierung, der Angebots p lanung, der Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen usw. er fordern eine Gesamtschau, we lche nur durch eine Totalrevision erreicht werden kann.
2 V o r g e h e n bei der T o t a l r e v i s i o n d e s G e s e t z e s
2 7 Erarbeitung des Gesetzesentwurfes
Die Totalrevision eines Gesetzes über den öf fent l ichen Verkehr ist in recht l icher (Kompetenzver f lechtungen zwischen Bund und Kanton) und materiel ler Hinsicht (Aufgabente i lung zwischen der ö f fent l ichen Hand und den Transpor tunternehmungen , Gestal tung der Planungsabläufe usw.) komplex. Zudem ist die Erarbeitung eines pol idschen Konsenses anspruchsvol l , da verschiedene Interessengegensätze ausgegl ichen werden müssen (städt ische und ländl iche Regionen, Kanton und Gemeinden, ö f fent l iche Hand und Transpor tunternehmungen) . Für die Durchführung der Totalrevision wurde deshalb fo lgendes Vorgehen gewähl t : — In einer ersten Phase nahm eine kleine Arbe i tsgruppe der VEWD eine Analyse
der grundlegenden Probleme vor und erarbei tete denkbare Model le für die zentralen Regelungsbereiche eines neuen Verkehrsgesetzes (Verhältnis Kanton—Gemeinden, Verhäl tnis Kanton—Transportunternehmungen, Planungs-
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Prozesse usw.) . Die Arbe i tsgruppe stützte sich dabei auch auf die neueren Verl<ehrsgesetze anderer Kantone ab und liess sich in direl<ten Gesprächen über die gemachten Erfahrungen or ient ieren. Sie beschäf t ig te sich insbesondere mi t dem IVlodeil eines zentralen Verkehrsverbundes, wie es der Kanton Zürich seit einigen Jahren kennt. Ergebnis dieser Phase war ein erster Gesetzesentwurf , welcher als Grundlage für die wei teren Arbe i ten diente.
- A m 26 . September 1990 setzte der Regierungsrat eine Expertenkommission für die Totalrevision des Gesetzes über den ö f fent l ichen Verkehr e in, we lche fo lgende Zusammensetzung aufw ies :
H.Werder , 1 . Direkt ionssekretär VEWD, Bern (Vorsitz) P.Al lenbach, Gemeindepräsident , Grossrat, Reichenbach J . P. Ber thoud, Gemeinderat , Grossrat, Biel H .U.Büsch i , Chefredaktor, Grossrat, Bern P. Cosandier, Direktor STI , Thun F. Daetwyler, Regionalsekretär, Grossrat, St - Imier M. Dauwalder, Vizedirektor BLS, Bern H. R. Flückiger, Gemeindepräs ident , Mur i M.Fr iedl i , Federation des communes du Jura bernois, Courtelary P. Friedli, Kreispostdirektor, Bern H.Gerber, Verband Bernischer Gemeinden, Schüpbach H.R.Kamber , Direktor SVB, Bern Ch. Kellerhals, Direktor EBT-Gruppe, Burgdorf R.Meyer, Leiter Abte i lung für ö f fent l ichen Verkehr des Kantons Basel-Land, Liestal U.Schaer, 1 . Direkt ionssekretär der kant. Vo lkswi r tschaf tsd i rek t ion, Bern P. Scheidegger, Direktor RBS, Worb lau fen W. Schläppi , Gemeinderat , Grossrat, Thun V. Singeisen, Bio login, Grossrädn, Burgdorf U.Sinzig, Direktor OSST, Grossrat, Langenthal C. Stein l in, Fürsprecher, Grossrat, Mur i E. Teuscher, Notar iatsangestel l ter , Grossrat, Saanen F. Wenger , Gemeindepräs ident , Grossrat, Langnau E.Zehnder, Direkt ionssekretär der kant. Finanzdirekt ion, Bern D. Zürcher, Vorsteher A m t für ö f fent l ichen Verkehr, Bern
Die Expertenkommission hat zwischen Dezember 1990 und September 1991 zunächst eine Reihe von Grundsatzentscheidungen zu den Kernproblemen der Totalrevision get ro f fen und anschl iessend den Gesetzesentwurf überarbei tet . Sie hat den Entwurf zuhanden des Regierungsrates am 2. September 1991 eins t immig verabschiedet .
22 Vernehmlassungsverfahren
A m 7. Januar 1992 hat der Regierungsrat das Vernehmlassungsver fahren über den Gesetzesentwurf der Expertenkommission eröf fnet . Bis anfangs Mai 1992 gingen insgesamt 73 Ste l lungnahmen ein. Au fg rund der Vernehmlassungen
wu rde der Gesetzesentwurf überarbeitet . Über die Ergebnisse des Vernehmiassungsverfahrens und über die vo rgenommenen Änderungen des Gesetzesentwur fes or ient ier t Abschn i t t 5.
3 R e c h t l i c h e R a h m e n b e d i n g u n g e n für e in k a n t o n a l e s G e s e t z über d e n ö f f e n t l i c h e n V e r k e h r
Bevor auf die Grundkonzept ion des neuen Gesetzes e ingegangen w i rd , muss kurz auf die recht l ichen Rahmenbedingungen hingewiesen werden.
31 Die Kompetenzen des Kantons im öffentlichen Verkehr aufgrund des Bundesrechts
Die Kompetenz für die Gestal tung des öf fent l ichen Verkehrs l iegt zu einem wesent l ichen Teil beim Bund. Er betreibt Verkehrspol i t ik einerseits mi t seinen Regiebetr ieben SBB und PTT (Postautol inien). Anderersei ts ertei l t er an private Bahn- und Busunternehmungen Konzessionen und leistet diesen konzessionierten Transpor tunternehmungen auch Finanzhilfen für Invest i t ionen und Betr ieb. Die Bundesgesetzgebung sieht für die Kantone al lerdings Mi twi rkungsrechte vor. Die Kantone werden vor der Konzessionsertei lung und vor der Plangenehmigung für Bahnbauten und -anlagen angehört . Sie haben auch die Mögl ichkei t , bei den SBB, den PTT und den konzessionierten Transpor tunternehmungen zusätzl iche Leistungen zu bestel len. Sie können den Transpor tunternehmungen das Leistungsangebot al lerdings nicht e infach vorschreiben (z.B. in einem Gesetz), sondern müssen dieses vereinbaren. Die Kantone haben schliessl ich die Mögl ichke i t , an die Beiträge, die sie für die konzessionierten Transpor tunternehmungen bewi l l igen, Bedingungen zu knüpfen. Diese Mi tw i rkungsrechte geben den Kantonen fakt isch einen beträcht l ichen HärTdll ingsspielraum. Dies gi l t insbesondere für den Regip.naj-^^ und Ortsverkehr. Da die Kantone massgebl ich an den regionalen Transpor tun-ternehrhüngen betei l igt und auch in den Verwal tungsräten vert reten s ind, besitzen sie zusätzl iche, direkte Einwirkungsmögl ichkei ten. Die Beispiele des Zürcher Verkehrsverbundes und der Zürcher S-Bahn zeigen, dass im regionalen ö f fent l i chen Verkehr die Kantone durchaus eine gestal tende Rolle spielen können.
32 Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs im besonderen
Das Bundesrecht legt insbesondere die Finanzierung des öf fent l ichen Verkehrs fest . Dabei sieht die gel tende Bundesgesetzgebung je nach Transpor tunternehmung sehr unterschiedl iche Finanzierungsregelungen vor. Diese Regelungen sind im einzelnen recht kompl iz ier t . Stark vere infacht können sie wie fo lg t zusammengefass t we rden : - Für die beiden Regiebetr iebe SBB und PTT ist grundsätz l ich der Bund f inan
ziell ve ran twor t l i ch ; die Kantone müssen jedoch jene Leistungen bezahlen, we lche sie zusätzl ich zum bestehenden Leistungsangebot bestel len.
— Die konzessionierten Transpor tunternehmungen (Bahnen und Autobusbetr iebe) werden von Bund und Kantonen nach einem best immten Vertei l-
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Schlüssel gemeinsam unterstützt . Für Invest i t jonen im Agg lomerat ionsbere ich leistet der Bund nur reduzierte Beiträge. " " ^
— Für den Örtsyerkehr leistet der Bund keine_Beiträge; hier sind die Kantone (bzw. die Gemeinden) f inanziel l allein verantwor t l i ch .
— Auch die Tar i fverbunde müssen von den KantojTen (bzw. Gemeinden) allein getragen weTden! "
Der Bund versucht seit mehreren Jahren, durch eine Revision des Eisenbahngesetzes die Finanzierung im öf fent l ichen Verkehr zu vere in fachen. Es ist zur Zeit al lerdings noch o f fen , ob und bis zu we lchem Zei tpunkt ein revidiertes Eisenbahngesetz vor l iegt. Der kantonale Gesetzesentwurf ist deshalb bewusst so ausgestal tet worden , dass er sowohl mi t dem gel tenden w ie auch mi t e inem al l fäl l i gen revidierten Eisenbahngesetz kompat ibe l ist.
4 Die G r u n d k o n z e p t i o n d e s n e u e n G e s e t z e s über d e n ö f f e n t l i c h e n V e r k e h r
4 7 Zielsetzungen und Scfiwerpunl<te der Totalrevision
Für die Totalrevision des Gesetzes waren fo lgende Zielsetzungen weg le i tend : — Steuerung und Koordinat ion des Angebotes im öf fent l ichen Verkehr (öV-An-
gebot) im Hinblick auf übergeordnete Verkehrs-, umwe i t - und w i r tschaf tspo l i t ische Zielsetzungen.
— Mögl ichst sparsamer und eff iz ienter Mit te leinsatz. — Ermögl ichen von pol i t ischen Entscheidungen über das wünschbare öV-Ange-
bot, wobe i die grundlegenden Beschlüsse durch den Grossen Rat gefasst werden sol len.
— Verzicht auf eine Bürokrat is ierung und Zentral is ierung der Angebo tsp lanung ; Wahrung des unternehmer ischen Handlungsspie l raumes der Transportunternehmen.
— Gerechte Betei l igung der Gemeinden an der Finanzierung des öf fent l ichen Verkehrs nach nachvol lz iehbaren Kri ter ien.
— Verbesserte Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen bei der Angebotsgesta l tung.
Au fg rund dieser Zielsetzungen haben sich Expertenkommission und Regierungsrat für das in den fo lgenden Abschn i t ten dargestel l te Grundkonzept des neuen Verkehrsgesetzes entschieden. Dabei geht es im wesent l ichen um fo l gende drei Fragen, we lche zugleich die Schwerpunkte der Totalrevision darste l len: — Wie soll die Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen im öf fent l ichen Ver
kehr organisiert werden? (Abschni t t 42 ) — Wie soll das Angebo t im öf fent l ichen Verkehr geplant und festge legt w e r d e n ;
welches ist insbesondere das Verhältnis zwischen dem Kanton und den Transpor tunternehmungen? (Abschni t t 43)
— Wie soll die Finanzierung des öf fent l ichen Verkehrs geregel t werden? (Abschnit t 44)
42 Mitwiricung der Gemeinden und Regionen
Die Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen bei der Ausgesta l tung des öV-An-gebotes ist heute je nach Themenbere ich , Verkehrsmi t te l und Finanzierungsf o r m sehr unterschiedl ich geregelt . Im Ortsverkehr besitzen die Gemeinden we i tgehende Handlungsfre ihei t . M i tw i rkungsmögl ichke i ten für Gemeinden und Regionen bestehen bei regionalen Tar i fverbunden sowie überall dor t , wo einzelne Gemeinden zur Mi t f inanzierung herangezogen werden (z.B. neue PTT-Li-nien, Invest i t ionen im Agglomerat ionsverkehr) . Die bisherigen Mi twi rkungsfor men vermögen jedoch weder unter dem Gesichtspunkt der M i tbes t immung noch der Effizienz voll zu befr ied igen. Es sind vor al lem fo lgende Mängel der geltenden Ordnung anzuführen: — Die bestehenden Mi tw i rkungsmögl ichke i ten sind relativ zufäl l ig (abhängig
von Verkehrsmi t te l und Finanzierungsart) und vermi t te ln keine Gesamtschau. Für we i te Bereiche der Angebotsgesta l tung g ibt es keine Mi twi rkungsrechte.
— Die Mi twi rkungsver fahren sind unübers icht l i ch ; in einzelnen Regionen besteht eine Vielzahl von verschiedenen regionalen Gremien mi t unterschiedl i chen und sich te i lweise überschneidenden Kompetenzen und Aufgaben (Planungsreg ion, Fahrplanregion, Tar i fverbundkonferenz, Behördendelegat ion usw.) .
— Es fehlen regionale Gremien mi t e inem umfassenden Aufgabenbere ich , we l che die verschiedenen kommunalen Interessen integr ieren und gegenüber dem Kanton sowie den Transpor tunternehmungen wi rksam vertreten können.
Der Regierungsrat ist der Au f fassung, dass sich bei der Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen eine grundsätzl iche Neuregelung aufdrängt . Mi t dieser Neuordnung sollen fo lgende Zielsetzungen erreicht we rden : — Gemeinden und Regionen sollen das öV-Angebo t wirkungsvol l mi tgestal ten
können. — Die Mi tw i rkungsver fahren sollen einfach und t ransparent se in ; der admin i
strat ive A u f w a n d muss für alle Betei l igten in Grenzen gehalten werden können.
— Die gesamtkantonale Koordinat ion muss sichergestel l t werden . Die Mi twi r kungsrechte dürfen nicht zu einer Blockierung der Verkehrspol i t ik führen.
Die Verwi rk l ichung dieser Zielsetzungen setzt voraus, dass die Mi tw i rkung der 4 1 2 bernischen Gemeinden über regionale Gremien er fo lgt . Nur so ist es mög l ich, die verschiedenen Interessen der einzelnen Gemeinden zu integr ieren, gegenüber dem Kanton w i rksam zu vertreten und innert nützl icher Frist zu klaren Entscheidungen zu kommen . Es ist zudem nöt ig , dass in einer best immten Region nur ein einziges Gremium besteht, we lches für alle Fragen des öf fent l ichen Verkehrs zuständig ist. Der Regierungsrat schlägt deshalb vor, regionale Verkehrskonferenzen zum Träger der Mi tw i rkung zu machen. Au fbau und Au fgaben dieser Verkehrskonferenzen sind in Art ikel 16 des Gesetzesentwurfes geregel t . So erarbeiten sie die regionalen Angebotskonzepte , wirken mi t bei der Invest i t ionsplanung und werden bei den Aus führungsbes t immungen zum Gesetz über den öf fent l ichen Verkehr angehört . Für Einzelheiten verweisen w i r auf den Kommentar zu Art ikel 16.
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43 Planung und Festlegung des öV-Angebotes
In prakt isch allen kantonalen Gesetzesrevisionen der letzten Zeit (wie auch in der anstehenden Revision des Eisenbahngesetzes des Bundes) spielt die Frage eine entscheidende Rolle, w ie das Angebot im öf fent l ichen Verkehr fes tge legt werden sol l . Hintergrund dieser Fragestel lung ist die Tatsache, dass einerseits aus umwei t - und regionalpol i t ischen Gründen ein attrakt iveres und besser abges t immtes ÖV-Angebot wünschbar ist, dass andererseits die zur Ver fügung stehenden f inanziel len Mi t te l begrenzt s ind. Daraus entsteht das Bedürfn is, ein bes t immtes ÖV-Angebot festzu legen, welches durch die ö f fent l iche Hand garant iert und sowei t nöt ig f inanziel l abgegol ten w i r d . Von der Festlegung eines derart igen «Grundangebotes» w i rd auch eine erhöhte Transparenz über Nutzen und Kosten des öf fent l ichen Verkehrs erwartet . Die pol i t ischen Behörden, insbesondere das Parlament, sollen in die Lage versetzt werden , in Kenntnis von Kosten und Nutzen pol i t ische Entscheidungen über das erwünschte Angebo t zu t re f fen .
Angebotsgrundsätze, Leistungsaufträge oder Verkehrsverbund?
Für die Planung und Festlegung des öV-Angebotes sind in den neuen kantonalen Verkehrsgesetzen insbesondere fo lgende Model le verankert wo rden : — Festlegung von kantonalen Angebotsgrundsätzen in Gesetzen, Dekreten oder
Verordnungen (z.B. Basel land, Zür ich, Schwyz). — Erteilung von kantonalen Leistungsauft rägen an die Transpor tun ternehmun
gen (z.B. Basel land, Thurgau, Zug , Zür ich, Nidwaiden) . — Schaf fung eines zentralen Verkehrsverbundes, welcher für das Angebo t im
öf fent l ichen Verkehr verantwor t l i ch ist (Zürich).
Die Expertenkommission hat s ich intensiv mi t diesen drei Model len befasst und dabei auch die bisherigen Erfahrungen anderer Kantone berücksicht ig t . Sie ist zu fo lgenden Schlüssen gekommen , die durch das Vernehmlassungsver fahren klar bestät igt worden s ind : — Auf einen zentralen Verkehrsverbund nach Zürcher Muster ist zu verz ichten.
Gegen einen zentralen Verkehrsverbund spr icht einerseits die Tatsache, dass er mi t einer relativ starken Einschränkung der unternehmer ischen Handlungsspielräume verbunden ist und beim Kanton zu einem zusätzl ichen Stel lenbedarf führ t . Sodann ist ein Verkehrsverbund im relativ homogenen Kanton Zür ich bedeutend einfacher zu verwirk l ichen als im vie lgestal t igen Kanton Bern.
— Auf die verb indl iche Verankerung von Leistungsauf t rägen im Gesetz ist ebenfal ls zu verz ichten. Das Gesetz soll jedoch die Mögl ichke i t verankern, bei Bedarf Leistungsauft räge zu vereinbaren. Die Exper tenkommiss ion hat sich vor al lem deshalb für diese Lösung entschieden, wei l die gesetzl iche Verankerung von Leistungsauf t rägen zur Zeit auf Bundesebene (Revision des Eisenbahngesetzes) diskut iert w i r d . Die Kommiss ion hält eine isol ierte Einführung von Leistungsauft rägen im Kanton Bern (ohne entsprechende Bundesregelung) n icht fü r s innvol l . Sie hat sich deshalb fü r eine Kann-Formul ierung entschieden.
- Das neue Gesetz soll den Kanton verp f l i ch ten, Angebotsgrundsätze für den ö f fent l ichen Verkehr festzulegen. Diese Angebotsgrundsätze umschreiben das ÖV-Angebot, we lches der Kanton wünsch t und^finanziell abzugelten^be-reit ist. Expertenkommission und Regierungsrat sind derTü j f fassung, dass mit cferfTlnstrument der Angebotsgrundsätze die gesetzten Ziele auf f lexible und pragmat ische Weise erreicht werden können.
Konkrete Ausgestaltung
Die Angebotsgrundsätze sind in Art ikel 3 des Gesetzesentwurfes verankert. Sie sollen das Angebo t der Transpor tunternehmungen nicht starr und detai l l iert vorschre iben, sondern sich auf al lgemeine Richdinien beschTankeh (sog. Angebots -st£rTidaj;ds). Da der ö f fent l iche Verkehr heute mehr denn je ein vernetztes Gesamtsystem darstel l t , das nicht an den Gemeindegrenzen endet, sollen die Angebotsgrundsätze auch für den Ortsverkehr gel ten. Damit w i rd gleichzeit ig auch erreicht, dass der Ortsverkehr nicht mehr durch die bet ro f fenen Gemeinden allein f inanziert werden muss. Bei der Erarbeitung der Angebotsgrundsätze sol len Gemeinden, Regionen, Transpor tunternehmungen und Kanton zusammenwi rken. Im fo lgenden w i rd dieser Planungsprozess in vereinfachter Form dargestel l t : — Gestützt auf Planungsvorgaben des Kantons (verkehrspol i t ischer oder f inan
zieller Ar t ) erarbeiten die Verkehrsregionen zusammen mi t den Transpor tunte rnehmungen regionale Angebotskonzepte . Diese stel len die erwünschte Entwicklung des Angebotes für die nächsten vier bis sechs Jahre dar (2 bzw. 3 Fahrplanper ioden).
— Die regionalen Angebotskonzepte werden durch die kantonale Verwal tung koord in ier t und auf die Übere ins t immung mi t den kantonalen Zielsetzungen überprüf t . Gestützt auf diese Arbe i ten legt der Regierungsrat dem Grossen Rat einen Bericht über die mi t te l f r is t ige Angebotsentw ick lung im öf fent l ichen Verkehr vor.
- Der Grosse Rat diskut iert diesen Ber icht und erlässt einen Beschluss über das Angebo t im ö f fend ichen Verkehr.
Dieser Beschluss bi ldet nun die Grundlage für die Angebotsentw ick lung in den nächsten zwei bis drei Fahrplanper ioden. Er soll zei t l iche und sachl iche Prioritäten setzen und f inanziel le Rahmenbedingungen fest legen.
Für die Invest i t ionsplanung, we lche die langfr ist ige Entwicklung des Angebotes bes t immt , ist ein ähnl icher Prozess vorgesehen, wobe i hier auf die entsprechenden Planungen des Bundes (Rahmenkredi te für die konzessionierten Transportunternehmungen) Rücksicht genommen werden muss.
44 Finanzierung des öffentlichen Verkehrs
Mit den Angebotsgrundsätzen legt die ö f fent l i che Hand fest , welches öV-Ange-bot sie im Kanton wünsch t und zu f inanzieren bereit ist. Dami t stel l t sich die Frage, w ie die ungedeckten Kosten dieses öV-Angebotes auf Gemeinden und Kanton aufgetei l t werden sol len.
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Heutige Regelung
Kanton und Gemeinden leisten heute gesamthaf t rund 150 Mi l l ionen Franken pro Jahr an den öf fent l ichen Verkehr ( laufende Rechnung und Invest i t ionsrechnung). Der Kanton bezahlt rund zwei Dri t tel dieses Betrages, die Gemeinden insgesamt rund einen Dr i t te l . W i e bereits erwähnt , ist j edoch die heut ige Finanzierungsregelung ausserordent l ich kompl iz ier t und te i lweise auch ungerecht . Das heut ige System weis t insbesondere fo lgende Mängel auf: — Die gel tende Regelung ist wen ig t ransparent . Je nach Transpor tunterneh
mung (SBB, PTT, konzessionierte Transpor tunternehmungen usw.) bzw. Linie (alte oder neue PTT-Linie; Linie innerhalb oder ausserhalb einer Agg lomera t ion) f inden andere Vorschr i f ten Anwendung .
— Die f inanziel len Lasten sind zwischen den einzelnen Gemeinden ungleich vertei l t . Während einzelne Gemeinden trotz einer sehr guten Erschl iessung mi t ö f fent l ichen Verkehrsmi t te ln keine Beiträge leisten, müssen andere Gemeinden beträcht l iche f inanziel le Mi t te l aufbr ingen. Dabei bestehen auch bei Gemeinden in ähnl ichen Si tuat ionen sehr grosse Unterschiede, die sachl ich nicht gerecht fer t ig t werden können.
— Das Ver fahren für die Festlegung der Gemeindebei t räge ist für die betei l igten Gemeinden, die Transpor tunternehmungen und den Kanton o f tmals ausserordent l ich aufwend ig und führ t nicht selten zu grossen Zei tver lusten.
— Schl iessl ich führen die heut igen Finanzierungsstrukturen nicht zu e inem op t i malen f inanziel len Einsatz der Mi t te l , wei l die Verknüpfung von Kosten und Nutzen nur ungenügend zum Tragen kommt .
Grundzüge der Neuordnung
Der Regierungsrat ist der klaren Auf fassung, dass eine Neuordnung der Finanzierungsstrukturen dr ingend no twend ig ist. Er schlägt gestützt auf die e ingehenden Analysen der Exper tenkommiss ion vor, dass die f inanziel le Betei l igung der Gemeinden nach einem al lgemein gül t igen Vertei lschlüssel er fo lgen sol l . Dabei soll zu zwei Dri t teln auf das Angebo t an ö f fen t l i chem Verkehr und zu einem Drittel auf die Steuerkraf t abgestel l t werden (Art. 12). Mi t dieser Lösung können fo lgende Zielsetzungen erreicht we rden :
— Die f inanziel le Betei l igung der Gemeinden am öf fent l ichen Verkehr er fo lg t nach einem gerechten, nachvol lz iehbaren System. Massgebend sind nicht mehr die Zufäl l igkei ten des Verkehrsmi t te ls oder der Agg lomerat ionsgrenze, sondern das zur Ver fügung stehende öV-Angebot und die Steuerkraf t . Damit w i rd einerseits dem Verursacherpr inzip (wer ein besseres Angebo t hat, bezahlt mehr) und andererseits dem Lastenausgleich Rechnung get ragen.
— Der al lgemein gül t ige Vertei lschlüssel führ t zu einer starken Vere in fachung des Verfahrens und zu einer erhöhten Transparenz. Es gibt nicht mehr verschiedene Schlüssel fü r eine neue PTT-Linie, fü r Invest i t ionsbei t räge im A g glomerat ionsverkehr oder für den regionalen Tar i fverbund, we lche alle von Fall zu Fall ausgehandel t werden müssen.
Die Anwendung eines al lgemein gül t igen Vertei lschlüssels führ t selbstverständlich gegenüber dem heut igen Zustand zu Mehr- bzw. zu Minderbe lastungen der
einzelnen Gemeinden. Diese Mehr- oder Minderbe lastungen sind jedoch sachlich gerech t fe r t ig t ; sie widerspiegeln das ÖV-Angebot, das den einzelnen Gemeinden zur Ver fügung steht sowie ihre Steuerkraf t . Es kann al lerdings nicht übersehen werden , dass die Neuregelung insbesondere kleinere und ländl iche Gemeinden zusätzl ich belastet. Die Mehrkosten sind zwar n icht sehr h o c h ; es sind aber gerade die kleinen und ländl ichen Gemeinden, we l che heute hohe Unterhal tskosten für ihr Gemeindestrassen-Netz zu tragen haben.
Flankierende Massnafime: Ertiötiung der Unterlialtsbeiträge für Gemeindestrassen
Der Gesetzesentwurf (Art. 19) sieht deshalb als f lankierende Massnahme vor, dass die Unterhal tsbei t räge für Gemeindestrassen erhöht werden . In Zukunft sollen Staatsbei t räge an den Unterhal t aller Gemeindestrassen ( 1 . - 3 . Klasse) geleistet werden . Die Beiträge sollen zudem von heute rund drei Mi l l ionen auf rund 2 0 Mi l l ionen erhöht werden . Mi t der Revision des Strassenbaugesetzes und des Strassenf inanzierungsdekretes soll erre icht werden , dass pr imär diejenigen Gemeinden von diesen zusätzl ichen Mi t te ln prof i t ie ren, we lche hohe Strassenunterhal tskosten und eine t iefe Steuerkraf t haben. Dami t diese Unterhal tsbei t räge vorw iegend den ländl ichen Gemeinden zugute kommen , werden Dri t tk lassstrassen gleich stark gewich te t w ie Erst- und Zweitk lassstrassen.
5 E r g e b n i s d e s V e r n e h m i a s s u n g s v e r f a h r e n s
Gesamthaf t wurde der Gesetzesentwurf von den Vernehmiassern mit wenigen Ausnahmen posit iv au fgenommen . Die Grundkonzept ion des neuen Gesetzes ( insbesondere Angebotsgrundsätze und Angebotsp lanung, Schaf fung regionaler Verkehrskonferenzen, gerechtere und t ransparentere f inanziel le Betei l igung der Gemeinden) er fuhr eine breite Zus t immung . Hingegen gingen zu den einzelnen Art ike ln des Entwurfes zahlreiche Einwendungen und Abänderungsanträge ein. Im fo lgenden werden die w ich t igs ten Kri t ikpunkte aus dem Vernehmlassungsverfahren sowie die Änderungen, we lche der Regierungsrat in der Folge am Gesetzesentwurf vo rgenommen hat, zusammenfassend dargestel l t :
a) Übernahme von Transportunternehmungen durch den Staat (Art. 2):
Die in Absatz 3 dieses Art ikels vorgesehene Mögl ichke i t , dass der Kanton Transpor tun ternehmungen übernehmen und selber führen kann, ist im Vernehmlassungsverfahren auf grundsätzl iche Krit ik gestossen. Der Regierungsrat kann sich den vorgebrachten Einwendungen anschl iessen und hat deshalb den kr i t i sierten Passus gestr ichen.
b) Angebotsgrundsätze (Art. 3):
Zahlreiche Vernehmlasser s t immen zwar der Idee von Angebotsgrundsätzen zu, ver langen jedoch ihre Konkret is ierung, so dass besser ersicht l ich w i r d , welches konkrete Angebo t fü r bes t immte Regionen vorgesehen ist. Einzelne Vernehmlasser fordern sogar die Konkret is ierung der Angebotsgrundsätze im Gesetz.
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Die Ausarbei tung und Konl<retisierung der Angebotsgrundsätze ist ein Prozess, bei we lchem die Regionen, die Transpor tunternehmungen und die kantonalen Behörden zusammenwirken müssen. Die konkrete Ausgesta l tung hängt n icht zuletzt von den ver fügbaren f inanziel len Mi t te ln ab. Aus diesem Grunde w i rd bewusst darauf verzichtet, die konkreten Angebotsgrundsätze im Gesetz zu verankern. Es ist Sache des Grossen Rates, per iodisch einen Beschluss über die Entwick lung des Angebotes zu fassen und dabei die Wünsche für Angebotsverbesserungen und die f inanziel len Mögl ichkei ten in Übere ins t immung zu br ingen (vgl. Art . 14). Dem berecht ig ten Wunsch nach vermehr ter In format ion und nach verstärkter Mi tw i rkung bei der Ausgesta l tung der Angebotsgrundsätze kann jedoch mi t fo lgenden Massnahmen Rechnung getragen we rden : - Der Bericht «Leitbi ld für den ö f fent l ichen Verkehr», we lchen der Regierungs
rat am 28 . Oktober 1992 zuhanden des Grossen Rates verabschiedet hat, stel l t in e inem besonderen Kapitel dar, w ie die Angebotsgrundsätze konkret i siert werden können. Der Grosse Rat erhält dami t eine erste Gelegenheit , sich über diese Angebotsgrundsätze auszusprechen.
- Bei der Vorbere i tung des Grossratsbeschlusses über die Angebotsentw icklung und der entsprechenden Aus führungsbes t immungen des Regierungsrates sollen die regionalen Verkehrskonferenzen noch verstärkt einbezogen werden . Der Gesetzesentwurf sieht ausdrückl ich vor, dass nicht nur der Grossratsbeschiuss, sondern auch die Aus führungsbes t immungen erst nach Anhörung der Verkehrskonferenzen erlassen werden sollen (vgl. Ar t . 1 5a). Auf diese Weise kann gewähr le is te t we rden , dass die bet ro f fenen Gemeinden und Regionen auf die konkrete Ausgesta l tung der Angebotsgrundsätze massgebl ich Einfluss nehmen können.
c) Finanzierung von Tarifverbunden und anderen Tarifmassnahmen (Art. 8 und 7 7):
Die im Vernehmlassungsentwur f (entsprechend dem bisherigen Recht) vorgesehenen Abge l tungen für Tar i fverbunde und andere Tarif massnahmen (Tari fverbi l l igung Lauterbrunnental) wurden kontrovers beurtei l t . Verschiedene Ve rnehmlasser ver langten die St re ichung dieser Bes t immung , andere fo rder ten ausdrückl ich ihre Beibehal tung. Auch die Frage, ob die Tar i fmassnahmen aus den al lgemeinen Kantons- und Gemeindebei t rägen oder aber fü r jede Region separat f inanziert werden sol len, er fuhr im Vernehmlassungsver fahren keine klare Beantwor tung.
Da alle Erfahrungen zeigen, dass Tar i fverbunde ohne eine min imale f inanziel le Betei l igung der ö f fent l ichen Hand kaum funkt ionsfäh ig s ind, schlägt der Regierungsrat vor, die Mögl ichke i t , Tar i fverbunde und andere Tar i fmassnahmen f i nanziell zu unterstützen, beizubehal ten. Dabei ist al lerdings zu präzisieren, dass es sich bei dieser Unterstützung um Finanzhilfen (und nicht um Abgel tungen) handelt (A r t .8 ) . Im übr igen ist zu berücks icht igen, dass im Rahmen der Spar-massnahmen ein massiver Abbau der staat l ichen Beiträge an die Tar i fverbunde vorgesehen ist. Aus diesem Grunde ist auch die Finanzierung aus al lgemeinen Kantons- und Gemeindebei t rägen angemessener als die — viel kompl iz ier tere — Finanzierung durch separate Vertei lschlüssel in den bet ro f fenen Regionen.
d) Finanzierung des touristischen Verkehrs (Art. 9):
Die in d iesem Art ikel vorgesehene Mögl ichkei t , ausnahmsweise auch Beiträge an tour is t ische Transpor tunternehmungen zu gewähren , führ te im Vernehmlassungsverfahren zu kontroversen Reakt ionen. Zahlreiche Vernehmlasser vedangen die ersatzlose Stre ichung dieses Art ikels. Andere Ste l lungnahmen, insbesondere aus den bet ro f fenen Bergregionen, möchten eine brei tere Unterstützung des tour is t ischen Verkehrs. Der Regierungsrat beantragt , an der Formul ierung der Expertenkommission (welche im übr igen we i tgehend dem bisherigen Gesetzestext entspr icht) festzuhal ten.
e) Finanzielle Beteiligung der Gemeinden am öffentlichen Verkehr und Neuregelung der Strassenunterhaltsbeiträge (Art. 12 und 19):
Diese f inanziel le Neuregelung stiess im Vernehmlassungsver fahren auf ein grosses Echo. Erwartungsgemäss waren die Reaktionen sehr kontrovers, je nachdem, ob eine Gemeinde von der Neuregelung prof i t ier te oder durch sie belastet wurde . Das Vernehmlassungsver fahren hat jedoch gezeigt, dass die Vorschläge der Expertenkommission für verschiedene Gemeinden zu Ungerecht igkei ten führen und deshalb verbesserungsbedür f t ig s ind. Bei der Korrektur der Vertei l schlüssel wu rde wie fo lg t vorgegangen: Au fg rund einer systemat ischen Auswer tung sämt l icher e ingegangener Vorschläge wurden verschiedene Varianten für die Korrektur der Vertei lschlüssel ausgearbei tet . Die Auswahl zwischen diesen Var ianten er fo lgte in einem Gespräch mi t dem Verband Bernischer Gemeinden und der Federation des c o m munes du Jura bernois. Die neuen Vorschläge wurden sodann an vier Versammlungen im Ober land, im Emmenta l /Oberaargau, im Berner Mi t te l land sowie in der Region Biel-Seeland-Berner Jura , zu we lchen sämt l iche Gemeinden eingeladen wu rden , vorgeste l l t und diskut iert .
Gestützt auf diese Abklärungen und Gespräche ist der Verteilschlüssel für den öffentlichen Verkehr wie fo lg t angepasst w o r d e n : — Die Gewichtung der Verkehrsmi t te l (Schnel lzüge, Regionalzüge, Busse usw.)
wurde in der We ise verändert , dass die Spannwei te zwischen Schnel lzügen und Ortsbussen nicht mehr 1:8, sondern nur noch 1:4 beträgt .
— Kleinen Gemeinden, we lche an einer Linie mi t e inem guten Verkehrsangebot l iegen (z. B. Halbstundentakt der Eisenbahn) soll dieses Angebot nur tei lweise angerechnet werden .
— Für verschiedene Gemeinden sind im Rahmen der def in i t iven Festlegung des Vertei lschlüssels Lösungen im Einzelfall zu t re f fen . Dies bet r i f f t beispielsweise die Zutei lung von Bahnhöfen auf mehrere Gemeinden oder die Behandlung von Gemeinden mi t kurz aufe inander fo lgenden Schnel lzügen, die für die Standor tgemeinde nur einen ger ingen Nutzen haben.
Diese Korrekturen er fordern keine Änderung von Art ikel 12 des Gesetzesentwur fes , sondern bet re f fen die Aus führungsbes t immungen des Regierungsrates. Der Gesetzesentwurf hält in Art ikel 15 ausdrückl ich fest , dass diese Aus füh-
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rungsbes t immungen mi t den regionalen Verkehrskonferenzen abgesprochen werden mi jssen.
Beim Vertei lschlüssel für die Strassenunterhal tsbei t räge sind fo lgende Änderungen vo rgenommen worden : - Hauptkr i ter ium für die Berechnung des Unterhal tsbei t rages ist neu die Länge
des Gemeindestrassennetzes und nicht mehr die Gemeindenstrassenlänge pro Einwohner.
- Die zahlreichen Viertklassstrassen (Flurwege) werden nicht mehr berücksicht ig t , da die Flurwege in der Regel keinen grossen Unterhal t benödgen. Für den Unterhal t der Erst-, Zwei t - und Dri t tk lassstrassen stehen somi t mehr Mi t tel zur Ver fügung.
— Au f das Kr i ter ium «Angebotsqual i tä t der ö f fent l ichen Verkehrsmit te l» w i rd verzichtet. In ländl ichen Gemeinden sind es v ie l fach gerade die Linienbusse, we lche einen erhöhten Strassenunterhal t (z .B. Winterd ienst ) verursachen. Es wäre daher s tossend, wenn Gemeinden an eine Buslinie weniger Unterhal tsbei träge erhalten würden als vergle ichbare Gemeinden ohne öf fent l iche Verkehrsmi t te l .
— Die Unterhal tsbei t räge für Gemeindestrassen sollen von 15 Mi l l ionen (Vernehmlassungsentwur f ) auf 2 0 Mi l l ionen erhöht werden . Nach ge l tendem Recht erhalten die Gemeinden nur drei Mi l l ionen.
Diese Änderungen f inden ihren Niederschlag in Art ikel 19 des Gesetzesentwurfes (Revision Strassenbaugesetz) sowie in der gleichzei t ig vorgelegten Revision des Strassenf inanzierungsdekretes. Die gegenüber dem Vernehmlassungsentwur f vo rgenommenen Änderungen an den Vertei lschlüsseln fü r den ö f fend ichen Verkehr und für die Strassenunterhal tsbei träge führen gesamthaf t dazu, dass die kleineren und ländl ichen Gemeinden sowie die mi t t leren Zentren mi t guten Eisenbahnanschlüssen weniger belastet werden . Demgegenüber werden die Kernstädte Bern und Biel stärker belastet als im Vernehmlassungsentwur f vorgesehen (gegenüber dem heut igen Zustand erfahren die zwei Kernstädte al lerdings nach wie vor eine erhebl iche Entlastung).
f j Fehlende Gesamtkoordination in der Verkehrspolitik:
Verschiedene Vernehmlasser haben kri t is iert, dass der Gesetzesentwurf der Koordinat ion zwischen ö f fen t l i chem Verkehr, Individualverkehr und Raumplanung zu wenig Re-^hnung trage. Der Regierungsrat tei l t die Auf fassung, dass diese Koordinat ion ein zentrales Anl iegen ist. Verschiedene laufende Projekte zeigen, dass in den letzten Jahren w ich t ige Fortschri t te erzielt worden sind (Berner S-Bahn/S ied lung, w i r tschaf t l i che Entwick lungsschwerpunkte, Projekt «Wohnstandor te») . Eine verbesserte Koordinat ion er forder t al lerdings nur in den wenigsten Fällen Gesetzesrevisionen. Dort , w o sich diese als notwend ig erweisen, sollen sie im Rahmen von Tei l revisionen (z. B. des Baugesetzes) — und nicht mi t der vor l iegenden Totalrevis ion des Gesetzes über den öf fent l ichen Verkehr — durchgeführ t werden . Um jedoch die laufende Koordinat ion für den Grossen Rat und die Öf fent l ichkei t besser sichtbar zu machen, ist in Art ikel 13 Absatz 4 neu vorgesehen, dass die Pla
nungsber ichte des Regierungsrates über den ö f fent l ichen Verkehr auch die Entw ick lung des Gesamtverkehrs sowie die A b s t i m m u n g mit dem Individualverkehr und der Raumplanung darstel len.
g) Regionale Verkehrskonferenzen (Artikel 16):
Die Schaf fung von regionalen Verkehrskonferenzen ist im Vernehmlassungsverfahren nahezu einhel l ig begrüsst wo rden . Verschiedene Vernehmlasser haben al lerdings gewünscht , dass die Kompetenzen dieser Verkehrskonferenzen - und dami t die Mi tw i rkungsrechte der Gemeinden -- noch verstärkt werden. Diesem Wunsch w i rd im Gesetzesentwurf mi t fo lgenden Änderungen bzw. Präzisierungen Rechnung get ragen: — Die Aus führungsbes t immungen über das Angebo t im öf fent l ichen Verkehr
müssen den regionalen Verkehrskonferenzen im Entwurf vorgelegt werden (Art. 15 und 16).
— Die Aus führungsbes t immungen über den f inanziel len Vertei lschlüssel zw i schen den Gemeinden müssen ebenfal ls mi t den regionalen Verkehrskonferenzen abgesprochen werden (Art. 16).
— Der Regierungsrat kann seine Befugnis, regionale Zusatzangebote verbindl ich zu erklären, regionalen Verkehrskonferenzen über t ragen, sofern diese öf fent l ichrecht l ich organisiert sind (Art. 18 Abs. 3) .
h) Weitere Veränderungen gegenüber dem Vernehmlassungsentwurf: Aufg rund des Vernehmiassungsver fahrens wurden eine Reihe von wei terem inhal t l ichen Veränderungen am Expertenentwurf vo rgenommen . Dazu zählen insbesondere:
— Erwähnung des wi r tschaf t l i chen Mit teleinsatzes in Art ikel 1. — Stre ichung des Absatzes über die Unterstützung von Park-and-Ride-Anlagen
(Art. 5) . Die Subvent ion ierung dieser P- t -R-Anlagen er fo lgt über das Strassenbaugesetz, weshalb auf eine Erwähnung im vor l iegenden Gesetz verzichte t werden kann.
— Neu w i rd der Grundsatz verankert, dass Fahrzeuge und Anlagen grundsätzl ich behinder tengerecht ausgestal tet werden sollen (Art. 5 Abs. 2) .
— In Art ike l 11 Absatz 2 w i rd präzisiert, dass die Öf fendichkei tsarbei t zur Förderung des öf fent l ichen Verkehrs nur ausnahmsweise und subsidiär vom Kanton durchgeführ t bzw. unterstützt werden sol l .
— In Art ikel 22 w i rd die Mögl ichkei t geschaf fen , dass das neue Gesetz vom Regierungsrat zeit l ich gestaf fe l t in Kraft gesetzt werden kann. Es besteht die Absicht, zunächst nur Art ikel 16 über die regionalen Verkehrskonferenzen in Kraft zu setzen. Abschl iessend sollen zusammen mi t den Verkehrskonferenzen die Erlasse über die Angebotsentw ick lung und den f inanziel len Vertei l schlüssel erarbei tet werden . Erst wenn sowohl auf der Angebo ts - w ie auf der Finanzseite eine genügende Konkret is ierungsstufe erreicht ist, sollen die restl ichen Gesetzesbest immungen in Kraft gesetzt werden .
Angesichts der zunehmenden Bedeutung der internat ionalen Eisenbahnverbindungen für den Kanton Bern ist schl iessl ich in Ar t ike l 10 eine klare Rechtsgrundlage für die Förderung dieser Verb indungen geschaf fen wo rden .
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6 F inanz ie l l e und p e r s o n e l l e A u s w i r k u n g e n der T o t a l r e v i s i o n
61 Kanton
Das neue Gesetz als solches (ohne Übergangsbest immungen) hat keine direkten f inanziel len Auswi rkungen. Die Verte i lung der f inanziel len Lasten zwischen Kanton und Gemeinden bleibt grundsätzl ich gleich w ie bisher, indem der Kanton zwei Dr i t te l , die Gemeinden gesamthaf t einen Dri t tel übernehmen. Die Gesamthöhe dieser Beiträge hängt n icht v o m Gesetz, sondern von den pol i t ischen Entscheidungen des Grossen Rates zur Angebotsentw ick lung ab. Das Gesetz stel l t ledigl ich die Inst rumente zur Ver fügung , dami t die pol i t ischen Behörden in Kenntnis der f inanziel len Auswi rkungen die zukünf t ige Entwicklung des ö f fen t l i chen Verkehrs bes t immen können (Planungsberichte des Regierungsrates, Grossratsbeschiuss über die Angebotsen tw ick lung , Rahmenkredi t fü r Invest i t ionen). Das neue Gesetz kann dami t wesent l ich zu e inem mögl ichst ef f iz ienten Mit teleinsatz und zu einer erhöhten Transparenz über Kosten und Nutzen im öffent l ichen Verkehr bei t ragen. Durch die starke Gewichtung des öV-Angebotes im Vertei lschlüssel für die Gemeinden w i rd im übr igen ebenfal ls ein starker A n reiz für eine sparsame Verwendung der Mi t te l geschaf fen . Direkte f inanziel le Auswi rkungen hat einzig Art ikel 19 (Änderung des Strassenbaugesetzes). Die mi t d iesem Art ikel verbundene Erhöhung der Beiträge an den Strassenunterhal t der Gemeinden führ t zu Mehrau fwendungen des Kantons von ca. 17 Mi l l ionen Franken. Dabei handelt es sich al lerdings nicht um eigene Finanzmit tel des Kantons, sondern um die nicht werkgebundenen Tre ibstof f zollert räge des Bundes. Gemäss Art ike l 87 des Strassenbaugesetzes stehen den Gemeinden für den Bau und Unterhal t der Gemeindestrassen bis zu 5 0 % dieser nicht werkgebundenen Bundesgelder zur Ver fügung. Auch nach der in Ar t i kel 19 dieses Gesetzes vorgesehenen Erhöhung der Beiträge bleibt der Gemeindeantei l an den nicht werkgebundenen Tre ibstof fzo l ler t rägen wesent l ich unter 5 0 % . Der Vol lzug des Gesetzes w i rd dem A m t für ö f fent l ichen Verkehr gewisse Zusatzbelastungen br ingen ( insbesondere Koordinat ion der regionalen Angebo ts konzepte und Vorbere i tung des Angebotsbeschlusses des Grossen Rates). Auf der andern Seite w i rd das Gesetz auch administrat ive Ent lastungen ermögl i chen. So werden beispielsweise keine aufwendigen Verhandlungen mi t Gemeinden über die Einführung neuer Linien oder über den Vertei lschlüssel bei Tari fverbunden mehr nöt ig sein. Auch die Ab lösung der Einzelkredite durch einen Rahmenkredi t br ingt eine adminis t rat ive Er le ic l i terung. Eine Gesamtbi lanz der personellen Auswi rkungen kann heute nicht abschl iessend vo rgenommen werden . Falls sich ein zusätzl icher Ste l lenbedarf ergibt , hält er sich in e inem bescheidenen Rahmen und muss durch direkt ionsinterne Ste l lenverschiebungen gedeckt werden.
62 Gemeinden
Für die Gesamthei t der Gemeinden br ingt das neue Gesetz (ohne Übergangsbes t immungen) keine Veränderung, da die Gemeinden wei terh in einen Drit tel der
gesamten öV-Kosten übernehmen. Die Änderung des Strassenbaugesetzes (Art. 19 der Übergangsbest immungen) führ t zu einer f inanziel len Entlastung der Gemeinden von rund 17 Mi l l ionen Franken. Für die einzelnen Gemeinden ergeben sich aus dem neuen Gesetz Mehr- oder Minderbe las tungen. Die def in i t iven f inanziel len Auswi rkungen lassen sich selbstverständl ich erst festste l len, wenn die Aus führungsbes t immungen erlassen s ind. Um die voraussicht l ichen f inanziel len Auswi rkungen des neuen Gesetzes auf die einzelnen Gemeinden aufzuzeigen, wurde aufgrund der heut igen Erkenntnisse eine Berechnungsmodel l erstel l t (vgl. Anhang) . Die Ergebnisse können w ie fo lg t zusammengefasst we rden : — Das Gesetz w i rd gesamthaf t (Vertei lschlüssel ö f fent l icher Verkehr und Neure
gelung der Strassenunterhal tsbei t räge) fü r 249 Gemeinden zu einer f inanziellen Entlastung füh ren . 163 Gemeinden erfahren eine f inanziel le Mehrbelas tung. Diese Zusatzbelastung w i rd in aller Regel dadurch verursacht, dass die bet re f fenden Gemeinden bisher nichts oder nur sehr wenig für ihr ö f fent l i ches Verkehrsangebot bezahlt haben. Die Mehrbelastungen sind somit eine Folge der Zielsetzung, ein gerechteres System der f inanziel len Gemeindebete i l igung im öf fent l ichen Verkehr zu schaf fen .
— Nur 18 von 4 1 2 Gemeinden weisen eine Mehrbelastung von über zwei Prozent ihrer Gesamteinnahmen aus. Diese Mehrbe las tung w i rd jedoch bei allen 18 Gemeinden kompensier t durch höhere Beiträge aus der laufenden Neuklassierung der Staats- und Gemeindestrassen oder der Revision des direkten Finanzausgleiches.
— Ein Blick auf die Pro-Kopf-Belastung mi t öV-Ausgaben (ohne Strassenunterhaltsbeiträge) zeigt, dass das neue Gesetz zu einer bedeutend gerechteren Lösung führ t als die gel tende Ordnung. Die jähr l iche Pro-Kopf-Belastung für den öf fent l ichen Verkehr vari iert von Fr. 110.— (Stadt Bern) und Fr. 11.— (kleinere, f inanzschwache Gemeinden) . Sie widersp iegel t deut l ich das den einzelnen Gemeinden zur Ver fügung stehende öV-Angebo t {Verursacherprinzip) sowie ihre Steuerkraf t (Finanzausgleich).
I i . B e s o n d e r e r T e i l : E r l ä u t e r u n g e n zu d e n e i n z e l n e n A r t i k e l n
A l l g e m e i n e B e s t i m m u n g e n (Art. 1 und 2)
A r t i k e l 1 Zweck
Im ersten Art ikel werden die Ziele der kantonalen Verkehrspol i t ik umschr ieben. Dabei w i rd nicht die Förderung des öf fent l ichen Verkehrs als solche in den Vordergrund gestel l t , wei l diese für sich allein genommen ledigl ich zu einer Erhöhung der Mobi l i tä t führen kann. Der ö f fent l iche Verkehr ist aber eine wesent l i che Voraussetzung für die ö f fent l iche Woh l f ah r t und für die Erfül lung grundlegender Staatsaufgaben. Er hat nament l ich fo lgenden Anforderungen zu genügen: Nach Absatz 1 muss der ö f fent l iche Verkehr der Bevölkerung ein ausreictiendes Angebot an Verl<eiirsleistungen zur Ver fügung stel len. Damit erfül l t er zugleich eine bedeutende sozialpol i t ische Funkt ion. Er garant ier t auch jenen Bevölkerungsgruppen eine gewisse Mindestmobi l i tä t , denen kein individuel les Ver-
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kehrsmit te l zur Ver fügung steht, z. B. ä l teren, kranken oder minderbemi t te l ten Menschen. Das ö f fent l i che Verkehrssystem ist zudem eine unabdingbare Voraussetzung für die w i r tschaf t l i che Entwicklung im Sinne eines qual i tat iven Wachs tums. Ein ef f iz ientes und gut ausgebautes öf fent l iches Verkehrsnetz ist einer der w ich t igs ten Standor t fak toren insbesondere für moderne Dienst le is tungsunte rnehmen. Zugleich schaf f t der ö f fend iche Verkehr die Voraussetzungen für eine ausgegl ichene wi r tschaf t l i che Entwick lung aller Regionen des Kantons. Absatz 2 we is t auf die w ich t ige Bedeutung des ö f fent l ichen Verkehrs für die Umwel tpo l i t i k hin. Die vom Bund gesetzten umwel tpo l i t i schen Ziele ( insbesondere in der Luf t re inhal tung) können nur erreicht we rden , wenn der ö f fend iche Verkehr inskünft ig einen grösseren Antei l des Gesamtverkehrs übern immt . Der ö f fent l i che Verkehr kann zudem einen merkl ichen Beitrag zur sparsamen Energ ieverwendung leisten. Sein spezif ischer Energieverbrauch ist wesent l ich ger inger als der jen ige des motor is ier ten Indiv idualverkehrs; eine Umlagerung auf den öf fent l ichen Verkehr ermögl ich t insbesondere beträcht l iche Einsparungen beim Erdölverbrauch. Der ö f fent l iche Verkehr ist schl iessl ich ein wesent l iches Instrument der Raumpol i t ik . Er ermögl ich t eine sinnvol le Siedlungsstruktur und t rägt dami t zum Schutz naturnaher Landschaf ten und des Kultur landes bei . Die u m wei t - , energie- und raumpol i t ischen Zielsetzungen sind vor al lem für den Verkehr in und zwischen den Agg lomerat ionen wesent l i ch . Hier soll der ö f fent l iche Verkehr den Hauptverkehrsträger bi lden und durch ein mögl ichst attrakt ives A n gebot die Voraussetzungen für eine umwel tver t räg l iche Entwicklung schaf fen. Um die umwei t - , energie- und raumplaner ischen Ziele zu erre ichen, soll der Kanton Anreize schaf fen für die Umlagerung des pr ivaten Personen- und Güterverkehrs auf den öf fent l ichen Verkehr. Zudem erhält der Kanton den Au f t rag , die Koordinat ion zwischen ö f fen t l i chem und Indiv idual-Verkehr zu verbessern. Zum Individual-Verkehr gehör t auch der sogenannte Langsamverkehr (Velos und Fussgänger), welcher als Ergänzung des ö f fent l ichen Verkehrs eine immer w i c h t igere Rolle spielt.
A r t i k e l 2 Mi t te l
Art ikel 2 beschreibt im Sinne einer Übers icht die Massnahmen, mi t welchen der Kanton Einfluss auf den öf fent l ichen Verkehr nehmen kann. Diese Massnahmen werden in der Folge in den Art ikeln 3—11 näher ausgeführt . M i t Absatz 1 erhält der Kanton den Au f t rag , seine verkehrspol i t ischen Grundsätze und Ziele per iodisch festzulegen. Das bedeutet nament l ich , dass der Grosse Rat gestützt auf einen Planungsbericht des Regierungsrates (vgl. Ar t . 13) über die zukünf t ige Entwicklung des Angebotes im öf fent l ichen Verkehr beschl iesst (Art. 14). Die Entscheide des Parlamentes muss der Regierungsrat in Verordnungen näher ausführen (vgl. Ar t . 1 5 Bst.a) und in die Praxis umsetzen. Nach Absatz 2 leistet der Kanton den Transpor tunternehmungen Abge l tungen für ihre Invest i t ions- und Bet r iebsaufwendungen und entschädigt sie dami t fü r Leistungen, die sie im öf fent l ichen Interesse erbr ingen. Stat t Beiträge kann er auch Darlehen gewähren. Der Gesetzesentwurf verwendet in Übere ins t immung mi t dem Entwurf des neuen Staatsbei t ragsgesetzes überall dor t den Begr i f f «Abgel tung», w o es um die Erfül lung ö f fent l i chrecht l ich vorgeschr iebener oder
übertragener Au fgaben geht . Diese Aufgabenüber t ragung ergibt sich aus den Angebotsgrundsätzen gemäss Art ikel 3, deren Erfül lung Voraussetzung für die Bei t ragsausr ichtung ist. Für alle bundesrecht l ich konzessionierten Transpor tunte rnehmungen, somit fü r wei taus die meisten, erg ibt sie sich zudem aus den Grundpf l ich ten, w ie z .B. der Fahrplanpf l icht , w ie sie im Eisenbahngesetz des Bundes statuiert s ind. Ob die Beitragsleistung im Ermessen des Kantons steht, beurtei l t sich auch danach, ob im System der gemeinsamen Finanzierung der Leistungen im öf fent l ichen Verkehr von Bund und Kantonen dafür Spie l raum besteht. Dieser ist je nach Transpor tun ternehmung (siehe auch Zi f fer 32) und der Mi tw i rkung des Kantons darin (siehe Zi f fer 31 letzter Absatz) verschieden. Das Gesetz über den ö f fent l ichen Verkehr n immt - auch für die bei t ragsberecht igten Adressaten — insofern eine Klärung vor, als Abge l tungen für Betr iebsleistungen in Form des Voranschlagkredi tes beschlossen werden (Art. 14 Abs. 1 Bst .c ) , we lcher ausschl iessl ich gebundene Ausgaben zum Gegenstand hat (Art. 51 a Finanzhaushal tsverordnung).
Der Kreis der mögl ichen Bei t ragsempfänger soll n icht nur wie im gel tenden Bundesrecht auf konzessionspf l icht ige Transpor tun ternehmungen, d.h. die Bahnen, die Au tomob i l - , Trol leybus- und allenfalls Sch i f fahr tsunternehmen beschränkt sein. Er umfasst auch wei tere Angebote , z. B. Tax iunternehmen oder andere, nicht gewerb l iche al ternat ive Angebote , sofern mi t deren f inanziel len Unterstützung die Bedürfnisse nach ö f fen t l i chem Verkehr am zweckmässigsten erfül l t werden können. Der Luftverkehr ist bewusst n icht Gegenstand dieses Gesetzes. Das Berner Volk hat am 4 . Dezember 1983 einen kantonalen Beitrag an den Flughafen Belpmoos abgelehnt . Soll auf diesen Entscheid im Sinne einer Subvent ion ierung des öffent l ichen Flugverkehrs zurückgekommen werden , so ist dafür eine besondere Vor lage angezeigt. Als Gegenleistung für seine f inanziel le Unterstützung kann der Kanton nach A b satz 3 ver langen, dass er Vertreter in die Leitung der Transpor tunternehmungen abordnen darf. Ein entsprechender Anspruch besteht bereits aufgrund des Bundesrechts. Da dieses In format ions ins t rument nur gegenüber Transpor tunternehmungen in Form einer jur is t ischen Person spielt , w i rd auf den Kontakt zu den Gemeinden und Städten mi t gemeindeeigenen Betr ieben besonderen Wer t gelegt werden . Der Kanton soll ferner auch unter dem neuen Gesetz die Mög l i ch keit haben, sich an bestehenden oder neuen Transpor tunternehmungen f inanziell zu betei l igen. Gemäss Absatz 4 betei l igt sich der Kanton zudem in organisator ischer und f i nanzieller Hinsicht an Tar i fverbunden. Unter e inem Tar i fverbund versteht das Gesetz ein Paket von Massnahmen, die darauf ger ichtet s ind, in einem bes t immten Raum die Tarife der dor t oper ierenden Transpor tunternehmungen zu harmonisieren. Zudem wi rd in e inem Tar i fverbund das Angebo t der Fahrausweise so gestal tet , dass es für den Benutzer einfacher w i rd , von einer Transpor tunternehmung auf eine andere zu wechse ln . Dort , wo ihm mehrere Transpor tmi t te l für eine Strecke zur Ver fügung stehen, soll sein Fahrausweis fü r jedes dieser Transpor tmi t te l gül t ig sein. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass Tar i fverbunde wesent l ich zu einer At t rakt iv i tä tsste igerung des ö f fent l ichen Verkehrs bei t ragen.
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dass aber solche Verbünde auf f inanziel le und organisator ische Unterstützung der ö f fent l ichen Hand angewiesen s ind. Die f inanziel len Beiträge sol len sich auf das notwendige M i n i m u m beschränken, um funkt ionsfäh ige Tar i fverbunde zu schaf fen und zu betre iben. Au f Tar i fverbi l l igungen soll nach Mögl ichke i t verz ichtet werden , sowei t dies die Konkurrenzsi tuat ion zum motor is ier ten Individualverkehr zulässt. Neben Tar i fverbunden kann der Kanton auch wei tere Tar i fmassnahmen unterstützen. Gedacht ist hier vor al lem an die Tar i fverbi l l igungen für autofre ie Kurorte. Absatz 5 n immt Bezug auf die zentrale verkehrspol i t ische Bedeutung, we lche der Koordinat ion von Indiv idual- und ö f fen t l i chem Verkehr zukommt . Die beiden Verkehrssysteme haben je ihre Vorzüge und Nachtei le. Mi t seiner Verkehrspol i t ik muss der Kanton deshalb versuchen, die beiden Systeme mi te inander so zu verknüpfen, dass die in Art ikel 1 aufgeführ ten Ziele we i tmög l i chs t erreicht wer den. Dabei ist in Zukunf t den Schni t ts te l len zwischen ö f fen t l i chem und Individualverkehr noch grössere Beachtung zu schenken. Der Kanton soll sich deshalb entweder an derar t igen Schni t ts te l len f inanziel l betei l igen oder, wenn erforder l ich , solche selber erstel len können. Er w i rd von dieser zwei ten Mög l i ch keit al lerdings nur Gebrauch machen, wenn kein anderer Träger (Gemeinde, Transpor tun ternehmung, Privater) bereit ist, diese Aufgaben zu übernehmen. Absatz 5 ver le iht dem Kanton im übr igen nicht eine vol ls tändig neue Kompetenz. Bereits aufgrund der bestehenden Strassenbaugesetzgebung kann er sich an Park-and-Ride-Anlagen von Gemeinden, ö f fent l ichen Verkehrsbetr ieben oder gemischtwi r tschaf t l i chen Unternehmungen betei l igen.
IV lassnahmen (Art. 3 - 1 1 )
Im zwei ten Abschn i t t werden die Massnahmen zur Förderung des öf fent l ichen Verkehrs, die in Art ikel 2 bereits im Sinne einer Übers icht vorgeste l l t wo rden s ind, im einzelnen geregelt .
A r t i k e l 3 Gewähr le istung eines angemessenen Angebots des öf fent l ichen Verkehrs
Das öf fent l iche Verkehrssystem im Kanton Bern w i r d , nament l ich aus Gründen des Umwel tschutzes (um beispielsweise die Grenzwerte der Luftreinhal teverordnung des Bundes einzuhalten), in Zukunf t verbessert und ausgebaut werden müssen. Dem Kanton stehen aber für diesen Ausbau nur begrenzte Mi t te l zur Ver fügung. Deshalb muss er mehr als bisher klare Vorste l lungen über den künft ig wünschbaren Standard des ö f fent l ichen Verkehrs entwickeln. Absatz 1 sieht vor, dass er Grundsätze für das Angebo t des ö f fent l ichen Verkehrs fest legt , dies in Zusammenarbe i t m i t den regionalen Verkehrskonferenzen, we lche die Gemeinden ver t reten.
Das Angebo t im öf fent l ichen Verkehr kann mi t verschiedenen Kriterien umschr ieben werden . Es muss fes tge legt werden , w o überhaupt öf fent l icher Verkehr angeboten werden sol l . Es sind Aussagen no twend ig , wieviel ö f fent l icher Verkehr erwünscht ist, d . h . nament l ich , mi t we lcher Frequenz die ö f fent l ichen
Verkehrsmi t te l fahren sol len. Es können sich aber auch Angaben darüber f inden, w ie der ö f fent l iche Verkehr ausgestal tet werden sol l , z. B. we lche Umste igehäuf igkei t für eine bes t immte Strecke noch als zumutbar erachtet w i rd . Schl iessl ich ist festzulegen, w ie teuer der ö f fent l iche Verkehr sein darf und wie die Kosten zwischen den Benutzern und der ö f fent l ichen Hand aufgete i l t werden (Ausla-stungs- und Kostendeckungsgrad) . Die Angebotsgrundsätze werden selbstverständl ich vom heut igen öV-Angebot im Kanton, das gesamthaf t als gut bezeichnet werden darf, ausgehen. Sie wer den jedoch für die Anpassung und gezielte Wei te ren tw ick lung des Angebotes eine w ich t ige Rolle spielen. Die Angebotsgrundsätze sol len sich auf den gesamten nicht tour is t ischen ö f fent l ichen Verkehr beziehen, also auch den sogenannten Ortsverkehr umfassen. Denn der ö f fent l iche Verkehr ist heute mehr denn je ein vernetztes Gesamtsys tem, das sich nicht nach Gemeindegrenzen oder Einzugsgebieten von Transpor tun ternehmungen abgrenzen lässt. Das Angebot an ö f fen t l i chem Verkehr soll vom Kanton nicht starr und im Detail vorgeschr ieben werden . Der Beschluss des Grossen Rates und die regierungs-rät l ichen Aus führungsbes t immungen , we lche das Angebot def inieren (vgl. Ar t . 14 Bst. a und 15 Bst. a), sollen sich v ie lmehr auf Grundsätze beschränken. Dami t ist s ichergestel l t , dass den Transpor tunternehmungen ein Handlungsspiel raum verble ibt , der es ihnen er laubt, rasch auf neue Bedürfnisse und veränderte Rahmenbedingungen zu reagieren. W i e bereits im al lgemeinen Teil edäuter t , ist der Regierungsrat zur Auf fassung gelangt, dass mi t der Umschre ibung von Angebotsgrundsätzen der Kanton genügend Mögl ichke i ten besitzt, um seine verkehrspol i t ischen Ziele zu erreichen. Er hält es deshalb nicht fü r no twend ig , nach dem Muster anderer Kantone einen zentralen Verkehrsverbund zu err ichten oder den Transpor tunternehmungen f lächendeckend Leistungsauf t räge zu ertei len. Hingegen soll im Gesetz die g rundsätzl iche Mögl ichke i t geschaf fen we rden , im Bedarfsfal l Leistungsauft räge zu ertei len. Damit kann dieses Inst rument in begründeten Einzelfällen — oder fal ls es vom Bund verbindl ich vorgeschr ieben werden sol l te (Revision des Eisenbahngesetzes) — eingesetzt we rden . Der Kanton steht dafür e in, dass das von ihm bes t immte Leistungsangebot von den Transpor tunternehmungen tatsächl ich erbracht w i r d . Daneben steht es nach Absatz 2 aber den Gemeinden, Privaten oder wei teren Organisat ionen (z.B. Verkehrskonferenzen) f re i , m i t Transpor tunternehmungen des öf fent l ichen Verkehrs Leistungen zu vere inbaren, die über den vom Kanton def in ierten Standard hinausgehen. Sie haben dann al lerdings für die entsprechenden Mehrkosten selber au fzukommen. Die Vorarbei ten des Kantons für ein Angebotskonzept sind bislang auf den Personenverkehr ausger ichtet gewesen. Es ist aber denkbar, dass in Zukunf t auch gewisse Leit l inien für den Güterverkehr formul ie r t we rden . Das vor l iegende Gesetz würde es er lauben, ein Angebotskonzept für den Güterverkehr auszuarbeiten . Der Kanton könnte dami t die Transpor tunternehmungen bei ihren Bemühungen, den Güten/erkehr von der Strasse auf die Schiene zu ver lagern, unterstützen.
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Die Umschre ibung der Angebotsgrundsätze w i r d , sowei t der Verl<ehr die Kantonsgrenzen überschrei tet , mi t den bet ro f fenen Kantonen l<oordiniert.
A r t i k e l 4 Abge l tungen des Kantons
Wich t igs tes Inst rument des Kantons für die Durchsetzung seiner Zielvorstel lungen im Bereich des öf fent l ichen Verkehrs ist die Leistung von Abge l tungen an die Transpor tun ternehmungen. Die Abge l tungen werden für d ie jenigen Leistungen ausger ichtet , we lche der Kanton gemäss Art ikel 3 Absatz 1 von den Trans-pör tun fernehmungen verlangt. Mi t dem per iodisch zu erlassenden Beschluss des Grossen Rates über das Angebo t (Art. 14) sowie den entsprechenden Ausfüh rungsbes t immungen (Art. 15) schreibt d e r j < a n t o n das zu erbr ingende Leis tungsangebot fest und übern immt die Verp f l i ch tung, die entstehenden ungedeckten Kosten abzugelten':"Es"handelt sich somiThTer um eine Abge l tung im Sinne von Art ikel 3 Absatz 3 des neuen Staatsbei t ragsgesetzes. Keine Abge l tungen, sondern Finanzhilfen (Ar t .3 A b s . 2 Staatsbei t ragsgesetz) sind die Staatsbei träge gemäss Art ikel 8—11 des vor l iegenden Gesetzes. Bei den Abge l tungen des Kantons kann zwischen Invest i t ions- und Betr iebsbeit rägen unterschieden werden . Die Unterscheidung ist darum sinnvol l , wei l sie auch v o m Bundesrecht so vo rgenommen w i rd und zudem dem kantonalen Rechnungsmodel l entspr icht . Die Kredite für die beiden Beitragsarten werden auch auf unterschiedl iche Weise bewi l l ig t (vgl. dazu die Erläuterungen zu den Art ikeln 14 und 1 5). Absatz 2 hält fest , dass im Güterverkehr auch Abge l tungen an Unternehmen geleistet werden können, welche nicht Transpor tunternehmungen sind (z.B. im kombin ier ten Verkehr) . Voraussetzung ist al lerdings, dass ein Umlagerungsef-fekt erwar tet werden kann, und dass der Grosse Rat die entsprechenden Leistungen in seinen Angebotsbeschluss au fn immt .
A r t i k e l 5 Abge l tungen für Invest i t ionen
In Art ikel 5 werden die w icht igs ten Verwendungszwecke der kantonalen Investit ionsbei t räge aufgezählt . Die Aufzählung ist jedoch nicht abschl iessend, um die notwendige Flexibil i tät für zukünf t ige Entwick lungen of fenzuhal ten. Art ikel 5 schaf f t zugleich die Voraussetzungen dafür, dass der Kanton bzw. die im Kanton oper ierenden Transpor tunternehmungen die f inanziel le Unterstützung des Bundes in Anspruch nehmen können. Dabei geht es insbesondere um Bundesbeit räge aufgrund des Eisenbahngesetzes und des Treibstof fzol lgesetzes. Nach diesen beiden Gesetzen ist ein f inanziel ler Beitrag des Bundes an die Voraussetzung gebunden, dass auch die Kantone einen Beitrag leisten. An diesem Grundsatz w i rd auch die anstehende Revision des Eisenbahngesetzes nichts ändern.
A r t i k e l 6 Abge l tungen für den Betrieb
Absatz 1 zählt die w ich t igs ten Abgel tungen für den Betr ieb auf. Buchstabe a ermächt ig t den Kanton, die Betr iebsfehlbeträge der Transpor tunternehmungen, die durch die erbrachten Leistungen nach Art ikel 3 entstanden s ind, zu decken.
Dabei geht es einmal um die konzessionierten Transpor tunternehmungen des al lgemeinen Verkehrs, die gemäss Eisenbahngesetz von Bund und Kantonen gemeinsam unterstützt we rden . Sodann soll der Kanton neu auch die Unternehmungen des Ortsverkehrs unterstützen. In Einzelfällen ist es ferner denkbar, Beit räge an nichtkonzessionierte Unternehmen zu leisten, z .B . an Taxi-Betr iebe im ländl ichen Raum, fal ls sie kostengünst iger arbeiten als konzessionierte Transpor tun te rnehmungen. Die Revision des Eisenbahngesetzes kann schl iessl ich dazu führen , dass der Kanton in Zukunf t auch den Regionalverkehr von SBB und PTT f inanziel l unterstützen muss. Gemäss Buchstabe b sind die vom Kanton bestel l ten Leistungen abzugel ten. Nach heudger Rechtslage bet r i f f t dies die Bestel lungen bei den SBB und bei den PTT-Betr ieben, in Zukunf t sind aber auch Au f t räge an die konzessionierten Transpor tunternehmungen denkbar (Revision des Eisenbahngesetzes). Absatz 2 ermächt ig t den Kanton, Versuchsbetr iebe des öf fent l ichen Verkehrs zu unterstützen. Damit soll die Mögl ichke i t geschaf fen werden , den Einsatz neuer Verkehrsmi t te l (z .B. Sammel tax is) oder die Nachfrage nach neuen Linien zu testen. Der Bund forder t für neue Angebote einen Bedürfn isnachweis aufgrund eines mehr jähr igen Markt tests . Dieser Markt test w i rd vom Bund nur ausnahmsweise mit f inanzier t .
Al le Betr iebsabgel tungen können gemäss Absatz 3 auch als Vorschusszahlungen ausger ichtet werden . Bei den Betr iebsfehlbeträgen entspr icht dies den gesetzl ichen Vorschr i f ten des Bundes und der gel tenden Praxis. Auch bei bestel l ten Leistungen (z.B. SBB) sind Vorschusszahlungen übl ich. Das neue Staatsbeit ragsgesetz sieht Vorschüsse bis höchstens 8 0 % vor ; da in Einzelfällen auch einmal höhere Beträge nöt ig sein können, ist eine Regelung im Verkehrsgesetz angezeigt.
A r t i k e l 7 Voraussetzungen für die Ausr ich tung von Abge l tungen
Nach Absatz 1 sollen kantonale Beiträge nur insowei t geleistet werden , als Leis tungen im Rahmen der kantonalen Angebotsgrundsätze (Ar t .3) erbracht werden. Zudem müssen die Transpor tunternehmungen eine ef f iz iente Betr iebsführung aufweisen und angemessene Tari fe erheben. Zur Erreichung einer ef f iz ienten Betr iebsführung ist mögl icherweise der Zusammenschluss bisher selbständiger Transpor tunternehmungen nöt ig . Damit der Kanton über Betr iebsführung und Tar i fwesen eine gewisse Kontrol le ausüben und nament l ich die Effizienz der einzelnen Transpor tunternehmungen mite inander vergle ichen kann (z.B. die Kostendeckungsgrade) , soll er diese gemäss Absatz 2 verpf l ichten können, ihre Leistungen auszuweisen und bes t immte stat ist ische Angaben zu machen. Vom Bund subvent ionier te Transpor tunternehmungen rechnen nach dessen Grundsätzen ab. Dem Bund obl iegt auch die eigent l iche Aufs ich t über die konzessionierten Transpor tun ternehmungen, insbesondere über deren wi r tschaf t l ichen Mit te leinsatz. Für die ausschl iessl ich vom Kanton subvent ionier ten Transpor tunte rnehmungen kann dieser eigene Abrechnungsgrundsätze aufstel len (Abs.3) . Absatz 4 enthäl t den Grundsatz, dass die Leistungen gemäss Gesetz über den öf fent l ichen Verkehr nur gewähr t werden , wenn nicht ausreichende Mi t te l auf-
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grund von anderen Gesetzen (z.B. Strassenbaugesetz, Tre ibstof fzol lgesetzgebung des Bundes) zur Ver fügung stehen.
A r t i k e l 8 Tar i fmassnahmen
Art ikel 8 schaf f t die recht l iche Voraussetzung dafür, dass der Kanton wie bisher Tar i fverbunde und andere Tar i fmassnahmen f inanziel l unterstützen kann. Mi t den Tar i fverbunden sollen in erster Linie eine Harmonis ierung der Tari fe und ein attrakt ives Angebot an Fahrausweisen — und n icht deren Verbi l l igung — erreicht werden . Eigentl iche Tar i fverb i l l igungsmassnahmen sol len al lerdings ausnahmsweise mögl ich sein, so z .B. für autofre ie Kurorte.
A r t i k e l 9 Tour ist ischer Verkehr
Die f inanziel len Beiträge des Kantons sind grundsätz l ich auf die Transportunternehmungen des al lgemeinen und des Ortsverkehrs beschränkt (Ar t .4 ) . Ausnahmsweise soll jedoch der Kanton auch Beiträge an Eisenbahn- und Schi f f fahr tsunternehmungen des tour is t ischen Verkehrs gewähren können, sofern diese Unternehmungen für eine Region von wesent l icher Bedeutung sind. Damit w i rd die We i te r führung der bisherigen Praxis ermögl ich t . Der Kanton hat be i spielsweise die «Schynige-Plat te-Bahn», die «Brienz-Rothorn—Bahn» und te i l weise die Sch i f f fahr t auf den Seen f inanziel l unterstützt . Selbstverständl ich sind Angebote des tour is t ischen Verkehrs nur fö rderungswü rd ig , wenn sie durch den öf fent l ichen Verkehr h inreichend erschlossen s ind. Die Finanzierung des übr igen tour is t ischen Verkehrs, w ie z .B. der Sei lbahnen, regelt das Gesetz über die Förderung des Tour ismus. Es ist vorgesehen, dass die künf t ige Praxis der Bei t ragsgewährung an tour is t ische Transpor tun ternehmungen zwischen den zuständigen Fachstellen für ö f fent l ichen Verkehr und für Fremdenverkehr sorgfä l t ig aufeinander abges t immt w i r d , und dass entsprechende Grundsätze für die Zusammenarbe i t fes tge legt werden .
A r t i k e l 10 Förderung internat ionaler Eisenbahnverbindungen
Art ikel 10 schaf f t die Rechtsgrundlage für die Förderung internat ionaler Eisenbahnverb indungen. Der internat ionale Eisenbahnverkehr w i rd angesichts der Stauanfäl l igkei t und der Umwel tbe las tung des motor is ier ten Individualverkehrs und des Luftverkehrs in den nächsten Jahrzehnten eine immer grössere Bedeutung erhal ten. Das in Entstehung begr i f fene europäische Hochleistungsnetz der Eisenbahnen w i rd ohne Zweife l zum verkehrsmässigen Rückgrat des europäi schen Binnenmarktes werden . Der Anschluss an dieses Eisenbahnnetz ist ein w ich t iges Ziel der bernischen Verkehrspol i t ik . Für die internat ionalen Eisenbahnverbindungen ist grundsätz l ich Eigenwirtschaf t l ichkei t anzustreben; die staat l iche Förderung soll deshalb nur subsidiären Charakter haben und gezielt dor t eingesetzt we rden , w o dies aus verkehrspol i t i schen oder vo lkswi r tschaf t l ichen Gründen er forder l ich ist. Denkbar sind beispielsweise Invest i t ionsbei t räge, Dar lehen, Betr iebsbei t räge, Def iz i tgarant ien sowie f inanziel le Betei l igungen an Transpor tun ternehmungen und an andern Ge
sel lschaf ten, sie sich fü r die internat ionalen Eisenbahnverbindungen einsetzen. Angesichts der raschen und nicht voraussehbaren Entwicklung bei den internat ionalen Eisenbahnverbindungen (z.B. Bi ldung neuer gemischtwi r tschaf t l i cher Trägerschaf ten für die Pendol ino-Verbindung Milano—Bern—Basel und für die TGV-Verb indungen nach Frankreich) ist bewusst eine o f fene Formul ierung zu wäh len . Für die einzelnen Förderungsmassnahmen gelten die ordent l ichen Finanzkompetenzen.
A r t i k e l n Planungen und Öffent l ichkei tsarbei t
In Absatz 1 w i rd eine ausdrückl iche Rechtsgrundlage dafür geschaf fen, dass der Kanton Planungen Dri t ter f inanziel l unterstützen kann, w ie dies in der Praxis schon bisher der Fall war . Im Vordergrund stehen vor al lem die regionalen Verkehrskonferenzen, we lche eine Reihe von w ich t igen Planungsaufgaben übernehmen (regionale Angebotskonzepte , Vorbere i tung und Wei te ren tw ick lung von Tar i fverbunden, Vorbere i tung von regionalen Zusatzangeboten usw.) . Absatz 2 schaf f t die ausdrückl iche Rechtsgrundlage für Öffent l ichkei tsarbei t zur Förderung des öf fent l ichen Verkehrs. Der Kanton soll hier nur ergänzend zu den Transpor tunternehmungen tät ig werden , wenn es um Informat ionsvorhaben geht , we lche über den Tät igkei tsbereich der Transpor tunternehmungen hinausgehen.
F i n a n z i e r u n g (Art. 1 2)
Die Finanzierung des ö f fent l ichen Verkehrs soll künf t ig generel l zu einer Gemeinschaf tsaufgabe von Kanton und Gemeinden werden . Für die f inanziel le Bete i l igung der Gemeinden sol l , w ie einlei tend dargestel l t , ein al lgemein gül t iger Vertei lschlüssel gel ten.
A r t i k e l 12 Beiträge des Kantons und der Gemeinden
Absatz 1 enthäl t den Grundsatz, dass sich die Gemeinden an den Abge l tungen des Kantons für Invest i t ionen und Betr ieb sowie an den Finanzhilfen für Tarifmassnahmen und den tour is t ischen Verkehr zu e inem Drit tel betei l igen. Die Gesamtbelastung der Gemeinden für den öf fent l ichen Verkehr bleibt dami t gleich hoch wie bisher. Von zentraler Bedeutung ist die Verte i lung der Beiträge unter den Gemeinden. Absatz 2 legt die zwei massgebenden Berechnungsfaktoren fest , näml ich das Angebo t an ö f fen t l i chem Verkehr und die Steuerkraf t . Das zentrale Element ist das Verkehrsangebot , das mi t zwei Dri t teln gewich te t w i r d . Gemeinden mi t v ielen Anschlussmögl ichkei ten an den ö f fend ichen Verkehr und mi t komfor tab len Transpor tmi t te ln müssen mehr bezahlen als solche, denen aufgrund der Angebotsgrundsätze des Kantons nur ein minimales Angebo t an ö f fen t l i chem Verkehr zur Ver fügung steht . Dami t w i rd dem Verursacherpr inzip ein grosses Gew ich t beigemessen. Zudem soll im Sinne des Lastenausgleichs auch die ausgegl ichene absolute Steuerkraf t mi t e inem Drit tel im Vertei lschlüssel berücksich-
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t igt werden . Durch die Festlegung einer maximalen Belastungsgrenze erhalten die Gemeinden Gewähr dafür, dass sie nicht übermässig mi t den Kosten des öffent l ichen Verkehrs belastet werden . Wie bei anderen Lastenvertei lungssystemen sorgt die kantonale Finanzverwaltung für eine einhei t l iche und t ransparente Berechnungspraxis. Die Eröf fnung der Gemeindebei t räge er fo lg t durch das A m t für ö f fent l ichen Verkehr. In denjenigen Fällen, in denen eine Invest i t ion ausschl iessl ich getät ig t w i r d , um einem Sonderbedür fn is einer Gemeinde Rechnung zu t ragen, soll diese Gemeinde gemäss Absatz 3 auch einen besonderen Beitrag an die Investi t ionen leisten. Beispiele dafür sind etwa die Ver längerung von Bahn-Unter führungen, um dami t eine or ts interne Fussgängerverbindung zu schaf fen oder eine au fwendigere, anspruchsvol lere Gestal tung von Bahnhöfen. Ausnahmsweise kann gemäss Absatz 4 auch bei den Betr iebskosten ein besonderer Beitrag der bet rof fenen Gemeinde ver langt werden . Gedacht w i rd an Einzelfälle vor al lem in Randregionen, in denen ein best immtes Angebot zwar den mater ie l len Angebotsgrundsätzen des Kantons gemäss Art ikel 3 entspr icht , je doch den vorgeschr iebenen Kostendeckungs- bzw. Auslastungsgrad nicht ganz erreicht. In einem derart igen Fall soll der Kanton die Mögl ichkei t haben, das A n gebot t ro tzdem nach Art ikel 12 Absatz 1 zu f inanzieren, jedoch einen besonderen Beitrag der bet ro f fenen Gemeinde zu ver langen. Die Einzelheiten des Vertei lschlüssels, insbesondere die genauen Berechnungsgrundlagen, muss der Regierungsrat gemäss Absatz 5 in einer Verordnung regeln. Im Au f t rag der Expertenkommission und unter Einbezug der Ergebnisse des Vernehmiassungsver fahrens ist ein konkreter Vertei lschlüssel ausgearbei tet wo rden , welcher es er laubt, die voraussicht l iche f inanziel le Belastung für jede einzelne Gemeinde aufzuzeigen (vgl. Anhang) . Die def in i t ive Festlegung des Vertei lschlüssels soll grundsätzl ich auf d iesem Model l aufbauen, wobe i die Ergebnisse von Detai labklärungen berücksicht igt werden und besondere Fälle (z.B. Stat ionen, die im Einzugsbereich von zwei Gemeinden l iegen) im einzelnen geklärt werden müssen.
V e r f a h r e n und Z u s t ä n d i g k e i t e n (Art. 1 3 - 1 8 )
Au fgaben- und Finanzplanung sollen im Bereich des öf fent l ichen Verkehrs inskünf t ig noch besser koordiniert werden . Der Zusammenhang zwischen Kosten und Nutzen im öf fent l ichen Verkehr ist für die verantwor t l ichen pol i t ischen Behörden vermehr t s ichtbar zu machen. Die Steuerungsmögl ichke i ten des Grossen Rates sollen ausgebaut werden . Aber auch die Gemeinden bzw. die Regionen, die in Zukunf t die Lasten des öf fent l ichen Verkehrs stärker mi t t ragen sollen, müssen bei der Planung des Verkehrsangebots verstärkt mi twi rken können.
A r t i k e l 13 Planungsberichte
Die Planungsgrundlagen für die Wei te ren tw ick lung des öf fent l ichen Verkehrs werden vom Regierungsrat, gestützt auf die Ant räge der regionalen Verkehrskonferenzen und der Transpor tun ternehmungen, erstel l t und dem Grossen Rat
unterbrei tet . Dabei w i rd nach Absatz 1 zwischen der Angebotsp lanung und der Invest i t ionsplanung unterschieden. Die Angebotsp lanung im Sinne von Absatz 2 ist auf die Entwicklung des Angebotes im Rahmen der bestehenden Infrastruktur ausger ichtet und umfasst einen Zei t raum von zwei oder drei Fahrplanperioden ( 4 - 6 Jahre) . Die Invest i t ionsplanung gemäss Absatz 3 umfasst den Ausbau der Infrastrukturanlagen (z .B. Doppelspurausbauten, Sicherungsanlagen, Bahnhöfe) sowie das Rol lmater ial der Eisenbahnen. Sie bes t immt somi t die längerf r i st ige Entwicklung des ö f fen t l i chen Verkehrs. Die Invest i t ionsplanung muss eng mi t der entsprechenden Planung des Bundes verknüpf t werden .
A r t i k e l 1 4 Grosser Rat
Die entscheidenden Weichenste l lungen für die Entwicklung des Angebotes im öf fent l ichen Verkehr sollen durch den Grossen Rat vo rgenommen werden . Das Parlament soll in Kenntnis der verschiedenen Angebotswünsche und ihrer f inanziellen Auswi rkungen darüber entscheiden können, wie_das Angebot ausgestalte t und we lche f inanziel len Mi t te l dafür eingesetzt werden sol len. Die Beiden w ich t igs ten Thsfruhriente des Grossen Rates sind der Beschluss über die Angebotsentwick lung und der Rahmenkredi t über die Invest i t ionen im öf fent l ichen Verkehr. Mi t dem Beschluss gemäss Absatz 1 Buchstabe a legt der Grosse Rat die mi t te l f r is t ige Angebotsen tw ick lung auf der bestehenden Infrastruktur fest . Gestützt auf den entsprechenden Planungsbericht des Regierungsrates und in Kenntnis der f inanziel len Auswi rkungen kann das Parlament per iodisch die Schyverpunkte der zukünf t igen Angebotsen tw ick lung bes t immen. Die Form des Grossratsbeschlusses ist der Mater ie , die Planung und nicht Rechtsetzung umfasst , angemessen. Er soll einen einfachen und keinen Grund-satzbeschluss gemäss Art ike l 81 Absatz 2 des Entwurfs einer neuen Verfassung (Antrag v o m 3 1 . Januar 1992 zuhanden des Grossen Rates, E-KV) darstel len, und - t r i t t die Verfassung gemäss dem voHiegenden Entwurf in Kraft - nicht der Vo lksabst immung unter l iegen (Ar t .61 Abs . 1 Bst . f E-KV). Das Dekret als Form der Rechtsetzung k o m m t für den Beschluss gemäss Art ikel 14 Absatz 1 Buchstabe a n icht in Frage. Nach Buchstabe b soll der Grosse Rat — gestützt auf den Bericht des Regierungsrates über die Invest i t ionsplanung — per iodisch einen Rahmenkredi t für die Finanzierung der Invest i t ionen bewi l l igen. Ir iherhalb dieses Rahmenkredi tes ist der Regierungsrat ermächt ig t , im entsprechenden Umfang Beiträge an die Transpor tunternehmungen auszurichten (vgl. Ar t . 1 5 Bs t .b ) . Die vom Grossen Rat beschlossenen Rahmenkredi te sol len, unabhängig von ihrer Höhe, nur dem fakul tat iven Finanzreferendum unterstehen (Abs. 3) . Die Wegbed ingung des obl igator ischen Finanzreferendums entspr icht einer Delegat ion von Ausgabenbefugnissen des Volkes an den Grossen Rat unter Vorbehal t einer Ar t Veto. Das Bundesger icht erachtet die Delegat ion einer ver fassungsmässigen Ausgabenbefugnis unter bes t immten Voraussetzungen für zulässig: Sie darf durch das kantonale Recht n icht ausgeschlossen sein, muss in e inem der (auch nur fakul tat i ven) Vo lksabst immung unter l iegenden Erlass er fo lgen und muss auf ein bes t immtes Gebiet beschränkt sein. Das Inst i tut des Finanzreferendums darf zu-
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dem nicht durch eine IVlehrzahl von Kompetenzdelegat ionen ausgehöhl t werden (BGE 102 la 64) . Das Bundesger icht handhabt das Beschränkungsgebot und Aushöhlungsverbot sehr locker. So erachtete es z. B. die Delegat ion aller Ausgaben für Neu- und Ausbau der Schwyzer Kantonsstrassen an die Legislative für problemlos. Der in der Lehre erwachsenen Kritik an seiner Rechtsprechung zur Problematik solcher Ausgabendelegat ionen hat das Bundesger icht bisher nicht Rechnung getragen. Die vorgeschlagene Redukt ion des obl igator ischen auf das fakultat ive Referendum steht deshalb in Einklang mi t der höchstr ichter l ichen Rechtsprechung. Da die Rahmenkredi te we i tgehend vom Bund bes t immt werden (Höhe der Bundesbeiträge,,jufzunehrnend^^^^ ist der Verzicht äöTf^aas^cybligatorische Referendum auch sachl ich gerecht fer t ig t . Er entspr icht im übrigen der Kompetenzregelung im Entwurf der neuen Staatsverfassung. Das Inst rument des Rahmenkredi tes bietet Gewähr dafür, dass der Grosse Rat aus einer gesamtheidichen^._aMt eine länger̂ ^̂ ^̂ Optik üb^rrrwe?ntTö'h"sTO7haben im öf fend ichen Verkehr entscheiden kann. Dem Rahmenkredi t l iegt der Ber icht des Regierungsrates über die Invest i t ionsplanung zugrunde. Dieser Bericht verb indet die einzelnen Invest i t ionsvorhaben zu einem Programm und schaf f t dami t eine einhei t l iche Mater ie . Die Zusammenfassung zu einem Beschluss ist deshalb auch im Hinbl ick auf das Finanzreferendum gerecht fer t ig t . Im Interesse der notwend igen Flexibil i tät soll nach Absatz 2 die Mögl ichkei t o f fen b le iben, in besonderen Fällen für Invest i t ionen auch Einzelkredite zu bewi l l igen. Gedacht ist hier z. B. an dr ingende Vorhaben, die bei der Verabschiedung des Rahmenkredi tes noch nicht bekannt waren . Gestützt auf Buchstabe c von Absatz 1 soll der Grosse Rat ferner im Rahmen des Budgets über die Abge l tung von Betr iebsleistungen beschl iessen. Diese Beiträge sind für die Abge l tung bestel l ter Leistungen bzw. fü r die Deckung al l-
\ gemeiner Betr iebsfehlbeträge bes t immt . Über die Abge l tung von Betr iebsko-\ sten soll der Grosse Rat w ie bisher abschl iessend, unter Ausschluss des Finanz-I re ferendums, in e inem konst i tut iven Budgetbeschluss bef inden können. Diese ' "Zus tänd igke i ts rege lung ist angezeigt, wei l es sich bei der Abge l tung der Be
tr iebskosten um Ausgaben handelt , die eine Folge des Angebotsbeschlusses gemäss Buchstabe a und der Angebotsverordnung gemäss Art ikel 1 5 Buchstabe a und mi th in gebunden sind. Tr i t t die im Entwurf vor l iegende neue Verfassung in Kraft , so w i rd die Bewi l l igung dieser Ausgaben in die ausschl iessl iche Zuständigkeit des Regierungsrates fal len (Art. 88 Abs. 2 und Ar t . 1 29 Abs. 2 E-KV). Schl iessl ich soll der Grosse Rat gemäss Buchstabe d über die Einführung von Tar i fmassnahmen, die Bestel lung neuer gemeinwi r tschaf t l i cher Leistungen, über die Beiträge an Anlagen für den Güterverkehr und an den tour is t ischen Verkehr sowie über die Förderung internat ionaler Eisenbahnverbindungen gesondert Beschluss fassen, der, wenn der bet re f fende Kredit entsprechend hoch ist, dem Referendum unter l iegt. Denn die Einführung solcher Massnahmen stellt eine neue Ausgabe dar, zu welcher das Volk Stel lung nehmen können muss. Ist die Einführung al lerdings einmal rechtsgül t ig beschlossen, stel len künf t ig anfallende Kosten gebundene Ausgaben dar, die jähr l ich durch Budgetbeschluss des Grossen Rates in Sinne von Buchstabe c z u bewi l l igen sind.
A r t i k e l 15 Regierungsrat
Gemäss Buchstabe a hat der Regierungsrat die im Gesetz und im Ausgabenbe-schluss des Grossen Rates festgehal tenen Grundsätze über das Angebot des öffent l ichen Verkehrs im Kanton näher zu konkret is ieren. Er beschl iesst gestützt auf Buchstabe b über die Zuweisung von Beiträgen an die Transpor tunternehmungen aus dem Rahmenkredi t fü r Invest i t ionen. Er kann aufgrund von Buchstabe c zudem z. B. Beiträge für neue Tar i fmassnahmen und wei tere gemeinwi r t schaf t l iche Leistungen bewi l l igen, wenn die Beiträge in seine Finanzkompetenz fa l len, d . h . 2 0 0 0 0 0 Franken nicht überschrei ten. Dies dür f te etwa bei Beiträgen an Tar i fverbunde in anderen Kantonen der Fall sein, we lche nur einzelne Gemeinden des Kantons Bern umfassen. Ferner ist es nach Buchstabe Sache des Regierungsrates, mi t den Transpor tunternehmungen Vert räge abzuschl iessen, in denen der Kanton bes t immte Leistungen bestel l t . Gegenstand solcher Vert räge können auch die Modal i tä ten von Tar i fmassnahmen sein. Gemäss Buchstabe e hat der Regierungsrat die per iodischen Planungsberichte an den Grossen Rat auszuarbeiten. Schl iessl ich ist der Regierungsrat zuständig für den Erlass der kantonalen Rahmenbedingungen der regionalen Verkehrskonferenzen (Buchstabe f), für die Wah l der Staatsvertreter in den Transpor tun ternehmungen (Buchstabe g) und für die Regelung der Einzelheiten des Kostenvertei l schlüssels nach Art ikel 12 Absatz 2 - 4 (Buchstabe h).
A r t i k e l 16 Regionale Verkehrskonferenzen
Der Mi tw i rkung von Gemeinden und Regionen bei der Ausgesta l tung des Angebotes im ö f fend ichen Verkehr w i rd im vor l iegenden Gesetzesentwurf grosse Bedeutung zugemessen. Träger dieser Mi tw i rkung sind die in Art ikel 1 6 vorgesehenen regionalen Verkehrskonferenzen. Die Verkehrskonferenzen sind die repräsentat iven Gesprächspartner des Kantons und der Transpor tunternehmungen in allen Fragen des öf fent l ichen Verkehrs. Damit w i rd eine Idee aufgegr i f fen , die in den letzten Jahren verschiedent l ich vorgeschlagen worden ist, so unter anderem auch in der Agglomerat ionsverkehrsstud ie Bern. Im übr igen sehen auch verschiedene neuere Verkehrsgesetze anderer Kantone regionale Verkehrskonferenzen bzw. ähnl iche Gremien vor (z.B. Zür ich, So lo thurn , Luzern). Die regionalen Verkehrskonferenzen sollen sowei t w ie mögl ich auf bestehenden Organisat ionen ( insbesondere Planungsverbände und IHG-Regionen) au fbauen; die konkrete Ausgesta l tung der Konferenzen soll grundsätz l ich den Regionen überlassen werden . Im Gesetz w i rd nur das absolut Notwend ige geregel t , nämlich die Konst i tu ierung, die räuml iche Abgrenzung sowie die wesent l ichen Aufgaben. Dies er laubt es, den unterschiedl ichen Verhäl tn issen in den verschiedenen Regionen Rechnung zu t ragen und die regionalen Verkehrskonferenzen f lexibel den gewandel ten Verhäl tn issen anzupassen.
In Absatz 1 w i rd der Grundsatz fes tgeha l ten, dass sich die regionalen Verkehrskonferenzen selber konst i tu ieren und sich zu diesem Zweck ein Statut geben. Vom Gesetz her w i rd einzig vorgeschr ieben, dass eine angemessene Ver t re tung aller zugehör igen Gemeinden gewähr le is tet sein muss und dass als dauernder
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Gesprächspartner des Kantons ein Ausschuss von fün f bis neun IVlitgliedern zu bi lden ist (Absatz 2) . Selbstverständl ich sind auch die Transpor tunternehmungen, die regionalen Organisat ionen sowie die bet ro f fenen kantonalen Ämte r (Amt für ö f fent l ichen Verkehr, T ie fbauamt) zu den Beratungen beizuziehen; dies muss jedoch nicht im Gesetz verankert werden , sondern kann den einzelnen Verkehrskonferenzen übedassen werden . Die Statuten der Verkehrskonferenzen sind vom Regierungsrat zu genehmigen ; die Rechts form w i rd jedoch im Gesetzesentwurf bewusst of fengelassen. Vom Kanton festzulegen ist die räuml iche Abgrenzung, d.h. der Perimeter der verschiedenen regionalen Verkehrskonferenzen. U m die notwendige Flexibil i tät zu wahren , soll dieser al lerdings nicht starr im Gesetz geregel t , sondern gemäss Art ikel 1 5 Buchstabe f vom Regierungsrat fes tge legt werden . Der Regierungsrat w i rd sich sowei t w ie mögl ich auf die Ant räge und Vorste l lungen der bestehenden Regionen abstützen. Massgebl ich fü r die räuml iche Abgrenzung werden insbesondere fo lgende Grundsätze sein: — Entscheidendes Gewicht k o m m t den tatsächl ichen Verkehrsbewegungen zu.
Die Regionen müssen genügend gross sein, um eine sinnvolle Angebotsp lanung — und dami t eine wirkungsvol le M i tbes t immung — zu ermögl ichen.
— Wenn i rgendwie mög l i ch , soll auf den bestehenden Planungs- und Bergregionen aufgebaut werden .
— Schl iessl ich soll auf das t radi t ionel l verankerte, regionale Bewusstsein der Bevölkerung mögl ichst Rücksicht genommen werden .
Die Anwendung dieser Grundsätze w i rd voraussicht l ich zur Bi ldung von vier bis sechs regionalen Verkehrskonferenzen führen . Denkbar wäre fo lgende räuml i che Au f te i l ung ; Bie l -Jura-Seeland, Oberaargau, Emmenta l , Mi t te l land, Oberland (evtl. wei tere Unter te i lung, z .B. in Ober land-Ost und Obedand-West ) . Die konkrete räuml iche Abgrenzung soll zusammen mi t den bestehenden Regionen vo rgenommen werden , wobe i auch die Mögl ichkei t , Doppelmi tg l iedschaften für einzelne Gemeinden zu schaf fen, abzuklären ist. Auch die Ver t re tung ausserkantonaler, angrenzender oder sonst bet ro f fener Gemeinden und Regionen in den Verkehrskonferenzen ist denkbar. We lcher Ar t ihre Mi tw i rkung ist, bes t immt die jewei l ige Verkehrskonferenz. Soll eine Verkehrskonferenz hohei t l ich handeln und z .B. regionale Zusatzangebote gemäss Art ikel 18 verbindl ich erklären, dann sind ausserkantonale Mi tg l ieder al lerdings von der Mi tw i rkung bei solchen Ver fügungen ausgeschlossen. Die wesent l ichen Aufgaben der regionalen Verkehrskonferenzen sind in Ab satz 3 festgelegt . Von zentraler Bedeutung ist die Erarbeitung regionaler Angebotskonzepte (Buchstabe a), we lche die Grundlage für die mi t te l f r is t ige Angebotsplanung des Kantons, insbesondere den Angebotsbesch luss des Grossen Rates, darstel len. In den regionalen Verkehrskonferenzen sollen die verschiedenen Wünsche und Bedürfnisse der Gemeinden gesammel t , verarbei tet , mi t den Transpor tunternehmungen abges t immt und zu einem regionalen Angebotskonzept integr ier t werden . Auch bei der Umsetzung der Angebotskonzepte werden die Verkehrskonferenzen eine w ich t ige Rolle spie len: Erfolgskontrol le, Begleitung von Versuchbetr ieben und Wei te ren tw ick lung der Konzepte gehören zu ih
ren Au fgaben , wobe i sie selbstverständl ich auf die Unterstützung durch die Transpor tunternehmungen und den Kanton zählen können. Die Verkehrskonferenzen sollen aber auch bei der Invest i t ionsplanung in geeigneter Weise mi twi r ken, wobe i hier die zei t l ichen und sachl ichen Rahmenbedingungen des Bundes zu beachten sind (Buchstabe b). Eine w ich t ige Au fgabe stel l t zudem die Vorberei tung und Beglei tung von Tar i fverbunden dar, w ie dies die Verbundkonferenzen in verschiedenen Regionen des Kantons bereits heute tun (Buchstabe c). Dort , w o überkommunale Zusatzangebote e ingeführ t werden sol len, k o m m t den Verkehrskonferenzen bei der Vorbere i tung eine entscheidende Rolle zu (Buchstabe d); sie stel len gemäss Art ike l 17 dem Kanton den Ant rag auf Verb ind l icherklärung oder ver fügen derart ige regionale Zusatzangebote selber. Die Tät igkeit der regionalen Verkehrskonferenzen beschränkt sich aber nicht nur auf den öf fent l ichen Verkehr. Die Verkehrskonferenzen sollen sich auch um die Koordi nation von indiv iduel lem und ö f fen t l i chem Verkehr in der Region kümmern ; die konkrete Ausgesta l tung dieses gesetzl ichen Auf t rages bleibt den Verkehrskonferenzen überlassen (Buchstabe e). Sie wi rken mi t be im Eriass der Ausführungsbes t immungen über das Angebo t des ö f fend ichen Verkehrs und über die f inanziellen Beiträge der einzelnen Gemeinden (Buchstabe f). Schl iessl ich sollen die regionalen Verkehrskonferenzen zuständig sein für wei tere Ste l lungnahmen zu verkehrspol i t ischen Fragen (z .B. Umstel lung von Eisenbahn- auf Busbetr ieb, Neubaustrecken usw.) (Buchstabe g). Um im Gesetz den nöt igen Spie l raum für zukünf t ige, heute noch nicht absehbare Entwicklungen o f fen zu hal ten, ist in Absatz 4 vorgesehen, dass der Regierungsrat den regionalen Verkehrskonferenzen wei tere Aufgaben übertragen kann. Eigentl iche Ver fügungskompetenzen (z. B. Verbindl icherk lärung regionaler Zusatzangebote gemäss Ar t . 18 Abs .3 ) sollen al lerdings nur Verkehrskonferenzen übertragen werden , die eine ö f fent l ichrecht l iche Form aufweisen und somit Gewähr fü r eine demokrat ische Struktur bieten {Zweckverband nach Gemeindegesetz usw.) . Als Präzisierung zur Rechtspf lege durch das bernische Verwal tungsrechtspf legegesetz, das für das ganze Gesetz ohnehin gi l t , w i rd gegen Ver fügungen der Verkehrskonferenzen das Recht zur Beschwerde an die Bau-, Verkehrs- und Energiedirekt ion gegeben.
A r t i k e l 17 Einführung von Tar i fverbunden
Die bestehenden Rechtsgrundlagen für die Einführung von Tar i fverbunden haben sich, w ie sich beim «Bäre-Abi» gezeigt hat, nur tei lweise bewährt . Die Einführung von Tar i fverbunden ist nach ge l tendem Recht deshalb so au fwend ig , wei l sich Kanton, Gemeinden und bet ro f fene Transpor tunternehmungen gemeinsam auf Tar i fmassnahmen einigen müssen. Angesichts der grossen Wah l der Betei l igten und ihrer stark auseinandergehenden Interessen ( insbesondere unterschiedl iche Verkehrssi tuat ionen in den bet ro f fenen Gemeinden) kann der Konsens für diese Übere inkommen nur mi t grossem Au fwand erzielt werden . Aus diesem Grund ist es nöt ig , für die Tar i fverbunde geeignetere organisator i sche Strukturen zu schaf fen . Dabei sind verschiedene Model le denkbar. So hat beispielsweise der Kanton Zür ich einen zentralen Verkehrsverbund in der
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Rechts form einer unselbständigen Ansta l t geschaf fen . Eine andere Mögl ichkei t bestünde dar in, dass sich die betei l igten Gemeinden zu einem ö f fend ichrechd i -chen Zweckverband zusammenschl iessen, we lcher ihre Interessen bündel t und diese in den Verhandlungen mi t den Transpor tunternehmungen vertr i t t . Im Kanton Bern sollen die Organisat ionsstrukturen von Tar i fverbunden m ö g l ichst einfach und f lexibel sein. Deshalb w i rd im Entwurf darauf verzichtet, für Tar i fverbunde eigens eine ö f fent l ichrecht l iche Ansta l t oder die Gründung eines Gemeindeverbandes vorzuschreiben. Hingegen soll der Kanton bei der Einführung von Tar i fverbunden eine gewisse Federführung übernehmen können, indem er die entsprechenden Verträge mi t den Transpor tunternehmungen ab-schliesst und diesen die Abge l tung der Ertragsausfäl le und Mehrau fwendungen garant iert . Gleichzeit ig sollen auch Mi tw i rkungsrechte der Gemeinden klar verankert und verstärkt werden . Dies geschieht in der Weise , dass die regionalen Verkehrskonferenzen, in we lchen alle Gemeinden einer Verkehrsregion zusammengeschlossen s ind, an der Vorbere i tung und Lei tung der Tar i fverbunde betei l igt werden bzw. der Kanton ihnen die entsprechenden Aufgaben zur selbständigen Erledigung übertragen kann (vgl. Ar t . 16 A b s . 3 Bst .c sowie Abs .4 ) . Grundsätzlich ist es auch mög l i ch , dass die Vere inbarung zwischen Kanton und Transpor tun ternehmungen durch die Verkehrskonferenz mi tunterzeichnet w i rd . Das Zusammenwi rken von Kanton, Gemeinden und Transpor tunternehmungen w i rd demnach etwa w ie fo lg t vor sich gehen:
— Die Vorbere i tung eines Tar i fverbundes er fo lg t durch die regionale Verkehrskonferenz in Zusammenarbei t mi t den betei l igten Transpor tunternehmungen, wobe i der Kanton im Interesse der Gesamtkoord inat ion gewisse Rahmenbed ingungen setzt.
— Zwischen den Transpor tunternehmungen und dem Regierungsrat w i rd sodann die Vereinbarung über die Einführung und den Betrieb des Tar i fverbundes abgeschlossen.
— Die Vereinbarung mi t den Transpor tunternehmungen ist jedoch an eine aufschiebende Bedingung geknüpf t : Sie w i rd nur verb ind l ich, wenn das f inanzkompetente Organ des Kantons, d . h . in aller Regel der Grosse Rat, in e inem Finanzierungsbeschluss den Perimeter des Verbundes def in i t iv fest legt und die für den Betr ieb des Verbundes nöt igen f inanziel len Mi t te l spr icht .
— Für die Betreuung und Wei te ren tw ick lung des Verbundes sind die regionalen Verkehrskonferenzen in Zusammenarbe i t mi t den Transpor tunternehmungen und dem Kanton verantwor t l i ch , w ie dies bereits be im «Bäre-Abi» mi t Erfolg der Fall ist.
An den öf fent l ichen Beiträgen für Tar i fverbunde und andere Tar i fmassnahmen betei l igen sich gemäss Art ikel 12 der Kanton (zwei Drittel) und die Gemeinden (ein Dr i t te l ) . Tar i fverbunde werden somi t w ie die übr igen Betr iebsbeiträge und die Invest i t ionsbei t räge gemeinsam v o m Kanton und allen Gemeinden f inanziert. Für diese integr ierte Lösung spr icht die Tatsache, dass Angebotsentw icklung und Tar i fverbunde eng zusammengehören und deshalb nach den gleichen Grundsätzen f inanziert werden sol l ten. Je mehr Tar i fverbunde realisiert werden , desto schwier iger w i rd es längerf r is t ig, Beiträge für Tar i fmassnahmen sachl ich
von den übr igen Betr iebsbei t rägen abzugrenzen. Zudem erlaubt es die vorgeschlagene Lösung, für die Einführung von Tar i fverbunden ein einfaches und e f f i zientes Ver fahren vorzusehen. Über die Höhe der ö f fent l ichen Beiträge an Tar i fverbunde ist im Finanzierungsbeschluss zu entscheiden. Der Grosse Rat hat al lerdings auch die Mögl ichkei t , bereits im per iodischen Angebotsbeschluss festzulegen, w iewe i t die Tarifverbunde von den Benützern und w iewe i t von der ö f fent l ichen Hand f inanziert werden sol len. Heute beträgt der Antei l der ö f fend ichen Hand ca. 2 0 - 3 0 % . Im Rahmen des Massnahmenplans Haushal tg le ichgewicht soll dieser Antei l stark reduziert werden .
A r t i k e l 18 Verbindl icherk lärung regionaler Zusatzangebote
Gemäss Art ikel 3 Absatz 2 können insbesondere die Gemeinden mi t den Transpor tun ternehmungen zusätzl iche Leistungen, die über das vom Kanton gewährleistete Angebot h inausgehen, vere inbaren, sofern sie die entsprechenden A b gel tungen übernehmen. Vor al lem in den Agg lomera t ionen kann sich das Problem stel len, dass mehrere Gemeinden von einem derart igen Zusatzangebot prof i t ieren, dass jedoch eine einzelne dieser Gemeinden nicht zur Mi t f inanzierung bereit ist. Damit in derart igen Fällen ein überkommunales Zusatzangebot nicht blockiert w i r d , s ieht Art ikel 18 einen Konf l ik t regelungsmechanismus vor, we lcher der regionalen Verkehrskonferenz eine entscheidende Stel lung einräumt. Gemäss Absatz 1 ist es Sache der regionalen Verkehrskonferenz, derart ige überkommunale Zusatzangebote vorzuberei ten und insbesondere einen Vertei lschlüssel zwischen den einzelnen Gemeinden vorzuschlagen. Wenn mindestens zwei Dri t tel der von einem Zusatzangebot begünst ig ten Gemeinden, we lche zugleich zwei Dri t tel der Bevölkerung ver t reten, die notwendigen Kredite bewi l l ig t haben, kann die regionale Verkehrskonferenz dem Regierungsrat den Ant rag ste l len, die übr igen Gemeinden zur Mi t f inanzierung zu verpf l ichten (Absatz 2) . Der Regierungsrat kann die Befugnis der Verkehrskonferenzen verstärken und ihnen — sind sie ö f fent l ichrecht l ich organisiert — die selbständige Kompetenz zur Verbindl icherk lärung der Zusatzangebote übert ragen (Absatz 3) .
S c h l u s s - u n d Ü b e r g a n g s b e s t i m m u n g e n (Art. 1 9 - 2 2 )
A r t i k e l 19 Änderung des Strassenbaugesetzes
W ie im al lgemeinen Teil (Abschni t t 44 ) bereits ausgeführ t , sollen als f lankierende Massnahme die Unterhal tsbei t räge für Gemeindestrassen von bisher rund 3 Mi l l ionen auf 20 Mi l l ionen erhöht werden . Dami t sollen vor al lem diejenigen Gemeinden f inanziel l ent lastet werden , we lche eine relat iv t iefe Steuerkraf t haben und hohe Strassenunterhal tskosten aufweisen. Vorgesehen ist eine Revision des Strassenbaugesetzes sowie, in einer separaten Vor lage, des Strassenf inanzierungsdekretes.
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Gesetz über Bau und Unterhalt der Strassen vom 2. Februar 1964
Nach Art ikel 4 6 Absatz 1 sollen in Zukunf t Staatsbei t räge an den Unterhal t aller Gemeindestrassen erster, zweiter und dr i t ter Klasse geleistet w e r d e n ; die bisher igen einschränkenden Best immungen von Art ikel 39 werden aufgehoben. Die Länge der subvent ionsberecht ig ten Gemeindestrassen erhöht sich dadurch von rund 1300 km auf 7 0 0 0 km, wobe i vor al lem die ländl ichen Gebiete von der Neuregelung prof i t ieren. Gemäss Art ikel 4 7 Absatz 8 soll der Kanton auch be im Winterd iens t Beiträge für alle Gemeindestrassen leisten können. Zudem w i rd präzisiert, dass die Anschaffung sämtl icher Winterd ienstgeräte in gebi rg igen Gegenden subvent ionsberecht igt ist (die bisherige Aufzählung in Absatz 2 hat in der Praxis zu Interpretat ionschwier igkei ten geführ t ) . Die f inanziel len Auswi rkungen dieser Neuregelung für die einzelnen Gemeinden können dem Anhang en tnommen werden .
Arti lcel 20 Genehmigung von Tari fen
Die Tarife städt ischer gemeindeeigener Verkehrsbetr iebe sind gezwungener-massen in die Form von Gemeindereg lementen gekleidet , die nach ge l tendem Verfassungsrecht (Art. 71 Abs . 2 der Staatsverfassung) vom Kanton genehmig t werden müssen. Die Genehmigungspf l ich t w i rd in Art ikel 4 5 des Gemeindegesetzes wiederho l t . Diese Best immung schaf f t unterschiedl iches Recht für s tädt i sche Verkehrsbetr iebe und übrige Transpor tunternehmungen und ist auch sachlich überhol t . Au f die Genehmigung von Tari fen sol l te deshalb in Zukunf t verzichtet we rden . Art ikel 2 0 kann erst mi t Inkraftsetzen der neuen Staatsver fassung, die den Verfassungsrang der Genehmigung aufhebt , Gült igkei t er langen. Deshalb soll er, in Anwendung von Art ikel 2 2 , erst mi t der neuen Verfassung in Kraft gesetzt werden. Kommt die neue Verfassung nicht zustande, w i rd der Art ikel nicht in Kraft gesetzt, da er ver fassungswidr ig wäre .
A r t i k e l 22 Inkraf t t reten
Dieses Gesetz grei f t ohne Aus führungsbes t immungen über das Angebo t des öffent l ichen Verkehrs und über die f inanziel le Betei l igung der Gemeinden nicht. Das Gesetz räumt den Verkehrskonferenzen be im Erlass dieser Ausführungsbes t immungen Mi tw i rkungsrechte ein (Art. 16 A b s . 3 Bst . f ) . Es w i rd deshalb zweckmässig sein, Art ikel 15 Buchstaben a, f und h und Art ikel 16 vor den übr i gen Best immungen in Kraft zu setzen.
Bern, 25 . November 1992 Die Direktor in fü r Verkehr, Energie und Wasser : Schaer-Born
to tn
G e s e t z
ü b e r d e n ö f f e n t l i c h e n V e r k e h r
Der Grosse Rat des Kantons Bern,
auf Ant rag des Regierungsrates,
beschliesst:
l . A l l g e m e i n e B e s t i m m u n g e n
Zweck A r t . 1 ^ Dieses Gesetz bezwecl<t, ein vol icswirtscl iaf t l ich und sozialpol i t isch ausreichendes Angebo t an Leistungen des öf fent l ichen Verl<ehrs zu gewähr le is ten und dabei einen mögl ichst w i r t scha f t l i chen Einsatz der Mi t te l zu erreichen.
2 Es soll die Umwel tbe las tung und den Energieverbrauch des gesamten Verkehrs vermindern und eine geordnete Besiedlung fördern. Zu d iesem Zweck ermögl ich t es dem Kanton 3 Anreize zu schaf fen für die Umlagerung des pr ivaten Personen-
und Güterverkehrs auf ö f fent l iche Verkehrsmi t te l ; b die Koordinat ion zwischen ö f fen t l i chem und Indiv idual-Verkehr zu
verbessern.
Mittel A r t . 2 ' D e r Kanton legt per iodisch seine verkehrspol i t ischen Grundsätze und Ziele fest .
2 Er leistet den Transpor tunternehmungen Abge l tungen (Beiträge und Darlehen) fü r ihre Invest i t ions- und Bet r iebsaufwendungen.
^ Er kann Transpor tunternehmungen zeit i l ich befr is tet übernehmen, sich an solchen betei l igen oder seine Leistungen davon abhängig machen, dass er Einsitz und S t imme in ihren lei tenden Organen erhält oder dass zweckmässige regionale Zusammenschlüsse gebi ldet werden .
* Er betei l igt sich organisator isch und f inanziel l an Gründung und Betrieb von Tar i fverbunden und wei teren Tar i fmassnahmen.
^ Er kann Beiträge für den Bau von Verkehrsanlagen gewähren oder selber Verkehrsanlagen erstel len, insbesondere um den öf fent l ichen und den Indiv idual-Verkehr mite inander zu verknüpfen oder zu entf lechten.
Randlinie = Änderung gegenüber Antrag RR (grüne Fassung)
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I I . IV tassnahmen
Gewährleistung eines angemessenen Angebots des öffentlichen Verkehrs
A r t . 3 ' Der Kanton umschre ib t die Grundsätze, nach weichen sich das Angebo t des ö f fen t l i chen, n icht tour is t ischen Verkehrs im Kanton ausr ichten sol l . Er kann dabei nament l ich Linien, Haltestel len, Verknüpfungen, Betr iebszei ten, Angebo ts - und Tar i fgesta l tung sowie einen min imalen Auslastungs- und Kostendeckungsgrad der öffent l ichen Verkehrsmit te l näher bes t immen. Er kann mi t den Transpor tun ternehmungen entsprechende Leistungsauf t räge vereinba-
Abgeltungen des Kantons
Abgeltungen für Investitionen
^ Gemeinden, Private oder wei tere Organisat ionen können mi t den Transpor tunternehmungen zusätzl iche Leistungen vereinbaren, sofern die ungedeckten Mehrkosten übernommen werden .
A r t . 4 ' Zu r Sicherstel lung des Leistungsangebots nach Art ikel 3 leistet der Kanton den Transpor tun ternehmungen des al lgemeinen und des Ortsverkehrs nach Massgabe des Bundesrechts und selbständig Abge l tungen, insbesondere für a Invest i t ionen, b den Betr ieb mit Einschluss von Versuchsbet r ieben.
^ Er kann Abge l tungen für Invest i t ionen im Güterverkehr im Sinne von Art ikel 5 Absatz 1 Buchstabe f le isten.
A r t . 5 ' Als Invest i t ionen (Neu- und Ersatzinvesti t ionen) gel ten nament l ich a die Anscha f fung von Fahrzeugen, b die Erstellung und Erneuerung von An lagen, c die Sicherung und Beseit igung von Niveauübergängen und an
dere S icherhe i tsmassnahmen, d die Durchführung von Umwel tschu tzmassnahmen, e die Umste l lung des Betr iebes einer Transpor tunternehmung auf
ein anderes Verkehrsmi t te l und f die Erstellung von Anlagen für den Güterverkehr, sofern diese e i
nen Umlagerungsef fek t erwar ten lassen.
^ Fahrzeuge und Anlagen sind grundsätz l ich so zu gesta l ten, dass ihre Benützung auch den Behinderten o f fensteht .
Abgeltungen für den Betrieb
A r t . 6 'Abge l tungen werden nament l ich ausger ichtet für a Betr iebsfehlbeträge, b vom Kanton bestel l te Leistungen.
^ Der Kanton kann zudem Versuchsbetr iebe des öf fent l ichen Verkehrs unterstützen, nament l ich zur Abk lärung der Nachfrage (Markt-tests) oder zur Erprobung neuart iger Verkehrs fo rmen.
^ Die Abge l tungen für den Betrieb können auch als Vorschusszahlungen ausger ichtet werden .
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Voraussetzungen A r t . 7 ' D e r Kanton gewähr t Beiträge an Transpor tun ternehmun-Ausrichtung Q^n nur sowei t , als diese Leistungen im Rahmen der Grundsätze von Abgeltungen pgch Art ikel 3 erbr ingen, eine ef f iz iente Betr iebsführung aufweisen
und angemessene Tari fe erheben. Vorbehal ten bleibt Art ikel 12 A b satz 4 .
^ Er kann seine Beiträge davon abhängig machen, dass die Transpor tun te rnehmungen ihre Transport le is tungen ausweisen und die nöt igen Angaben machen, um die Transport le is tungen auf ihre Wi r t schaf t l ichkei t hin zu prüfen und insbesondere Auslastungs- und Kostendeckungsgrade der Linien zu bes t immen.
^ Er kann seine Beiträge an Transpor tun ternehmungen, die keine Bundesbei t räge erhal ten, davon abhängig machen, dass sie nach von ihm vorgeschr iebenen Grundsätzen abrechnen.
" Beiträge nach diesem Gesetz werden nur gewähr t , sowei t nicht ausreichende Beiträge aufgrund von andern Gesetzen zur Ver fü gung stehen.
Tarifmassnahmen A r t . 8 Der Kanton kann Tar i fverbunde und andere Tar i fmassnahmen f inanziel l unterstützen.
Touristischer A r t . 9 Der Kanton kann ausnahmsweise auch Beiträge an Eisen-verkehr bahn- und Sch i f fahr tsunternehmungen des tour is t ischen Verkehrs
gewähren, sofern diese für eine Region von wesent l icher Bedeutung s ind.
A r t . 10 Der Kanton kann internat ionale Eisenbahnverbindungen fö rdern .
Planungen Dritter, A r t . 11 ' Der Kanton untorstützt die Planungen und Grundlagenar-arbeit""^*^''^"^ beiten der regionalen Verkehrskonferenzen. Er kann zudem Planun
gen der Gemeinden und der Verkehrsunternehmungen von regionaler Bedeutung im Bereich des öf fent l ichen Verkehrs und der Verkehrskoordinat ion unterstützen.
^ Er kann ausnahmsweise Öffent l ichkei tsarbei t zur Förderung des ö f fend ichen Verkehrs durchführen oder unterstützen, wenn sie den Aufgabenbere ich einzelner Transpor tunternehmungen überschreitet .
Förderung internationaler Eisenbahn-Verbindungen
I i i . F i n a n z i e r u n g
Beiträge A r t . 12 ' A n den Abge l tungen des Kantons für Invest i t ionen und de^Gemeinde^'^ Betr ieb (A r t . 4 , 5 und 6) sowie an den Finanzhilfen für Tar i fmassnah
men und den tour is t ischen Verkehr (Art. 8 und 9) betei l igen sich die Gemeinden zu einem Dr i t te l .
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^ Die Auf te i lung des Gemeindeantei ls auf die einzelnen Gemeinden er fo lg t zu zwei Dri t teln aufgrund des Verkehrsangebots und zu e i nem Dri t tel aufgrund der ausgegl ichenen absoluten Steuerkraf t . Die maximale Belastung einer Gemeinde darf dabei n icht mehr als das Doppel te der mi t t leren Belastung aller Gemeinden betragen.
^ Sind in einer Gemeinde besondere, ör t l ich bedingte Verkehrsanlagen zu erstel len, so hat diese Gemeinde einen zusätzl ichen Beitrag in angemessener Höhe an die Invest i t ionskosten zu leisten. Regien
* Der Kanton kann für die Abge l tung der Betr iebskosten ausnahmsweise einen zusätzl ichen Beitrag der bet ro f fenen Gemeinde ver langen, insbesondere wenn der min imale Auslastungs- und Kostendek-kungsgrad gemäss Art ikel 3 nicht erreicht w i rd .
^ Der Regierungsrat regelt die Einzelheiten.
I V . V e r f a h r e n u n d Z u s t ä n d i g k e i t e n pianungsberichte A r t . 13 ' D e r Regierungsrat unterbre i tet dem Grossen Rat per i
odisch je einen Bericht über die mi t te l f r is t ige Angebotsentw ick lung sowie über die Invest i t ionsplanung im öf fent l ichen Verkehr.
^ Der Ber icht über die mi t te l f r is t ige Angebotsen tw ick lung stel l t die geplanten Angebotsänderungen in den nächsten zwei oder drei Fahrplanperioden dar und g ibt Auskun f t über die hierfür er forder l i chen IVlassnahmen und f inanziel len M i t te l .
^ Der Ber icht über die Invest i t ionsplanung w i rd in Zusammenarbe i t m i t den Transpor tunternehmungen gestützt auf die entsprechenden Planungen des Bundes erstel l t . Er beschreibt die w ich t igs ten Invest it ionsvorhaben im öf fent l ichen Verkehr.
" Die beiden Berichte stel len die Entwicklung des Gesamtverkehrs sowie die Abs t immung von Individualverkehr, ö f fen t l i chem Verkehr und Raumplanung dar.
Grosser Rat A r t . 1 4 ' Der Grosso Rat beschl iesst gestützt auf die Berichte des Regierungsrates über die mi t te l f r is t ige Angebotsentw ick lung und über die Invest i t ionsplanung 3 per iodisch über das Angebo t des ö f fent l ichen Verkehrs (Ar t .3 ) , Region
b per iodisch einen Rahmenkredi t für die Finanzierung der Invest i t io- verkeh
nen des ö f fend ichen Verkehrs (Art. 5 ) , c mi t Voranschlagskredi t über die Abge l tung von Betr iebsleistun
gen (Art. 6 Abs . 1 Bst. 3 ) und d im Rahmen seiner Finanzkompetenzen über die Beiträge an Anla
gen für den Güterverkehr (A r t . 4 A b s . 2 ) , über die Bestel lung neuer gemeinwi r tschaf t l i cher Leistungen (Art. 6 Abs . 1 Bst. ö), über die Einführung von Tar i fmassnahmen (Art. 8 ) , über Beiträge an den tour is t ischen Verkehr (Art. 9) und über die Förderung internationaler Eisenbahnverbindungen (Art . 10).
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2 Er kann in besonderen Fällen für Invest i t ionen auch Einzelkredite bewi l l igen.
3 Beschlüsse nach Absatz 1 Buchstabe c^und Absatz 2 stehen unter dem Vorbehal t des Finanzreferendums. An Stel le des obl igator i schen Finanzreferendums gi l t bei den Rahmenkredi ten gemäss A b satz 1 Buchstabe b das fakul tat ive Referendum.
A r t . 15 Der Regierungsrat a erlässt im Rahmen des Grossratsbeschlusses und nach Anhörung
der regionalen Verkehrskonferenzen die Aus führungsbes t immungen über das Angebo t des ö f fend ichen Verkehrs (Art. 14 Abs. 1 Bs t .a ) ;
b beschl iesst über die Verwendung des v o m Grossen Rat bewi l l igten Rahmenkredi ts fü r Invest i t ionen des öf fent l ichen Verkehrs ( A r t . 5 ) ;
c beschl iesst im Rahmen seiner Finanzkompetenzen über die Beit räge an Anlagen für den Güterverkehr (A r t .4 Abs . 2 ) , über die Bestel lung neuer gemeinwi r tschaf t l i cher Leistungen (Art. 6 Abs . 1 Bs t .b ) , über die Einführung von Tar i fmassnahmen (Ar t .8 ) , über Beiträge an den tour is t ischen Verkehr (Art. 9) und über die Förderung internat ionaler Eisenbahnverbindungen (Art. 10) ;
d schl iesst mi t den Transpor tunternehmungen Verträge zur Sicherstel lung des v o m Kanton vorgesehenen Angebots des ö f fent l i chen Verkehrs (Ar t .3 und 4) und zur Durchführung von Tar i fmassnahmen ab (Art. 17 ) ;
e unterbrei tet dem Grossen Rat per iodisch die Berichte über die mi t te l f r is t ige Angebotsentw ick lung und die Invest i t ionsplanung (Art. 13 ) ;
f legt den räuml ichen Zuständigkei tsbereich der regionalen Verkehrskonferenzen fest und genehmig t ihre Statuten (Art. 16 ) ;
g wäh l t die Ver t reter innen und die Vert reter des Kantons in die Transpor tunternehmungen (Ar t .2 A b s . 3 ) ;
h regelt die Einzelheiten der f inanziel len Betei l igung der Gemeinden (Art. 12 Abs . 5) .
A r t . 16 ' D i e regionalen Verkehrskonferenzen konst i tu ieren sich selbst. Sie geben sich ein Statut , we lches eine angemessene Ver t retung aller zugehör igen Gemeinden gewähr ie is tet . Das Statut bedarf zu seiner Gült igkei t der Genehmigung des Regierungsrates.
^ Die regionalen Verkehrskonferenzen ernennen einen Ausschuss von fünf bis neun Mi tg l iedern.
^ Die regionalen Verkehrskonferenzen haben insbesondere f o l gende Au fgaben : 3 Erarbeitung regionaler Angebotskonzepte als Grundlage für die
mi t te l f r is t ige Angebotsp lanung des Kantons (Art. 13) ,
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b M i tw i rkung bei der Invest i t ionsplanung des Kantons (Art. 13), c Vorbere i tung und Begle i tung von Tar i fverbunden (A r t . 2 und 17) , d Vorbere i tung von regionalen Zusatzangeboten (Ar t .3 A b s . 2 und
Ar t 18), e Koordinadon von Indiv idual- und ö f fend ichem Verkehr in der Re
g ion, f M i tw i rkung be im Erlass der Aus führungsbes t immungen über das
Angebot des öf fent l ichen Verkehrs (Art. 15 Bst. a) und über die f i nanzielle Betei l igung der Gemeinden (Art. 15 Bst./?),
g Ste l lungnahmen zu wei teren verkehrspol i t ischen Fragen.
* Der Regierungsrat kann den regionalen Verkehrskonferenzen we i tere Aufgaben über t ragen. Dabei kann er ihnen Ver fügungskompetenzen nur über t ragen, wenn sie ö f fent l i chrecht l ich organisiert s ind. Gegen Ver fügungen der regionalen Verkehrskonferenzen kann Beschwerde bei der Direkt ion für Bau, Verkehr und Energie geführ t werden .
Einführung von A r t . 17 'Der Kanton schl iesst mi t den Transpor tunternehmungen Tanfverbunden Vert räge ab, mit denen diese zur Einführung von Tar i fverbunden in
e inem best immten Gebiet, und der Kanton zur Abge l tung der daraus entstehenden Ertragsausfäl le und Mehrau fwendungen verpf l ichtet werden .
^ Die Verträge werden rechtsgül t ig , wenn der Kanton den Perimeter des Tar i fverbundes festge legt und die nöt igen Mi t te l bewi l l ig t hat.
Verbindlich- A r t . 18 ' D i e regionalen Verkehrskonferenzen können den Ge-regioraler meinden regionale Zusatzangebote gemäss Art ikel 3 Absatz 2 sowie Zusatzangebote einen Schlüssel zur Verte i lung der daraus resul t ierenden Kosten vor
schlagen.
2 W e n n mindestens zwei Dri t tel der von einem Zusatzangebot begünst igten Gemeinden, we lche zugleich zwei Dri t tel der Bevölkerung ver t reten, die notwend igen Kredite bewi l l ig t haben, kann der Regierungsrat auf Ant rag der regionalen Verkehrskonferenz die übr i gen Gemeinden zur Mi t f inanzierung verpf l ich ten.
^ Er kann seine Befugnis ö f fent l ichrecht l ich organisierten Verkehrskonferenzen übert ragen.
V . S c h l u s s - und Ü b e r g a n g s b e s t i m m u n g e n
Ä n d e r u n g A r t . 19 Das Gosotz Über Bau und Unterhal t der Strassen vom geseßer"""'"" 2. Februar 1 9 6 4 / 1 2 . Februar 1985 w i rd w ie fo lg t geänder t :
3. Beiträge A r t . 4 6 ' Der Staat kann an den Unterhal t aller Gemeindestrassen afden^unterhait Beiträge leisten. Art ikel 39 Absatz 4 ist anwendbar. von Gemeinde- o j o , , . . .
Strassen ^ U n v e r ä n d e r t .
2 4
4. Winterdienst A r t . 4 7 ^ ^Unveränder t .
^ An den Win te rd iens t auf allen Gemeindestrassen und an die A n schaf fung von Winterd ienstgerä ten durch die Gemeinden in geb i rg i gen Gegenden sowie durch schwerbelastete Gemeinden kann der Staat Beiträge leisten. Art ikel 39 Absatz 4 und Art ikel 4 6 Absatz 2 sind anwendbar .
Genehmigung A r t . 20 Gemeindereg lemente über die Tarife der ö f fend ichen Ver-vonTanfen kehrsbetr iebe bedür fen keiner Genehmigung des Kantons.
Aufhebung A r t . 2 1 Das Gesetz v o m 4 . M a i 1969 über den ö f fend ichen Verbisherigen Rechts i^g^^ ^.^^ au fgehoben.
iniirafttreten A r t . 22 ' Diesos Gesotz w i rd v o m Regierungsrat, nach Bedarf zeitl ich gestaf fe l t , in Kraf t gesetzt.
^ Bei zeit l ich gestaf fe l ter Inkraftsetzung bezeichnet der Regierungsrat im Inkraf tsetzungsbeschluss die aufgehobenen Art ikel des Gesetzes v o m 4 . Mai 1969 über den ö f fen t l i chen Verkehr.
Bern, 2. Dezember 1 9 9 2 / Im Namen des Regierungsrates
2 4 . März 1993 Präsident: Widmer
Der Staatsschreiber: Nuspliger
Bern, 26 . Februar 1993 Im Namen der Kommiss ion
Der Präsident: Scfiläppi
Das geltende Recht kann während der Session beim Weibeldienst bezogen werden.
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