LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO Ezra HAUER Profesor Emérito, Departamento de Ingeniería Civil Universidad de Toronto, Canadá diciembre, 1999

Traducción: Francisco J. SIERRA Ingeniero Civil, UBA

La Paz, abril, 2002

LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Ezra Hauer - Profesor Emérito de la Universidad de Toronto Los proyectistas viales creen que los caminos construidos según las normas son seguros. Los abogados y jueces asumen que los caminos diseñados según las normas son adecuadamente seguros. Creencias -no importa cuán apasionadamente sostenidas- y suposiciones -no importa cuán repetidamente aplicadas- son guías falibles hacia la verdad. La verdad es que los caminos diseñados según las normas no son seguros, ni inseguros, ni apropiadamente seguros; los caminos diseñados según las normas tienen un no premeditado nivel de seguridad. Esta es la demanda a probar. En la primera parte de este informe apelaré al sentido común y a la lógica. Sin embargo, usar la lógica contra fuertes creencias es como disparar balas de plomo para hundir un barco de guerra. Este barco de guerra no está construido de acero sino de confianza; confianza en que la sucesión de comités que formularon y mejoraron las normas de diseño se basaron en el conocimiento factual acerca de cómo sus decisiones afectaban la seguridad. La segunda parte está destinada a disminuir esta confianza. Aquí relataré la evolución de tres importantes procedimientos de diseño en las normas de diseño geométrico: los que gobiernan el diseño de las curvas verticales, los relativos a la elección del ancho de carril, y los aplicables al diseño de las curvas horizontales. Las lecciones extraídas de estas históricas anécdotas dirigen la atención hacia el paradigma de diseño concebido por la historia y cultura de la ingeniería civil. Argüiré que el paradigma prevaleciente de diseño de la ingeniería civil es deficiente cuando se trata de diseñar la seguridad en los caminos. En la última parte examinaré las opciones para reformar el diseño vial; qué hacer para que los caminos que construimos sean adecuadamente seguros.

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1. Los caminos diseñados según las normas no son seguros, ni inseguros, o adecuadamente seguros

Cuando los funcionarios policiales cuestionaron públicamente la seguridad de una autopista recientemente construida, el Ministerio de Transporte de Ontario proclamó que le nueva autopista cumplía las actuales normas de diseño y, por lo tanto, era segura. Creo que muchos ingenieros viales estarían de acuerdo. ¿Qué quiso significar en realidad el Ministerio con segura? Para evitar estériles desacuerdos, uno tiene que ser claro sobre qué significa Seguridad Vial. De dos opciones de diseño vial que conectan los puntos A y B y que sirven al mismo tránsito, el diseño que proba-blemente tenga accidentes en menor número y gravedad será el más seguro; así, la seguridad de un camino se mide por la frecuencia y gravedad de los choques que se espera ocurran en él. Siendo así, la seguridad de un camino es un asunto de grado; un camino puede ser más o menos seguro. El Ministerio de Transporte podría no haber significado que la nueva autopis-ta será segura porque por siempre estará libre de choques. Ningún camino en uso está libre de choques. Por lo tanto, la interpretación libre-de-choques de la palabra seguro es inútil. Quizás el Ministerio signifique que un camino diseñado según las normas es tan seguro como lo que pueda ser.

El corolario usual de tal creencia es que cuando los choques ocurran en un camino tan seguro como pueda ser, los conductores serán acusados de su desdicha. Quizás el Ministerio signifique que, aun si no es tan segura como pueda ser, la nueva autopista es tan segura como lo que debería ser. Seguiría entonces que los caminos que cumplen las normas son adecuadamente seguros. Esta anécdota histórica sirve para po-ner el foco sobre dos posibles relacio-nes entre normas de diseño y seguri-dad: a. Los caminos diseñados

según las normas actuales son tan seguros como pueden ser; o

b. Los caminos diseñados según las normas actuales son tan seguros como deberían ser.

La verdad de la declaración a. está sospechada desde el principio. Todos los que conducen saben que los postes podrían estar ubicados más lejos del camino, que las carreteras no iluminadas podrían serlo, que las medianas podrían ser más anchas, y así siguiendo. En resumen, la seguridad de todas las carreteras podría mejorarse. Dejando la intuición a un lado, uno puede refutar formalmente la declara-ción a. En la refutación pueden usarse dos tipos de argumentos.

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Primero, muchas normas de diseño son normas límites, que no le dicen al proyectista cuál es el diseño más seguro. En cambio, especifican el límite de lo que es permisible. Esto es, para cierta clase de carretera, el radio de una curva horizontal tiene que ser por lo menos de X metros, un obstáculo lateral debe estar por lo me-nos Y metros separado desde el borde del carril exterior, la pendiente deber ser como máximo Z por ciento, etcéte-ra. Las normas límites también gobiernan las distancias de visibilidad, ancho de mediana, taludes laterales y muchas otras características viales. El cumplir exactamente la norma límite no hace un camino tan seguro como puede ser; si se elige un radio mayor que X, si los obstáculos se ubican a más de Y metros desde la calzada, y si la pendiente de la carretera es menor que Z por ciento, usualmente la carretera será más segura. Lo mismo es cierto acerca de medianas más anchas, taludes laterales más suaves, mejor iluminación, etcétera. Entonces, en principio, cumplir exacta-mente las normas límites no es una señal de que el producto sea tan-segu-ro-como-puede-ser. Por el contrario, cumplir exactamente la norma límite es una señal de un diseño poco generoso que puede o no justificarse. Así, uno puede ciertamente no afirmar que un camino diseñado según las normas es tan seguro como puede ser. (Muchos elementos de la nueva auto-pista cuya seguridad el Ministerio defendió estaban en realidad en el límite.) El segundo argumento para refutar la

declaración a. pertenece al papel del camino y conductor en la causalidad de los choques. La implicación de la declaración a. es que si se cumplen las normas, el camino es tan seguro como puede ser; luego, los choques que ocurran deben ser causados por los conductores o los vehículos, no por el camino. Aunque esta creencia está ampliamente difundida entre los abogados, los estudiantes de seguridad vial creen que casi todos los choques están precedidos por una larga cadena de causas interrelacionadas, y que usualmente los factores relativos al diseño vial se destacan en la mayoría de las cadenas causales. Esto se ilustra mejor con el resumen siguiente: Considere la siguiente secuencia de sucesos imaginarios. Un conductor va hacia el norte sobre un camino arterial a 70 km/h donde el límite de velocidad es de 50 km/h. Intenta tomar una rama tipo rulo hacia la Carretera 407 para viajar hacia el oeste. Esta rama tiene una fuerte curva que gira a la derecha. La velocidad señalizada en la curva es de 35 km/h. Aparentemente, el conductor no aprecia correctamente cuánta desaceleración es necesaria para maniobrar la curva y el vehículo se desliza hacia la izquierda. Dado que no hay baranda de defensa en este punto, el vehículo vuelca y cae 5 metros en una distancia horizontal de 15 metros. La puerta trasera se abre, un niño sin cinturón de seguridad es eyectado y resulta gravemen-te herido. Claramente, el conductor estaba yendo demasiado rápido para las condiciones, y el niño debería haber sido advertido de ajustarse el cinturón. Pero la falta o culpabilidad no es un tema aquí.

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Para nosotros la cuestión es: ¿qué podría haber impedido la ocurrencia de accidentes de esta clase o reducido su gravedad? Si pudiéramos hacer que los conductores viajen a menor velocidad en este lugar, si pudiéramos ayudar a los conductores a percibir qué desaceleración es necesaria, y si la curva se construyera menos cerrada, entonces menos vehículos se irían afuera de la calzada en esta rama. Si se ubicara una baranda de defensa a lo largo de toda la curva, algún vehículo errante podría ser mantenido en la plataforma e impedido de caer por el talud del terraplén. Aun si no hubiera baranda de defensa, pero con un terraplén con taludes suaves, algunos vehículos errantes podrían no volcar al ir hacia abajo por el talud. Si los vehículos se hicieran de modo que al volcar hubiera menos probabilidades de que las puertas se abran, entonces habría menos eyecciones de ocupantes. Si pudiéramos inducir a más ocupantes a usar los cinturones de seguridad, esto también reduciría la posibilidad de eyección y lesiones. Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los sucesos, y el resultado final. Obviamente, el error humano del conductor jugó un papel principal en esta inventada historia, como ocurre en la mayoría de los accidentes reales. Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios viales deben ser los únicos sujetos de las medidas preventivas. Entre los profesionales de la seguridad vial, tal modo de pensar está ampliamente reconocido como incorrecto. El hecho de que casi todos los choques podrían haber sido impedidos si las personas involucradas hubieran actuado diferentemente, no significa que la forma más efectiva de reducir los choques sea alterar el comportamiento o tendencia de la gente a cometer errores. La acción efectiva debe dirigirse juntamente al elemento humano, al vehículo y al camino. El diseño vial puede reducir la incidencia del error humano, puede reducir la posibilidad de

que un error humano termine en un choque, y el diseño vial puede menguar la gravedad de las consecuencias de choques iniciados por un error humano. En suma, la declaración a. es indefen-dible. La declaración b. puede también refutarse según varias líneas de argu-mentación. La primera es la misma que antes. Si una norma límite es el límite de lo que es aceptable, y la seguridad puede mejorarse agrandando el radio de la curva, suavizando los taludes, ensan-chando la mediana, etc., entonces si justo se cumplen las normas límites, ello no puede ser una muestra de que el camino es tan seguro como debería ser. Ciertamente, uno no puede pretender que el adecuado nivel de seguridad esté siempre en el borde de lo que es mínimamente aceptable. Segundo, uno no puede decidir cuánta sal echar a la sopa sin una anticipación de su gusto. Similarmente, si la seguridad importa, sin una idea previa de cuántos choques podrían evitarse uno no puede llegar a una opinión si hacer los carriles de 3.35 ó 3.65 metros de ancho. Para que una norma de diseño sea la encarnación de alguna adecuada seguridad, debe ser cierto que quienes escriben las normas puedan prever la extensión a la cual las importantes decisiones de diseño afectarán la seguridad.

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Puede sorprender que, típicamente, los escritores de normas no sepan cuánto afectan a la seguridad las decisiones que toman; es fácil verificar la verdad de mi irreverente afirmación; uno sólo tiene que preguntar al proyectista vial o al miembro del comité de normas cuestiones como estas: Aproximadamente ¿cuántos choques se evitarían mediante el aumento del radio horizontal de este camino de 100 a 200 m? ¿cuántos al hacer los carriles de 3.65 m en lugar de 3.35 m?; o ¿cuánto se reduciría la gravedad de los choques mediante el cambio de este talud lateral de 3:1 a 5:1? Si ellos no pueden responder, entonces la seguridad de las normas actuales no puede ser adecuada. Una clara indicación de la verdad de mi reclamo es el hecho de que aún hoy no tengamos una herramienta que pueda predecir las consecuencias, para la seguridad vial, de distintas opciones de diseño. La tercera línea de argumentación para invalidar la declaración b. se deduce del hecho de que muchas características del camino que impactan sobre su futura seguridad no están determinadas por las normas; siendo así, uno no puede pretender que el solo cumplimiento de las normas asegure que un camino será adecuadamente seguro. Para ilustrar: en la anécdota anterior sobre la nueva autopista, los asuntos de seguridad se expresaron princi-palmente en relación con la ausencia de una barrera de mediana, lo cual interesó debido a los masivos postes de iluminación no protegidos ubicados en ella, y a que no hay normas relativas a la elección de la ubicación de altos mástiles de iluminación. En este caso, se tomó una decisión

con obvias consecuencias sobre la seguridad sin guiarse por normas. Similarmente, en la historia de la misma autopista se vuelve importante ahorrar costos de capital. Para ello, se tomó la decisión de borrar varios distribuidores del proyecto original, con importantes repercusiones sobre la seguridad. Esto eliminará algún tránsito desde la autopista hacia calles de superficie y extenderá la longitud de algunos viajes. Más generalmente, la seguridad de cualquier camino está fuertemente influida por el número de interseccio-nes, distribuidores, y otros puntos de acceso, pero ninguna norma guía esta elección. Obviamente, la seguridad de un camino está influida por muchas características que no se determinan mediante la adhesión a las normas. Se deduce que la justa adherencia a las normas posiblemente no pueda darnos diseños adecuadamente seguros. En suma, ni la declaración a. ni la b. son verdaderas. Los caminos diseñados según las normas no son tan seguros como pueden ser ni tan seguros como deberían ser. Por lo tanto, en ningún legítimo sentido de la palabra puede uno sostener que los caminos construidos según las normas sean seguros. Actualmente, el diseño vial está domi-nado por la adherencia a las normas. Al no haber herramientas para diseñar un premeditado nivel de seguridad, se deduce que el nivel de seguridad alcanzado en los caminos es impremeditado.

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2. De perros muertos y otras nociones preconcebidas.

La sección anterior es un árido y cere-bral argumento. La lógica seca raras veces hace mella en creencias fuertemente sostenidas. ¿Puede el proceso amorfo por el cual el comité de normas fragua su producto ser juzgado a la luz de absolutos bien definidos? ¿Es correcto descartar el juicio colectivo de muchas personas de buena intención y de considerable experiencia como insignificante? Antes de acuñar una norma, ¿debe uno realmente saber cuánto cambia la frecuencia y gravedad de los choques al cambiar alguna característica vial? ¿No es suficiente confiar en el sentido común y experiencia para juzgar que, por ejemplo, los carriles más anchos o las distancias de visibilidad más largas tienden a hacer los caminos más seguros? Para hacer el argumento menos cere-bral, para disminuir la creencia en que la seguridad es un hecho tomado con cuidado, y para tender el terreno de trabajo para el razonamiento de la sección 3, presentaré unas pocas anécdotas históricas. La primera se refiere a la norma acerca del diseño de las curvas verticales convexas, la cual muestra cómo una idea preconcebida de por qué ocurren los choques moldeó la evolución de una norma, en la que el conocimiento factual de seguridad no fue requerido ni juega un discernible papel. El alineamiento vertical de un camino se hace de líneas rectas conectadas por curvas de enlace parabólicas.

En el segmento recto el conductor puede ver tan lejos como la visión y la visibilidad lo permiten. En la curva convexa de un camino, la distancia de visibilidad puede estar limitada por la forma de la curva conve-xa. El proyectista elige esta forma, gober-nada por las normas de diseño. La mayoría de los lectores puede haber tenido la experiencia de conducir por una subida de un camino secundario rural donde, en ocasiones, uno levanta el pedal del acelerador por la incertidumbre de lo que hay adelante. Si el proyectista eligió una larga y sua-ve curva vertical, uno podría ver más lejos y la incertidumbre disminuir. Desde los tempranos tiempos, todas las normas de diseño prescriben que la parábola sea suficientemente tendida de modo que, si hay algún objeto de especificada altura en la trayectoria del vehículo, pueda verse desde suficientemente lejos, para que el conductor se detenga con seguridad. De tal manera, la norma tiene un explí-cito interés por la seguridad. Una vez conocidas la velocidad, pendiente del camino, tiempo de reacción del conductor y la fricción entre los neumáticos y el camino, la distancia requerida para una segura detención (distancia de visibilidad de detención) se calcula fácilmente a partir de la mecánica newtoniana.

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Además, si se conocen la altura del objeto a ver y la de los ojos del conductor sobre el camino, el resto es un ejercicio de geometría analítica. Así, el núcleo de la norma son la velocidad directriz y unos pocos parámetros (el tiempo de reacción, la fricción neumáticos-camino, alturas de ojo y objeto). El resto es un asunto de cálculo basado en física y matemáticas. El proyectista puede calcular (buscar en una tabla) qué forma de la parábola satisfará el requerimiento de distancia de visibilidad de detención. Todo esto parece perfectamente sensible. Advierta que para erigir este edificio lógico no fue necesario usar el conocimiento acerca de cómo la frecuencia o gravedad de los choques dependen de la forma de las parábolas convexas. Todo lo que se requirió fue imaginar qué situación en las curvas convexas puede conducir a choques. En este caso la conjetura fue que las limitaciones a la distancia de visibilidad son una importante causa de choques en las curvas convexas. Puede sorprender que para saber si y cómo la frecuencia de los choques en las curvas convexas depende de la distancia de visibilidad disponible, no haya sido necesario recurrir a un procedimiento de diseño surgido del interés por la seguridad. El procedimiento se basa en una plausible conjetura. El campo de la seguridad vial está cubierto con carcasas de plausibles, aunque no indudables, conjeturas. Las conjeturas, no importa cuan plausi-

bles, usualmente no se aceptan cuando influyen sobre la salud. Así, por ejemplo, no se aprobará el uso de una droga a menos que sus efectos se verifiquen cuidadosamente, y se conozcan sus beneficios curativos y efectos dañinos. Sin embargo, el diseño de las curvas verticales convexas no se basa en hechos empíricos, sino en una plausible conjetura. Al fundar el diseño vial en una conjetu-ra no demostrada, se corta la conexión entre la realidad y la seguridad vial (medida por la frecuencia y gravedad de los choques). El diseño de las curvas verticales con-vexas se vuelve un ritual fundado en una idea preconcebida sobre cuál es la causa de fallas (choques) en las curvas verticales. Sobre esto puede contarse una intere-sante historia (Hauer, 1988). Recuerde que uno de los parámetros en el procedimiento de diseño es la altura del obstáculo, a ver a tiempo por el conductor. Originalmente (ya en 1940), las normas de diseño norteamericanas establecieron una altura de obstáculo de 10 cm. Quienes escribieron la norma no tenían ningún obstáculo particular en la mente (aunque el rumor se refería al criterio del perro muerto). Decían que... al incrementar la altura del objeto de desde 0 hasta 10 cm la requerida longitud de curva vertical se reducía en 40 %... el uso de una altura de objeto mayor... resulta en poca economía adicional... (AASHTO, 1954).

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Aquí, la economía se refiere al movi-miento de suelos, al no tener que excavar más profundo en la conve-xidad por la cual pasa el camino. Así, se eligió una altura de 10 cm, no porque los obstáculos más bajos no fueran una amenaza para la seguridad, sino porque la selección de un obstáculo más alto no ahorraría mucho en el costo de construcción. Dado que en esa época nadie sabía cuántos choques se debían a obstácu-los sobre el camino, qué tipos de obs-táculos eran, y qué fracción de los choques no habrían ocurrido si la con-vexidad hubiera sido más plana, el comité de normas hizo lo que fue sensible. Tomaron una decisión sobre la base de lo que conocían: el costo de excavación. Durante dos décadas, todos diseñaron los caminos usando cálculos exactos para hacer visibles obstáculos de 10 cm, a tiempo para detenerse delante de él. Luego, alrededor de 1961, se volvió aparente que en los flamantes mode-los de automóviles la altura media del ojo era mucho más baja que una o dos décadas anteriores. Así, los conductores de los flamantes autos no podían ver realmente los objetos de 10 cm a la prescrita distancia de visibilidad de detención. Aunque no hubo un notable incremento en los choques contra obstáculos en el camino, no encontré ningún signo de haberse investigado este asunto.

Lo que sí debió haber sido desconcertante fue que las curvas convexas -hasta entonces acordes con la norma y por lo tanto presuntamente seguras- se convirtieran del día a la mañana en subestándares. La solución a esta difícil situación no fue difícil: dado que el obstáculo de 10 cm no era un objeto real ni elegido sobre la base de ninguna relación factual con la seguridad, el Comité de Políticas de Planificación y Diseño no tuvo remordimientos en notificar que, la pérdida en la distancia de visibili-dad resultante de la menor altura del ojo podría compensarse... suponiendo un objeto de mayor altura que cuatro pulgadas (10 cm) . Y así, en el Libro Azul de AASHTO de 1965, los obstáculos de 6" (15 cm) se volvieron la norma de diseño. Los hombres prácticos de la comunidad estaban luchando con el surrealista problema de fijar la altura de un obstáculo imaginario, de naturaleza no especificada, con el cual los conductores chocarían con una frecuencia desconocida. Además, había que especificar un valor numérico, necesario para un cálculo integrante del ritual de diseño. Bajo la atractiva cubierta de una divertida anécdota están las líneas generales de un grave y penetrante problema: hay mucho interés acerca del rigor de la forma, y poca evidencia de interés por la sustancia.

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Cuando la Asociación de Caminos y Transporte de Canadá preparó su Edi-ción Métrica de las Normas de Diseño Geométrico se seleccionó un objeto de 15 cm (copia de AASHTO) como de-seable, y un objeto de casi 40 cm como admisible. Para el crédito de la Asociación se pensó en qué clase de objeto tenía que ver el conductor; las luces traseras del vehículo, instaladas a unos 40 cm por encima del camino, fueron el obstáculo especificado. En la última edición de las Normas, 1986, el obstáculo de 15 cm no es llamado más deseable, esto sólo se aplica a los caminos de bajos volúme-nes donde el mantenimiento es escaso y donde el conductor puede encontrar troncos en el camino; en todas otras partes pueden usarse para el diseño obstáculos de 40 cm. Un comité de normas fija las normas. Aunque el motivo del interés original fue la seguridad, usualmente el comité reconoce que nunca se estableció la relación de la distancia de visibilidad en las convexidades con la seguridad. De modo que el comité de normas no tiene nada tangible con qué seguir adelante. Pero los caminos tienen que construir-se, y los ingenieros se crían para ac-tuar, no para dudar. Por lo tanto, consideraciones distintas de la seguridad tienen que dar forma a la decisión. Naturalmente, al final de la jornada se toma una decisión, la cual puede consistir en adoptar obstáculos de 0 de altura como en Alemania, 10 y luego 15 cm en los EUA, 20 cm en Australia, y casi 40 cm en Canadá.

Consecuentemente, los ingenieros viales recorren el ritual de diseñar exactamente las curvas verticales parabólicas convexas que cumplan con la norma actual -sin embargo arbitraria- y actúan así con la profundamente enraizada y honestamente defendida creencia de que esto satisface el interés por la seguridad. Sus diseños se trasladan a costos reales. Es más costoso construir carreteras para asegurar que todos los obstáculos sean visibles y es más económico construir carreteras para asegurar sólo la visibilidad de las luces traseras. Si es cierto que el número y gravedad de los choques no crece cuando sólo son visibles en tiempo para detenerse los obstáculos más altos que 40 cm, ¿por qué gastar dinero en curvas con-vexas más tendidas? Inversamente, si el número y gravedad de los choques sólo crecen cuando pueden verse a tiempo para detenerse obstáculos de sólo 40 cm en lugar de 15 cm. ¿Puede uno tomar una decisión racional acerca de una norma si la cantidad de deterioro en la seguridad es desconocida? Seguramente, para tomar decisiones racionales de esta clase se requiere conocer la relación entre la distancia de visibilidad y la seguridad. Las suposiciones y conjeturas basadas en la intuición, la experiencia y nocio-nes preconcebidas son insuficientes.

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Cuando se estableció la norma para diseñar curvas verticales convexas, poco se sabía acerca de la seguridad. Hoy sabemos que sólo el 0.07 por ciento de los choques informados com-prenden objetos menores que 15 cm de altura (Kahl & Fambro, 1995). También sabemos que hasta ahora no se ha encontrado ninguna conexión entre el riesgo de choques con peque-ños objetos fijos en las curvas conve-xas y la distancia de visibilidad disponi-ble. Por el contrario, Fitzpatrick, Fambro y Stoddard, 1997, dicen que: los índices de choques en carreteras rurales de dos-carriles con distancia de visibilidad de detención limitada en las curvas convexas son similares a los índices de choques en todas las carreteras rurales. La suposición invocada al amanecer de la historia del diseño vial que permitió la formulación de un procedimiento de diseño basado en evitar los perros muertos en la mitad de la calzada parece tener poco que hacer con la seguridad vial real. Sin embargo, todavía hasta hoy per-duran las mismas normas, las mismas construcciones ilusoriamente exactas se usan al diseñar las curvas verticales convexas. Sólo el tamaño del perro y otros parámetros están cambiando. De vez en cuando se intensifica la investigación acerca de cuál tiempo de reacción o tasa de desaceleración usar en el cálculo de la distancia de deten-

ción, o acerca de qué altura de ojo del conductor o altura de objeto debería insertarse en la fórmula que determina desde cuan lejos puede verse el objeto. La última revisión recomendada suaviza (alarga) algo las curvas convexas. Los autores (Fambro, Fitzpatrick y Koppa, 1997) correctamente hacen notar que: estas recomendaciones se basan en las aptitudes y comportamiento del conductor, más que en una necesi-dad de seguridad adicional. Esto es, en la ausencia de una probada relación entre la distancia de visibilidad y la frecuencia o gravedad de los choques en las curvas convexas, los valores paramétricos a usar no tienen ninguna relación conocida con la seguridad. Se sigue que, a pesar de las aparien-cias, el procedimiento de diseño de las curvas convexas no está guiado por la seguridad sino por otros intereses. Para atender estos otros intereses el ritual de diseño puede ser adecuado. Sin embargo, dado que el ritual de diseño no se basa en el conocimiento de la seguridad vial, uno no puede fingir creer que en el camino se inserta una adecuada cantidad de seguridad. La segunda anécdota se refiere al ancho de los caminos de dos-carriles; muestra que desde el principio, el comité de normas eligió creer que cuanto mayor la separación entre vehículos de sentido opuesto mejor para la seguridad.

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Sin embargo, la evidencia empírica disponible aconseja precaución; los siguientes comités se adhieren a la atávica creencia y escribieron normas sobre esta base. Los comités creyeron que los carriles menores que 3.35 m proveían separa-ciones entre los vehículos peligrosa-mente inadecuadas. Dado que existían muchos caminos con 2.7 y 3.0 metros, tuvo que hacerse una difícil elección acerca del ancho de carril mínimo aceptable. Aunque la esencia del tira y afloje fue entre choques y dinero, no hay evidencia de que al establecer las normas de ancho de carril mínimo los comités hayan usado la información entonces disponible acerca de lo que parecía ser la relación entre el ancho de carril y la frecuencia de choques. Las raíces históricas de la norma del ancho de carril datan del período 1938-1944, cuando el Comité sobre Políticas de Planeamiento y Diseño de AASHO escribió siete políticas de diseño geo-métrico, revisadas en 1950 y publica-das en 1954 como Policy on Geometric Design of Rural Highways. La Policy se revisó y publicó nuevamente en 1965, 1984, 1990 y 1994 (y 2001, F.J.S) Acerca del ancho de carril, la Política de 1954 cita a Taragin y dice: Ninguna característica de una carre-tera tiene mayor influencia sobre la seguridad y comodidad de la conducción que el ancho de la su-perficie... Un ancho de carril de 3.0 a 3.65 m es ahora la norma y la tendencia es hacia un valor más grande...

Las observaciones en carreteras rurales de dos-carriles y dos-senti-dos(1) muestran condiciones peligro-sas en superficies de menos de 6.7 m de ancho que llevan volúmenes aun moderados de tránsito mixto y que, para permitir la deseada separación entre vehículos comerciales, se requiere una superficie de 7.3 m... Según éste y estudios similares se concluye y generalmente se acepta que el ancho de carril de 3.35 m -preferiblemente de 3.65 m- debería proveerse en las carreteras principales modernas. Más adelante dice: ... no es económicamente posible ni justificable utilizar estas normas (carriles de 3.65 m y banquinas de 3.0 m) para todas las carreteras. Un enfoque lógico es determinar la norma mínima en relación con las demandas de tránsito... Esto anchos racionales mínimos se tabularon según valores desde 2.7 m (para velocidad directriz inferior a 80 km/h y VHD entre 10-50 vehículos) hasta 3.65 (VD = 113 km/h y VHD > 400). (1)La referencia de la cita es un informe de Taragin quien en 1944 publicó un importante informe donde resume extensivos hallazgos empíricos acerca de las velocidades de los vehículos y la ubicación del vehículo en función del ancho del pavimento. Taragin opinaba: El tamaño y sepa-raciones de los vehículos que se encuentran o quizás se adelantan son, por lo tanto, los factores críticos que determinan el adecuado ancho de pavimento.

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Según su punto de vista, un ancho de pavimento es adecuado cuando los conductores no giran hacia el borde exterior del pavimento al encontrarse con un vehículo de sentido opuesto. Sus datos indicaron que esto ocurre cuando los carriles son de 3.65 m de ancho. Basado en las separaciones entre los vehículos y en lo que vio hacían los conductores, en su sexta conclusión Taragin escribió que existen peligrosas condiciones de tránsito en los pavimentos de menos de 7.3 m de ancho que llevan volúmenes aun moderados de tránsito mixto. Las conclusiones de Taragin se tras-plantaron in extenso en la cita de la Política de 1954. Los escritores de la norma sobre cur-vas convexas supusieron que la situa-ción crítica que podría provocar una falla (choque) era cuando un obstáculo en la trayectoria del conductor era visto muy tarde. Los autores de la norma de ancho de carril imaginaron que la situación crítica que provocaría una falla era la pérdida de separación entre dos vehículos en sentido contrario. Las curvas convexas se diseñan para no fallar a una especificada velocidad directriz y altura de objeto. Los anchos de los carriles se diseñan para no fallar cuando se encuentran los vehículos de diseño; es decir, camiones. Los valores de los parámetros para diseñar curvas convexas se seleccionan de las distribuciones de algunas propiedades mensurables (tiempo de reacción y altura del ojo del conductor, y fricción del pavimento) para cubrir gran parte, pero no todas las eventualidades.

Las propiedades mensurables para diseñar el ancho de carril son la separación entre vehículos de sentido opuesto y cómo muchos conductores tienden a girar hacia la derecha. El informe de Taragin no contiene información acerca de la frecuencia o gravedad de choques en función del ancho de carril, y sin embargo llega a conclusiones acerca de la seguridad. Especula en que existe un peligro si los conductores sienten la necesidad de girar hacia la derecha cuando encuentran un vehículo en sentido opuesto; cuando ellos no giran más hacia la derecha, el ancho de carril no influye en la seguridad. Sutilmente, la ocurrencia de choques como una manifestación de la seguri-dad se reemplaza por un aspecto de comportamiento de conducción. Una vez más la conjetura sustituye al conocimiento de los hechos. En la primera anécdota la conjetura fue que los choques en las curvas conve-xas ocurren cuando los conductores no ven a tiempo los obstáculos en su trayectoria. Si es así, parecería surgir por lógica que cuando más lejos un conductor pueda ver, más seguro será el camino. En la anécdota del ancho de carril la conjetura supone que la pérdida de separación entre los vehículos de sentido contrario, que hace a los conductores girar hacia la derecha, causa los choques. Si es así, dado que los carriles más anchos proveen mayor separación, parecería deducirse por sentido común que los carriles más anchos son más seguros.

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En ambos casos, una situación (falta de distancia de visibilidad, y pérdida de separación o giro a la derecha) es sustituida por resultados de seguridad (frecuencia y gravedad de choques). Entonces, las normas se escriben para gobernar la ocurrencia de situaciones más que la ocurrencia de resultados de seguridad. La siguiente revisión de la Política se publicó en 1965; todavía se basa en el mismo informe de Taragin de 1944, y contiene muchas de las mismas pala-bras de la edición de 1954 (excepto al reconocer que ahora se están constru-yendo algunos carriles de 4.0 metros). Asombrosamente, las ediciones de 1984 y 1990 de la Política todavía confían en la misma referencia de 1944 y todavía retienen las precisas mismas palabras de la cita de 1954. La edición de 1994 (métrica) de la Política no menciona más la, por entonces antigua, referencia. Sin referirse a ningún estudio de ningún tipo sólo dice que: El carril más ancho de 3.6 m provee las deseadas separaciones entre los grandes vehículos comerciales... Así el paradigma a más separación más seguridad, acuñado en los 1940s, continúa su reinado. En suma, todos los Comités sucesivos en todas las ediciones de la Política declaran en la primera sentencia que ninguna característica de la carretera tiene mayor influencia sobre la seguri-dad que el ancho de pavimento. Sin embargo, ninguna edición de la Política refiere qué investigación dice algo acerca de la naturaleza de la relación entre el ancho de carril y la frecuencia o gravedad de choques. Si se hubiera considerado la

investigación existente, los Comités no habrían recomendado tan insistentemente, parcialmente en el campo de la seguridad, usar 3.65 m. Como lo mostraré, la importante investigación disponible al momento de revisar las Política indicaba que los carriles de 3.35 eran más seguros que los de 3.65; a pesar de esta evidencia -a juzgar por lo que está escrito- todos los comités persistieron en la creencia de que: PAVIMENTO MÁS ANCHO → MÁS SEPARACIÓN ENTRE VEHÍCULOS OPUESTOS → MENOS CHOQUES Para sostener esta creencia y conjetu-ra, en el curso de medio siglo y de cinco revisiones de la Política, todos los comités citaron un único estudio hecho en 1944, un estudio que no contiene evidencia de una conexión entre separación de vehículos y ocurrencia de choques. Similarmente, ninguna edición de la Política se refiere ningún estudio de cómo muchos más choques son espe-rados en, digamos, carriles de 2.7 m que en los de 3.0 m. Sin embargo, de alguna manera todos los comités encontraron posible hacer los malabares necesarios para decidir bajo qué condición el carril de 2.7 m era el mínimo permisible y cuándo debería usarse un mínimo de 3.0, 3.35 ó 3.65 m. Entre 1953 y 1994 se publicaron más de treinta estudios de investigación sobre la relación entre la seguridad y el ancho de carril en caminos rurales de dos-carriles.

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Mi propósito aquí no es revisar todos los hallazgos de las investigaciones, sólo mostrar que los escritores de las Políticas parecen no haber estado influidos por un gran cuerpo de evidencia empírica; en particular, argüiré que la duda debería surgir acerca de los beneficios para la seguridad de usar los carriles de 3.65, en lugar de los de 3.35 metros. En un estudio en gran-escala con da-tos de muchos estados, Raff (1953) examinó los índices de choques en caminos rectos de dos-carriles según volumen de tránsito, y anchos de ban-quina y pavimento. Concluyó en que ni el ancho de pavimento ni el de banquina ni ninguna combinación de ellos tiene un efecto determinante en los índices de choques en rectas de dos-carriles. Este hallazgo, quizás el mejor disponi-ble en ese tiempo, debería haber hecho surgir dudas acerca de la conjetura de que la frecuencia de los choques y la separación entre vehículos de sentido opuesto iban de la mano.

Sin embargo, el hallazgo de Raff no pareció darles una pausa a los escritores de la Política de 1954 y no les impidió afirmar que: Ninguna característica de una carretera tiene mayor influencia sobre la seguridad... que el ancho de la superficie... La ruptura entre la realidad de la ocu-rrencia de choques y la causa situacio-nal conjeturada estaba ya completa. Siguieron prevaleciendo las conjeturas en lugar de hallazgos empíricos. Uno de los estudios clásicos es el de Belmont (1954). La Tabla 1, basada en mi re-análisis de los datos de Belmont, muestra que bajo idénticas condiciones de tránsito, los caminos con carriles de 3.0 m y 3.65 m tienen 5 y 1 % más choques que los de 3.35 m, respectivamente.

Tabla 1. Factores de modificación de choques basados en datos de Belmont.

Ancho Pavimento, m 5.5 6.1 6.7 7.3 7.9 8.5 9.1 FMCh 1.21 1.05 1.0 1.01 1.06 1.13 1.21

Lo mismo surge de un estudio de datos de Dart y Mann (Louisiana, 1970), Figura 1.

Acci

dent

es /

MVM

2

1

0

2.7 3.0 3.3 3.6

Ancho carril (m)

Acci

dent

es /

MVM

La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico 15

Quizás el más conocido sea un estudio de Roy Jorgensen Associates, Inc (1978), cuyos resultados de muestran en la Tabla 2.

Tabla 2. Factores de modificación de choques iniciales

Ancho Pavimento, m Ancho Banquina, m <5.5 5.8-6.1 6.4-6.7 >7.0

0.3-0.6 1.76 1.55 1.41 1.57 0.9-1.2 1.44 1.27 1.15 1.29 1.5-1.8 1.27 1.13 1.02 1.14 2.1-2.4 1.14 1.00 0.91 1.02

>2.7 1.11 0.99 0.90 1.00

Los autores notaron que el incremento de categoría del ancho de pavimento desde 6.4-6.7 hasta el grupo >7.0 es incoherente con la expectativa, pero que es coherente con los hallazgos de la investigación. Al sacrificar hallazgos de investigación por expectativas decidieron unir las dos columnas hacia la derecha en una categoría de ancho de pavimento. La decisión de usar una categoría de ancho para todos los pavimentos más anchos que 7.0 m evitó la aparición de conflicto entre los resultados de la investigación y las palabras de la Política. McLean (1980) cuestiona esta decisión y sostiene que en tanto el incremento en los índices de choques desde la categoría de 6.4-6.7 hasta la categoría >7.0 ... puede haber sido anómalo en términos de expectativas ingenieriles convencio-nales, ellos son coherentes con la hipótesis general de una interacción entre el comportamiento del conductor y la norma geométrica. La decisión cuestionable de unir columnas resultó en los factores de modificación de accidentes a menudo citados (de su Tabla 13) reproducida en la fila 2 de la Tabla 3 como FMC (columnas mezcladas). Donde se usaran datos no modificados, el resultado podría ser el de la fila 3 mostrado como FMC (resultados originales).

Tabla 3. Factores de modificación de choques inicial

1 Ancho Pavimento, m <5.5 6.1 6.4 7.3 2 FMC (columnas mezcladas) 1.18 1.04 1.00 1.00 3 CMF (resultados originales) 1.25 1.10 1.00 1.11

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Note que los resultados originales son una versión más pronunciada de los hallazgos basados en los datos de Bel-mont, e indican que para caminos rurales de dos-carriles, el hacer los pavimentos más anchos que 6.7 m era en ese tiempo en detrimento de la seguridad. Unos pocos años más tarde, Zegger y otros (1980, 1981) también encontra-ron un giro hacia arriba después de un ancho de carril de unos 3.35 m. No estoy convencido de que si la in-vestigación se hiciera con los datos actuales se encontrara que los carriles de 3.65 m son menos seguros que los de 3.35 m. Mucho cambió desde entonces; los camiones crecieron para ser más gran-des y los métodos de investigación mejoraron. Sin embargo, en la época en que la Política se escribió y rescribió, los hallazgos mencionados de investigadores respetados deberían haber hecho sonar la alarma. Específicamente, el interés de la seguridad vial fue aparentemente incoherente con la recomendación a menudo repetida de que los anchos de carriles de preferiblemente 3.65 m deberían proveerse en las principales carreteras modernas. Más generalmente, dado que los carri-les de 3.65 m eran aparentemente menos seguros que los de 3.35 m, la conjetura paradigmática de que mayor separación entre vehículos opuestos significa más seguridad debería haber sido cuestionada y depuesta.

Pero ninguna alarma se oyó y no se hizo ningún cambio. La seguridad continuó estando en el dominio de la conjetura, y no se permi-tió la introducción del juicio con sentido común y el hecho empírico. Ahora es imposible averiguar cuáles miembros de los Comités sabían acerca de la relación entre ancho de carril y frecuencia de choques. Lo que escribieron implica que hasta 1994 ellos confiaron sólo en la conjetu-ra de Taragin de 1944. El juicio que los miembros del Comité tuvieron que hacer (acerca de qué ancho de carril se justifica en qué con-diciones) no es fácil. Deben considerarse los argumentos de costo, capacidad, seguridad y comodi-dad, y no es claro cómo pueden hacer-se cálculos de beneficio-costo. Sin embargo, es claro que la parte de seguridad del argumento debería basarse en la frecuencia y gravedad de los choques. Si la parte de seguridad se basa en la conjetura acerca de la separación entre vehículos opuestos, y dado que la relación entre la separación y la seguridad es desconocida, realmente no se está teniendo en cuenta la seguridad y la norma resultante introduce una no premeditada cantidad de seguridad en los caminos. La tercera historia se refiere a las curvas horizontales, y muestra con claridad el paradigma prototípico que guía las mentes de los escritores de las normas de diseño geométrico:

La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico 17

1-suponga cómo surge la falla ⇒ 2-use las ciencias físico-matemáticas para representar la situación de falla ⇒ 3-postule cargas de diseño y elija valores conservadores para los parámetros ⇒ 4-calcule los valores para el diseño. A primera vista, el supuesto modo de falla en el cual se basa el diseño de una curva horizontal es patentemente lógico. Para moverse alrededor de una curva, el vehículo debe ser empujado por una fuerza externa suficiente que actúe hacia el centro de curvatura. Si la fuerza disponible es insuficiente, el vehículo empuja hacia el exterior de la curva y deja el camino, que en este caso se piensa constituye una falla. Cuanto más rápido viaja el vehículo, mayor la fuerza requerida. Inversamente, cuando más grande el radio de curvatura, menor es la fuerza requerida, la cual es provista parcial-mente por la fricción neumático-camino y parcialmente por la inclinación del camino (peralte). Para el modo supuesto de falla (deslizamiento fuera de la curva debido a insuficiente fuerza centrípeta), las leyes de la física especifican la relación entre velocidad, radio, peralte y fricción lateral. Estas leyes pueden ser capturadas por una simple fórmula matemática, luego usada para diseñar. Específicamente, si se usa el máximo peralte permitido y un valor conserva-dor de fricción lateral para varias velocidades de diseño, uno puede cal-cular el más pequeño radio mínimo (Política, 1984, p.174). La velocidad de diseño es la carga de

diseño en el paradigma, el peralte máximo y la fricción lateral seleccionada son los parámetros. Interesantemente, el conservador valor para la fricción lateral no es el que podría encontrarse en pavimentos vidriados o transpirantes... porque estas condiciones son evitables y el diseño geométrico debería basarse en superficies de condiciones aceptables (Política, 1984, pp.165-166). En cambio, se basa en el comporta-miento observado del conductor y deducido de pruebas realizadas acerca de la cantidad de fricción lateral que los conductores aceptarían sin aminorar la marcha cuando van alrededor de curvas a velocidades que creen seguras. Estos factores de fricción son conser-vadores porque todavía se cree que proveen un amplio margen de seguridad contra el deslizamiento (p.166). Dado que la lógica parece impecable y se usaron parámetros de valores conservadores, las fallas deberían ser raras. Si es así, uno podría justificablemente creer que la curvatura fue adecuada-mente tenida en cuenta para el diseño y, por lo tanto, que la curvatura no debería materialmente incrementar la posibilidad de la ocurrencia de choques; de lo cual seguiría que la seguridad de las curvas horizontales no debería ser muy diferente de la seguridad en las secciones rectas de caminos. Pero esto es factual y groseramente

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incierto; amplios datos muestran que en las curvas horizontales los choques son mucho más frecuentes -quizás multiplicados por un factor de 3, en promedio- que en las secciones rectas. En realidad, lo que perversamente se llama radio seguro más pequeño es el radio asociado con los más altos índices de choques. ¿Cómo fue el intento de diseñar curvas tan grotescamente frustradas? ¿Cómo surgió la subversión del lenguaje en el cual lo que se llama radio seguro significa el radio menos seguro? La causa inmediata de la trágica dis-yuntiva es que, como en las anécdotas anteriores acerca de las curvas vertica-les y el ancho de carril, no se usó nin-guna información empírica acerca de la ocurrencia de choques para desarrollar el procedimiento de diseño de las curvas horizontales; ni ninguna parece considerar cómo la frecuencia y gravedad de los choques dependen del radio o peralte de las curvas. La hazaña de diseñar según la seguri-dad sin usar el conocimiento empírico existente sobre seguridad fue facilitada por la aparente legitimidad del paradig-ma de diseño mencionado. Primero, se supuso obvio que la falla resulta cuando hay fuerza insuficiente para mantener un objeto que se mueve a la velocidad de diseño en una trayectoria circular. En esta concepción mecanicista general parece no haber lugar para el conductor, quien tiene en realidad que maniobrar el vehículo en una trayectoria curva a una velocidad adecuada. En realidad, una gran proporción de choques en las curvas ocurre cuando el conductor no anticipa

correctamente la curva y no sigue la curva del camino. A menudo, la tardía reacción resulta en sobre-corrección y pérdida de control. En tales casos, la disponibilidad de una adecuada fuerza centrípeta sobre una supuesta trayectoria circular no tiene relevancia y es de poca influencia. Si la concepción mecanicista del modo principal de falla fuera cierta, los vehículos sólo deberían salir del camino por el exterior de las curvas. Sin embargo, los datos muestran que de 11 a 56 % de los vehículos salen por el otro lado del camino (Bissell, Pilkington, Mason y Woods, 1982). De modo que hay una sustantiva dis-cordancia entre cómo se supone ocu-rren las fallas y la realidad de ocurren-cia de choques. Segundo, el papel de la carga de velo-cidad en el paradigma general es juga-do aquí por la velocidad de diseño o directriz. Normalmente se seleccionan las cargas de velocidad para que la probabilidad de ser superadas sea suficientemente pequeña. Sólo entonces puede la falla ser ade-cuadamente rara. Pero la velocidad directriz usada en las normas de diseño geométrico sólo tiene la más vaga relación con cualquier real raridad de ocurrencia. La velocidad directriz está definida algo indirectamente[1] como la máxima velocidad segura que puede mantener-se sobre una sección de carretera especificada ... (Política, 1984, p.60).

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[1] En lenguaje sencillo la definición significa algo así como: Si usted recorre la curva a una velocidad no mayor que aquella para la cual la diseñé, puede maniobrar la trayectoria prescrita sin sentir la necesidad de aminorar la velocidad y, bajo la mayoría de las circunstancias, habrá suficiente fuerza para mantenerlo en esa trayectoria. En pocas palabras, la velocidad de diseño o directriz es la velocidad elegida para el diseño. Esto es lo que hace la definición indirecta. Sin embargo, en realidad, la velocidad a la cual los conductores negocian las curvas, rutinariamente supera la veloci-dad directriz. Según los informes de Krammes (1994), en la gran mayoría (alrededor del 90 %) de las curvas donde se hicieron mediciones, la velocidad de operación del 85 % percentile supera la velocidad directriz. En Australia, McLean (1981) publicó hallazgos similares. Esto es, mucho más del 15 % de los conductores recorren las curvas a velocidades mayores que la asumida para el diseño. Esto no es ciertamente nada raro. Naturalmente, el conductor puede no conocer la velocidad de diseño usada en los cálculos del proyectista. Dado que la velocidad de diseño no tiene una clara relación con el límite de velocidad ni con la velocidad que se espera sea excedida por sólo una muy pequeña proporción de conductores, es completamente confuso lo que representa, o por qué debería ser relevante para diseñar la curva. Al haber mencionado dos faltas de cómo el paradigma de diseño general se interpretó en este caso, podría continuar y cuestionar la validez de usar sensaciones de comodidad como un determinante aceptable del adecuado margen de seguridad para la

fricción lateral, en lugar de valores muy raros en los pavimentos actuales. Pero esto parece que difícilmente valga la pena. Por ahora es claro que no hay una premeditada conexión entre la real ocurrencia de choques en curvas hori-zontales y el procedimiento usado para su diseño. Conté tres anécdotas que ilustran la brecha entre el intento para fortalecer adecuadamente la seguridad vial y la guía provista por una sucesión de políticas sobre diseño geométrico. El implícito criticismo es quizás dema-siado áspero, si no se recuerdan tres aspectos importantes de la realidad. Primero, la investigación tiende a pro-ducir resultados diversos. Esto es cierto en todos los campos de la investigación. Cuando para un estudio que reclama una cosa hay otro estudio que reclama lo opuesto, entonces, entre quienes practican la profesión, esto será tomado como licencia para hacer caso omiso de todos los resultados de la investigación. Segundo, la validez de los resultados de la investigación es a menudo fácil de cuestionar. En seguridad vial no tenemos el gusto de experimentos al azar que permitan una clara interpretación. El investigador de la seguridad vial intenta interpretar datos fortuitos, datos que suelen estar disponibles y vienen desde un mundo donde muchas cosas cambian simultáneamente y están interrelacionadas.

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Tales datos, por regla, no conducen a conclusiones demostradamente válidas. Tal investigación poco convincente y de resultados contradictorios invita a rechazar y así legitimizar la confianza en el juicio, sentido común y nociones preconcebidas. La libertad de acción dada por la legiti-mación de juicio libre por hechos empí-ricos es importante en vista del tercer elemento de la realidad, la litigación. La responsabilidad civil se construye a menudo a la luz de documentos tales como la Política de AASHTO. Siendo así, lo que está en la Política se escribe con el abogado litigante en la mente.

Quizás, estos tres aspectos de la reali-dad explican las circunstancias entre que está comprendida la grieta entre el intento y la acción. No hay excusa suficiente; un camino es un producto del hombre. En uso, es conocido ser peligroso para la salud. No es aceptable producir caminos y ponerlos en uso sin proveer una premeditada cantidad de seguridad. Para sugerir remedios a lo que es juzgado inaceptable, es importante buscar las raíces de esta brecha; tal es el tema de la sección siguiente.

3. El peso de la historia

El diseño vial es una colección de decisiones: cuál será la forma de una curva convexa, cuan ancho hacer los carriles, cuál debería ser el radio de una curva horizontal, y así siguiendo. Estas decisiones afectan en grados variables la frecuencia y gravedad de los futuros accidentes. No obstante la declarada primacía del interés por la seguridad, el hilo común de las tres anécdotas dichas antes es que las normas de diseño vial, las políticas y los procedimientos que guían las decisiones de diseño tienden a formularse sin el conocimiento de cómo es probable que las decisiones de diseño afecten los futuros choques. Es difícil comprender cómo nos llega esta lamentable mezcla, y por qué la sinceridad del intento fue mal dirigida. Una pizca de explicación está en la

evolución histórica de la ingeniería civil, la cuna en la cual la mayoría de los ingenieros viales nacen, la cultura en la cual se socializan. Muchas prácticas modernas de diseño vial lucen la impronta de la temprana era de la construcción de ferrocarriles. Desde ese período de historia hemos heredado las transiciones espirales, el concepto de que las curvas horizonta-les se diseñan para ciertas velocidades, la necesidad del peralte, y el modo general de pensar que va con todo esto. Esta continuidad de tradición puede trazarse hasta el ancestro común de la ingeniería civil, y quizás de toda la ingeniería. Los ingenieros tienden a basar los pro-cedimientos de proyecto en las leyes físicas, matemáticas, y conocimiento empírico de las propiedades de los materiales.

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Dados algunos objetivos de diseño que a menudo sólo tienen una intuitiva y práctica justificación (cargas de diseño, vientos de diseño, tormentas de diseño, etc.) uno se inclina a hacer la falla adecuadamente rara. Los elementos de esta tradición son evidentes en los tres casos revisados, y se hicieron notar explícitamente. Hay dos problemas importantes con esta herencia cuando se aplica a la seguridad en el diseño vial. El primer problema es la persistente tendencia a definir las fallas por sustitutos, en lugar de definirlas en términos de la prevista frecuencia y gravedad de los choques. Una viga falla cuando se rompe, colap-sa o deflexiona indebidamente; una alcantarilla falla cuando el agua la des-borda y daña los alrededores; el pavi-mento falla cuando está lleno de ba-ches, ahuellado, fisurado, etcétera. En todos estos casos el concepto de falla está definido por sucesos más o menos evidentemente conectados al daño de la falla. Esto no es así para la seguridad del diseño vial. El real daño de la falla son los choques y sus consecuencias. Sin embargo, la tendencia es reempla-zar los choques por sustitutos ostensi-blemente relacionados, tal como una corta disminución en la distancia de visibilidad, falta de separación entre vehículos opuestos, o insuficiente fuer-za centrípeta. Para los miembros de los tempranos comités de normas la conexión entre

una distancia de visibilidad insuficiente y los choques en las curvas convexas puede haber parecido muy evidente. También puede haber parecido evidente que cuando más ancho el carril más seguro el camino, o que los vehículos se salen en las curvas debido a fuerza centrípeta insuficiente. La suposición fue que estos sustitutos tenían una clara conexión con los cho-ques. Hasta ahora, los investigadores no encontraron una conexión entre la distancia de visibilidad y la frecuencia de choques en las curvas convexas. Por lo tanto, aun si tal conexión existie-ra, probablemente sea débil. Una conexión débil o inexistente es una base insuficiente para un procedimiento principal de diseño. Si las distancias de visibilidad subestándares en las curvas convexas no están asociadas con un incremento en la frecuencia de los choques, y si las distancias de visibilidad generosas no parecen reducir los choques, entonces este concepto sustituto de falla puede que no haya sido bien elegido. En el caso de ancho de carril, el susti-tuto para los choques fue la separación entre camiones de sentido contrario y la extensión hasta la cual los conducto-res sienten la necesidad de desviarse hacia la derecha cuando encuentran otro vehículo. Sin embargo, mucho se investigó al respecto, y la evidencia parecería indicar que a pesar de una separación más ancha y a la menor necesidad percibida de girar, los carriles de 3.65 m en caminos rurales de dos-carriles eran menos seguros que los de 3.35 m.

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Siendo así, una vez más, el sustituto de los choques fue mal elegido; y por esto pueden haberse perdido dinero y vidas. Similarmente, los miembros de los primeros comités de normas imaginaron o supusieron que la falla en una curva horizontal ocurre cuando la fricción del pavimento y el peralte son insuficientes para proveer la fuerza necesaria para que el vehículo gire alrededor de la curva y, como resultado, que se deslice hacia afuera. Está en duda si este es el mecanismo principal por el cual ocurren choques en las curvas. Sabemos que la posición de reposo de los vehículos en una gran proporción de choques es sobre el lado interior de una curva. Ellos no podrían haberse deslizado hacia afuera y, por lo tanto, no fueron causados por el modo de falla imagina-da por la norma y el procedimiento de diseño. También es claro que muchas (quizás la mayoría) de los choques en curva ocurren a velocidades bajo las cuales fricción lateral + peralte fue suficiente para mantener al vehículo moviéndose alrededor de la curva. El conductor puede haber percibido mal las condiciones, puede haber estado indispuesto, cansado o distraído y no maniobró a lo largo de la trayectoria prescrita. En ese caso también, el proceso de diseño se basa en un concepto imagi-nado o supuesto de falla que puede estar conectado a un mecanismo de ocurrencia de choques, pero que des-cuida varios otros. La atracción de usar los sustitutos es doble.

Primero, en una situación en la que no se conocen cuáles serán las consecuencias de una decisión en relación con la frecuencia y gravedad de los choques, y tiene que tomarse una decisión, se justifica plenamente usar el juicio para definir los sustitutos. Los primeros comités de normas se deben haber encontrado en esta cir-cunstancia. Segundo, si se estableció una clara conexión causal entre choques y algún sustituto, a menudo es mejor observar o predecir cambios en el sustituto como la piedra de apoyo para estimar el cambio en la frecuencia y gravedad de los choques. Así, por ejemplo, hay considerable consenso acerca de cómo la velocidad afecta la gravedad de los choques. Por lo tanto, si se decide alguna inter-vención que se espera afecte a la velocidad, y si más tarde se verifica el cambio de velocidad, uno puede reclamar los cambios correspondientes en la gravedad de los choques. Cuando eventualmente los cambios en la gravedad de los choques se estiman y confirman, el conocimiento y la com-prensión del mecanismo causal provisto por los sustitutos añade confianza en el resultado. El peligro de sustituir la medida real de la seguridad -es decir, frecuencia y gravedad de los choques- por sustitutos surge cuando la conexión entre los dos es conjetural. Es decir, cuando el lazo permanece sin probanzas, y cuando el uso de sustitutos no probados se vuelve tan habitual que la necesidad para even-tualmente hablar en términos de cho-ques está olvidada.

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Este peligro podría no ser grande si la intuición acerca de los sustitutos tiene buenos indicadores de choques usual-mente tomados en cuenta. Desgraciadamente, en seguridad vial, la intuición es una guía falible, y las conjeturas plausibles a menudo resultan incorrectas. Las tres anécdotas contadas en la Sección 3 ilustran esta falibilidad. También sabemos de muchas intervenciones que por sentido común deberían haber funcionado, pero que después se encontraron deficientes. Es suficiente mencionar la educación del conductor en las escuelas, ABS para vehículos, cruces pintados para peatones, repavimentación de caminos rurales, etcétera. Por intuición, uno espera que los choques deberían reducirse al proveer instrucción profesional para habilidades y actitudes, tener más control en el frenado, alertar a los con-ductores de una reserva para peatones o construir un nuevo pavimento con más fricción. En realidad, algunas de estas medidas fueron inútiles y algunas parecen dañi-nas. Después del hecho podemos encontrar excusas: adaptación a la velocidad, falso sentido de seguridad, etcétera. Hacer estas excusas significa que el usuario responde al cambio de varias formas, que algunas respuestas no son observables, y que no somos todavía suficientemente inteligentes para como resultado decir cómo cambiará la línea de fondo.

Es posible que los escritores de las normas de todos los tiempos hayan inventado estos varios sustitutos de falla, más interesados por la responsabilidad legal o moral, que por el deseo de alcanzar un equilibrio entre seguridad y costo. Así, por ejemplo, por razonas legales y morales, la distancia de visibilidad de-bería ser suficientemente larga como para que los conductores se detengan con seguridad, el peralte debería ser lo bastante grande como para mantener al vehículo en curva a las velocidades legales, el período entre-verde de un semáforo debería ser tal que el conductor pueda detenerse con seguridad delante de la línea de parada o entrar en la intersección antes de comenzar el rojo. Entonces, si los caminos se construyeran de acuerdo con tales principios, las decisiones profesionales serían más fáciles de defender. Si este es el caso, entonces las normas no son guardianes de la seguridad, sino guardias contra demandas. En suma, mucho del diseño geométrico vial está ostensiblemente motivado por la seguridad; sin embargo, su conexión con la seguridad es a menudo de segunda mano, conjetural y, a veces, ilusoria. Debería ser obvio que el concepto de seguridad-relacionada-con-falla en el diseño vial debe enraizarse en la fre-cuencia y gravedad de los choques. La falla de la seguridad no es asunto de esto o aquello, sino de grado. No es como el colapso de un techo, o la inundación de una alcantarilla, sino

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más bien como la deflexión de una viga que supera la cantidad admisible, o el fisuramiento prematuro de un pavimento. Consecuentemente, la falla de seguri-dad debería definirse directamente en términos de la frecuencia de los cho-ques, o las consecuencias de los cho-ques. Al establecer las normas de diseño vial, el segundo problema con la tradición de la ingeniería civil es también fundamental. Los ingenieros civiles (ingenieros viales) estamos entrenados para tratar con la materia inanimada: cargas, flujos, módulos de elasticidad, tensión, porosidad, etcétera. Por lo tanto, una vez que comprende-mos los elementos físicos de la situa-ción y conocemos las propiedades de los materiales, podemos bastante bien predecir qué ocurrirá si?... Esta es la base sobre la cual se hacen las elecciones del diseño razonado. En el diseño geométrico una circunstancia central es diferente: los caminos se construyen para usuarios viales. Distinto de la materia inanimada, los usuarios se adaptan a las condiciones prevalecientes. La próxima vez que usted conduzca por una corta curva convexa, preste atención a cómo levanta el pie del acelerador, y quizás aun frene ligeramente cuando la distancia de visibilidad es corta. Es casi seguro que se aproxima a una curva horizontal cerrada muy diferentemente que cuando conduce a lo largo de una curva de amplio radio. Así, en el diseño geométrico, uno no

debería suponer que la velocidad, tiempo de reacción y parámetros de diseño similares son cantidades que no dependen del diseño mismo. No hay paralelo en otros diseños de la ingeniería civil. Uno no supone que la carga se adaptará a la resistencia de la viga, o que lloverá menos si el diámetro de una alcantarilla es pequeño. Acerca del diseño geométrico, sus primeros pensadores deben haberse tentado de ubicar al usuario vial en el modo familiar de los parámetros resul-tantes de una distribución que repre-sente algunas propiedades invariantes. Después de todo, esto fue tan exitoso en la caracterización del hormigón mediante la resistencia a la compresión, y del acero por medio del módulo de Young. Haciendo así, ellos erigieron un marco conceptual que no puede reconocer el hecho básico de que la gente se adapta a las circunstancias, en tanto que la materia inanimada no. Para la seguridad vial, este es un marco agrietado y deficiente. La consecuencia de este fundamen-tal error de concepción es que la velocidad, tiempo de reacción y parámetros similares se tratan como constantes en todo el formuleo y cálculo que están en la raíz de las normas de diseño geométrico. El empuje de este argumento es que mientras las normas de diseño vial son quizás motivadas por el interés en la seguridad, son guardianes de la seguridad en un sentido muy limitado.

La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico 25

Primero, porque tempranamente se estableció la tradición que conecta el diseño con supuestos o imaginados modos sustitutos de falla, más que con la frecuencia y gravedad de los choques. Segundo, porque las normas de diseño vial todavía tratan al mundo como si

pudiera describirse adecuadamente por medio de la física y las propiedades de los materiales, y fallan en reconocer que los usuarios viales adaptan su comportamiento al camino que ven y esperan, que lo que hacen depende de lo que el proyectista puso frente a ellos.

4. ¿Qué hacer?

Largamente argumenté que la guía de las normas de diseño geométrico vial no se basa en la relación entre las decisiones de diseño y sus consecuencias sobre la seguridad. Como resultado, el nivel de seguridad puesto en los caminos es impremedita-do. Hay poderosas razones para no admitir y explicar la conexión entre el diseño vial y la seguridad. La razón más fuerte es la necesidad de proteger a los gobiernos estatales y municipales contra los peligros financieros de la responsabilidad civil. Tales peligros se minimizan si uno puede ocultarlos detrás de la tautoló-gica frase: El camino es seguro porque se construyó según las normas, especialmente desde que las normas las escriben empleados de organismos viales estatales y son publicadas por la AASHTO. Por otra parte, hay poderosas razones para insistir en la reforma del proceso de diseño vial de modo que se base en el conocimiento y en la conciencia de seguridad. La razón principal es que los caminos son productos del hombre que afectan la seguridad del hombre. Los usuarios de los caminos no tienen elección sino viajar sobre lo que es producido para ellos por otros; por lo

tanto, hay una relación implícita de confianza entre el público viajero, y los organismos y profesionales. La esencia de la confianza es que los usuarios viales pueden correctamente esperar que el organismo vial y sus empleados usen el mejor conocimiento disponible para decidir cuánta seguri-dad poner en los caminos que produ-cen. Al no usar tal conocimiento se debilita la confianza; esto no debería ser más aceptable que el no regulado mercado de drogas, o de juguetes reconocidos como peligrosos; quizás, la senda de salida sea crear una clara distinción entre dos clases de seguridad: • Seguridad sustantiva: prevista

frecuencia y gravedad de los choques;

• Seguridad nominal: examina-da con relación al cumplimiento de las normas, justificaciones, guías y procedimientos de diseño sancionados.

La seguridad sustantiva es un asunto de grado. Un camino en uso no puede ser seguro, sólo más o menos seguro. Por lo tanto, el adecuado nivel de seguridad sustantiva está regido por el nivel de seguridad obtenible con los recursos disponibles.

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En contraste, un camino puede ser nominalmente seguro, significando esto que conforma las normas, justificaciones, guías y procedi-mientos de diseño sancionados. No puede decirse si un camino nominalmente seguro es siempre (o aun usualmente) sustantivamente más seguro que un camino no nominalmente seguro. Por ejemplo, si una norma requiere carriles de 3.75 m, entonces ni los caminos con 3.0 ni con 3.6 m de ancho de carril son nominalmente seguros. Pero, en términos de seguridad sustantiva, se sabe que los caminos con carriles de 3.0 m tienen más choques que los caminos con 3.75 m, en tanto que lo mismo no puede decirse acerca de los caminos con 3.65 m, ya que todos sabemos que los carriles de 3.65 m pueden ser tan seguros o más seguros que los caminos con carriles de 3.75 m. En resumen, las seguridades nominal y sustantiva son dos aspectos distintos de un camino, uno es una determina-ción sí o no, en tanto que la otra se mide en una escala continua, y las dos pueden no ir de la mano, según cual y como sea el caso. Obviamente, si la confianza entre los usuarios y los productores viales se mantiene, en el diseño vial es importante la consideración de la seguridad sustantiva. La cuestión es si hay algo importante acerca de la seguridad nominal que vale preservar. Hay cuatro aspectos de la seguridad nominal que valen: • Nuestros diseños deben

permitir a los usuarios com-portarse legalmente; lo cual puede alcanzarse mediante la

seguridad nominal. • Nuestros diseños no deberían

crear situaciones con las cuales una significativa minoría de usuarios tenga dificultades.

Esto también puede asegurarse haciendo los caminos nominal-mente seguros.

• La seguridad nominal es una útil protección contra los reclamos de responsabilidad moral, profe-sional y legal.

• El recurrir a la seguridad nominal puede ser una nece-sidad temporaria cuando se ignoran las consecuencias de la frecuencia y gravedad de los choques; en tales casos, se necesita una declaración acerca de la ausencia de información basada en los choques.

La aptitud de los usuarios de compor-tarse legalmente es una consideración importante, diferente del interés acerca de la seguridad sustantiva. Así, por ejemplo, si es ilegal entrar en una intersección en rojo, el proyectista debe preguntarse qué duración de amarillo permitirá, a casi todos los usuarios que decidan seguir al comenzar el amarillo, entrar antes de comenzar el rojo. En contraste, cuando uno se interesa acerca de la seguridad sustantiva, uno pregunta qué duración de amarillo está asociada con menores choques. Las respuestas a estas dos cuestiones pueden ser o no las mismas. (La aptitud de comportarse legalmente no es siempre de importancia primaria; recuerde, por ejemplo, que en un cruce ferro-vial a nivel la indicación de color rojo no está precedida por la de amari-llo. Aquí el interés acerca de la aptitud de comportarse legalmente parece ser secundaria a la aptitud de estar claro

La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico 27

acerca de a quién culpar por una coli-sión.) El interés por las situaciones que dificultan el uso del camino por parte de algunos usuarios es también una consideración importante. Así, por ejemplo, aun los peatones más lentos deben ser capaces de llegar al cordón opuesto durante el tiempo asignado para protegerlo durante los cruces. En este caso uno pregunta cuán larga debería ser la fase CAMINE para servir a cierta alta proporción de velocidades de caminata (a menudo el 85º percenti-le). La respuesta a esta pregunta puede ser completamente diferente de la respuesta dada a qué duración de CAMINE minimiza los accidentes. Primero, no hay evidencia de que con fases largas de CAMINE disminuyan los accidentes. Segundo, puesto que cuanto más larga sea CAMINE, menor será la luz verde para los vehículos, el resultado será mayor demora, colas más largas, más detención y, quizás, más choques vehiculares. El tercer aspecto de la seguridad nomi-nal, el tema de la responsabilidad civil, merece cuidadosa atención. Los abogados tienden a juzgar la ade-cuación de un diseño o un camino con referencia a lo que se acepta en la práctica profesional; usualmente, sus líneas de demarcación entre lo que es aceptable y lo que es subestándar son delgadas. Un ancho de banquina puede ser juzgado subestándar aun si sólo es unos pocos centímetros más angosto de lo que las normas aplicables especifican. En contraste, los profesionales del

transporte, los que escriben las normas y diseñan con ellas son conscientes de las limitaciones del conocimiento y de cuan grande es el papel del buen juicio en la formulación de las normas. Ellos ven al mundo en sombras de grises; ellos piensan en costos, efectos y beneficios. Pero los costos y efectos son débiles argumentos en los juzgados. Por esta razón, el refugio de seguridad ofrecido por la seguridad nominal y el diseño-según-normas es atrayente. Siempre uno puede determinar sin equivocación si un camino o un diseño es nominalmente seguro; este es un corroyente efecto sobre la práctica de la ingeniería. En lugar de diseñar para lo que es adecuado, a menudo el diseño es para lo que es defendible. Dado que lo sancionado por las normas es en muchos casos lo mínimamente aceptable, hay pre-sión para producir el camino más barato y mínimamente aceptable. En cualquier caso, como la defensa contra demandas es un hecho de vida, las normas y justificaciones basadas en la seguridad nominal también permanecerá un hecho de vida. Finalmente, siempre habrá decisiones de diseño cuyas consecuencias sobre la seguridad no se conocen todavía. Si tiene que proveerse guía, sólo puede provenir de la comprensión acumulada de causas de choques y comportamiento humano. Tal comprensión puede ser la base de provisionales normas, justificaciones guías y procedimientos sancionados. Dado que nuestra actual compren-sión de la causa de los choques y del comportamiento humano es imperfecta, a menudo nuestra

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anticipación de las consecuencias sobre la seguridad es errónea. Por lo tanto, siempre deben tomarse acciones concertadas y rápidas para confirmar la validez de la especulación. La confirmación se da siempre por los resultados de la seguridad; esto es, por las consecuencias de la frecuencia y gravedad de choques. Sólo tal confirmación puede remover la etiqueta de provisional. En consecuencia, estoy inclinado a concluir que ciertos aspectos de la seguridad nominal y su materialización (normas, justificaciones, guías y proce-dimientos de diseño sancionados) serán preservados y que hay otros que vale la pena preservar. Esto no significa que no se requiera ningún cambio en las normas; anterior-mente identificamos dos carencias fundamentales del paradigma sobre el cual se basan las normas de diseño geométrico. Primero, que hay una tendencia a defi-nir las fallas por medio de sustitutos, en lugar que definirlas en términos de esperada frecuencia y gravedad de choques. Segundo, que los usuarios viales son tratados como materia inanimada, co-mo si fuera posible representarlos por medio de parámetros fijos que no de-penden del diseño, como si no se adaptaran al camino que el proyectista les pone enfrente. Una revisión de este paradigma de diseño está en marcha. Además, ayudaría si la información actualizada acerca de las consecuen-cias sobre la seguridad de las decisio-nes de diseño fuera una parte explícita de las varias Políticas y Guías sobre diseño geométrico. Habiendo ya tratado la seguridad

nominal y su reforma, vuelvo a la segu-ridad sustantiva; la cuestión es cómo reformar el proceso de diseño vial de modo que en los caminos se diseñe una cantidad adecuada de seguridad. Dado que esto no se hace hasta el presente, la respuesta es obvia: hacer de la consideración de la seguridad sustantiva un parte explícita basada en el conocimiento del proceso de diseño vial. En tanto la respuesta es directa, su puesta en práctica no es tan fácil. Para tener éxito deben estar en su lugar tres elementos: a. Que el proyectista disponga

fácilmente del mejor conocimiento actual acerca de la relación entre las decisiones de diseño geométrico vial y sus consecuencias sobre la seguridad.

b. Que quienes diseñen caminos estén entrenados (certificado) en seguridad vial y educados acerca de la relación entre el diseño vial y la seguridad.

c. Que se dé a los proyectistas viales guía política-pública a qué nivel de seguridad apuntar.

La acumulación del conocimiento exis-tente acerca de la relación entre las específicas decisiones de diseño vial y sus consecuencias sobre la seguridad es rica, pero difícil de aprovechar; está disperso en informes, periódicos, libros, y en la cabeza de la gente. Además, se desarrolla continuamente. Toma tiempo y considerable experien-cia reunir, cernir y evaluar lo publicado en años sobre cierto tema. El proyectista vial no puede hacer esto.

La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico 29

Consecuentemente, • la reforma del proceso de

diseño vial requiere la perió-dica aparición de un docu-mento de la autoridad que resuma lo conocida acerca de las repercusiones sobre la seguridad de decisiones de diseño vial.

Al haber enseñado por décadas a estudiantes de ingeniería civil, sé que en el curso de su entrenamiento se exponen a los rituales de la seguridad nominal, y sin ninguna simple lectura acerca de la seguridad sustantiva. Se convierten en proyectistas viales sin ninguna idea de cómo es probable que sus diseños influyan en la futura frecuencia y gravedad de los choques. No puedo pensar en ningún otro campo del quehacer profesional donde esto se permita. En consecuencia, • la reforma del proceso de

diseño vial requiere que quienes firman los documen-tos de diseño cuenten con

certificados de estar adecua-damente educados en segu-ridad vial.

No importa cuan fuerte sea el deseo de rodear el tema, las elecciones de diseño vial comprenden una salida entre los recursos, y vida o discapacidad. Siempre es posible salvar vidas haciendo la mediana más ancha, instalando iluminación, removiendo árboles y postes de los costados del camino, etcétera. No hay nada en la educación o status del ingeniero de diseño vial que permita juzgar qué nivel de seguridad es adecuado. Este es un juicio que tienen que hacer los usuarios viales y sus representan-tes. En consecuencia, • la reforma del proceso de

diseño vial requiere dar guía política-pública a los proyectistas viales sobre a qué nivel de seguridad apuntar.

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5. Resumen

Argüí que los caminos diseñado según normas no son seguros ni adecuadamente seguros. Traté de mostrar esto mediante argumentos lógicos y ejemplos históricos. Las normas de diseño vial evolucionaron dentro del chaleco de fuerza de un paradigma de diseño deficiente para los propósitos de la seguridad vial. Se basan en conceptos sustitutos de falla, no en la frecuencia o gravedad de los choques. Además, las normas de diseño actuales tratan de representar a los usuarios viales mediante ciertos parámetros fijos y fallan en reconocer el hecho de que los usuarios recuerdan los caminos recorridos y el camino más allá, y se adaptan al camino que ven adelante. Como resultado, la relación entre las normas de diseño vial y la seguridad vial no es clara, y el nivel de seguridad diseñado en los caminos es impremeditado. La reforma del proceso de diseño vial requiere el reconocimiento de la separación entre dos conceptos distintos de seguridad. Se juzga la seguridad nominal por el cumplimiento de las normas, justificaciones, políticas y procedimientos sancionados. Esto asegura que la mayoría de los usuarios viales puedan comportarse legalmente, que el diseño no dificulte el uso del camino a minoridades significativas y provea protección contra la responsabilidad moral, profesional y legal. Para reformar con cuánta seguridad nominal tratar, hay que reemplazar el defectuoso paradigma de diseño con otro nuevo, y en las normas de diseño vial habría que incorporar la genuina información sobre seguridad.

La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico 31

El concepto de la seguridad sustantiva se mide por la esperada frecuencia y gravedad de los choques; extraño como suene, la seguridad sustantiva es un concepto nuevo a introducir en el proceso de diseño vial, lo cual requiere tres elementos de acción: . que la autoridad resuma y publique periódicamente lo conocido acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño, . que quienes firman los documentos de diseño cuenten con certificados de conocer adecuadamente la información disponible, y . guiar políticamente a los proyectistas respecto de para qué nivel de seguridad diseñar los caminos. Finalmente, debo una disculpa. Hay un elemento injusto en mi enfoque sobre la sucesión de comités que escribieron las normas de diseño geométrico para AASHO y después para AASHTO. Después de todo, hay muchas normas, aparte de las de diseño geométrico, que sólo tienen un tenue lazo con la seguridad. Así, por ejemplo, parece aceptable usar opiniones médicas como una base suficiente de los requerimientos de acuidad visual estática para la licencia de conducción, aunque su correlación con la experiencia de accidentes es débil o inexistente. Mi excusa es que di ejemplos sobre lo cual estoy familiarizado, y escribí acerca de lo que me interesa: el papel de los ingenieros civiles en el reparto de la seguridad vial. Sólo a ti conocí entre todas las familias de la tierra; esto

es por qué en ti visitaré todos sus pecados. Amos, 3, 2. No intento ser crítico de ninguna persona u organizaciones que actuaron en la misma forma en que muchos otros lo hacen.

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Traducción: Francisco J. SIERRA

Ingeniero Civil Universidad de Buenos Aires

abril, 2002

DOS MITOS DAÑINOS Y UNA TESIS Ezra Hauer La provisión a una sociedad de la seguridad en el tránsito comprende actividades destinadas al usuario del camino, al vehículo y al sistema vial. Al ordenar las actividades destinadas al usuario vial y vehículo, los gobiernos actúan según el papel acostumbrado de regular y supervisar a otros. Sin embargo, cuando se trata de dirigir las actividades destinadas al sistema vial, el gobierno debe actuar como un cuerpo autorregulado dado que es dueño y opera los caminos. La autorregulación, como bien se sabe, raras veces funciona. Por regla general, los gobiernos son renuentes a reconocer explícitamente que el sistema de caminos que financian con sus presupuestos -y que planean y construyen bajo sus propios auspicios usando sus propias normas- también influyen en el nivel de seguridad de una sociedad. El resultado neto es una distorsión de la provisión de seguridad en el tránsito. Es interés de los gobiernos enfatizar el papel del usuario y del vehículo porque el costo de regularlos es soportado por otros. Interesa a los gobiernos desviar la atención del papel del sistema vial al determinar cómo muchos morirán y cómo muchos serán heridos debido al costo de un sistema vial más seguro estaría fuera de sus propios presupuestos. Hay dos mitos que ayudan a perpetuar esta distorsión en la provisión de la seguridad vial: • Mito 1: Los caminos construidos según las normas son seguros. • Mito 2: Los caminos no causan los choques, los conductores sí. Al discutir estos dos mitos recurriré principalmente al trabajo del comité encargado de revisar la seguridad de la Carretera 407 (1). Al norte de Toronto se construyó un segmento de 36 del total de 69 km de la Carretera 407, autopista de peaje totalmente electrónico. Cuando sustancialmente se completó y alistó la apertura de este segmento, la Policía Provincial de Ontario elevó cuestionamientos sobre su seguridad. El ministro de transporte decidió no abrir la carretera al uso público hasta que fuera declarada segura por una revisión independiente. Subsecuentemente, la Asociación de Profesionales Ingenieros de Ontario (PEO) propuso y más tarde se le pidió constituir un comité de expertos para conducir tal independiente revisión de la seguridad. Fui uno de los seis miembros del Comité de Revisión. Las opiniones e interpretaciones ofrecidas aquí son propias, y no pretenden representar los puntos de vista del Comité de Revisión. ----------- 1 Informe presentado en la Cumbre de Seguridad de Tránsito, octubre 4-7 1998, Kananaskis, Alberta, Canadá.

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1. Mito: Los caminos construidos según las normas son seguros. Al principio de la revisión, esta-blecimos un punto de vista común sobre lo que creíamos ser verdadero en relación con la seguridad en el diseño vial. Sigue una recapitulación de las ideas principales: a. No hay carreteras seguras. De dos opciones de diseños viales que conecten los mismos dos puntos y que sirvan al mismo tránsito, se considera más segura aquella en la cual sea probable que ocurran menos frecuentes y graves choques. Dado que los choques ocurren en todas las carreteras en uso, es inapropiado decir que cualquier carretera es segura. Sin embargo, es correcto decir que las carreteras pueden construirse más o menos seguras. La seguridad vial es un asunto de grado. b. Sabemos como hacer una

carretera más segura. No se conoce todo sobre la rela-ción entre diseño vial y seguridad. Sin embargo, de la investigación y experiencia aprendimos que construir medianas más anchas, ubicar los obs-táculos más lejos desde los carriles de viaje, proveer mayor fricción de pavi-mento, diseñar coherentemente las curvas con radios más grandes, proveer iluminación total, etc., todo esto contri-buye a carreteras más seguras. c. Muchos mejoramientos de la

seguridad están sujetos a las

leyes empíricas de los rendimientos decrecientes.

Muchas decisiones de diseño vial se relacionan con dimensiones para las cuales no hay un marcado límite entre seguro e inseguro, sólo un cambio gradual de disminución en magnitud. Así, por ejemplo, al incrementar el ancho de una mediana de 50 a 60 metros evitará menos choques que un incremento del ancho de la mediana de 5 a 15 m. Eventualmente hay un ancho en el cual uno dice: no se justifica ensanchar más la mediana porque el mejoramiento en seguridad es muy pequeño. d. El dinero debe gastarse eficien-

temente. Alguien puede objetar el juicio sobre la existencia de un punto más allá del cual los mejoramientos en seguridad no se justifican, clamando que vale la pena cualquier mejoramiento en seguri-dad. Pensamos que esta posición no es sostenible. El gasto de dinero puede salvar vidas y discapacidades en muchos lugares. El gasto del dinero disponible donde ahorra pocas vidas significa que las vidas se perderán injustificadamente por no gastar el dinero donde más vidas podrían haberse salvado. e. El conocimiento es impreciso,

el juicio es esencial.

Dos Mitos Dañinos y una Tesis ----------------------------------------------

La relación entre características viales y seguridad no es conocida con la clase de precisión acostumbrada en las ciencias físicas y en las disciplinas de ingeniería que permiten la experi-mentación. Como resultado, uno debe dejar lugar al juicio y diferencias de opinión. Uno no debe pensar que siempre es posible mediante cálculo el punto más allá del cual más mejoramientos en seguridad no son de costo-efectivo. f. El cumplimiento de la norma de

diseño prevaleciente no hace un camino adecuadamente seguro.

La palabra norma origina un difícil problema de comunicación. En inglés, usualmente se entiende cumplir una norma como una garantía de cualidad; inversamente, si algo es sub-norma es entendido como deficiente. Está implícita una neta división entre lo que es bueno y aceptable, y lo que es malo y deficiente. Estos significados no se aplican a las normas de diseño vial en su relación con la seguridad Merecen mencionarse tres aspectos esenciales de la compleja relación entre seguridad vial y normas de diseño vial. Primero, como ya se estableció, la seguridad de una carretera no cambia abruptamente cuando alguna dimensión cambia ligeramente. Se deduce que al cumplir o no una dimensión normalizada no significa que un camino sea seguro o inseguro. Además, las normas de diseño vial

involucran tiempo. Solíamos hacer carriles de 3.6 m, y ahora la norma pide carriles de 3.75 m. Esto no significa que la información, los juicios y las consideraciones económicas que acompañan la formulación de normas cambien a tiempo. Brevemente: las normas de diseño vial no son la línea de demarcación entre seguro e inseguro; son un reflejo de lo que un comité de profesionales de ese tiempo considera ser una buena práctica general. Segundo, muchas normas de diseño son normas límite. Esto es, para una cierta clase de carre-tera, el radio de una curva horizontal tiene que ser por lo menos de X metros de longitud, un obstáculo lateral debe estar por lo menos Y metros alejado desde el borde del carril exterior, la pendiente debe ser como mucho Z por ciento, y así siguiendo. Sólo cumplir el límite de una norma no hace una carretera tan segura como puede ser; si se elige un radio más grande que X, si los obstáculos se ubican más lejos que Y desde la calzada y si la pendiente es menor que Z, usualmente la carretera será más segura. En principio, entonces, cumplir justo tales normas límites no es un signo de calidad; por el contrario, es un signo de un diseño poco generoso que puede o no justificarse. Tercero, importantes característi-cas viales no están determinadas por las

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normas y aun afectan su seguridad futura. Así, por ejemplo, la seguridad de una autopista está fuertemente influida por el número de distribuidores y la seguridad de una carretera por la densidad de las intersecciones. Sin embargo, no hay una norma para determinar el número de distribuidores

en una autopista, o la densidad de intersecciones en una carretera. Por estas tres razones debería ser claro que el interés de la seguridad no se satisface automáticamente porque un diseño vial cumpla las normas mínimas prevalecientes.

2. Mito: Los caminos no causan los choques, los conductores sí Hay una extendida creencia de que los choques son causados por los conductores; lo obvios remedios son mejor entrenamiento y educación, otor-gamiento más estricto de licencias de conducción, controles policiales más severos, multas más elevadas, revoca-ción de licencias en el lugar, y medidas similares. El argumento de que uno también nece-sita prestar atención a caminos y vehí-culos más seguros, no corta mucho hielo. Cuando los diarios comenzaron a escribir sobre la recientemente construida Carretera 407, la atención pública viró desde conductores inseguros a caminos inseguros. Quizás fue el prestigio de los oficiales policiales lo que hizo caer la moneda. De repente se aceptó ampliamente que el número de choques previstos en un camino y su gravedad están fuertemente influidos por cómo se construyó ese camino. Tan pronto como tan explícita-mente lo puse en lenguaje sencillo, algunos objetaron la noción de que las

características de un camino determinan sus choques. No hay nada ordenado acerca de los choques, clamarán ellos, y si se toma debido cuidado, casi todos los choques son evitables. Por cierto, están en lo cierto. Entonces, ¿por qué también es cierto que los caminos con algunas características tienen constantemente más choques que los caminos con otras características? De alguna manera, uno tiene que re-conciliar las nociones aparentemente conflictivas de conductores que provocan choques, y aún algunas clases de caminos que son más seguros que otros; el dogma de que los choques son evitables con la realidad de que su totali-dad es regular y puede predecirse de las características de un camino. Para explicar el punto de vista del Comité de Revisión de la Seguridad de la Autopista 407, cito una historia de su informe: Considere la siguiente secuencia de sucesos inventados. Un conductor va hacia el norte sobre un

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camino arterial a 70 km/h donde el límite de velocidad es de 50 km/h. Intenta tomar una rama tipo rulo hacia la Carretera 407 para viajar hacia el oeste. Esta rama tiene una fuerte curva que gira a la derecha. La velocidad señalizada en la curva es de 35 km/h. Aparentemente, el conductor no aprecia correctamente cuánta desaceleración es necesaria para maniobrar la curva y el vehículo se desliza hacia la izquierda. Dado que no hay baranda de defensa en este punto, el vehículo vuelca y cae 5 metros en una distancia horizontal de 15 metros. La puerta trasera se abre, un niño sin cinturón de seguridad es eyectado y gravemente herido. Claramente, el conductor estaba yendo demasiado rápido para las condicio-nes, y el niño debería haber sido advertido de ajustarse el cinturón. Pero la falta o culpabilidad no es un tema aquí. Para nosotros la cuestión es: ¿qué podría haber impedido la ocurrencia de accidentes de esta clase o reducido su gravedad? Si pudiéramos hacer que los conductores viajen a menor velocidad en este lugar, si pudiéramos ayudar a los conductores a percibir qué desaceleración es necesaria, y si la curva se construyera menos cerrada, entonces menos vehículos se irían afuera de la calzada en esta rama. Si se ubicara una baranda de defensa a lo largo de toda la curva, algún vehículo errante podría ser mantenido en la

plataforma e impedido de caer por el talud del terraplén. Aun si no hubiera baranda de defensa, pero con un terraplén con taludes sua-ves, algunos vehículos errantes podrían no volcar al ir hacia abajo por el talud. Si los vehículos se hicieran de modo que al volcar hubiera menos probabilidades de que las puertas se abrieran, habría menos eyecciones de ocupantes. Si pudiéramos inducir a más ocupantes a usar los cinturones de seguridad, esto también reduciría la posibilidad de eyec-ciones y lesiones. Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los sucesos, y el resultado final. Obviamente, el error humano del con-ductor jugó un papel principal en esta inventada historia, como ocurre en la mayoría de los accidentes reales. Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios viales deben ser los únicos sujetos de las medidas preventivas. Entre los profesionales de la seguridad vial, tal modo de pensar está amplia-mente reconocido como incorrecto. El hecho de que casi todos los choques podrían haber sido impedidos si las personas involucradas hubieran actuado diferentemente no significa que la forma más efectiva de reducir los choques sea alterar el comportamiento o tendencia de la gente a cometer errores. La acción efectiva debe dirigirse junta-mente el elemento humano, al vehículo y al camino. El diseño vial puede reducir la inciden-

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cia del error humano, puede reducir la posibilidad de un error humano que termine en un choque, y puede menguar la gravedad de las consecuencias de choques iniciados por un error humano. No hay nada radical sobre este mensaje; sin embargo contiene una verdad que todos deberían conocer. Es natural inculpar por lo malo de los choques a los conductores. Pero es decididamente incierto que la mayoría de los choques comprenda a los malos conductores. Ni se deduce que las medidas orientadas a los conductores son la única o más efectiva forma de reducir los choques futuros.

Cuando la dura reprimenda de los malos conductores es la respuesta básica de un gobierno a la mayoría de los problemas de seguridad vial, ello es signo seguro de que la seguridad vial está considerada principalmente como un problema de relaciones públicas. El sello de un comprensivo programa para proveer seguridad vial es la equili-brada atención a los usuarios, vehículos y camino.

3. Conclusiones interinas El Comité de Revisión opinó que según cómo se construye un camino determina cuántos y cuan graves serán los choques en él. Esta opinión, creo, es compartida por la mayoría de los ingenieros de transporte. Esto es por qué la inserción de la segu-ridad en los caminos es un elemento esencial de una comprensiva política de reparto de la seguridad vial. El Comité de Revisión expresó su opi-nión: En la creación de la Carretera 407, como en la creación de todos los otros caminos, se mantuvo el interés por la seguridad mediante la adherencia a las normas de diseño, justificaciones, guías y

prácticas. En todas ellas, se incorporó implícitamente la seguridad, a menudo hasta un grado desconocido. Como resultado de este estilo de diseño vial ingenieril, el nivel de seguridad que materializa es grandemente impremedi-tado, y las decisiones sobre costos se hacen sin referencia a consecuencias sobre la seguridad. En relación con el futuro dice el Comité de Revisión: ...el interés de la seguridad pública requiere que, en el futuro, el diseño vial sea más consciente-de-la-seguridad y más basado en el conocimiento. Al comentar sobre lo que debería ha-cerse para insertar la correcta cantidad

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de seguridad en los caminos, el Comité de Revisión anota que: ...quienes tomen decisiones que mate-rialmente afecten la seguridad vial deben hacerlo sobre la base del conocimiento factual disponible. Sólo diseñar-según-las-normas no es una ingeniería pensada... Aunque es evidente que esto representa el estado actual del diseño ingenieril vial en muchos organismos viales de América del Norte. Continúa diciendo: Las fallas de la seguridad vial no son siempre obvias. Si un puente colapsa o un sótano hace agua, la falla es mani-fiesta. No así en seguridad vial. Una carencia de seguridad vial es un asunto de grado y puede volverse ma-nifiesta sólo por medio de una larga historia de colisiones. Por ello, usualmente permanece sin reconocerse. Además, el dueño del puente o sótano deficientes tenderá a buscar repararlos, y los responsables aprenderán de sus propios errores. Nada de esto funciona bien en la ingeniería de seguridad vial.

Si diseñar según las normas es insuficiente, si el uso de las normas no funciona bien en la ingeniería de seguri-dad vial, si diseñar-según-las-normas resulta en un impremeditado nivel de seguridad de nuestros caminos, entonces el gobierno y la profesión de ingeniería tienen una trabajo pendiente. Una carretera es un producto hecho para el uso humano. Se sabe que este producto a menudo es peligroso para la salud. Como todos otros de tales productos, la seguridad vial merece explícita atención basada en el conocimiento.

4. Tesis: ¿Qué determina nuestra seguridad de tránsito futura? Es tiempo de ensanchar el enfo-que. La amplia cuestión no es cómo insertar la seguridad en los caminos, sino cómo influir en la seguridad futura de una sociedad. Para tratar este tema revisitaré los dos

estilos de prototipo de la administración de la seguridad vial: el pragmático y el racional, los cuales se definieron en anteriores informes del seminario. Me explayaré en los recursos y límites del estilo pragmático y bosquejaré la esencia del estilo racional.

4.1. FUENTES Y LÍMITES DEL ESTILO PRAGMÁTICO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD DE TRÁNSITO

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Para examinar las raíces del estilo pragmático en direcciones tangibles, seleccionaré un caso específico de coacción de un límite de velocidad. Se dijo que cuando la reprimenda de los malos conductores es la respuesta básica de un gobierno a la mayoría de los problemas de seguridad vial, ello es un signo seguro de que la seguridad vial se considera principalmente como un problema de relaciones públicas. Por ejemplo, considere la coacción de los límites de velocidad. La coacción de los límites de velocidad es un viejo juego, universalmente jugado; así como el exceso de velocidad es universal. En todos los países, la velocidad media de la mayoría de clases viales tiende sigilosamente a crecer. Así, el jugar a la coacción por muchas décadas parece haber sido singularmente infructuoso en reducir los excesos de velocidad. La conducción veloz es alentada por el suave viaje y buen manejo provisto por las fábricas de vehículos (y por su propaganda), es invitada por los proyectistas viales que parecen no conocer (o tener cuidado de) las relaciones entre la velocidad de diseño o directriz de un camino y la velocidad a la cual los conductores lo usarán; ni las masivas violaciones del límite de velocidad se construyen en el sistema mediante la fijación de los límites que la mayoría violará. La tecnología de la coacción de la velocidad es tal que es más fácil arrestar a los conductores que están solos en un camino abierto, precisamente la circunstancia en que su elección de velocidad no es un peligro para otros. La estrategia de arrestar a quienes exceden el límite de velocidad mediante la fijación de tolerancias crea una cultura que legitima la conducción a la velocidad señalizada + tolerancia. El costo de la coacción de grande (no sólo el esfuerzo policial sino también el costo de quienes tienen que ser arrestados) y los resultados, si hay alguno, son modestos, apenas detectables. Si uno fuera serio respecto de esto, se podría reducir la velocidad mediante los medios tecnológicos (gobernadores de velocidad, multas automáticas) o por medio de la coacción automática para todos. En tanto tales medidas parecen estrafalarias y no se las considera seriamente, uno debe concluir que la tradicional y arcaica coacción del límite de velocidad es sólo un juego de vigi-chorros; en el cual la sociedad elige jugar de modo que uno pueda pagar un falso servicio a la seguridad, sin realmente forzar a los conductores a reducir la velocidad. Este gato-y-ratón fue jugado por los gobiernos y conductores alrededor del mundo durante la mayor parte del siglo. La cuestión es por qué este juego poco serio es tan popular aquí y en cualquier otra parte. Es útil tratar la cuestión en dos partes: por qué es popular entre el público, y por qué es popular entre los gobiernos. a. El público

Dos Mitos Dañinos y una Tesis ----------------------------------------------

La mayoría de nosotros nos excedemos en la velocidad. La mayoría de nosotros siente que cuando somos cazados por exceso de velocidad no estamos realmente poniendo en peligro a nadie. Sin embargo, cuando se los examina, la mayoría de los conductores soportará una coacción más dura. No quiero hacer nada con esta incoherencia; sólo deseo establecer que la coacción de la velocidad y en general las leyes de coacción del tránsito de la policía disfrutan del sostén del público. En realidad, la mayoría de mis amigos piensa que una coacción más dura es la única forma de reducir los accidentes viales. Comprendo por qué mis amigos piensan así. El camino es un lugar donde a menudo la interacción y convivencia son desagradables. Es natural pensar que el maniático que justo me cortó el paso es una amenaza para mí y otros, y que tal conducta es la causa de los accidentes viales. Por lo tanto, ese maniático debería ser cazado, multado, reeducado, etc., de modo que el comportamiento ilegal y peligroso se restrinja gradualmente. En resumen, a menudo nos sentimos insultados en el camino con rudeza, ocasionalmente sentimos que nuestra seguridad personal fue puesta en peligro por los conductores intrépidos y, sobre todo, tememos las terribles consecuencias que un accidente pueda tener y querríamos que el riesgo se reduzca. Todas estas son buenas razones para respaldar la supresión -mediante una coacción policial más dura- del comportamiento temerario, riesgoso e ilegal, que parece estar en la raíz de tales funestos conductores, mediante una coacción policial más dura. b. El gobierno En relación con la seguridad, un gobierno electo tiende a responder al prevaleciente interés público. Dado que los funcionarios electos son también usuarios viales, su respuesta natural es la misma que la de don Pepe Public. Es consecuencia de la misma ampliamente difundida convicción de que dado que la causa de los accidentes es una mala e ilegal conducción, el remedio debe ser más educación, más coacción y penas más duras. Además de esta predisposición natural, los políticos electos y los que trabajan para el gobierno tienen otro motivo importante para acusar de los accidentes a los conductores. El sistema de transporte comprende tres elementos: usuario, vehículo e infraestructura. Al ejercer sus roles legislativos, regulativos, de supervisión y liderazgo, el gobierno debe

Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto ----------------------------------------------

mirar los tres elementos. Usualmente, la acción que el gobierno emprenda con respecto al vehículo o conductor afecta poco al erario. Si el costo no surge directamente del público (como, por ejemplo, ordenar el encendido de las luces bajas durante el día) por lo menos una gran parte del costo del tesoro es recuperado por multas y fianzas (periódica inspección de vehículos, multas por exceso de velocidad, etc.) Así, para el erario, el costo neto de regular al conductor y al vehículo es probablemente modesto. En contraste, el tercer elemento -la producción de la infraestructura de transporte- es tradicionalmente el papel del gobierno y de la gente que trabaja para él. Cualesquiera omisiones de la seguridad a este respecto podrían verse como omisiones del gobierno o de los profesionales que trabajan para él, y una fuente de mal-venidas críticas. Cualesquiera iniciativas de seguridad en la infraestructura de transporte podrían ser costosas y tener que provenir del tesoro, sin una inmediata compensación por impuestos. c. Por qué el juego es popular El juego de la coacción de la velocidad es popular debido a la confluencia de creencias profundamente enraizadas e importantes intereses: 1. La creencia natural del público, compartida por los líderes políticos de que la falta

de leyes y la conducción temeraria son las causas de los accidentes y que, por lo tanto, la coacción más dura reducirá los accidentes.

2. Dado que el gobierno planifica, aprueba y produce la infraestructura de transporte,

es reacio a examinar el papel de esa infraestructura en la causalidad de los accidentes, especialmente porque podría imponer grandes y no compensados cos-tos al tesoro.

Listé muchos argumentos que podrían usarse para justificar una razonable falta de entusiasmo por la coacción de la velocidad. Sin embargo, no creo que la coacción del límite de velocidad sea inútil o innecesario, ni que el usuario debería ser absuelto de responsabilidad por una conducción cortés y segura. Lo que reclamo es que un estilo de administración de la seguridad concentrado tan pesadamente sobre el conductor es desequilibrado, es evitar los desafíos importantes, es perder las oportunidades reales, es hacer lo que es popular y barato en lugar de hacer

Dos Mitos Dañinos y una Tesis ----------------------------------------------

lo que es necesario, es anticuado, está basado más en la necesidad de buenas relaciones públicas que en el disponible conocimiento de los hechos. Más adelante reclamaré que -en general- dentro de los límites de los que es asequible, la futura seguridad del tránsito de una sociedad está determinada por las decisiones de transporte de su gobierno y de la gente que emplea. Se deduce que no sólo los usuarios viales sino también el gobierno y la gente en sus empleos necesitan asumir su parte de responsabilidad para la futura seguridad vial. Al explayarme en la coacción de la velocidad y otras medidas orientadas al conductor enfoco el reflector fuera de lo que ahora debería brillar.

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4.2. LO ESENCIAL DE LA ADMINISTRACIÓN RACIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL Permítanme establecer el princi-pio, según lo veo. El número y gravedad de los futuros accidentes están determinados en gran medida por la futura cantidad de viajes, por los modos de viaje (peatones, transporte público, autos particulares) que se usarán, por las clases de la infraestructura futura (esto es, clase de caminos, control de acceso, densidad de intersecciones, diseño vial, y control de tránsito, subterráneo, LRT, etc.) en la cual estos viajes tendrán lugar, y por la flota vehicular en uso. Se deduce que los profesionales y ejecutivos que por medio de sus planes, diseños y decisiones influyen sobre la futura cantidad de viajes, su modo y detalles de la infraestructura, también determinan la futura seguridad del país. Por lo tanto, para que un sistema sea efectivo

en administrar la seguridad futura de un país, tiene que influir en la futura cantidad y modo de hacer los viajes y en la futura infraestructura. Para hacer esto, uno necesita asegurar que todos los que por medio de sus planes, diseños y decisiones determinan la seguridad futura, lo hagan dando a la seguridad su debida importancia.

Inversamente, si uno falla en

ganar el control sobre los proce-sos que determinan la futura frecuencia y gravedad de los choques, las actividades del

sistema de administración de la seguridad se reducirán a una acción correctiva en los bordes del problema de seguridad vial.

Si uno acepta esta premisa; esto es, que el objetivo es asegurar que a la se-guridad se le da la debida importancia en las decisiones relevantes, uno tiene que pensar sobre dos asuntos: A. ¿Cuáles son las decisiones y

quiénes son los profesionales y ejecutivos que tienen una in-fluencia significativa sobre la futura seguridad vial?

B. ¿Cómo puede uno asegurar que

ellos le darán a la seguridad su adecuada importancia?

Me parece que los profesionales en A son: planificadores urbanos, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores de transporte, ingenieros de diseño vial y de tránsito. Los ejecutivos en A podrían ser quienes considerarán y tomarán las decisiones sobre las recomendaciones hechas por los profesionales mencionados; es decir, políticos, funcionarios de juntas de planificación, funcionarios de los ministerios que aprueban los documentos de planificación, etcétera. La tarea de asegurar que esta gente dé a la seguridad vial su debido peso no es simple. Puede comprender varios elementos:

Dos Mitos Dañinos y una Tesis ----------------------------------------------

a. Sanción legal. Debe haber una ley que establezca qué actividades profesionales y qué clases de

decisiones públicas deben ser acompañada por un documento que establezca el impacto del plan, diseño o decisión (y las opciones consideradas) en la seguridad vial futura. Vamos a llamarla el requerimiento de la declaración de impacto de la seguridad vial. (Esto podría realizarse después de la legislación que requiere las declaraciones de impacto ambiental). Entre otras cosas, la declaración de impacto de la seguridad contiene las estimaciones de la frecuencia y gravedad de los accidentes que se prevé acompañen cada curso de acción considerado.

b. Entrenamiento y certificación. Sólo los profesionales que hayan sido entrenados en los aspectos de la seguridad

vial de su profesión y subsecuentemente certificados como competentes en este campo, pueden firmar planos, diseño y otros documentos con significativo impacto en la seguridad vial, y en particular la declaración de impacto de la seguridad vial especificado en a.

(¿No es paradójico que demos por seguro que la seguridad vial no es parte del plan de estudios para niños escolares a pesar de que la instrucción sobre las consecuencias de la seguridad vial de trazados de pueblos, diseños viales y control de tránsito no sea parte del currículo de estas profesiones?)

c. Establecimiento de la conciencia-de-seguridad y procedimientos basados-en-

el-conocimiento en centros de acción principales. Usualmente hay varios centros de acción principales en cualquier gobierno con

influencia en la seguridad vial: el departamento o ministerio responsable por la planificación física, el ministerio o departamento de transporte, el departamento o registro de vehículos automotores, la policía, las municipalidades principales y así siguiendo.

En estas (y quizás adicionales) organizaciones uno tiene que establecer procedimientos, funciones, posiciones y escalafones de modo que la explícita y cuantitativa consideración de la seguridad vial se vuelva una parte integral de las actividades de la organización.

d. Vigilancia Para asegurar que estos procesos no se vuelvan rituales antieconómicos, uno tiene

que encontrar los medios adecuados para supervisar los procesos e influir en las decisiones con importantes implicaciones de seguridad vial.

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5. Cierre La administración de la seguridad vial se refiere a dar forma a la seguridad futura, la cual se determina en importantes formas mediante las numerosas decisiones políticas y profesionales relativas a la infraestructura del sistema de transporte. Si las consecuencias de la seguridad vial de estas decisiones no se consideran durante la toma de decisiones, se permitirá que en el futuro se materialice un impremeditado número y gravedad de accidentes. En este tiempo futuro, ninguna cantidad de escándalos, públicos retorcimientos de manos, o culpación de anónimos conductores puede cambiar el hecho de que la seguridad vial no fue administrada por quienes debían hacerlo. Referencia: (1) Professional Engineers Ontario, Highway 407 Safety Review. Toronto, 1997.

Disponible de: Professional Engineers Ontario. 225 Sheppard Avenue West, Suite 1000, North York, Ont., M2N 6S9. Canadá.

Desde Internet www.peo.on.ca puede bajarse una copia del informe completo.

RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer 01 Personal para Administrar la Seguridad Vial. La administración de la seguridad vial está dando forma a la seguridad futura, la cual está determinada en importantes formas por numerosas decisiones políticas y profesionales. En una sociedad racional es necesario considerar a tiempo las consecuencias de la seguridad vial de estas decisiones. La capacidad para predecir las consecuencias de las decisiones sobre la seguridad vial requiere un cuerpo de conocimientos basado-en-hechos y personal entrenado en la aplicación de tales conocimientos, cuyas características esenciales son que se basan en hechos y hablan de la conexión entre la acción y sus consecuencias, en términos de frecuencia y gravedad de choques. Ya existen partes del cuerpo de conocimientos; por lo tanto, el trabajo de entrenamiento para la racional administración de la seguridad vial puede comenzar ahora. El objetivo del entrenamiento son no sólo aquellos de quienes se piensa pertenecer a la comunidad de la seguridad vial, sino también aquellos cuyos trabajos o funciones afectan significativamente la seguridad futura. Partes del conocimiento requerido no existen y hay que crearlas. Esta es la tarea de la investigación. La investigación de la seguridad vial está en crisis; a menudo es ejercida por personal itinerante inadecuadamente entrenado, y aun así es reducido en número. Además, hay una tradición de relajamiento en la conducta de investigación y en lo referente a lo que lleva a la publicación. Como resultado, los usuarios de la información la encuentran difícil para discernir lo correcto de lo equivocado. Todo el cuerpo de conocimientos está contaminado, y degradada la utilidad de la buena investigación. El entrenamiento para una racional administración e investigación de la seguridad vial involucra varios desafíos; el más difícil no es identificar un cuerpo de conocimiento confiable o los adecuados métodos de investigación, sino la creación de demanda; cuando haya trabajos en seguridad vial con progresivos cursos, ellos atraerán y mantendrán a la gente talentosa, que necesitará entrenamiento. Hablé sobre la seguridad vial. Un camino es un producto del hombre igual que un juguete o un remedio, o una casa. Bien se sabe que este producto -el camino- es peligroso para la salud humana. No debería aceptarse que quienes producen y operan un producto que puede generar daños lo hagan sin la ayuda de personal entrenado que esté al comando del mejor conocimiento basado-en-hechos existente.

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El conocimiento resulta de la conexión entre el diseño-vial + operación-vial + conse-cuencias-de-choques. No debería aceptarse tan poco conocimiento basado-en-hechos después de tantos años de construir y usar caminos, y de investigar la seguridad. Hay organismos públicos que producen y operan los caminos; de ellos es la responsabilidad de crear y mantener la demanda por personal adecuadamente entrenado en seguridad vial. De ellos es también la responsabilidad de difundir los resultados de la efectiva investigación sobre seguridad vial. 02 Pescando Información sobre Seguridad en las Oscuras Aguas de los

Informes de Investigaciones. Mi tarea tuvo el loable objetivo de ayudar a producir lectores informados; espero haber hecho una pequeña contribución a ello. Sin embargo, aunque loable, el objetivo es inalcanzable. En lugar de convertir a los lectores en expertos en métodos de investigación y calificados detectives, uno debería construir un cuerpo de literatura profesional confiable, desprovisto de conocimiento contaminado. Al leer el borrador de este informe, un colega me comentó que principalmente yo protesto y me quejo de lo que parece erróneo, pero que digo poco acerca de cómo producir un cuerpo de conocimientos más útiles sobre seguridad. La crítica es válida; mi defensa principal es que sugerir una factible agenda de reconstrucción no es una empresa para una sola persona. Sin embargo, quizás corresponda un comentario sobre nuestras circunstancias específicas. El producto de una investigación es un informe. La circunstancia general es la del cliente quien quiere se haga alguna investigación. Ese cliente pone el dinero, y llama a un instituto de investigación, consultor, o profesor, interesados en hacer el trabajo. Nada de este esquema promueve la imparcialidad, excepto la integridad personal y profesional, y competencia de los involucrados. Si el cliente pertenece al sector privado, la presunción de trabajo sería que esa integridad y competencia profesional son insuficientes, y que la corrección de los resultados publicados deben verificarse mediante la revisión de un experto imparcial. Así, por ejemplo, las publicaciones médicas líderes no publicarán una investigación financiada por los laboratorios a menos que los investigadores hayan tenido una garantizada independencia y que se provean todos los datos existentes a revisores

Resúmenes de Informes ----------------------------------------------

independientes. En contraste, en la investigación sobre seguridad vial, usualmente el cliente pertenece al sector público y la suposición o hipótesis de trabajo parece ser que la integridad profesional de los comprometidos es suficiente para garantizar la corrección de los resultados publicados. Dudo la validez de esta suposición; intereses políticos, institucionales y personales del sector público no son fuerzas menos influyentes que la ganancia en el sector privado. Para asegurar la imparcialidad y calidad de la investigación sobre seguridad vial se requiere arreglos bien pensados. En mi opinión, el Transportation Research Board, al ser un brazo de la National Academy of Science and Engineering debería estar al frente de este esfuerzo. De tal forma correspondería constituir un Estudio Especial de estos temas. 03 Estimación de la Seguridad Mediante el Método Empírico de Bayes. Usualmente, la seguridad de las entidades se estima a partir de la historia de registros de accidentes. Para estimar la seguridad, el procedimiento Empírico de Bayes -EB- combina los registros de accidentes con el conocimiento referido a la seguridad de entidades similares. El hacer esto tiene varias ventajas; la precisión de la estimación se realza cuando el registro de accidentes es escaso y se elimina el prejuicio por la regresión según promedios. Como ocurre usualmente, la mejor precisión requiere información adicional. En este caso, uno necesita estimaciones de las Funciones Comportamiento de Seguridad de entidades similares y una estimación del parámetro de sobre dispersión aplicable. Dado que es ahora ampliamente disponible, la estimación EB de la seguridad debería ser la práctica preferida. El propósito de este informe es ilustrar que lo que parece una compleja teoría puede usarse en la práctica diaria. 04 Investigación de Lugares Prometedores de la Red Vial. Hay un renovado interés en mejorar la seguridad vial de un lugar, y las técnicas para investigar la red vial. La investigación de la red vial es el primer paso del proceso para mejorar la seguridad de un lugar. Su producto es una lista de lugares ordenados por prioridad, que son datos del segundo paso: los estudios detallados de ingeniería.

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El papel del segundo paso -DES- es formular proyectos de costo- efectivo para desarrollarlos en el tercer paso. Se deduce que un buen método de investigación es aquel que instala en lo más alto del ordenamiento a los lugares en los cuales pueden desarrollarse más tarde los proyectos de mayor costo-efectivo. El desafío para la investigación de la red vial es anticipar la relativa efectividad de costo de los proyectos de seguridad, para basar la anticipación sólo en los datos electrónicamente acumulados, y hacer esto antes iniciar un detallado estudio de ingeniería y de formular los proyectos específicos. La anticipación de esta clase está destinada a ser imperfecta. Cuando se toman en cuenta el tipo de camino, longitud, TMDA, zona circundante y topografía, el costo de los futuros inespecificados proyectos puede basarse en el promedio de la experiencia pasada. La anticipación de los futuros beneficios de seguridad de proyectos inespecificados puede basarse en suposiciones. Una posibilidad es suponer que el beneficio de seguridad será proporcional a la prevista frecuencia de accidentes. Otra posibilidad es suponer que el beneficio de seguridad será una parte del exceso sobre lo que es normal para lugares similares. Ambas suposiciones tienen puntos fuertes y débiles. Sin embargo, sólo son suposiciones, actualmente sin un sostén empírico. Además, los métodos de investigación basados en estas suposiciones usan sólo una pequeña parte de la información electrónicamente almacenada acerca de accidentes. Por lo tanto es probable que los métodos de investigación basados en mayor información disponible se comportarán mejor. El juego está ampliamente abierto y la investigación para evaluar los métodos de investigación se necesita urgentemente. Un enfoque para tal evaluación es examinar la correlación entre el orden de prioridad establecido por la investigación y el establecido por la efectividad-de-costo durante el DES. Ese método de investigación que muestre la mayor correlación se comporta mejor. La carencia de tal programa de investigación es tal que al presente, la efectividad-de-costo estimada depende de una de las suposiciones mencionadas y no comprobadas. Al haber definido claramente el propósito y producto de la investigación de la red, es fácil pintar adecuadamente cuál es el mal efecto del azar inherente en los registros de accidentes. Cuando uno investiga, tiene que cuidarse de la posibilidad de que se dé alta prioridad a un lugar porque hubo un pico al azar en los accidentes.

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Para controlar la cantidad de desvíos de costoso esfuerzo ingenieril se sugiere ubicar en la lista sólo los lugares en los cuales la estimación de frecuencia de accidentes o su exceso tenga un coeficiente de variación que sea menor que un cierto valor límite. Hasta ahora hay varias formas de definir cuál es el lugar en una red de investigación. Después de examinar los méritos de tres opciones la conclusión es que uno debería definir el lugar como el segmento más corto de una sección de camino en el cual la estimación de la esperada frecuencia de accidentes sea más grande, en tanto el coeficiente de variación es más pequeño que el elegido valor límite. En adición a los asuntos tratados aquí, hay varios otros temas básicos en la investigación de red que demandan atención. Entre ellos está la cuestión de cómo debería influir la frecuencia de accidentes en la anticipación del beneficio de seguridad, cómo estimar el previsto perfil de frecuencia de accidentes para una sección de camino, y cómo usar, para este propósito, de toda la historia de accidentes de un lugar, algo de sólo los dos-tres años recientes. Estas cuestiones se tratarán en un informa separado. 05 Ancho de Carril y Seguridad. 1. Durante varias décadas se acumuló gran cantidad de evidencia empírica. El grueso de ella pertenece a caminos rurales de dos-carriles. Poco se sabe del

efecto del ancho de carril en los caminos multicarriles o urbanos. 2. Cuando las secciones de camino difieren en ancho de carril tienden a diferir

también en otros importantes aspectos. Esto dificulta el aislamiento del efecto sobre la seguridad del ancho de carril.

3. A pesar de esta dificultad, hay gran congruencia entre los resultados. Así, las AMFs obtenidas por Belmont (1954), Cope (1955), Roy Jorgensen (1978),

Zegeer y otros (1987) y Miaou (1996) son muy similares cuando se llevan a un común denominador de todos los accidentes.

4. Sin embargo, hay un tema en que las opiniones difieren. La mayoría de los

primeros investigadores encontraron que el beneficio de seguridad de los ensanchamientos de carril es máximo entre 3.35 y 3.65 m.

Mayores ensanchamientos parecieron ser en detrimento de la seguridad. Investigadores posteriores, usando quizás mejores datos y métodos de análisis, desafortunadamente eligieron usar en sus modelos una forma funcional que nunca puede alcanzar un fondo.

Ni hay ninguna evidencia en su trabajo de que antes de elegir esta forma funcional ellos hayan examinado si sus datos indicaban un incremento para carriles anchos.

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Por tal razón, en mi opinión, el peso de la evidencia empírica existente indica que hay poco beneficio para la seguridad a obtener del ensanchamiento de los carriles más allá de 3.35 m y que el ensanchamiento más allá de 3.65 m puede ser en detrimento de la seguridad.

5. Hay alguna evidencia empírica acerca del efecto sobre la seguridad al reducir el ancho de carril en caminos arteriales urbanos y autopistas cuando el objetivo es añadir un carril para incrementar la capacidad.

Esta evidencia es difícil de interpretar en términos del efecto sobre la seguridad del ancho de carril porque cuando se agrega un carril (aunque no se hayan hecho otros cambios) la relación flujo/carril cambia significativamente.

06 Ancho y Pavimentación de Banquinas, y Seguridad El mecanismo por el cual el ancho de banquina puede impactar la seguridad es

quizás cuádruple. Primero, la banquina es una superficie llana y libre de obstáculos donde los conductores pueden desviar el vehículo para retomar el control, recuperarse de un error y reanudar la marcha normal. Segundo, las banquinas anchas inducen alguna detención voluntaria. La detención de los vehículos, los vehículos detenidos en las banquinas, y el regreso a la corriente de tránsito plantean un peligro sustancial. Tercero, las amplias banquinas pueden inducir su uso como carriles, o por lo menos permitir el adelantamiento. Cuarto, es posible que cuando más anchas sean las banquinas mayor sea la velocidad de viaje. Aun pequeños incrementos en la velocidad media tienen evidentes impactos en la gravedad de los accidentes. Se deduce, que el afecto neto sobre la seguridad de las banquinas es una suma de tendencias opuestas. Si la suma de estas tendencias conflictivas beneficia o es perjudicial para la seguridad, y si la relación es monótona o en forma-de-U sólo puede asegurarse mediante el examen de la evidencia fáctica. Los mecanismos por los cuales el tipo de banquina (pavimento, grava, pasto) puede influir en la seguridad son también diversos: alertando al conductor desviado (donde la ventaja puede ser con la banquina de grava), permitiendo al conductor retomar el control (donde la banquina pavimentada sería mejor), contribuyendo a la pérdida de control (donde las banquinas erosionadas de grava son las principales culpables). En tanto la evidencia factual es abundante, las conclusiones extraídas de ella tienden a ser ambiguas y contradictorias. Muchos factores se combinan para dificultar la extracción de conocimiento a partir de los datos.

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Así ocurre por qué a menudo ocurre que vayan de la mano los carriles angostos, banquinas angostas, costados del camino no indulgentes, y tránsito bajo; su efecto sobre la seguridad es difícil de separar. Además, el fenómeno es complejo y quizás variable según el tiempo y lugar. Uno puede dirigir un estudio en secciones rectas y planas de un camino sólo para encontrar más tarde que los resultados son diferentes de los caminos sinuosos o con una gran pendiente. Similarmente, en tanto los datos de muchos estudios confían en el registro de todos los accidentes, el efecto de las banquinas en los accidentes con heridos difiere de los accidentes con daños materiales. Además, el uso de banquinas para facilitar el adelantamiento, un hábito con ramificaciones en la seguridad, difiere entre las jurisdicciones. Las primeras páginas de este informe sobre la historia de las investigaciones sobre el efecto de las banquinas sobre la seguridad fueron motivadas por el trabajo de un Highway Research Board Committee, y por el interés en el tema de California, Oregon y Nueva York y Connecticut. Este período cubre los años 1954-1960. Estos tempranos estudios permanecen inigualados en su enfoque, atención por los detalles y, a veces, por la calidad del análisis. Dos estudios influyentes de Belmont se basan en datos de California. El primer estudio (1954) reclamó que el mejor ancho de banquina para caminos rectos y planos era de 1.8 m, en tanto un estudio posterior (1956), reclamó que la frecuencia de accidentes crece con el ancho de banquina, excepto en bajos volúmenes de tránsito. En tanto estos reclamos se debatieron por largo tiempo, sobre la base del re-análisis de los datos, las conclusiones extraídas por Belmont me parecen inválidas. En mi opinión, los tempranos datos de California (1954, 1956) no indican un neto efecto sistemático del ancho de banquina en caminos rectos y planos. El estudio siguiente pertenece a banquinas de grava en caminos rectos y planos y proviene de Oregon (Head y Kaestner, 1966). La conclusión extraída de un completo análisis indica que para TMD<3600 la frecuencia de accidentes disminuye alrededor de 2%/0.3m de ancho de banquina de grava. Para TMD>3600 la declinación correspondiente es de 5-11%. En el mismo año, Stohner (1956) publicó resultados basados en datos del estado de Nueva York. No se contaron los accidentes en intersecciones, estructuras, curvas o pendientes. Mi re-análisis de los datos muestra que la gravedad de los accidentes crece con el

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ancho de banquina (pero no ancho de carril), quizás debido a las velocidades más altas o más vehículos que se detienen en las banquinas amplias. Los accidentes con Heridos y Daños a la Propiedad están influidos en forma diferente por el ancho de banquina. La relación para accidentes con heridos es de forma-U con al mínimo en algún lugar entre 1.8 y 2.4 m. La disminución de los accidentes con Daños a la Propiedad según crezca el ancho de banquina es inicialmente pronunciada y parece aplanarse para banquinas de 1.8 a 3.0 m. Un año después, Billion y Stohner publicaron otro estudio basado en datos diferentes, esta vez investigaron el efecto de las banquinas bajo condiciones diferentes de pendiente y curvatura. Los resultados muestran muy dramáticamente las grandes diferencias en la seguridad relativa de secciones planas & rectas, en relación con aquellas con sustantivas pendiente y/o curvatura. Probablemente sea correcto concluir que la provisión de banquinas amplias es más beneficiosa en curvas (R<350m) y pendientes (>5%). La debilidad de este estudio es la suposición de que los caminos con bajo TMD tienen el mismo índice de accidentes que los caminos con alto TMD. Si esta suposición no es cierta, entonces puede haber un sustantivo error en los hallazgos. Analizando los datos de Connecticut, Perkins (1957) no encuentra relación entre los índices de accidentes y el ancho de banquina. Dato que no dejó a un lado los accidentes en las intersecciones, ni el control por pendiente, curvatura o estructuras, tal hallazgo no es sorprendente. En ese mismo año, Shoppert publicó los resultados de un estudio de una regresión multivariable lineal basado en los datos de Oregon para caminos rurales de dos-carriles. Encontró un 5% de reducción en la frecuencia de accidentes por 0.3m de banquina cuando 2,000<TMD<3,000 y un 10%-12% de reducción cuando 3,000<TMD<5,000. El problema con la regresión lineal es que no es posible identificar una relación no-lineal o en forma-U. Blensy y Head (1960) continuaron las investigaciones de Oregon, esta vez para banquinas pavimentadas. Encontraron que para 1,000<TMD<3,000, cuando más ancha la banquina pavimentada, más numerosos eran los accidentes. Lo opuesto es cierto para 3,000<TMD<5,600. Esto es coherente en dirección con lo que Head y Kastner (1956) y Shoppert (1957) encontraron en Oregon para banquinas de grava. (Ellos encontraron una pequeña disminución en los accidentes para caminos de bajo volumen y una mayor disminución en volúmenes más altos)

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Alrededor de 1960, el interés por las banquinas baja. El siguiente estudio surge 14 años más tarde basado en los datos de Ohio (Foody y Long, 1974). Los autores concluyen que las banquinas buenas (es decir, pavimentadas y estabilizadas) están asociadas con un menor índice de accidentes que las banquinas malas (no estabilizadas). En el mismo año, Heimbach y otros publicaron los resultados de uno de los estudios ejecutados con mayor cuidado sobre la diferencia entre caminos con banquinas pavimentadas y de pasto. Estimaron que si un ancho de unos 0.9-1.2 m de banquinas de pasto se pavimentaba, los accidentes con heridos se reducían 14%, y los accidentes PDO en 22%. A pesar de su esfuerzo excelente, no es claro si estas diferencias entre caminos con banquinas pavimentadas y de pasto no se relacionan con diferencias en los peligros a los costados del camino, densidad de accesos, etcétera. Hasta este punto, todos los estudios son del tipo de sección transversal: secciones de camino con tipo de banquina tipo A se comparan con banquinas tipo B. Como ilustra el ejemplo de Heimbach y otros, aun el mejor estudio que use la base de datos más rica, todavía queda corto. Uno nunca puede hacer las secciones de caminos comparadas suficientemente comparables y todavía hay un número de accidentes para mantener la precisión estadística. Estas dificultades pueden evitarse en un estudio antes-después en el cual la comparación es de las mismas secciones de camino antes y después de la pavimentación o banquinas con ensanchamientos. Por supuesto, los estudios antes-después tienen su propio conjunto de dificultades. Uno de tales estudios es de Rinde (1977). Mi re-análisis (y reinterpretación) muestra que, en general, la adición de banquinas pavimentadas no realza la seguridad. Puede haber sido dañino donde se agregaron banquinas pavimentadas de 0.6 a 1.2 m, y beneficioso cuando se agregaron banquinas pavimentadas de 3 m. Un influyente estudio (Roy Jorgensen y Asociados, 1978) usó datos de Washington y Maryland. Los esfuerzos para interpretar los datos por análisis de regresión fallaron. El método de análisis adoptado eventualmente es, en mi opinión, demasiado deficiente como para hacer útil las estimaciones finales. Otro influyente estudio de Zegeer y otros (1981) usó una gran base de datos de

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Kentucky. Se mostró que los crecientes anchos de banquina están asociados con una disminución en el índice de accidentes en el sentido-opuesto y por salidas desde el camino cuando el ancho de carril era de 2.7 y 3.0 m. Para carriles más anchos, la disminución en el índice de accidentes era modesta. Sin embargo, los otros accidentes mostraron una tendencia creciente con el ancho de banquina. El efecto sobre los accidentes totales no fue claro, quizás un 1% de disminución en el índice de accidentes por 0.3 m de ancho de banquina. También en 1981, Turner y otros publicaron resultados de un examen de las diferencias en los índices de accidentes de Texas con y sin banquinas pavimentadas. Encontraron que los caminos de dos-carriles sin banquinas pavimentadas tienen índices de accidentes más altos que los caminos con banquinas pavimentadas en todos los rangos de TMD examinados. Los autores atribuyen la diferencia a la pavimentación de las banquinas. Probablemente esto no se justifique porque es probable que los caminos con y sin banquinas pavimentadas se diferencien en muchos otros respectos también. (Del informa no resulta claro si banquina sin pavimento es equivalente a sin banquina. Al estudiar los diseños de secciones transversales de carreteras multicarriles suburbanas, Harwood (1986) juntó datos del sistema vial estatal de California y Michigan. Concluyó que la provisión de banquinas totales en tales caminos en lugar de la sección-transversal de cordón-y-sumidero reduce el índice de accidentes en 10%. Quizás el estudio más ambicioso e influyente en la era post-1960 es el de Zegeer y otros, 1987; combinaron los datos de siete estados para producir un modelo estadístico multivariable que incluye como variables TMD, ancho de carril, tipo y ancho de banquina, peligros a los costados del camino y topografía. Según el modelo, al crecer el ancho de una banquina pavimentada en 0.3m los accidentes se reducen 6%, al crecer el ancho de una banquina no pavimentada se reducen 4%, y la pavimentación de 0.3m de una banquina reduce los accidentes 2%. La fuerza del modelo está en que usa las variables más importantes, incluyendo una descripción de los peligros laterales. Su debilidad general es que la de las comparaciones de todas las secciones transversales: uno no puede distinguir entre lo que es una mera asociación y qué representa causa-y-efecto. Una debilidad adicional surge de juntar datos no-homogéneos, elección de una forma funcional demasiado restrictiva, y la falta de distinción entre accidentes con y sin heridos.

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Otro estudio antes-después proviene de Australia (Ogden 1982, 1987). El tratamiento fue el de la pavimentación de una banquina de 0.6-0.8m de grava existente en ocasión de un resellado de pavimento. El efecto estimado fue un 44% de reducción de accidentes con heridos. También en Australia, Armour obtuvo resultados aún más dramáticos en un estudio de sección-transversal. McLean trata de reconciliar estos resultados con la mucho más modesta reducción mostrada por Zegeer y otros, 1987. Arguye que si la relación entre seguridad y ancho de banquina es de la forma-U, las estimaciones de Zeeger son muy bajas para anchos pequeños de banquina. Se acumuló alguna experiencia con la conversión de banquinas en carriles con el propósito de incrementar la seguridad. Urbanik (1994) describió esta experiencia. En general no se advirtió un deterioro importante de la seguridad. Hady y otros (1995) estimaron modelos binomiales negativos para nueve clases de caminos. Aunque las estimaciones del efecto sobre la seguridad varían algo fortuitamente según clase de camino, la impresión es que al agregar 0.3m de banquina pavimentada se reducirán los accidentes totales entre 1-3%, y los accidentes con heridos entre 2-4%. (En caminos urbanos de cuatro-carriles indivisos se indica una reducción mucho más grande) Miaou (1996) estima que al incrementar el ancho de banquina en 0.3m se reducen en 8.8% los accidentes RORA de un solo-vehículo. Wang y otros (1997) estiman que para caminos arteriales rurales de cuatro-carriles 0.3m de banquina ahorra 9.4% de accidentes. Stewart y Council encuentran que en caminos rurales de dos-carriles 0.3m de banquina pavimentada ahorra 3.7% de accidentes, y 4.2% de accidentes con heridos. Para no-autopistas rurales de cuatro-carriles, los números son 5.7 y 9.8%. ¿Qué conclusiones puede uno razonablemente extraer de esta diversa y confusa reunión de estudios y resultados? • Varios estudios puntualizaron que el hecho del ancho de banquina es

más beneficioso para la seguridad con altos que con bajos volúmenes de tránsito

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• Hay indicación de que los caminos con banquinas más anchas tienden

a tener accidentes más graves. • Es posible que para los accidentes con heridos haya un cierto ancho

de banquina (quizás entre 1.8-2.4m) más allá del cual el número de accidentes con heridos crece.

• Probablemente, en caminos llanos y rectos el efecto de las banquinas

sobre la seguridad sea sustancialmente menor que en curvas horizontales cerradas y en caminos con sustanciales pendientes.

• Hay indicación de las banquinas más anchas están asociadas con menores accidentes por salida-desde-el-camino y sentido-opuesto, que son algo así como el 40-60% de todos los accidentes. Sin embargo, las banquinas más anchas pueden estar asociadas con más de los otros accidentes.

• Los caminos con banquinas pavimentadas están asociados con menos

accidentes que caminos similares con banquinas de pasto. • En las carreteras suburbanas multicarriles, la provisión de banquinas

totales en lugar de sólo cordón-y-sumideros se asoció con un índice de accidentes 10% más bajo.

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07 Accesos y Seguridad 1. Muchos encontraron que en tanto la densidad de los puntos de acceso crece,

también lo hace el índice de frecuencia de accidente. Difícilmente sea este un hallazgo sorprendente. 2. La mayoría de los estudios no distinguen entre accesos-a-propiedad e

intersecciones no-semaforizadas; esto crea una dificultad para el IHSDM (MIDSV) en tanto tratamos las intersecciones separadamente (aun si no-semaforizadas)

3. Alguna evidencia empírica (Muskaug) sugiere que el índice de accidentes crece

linealmente con la densidad de puntos de acceso; algunos encontraron que el incremento es más que lineal, y algunos claman que (cuando el tránsito de acceso es constante) crece con la raíz cuadrada de la densidad de puntos de acceso. Parece que la suposición lineal es hasta el momento la mejor respaldada.

4. La densidad de acceso es más una variable de la política que una variable de

diseño. Uno podría establecer una política acerca de que no se supere una especificada densidad de accesos en algunas clases de caminos de una jurisdicción. Pero, si al momento del diseño uno tiene que tomar una decisión acerca de los puntos de accesos individuales entonces podría ser mejor hablar en términos de accidentes ahorrados por punto de acceso. Esto podría requerir un modelo para los accesos-a-propiedades que se correspondan con los modelos de las intersecciones no-semaforizadas.

5. Los accesos-a-propiedad son intersecciones simples en los cuales hay

relativamente pocos tipos de conflictos y poco tránsito desde el camino lateral (el acceso a propiedad).

6. Hasta ahora no tenemos modelos del tipo de intersección que haya sido calibrado

para los accesos-a-propiedad. Lo que tenemos son relaciones entre índices de accidentes y densidad de puntos de acceso. Dado este tipo de conocimiento uno puede querer conocer: ¿cuántos accidentes/año están asociados con la adición de un solo punto de acceso?

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08 Pendientes y Seguridad. Es probable que la pendiente de un camino afecte la seguridad según varios mecanismos. Los vehículos tienden a disminuir la velocidad en las subidas y aumentarla en las bajadas. Se sabe que la velocidad afecta la gravedad de los accidentes. Cuanto más grave un accidente, más probable es se lo informe a la policía y entre en las estadísticas oficiales. Se deduce que el número de accidentes informados depende de la velocidad, y por lo tanto de la pendiente. Además, es posible que la frecuencia de la ocurrencia de accidentes crezca cuando la diversidad de velocidad crece. Dado que las pendientes afectan la diversidad de velocidades, esto puede afectar la frecuencia de accidentes. Además, la pendiente afecta la distancia de frenado. Esto también puede tener un efecto en la frecuencia y gravedad de los accidentes. La pendiente también influye en el índice al cual drena el agua desde la superficie del pavimento y así puede tener un efecto sobre la seguridad. La existencia de varios mecanismos diversos que trabajan de acuerdo significa que el resultado final (accidentes) puede ser una compleja superposición de muchos procesos. Para algunos procesos (por ejemplo, drenaje) la distinción entre subida y bajada es inmaterial. Para otros procesos, (por ejemplo, el cambio de velocidad media) la distinción entre subida y bajada es crucial. Ni puede uno esperar adecuadamente comprender, describir, o predecir el efecto sobre la seguridad de una pendiente sin considerar la longitud sobre la cual prevalece la pendiente. En tanto la velocidad puede no ser afectada por una corta bajada, puede ser significativamente afectada por una larga. A pesar de todo, puede que no haya distinción a este respecto entre 1 y 10 km de bajada. Además, en tanto la pendiente en una convexidad o en una convexidad puede ser similar, la distribución de velocidad en las dos ubicaciones es probable que sea muy diferente. En resumen, el efecto sobre la seguridad de la pendiente sólo puede comprenderse en el contexto del perfil del camino y su influencia sobre el perfil de distribución de velocidad. Al presente, nuestra comprensión de cómo la pendiente afecta la seguridad es sólo rudimentario. Aun así, la buena práctica es usar en cualquier tiempo el mejor conocimiento disponible. Con este propósito en la mente, se observa:

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• Todos los estudios que usan datos de calzadas divididas concluyen en que la

frecuencia de accidentes crece con la pendiente en las bajadas. Algunos estudios concluyeron que lo mismo es cierto con las subidas, en tanto otros estudios concluyeron lo contrario. Estimaciones del efecto conjunto (subida y bajada) varían.

Principalmente en vista de los resultados de Miaou, para caminos de dos-carriles

se ha recomendado el uso de AMF (+1% de crecimiento de pendiente)=1.08. Así, el crecimiento de la pendiente desde, digamos, 2.0% hasta 2.5% se espera que incremente la frecuencia de accidentes mediante un factor de multiplicación de 1.080.5=1.04. Un incremento desde 2.0 hasta 3.7% es probable que incremente la frecuencia de accidentes por un factor 1.081.7=1.14.

• Tiendo a desatender los resultados de un estudio de caminos de dos-carriles (Raff,

1953) que no encuentra ningún efecto de la pendiente sobre la seguridad por tres razones. Primero, la recolección de datos desde estados diferentes -considerado como una ventaja por el autor- resultó en hallazgos erráticos. Segundo, Raff no encontró un efecto de la pendiente aun en calzadas divididas. Tercero, no hay razones lógicas por las cuales el efecto adverso de la pendiente debiera confinarse a los caminos divididos. Por el contrario, uno puede esperar que el adelantamiento en las subidas de caminos de dos-carriles puede ser un peligro adicional.

• Los investigadores buscaron deterioros de la seguridad en convexidades de curvas

verticales y no encontraron ninguna. Esto puede ser una indicación de que las curvas verticales en las carreteras existentes pueden estar bien construidas de modo que no se dispone de ningún dato para las curvas verticales muy subestándares. En cualquier caso, los choques con objetos fijos sobre el pavimento son pocos.

• En la literatura abundan insinuaciones de que hay una interacción importante entre

la pendiente y la curvatura. Lo que parece ser cierto es que las bajadas causan un incremento de los accidentes y también lo causan las grandes curvaturas horizontales. Cuando una curva cerrada sigue a una bajada, se suman los dos efectos.

No encuentro ninguna evidencia convincente de un efecto importante sobre la

seguridad encima de esta superposición. Sin embargo, hay una indicación de que cuando una curva a la derecha sigue a

una subida, usualmente hay muchos accidentes, quizás debido a las limitaciones de la distancia de visibilidad. Hay también una indicación de que cuando una curva a la izquierda sigue a una bajada, usualmente muchos vehículos se desvían de la

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calzada. 09 Seguridad de las Curvas Horizontales. • El peso de la evidencia empírica es que cuando una larga recta está seguida por

una curva cerrada, aumenta el número de accidentes. Esta conclusión está en línea con lo que sabemos acerca del comportamiento del

conductor en la elección de velocidades y la probabilidad de un error humano cuando encuentra lo inesperado.

10 Medianas y Seguridad La función primaria de la mediana es separar las corrientes de tránsito de sentido opuesto. También es una zona de recuperación de los vehículos fuera-de-centro, un lugar donde los vehículos pueden detenerse en casos de emergencia, permiten la acomodación de los carriles de giro-izquierda y de aberturas para giros-izquierda o maniobras de giro-U. Con una barrera de mediana se reduce el resplandor de los faros de los vehículos de sentido contrario, y forma una reserva para la adición de carriles de viaje en el futuro. Varias decisiones de diseño relacionadas con la mediana afectan la seguridad. Primero, está la decisión de proveer una mediana; esto es, si el camino es dividido o indiviso. Segundo, si se construye una mediana, está la cuestión de cuán ancha debería ser. Tercero, está la cuestión de la forma de la mediana (al ras, deprimida o elevada) y la sección transversal. También está la decisión acerca de construir o no, barrera o baranda de defensa. Están en uso barreras de varias clases; en particular uno se interesa acerca de la diferencia entre las barreras de hormigón y acero. Finalmente, uno necesita decidir sobre cuántos y dónde deberían construirse cruces-de-mediana. Tales decisiones de diseño están interrelacionadas. Así, por ejemplo, el ancho de mediana afecta qué pendientes transversales pueden construirse y si se necesita barrera. La división en secciones separadas es por lo tanto algo arbitraria. Sin embargo, sin divisiones en secciones separadas la multitud de hallazgos de investigación podría ser demasiado difícil de interpretar. La consideración simultánea de muchos asuntos podría dificultar la tarea de síntesis. Tres temas primarios surgen de la revisión de los hallazgos de la investigación

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existente en relación con el ancho de mediana. El incremento del ancho de mediana, • ¿reduce los accidentes distintos de aquellos en los cuales un vehículo

inicialmente invade la mediana? Los estudios que simplemente compararon los índices de accidentes totales por

ancho de mediana usualmente concluyen en que el ancho de mediana no está asociado con el índice de accidentes. Pero la atribución de esto al efecto del ancho de mediana es cuestionable. Un estudio que intentó controlar la influencia de algunas variables (Rural vs. Urbano, Interestatal u Otro, límite de velocidad, ancho de banquina derecha, control de acceso) llegó a la conclusión contraria. Así, hasta ahora, la pregunta no puede contestarse.

• ¿reduce la frecuencia de los accidentes por cruce-de-mediana? En ese tema la respuesta es sí. Parece claro que para medianas>15m, cuanto más

ancha la mediana, menores serán los accidentes por cruce-de-mediana. También esto puede ser cierto para medianas más angostas.

• ¿reduce el número de accidentes relacionados con la mediana? Es posible que los índices accidentes relacionados con la mediana para medianas

sin barreras crezcan con el ancho de mediana, hasta alcanzar un pico alrededor de un ancho de 9 metros para entonces declinar en tanto la mediana se vuelve más ancha.

La cuestión práctica es ¿bajo qué condiciones es sensible poner una barrera en la mediana? Las condiciones de interés son: 1. Si el camino es o no una autopista; 2. Cuál es el ancho de la mediana; 3. Cuál es el volumen de tránsito. Quizás la decisión debería depender también de qué tipo de barrera se usará (acero u hormigón) y su emplazamiento (una barrera al medio de la mediana, o dos barreras más cerca de las banquinas internas) En la práctica estas decisiones se hacen después de la decisión de usar una barrera. La cuestión de cuándo usar una barrera fue establecida por varias y similares justificaciones en uso.

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Su origen histórico es oscuro; no está enteramente claro hasta qué extensión estas justificaciones reflejan los hallazgos disponibles de las investigaciones, o corresponden a lo que podría ser el resultado de un análisis beneficio-costo. La solución intermedia es clara; al ubicar una barrera en la mediana se eliminarán grandemente los graves accidentes por cruce de la mediana. Estos son los muy graves accidentes que tienden a crear publicidad adversa para el organismo vial y son los ímpetus para la presión pública para erigir una barrera de mediana. Al mismo tiempo, la barrera se volverá un blanco de choques que de otra forma no ocurrirían. Esto causará accidentes adicionales al deflexionar a los vehículos de vuelta hacia la corriente de tránsito. Además, en medianas angostas, la mediana parece causar incrementos de la velocidad en el carril adyacente y cambios en la ubicación del vehículo lo cual reduce la separación entre corrientes paralelas. Usualmente, el efecto neto de ubicar una barrera en la mediana es un incremento de los accidentes totales, un incremento en los accidentes con heridos y su efecto sobre el número total de accidentes con muertos al presente no está claro. Tradicionalmente, los organismos viales toman la posición de que es el impacto del total de accidentes lo que importa. Esta posición puede estar erosionándose bajo la presión de la publicidad adversa. Ahora, en la naturaleza de este problema están: a) el efecto de la presencia de una barrera en los accidentes con muertos es difícil de establecer y, por lo tanto difícil, de predecir; b) un valor mucho más grandes se atribuye a accidentes con muertos, que con heridos. La relación de valores está en algún punto en el rango de 5:1 a 100:1. Si hay o no una relación correcta, y cuál debería ser, se discutió largo y tendido. En mi opinión este argumento nunca podrá dirimirse correctamente. Se deduce que los resultados del análisis beneficio/costo están determinados por dos números muy inciertos. Cuando uno no está seguro del número de accidentes fatales, de lo que uno podría salvar y cómo comparar muertos con heridos, el trabajo de establecer una solución intermedia (justificación) se vuelve muy especulativa. Dado que poco puede decirse en relación con el impacto de las barreras de mediana sobre los accidentes mortales, muchos tempranos estudios juntaron los muertos con heridos y con muertos. En retrospectiva esto fue un error; la esencia de una barrera de mediana parece ser que en algunas condiciones puede salvar muertes en tanto que aumentan los heridos y los daños a la propiedad. Por lo tanto, la distinción entre accidentes mortales y no-mortales con heridos es muy

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importante. Al juntar los dos de estos tempranos estudios se desarrollaron poderosos prejuicios contra el uso de las barreras de mediana. 11 Número de Carriles y Seguridad Este es un borrador inédito que refleja mis opiniones personales. Si uno examina todos los accidentes, o sólo los accidentes en no-intersecciones, es evidente que el índice de accidentes es menor en caminos de dos-carriles con banquinas totalmente pavimentadas y mayor en caminos de dos carriles sin banquinas pavimentadas. Los resultados sin similares si uno examina los accidentes con heridos, salidas del camino, o accidentes entre múltiples vehículos. Según Rogness y otros ((1982): La adición de banquinas totalmente pavimentadas a caminos de dos carriles fue efectiva al reducir el número total de accidentes ocurridos... Cuando los caminos de dos-carriles con banquinas pavimentadas se convirtieron en cuatro-carriles indivisos sin banquinas..., a bajos volúmenes (TMD 1000-3000) la frecuencia de accidentes totales creció después de la conversión. En ubicaciones con volúmenes de moderado a alto los caminos sin banquinas resultaron con menos accidentes totales. Esto contradice los hallazgos de Turner y otros (1981). En general, la conversión de dos a cuatro carriles y la adición de carriles está motivada usualmente por el incremento de tránsito y la congestión. Los proyectos de esta clase tienen dos clases de efectos: locales y en cualquier otro lugar. Parece que los caminos de cuatro-carriles, divididos, tienen sustancialmente menos choques. En general, los caminos de dos-carriles tienen mucha mayor densidad de accesos que los de cuatro-carriles; esta puede influir en las diferencias. 12 Cómputo e Interpretación de los índices de Accidentes por Tipos de

Vehículos o Grupos de Conductores. Quienes entren en el bosquecillo de la bibliografía sobre seguridad vial pueden encontrar inesperadas dificultades de interpretación. A veces, estudios con métodos aparentemente correctos producen hallazgos contradictorios. Para ayudar a quienes vagabundean por la selva de la seguridad, este informe trata de derramar luz sobre dos cuestiones.

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La primera es en cuáles de los muchos índices propuestos para medir la seguridad de ciertos tipos de vehículos y de grupos de conductores se puede confiar. Llegamos a la conclusión de que no deberían mezclarse manzanas con naranjas. Para que un índice sea correcto, el numerador y el denominador deben pertenecer a la misma entidad. Si la exposición de un vehículo es el denominador, entonces el número de los vehículos de algún tipo en accidentes (y no el número de accidentes que comprenden vehículos de algún tipo) debe estar en el numerador; si la exposición del conductor está en el denominador, luego la cuenta de conductores de alguna clase en accidentes (no de accidentes que comprendan esa clase de conductor) debe estar en el numerador. La segunda cuestión es qué significado puede atribuirse al hallazgo de sobre-representación. Si se encuentra que algún tipo de entidad está sobre-representada en los accidentes informados de una gravedad especificada, ¿puede uno concluir que las entidades de este tipo son en realidad más probables de estar involucradas en accidentes? Aquí la respuesta es no, y su raíz está en la distinción entre accidentes y accidentes-informados-de-gravedad-específica. Si uno trata con accidentes informados de gravedad específica (como es siempre el caso), entonces la sobre-representación puede ser causada por una mezcla de tres factores: la probabilidad de estar en un accidente por unidad de exposición, la probabilidad de los accidentes a informar, y la probabilidad de que el accidente sea de una gravedad especificada. Sólo si las diferencias en la probabilidad de un accidente a ser informado y la probabilidad de que un accidente sea de la gravedad especificada son tenidas en cuenta, uno puede conseguir una sobre-representación, debida a diferencias en la probabilidad de estar en accidentes. Se deduce que una indicación de sobre-representación no puede tomarse como que la entidad está sobre-representada en accidentes, y que uno debería buscar remedios que reduzcan esa posibilidad de estar envuelto en accidentes. 13 La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico. Argüí que los caminos diseñado según normas no son seguros ni adecuadamente seguros. Traté de mostrar esto mediante argumentos lógicos y ejemplos históricos. Las normas de diseño vial evolucionaron dentro del chaleco de fuerza de un paradigma de diseño deficiente para los propósitos de la seguridad vial. Se basan en conceptos sustitutos de falla, no en la frecuencia o gravedad de los choques.

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Además, las normas de diseño actuales tratan de representar a los usuarios viales mediante ciertos parámetros fijos y fallan en reconocer el hecho de que los usuarios recuerdan los caminos recorridos y el camino más allá, y se adaptan al camino que ven adelante. Como resultado, la relación entre las normas de diseño vial y la seguridad vial no es clara, y el nivel de seguridad diseñado en los caminos es impremeditado. La reforma del proceso de diseño vial requiere el reconocimiento de la separación entre dos conceptos distintos de seguridad. Se juzga la seguridad nominal por el cumplimiento de las normas, justificaciones, políticas y procedimientos sancionados. Esto asegura que la mayoría de los usuarios viales pueden comportarse legalmente, que el diseño no dificulte el uso del camino a minoridades significativas y provea protección contra la responsabilidad moral, profesional y legal. Para reformar con cuánta seguridad nominal tratar, hay que reemplazar el defectuoso paradigma de diseño con otro nuevo, y en las normas de diseño vial habría que incorporar la genuina información sobre seguridad. El concepto de la seguridad sustantiva se mide por la esperada frecuencia y gravedad de los choques; extraño como suene, la seguridad sustantiva es un concepto nuevo a introducir en el proceso de diseño vial, lo cual requiere tres elementos de acción: . que la autoridad resuma y publique periódicamente lo conocido acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño, . que quienes firman los documentos de diseño cuenten con certificados de conocer adecuadamente la información disponible, y guiar políticamente a los proyectistas sobre para qué nivel de seguridad diseñar los caminos. Finalmente se debe una disculpa. Por lo tanto hay un elemento injusto en mi enfoque sobre la sucesión de comités que escribieron las normas de diseño geométrico para AASHO y después para AASHTO. Después de todo, hay muchas normas, aparte de las de diseño geométrico, que sólo tienen un tenue lazo con la seguridad. Así, por ejemplo, parece aceptable usar opiniones médicas como una base suficiente de los requerimientos de acuidad visual estática para la licencia de conducción, aunque su correlación con la experiencia de accidentes es débil o inexistente. Mi excusa es que di mis ejemplos de aquello con lo cual estoy familiarizado, y escribí acerca de lo que me interesa: el papel de los ingenieros civiles en el reparto de la seguridad vial. Sólo a ti conocí entre todas las familias de la tierra; esto es por qué en

ti visitaré todos sus pecados. Amos, 3, 2.

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No intento ser crítico de ninguna persona u organizaciones que actuaron en la misma forma en que muchos otros lo hacen. 14 Seguridad de los Camiones Grandes - Revisión Cronológica de Informes Se emprendió esta revisión de la bibliografía para servir como antecedente del Comité del TRB para el Estudio de Pesos, Longitud y Dimensiones de los Vehículos Automotores Comerciales. El foco de la revisión es predecir las repercusiones sobre la seguridad de los cambios en las regulaciones sobre tamaño y peso de los camiones. Consecuentemente, esta revisión se organizará bajo los dos títulos siguientes: 1. Evidencia del Examen Estadístico de Choques. 2. Evidencia de las Propiedades de Seguridad de los Camiones. Se incluyen dos clases de publicaciones; la primera comprende informes de investigaciones con información y resultados nuevos al tiempo de su publicación. La segunda son revisiones y resúmenes de resultados de investigaciones. Nuestro esfuerzo sigue los pasos de varios estudios anteriores sobre los temas de tamaño y peso de camiones. Cada estudio hizo su propia revisión e interpretación de la bibliografía; para la revisión presente, la cantidad de evidencia nueva, es decir, resultados de investigaciones no revisados en los primeros estudios, es muy limitada. La revisión se produjo como un esfuerzo voluntario. No es tan completa como debería ser, debido a las limitaciones de tiempo y disponibilidad de referencias. Intenté revisar las que parecieron ser las publicaciones más importantes. 15 Conocimiento y Administración de la Seguridad La investigación de la seguridad vial es de la clase aplicada; es sirvienta de las tareas prácticas de la administración de la seguridad vial. Es útil, no esencial, cuando la esencia de la administración de la seguridad vial no es el interés de cómo gastar recursos para el mejor efecto de la seguridad. La investigación y el conocimiento de los hechos acerca de la seguridad vial no importan cuando la esencia de la administración de la seguridad vial es parecer estar haciendo lo que los profanos piensan debería hacerse. Para que el conocimiento basado en la investigación sea útil, el estilo de la administración de la seguridad vial tiene que cambiar.

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La prueba de si una organización engrana en el estilo pragmático o racional de la acción de la seguridad vial es simple. Si las decisiones se hacen sin usar el conocimiento factual existente acerca de las consecuencias para la seguridad, si la organización no emplea o compra consejos de la gente entrenada y tiene conocimiento factual adquirido acerca de la seguridad vial, y si la organización no hace investigación evaluativa para aprender acerca del éxito o falla de sus acciones, el estilo de administración de la seguridad vial es de la clase pragmática. ¿Cómo puede uno decir si una decisión específica estuvo suficientemente influida por relevantes hechos de seguridad? Rara vez uno puede. La esperanza actual es que si los hechos de la seguridad están sobre la mesa, la toma de decisiones será adecuadamente obligada. La esperanza para el futuro es que la administración de la seguridad vial no sea tan enteramente en el dominio de los políticos. La ausencia de datos no es el impedimento principal de la administración racional de la seguridad vial. Las decisiones requieren conocimiento, no datos. En todo el mundo existe mucho conocimiento acumulado por muchas décadas. La disponibilidad de datos es importante, pero está limitada a tres propósitos principales. Primero, los datos se necesitan para crear conocimiento nuevo cuando el existente es insuficiente. Segundo, los datos de accidentes se necesitan para establecer la magnitud del problema del accidente al cual dirigir alguna acción. Tercero, pueden requerirse los datos para notar nuevas oportunidades para intervenir. En resumen, ni la ausencia de datos ni la carencia de investigación puede servir como excusa para la superioridad del estilo pragmático de administrar la seguridad vial. Las dificultades para tener acceso al conocimiento sobre seguridad vial son críticas. Primero, no hay forma práctica de hacerlo en un orden corto cuando es necesario tomar decisiones. Segundo, no hay entrenamiento, ni posiciones, no carreras para profesionales que pudieran hacer eso. Estas, creo, son al presente obstáculos reales para quienes querrían engranar en la administración racional de la seguridad vial. Estos obstáculos pueden y deberían removerse. 16 Dos Mitos Dañinos y una Tesis.

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La administración de la seguridad vial se relaciona con la seguridad futura de un país, la cual se determina en formas importantes mediante las numerosas decisiones políticas y profesionales sobre la infraestructura del sistema de transporte. Si las consecuencias sobre la seguridad vial de estas decisiones no se consideran al tiempo de la toma de decisiones, se permitirá que en el futuro se materialicen impremeditados número y gravedad de los accidentes. En ese tiempo futuro, ninguna cantidad de escándalos, retorcimiento público de manos, o culpación de anónimos conductores puede cambiar el hecho de que la seguridad vial no fue administrada por quienes deberían haberlo hecho.

JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / MAY 2005

BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS

Traductor GOOGLE

El Camino por Recorrer Ezra Hauer1

Resumen: Nuestra futura seguridad vial está determinada por decisiones que afectarán la cantidad de viajes, modo de transporte utilizado, tipo de infraestructura sobre la cual se viajará, flota de vehículos, tecnología en uso, y normas prevalecientes de comportamiento. Mientras que en el pasado la mayoría de estas decisiones se basaban en la intuición y el juicio, hay una tendencia evidente hacia las decisiones basadas en hechos y en ciencia. Esta transición de un estilo de administración “pragmático” de la seguridad vial a otro más “racional” tiene hambre de conocimiento de los hechos, y de profesionales que sean sus proveedores. Consecuentemente, una amplia clase de profesionales debe formarse en el conocimiento de la seguridad vial basado en los hechos. Además, tiene que crearse una comunidad vibrante y competente de investigadores de seguridad vial, los cuales necesitan ser entrenados en el conocimiento mismo de la seguridad vial y en métodos de investigación. Por encima de todo, necesitan ser liberados de las restricciones impuestas sobre ellos por una clase miope de administradores de la investigación.

Introducción

1Professor Emérito, Universidad de Toronto, Calle Merton 35, Dep, 1706, Toronto, Ontario, Canadá M4S 3G4. E-mail: ezra.hauer@utoronto.ca

El mejor interés de la sociedad es avanzar hacia el gradual establecimiento del estilo racional de administración de la seguridad vial; es obligación del ingeniero vial promover este interés social.

La administración de seguridad vial está en transición; desde la acción basada en la experiencia, intuición, juicio y tradición, hasta la acción basada en la evidencia empírica, ciencia y tecnología; de la consideración de la seguridad vial tácita y cualitativa, a la consideración de la seguridad vial explícita y cuantitativa.

Otros campos pasaron por la misma metamorfosis. Ocurrió en el ejército, tal vez en la década del 1940, y antes en la medicina y la agricultura. En materia de seguridad vial, la transición desde la confianza en la intuición a la confianza en la ciencia está en marcha acelerada. Lo que sigue es un intento de describir la naturaleza de la transición: • Ayudaré a tener en claro qué conforma nuestra futura seguridad vial, y qué significa

administrar o gestionar la seguridad vial. • Mostraré que quienes ahora planifican, diseñan y operan el sistema de transporte

prácticamente no tuvieron ninguna formación en seguridad vial, y que los documentos de orientación que utilizan son la encarnación del juicio, no del hecho empírico.

• Argumentaré que hay una aparición progresiva de instrumentos y prácticas basadas en hechos empíricos cuantificables, y que en la administración de la seguridad vial vivimos el comienzo de la transición desde el pragmatismo a la racionalidad.

• Afirmaré que el surgimiento de esta nueva actitud tiene hambre de conocimiento de los hechos y de personal capacitado. Así como la salud no se puede preservar sin invertir en la formación de médicos y enfermeras, o sin el apoyo constante a los institutos de investigación, bibliotecas, escuelas de medicina y laboratorios, tampoco la seguridad vial se puede entregar racionalmente sin inversiones estables en investigación y formación de recursos humanos.

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¿Quiénes y Qué Moldean Nuestra Futura Seguridad Vial?

A grandes rasgos, el número y gravedad de los accidentes futuros depende de: 1. cantidad de viajes futuros (cuántos viajes, qué distancias); 2. modo de transporte utilizado (a pie, en bicicleta, pasajero del transporte público, coche

privado), y por el modo de transporte de mercancías utilizado (coche, avión, camión y ferrocarril);

3. tipo de infraestructura sobre la que se viajará (clase de vía pública, control de accesos, densidad de intersecciones y accesos a propiedad, diseño vial y control de tránsito, carriles para vehículos de alta ocupación, subterráneos, etc.);

4. flota de vehículos y tecnología en uso; y 5. demografía prevaleciente, normas de comportamiento, capacidades y limitaciones

humanas. Esta lista es una expansión de la visión más tradicional que ve los accidentes como resultado del mal comportamiento de los conductores (conducir borracho, exceso de velocidad, cansancio, temeridad, etc.) y malos caminos (baja fricción del pavimento, distancias visuales cortas, señales ilegibles, etcétera.

La expansión está en la afirmación de que el tamaño de los problemas de seguridad vial depende principalmente de la cantidad y calidad de la exposición (cuánto se viaja, de qué modo, en qué tipo de camino, en qué tipo de vehículo). Desde esta amplia perspectiva, se deduce que los profesionales y responsables que planean, diseñan y deciden, influyen sobre el futuro volumen de viajes: su modo, quién conforma los detalles de la infraestructura, los vehículos y la tecnología en uso, y los que moldean las normas de comportamiento, y también los que conforman la seguridad vial futura de una sociedad.

¿Quiénes son estos profesionales y tomadores de decisiones? La lista de los profesionales debe incluir a los agentes del orden, instructores de conductores, diseñadores de caminos, e ingenieros del tránsito. La cantidad y modos de viaje dependen del uso y ubicación del suelo, decisiones políticas, presupuestos, impuestos, y factores similares. Los profesionales que influyen en estas decisiones son los urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores de transporte, y los economistas y similares; la lista de los tomadores de decisiones se compone de quienes tendrán en cuenta y tomarán decisiones con las recomendaciones formuladas por los profesionales antes mencionados; es decir, políticos, legisladores, funcionarios de juntas de planificación, funcionarios de los departamentos y ministerios que aprueban la planificación y diseño de documentos, etcétera.

EL ESTILO PRAGMÁTICO ---------->--------- El ESTILO RACIONAL Basado en creencias y en Basado en consecuencias el propio interés de las organizaciones esperadas No requiere conocimiento de los hechos Necesita información factual No realiza investigación evaluativa Aprende de la experiencia

Figura 1. Estilos de administrar la seguridad vial

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Ahora puedo decir qué entiendo por la expresión "administración de la seguridad vial": es la suma total de las actividades que afectan el número y gravedad de los accidentes en el futuro. Estas actividades son de dos tipos: • las que intentan influir en la seguridad vial mediante acciones premeditadas y

programas. Incluyen diversas actividades orientadas a la seguridad de los gobiernos federal, estatales (provinciales) y municipales, de los consejos de seguridad, policía, ligas de automotores, instructores y educadores de conductores, jueces de instrucción, etc.

• actividades y programas que influyen en la seguridad vial, pero que no la tienen como objetivo central. Incluyen toda la planificación del transporte (provincial, regional, urbana, transporte), casi toda la ingeniería de transporte (vial y de tránsito), gran parte de la fabricación de automóviles, y la mayoría de la regulación del transporte.

Ambos tipos de acciones componen el amorfo sistema de administración de la seguridad, y en conjunto determinan cuántos morirán en accidentes, cuántos resultarán heridos y cuántos bienes serán destruidos.

Estos pocos párrafos iniciales intentan provocar un cambio en la mente del lector, desde la visión provinciana de la seguridad vial como problema exclusivo de los conductores indisciplinados y de los caminos en mal estado, hasta una percepción más desapasionada y amplia de lo que determina el tamaño del futuro problema de seguridad vial. El argumento central es que el tamaño de este problema depende de diversas decisiones tomadas por una gran variedad de profesionales y responsables. ¿Que debemos saber para tomar decisiones sabias? La respuesta depende del estilo de la administración de la seguridad vial que la sociedad adopte. Sobre Dos Estilos de Administración de la Seguridad Vial Hay dos estilos prototípicos de administrar la seguridad vial, que marcan dos extremos de una escala. Llamé a uno pragmático y al otro racional. El estilo pragmático se deriva de la confluencia de dos motivaciones principales. Se basa en la creencia popular generalizada por la seguridad vial, y en el estrecho interés propio de las organizaciones. Las creencias populares pueden referirse a la eficacia de los controles policiales, la importancia de aprobar leyes más estrictas y más firme de castigo, la necesidad de una educación mejor del conductor, y pruebas más estrictas. El interés propio de las organizaciones se refiere a la necesidad de ser populares, mostrar preocupación e iniciativa, mantener el presupuesto, influencia personal, etc. El estilo pragmático de administrar la seguridad vial es un prototipo. No intento afirmar que cualquier organización real se ajusta a este molde. Sin embargo, si se ajustara, entonces su personal podría realmente no necesitar conocer cualesquiera hechos acerca de la seguridad vial, que no sean hechos acerca de lo que ampliamente se sostiene que son creencias. La organización no necesitaría ninguna investigación distinta que investigar cuál es la opinión pública. No habría ninguna razón real para determinar cuáles fueron las consecuencias de cualquier iniciativa de seguridad, salvo que parecieron favorables y pudieran utilizarse para relaciones públicas y autoelogio.

En cambio, el estilo racional tiene sus raíces en el deseo de reducir eficientemente el daño de los accidentes, y en querer prever las consecuencias sobre la seguridad vial de las decisiones y acciones para determinar su costo y equilibrar los costes y los beneficios. También se desea mejorar la administración de la seguridad a la luz de lo que se puede aprender de la experiencia y el experimento. Tal vez ninguna organización real se comporta de esta manera racional. Sin embargo, si alguna lo hiciera, los profesionales a su servicio tendrían que emplear el conocimiento factual existente, y la organización desearía hacer investigación evaluativa para aprender de la experiencia. Estos dos extremos de la escala se muestran en la Figura 1.

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En esa escala, dónde está la operación de un actor u organización real puede determinarse formulando unas pocas preguntas: 1. El actor o la organización, ¿requieren que se determine el conocimiento factual existente

acerca de las consecuencias sobre la seguridad de las decisiones por determinarse? 2. El actor o la organización, ¿emplean o compran asesoramiento de personas capacitadas

con conocimiento factual acerca de la seguridad vial? 3. El actor o la organización ¿hacen investigación evaluativa para conocer el éxito o

fracaso de sus acciones? Si la respuesta a estas preguntas es "no", el estilo del actor o de la organización está cerca de ser pragmático.

En estas preguntas de test se utilizó la frase "conocimiento factual". Es necesaria una breve aclaración de su significado. La intuición y la experiencia son falibles guías para la seguridad vial. Ni la intuición, ni las creencias laicales, ni la experiencia personal o profesional pueden decirle a uno en cuánto se reducirán los accidentes con carriles más anchos o mayor control de la velocidad. Sólo la investigación científica puede hacerlo. Esto es bien aceptado en la medicina, la educación, y la mayoría de ámbitos similares. Así, la frase "conocimiento factual (objetivo, de los hechos)" significa la información acumulada por la investigación basada en datos, mediciones y experimentos, y se extrae por medios defendibles.

El conocimiento factual del cual hablo es principalmente sobre la relación entre la acción y sus consecuencias en términos de frecuencia y gravedad de accidente. En la actualidad, el conocimiento de los hechos no es parte de la formación impartida a los profesionales cuyas decisiones afectan la frecuencia o gravedad de los accidentes. Puedo dar fe de la veracidad de esta declaración porque desde hace 27 años enseño ingeniería de tránsito, diseño vial y planificación del transporte a los ingenieros civiles en ciernes. Los ingenieros civiles se gradúan mediante un programa de 4 años sin ser enseñados acerca de la relación entre las decisiones de diseño que tomarán y la frecuencia y gravedad de los accidentes que seguirán. Es cierto, pueden tomar un curso o dos sobre tránsito y diseño vial. En el curso de tránsito, la mayor parte del tiempo se dedicará a capacidad y demora; en el curso de diseño vial a las normas de diseño geométrico. Las consecuencias para la seguridad vial de sus decisiones de ingeniería de diseño no se mencionarán.

Alguno objetará esta declaración y reclamará que la preocupación por la seguridad está implícita en asuntos tales como los procedimientos para asignar tiempos a las fases de los semáforos, o en las normas de diseño geométrico, que la adhesión al MUTCD (FHWA) y a la Política sobre diseño geométrico de los caminos y calles (Libro Verde de AASHTO) asegurará automáticamente que una cantidad adecuada de seguridad esté integrada en los caminos. Tal creencia, aunque honesta y apasionadamente sostenida, es infundada. En general, las normas y justificaciones de los documentos mencionados son la encarnación de la opinión y experiencia personal, no de la evidencia empírica científicamente fundamentada. Después de haber tratado esta cuestión en profundidad en otros lugares (Hauer 2000) no es éste el lugar para repetir el capítulo y versículo. Pero el lector puede poner el asunto a prueba. Por ejemplo, considere la tarea de seleccionar el radio de una curva horizontal. La Política (AASHTO), ¿dice cuántos accidentes se evitarían si se eligiera un radio más grande? No. Sin embargo, la investigación (en caminos rurales de dos carriles) coherentemente indica que cuanto mayor sea el radio de la curva, menores serán los accidentes. El proyectista no tiene ninguna forma práctica de comparar el costo de un mayor radio (el cual depende de las circunstancias específicas) frente a los asociados beneficios de seguridad. Tampoco, en la larga historia de la política, hay indicios de que quienes escribieron la norma hayan considerado la compensación. A pesar de la abrumadora evidencia empírica en sentido contrario, tácitamente supusieron que si una curva de un radio dado se peralta de conformidad con la Política, la curva es adecuadamente segura. De hecho, la seguridad de las curvas horizontales diseñadas siguiendo la Política es simplemente impremeditada.

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La Política es la encarnación de la tradición, el juicio, la intuición y la experiencia, no de la evidencia empírica. Como tal, la Política es una parte de la administración pragmática de la seguridad vial, no del estilo de administración racional de la seguridad vial. El ejemplo descrito aquí es el de diseño de curvas horizontales. El lector puede hacer preguntas similares acerca de ancho de carril, la pendiente, curvas verticales, etc. En todos los casos la respuesta es la misma: al adherirse a las normas y métodos de la política, el nivel de seguridad incorporada en el camino es desconocido.

El problema es que los autores de tales normas se contentaron con hacer frente a la seguridad sobre la base de su propia comprensión, experiencia e intuición, sin tener que recurrir mucho a la evidencia empírica disponible de la investigación. Así surgió una larga tradición que definió la seguridad en términos de distancias visuales, de momento volcador, separación entre vehículos que se aproximan y sustitutos similares, una tradición que se divorció de lo que realmente es la seguridad vial; es decir, frecuencia y gravedad de accidentes. Simplemente se supuso la existencia de un vínculo entre los sustitutos y los accidentes. Como resultado, la adhesión a tales normas está en el dominio de lo que se llamó "pragmático", no en el dominio de lo “racional". Al enseñar diseño vial a los ingenieros civiles de pregrado se crea la ilusión de que siguiendo las normas y justificaciones se atiende a la seguridad vial; a los ingenieros civiles no se les enseña a prever las repercusiones de sus decisiones de diseño sobre la seguridad vial.

La línea que conecta los dos estilos prototípicos de la Figura. 1 tiene una punta de flecha apuntando a la derecha. Mi intención fue mostrar que el progreso se aleja del pragmatismo y va hacia el estilo racional de administración de la seguridad vial. Que este sea verdaderamente el sentido del cambio depende de cuatro líneas de razonamiento. 1. La historia de la humanidad es la historia de alejarse de la acción basada en la intuición

y la fe, hacia la acción basada en el conocimiento basado en los hechos y la ciencia. Sería extraordinario si la administración de la seguridad vial continuara escapándose de esta tendencia universal.

2. Una vez implementado intuitivamente lo obvio, sólo la confianza en los conocimientos, la ciencia y la tecnología promete reducir de forma efectiva el número de víctimas de accidentes.

3. La Ley Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie, y la Ley de Equidad en el Transporte para el siglo 21 requieren planes de transporte y decisiones a nivel estatal y metropolitano para tener en cuenta la seguridad vial de forma más directa. Ahora está en desarrollo un proyecto de investigación (NCHRP 2002), cuyo objetivo es incorporar consideraciones de seguridad vial en los planes de transporte de largo según lo requiere la legislación. En el Departamento de Transporte de Colorado, ahora es norma considerar explícitamente la seguridad en los proyectos importantes de transporte.

4. El movimiento multifacético en la dirección de administración racional de la seguridad ya está en marcha. Considere las siguientes señales.

Hasta hace poco, los documentos de autorización sobre el diseño geométrico de los

caminos no contenía ninguna información explícita sobre las consecuencias sobre los accidentes de las decisiones de diseño rutina. Esto cambió radicalmente en la reciente Guía Canadiense (TAC 1999), y modestamente en la nueva Política de los EUA (AASHTO 2001).

En el pasado, los caminos se diseñaban y construían sin que el proyectista supiera si era posible disminuir rentablemente los accidentes mediante un cambio de radio de curva, pendiente, ancho de banquinas, etc. Tampoco se sabía si al adherir el proyecto a las normas se gastaba el dinero sin un acorde beneficio de seguridad. Esto está cambiando. Algunos frutos de un programa de investigación de la FHWA están en etapa de prueba y aplicación. Con la nueva herramienta de software Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM), el proyectista vial puede predecir el comportamiento a los accidentes de cualquier opción de diseño en el tablero de dibujo.

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También está en curso el desarrollo del Manual de Seguridad Vial (HSM), amplio documento cuyo propósito es: "ofrecer la mejor información de hecho y de herramientas en una forma útil para facilitar la planificación vial, el diseño, y las decisiones operativas sobre la base de la consideración explícita de sus consecuencias para la seguridad." (NCHRP 2003). Advierta las importantes palabras operacionales "decisiones", "explícita" y "consecuencias para la seguridad”. El HSM se dirigirá a los profesionales que hacen la planificación vial, diseño, y las decisiones operativas. La esperanza es que el HSM se convierta en una referencia estándar de influencia, al igual que el Manual de Capacidad Vial (HCM).

Otra de las iniciativas actuales, mucho más amplia en su alcance, es el plan estratégico de seguridad vial de la AASHTO 1998, donde también el énfasis está en lo explícito y cuantitativo. Así, en cada área temática (p.ej., conducción agresiva, choques frontales, accidentes por salida-desde-la-calzada en caminos de dos carriles, etc.) se provee guía detallada para determinar racionalmente la efectividad-de-costo de los mejoramientos necesarios para alcanzar los objetivos declarados de reducción de víctimas. Además, otro proyecto tiene el objetivo de producir una variedad de sofisticadas herramientas de software para identificar lugares donde sean posibles mejoramientos con efectividad-de-costo, y herramientas para diagnosticar la seguridad vial. Conjuntamente, estas herramientas facilitan la selección de tratamientos rentables. Este conjunto de herramientas, llamado SafetyAnalyst, "incorporará el estado-del-arte de los enfoques de administración de seguridad en los instrumentos informáticos de análisis para orientar el proceso de toma-de-decisiones e identificar los mejoramientos de seguridad necesarios, y desarrollar un amplio programa de proyectos de mejoramientos en lugares específicos” (Harwood 2002).

Tomadas en conjunto, estas actividades son un claro indicio de que la administración de la seguridad vial se está moviendo desde el más puro estilo pragmático hacia lo explícito, la ciencia, y el estilo racional basado en el conocimiento.

Algunas Implicaciones Una cosa es argumentar que la dirección del progreso se muestra mediante el sentido de la flecha en la Figura 1; otra cosa es proveer un modelo patrón para la transición desde el estilo pragmático hasta el estilo racional de la administración de la seguridad vial. Para permanecer en tierra firme, mis comentarios siguientes se limitarán a los profesionales que administran la seguridad, y a los que investigan la seguridad. Sobre estas cuestiones yo podría estar calificado para opinar, sobre la base de la experiencia personal y de la longevidad.

Los profesionales de la administración de la seguridad son los portadores y proveedores de conocimiento de los hechos en materia de seguridad vial. Se puede administrar la seguridad vial en el estilo pragmático, sin dependencia de estos profesionales y lo que saben. Así, por ejemplo, se puede dejar en manos de los políticos municipales la decisión de cuándo y dónde instalar un nuevo semáforo, utilizando como orientación la errónea creencia laica de que la semaforización es siempre buena para la seguridad. Por el contrario, la administración racional se basa en el conocimiento basado en hechos y en los profesionales que son sus proveedores. Es el profesional competente quien debe saber, por ejemplo, en qué circunstancias se prevé la semaforización para mejorar la seguridad, y la opinión de los profesionales debe tener un papel clave en la decisión de semaforizar o no. En el cuidado de la salud nos parece natural que sean profesionales entrenados quienes diagnostiquen enfermedades y prescriban remedios, no funcionarios electos o advenedizos.

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Los administradores y los políticos se encargan de las políticas y prioridades de la salud, y los médicos y enfermeras se encargan de la prevención y tratamiento. Lo mismo debería (y debe) ser natural en la prestación racional de la seguridad vial. Por lo tanto, la prestación racional de la seguridad vial requiere profesionales capacitados en seguridad vial. La formación exige el conocimiento de los hechos. El conocimiento de los hechos es la creación del investigador. El investigador también necesita ser entrenado, aunque no de la misma manera que los profesionales cuya tarea sea usar el conocimiento factual existente. Formación de Profesionales Aquellos que por su trabajo o función tienen un impacto importante sobre el futuro de la seguridad vial deberían recibir formación. La formación que necesitan debe permitirles prever cómo sus decisiones pueden afectar la frecuencia la gravedad de los accidentes. La mano de obra que necesita formación basada en los hechos son ingenieros civiles, policías y profesores de autoescuelas; urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores de transporte, y todos aquellos que asesoran a los políticos y funcionarios en las juntas de planificación, y tal vez otros más.

Esto plantea inmediatamente una pregunta. Como ya se señaló, el MUTCD, la Política, y documentos similares tienen escasa información basada en hechos reales sobre el vínculo entre las decisiones y sus consecuencias para la seguridad vial. Uno puede por lo tanto preguntarse si la información que se utilizará para capacitar a los profesionales existe. Porque, si no lo es, ¿cómo podrían concebirse adecuados programas de capacitación?

Sería muy peculiar, si en el transcurso de casi un siglo de construcción y uso de caminos para tránsito automotor, no hayamos aprendido nada de las consecuencias de nuestras decisiones sobre la seguridad. Para dar una idea sobre el estado de cosas prevaleciente, describiré mi experiencia al trabajar en el proyecto IHSDM. Recordemos que el objetivo del proyecto IHSDM fue crear programas informáticos que permitieran al proyectista predecir las consecuencias de seguridad de las opciones de diseño para caminos rurales de dos carriles. Las opciones de diseño pueden ser en los alineamientos horizontal y vertical, anchos de carril y banquina, densidad de accesos a propiedades particulares, implantación de carriles para giros a la izquierda en las intersecciones, y factores adicionales. Para evaluar el impacto de seguridad de las decisiones de diseño de este tipo, el “grupo del proyecto" recopiló los pertinentes informes de investigación publicados. Se comprobó que algunos temas se habían investigado en profundidad, mientras que otros no. También, como es habitual, los estudios de investigación variaban en calidad y en sus conclusiones. Una vez recopilada y revisada la bibliografía, grupo de expertos elaboró las que parecían ser las mejores conclusiones hasta entonces. Los resultados del trabajo se publicaron (Harwood et al. 2000). Los documentos de revisión sobre diversos temas se pueden descargar desde http://www.roadsafetyresearch.com. No hay duda de que cuando se publiquen los resultados de nuevas investigaciones, mucho de lo dicho tendrá que modificarse. Sin embargo, ahora existe un documento de referencia basado en la investigación empírica acumulada, y que, para un conjunto bastante grande de opciones de diseño, puede guiar al proyectista de caminos rurales de dos carriles a responder a la pregunta: "¿Cuál puedo prever que sea el número anual de accidentes en este camino si decido usar la opción de diseño X?" Que hasta ahora esta pregunta no se la hayan planteado los proyectistas viales, y que si se la plantearon no haya sido respondida, puede ser desconcertante para los que no están familiarizados con la práctica del diseño de caminos. En este sentido, el IHSDM es un "salto cuántico" en la práctica actual. Al menos en este caso, muchas décadas de investigación acumulada proveyeron una base suficiente para idear un procedimiento racional. De ello se deduce que el conocimiento acumulado respecto de las consecuencias de las decisiones de diseño sobre la seguridad para caminos rurales dos carriles también es suficiente para la formación.

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¿Se pueden proporcionar orientación y formación similares sobre las consecuencias de seguridad de decisiones diseño para caminos multicarriles, y caminos que no sean rurales? Probablemente sí. ¿Es posible lo mismo en temas tales como la planificación del transporte, diseño de subdivisiones, apaciguamiento del tránsito, coordinación de semáforos, restricciones de giro, etc? En algunos de tales temas se sabe bastante, y es posible dar guías sobre la base de los hechos; en otros se sabe poco y la orientación debe esperar nuevos resultados de la investigación. Esto no es inusual. Hay enfermedades sobre las cuales la medicina conoce poco, y fenómenos que los científicos no entienden. En medicina, la ciencia, y también en la seguridad vial, la investigación asegura que el dominio de lo que se conoce continúe expandiéndose. En suma, imperfecto como es el estado actual del conocimiento, se podría elaborar un currículo respetable para atender a muchas necesidades.

El problema no es tanto que el conocimiento factual sea insuficiente, el problema está más en la debilidad de la demanda. Hoy en día se puede pensar en un plan de transporte a largo plazo para una región, se puede obtener la aprobación para la red de caminos en una nueva subdivisión, se puede poner en práctica la coordinación de semáforos y un plan de sincronización para una metrópoli, y se puede diseñar un camino nuevo, y en todo esto, nunca considerar la frecuencia de los futuros accidentes, y las diferencias de gravedad entre las opciones y alternativas. Dado que las consecuencias de seguridad no tienen que preverse, la formación en seguridad vial no es necesaria. Dado que la formación en seguridad vial no es necesaria, la formación no está disponible, y no se da.

¿Cómo podríamos cambiar la situación? Pasos necesarios:

1. Crear la demanda: Insistir en que algunas de las actividades profesionales y decisiones

públicas deben ir acompañadas de una “declaración de impacto sobre la seguridad vial”. La necesidad de escribir una declaración tal en términos de frecuencia de accidentes y gravedad de impactos crearía una necesidad inmediata de conocimientos y formación.

2. Alternativamente (o en paralelo), insistir en que sólo los profesionales con formación certificada en los aspectos de seguridad vial de su profesión podrán firmar planos, diseños, y otros documentos con impacto significativo en la seguridad vial.

3. Establecer conciencia de seguridad, y de los procedimientos basados en el conocimiento acumulado en los principales centros de acción (departamento o ministerio responsable de la planificación física, ministerio o departamento de transporte, departamento u organismo de registro y certificación de vehículos automotores, policía, municipios importantes, etc.)

Acciones de este tipo pueden parecer demasiado revolucionarias, abruptas, o muy difíciles. Si así parece, en gran parte se debe al peso y la inercia de cómo se hacen las cosas ahora. Sospecho que el público viajero no sabe que la infraestructura sobre la que se lesionan con regularidad estadística se planifica, diseña y opera sin conocer ni premeditar su seguridad. Entonces, si lo supiera, lo que ahora se considera no factible o revolucionario sería necesario y común. Sin embargo, aunque la realidad de la sociedad y de la política nos obliga a pensar en pequeños pasos, todavía podemos movernos en el sentido correcto.

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Propósito de la Investigación La investigación genera conocimiento y el conocimiento es el motor del progreso. En materia de seguridad vial, la generación de conocimiento fue muy lenta. Es cierto que los problemas no son fáciles de abordar, los datos rara vez son suficientes, y en general no son posibles experimentos controlados. Sin embargo, dada la duración de la experiencia que tenemos construyendo y usando caminos, y la cantidad de dinero ya gastado en investigar la seguridad vial, podría esperarse mayor conocimiento. • El principal obstáculo es que la empresa de investigar está dirigida y administrada por

una elite burocrática-administrativa de altos cargos, consumida por la necesidad de controlar rigurosamente las investigaciones, sin reconocer sus propias limitaciones.

• Un obstáculo secundario es la calidad de la fuerza laboral para investigar la seguridad vial.

Los dos problemas están relacionados y ambos se tratarán. La primera pregunta es: “La investigación de seguridad vial, ¿produce resultados proporcionales con las inversiones realizadas en ella?” Si la respuesta es "no", la pregunta siguiente debe ser: “¿Por qué no?”

El objetivo principal de la investigación sobre la seguridad vial es ayudar a responder a la pregunta: "¿Cómo es probable que la acción "X" afecte la frecuencia o gravedad de los accidentes?" Elija cualquier "X", la que le guste, ya sea pavimentar las banquinas de tierra, semaforizar una intersección, permitir camiones más grandes y pesados, controlar el cumplimiento de los límites de velocidad. En algunos "X" encontrará que se investigó mucho, en otra "X" encontrará pocos informes publicados, y a veces ninguno. Considere una "X" cuyo efecto sobre la seguridad fue estudiado por muchos (p.ej., el efecto sobre la seguridad de los anchos de carriles y banquinas en caminos rurales de dos carriles. Los lectores que hayan intentado una revisión crítica de la bibliografía sobre cualquier tema tal hará constar el hecho de que muchos de los informes de investigación serán rápidamente descartados por ser deficientes en método, pequeños como para sacar conclusiones, no concluyentes, obsoletos, de mensaje confuso, parciales, o con graves errores. Al final uno se queda con muy pocos estudios que no sean obviamente poco fiables, y cuyos resultados no se contradigan entre sí. Que esto no es una exageración, sino el estado real de cosas, lo sé por rica experiencia personal y de tomar nota de la experiencia de muchos otros. La pregunta obvia es ¿por qué tanto esfuerzo, por qué tantas personas en tantos temas, han producido tan poca luz? ¿Por qué hay tantos informes publicados, erróneos, no concluyentes, y en general de poca utilidad?

La respuesta es obvia si se reconoce la cantidad producida y publicada por un día de ensueño de itinerantes y desinformados investigadores sin experiencia; hoy aquí, mañana allá. ¿Cuánta investigación ha sido mal concebida por quienes establecen las preguntas que deben responderse, por quienes proporcionan el dinero, por quienes aprueban el método de investigación, por quienes aceptan el producto, y por quienes publican los resultados?

Varias condiciones se combinan para producir resultados de investigación fiables. La superior de todas es la condición de que el investigador esté bien capacitado en seguridad vial, y en sus métodos de investigación. Es bien aceptada la necesidad de formación y experiencia para asentar bien ladrillos, o para una buena cirugía de cerebro. Nadie supone que un neurocirujano pueda construir una buena chimenea de ladrillos, ni confiar en un albañil para que esgrima un escalpelo contra su cráneo. Sin embargo, por alguna insondable razón existe una noción generalizada administrativa y gerencial de que el sentido común y una licenciatura en ingeniería son suficientes para investigar la seguridad vial. Típicamente, los ingenieros civiles no reciben ninguna formación sobre la clase de método de investigación necesario en seguridad vial, ni se gradúan con mucho conocimiento factual sobre la seguridad vial. Por otra parte, nada en la práctica rutinaria de la ingeniería ayuda a aliviarlos de su inocencia.

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Además, con demasiada frecuencia, después de la primera tentativa en la investigación de seguridad, el inteligente joven ingeniero se inclina hacia tareas con más responsabilidad y sueldo. Así pues, incluso aprender a investigar sobre el trabajo es rara vez posible. El resultado es una bibliografía de seguridad vial producida en parte por diletantes, y repleta de conclusiones dudosas. Los diletantes no pueden dejar de producir otra cosa que resultados desconfiables.

Los diletantes no harían mucho daño si su producto se mantuviera fuera de las páginas de la bibliografía profesional. Lamentablemente, esta línea de defensa fue violada durante mucho tiempo. Una vez que un trabajo de investigación es financiado y hecho, se publica. El no haber un informe de investigación al final del contrato de investigación repercute negativamente en el patrocinador. Existen barreras para la publicación, pero son bajas. La pobre calidad de la investigación y sus conclusiones no fiables encontrarán su camino hacia el Transportation Research Record y el ITE Journal dado que el concepto de revisión-de-pares fue en gran parte dañado por el mismo prejuicio mencionado antes; es decir, que para ser árbitro de un documento de investigación sobre la seguridad vial todo lo que se necesita es sentido común, que la formación en seguridad vial, en métodos de investigación y experiencia en investigación de seguridad vial no son necesarias para ser un “par”. En un sentido cínico esta dignidad de par o de título nobiliario es inobjetable; los revisores diletantes son adecuados pares de los investigadores diletantes. Sin embargo, es evidente que sólo los investigadores formados y experimentados y los estudiosos de la seguridad vial deben arbitrar trabajos de investigación sobre la seguridad vial.

El problema se agrava con los gerentes y administradores, quienes deciden sobre las necesidades de investigación, sobre las prioridades, sobre la financiación, y quiénes terminan investigando qué. Es muy probable que su juicio sea bueno sobre las preguntas acerca de las cuales sus organizaciones actualmente buscan respuestas. Ellos pueden saber menos sobre lo que ya se sabe, lo que la investigación puede y no puede producir, y sobre los métodos que pueden producir resultados defendibles. Esta limitación perjudica gravemente la calidad de su juicio. Por otra parte, el gerente-administrador típico no tiene ninguna comprensión de, ni ninguna simpatía por, la necesidad de teoría para guiar una investigación productiva o la necesidad de investigar la metodología que produzca resultados más confiables. Como resultado, se investiga lo que es de interés inmediato y apremiante; se investiga muy poco lo que es fundamental y esencial para llegar a conclusiones sólidas. (Así, p.ej., a pesar de décadas de interés y docenas de estudios "aplicados", todavía se desconocen totalmente atributos del camión tales como salidas-de-huella, eficiencia de frenado, umbral de vuelco, sensibilidad de la dirección, y amplificación hacia atrás relacionada con la participación de camión en accidentes. Nadie hizo esta investigación básica. Sin embargo, las normas de comportamiento a la seguridad del camión se escriben usando los mismos atributos. Del mismo modo, es bien sabido que los estudios antes-después tienden a producir resultados muy diferentes en estudios de secciones transversales; sin embargo, alegremente usamos resultados de estudios de ambas clases, sin jamás preguntar en qué se puede confiar, o no. El gerente-administrador típico tiene sólo una débil comprensión de los métodos por los cuales puedan obtenerse legítimos, y por lo tanto no están calificados para juzgar en qué resultado se puede confiar. Sin embargo, es esta capa administrativa la que decide sobre qué trabajarán los investigadores. En resumen, la falta de aprecio por la necesidad de escolarización en la seguridad vial y en la investigación de seguridad vial impregna todo; es responsable de la mala administración de los recursos de investigación, de la mala elección de los objetivos de la investigación, las investigaciones de mala calidad, y de contaminar la bibliografía con malas revisiones de los pares.

Otra faceta del problema está en el estilo soviético de administración aplicada a la investigación de seguridad vial. Los temas de investigación, los presupuestos, las metas y tareas son definidos por “los de arriba”. Luego, a los contratistas se les permite competir por el trabajo de “investigación”.

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Una vez adjudicado el contrato, el contratista tiene que responder periódicamente a un panel del proyecto, también compuesto en gran parte por personas de mentalidad gerencial. Lo que se concibe como un “proyecto de investigación” se convierte en los ojos del director del proyecto y del investigador principal en un conjunto de “deliverables” suministrados a tiempo y dentro del presupuesto. Cuando la presentación de resultados dentro del plazo y del presupuesto se convierte en la medida del éxito, la calidad del conocimiento generado se convierte en secundaria.

Los profesionales y los administradores-gerentes tienen un prejuicio profundamente arraigado en contra de los investigadores. Piensan que los investigadores no saben cuáles preguntas son de importancia, que es probable que se vayan por la tangente y que se olviden de cuál era la pregunta; que al menos sus pies estén sujetos al fuego que ellos aplazarán y no producirán. Al igual que en toda clase de prejuicios, éste también tiene un grano de verdad. La búsqueda de lo que actualmente no se conoce (es decir, investigación) atrae a gente que le gusta buscar lo desconocido y que persistirá en el interrogatorio, incluso cuando se lo lleva en direcciones imprevistas. Un administrador-gerente puede llamar a tales direcciones una “tangente”. Por otro lado, la búsqueda del investigador de lo que no se conoce se prevé en el estudio de lo que sí se conoce. En esto, el investigador tiene una ventaja sobre el administrador-gerente. Por lo tanto, el investigador debe estar autorizado a utilizar esta ventaja en la formulación de preguntas de investigación y de programas de investigación. Una ventaja adicional del investigador es que conoce qué preguntas pueden contestarse y por qué método. En mi opinión, el prejuicio del administrador-gerente condujo a la marginación actual de los investigadores, y al dominio de la investigación de la seguridad vial mediante actitudes de control al estilo soviético.

La compulsión del administrador-gerente de controlar de cerca el proceso de investigación se deriva de la psicología de desconfianza y de los prejuicios contra la clase de investigación, y a veces refleja el interés propio de las organizaciones a las que el administrador-gerente debe lealtad. ¿Qué pasa si la investigación demuestra que una práctica o norma actualmente en uso no beneficia la seguridad, o si un programa, en el cual una organización o un político se interesaron activamente, es ineficaz? Así, para la mente del administrador, mejor es “quedarse en el molde” (some stones are better left unturned) y no formular algunas preguntas sobre la investigación. Para ello, el control de objetivos, proceso y producto es esencial.

Los soviéticos intentaron la administración centralizada y produjeron bienes de inferior calidad. Trataron que los pintores y escritores crearan lo que el buró político pensaba era útil para el “pueblo”. Especificaron lo que era el “realismo socialista” e inventaron paneles para guiar y criticar lo que los artistas creaban. ¿Se puede nombrar ahora una obra de arte de clase mundial o una pieza literaria de clase mundial producida bajo el régimen soviético (y no de un disidente)? Demasiada centralización y administración de intrusos es un anatema para la innovación, la invención y la creatividad. Una buena investigación requiere una buena medida de libertad. Si queremos tener una comunidad vibrante de la seguridad vial que nos den una nueva comprensión, nos muestren prometedoras direcciones, y que nos traigan avances, entonces el instinto para controlar, dictar y gestionar tiene que reducirse. En mi opinión, en la actualidad, hay muy poca libertad y demasiado control. La investigación no es trabajo a destajo.

No espero caer simpático por mi argumento sobre la clase de administradores-gerentes. La vibrante comunidad de investigación de la seguridad vial cuya ausencia se lamenta no está aquí para celebrar. Pero una cosa es cierta: la mejora material del producto de la investigación de seguridad vial vendrá de un cuerpo de investigadores bien entrenados trabajando como socios iguales en un marco de respeto mutuo con los gerentes-administradores.

Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010

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En los negocios, la ejecución trata de obtener el producto adecuado. Centrarse en la ejecución demanda de la administración un desplazamiento de la atención desde los rituales de la sala de juntas hasta los procesos de producción. En el negocio de la investigación de seguridad vial, en la ejecución se trata de obtener un conocimiento fiable. Por lo tanto, se centra en las demandas de investigación de seguridad vial sobre las cuales los administradores-gerentes desvían su atención desde sus palabras-sagradas como “identificación de lagunas de conocimientos”, “priorización”, “coordinación”, “cooperación” o “comercialización” de vuelta al problema central: cómo producir conocimiento útil de seguridad mediante la investigación. Habiendo producido tanto pescado podrido en el pasado, ¿cómo podemos empezar a obtener resultados fiables? La idea actualmente promulgada por los administradores-gerentes de que hay mucho por realizar centrándose en el proceso de administración es totalmente errónea. Tenemos que incorporar en nuestros objetivos y cultura colectiva la importancia de realizar y publicar investigación de calidad.

Así como el problema es evidente, también lo es el remedio. De aquí en adelante supondré que nos dimos cuenta de que la investigación pasada produjo con demasiada frecuencia resultados menos que inútiles y que se acepta que la investigación, no los rituales gerenciales, traerán resultados. Con esto como terreno común, es posible especificar qué se necesita para tener una sana infraestructura de investigación de la seguridad vial:

1. Para hacer una buena investigación, el investigador tiene que: • formarse en el conocimiento de la seguridad vial, • entrenarse en métodos de investigación y • considerar la investigación como una carrera a largo plazo que permita la

acumulación de experiencia de investigación. 2. Sólo los informes “revisados” llegan a publicarse. Los “revisores” deben ser

totalmente independientes de las organizaciones que patrocinaron la investigación y de individuos que realizan la investigación. Además de pares, los evaluadores están en la cima de la sabiduría de seguridad vigente, y son expertos en métodos de investigación.

3. El proceso de formulación de un programa de investigación debe seguir siendo influido por los organismos que diseñan y construyen caminos, operan el tránsito, establecen políticas, normas, o justificaciones. Sin embargo, no se debe permitir que el proceso esté dominado por estos organismos, para que tengan un comprensible interés en lo que se investiga, cuáles son las conclusiones, y qué no debe cambiar. El investigador capacitado e independiente debe ser un socio influyente en el proceso de formular programas de investigación, la conformación de la solicitud de propuestas, y la selección de investigadores para realizar el trabajo.

4. Para obtener buenos productos de investigación, los organismos patrocinadores deben reconocer que la investigación no es trabajo a destajo y que no debe administrarse como si lo fuera.

Describir los cuatro elementos de la solución fue fácil, no es tan fácil pensar en cómo tendrá lugar la transición desde la investigación ineficiente actual hasta una futura más sólida. ¿Cómo se puede formar a los investigadores en la seguridad vial y en métodos de búsqueda si no hay universidad que ofrezca un programa tal? ¿Por qué los jóvenes se anotarán en un programa de capacitación en seguridad vial y métodos de investigación (suponiendo que existieran) si no hay perspectivas de carrera progresiva en la investigación de la seguridad vial? ¿Qué se podría enseñar en tal programa cuando el conocimiento actual es fragmentado, no hay libros de texto y sólo unos pocos profesores calificados?

Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010

The Road Ahead – El Camino por Recorrer 13/14

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Además está la espinosa cuestión del control. ¿Cómo se puede inducir a los organismos que se sientan sobre el dinero (FHWA, AASHTO) a renunciar a su estricto control sobre lo que se hace y cómo; cómo pueden ceder su considerable influencia sobre estos asuntos a investigadores independientes y formados?

La clave para crear una sana infraestructura de investigación de la seguridad vial está en la creación de la demanda: • Si hubiera trabajo estable y progresista, retribución buena, se aseguraría la carrera en

investigación de seguridad vial, con personas de talento que gravitarían en la materia; • Si la gente talentosa buscara formación en investigación de seguridad vial, las

universidades ofrecerían los programas; • Si se ofrecieran programas de posgrado sobre seguridad vial, se escribiría material de

formación.

Así, el problema es estructural y comienza con la creación de demanda de trabajos de investigación de la seguridad vial. En este caso, la demanda no puede emanar del usuario del camino. La fuente de la demanda por un mejor conocimiento sólo puede ser creada por los organismos públicos (federales, estatales y municipales) cuya tarea es planificar, construir y operar la infraestructura de transporte. Usted puede estar seguro de que si la infraestructura de transporte fuera planeada, construida y operada por el sector privado, se le pediría al gobierno que provea la supervisión para asegurar que la seguridad se incorpore en la infraestructura. (Por ejemplo, considere la National Highway Traffic Safety Administration, cuya función es asegurar que los fabricantes construyan vehículos automotores adecuadamente seguros). Pero, ya que es principalmente el sector público el que planifica, construye y opera la infraestructura de transporte, y no hay supervisores independientes (quod custodiat ipsos custodies?), la demanda para administrar la seguridad basada en el conocimiento no tiene ningún patrón visible. La demanda debe venir desde el sector público, desde su iluminado profesional y político liderazgo.

Por lo tanto, es responsabilidad del sector público crear la demanda estable de largo plazo para investigar la seguridad vial, con la promesa de empleo progresivo de una bien formada fuerza laboral. Si no se hace esto, el progreso futuro será similar al pasado. Atrás quedaron los días en que los herreros extraían dientes porque tenían pinzas y los barberos se encargaban de detener la sangre porque tenían apósitos. Hoy esperamos que los dentistas y médicos se formen, adquieran experiencia, y practiquen por mucho tiempo. La investigación también es una habilidad que se adquiere mediante formación especializada y larga experiencia. Esto fue un problema durante mucho tiempo, pero ahora es especialmente grave. La transición hacia el manejo racional de la seguridad vial tiene hambre de información producida por investigadores competentes. Hay dinero disponible para hacer el trabajo y está en ciernes la perspectiva de mucho más dinero para investigación. ¿Quién hará el trabajo?

Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010

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Epílogo

Referencias American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 1998). AASHTO strategic highway safety plan, Washington, D.C. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 2001). A pol-icy on geometric design of highways and streets, Washington, D.C. Federal Highway Administration (FHWA 2000). MUTCD 2000, Manual on uniform traffic con-trol devices, Washington, D.C. Harwood, D. (2002) . “Draft work plan.” Comprehensive highway safety improvement model, Midwest Research Institute, Kansas City, Ks. Harwood, D., Council F. M., Hauer, E., Hughes W. E., and Vogt A. (2000). “Prediction of the expected safety performance or rural two-lane highways.” FHWA-RD-99-207, United States Department of Transportation, Federal Highway Administration. Hauer, E. (2000). “Safety in geometric design standards I: Three anecdotes.” Proc., 2nd In-ternational Symp. of Highway Geometric Design, R. Krammes and W. Brillon, eds., For-shungsgeselschaft für Strassen und Verkehrsvesen e.V., Köln, Germany 11–23. Hauer, E. (2000). “Safety in geometric design standards II: Rift, roots and reform.” Proc., 2nd International Symp. of Highway Geometric Design, R. Krammes and W. Brillon, eds., For-shungsgeselschaft für Strassen und Verkehrsvesen e.V., Köln, Germany 24–35. National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 2002). “Incorporating safety into long-range transportation planning (Active).” NCHRP 8-44 National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 2003). “Prepare Parts I and II of the Highway Safety Manual (Anticipated).” NCHRP 17-27. Transportation Association of Canada (TAC 1999). Geometric design guide for Canadian roads, Ottawa.

JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / MAY 2005 Archivo pdf documento original u$a 30: http://cedb.asce.org/cgi/WWWdisplay.cgi?146620

Los profesionales somos afortunados por vivir cuando parece posible la transición desde el estilo pragmático para administrar la seguridad vial hasta el estilo racional. Como siempre, lo viejo y atrincherado obstruye lo joven y emergente. Los profesionales tenemos la obligación ética de poner el interés de la sociedad (los usuarios viales) por encima de otras consideraciones. El interés social se sirve mediante la promoción y gradual establecimiento del estilo racional de administrar la seguridad vial. Por lo tanto, es nuestra obligación profesional hacerlo así. Esto significa insistir en formar a los profesionales viales en los conocimientos de seguridad vial, lo que significa luchar por una mayor influencia de los hechos empíricos en las decisiones que afectan la seguridad vial, lo que significa apoyar a una capa bien formada e influyente de investigadores de la seguridad vial que puedan hacer su trabajo creativo libre de innecesarias ataduras administrativas.

Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010

www.aaafoundation.org/pdf/Hauer.pdf

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Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010

Un caso de provisión de seguridad-vial basada en la evidencia

Ezra Hauer 1 Información general Está en marcha un cambio desde un sistema de provisión de seguridad-vial arraigado en la opinión, intuición y el folclore hasta uno basado en la ciencia y en el conocimiento fáctico. Como siempre el cambio se enfrenta con obstáculos. El principal obstáculo es la ausencia casi total de profesionales que puedan ser portadores y proveedores de conocimiento de los hechos de seguridad-vial. El segundo obstáculo importante es la debilidad del conocimiento en el que estos profesionales tendrían que ser entrenados. Ambos obstáculos se derivan de la misma fuente: en una sociedad en la que es aceptable ofrecer seguridad-vial sobre la base de la opinión, la intuición y el folclore, hay poca demanda para el conocimiento de hechos y para carreras sobre ello. Por lo tanto, el cambio más urgente necesario en la cultura de seguridad-vial es hacer socialmente inaceptable la provisión de seguridad-vial basada en la intuición. Gran parte del contenido de este informe se basa en un trabajo anterior (Hauer 2005). 2 La trompeta incierta La Safety Culture Backgrounder (2006) colocada en la web por la Fundación lo dice sin rodeos: Primero, no es aceptable que 40000 estadounidenses mueran en los caminos año tras año. Segundo, la respuesta habitual de los portavoces oficiales no nos llevará muy lejos. Tercero, es necesario un cambio en la cultura de seguridad. La cultura por cambiar es la de la “aceptación y/o complacencia colectiva del número de víctimas de accidentes", el cambio es "elevar el lugar de la seguridad del tránsito en la agenda nacional... y motivar a quienes toman decisiones en los EUA y a los automovilistas a reconocer la seguridad-vial como una prioridad legítima". Supongamos por un momento de ensueño que los automovilistas vieran cumplir su deseo de cambiar lo conocido, y que, como resultado, los mejores tomadores de decisiones hicieran de la seguridad-vial una prioridad mucho mayor. En ese sueño, habría mucho más dinero para la seguridad-vial. ¿Qué haríamos con el dinero para reducir el número actual de accidentes? ¿Hay que poner más policías en el camino? ¿Añadir carriles para reducir la congestión? ¿Reducir los límites de velocidad? ¿Convertir semáforos en rotondas? ¿Educar a los niños sobre la seguridad? ¿Probar las habilidades conductivas de los ancianos? ¿Poner en los coches materiales de alta tecnología? ¿Subsidiar al ferrocarril para reducir el uso de camiones, ómnibus y autos? ¿Proveer carriles para bicicletas? ¿Construir túneles peatonales para disminuir la exposición? ¿Investigar más? Uno siempre puede encontrar la manera de gastar el dinero público. Las dos preguntas son: si el dinero puede ser utilizado de forma eficaz, y si el gasto supondrá una importante reducción de los accidentes mortales. Los expertos pueden diferir en sus opiniones sobre la eficacia y el mérito relativo de las contramedidas antes mencionadas, así como de muchos otros. A ellos les resultará muy difícil estimar los ahorros de accidentes que se producirían si el dinero se gastara en lo que ellos sugirieran. Esto es un reflejo de la pobreza de conocimientos en el ámbito de entrega de seguridad-vial, no de un enojo peculiar de expertos en seguridad-vial. Sin duda, éste es un problema. No me puedo imaginar la profesión médica argumentando por la introducción de un tratamiento de eficacia desconocida, o una compañía farmacéutica pidiendo la aprobación de un medicamento de eficacia no especificada. Por desgracia, en la prestación de la seguridad-vial, tocamos un sonido de trompeta muy incierto y, “…si la trompeta emite un sonido incierto, ¿quién se preparará para la batalla?" (1 Corintos 14:8).

2-18 Seguridad-vial Basada en la Evidencia

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Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010

Esto me lleva al quid del argumento. Es cierto que para lograr una reducción sustancial en el número de víctimas de los accidentes se necesita dinero. También es cierto que, para conseguir dinero exige elevar el perfil de seguridad-vial entre los usuarios de la carretera y entre los que tienen las llaves del cofre. Estas son las dos vertientes de la cultura de seguridad, las cuales parece centrarse Safety Culture Backgrounder. Sin embargo, recuerde, para construir un banco decente se necesita madera y un hábil carpintero. Del mismo modo, para reducir el número de víctimas de accidentes se necesita dinero, y también personas que sepan cómo reducir los accidentes con eficacia. En la actualidad, tenemos poco conocimiento objetivo, y muy pocas personas están formadas en los conocimientos de seguridad-vial basados en los hechos. La cultura imperante es pensar que mientras uno debe aprender carpintería, la seguridad-vial puede proveerse sobre la base de sobre la base de opinión, folclore, tradición, intuición y experiencia personal. Esto, creo yo, es la vertiente de la cultura en urgente necesidad de cambio. Sin tal cambio en la cultura de la seguridad imperante, mucho dinero irá a la basura. El cambio de un sistema de prestación de seguridad-vial arraigada en la opinión, la intuición y el folclore a uno fundado en la ciencia y basado en evidencias requiere un profundo cambio cultural. Tal cambio, como se verá, requerirá una cantidad sustancial de dinero y, sobre todo, resoluciones de nivel superior. 3 El sistema de prestación de seguridad-vial Esto ayudará a tener claro qué se entiende por "Road-Safety Delivery System". Si uno trata de describir el sistema de prestación salud, lo que viene a la mente son los médicos, enfermeras, técnicos de laboratorio y farmacéuticos; los libros de texto, bibliotecas y escuelas en las que todos están entrenados y certificados, las clínicas, hospitales y centros médicos donde trabajan; las industrias que desarrollan los productos farmacéuticos o construyen instrumentos y máquinas utilizadas por los profesionales que cuidan la salud, etc. Si uno tratara de describir similarmente el sistema de prestación de seguridad-vial, los elementos evidentes serían pocos. Se podría enumerar a los agentes de policía de tránsito, a los instructores de conducción de automotores, y a los que verifican los vehículos u otorgan licencias de conducir; tal vez, organizaciones como la NHTSA o la MCSA, y unos pocos centros de investigación de la seguridad-vial. Más allá de estos, el sistema se vuelve difuso. Grandes partes del sistema se superponen con otros sistemas y son difíciles de delimitar. Hay proyectistas viales, ingenieros de tránsito, planificadores urbanos, departamentos municipales de planificación, departamentos de transporte estatales, fabricantes de vehículos automotores, etc. Todos estos agentes afectan a la seguridad-vial "al pasar", como un subproducto de su misión principal. Por ser esto tan difuso, es útil pensar en el Road-Safety Delivery System como un conjunto de todos los actores y acciones que moldean en forma significativa el futuro número y gravedad de los accidentes. Esto, a su vez, hace necesario declarar quién determina el número futuro y gravedad de los accidentes, y cómo. La opinión tradicional es pensar en la seguridad-vial como el problema de mala conducta (beber, exceso de velocidad, conducción temeraria, etc.), carreteras en mal estado (fricción pobre del pavimento, corta distancias de visibilidad, señales ilegibles, puntos negros de accidentes, etc.), o, quizás, de los malos vehículos (camiones inestables, todo terrenos de alto centro de gravedad, neumáticos gastados, etc.) Este punto de vista conduce lógicamente a la opinión de que el Road-Safety Delivery System comprende las acciones y actores cuyo objetivo es reducir el mal comportamiento, corregir los malos caminos, y mejorar los malos vehículos. Creo que esta visión es demasiado estrecha, ya que abarca sólo una parte muy pequeña de actores y acciones que de manera significativa conforman nuestra seguridad futura. Desde una perspectiva más amplia, el número y gravedad de los accidentes del futuro está determinado por:

Doctor Ingeniero Ezra Hauer – Universidad de Toronto 3-18

INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL - BIBLIOGRAFÍA DE CONSULTA

Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010

• Cantidad futura de viajes (cuántos viajes, cuán largos). • Modo de transporte utilizado (a pie, en bicicleta, pasajero de transporte público, vehículo

privado) y por el modo de transporte de mercancías (coche, avión, camión, ferrocarril). • Tipo de infraestructura por donde se viaja y transporta (por ejemplo, tipo de camino,

control de acceso, densidad de intersecciones, diseño vial, control de tránsito, vías subterráneas, etc.)

• Vehículos y tecnología del futuro. • Demografía y normas de comportamiento en el futuro, así como las usuales capacidades

y flaquezas humanas. Desde esta perspectiva, se deduce que las personas que por sus planes, diseños, y decisiones influyen sobre el futuro volumen de viajes y su modo; las personas que configuran los detalles de la infraestructura; los vehículos y la tecnología en uso; y las personas que nos moldean las normas de comportamiento, también determinan el futuro de seguridad-vial de una sociedad. La lista correspondiente de los profesionales y tomadores de decisiones debería incluir, además de los agentes del orden, a los educadores del conductor, los diseñadores viales, y a los ingenieros de tránsito, cuyo papel en la seguridad es clara. Debido a que la cantidad de viajes y su modo dependen del uso de la tierra, la política, los presupuestos, los impuestos, regulación y factores similares, la lista debería incluir también a urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores del transporte, economistas, funcionarios en los consejos de planificación, los funcionarios que aprueban la planificación y el diseño de documentos, etc. Las acciones y decisiones de todos estos en conjunto determinan cuántos morirían o serían heridos en accidentes, y en qué medida la propiedad sería destruida. De ello se deduce que el progreso en la prestación de seguridad-vial depende del trabajo realizado por aquellos cuyas acciones y decisiones conforman la seguridad-vial futura. 4 Acerca de los progresos Para dar una impresión de lo que el sistema de prestación de seguridad-vial es hoy, y un sentido de la dirección en que se está moviendo, la Figura 1 describe dos estilos prototipo de prestación de la seguridad-vial para demarcar dos extremos de una escala.

Estilo pragmático Estilo racional Figura 1. Dos estilos de sistemas de

prestación de la seguridad-vial Basado en creencias e interés propio de organizaciones. No requiere conocimiento basado en hechos. No averigua los resultados de las acciones

Basado en consecuencias previstas. Necesita información de hechos. Aprende de la experiencia.

El estilo pragmático descansa en las creencias sobre la seguridad-vial y sobre la naturaleza de las organizaciones. Estas creencias pueden referirse a la eficacia de los controles policiales, la importancia de leyes más estrictas y castigos más firmes, necesidad de mejor educación vial y más rigurosas pruebas de conducción, etc. La naturaleza de las organizaciones se refiere a su necesidad de atender a lo que es popular, de demostrar preocupación, de lucir iniciativa, o de mantener el presupuesto, la influencia, mano de obra, ingresos, etc. No hay intención de reclamar que cualquier organización real practica el estilo pragmático. Sin embargo, si alguna lo hace, entonces sus empleados podrían realmente no necesitar conocer los hechos acerca de la seguridad-vial, otros que no sean hechos acerca de lo que son las creencias extendidas, y por qué son populares. La organización no usaría ninguna investigación distinta que no sea la investigación de la opinión pública. No habría ninguna razón real para determinar cuáles son las consecuencias de cualquier iniciativa de seguridad, excepto si son útiles para las relaciones públicas.

4-18 Seguridad-vial Basada en la Evidencia

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Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010

En cambio, el estilo racional tiene sus raíces en el deseo de reducir eficientemente el daño de los accidentes. Aquí la esencia es la capacidad de prever las consecuencias de seguridad-vial de las decisiones y acciones, determinar sus costos, y equilibrar los costos y los beneficios. Una vez más, tal vez ninguna organización real se comporte de esta manera. Sin embargo, si alguna lo hace, la gente en su empleo tendría que poseer y utilizar el conocimiento fáctico existente, y la organización se aseguraría de que los resultados de las intervenciones importantes se evalúen para aprender de la experiencia. Cuándo esta escala es la operación de un real actor u organización puede determinarse con algunas preguntas: (1) ¿el actor o la organización requieren conocimiento fáctico existente para determinar las consecuencias de las decisiones de seguridad? (2) ¿el actor o la organización emplean o compran consejos de personas formadas, con conocimiento fáctico adquirido acerca de la seguridad-vial? (3) ¿el actor u organización participan en la investigación evaluativa para conocer el éxito o fracaso de sus acciones? Si la respuesta a estas preguntas es NO, el estilo del actor o de la organización está cerca de ser pragmático. En estas preguntas se usó la expresión conocimiento fáctico. Corresponde una breve aclaración de su importancia y significado. La intuición y la experiencia son guías falibles para proveer seguridad-vial. Así como no puede decirse por intuición o experiencia si la aspirina reduce la posibilidad de un ataque al corazón, así tampoco, ni la intuición ni la experiencia personal puede decirnos cuánto ensanchar los carriles, o cuánto más controlar la velocidad, o cuáles o cuántos nuevos instrumentos en el tablero de instrumentos del coche afectarán los accidentes. Sólo la investigación científica puede hacerlo. Esto está bien aceptado en medicina, educación, y la mayoría de ámbitos similares. Así, la frase conocimiento fáctico significa:

Información acumulada por la investigación, basada en datos, mediciones y experimentos y extraída por medio defendibles.

En lugar de "fáctico", podría haber usado el ahora popular término "basada en la evidencia." La Wikipedia (2006) establece que: "El uso de técnicas de la ciencia, ingeniería y estadísticas, como el meta-análisis de la bibliografía científica, el análisis riesgo-beneficio, y los ensayos controlados aleatorios, ella (la medicina basada en evidencias) pretende el ideal de que los profesionales sanitarios deban hacer "uso concienzudo, explícito y juicioso de la mejor evidencia actual en su práctica diaria". La medicina basada en la evidencia clasifica los diferentes tipos de evidencia empírica, y las clasifica según sus puntos fuertes, y libertad de prejuicios. El mejor tipo de evidencia es el obtenido de adecuadamente diseñadas pruebas controladas aleatorias, mientras que el tipo peor es el de las "opiniones de autoridades respetadas, basadas en la experiencia clínica, estudios descriptivos o informes de comités de expertos". Googleando en Internet por "basada en la evidencia" se muestran más de 300 millones de hits, incluyendo "control de esfínteres basado en la evidencia", "comercialización basada en la evidencia" y "caída del pelo basada en la evidencia." Aunque la expresión basada-en-la-evidencia tiene atracción obvia, su moneda se ha devaluado un poco ya que el vagón de cola basado en la evidencia ya está saturado, y tiene algunos personajes de apariencia sospechosa. Por otra parte, el enteramente respetable uso de la frase en medicina establece un alto estándar al insistir en aprender principalmente de ensayos controlados aleatorios, una norma que no es realmente posible en la investigación de seguridad-vial. Por ello, decidí no usar (excepto en el título) la expresión "basada en la evidencia" e insertar en el texto la palabra equivalente fáctico. El conocimiento fáctico del que hablo es principalmente sobre la relación entre la acción y sus secuencias de seguridad. Hasta ahora, tal conocimiento fáctico es débil. Por ejemplo: los ingenieros viales creen que la seguridad es el objetivo más importante de sus procedimientos de diseño. Sin embargo, el proyectista vial no puede decir cuántos más accidentes podrían ocurrir si una curva se construyera con un radio menor. El lema de los ingenieros de tránsito es "seguro y eficiente." Sin embargo, el ingeniero de tránsito no sabe cómo la elección de un tiempo de ciclo de semáforo afecta la frecuencia de los accidentes.

Doctor Ingeniero Ezra Hauer – Universidad de Toronto 5-18

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Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010

Del mismo modo, el urbanista no tiene conocimiento de la seguridad relativa de crescents y cul-de-sacs, o sobre la relación entre espaciamiento arterial y seguridad; el planificador de transporte no sabe cómo predecir el efecto de la seguridad de los planes alternativos o de inversión, la seguridad es no cuantitativamente considerada en las decisiones sobre rezonificación municipal o ubicación de salidas; el estado no sabe lo que es el beneficio de la seguridad de su sistema de resta-de-puntos, el gobierno federal no sabe cómo el tamaño de los camiones está relacionado con la seguridad; las fábricas de vehículos automotores tienen dificultades para predecir el efecto de seguridad de algún nuevo dispositivo, etc. A nivel personal, la preocupación de los profesionales de la seguridad-vial por los usuarios es genuina. Sin embargo, un vínculo basado-en-los-hechos entre la acción propuesta y sus consecuencias para la seguridad no es parte del kit de herramientas de los profesionales. Durante veintisiete años enseñé ingeniería de tránsito, diseño vial y planificación del transporte a los ingenieros civiles. Por lo tanto, puedo atestiguar el hecho de que se gradúan ingenieros civiles en un programa de cuatro años, y que entran en la práctica profesional sin que se les haya enseñado algo sobre la relación entre las decisiones de diseño que harán y la frecuencia y gravedad de los accidentes que resultarán Algunos protestarán y afirmarán que la preocupación por la seguridad está implícita en asuntos tales como los procedimientos de establecer las duraciones de fases de los semáforos, o normas de diseño geométrico; que la adhesión al MUTCD (FHWA 2000) y a la Política (AASHTO 2001) automáticamente asegurará que en los caminos se incluya una cantidad adecuada de seguridad. Tal creencia, honesta y apasionadamente sostenida, no tiene fundamento. En general, las normas y justificaciones en los documentos mencionados son la encarnación de la opinión y experiencia personal, no de hechos científicamente fundamentados. Después de haber tratado esta cuestión en profundidad en otro lugar (Hauer 2000 a, b), este no es el lugar para repetir el capítulo y versículo. Pero el lector puede someter el asunto a una prueba: la Política (AASHTO 2001), ¿indica cómo se podrían salvar muchos accidentes si se eligiera un radio mayor? No. Y, sin embargo, la investigación (sobre caminos rurales de dos carriles) siempre indica que cuanto mayor sea el radio de la curva, menos accidentes. A pesar de la abrumadora evidencia empírica en sentido contrario, tácitamente se supone que si una curva de radio dado está peraltada de conformidad con la Política, la curva es la apropiadamente segura. Después de probar la Política de manera similar en muchos aspectos, uno concluirá que la Política es la encarnación de la tradición, juicio, intuición y experiencia – no de hecho empírico- y que la seguridad de los caminos diseñados siguiendo la Política es simplemente in-premeditada. Como tal, la Política es una parte del estilo pragmático, no del estilo racional de proveer seguridad-vial. - Estas opiniones se confirmaron en un reciente Sean de los EUA -cursos universitarios basados en la seguridad (NCHRP, 2006). La Sean identificó relativamente pocas ofertas actuales en los programas de ingeniería (29 de 117) y una carencia comparable en los programas de salud pública (7 de 34). Hay una opinión predominante, incluso entre los profesores universitarios, de que los "buenos" diseños y operaciones, tales como los descritos en las guías profesionales (como la Política y el MUTCD) conducirán a mejoramientos cuantificables de la seguridad. La relativa falta de investigación material existente como para proveer una más fundamental y rigurosa experiencia educacional de seguridad es una preocupación particular. Esto no intenta criticar a los cursos individuales o a las universidades, sino más bien identificar y arrojar luz sobre una importante deficiencia educativa que existe en todo los Estados Unidos. Si bien el progreso sigue siendo importante en el desarrollo de mejores herramientas y técnicas de análisis para la gestión de la seguridad, estas técnicas están ausentes en la mayoría de los programas de educación de las universidades. Tal vez lo más importante es que hay sólo un puñado de universidades que tratan la seguridad como una disciplina por derecho propio, con principios y una perspectiva científica subyacente en su práctica y desarrollo futuro. Es poco realista suponer que se desarrollen nuevas estrategias más eficaces, y que sean ejecutadas por profesionales capacitados utilizando materiales antiguos.

6-18 Seguridad-vial Basada en la Evidencia

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Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010

La línea que conecta los dos estilos de prototipo de la figura 1 tiene una punta de flecha apuntando a la derecha. Mi intención fue mostrar que el progreso se aleja del estilo “pragmático" y se acerca al estilo “racional” de la gestión de seguridad-vial. Que esta es en realidad la dirección del cambio surge de cuatro líneas de razonamiento. • Primero, la historia de la humanidad es la historia de alejarse de la acción basada en la

intuición y la fe, y acercarse a la acción basada en el conocimiento basado en los hechos y la ciencia. Sería extraordinario si la gestión de seguridad-vial siguiera esta tendencia universal.

• Segundo, una vez implementado lo obvio, sólo la confianza en los conocimientos, la ciencia y la tecnología promete reducir en forma efectiva el número de víctimas de accidentes.

• Tercero, la legislación exige ahora planes de transporte y decisiones oficiales para tener en cuenta la seguridad-vial de forma más directa. En algunos estados la consideración explícita de la seguridad en los proyectos importantes de transporte es ahora estándar.

• Cuarto, muchas iniciativas en la última década apuntan en la dirección correcta: la Guía de Diseño Geométrico de Canadá (TAC 1999), la herramienta de software Interactive Highway Safety Design Model, el Manual de Seguridad Vial (HSM), el Plan Estratégico de Seguridad Vial (AASHTO 1998); la herramienta SafetyAnalyst (Harwood 2002), la especificación de las competencias básicas y los requisitos de capacitación en seguridad del personal de trabajadores del Comité de la Junta Investigación del Transporte (NCHRP, 2006), y un proyecto (17-40) del NCHRP que tienen una finalidad similar.

Hay aquí una suma de la cadena argumentos presentados hasta ahora. Pienso en el Road-Safety Delivery System como un conjunto de todas las acciones que de manera significativa forman el futuro número y gravedad de los accidentes. Esto me lleva a rechazar esa visión provinciana que limita el alcance de la provisión de seguridad-vial a sólo mejorar la mala conducta, los malos caminos, y los vehículos malos. Argumenté que nuestra seguridad futura está constantemente conformada por muchos actores, mencioné algunas de sus decisiones y acciones. Aquí hice una pausa para describir los dos estilos prototipo de la provisión de seguridad-vial. Mi opinión es que la provisión de seguridad-vial se está moviendo desde el estilo pragmático hacia el estilo racional. En contraste con el estilo pragmático, que requiere pequeño know-how fáctico de la seguridad-vial, la piedra angular del estilo racional son las personas que poseen un conocimiento fáctico que les permite anticipar las consecuencias de seguridad-vial de las decisiones. En la actualidad la piedra angular es débil. Éste es el principal obstáculo para avanzar hacia un racional Road-Safety Delivery System. Reconocer de que éste es el principal obstáculo, es el necesario cambio cultural. 5 La correa de la bota La cuestión es cómo traer a la existencia una saludable capa de profesionales que sean los portadores y proveedores del conocimiento fáctico de la seguridad-vial. Deben existir tres condiciones: • Suficiente conocimiento fáctico. • Libros de texto, profesores, y cursos de estudio por los cuales se imparta el

conocimiento fáctico a los alumnos. • Puestos de trabajo en el que los graduados ejerzan los conocimientos que dominan. Las tres condiciones son necesarias, y nada existe ahora en una medida casi suficiente. Por lo tanto, se necesitan recursos sustanciales y muchas resoluciones de alto nivel. ¿Por dónde empezar? La actual debilidad en las tres condiciones puede sugerir un enfoque de arranque de correas de bota. Sin embargo, creo que el conocimiento fáctico es escaso y la formación de profesionales es esporádica, ya que prácticamente no hay demanda de los servicios de personas capacitadas en seguridad-vial. Por ello, el tercer punto es la correa a ser jalado

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primera y más fuerte.

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En varias ocasiones mencioné al sistema de prestación de salud. Si bien es paralelo con el sistema de prestación de seguridad-vial, es apropiado en un sentido limitado (ambos tratan con lesiones y su prevención); hay una diferencia primordial entre los dos: hay una natural (algunos dicen ilimitada) demanda de servicios de atención de salud en el nivel individual, mientras que no hay nada de ese tipo en seguridad-vial. Sin demanda no hay oferta. Ergo, no hay puestos de trabajo para personas capacitadas en seguridad; ergo, no hay necesidad de cursos, profesores o libros de texto; ergo, poca utilidad para el conocimiento creado por la investigación. En este sentido, el contraste entre la entrega de la seguridad-vial y la prestación de la salud es claro y duro, pero ¡la diferencia está en la demanda! En este momento, el relato de una anécdota histórica es instructivo. Desde muy temprano, el ingenieros de tránsito aprendió a realizar encuestas de viaje y pensar en términos de tablas de "origen-destino" y líneas de “deseo de viaje." Sin embargo, hasta la década de 1950 había poco de lo que podría llamarse un "proceso de planificación del transporte" o una profesión llamada "planificación del transporte." El cambio llegó en los años cincuenta. Según lo dicho por Weiner (1997), "una importante piedra angular de la política federal en materia de planificación urbana fue la Sección 701 de la Ley de Vivienda de 1954. La ley demostró la preocupación del Congreso con los problemas urbanos y el reconocimiento de que el proceso de planificación urbana como una estrategia adecuada para hacer frente a tales problemas. La Sección 701 autoriza la prestación de asistencia federal para la planificación de los organismos de planificación estatal, ciudades, y otras municipalidades... y... a los organismos metropolitanos y regionales de planificación. “La fuente de preocupación congresional fue con la eficiencia por la cual estaba siendo gastado el dinero federal en transporte. El dinero federal fue la zanahoria utilizada para inducir a los gobiernos municipales para preparar los planes de transporte. ¿Pero quién sabía cómo hacerlo? Siempre según Weiner (1997), "Antes de la década de 1950, los resultados de los primeros estudios origen-destino se utilizaban principalmente para describir los patrones existentes de viajes, por lo general en forma de orígenes y destinos de viaje y por las líneas de deseo," que indican esquemáticamente la principales distribuciones espaciales de los viajes. Los futuros volúmenes de desplazamientos urbanos se desarrollaron extendiendo hacia el futuro la tasa de crecimiento del tránsito pasado, meramente una técnica de extrapolación. A partir de la década de 1950, nuevas ideas y técnicas se generaron rápidamente para aplicarlas en la planificación del transporte urbano". La necesidad de preparar planes de transporte generó de inmediato el apoyo de capas de profesionales que sabían hacerlo. Esto dio lugar al surgimiento de métodos respetables utilizados y creados en los cursos de estudio donde se enseñaba la planificación del transporte. Es así como nació la ahora muy respetable profesión de planificación del transporte. La moraleja de la historia es esta: donde hay demanda, la oferta sigue. A diferencia de la provisión de salud, ni la demanda de planificación del transporte, ni la demanda de seguridad-vial viene directamente de los usuarios individuales. Es responsabilidad del gobierno (federal, estatal o local) planificar la inversión ordenada en la infraestructura de transporte y servicios. Naturalmente, es responsabilidad del gobierno proveer la seguridad-vial adecuada en la infraestructura que planea y construye. Si hay un progreso hacia una aplicación racional de seguridad-vial, la demanda debe crearla el gobierno. Esto podría hacerse de varias maneras. Por ejemplo, se podría insistir en que algunas decisiones deben ir acompañadas de una “declaración de impacto de seguridad-vial". La necesidad de escribir una declaración en términos de frecuencia de accidentes e impactos gravedad crearía una necesidad inmediata de los conocimientos y la formación. Del mismo modo, se podría insistir en que sólo los profesionales capacitados y certificados en los aspectos de seguridad-vial de su profesión puede firmar planos, diseños, y otros documentos con un impacto significativo de seguridad-vial. Otra dirección de la generación de demanda es establecer en los centros principales procedimientos de concientización de la seguridad basados en el conocimiento fáctico:

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Departamento o ministerio encargado de la planificación física, ministerio o departamento de transporte, departamento u organismo de certificación de vehículos automotores, la policía, municipios más importantes, y así sucesivamente. Las acciones de este tipo pueden parecer revolucionarias contra el paisaje empobrecido de las prácticas actuales. Sin embargo, sospecho que los viajeros no saben que la infraestructura en la que se lesionan con regularidad estadística está planificada, diseñada y operada sin conocimiento ni premeditación de su seguridad. Lo que ahora se considera revolucionario puede llegar a parecer que tiene sentido común y convertirse en algo común. Después de todo, no existen otros productos conocidos que sean igualmente perjudiciales para la salud humana, que se pongan a disposición del uso público con la misma ignorancia dichosa de su potencial de producir lesiones y muertes, como las que producen los caminos y el control de tránsito en ellos. En este punto, los aspectos principales de mi argumento convergen. Nuestro futuro de seguridad-vial está determinado por numerosos actores que conforman el sistema de transporte y su uso futuro. En general, estos actores trabajan directa o indirecta para los gobiernos o están sujetos a la regulación gubernamental. Por tanto, es evidente que la responsabilidad principal por el sistema de prestación de la seguridad-vial es del gobierno y, por tanto, sólo la acción del gobierno puede causar la demanda de una saludable capa de profesionales para ser portadores y proveedores de conocimiento fáctico en seguridad-vial. 6 Formación de profesionales Supongamos entonces que la cultura imperante de seguridad ha cambiado, que el gobierno reconoce su responsabilidad por nuestra futura seguridad-vial, y que la demanda de profesionales capacitados fue creada por mandatos y financiación para utilizar la información fáctica. Ahora bien, hay trabajo por hacer, y debe proveerse formación. Esto plantea la cuestión de si la información necesaria existe. ¿Puede uno escribir libros de texto y material de cursos? Si no, ¿cómo podría uno elaborar programas de formación adecuados? Para dar una impresión sobre el estado de cosas imperante en la ingeniería de transporte, describiré mi experiencia en trabajar en el proyecto IHSDM de la FHWA, y en el seguimiento de los primeros pasos del naciente Manual de Seguridad Vial (HSM) de AASHTO. El objetivo del proyecto IHSDM fue crear un software que les permitiera a los proyectistas predecir las consecuencias de seguridad de las opciones de diseño para caminos rurales de dos carriles. Las opciones de diseño pueden diferir en los alineamientos horizontal y vertical, anchos de carril y banquina, número de accesos a propiedad, provisión de carriles de giro-izquierda en las intersecciones, etc. Para evaluar el impacto de la seguridad de tales decisiones de diseño, el grupo del proyecto ensambló los relevantes informes de investigación publicados. Se comprobó que algunos temas fueron investigados en profundidad, mientras que acerca de otros muy poco se publicó. Además, como es habitual, los estudios de investigación varían en calidad y en sus conclusiones. Una vez reunida y revisada la bibliografía, un grupo de expertos se reunió para elaborar lo que parecían ser las mejores conclusiones que podrían obtenerse hasta entonces. Los resultados del trabajo se publicaron (Harwood et al, 2000). No hay duda de que cuando los nuevos resultados de investigación se publiquen, mucho de lo que se dijo tendrá que modificarse. Sin embargo, ahora existe un documento de referencia que se basa en la investigación empírica acumulada, y que, para un conjunto bastante grande de opciones de diseño, puede guiar al proyectista de caminos rurales de dos carriles sobre la pregunta: ¿Cuál puedo esperar sea el número anual de accidentes en este camino si decido usar la opción X de diseño? Hasta ahora, tal pregunta no fue formulada por los proyectistas viales, y si se la hubiera planteado podría no haber tenido respuesta, por más desconcertante que resulte para quienes no están familiarizados con la práctica del diseño vial. En este sentido, el trabajo del IHSDM es

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un salto cuántico en la práctica actual. Las siete décadas de investigación acumulada proporcionan una base suficiente para construir un procedimiento racional.

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Se deduce que el conocimiento acumulado sobre las consecuencias de seguridad de las decisiones de diseño de caminos rurales de dos carriles también es suficiente para la formación.

En 1999, la experiencia con el IHSDM envalentonó a algunos visionarios para pensar que existía bastante conocimiento fáctico como para escribir una modesta primera edición de un Manual de Seguridad Vial (HSM), un libro que contiene la mejor información objetiva disponible para los ingenieros de transporte. Su primera edición está prevista para 2008. El trabajo en el HSM, es decir, el proceso de transformar la visión en un libro, resultó ser tortuoso. Desde mi perspectiva, los obstáculos son principalmente tres. • Primero, casi un siglo de investigación y estudio dio lugar a numerosas publicaciones de

calidad variable y diversa en las conclusiones. Muy pocos de esos estudios el enfoque de la calidad aspiraba a la medicina evidencias basadas en. Al apretar de lo que debería pasar por "conocimiento objetivo" de estas diversas publicaciones es a menudo controvertido.

• Segundo, hay un tira y afloja entre los que desea incluir en las declaraciones de HSM

que están de acuerdo con las creencias y las prácticas comunes, incluso si no está respaldada por estudios basados en datos y los que esperan para el Manual de ser una clara ruptura con y una salida del estilo pragmático de la entrega de seguridad-vial.

• Tercero, no importa cómo muchas renuncias se escribirá en el prefacio de la HSM, los

elementos de hecho en ella se ve obligada a plantear interrogantes sobre la idoneidad de las prácticas actuales que se basan a menudo sólo en el sentido común y santificada por una tradición de uso prolongado. Las diferencias inevitables entre las decisiones tomadas de acuerdo con el estilo pragmático y el estilo racional traer a primer plano las preocupaciones acerca de juicios, el miedo al cambio y sus consecuencias institucionales y personales, pérdida de prestigio o de presupuesto o de influencia, etc Estas preocupaciones y las tensiones se reflejan detrás de las escenas de luchas por el control, por los derechos de examen, el temor a la censura, etcétera.

Sin embargo, cualquiera que sea su contenido, los conflictos se resolverán y el HSM se publicará dentro de poco. Este acto en sí será un paso trascendental hacia la prestación de la seguridad-vial racional, por lo menos para los ingenieros. Es colocar información fáctica en las manos y mentes de quienes corresponde; de quienes crean una parte de nuestra futura seguridad. La lección de estas experiencias es que mucho del conocimiento fáctico ya existe, y que en algunos casos, con esfuerzo, puede convertirse en material que puede enseñarse y usarse. Al mismo tiempo, es posible que en varios temas clave (por ejemplo, la planificación del transporte, diseño de subdivisiones, apaciguamiento del tránsito, y coordinación de semáforos), no se sepa lo suficiente como para dar orientación basada en los hechos. Esto no es inusual. Hay enfermedades sobre las que la medicina conoce poco, y fenómenos que los científicos no entienden. En medicina, ciencia, y también en seguridad-vial, la investigación asegura que el dominio de lo que se conoce continúa expandiéndose. En suma, imperfecto como es el estado del conocimiento actual, se podría elaborar un currículo respetable para atender a muchas de las necesidades de formación. Es en este punto donde la fe en la microeconomía y en desatar nudos debe profundizar. La situación recuerda la situación en cual se encontraban los planificadores de transporte en 1954: el trabajo hay que hacerlo aunque las herramientas sean pocos y escasa la mano de obra capacitada. La fe es que la oferta de conocimientos y formación crecerá para satisfacer la demanda.

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7 Creación de conocimiento En 5 La correa de la bota reconocí que en algunos temas el conocimiento necesario para la prestación racional de seguridad-vial y, en particular, para capacitar la fuerza laboral no existe. Es la investigación la que genera conocimiento, y el conocimiento es el motor del progreso. En seguridad-vial, la generación de los conocimientos fue lenta. Es cierto que los problemas no son fáciles de abordar, los datos son insuficientes, y la realización de experimentos controlados rara vez es posible. Sin embargo, dada la magnitud de la experiencia con la construcción y uso de caminos, y las grandes cantidades de dinero ya gastado en la investigación de seguridad-vial, se podría esperar mucho más conocimiento. Hay dos obstáculos importantes para el conocimiento en la creación de seguridad-vial. Uno es el atraso y el diletantismo que caracteriza a gran parte de la comunidad de investigación sobre la seguridad-vial, y la otra es la gestión de estilo soviético de la investigación por parte de quienes toman decisiones sobre cómo la investigación se debe hacer y qué producto es aceptable. Ambos obstáculos se discuten a fondo en Hauer (2005). Sólo un breve resumen se da aquí. Varias condiciones se combinan para producir resultados de investigación confiables. Entre ellas, la sobresaliente es que el investigador estar bien capacitado, tanto en conocimientos de seguridad-vial, como en los métodos de investigación de seguridad-vial. Atrás quedaron los días en que los dientes eran extraídos por los herreros, porque tenían pinzas; y la sangre se dejaba a los barberos, porque tenían afeitadoras. Hoy, esperamos que los dentistas y los médicos estudien y tengan licencia para experimentar y practicar por mucho tiempo. La investigación también es una habilidad que se adquiere mediante la formación especializada y una larga experiencia. Sin embargo, por alguna razón insondable, existe la noción generalizada de que el sentido común y un título universitario son suficientes para hacer una investigación de seguridad-vial. El resultado es una bibliografía de seguridad-vial en gran parte producida por diletantes y repleta de conclusiones dudosas. Los diletantes no harían mucho daño si sus productos se mantuvieran fuera de las páginas de la bibliografía profesional. Lamentablemente, las barreras para publicar son bajas. La investigación de mala calidad y sus conclusiones no fiables encontrarán su camino en el TRB y en el ITE Journal porque el concepto de revisión por parte pares fue en gran parte dañado por el mismo prejuicio: a saber, que para ser árbitro de un trabajo de investigación sobre seguridad-vial , todo lo que se necesita es sentido común; que la formación en seguridad-vial y en los métodos de investigación, y que la experiencia en investigación de seguridad-vial, no son necesarias para ser un igual. El problema se agrava por los gerentes-administradores, por lo que deciden sobre las necesidades de investigación y sobre las prioridades; en quiénes termina la investigación de qué y de qué manera, y sobre la aceptabilidad del producto. Su juicio es bueno en relación con las preguntas a las que sus organizaciones actualmente buscan respuestas. Sin embargo, saben poco acerca de lo que ya se sabe, lo que la investigación puede y no puede producir, y sobre los métodos que puedan producir resultados defendibles. Esto afecta seriamente la calidad de las decisiones que toman. Además, el gerente-administrador no tiene conocimiento de, y ninguna simpatía por, la necesidad de teoría para guiar la investigación productiva, o la necesidad de una investigación sobre la metodología para obtener resultados más confiables. Como resultado, la investigación se hace sobre lo que es de interés inmediato y lo que es apremiante; se hace muy poca investigación acerca de lo que es fundamental y esencial para llegar a conclusiones sólidas. Y, sin embargo, es esta capa administrativa la que decide sobre lo que los investigadores trabajarán. La compulsión del administrador-gerente para controlar de cerca el proceso de investigación se deriva de la psicología de desconfianza y prejuicios contra la clase de investigación; a veces esto refleja el interés propio de las organizaciones a las que el administrador-gerente debe lealtad.

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¿Qué pasa si la investigación muestra que una práctica o estándar que se utiliza actualmente no está en el interés de la seguridad, o si un programa que promueve una organización o en el cual un político tomó un activo interés es ineficaz? Así, para la mentalidad administrativa, algunas piedras es mejor dejarlas sin dar vuelta, y algunas preguntas de investigación son mejores no hacerlas. Por esto, el control de objetivos, procesos, y el producto es esencial. Un buen ejemplo es la RFP (Solicitud de Propuestas) que convoca a investigar para evaluar las "Estrategias de Seguridad en las Intersecciones Semaforizadas” publicada en marzo de 2006 por el NCHRP, un organismo financiado por la AASHTO. El texto de tal convocatoria se forjó a partir de las opiniones de un "panel" de quizás una docena de administradores-gerentes, compuesto casi completamente por los funcionarios de departamentos viales estatales. La historia de esta RFP y del panel que la inspiró es doble. • Primero, aunque los panelistas no son expertos en la seguridad-vial, dirigieron

potenciales propuestas para proponer investigaciones sobre temas que creyeron importantes, y se les prohibió proponer investigar sobre otros temas. Así, por ejemplo, a los oferentes se les pidió no proponer investigación sobre el efecto de seguridad de la coordinación de los semáforos, a pesar de que los semáforos se coordinan en todas las grandes áreas urbanas, una gran proporción de accidentes se produce en esas intersecciones, y nadie sabe cómo las principales decisiones de la coordinación (elección del tiempo de ciclo y del desplazamiento del verde entre las intersecciones adyacentes) afectan accidentes. La práctica predominante es coordinar los semáforos para minimizar las demoras, las consecuencias para la seguridad de esta práctica son totalmente desconocidos y, de nuevo, no premeditadas. Y, sin embargo, es totalmente razonable esperar que la frecuencia de accidentes se relacione con cuán a menudo se cambia el aspecto del semáforo (el tiempo de ciclo) y cuántos coches están cerca de la “zona de dilema" cuando cambia el aspecto del semáforo, según lo determine el desplazamiento del verde. El fracaso del panel para reconocer la magnitud de los choques y su pobre conocimiento de cuál es el estado del arte en la seguridad-vial significa que una excelente oportunidad para reducir los choques continuará sin examinar, y que los beneficios potenciales de seguridad de la coordinación de los semáforos no será explotado en todas en todas las grandes ciudades. Si bien estas cuestiones de vital importancia fueron excluidos de forma explícita, a los oferentes de la licitación se les pidió que consideraran la investigación de tópicos secundarios, tales como el efecto de proveer “información y educación pública” o de restringir "el acceso a propiedades que usan accesos privados clausurados." Así, el escaso dinero para investigar probablemente se gastará de manera no rentable.

• Segundo, esta RFP refleja la pobreza general, en los paneles del NCHRP, de personas con conocimientos en métodos de investigación. El RFP afirma: "En este proyecto, los datos se coleccionarán en evaluaciones de efectividad de seguridad antes-y-después de la implementación de las estrategias." Es decir, un panel de administradores-gerentes decide qué cuestiones investigar y dicta qué método de investigación usar. Recordemos que el objeto de esta RFP (Solicitud de Propuesta) fue la seguridad en las intersecciones con semáforos. Este es un ambiente propicio para una doble experimentación (p.e., cambiar los tiempos de ciclos o los desplazamientos) y cuasi-experimentos (p.e., comparar aproximaciones opuestas en las mismas intersecciones). Pero no, ¡aparentemente el panel conoce mejor!

No espero obtener mucha simpatía proveniente de administradores-gerentes, ni de sus estables consultores de investigación; ambos resistirán el cambio. La vibrante comunidad de investigación de la seguridad cuya ausencia se lamenta no está aquí para celebrar. Pero una cosa es cierta: el mejoramiento material del producto de la investigación en seguridad-vial provendrá de un cuerpo bien entrenado de investigadores que trabajen como socios iguales en un marco de respeto mutuo con administradores-gerentes.

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Así como el problema es evidente, también el remedio es obvio: • Para hacer una buena investigación, el investigador tiene que ser:

1. capacitado en el conocimiento de la seguridad-vial, 2. entrenado en métodos de investigación y 3. estar en la investigación como una carrera a largo plazo que permita acumular

experiencia de investigación. • Sólo deben publicarse informes debidamente revisados. Para este fin, los revisores son

personas completamente independientes de las organizaciones que patrocinaron la investigación, y de los individuos que realizan la investigación. Además, los revisores son personas que están en la cima de la actual sabiduría de seguridad y expertos en métodos de investigación.

• El proceso de formulación de un programa de investigación debe seguir siendo influido organismos que construyen caminos, operan tránsito, o establecen políticas, normas, o justificaciones. Sin embargo, debe impedirse que el proceso esté dominado por gente ignorante de la seguridad-vial en general y de los métodos de investigación en particular. Tampoco debe verse influido por los órganos que tengan interés en lo que se investiga, lo que son las conclusiones, y en cuáles piedras les gusta ver sin dar vuelta. El investigador capacitado e independiente debe ser un socio influyente en el proceso de formular programas de investigación, la elaboración de las convocatorias, y la selección de los investigadores para realizar el trabajo.

• Para obtener productos de buena investigación, los organismos patrocinadores deben reconocer que la investigación no es trabajo a destajo y no puede ser manejada como si lo fuera.

Describir los cuatro elementos de la solución es fácil. Es menos fácil decir cómo puede tener lugar la transición desde la configuración de la investigación presente investigación hasta un futuro más sólido. ¿Cómo pueden los investigadores ser entrenados en la seguridad-vial y en métodos de investigación de seguridad-vial si no hay universidad ofrezca un programa? ¿Por qué los jóvenes han de anotarse en un programa de capacitación en seguridad-vial y métodos de investigación (incluso donde existieran) si no hay perspectivas de carrera progresiva en la investigación de seguridad-vial? ¿Qué podría uno enseñar en un tipo de programa tal cuando el conocimiento actual es fragmentado, no hay libros de texto y sólo hay pocos profesores calificados? Además, está la espinosa cuestión de control. ¿Cómo puede uno inducir a los organismos que se sientan sobre el dinero (por ejemplo, AASHTO) a renunciar a su estricto control sobre lo que se hace? ¿cómo hacer para que tales organismos cedan su considerable influencia sobre estas cuestiones a los investigadores independientes y formados? Una vez más, la clave para crear una sólida infraestructura de investigación de seguridad es la demanda. Si hubiera un trabajo estable, buena retribución, y progresista y seguras carreras en investigación de seguridad-vial, las personas talentosas podrían gravitar en el campo; si la gente con talento busca formación en la investigación de seguridad-vial, las universidades podrían ofrecer los programas, y si se ofrecieran programas de posgrado en seguridad-vial, podría escribirse el material de formación. También en este caso la demanda no puede emanar del usuario vial. La fuente de la demanda por un mejor conocimiento sólo puede provenir de decisiones de alto nivel en los organismos públicos. Si la infraestructura de transporte es planeada, construida y operada por el sector privado, se le podría requerir al gobierno la supervisión, para garantizar que en la infraestructura se incluya adecuada seguridad. (Considere, por ejemplo, la NHTSA, cuya función es asegurarse de que los fabricantes de coches construyan adecuadamente la seguridad de los coches). Pero, como sobre todo es el sector público el que planifica, construye y opera la infraestructura de transporte y no hay ningún supervisor independiente, la demanda de gestión de la seguridad basada en el conocimiento no tiene ningún patrón visible. La demanda debe provenir desde dentro del sector público. Sin embargo, reconociendo el fuerte interés propio de las organizaciones, es imperativo que la demanda sea guiada, no por el administrador-gerente de nivel medio, sino por un liderazgo de encumbrados profesionales y políticos.

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Por lo tanto, es responsabilidad del sector público crear una demanda estable a largo plazo para la investigación de seguridad-vial, con la promesa de empleo progresivo para una fuerza laboral bien capacitada. Si no se hace esto, el progreso futuro será similar al pasado. La transición hacia una gestión racional de seguridad-vial tiene hambre de información producida por los investigadores competentes a través de datos de buena calidad y métodos de trabajo, y de programas de investigación creados en cooperación por personas que conocen los problemas, que conoce el campo de seguridad-vial, y que saben lo que la investigación puede y no puede hacer, y que pueden distinguir entre los resultados fiables y el trabajo de mala calidad. Como se ha señalado en repetidas ocasiones, para avanzar en esta dirección se requerirá mucha voluntad política, considerables recursos, y un bien pensado esfuerzo concertado. 8 En conclusión Siempre hay más de un curso de acción, más de una opción de diseño, o de decisión. Cada acción, diseño, y opción tiene consecuencias de frecuencia y gravedad de choques. ¿No es evidente que estas diferentes consecuencias de seguridad deban examinarse antes de hacer una elección? ¿No es claro que la futura seguridad de un camino debe considerarse antes de cortar la cinta, y que la futura seguridad de una nueva subdivisión debe examinarse antes de aprobarla? Creo que la mayoría de los usuarios viales se va a sorprender mucho al saber que esto no se hace. Bordea lo increíble comprobar que las consecuencias de las acciones de seguridad que conforman nuestro futura seguridad no se examinan, y que mucho no puede examinarse porque no sabemos lo suficiente como para predecir lo que es probable que ocurra. Aún más desconcertante es la afirmación de que un "cambio cultural" es necesario para convencer a los tomadores de decisiones de alto nivel de lo que debe ser auto-evidente: que no debemos tropezar en la seguridad futura como murciélagos ciegos. Al igual que en la provisión de agua, educación o salud, la seguridad-vial también puede y deben ser suministrarse, proveerse y administrarse en forma racional. Se distinguió entre dos estilos de provisión de seguridad-vial. El estilo pragmático se basa en las creencias personales y la intuición - el estilo racional en el conocimiento fáctico. La historia de la humanidad fue la de alejarse de la acción guiada por la intuición, y acercarse hacia medidas basadas en el conocimiento de los hechos. La provisión de seguridad está en el comienzo del mismo camino, pero el camino está bloqueado por unas pocas grandes piedras. La principal es la ausencia de una capa de profesionales formados que puedan ser portadores de conocimientos objetivos de seguridad-vial. Esta capa no existe, principalmente porque en el estilo pragmático no hay demanda para ello. Si se progresara hacia el estilo racional, debería crearse la demanda. La demanda sólo puede provenir del sector público: el cual construye la seguridad-vial futura, y debe responsabilizarse por ella. Otra piedra que obstruye el progreso es el proceso ineficiente de la creación de conocimiento mediante la investigación. Cuando la creencia e intuición se consideran insuficientes, la demanda de conocimiento es débil. También en este caso tiene que crearse la demanda de una capa vibrante de profesionales de la investigación sobre seguridad-vial, libre de las interferencias de estilo-soviético por parte administradores-gerentes. ¿Cómo puede inducirse al sector público a reconocer la necesidad de una racional provisión de seguridad-vial, y a crear la correspondiente demanda de empleo, formación y conocimiento? Puedo preguntar, pero no soy competente para hablar de ello, excepto en los niveles más generales y superficiales. Como no existe un mercado en el que el usuario de la vía puede comprar una mayor seguridad-vial, debe hacerse a través de la presión y la representación. En esto, la AAA tiene un papel obvio. En algunos aspectos, la situación es similar a la del 1960, cuando Ralph Nader publicó Inseguro a cualquier Velocidad.

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Tal folleto, más que cualquier otra cosa, causó que la seguridad fuera más cuidadosamente considerada en la fabricación de vehículos automotores. En el “Prefacio", Nader escribió: “Un especialista en transporte, Wilfred Owen, escribió en 1946: ‘No hay duda de que el público no va a tolerar por mucho tiempo una cifra anual de cuarenta a cincuenta mil muertes por accidentes viales.’ El tiempo demostró que Owen estaba equivocado.” Owen sigue siendo incorrecto, en el período 2000-2004 hubo casi 42000-43000 muertos cada año. Tal vez, si los viajeros supieran la medida de la ignorancia sobre seguridad con la que se crean y operan los caminos, la presión necesaria se materializaría. Desafortunadamente, la tarea de Nader era más fácil en un aspecto importante: su objetivo fue la industria privada, que no confiamos sea un guardián suficientemente diligente de la seguridad pública. Esta es la razón por la cual se creó NHTSA y se convirtió en una entidad supervisora. En gran medida, nuestra seguridad futura es creada por el sector público, que tradicionalmente se considera estar en el lado de los ángeles. Quis custodiet ipsos custodes? (¿Quién cuidará de los propios guardias?)

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9 Declaración biográfica

El Dr. Ing. Ezra Hauer es un profesor emérito en el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Toronto, donde ganó fama internacional por ser un innovador en principios de ingeniería. El Dr. Ing. Hauer fue activo en la investigación y consultoría de seguridad-vial desde 1970. Completó su licenciatura y maestría en Israel, y más tarde recibió su doctorado de la Universidad de California, Berkeley. El Dr. Ing. Hauer ganó reputación internacional por su rigor científico y práctica comprensión en el estudio de las relaciones

entre el diseño y la seguridad-vial. Además de desarrollar nuevos métodos estadísticos y teorías, se destacó en la traducción de la teoría estadística en técnicas útiles para la práctica de los ingenieros e investigadores. Su libro, Observational Befote-After Studies in Road Safety (Pergamon, 1997), proporciona valiosa orientación a los órganos estatales y federales de transporte, así como a la comunidad investigadora. Los proyectos recientes y en curso incluyen trabajos sobre mejoramientos de la seguridad en las intersecciones semaforizadas, efectos sobre la seguridad de repavimentar caminos, análisis de la seguridad de la geometría de los caminos, y contribuciones a la Guía de Diseño Geométrico de Canadá. El Dr. Ing. Hauer publicó numerosos artículos, ensayos e informes, y recibió muchos honores. En particular, recibió el Premio Roy W. Crum, el más alto honor otorgado por la Junta de Investigación del Transporte, por su meritoria contribución al desarrollo y utilización de métodos estadísticos y experimentales en el transporte de diseño y seguridad. Fue director en el Consejo de Seguridad en el Transporte del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) desde 1993 hasta 1995, y recibió el Premio de Seguridad en el Transporte ITE en 1993. Se desempeñó como vicepresidente y presidente de la Asociación Canadiense de Profesionales de la Seguridad Vial, y presidió el Comité Internacional de Jornadas sobre Teoría del Tránsito y Transporte.

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10 Referencias 1. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

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D.C. 2. Federal Highway Administration (FHWA).

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Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010

Sección III Ingeniería de Seguridad y Seguridad de Ingeniería Ezra Hauer INDICE 1 Introducción 1 2 Ingenieros, Seguridad Vial, y Costumbres Tribales 2 2.1 Cómo los Ingenieros Afectan la Seguridad Vial 2 2.2 Análisis del Análisis 3 2.3 Accidentes y Preocupación por los Accidentes 6 3 Cómo se Construye la Seguridad en los Caminos 7 3.1 Diseño Geométrico 7 3.2 Ingeniería de Tránsito 13 3.3 Resumen Interino 16 3.4 Necesidad de Cambio 17 3.5 Fuerzas en el Trabajo 17 3.6 Qué Hacer para Cambiar 19 4 Resumen 23 5 Referencias 24

1 Introducción Para mucha gente, la ingeniería significa diferentes cosas. Para algunos, los ingenieros construyen presas y edificios. Para otros, los ingenieros diseñan vehículos automotores y caminos. Pero la ingeniería es mucho más. Las señales de tránsito, la geometría del cami-no, los asuntos de seguridad y el diseño vehicular son algunas tareas de ingeniería particu-larmente relevantes para la seguridad del tránsito.

La posición que tomamos es que la ingeniería de tránsito es un acto humano que im-pacta directamente sobre el comportamiento del conductor. Los conductores están constan-temente interactuando con diseños tecnológicos que influyen sobre el riesgo y la seguridad. Por lo tanto, no podemos meramente mirar a la ingeniería y reconocer su importancia, más que como mirar a la psicología y conocer todas las características, presiones, tensiones y actitudes del conductor.

Esta es la clave sobre la cual Ezra Hauer construye su tratado. Necesitamos descu-brir el factor de ingeniería según la acción e intento humano. Esta es una parte de la reali-dad de conducir – el aparato sensorial del conductor*. Esto es, para ser ligeramente provo-cativo, una sociología de la ingeniería, más que un objetivo tecnológico.

El pensamiento de los filósofos y los sociólogos no está muy cargado por la práctica

de su disciplina en seguridad vial. Por lo tanto, ellos pueden ser constructivos en aconsejar y creativos de pensamiento, sin que suene crítico.

Este capítulo examinará el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Los ingenie-ros nos dieron los caminos y los vehículos tal como existen ahora; al hacerlo así, sus prácti-cas profesionales tuvieron un profundo efecto sobre la seguridad vial. Distinto de los filóso-fos y sociólogos, mi pensamiento está guiado y atado por el peso de la larga tradición y la práctica actual. Esto me obliga a continuar, y me obliga a revisar cuántas cosas hacen ahora los ingenieros. Para ser constructivo tengo que ser crítico; para ser convincente, el argumen-to tiene que ser específico y detallado. Esto es cómo escribí esta Sección III. Sólo contra el antecedente de las carencias actuales puedo esbozar perspectivas para el futuro. Este es el tema de la Sección IV. Sin embargo, aun antes de comenzar a hablar acerca de lo que los ingenieros hacen ahora, y cómo su contribución profesional podría mejorarse en el futuro, tengo que aclarar alguna maleza de la Sección II.

* - the driver’s sense-making apparatus

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2 Ingenieros, Seguridad Vial, y Costumbres Tribales

2.1 Cómo los Ingenieros Afectan la Seguridad Vial Comúnmente se afirma que el “factor humano” causa la mayoría de los accidentes.

Si así fuera, ¿cuál precisamente es la contribución a la seguridad del mundo de caminos y vehículos hechos por los ingenieros?

La gente tiende a creer en la importancia de lo que ellos hacen. Los legisladores creen que las leyes adecuadas son la clave para mayor seguridad; la policía (y muchos abogados) creen que el control es de suprema importancia; los ingenieros creemos que la forma en que construimos los caminos y vehículos, y la forma en que administramos el trán-sito es el determinante principal de la seguridad; aún otras audiencias tienden a descontar la importancia de la acción ingenieril y enfatizar el papel del factor humano y del comporta-miento del usuario vial. Esto prejuicios de autoapoyatura tienen expresión pública cuando muchos campamentos argumentan qué recursos gastar en sus proyectos favoritos. En este contexto se promulgan varias tonterías.

La tontería principal consiste en dos capas de necedades. La primera es la noción popular de que los accidentes tienen una sola o dominante “causa”, y que esta “causa” es alguna acción que precedió al choque. Además, debido a nuestra predisposición a buscar defectos y asignar la culpa, usualmente la “causa” se identifica como alguna acción humana (error, desatención, toma de riesgo, imprudencia, discapacidad, violación de las reglas del camino, etc.) que pueda considerarse ilegal, o por lo menos censurable.

En tanto los filósofos aún discuten sobre el significado de “causa, lo cierto es que hay muchos sucesos y acciones que preceden a un accidente, que si se los hubiera alterado, podrían haber cambiado podrían haber cambiado el resultado. Cuando un no-nadador sin chaleco salvavidas cae por arriba de una baja baranda de un barco y se ahoga, la causa próxima de la muerte puede listarse como asfixia. Sin embargo, los hechos de que la perso-na no haya usado chaleco salvavidas, que no supiera nadar o que la baranda fuera muy baja, son seguramente causas relevantes, aunque menos próximas al momento de la muer-te, que la necesidad de oxígeno del cerebro. Su relevancia deriva de nuestro interés en real-zar la seguridad del agua. Es incorrecto e inútil pensar que los accidentes son sucesos de causas simples o dominantes (Villardo, 1988). Los reclamos de tal naturaleza delatan pro-funda ignorancia, o algún hachazo desde arriba.*

La segunda capa de tontería cabalga sobre el lomo del embuste causa-dominante. Si los accidentes tienen una causa simple o dominante, así que salte la lógica, esa causa debe ser objeto de intervención. Usualmente esto se traslada hacia alguna paliza del usuario; después de todo, si se dice que alguna falla humana se la “causa” de la mayoría de los ac-cidentes, entonces es el usuario vial quien tiene que ser entrenado, probado, educado, amenazado, y castigado. Esta clase de seudológica podría implicar que si la asfixia es la causa de muerte en los accidentes de ahogados, uno debe tratar de reducir el consumo de oxígeno cuando se está ahogando. Por supuesto, ensañar a nadar en las escuelas, o cons-truir barandas más altas en los barcos podría tener más sentido. En resumen, la “causa próxima” de un accidente no es la única causa, y raramente sea la mejor oportunidad para intervenir.

Tuve que asaltar la afirmación de que la mayoría de los accidentes son causados por algún "factor humano" para crear espacio a la discusión acerca del efecto de la ingeniería sobre la seguridad vial. La mayor parte de la acción ingenieril tiene lugar mucho antes de un accidente vial. Por lo tanto, una descripción sensible de la influencia que los ingenieros tie-nen sobre la seguridad vial debe comenzar con una imagen de los accidentes viales (cho-ques) como el resultado final de una compleja red de sucesos. Para mi propósito, la caracte-rística principal de esta red es que se extiende un largo tramo en el pasado, y abarca deci-siones de ingeniería que pueden haber ocurrido años y décadas antes del accidente. Los caminos y vehículos que los ingenieros forman y moldean afectan esta red causal en varios lugares. Déjenme contarles cómo. *or some axe which is being ground

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Para anclar la imaginación en circunstancias familiares, considere un viaje que co-mienza en su acceso a propiedad. Desde que sale, hay oportunidad para que un accidente ocurra. El número de tales oportunidades depende del flujo de tránsito en el camino. Entre otras cosas, cuánto tránsito pasa por su puerta depende de cuántas casas hay corriente arriba y de si el camino es en forma de media luna, un cul-de-sac o quizás parte de una gri-lla. Así, las decisiones de ingeniería que forman la red vial tienen algún efecto sobre el nú-mero de oportunidades para que los accidentes ocurran. Cuando, una corta distancia más adelante, llega a la primera intersección, puede ser de tres o cuatro ramales. Una intersec-ción de tres ramales (T) tiene nueve puntos de posibles conflictos vehiculares, una de cuatro ramales tiene treinta y dos. Así, cuando opta por una u otra forma de intersección, el inge-niero de nuevo afecta el número de oportunidades para que los accidentes ocurran. No es necesario continuar más su viaje desde casa para ver que una variedad de decisiones de ingeniería tienen un efecto en la cantidad de “oportunidades de accidentes”. Desde que deja usted su casa, que la oportunidad de tener un accidente resulte en un choque depende, entre otras cosas, de la velocidad del tránsito y de la distancia a la cual dos conductores pueden verse primero uno del otro. Sobre esto el ingeniero también tiene alguna influencia. Similarmente, el ingeniero conforma la geometría de la intersección que está por cruzar. El ingeniero decide el trazado, iluminación, señales, semáforos, y marcas. Se dice que todo ello influye en la “probabilidad de oportunidad”. De nuevo, no es necesario viajar más para ver que los ingenieros ejercen un grado de control sobre el número de “opor-tunidades” y sobre la “probabilidad de oportunidad”. Los accidentes viales (choques) fueron llamados “incontrolados intercambios de energía”. El ingeniero influye algo sobre la cantidad de energía intercambiada. En el caso de su peligrosa salida desde su casa, las acciones de los ingenieros afectan la velocidad a la cual los vehículos viajan en el camino al frente de su casa, forman el “triángulo visual” y así, la cantidad de tiempo disponible para frenar, y también determinan la fricción disponible en el camino. Todo esto afecta la cantidad de energía disipada con poco daño antes de un choque. Además, los ingenieros tienen gran influencia sobre el daño causado por un incon-trolado intercambio de energía. Ellos tienen que ver acerca de la extensión de la deforma-ción del vehículo, y acerca del daño de la segunda colisión (aquella entre los ocupantes y su entorno) mediante el diseño de los sistemas de sujeción y la forma del interior del vehículo que sea amables con la carne y huesos. En resumen, las acciones y decisiones de los ingenieros afectan: a) El número de oportunidades para que los accidentes ocurran; b) La probabilidad de un accidente por opor-tunidad; c) La cantidad de energía disipada en un choque, d) El daño para los humanos y material causado en el proceso. 2.2 Análisis del Análisis Esta breve exposición revela una inclinación por el análisis, una inclinación por la partición de un fenómeno complejo en elementos que parecen manejables. Se espera que cada elemento sea entonces suficientemente simple de medir, comprender, y que cuando las partes se reensamblen, la comprensión resultante pueda usarse para cuantificar la toma de decisiones. En el caso de los accidentes viales, estamos inclinados a contar “oportunidades” usando los datos disponibles de flujo de tránsito; podemos estimar “probabilidades” y confiar en la bien establecida ciencia de la estadística para ese propósito; la ingeniería es rica en la ciencia necesaria para calcular qué cantidad de energía se disipa en un choque y la relati-vamente joven ciencia de la biomecánica provee sustancial conocimiento acerca del daño a los humanos en un choque. Así, cada una de las cuatro avenidas por las cuales los ingenie-ros influyen en la seguridad vial invita a la cuantificación.

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Esta optimista postura está en el núcleo de la ingeniería. Es una costumbre tribal: el legado intelectual de una disciplina exitosa acostumbrada a usar los resultados de las cien-cias físicas al tratar con el mundo material. Sin embargo, cuando trata con gente, no con materiales, como en el caso de la seguridad vial, este panorama tiene carencias. Es sólo una ayuda para el pensamiento, pero también su formador y delimitador. Trataremos dos aspectos en este riesgo. Permítanme examinar, por ejemplo, la inclinación a separar el “número de oportuni-dades” de la “probabilidad-por-oportunidad.” El progenitor de esta inclinación y su precursor parece ser la teoría de probabilidad. Allí, el número esperado de “éxitos” se cree ser propor-cional al número de “pruebas”, mientras que la probabilidad del “suceso2 en una prueba es la propiedad de la “chance-set-up” existente en una máquina lanza-monedas, o una urna que contiene bolillas coloreadas. En mi terminología, “oportunidad” corresponde a “prueba”, y “accidente corresponde” (por perversidad de terminología) a “éxito”. Por lo tanto, “probabi-lidad-por-oportunidad” es la propiedad de esa chance-set-up que comprende al conductor que sale de su casa, quien puede ver alguna distancia específica a lo largo del camino en el cual el tránsito se está moviendo a una velocidad específica. Unos párrafos antes dije que “el número de oportunidades depende del flujo de trán-sito en el camino”, y no muchos lectores registrarán una objeción. En efecto, es práctica usual tomar al flujo de tránsito vial (vehículos por unidad de tiempo) como un representante del conteo de oportunidades. Así, dado que usualmente en la teoría de probabilidad se dice que el número de “éxitos” es proporcional al número de “pruebas”, en seguridad vial espe-ramos que el número de accidentes al salir de casa sea proporcional al flujo de tránsito en el camino. La razón de esta expectativa no es tanto el conocimiento de un hecho empírico; principalmente se deduce del hábito de la mente acostumbrada a separar el conteo de “oportunidades” de la tarea de estimar la “probabilidad por oportunidad”. Si uno observa la circunstancia de los vehículos que salen de sus casas, no es in-mediatamente obvio que el conteo de tránsito vial deba corresponder con el número de “oportunidades”. Seguramente no es el conteo de los vehículos que pasan enfrente de la casa durante una hora. La mayoría de ellos son irrelevantes para el potencial suceso de accidente; ellos no constituyen una “prueba” durante la cual el accidente podría haber ocu-rrido. ¿Debe el conteo ser sólo de aquellos vehículos que pasan por su casa mientras usted espera? Esto podría complicar el asunto porque la duración de su espera misma depende del flujo de tránsito. Además, su decisión por esperar, que ahora se dice afecta el número de oportunidades, está al mismo tiempo vinculada con el tamaño del claro en el tránsito que usted piensa ser suficiente para iniciar la maniobra de salida desde su casa. Si opta por un claro corto, la probabilidad-por-oportunidad es alta. Así, distinto de la abstracción de una máquina lanza-monedas, o una urna, el conteo de oportunidades de accidentes no puede definirse fácilmente o separarse de la probabili-dad-por-oportunidad. Esta dificultad está compuesta por el hecho de que la gente no sale de su casa de la misma forma bajo tránsito bajo o alto. Por lo tanto, la “probabilidad-por-suceso” misma puede cambiar en alguna forma, según el número de oportunidades, sin im-portar cómo se cuentan. En resumen, es posible que la cuenta de accidentes crezca con el flujo de tránsito, que sea independiente de él, o que disminuya. Cuál es el caso bajo qué circunstancias puede determinarse sólo con referencia a la observación de hecho, no con referencia a construcciones mentales y a las expectativas que ellas engendran. En este ca-so, la expectativa de que el número de accidentes sea proporcional al flujo de tránsito fue creada por la tendencia a disecar el proceso de ocurrencia de accidentes en “oportunidad” y “probabilidad-por-oportunidad”. Sin embargo, tal separación reside sólo en la cabeza del analista. Por lo menos, no es todo fácil de identificar en la realidad tangible de algún tipo específico de accidente. Así, el primer peligro de la inclinación a cortar en partes procesos complejos en lo que parecen ser elementos manejables, es el peligro de que las construcciones mentales soporten sus propias expectativas; que uno pueda alcanzar conclusiones acerca de la “natu-raleza” sin ninguna necesidad de observarla.

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En ese caso, la expectativa sin sustento es que el número de accidentes es proporcional al conteo de oportunidades, mientras esto es tomado como auto-evidente cómo deben contar-se las oportunidades. Esto hace dos clases de daños. El uno puede conducir a conclusiones que no están de acuerdo con el mundo real, y a procedimientos menos que productivos. El otro, desvía la energía investigativa en campos estériles. El segundo peligro se enfoca en las actitudes que rodean los conceptos de “chance-set-up”, y la “probabilidad-por-oportunidad. En las imágenes de la teoría de la probabilidad, las propiedades relevantes de la chance-set-up son la mecánica de una moneda lanzada por una máquina, la simetría de la moneda, o el número de bolillas rojas y blancas en una urna. La chance-set-up sobre la cual los accidentes de los vehículos que salen de su casa ocurran, también comprende “propiedades relevantes. Éstas incluyen el triángulo visual, la velocidad del tránsito vial, y las propiedades de los conductores en el camino y en la puerta de casa. Las distancias visuales y las velocidades son fáciles de medir. Sin embargo, qué “relevantes son las propiedades” de los conductores es quizás menos fácil de asegurar. Es en este punto que el optimismo de la ingeniería y la tradición anclada en las ciencias físicas ejerce cierta influencia. Para diseñar una viga de hormigón armado, uno tiene que conocer las “propiedades relevantes” de las barras de acero. Por lo tanto, el ingeniero acertará la distribución de la resistencia de tensión de las barras de acero en el laboratorio y hace de este conocimiento un elemento permanente del código, y del proceso de diseño. Por exten-sión, cuando llega a los usuarios viales, hay una tendencia a identificar las “propiedades relevantes” con las distribuciones observadas de “tiempos de percepción-reacción, “altura del ojo del conductor”, “velocidad de paseo”, “aceptación de claros”, y así siguiendo. La es-peranza es que una vez estas casi estables propiedades de los usuarios se hayan descrito sobre la base de mediciones, la naturaleza como-máquina de la chance-set-up, de nuevo sea adecuadamente descrita y traducida en códigos, justificaciones, y procedimientos de diseño. Parece simplista pensar que los usuarios viales puedan representarse como una asamblea de algunas distribuciones de propiedades que, una vez establecidas, cambian imperceptiblemente con el tiempo. Quizás, la característica más notable de los usuarios sea que se adaptan a su entorno. Ellos entrarán diferentemente en el tránsito lento o rápido, se comportan diferentemente cuando ver lejos que cuando su visión está obstruida. El resulta-do es que uno no puede suponer que una distancia visual más corta contribuya a una mayor probabilidad-por-oportunidad. En principio, una distancia visual más larga podría mejorar la seguridad, disminuirla, o dejarla sin cambios. Lo que sea cierto depende en cómo los usua-rios del camino se comportan bajo estas dos circunstancias y no puede establecerse por especulación, sólo por observación. Sin embargo, si se piensa que la gente posee una cierta distribución característica de tiempo de percepción-reacción que no cambia con los alrededores y circunstancias, resulta por deducción que la geometría del camino que permite un tiempo mayor para reacción me-diante la provisión de una mayor distancia visual tendrá una menor “probabilidad-por-oportunidad” y, por lo tanto, que los vehículos que parten desde sus casas tendrán menos accidentes donde haya triángulos visuales mayores. De nuevo, la construcción mental (la suposición de una característica distribución del tiempo de percepción-reacción) nos condu-ce a una conclusión (que una distancia visual más larga mejora la seguridad) sin ninguna necesidad de referirnos a observaciones de la realidad. ¿Qué pasa si los conductores que salen desde sus casas ejercen más cuidado cuando no pueden ver lejos? ¿Qué pasa si los conductores en el camino están más alertas o conducen más lentamente en caminos con cortas distancias visuales? Si este fuese el caso, las conclusiones anversas podrían ser cier-tas. No reclamo que la seguridad no mejora mediante la provisión de distancias visuales más largas. Sólo reclamo que uno no es capaz de alcanzar conclusiones acerca de fenóme-nos reales por sólo adoptar una cierta construcción mental. Inversamente, una construcción mental que permite extraer conclusiones acerca de algún fenómeno real sin la necesidad de observarlo es peligrosa de usar. Este es entonces el segundo peligro.

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2.3 Accidentes y Preocupación por los Accidentes Hay un prejuicio adicional, también basado en mi socialización en la ingeniería, que traicioné en la discusión anterior. Es la tendencia a pensar exclusivamente en la seguridad vial en términos de la cuenta de accidentes y de su gravedad. Esta también es una caracte-rística costumbre tribal de la ingeniería. Cuando pensamos en la administración de la segu-ridad vial, lo hacemos en términos de costos y efectos, referidos sólo a los accidentes.

En un contexto más amplio, también debería abordarse la preocupación de la gente sobre su seguridad en el camino. Los padres se preocupan por la seguridad de sus niños en las calles residenciales, los ancianos temen cruzar un camino o conducir de noche. Así, mientras un conductor de Ontario experimenta un informado accidente automotor una vez en veinte años, tiene una percepción de la posibilidad de daño que acompaña el uso del camino en todos los tiempos. Seguramente, la administración de la seguridad vial se refiera a ambas dimensiones, la del número y gravedad de accidentes, tanto como administrar la percepción de seguridad personal.

Paradójicamente, mucho de lo que los ingenieros viales y de tránsito tienen que tra-tar son las preocupaciones de la gente acerca de la seguridad. Todavía, en su entrenamien-to y bibliografía profesional, la seguridad vial se iguala principalmente con el número y gra-vedad de los accidentes. Continuaré esta tradición en las secciones siguientes. Sin embar-go, puede ser oportuno sugerir que nosotros, ingenieros viales y de tránsito, seguimos el ejemplo de los ingenieros ambientalistas, quienes decidieron reconocer la dualidad inheren-te en una preocupación similar. Para ellos, “sonido” es una perturbación que se propaga en un medio elástico. El sonido puede describirse objetivamente por frecuencia y amplitud. Re-lacionado con el sonido está el concepto de “ruido”. Ruido se define como un “sonido no deseado”. Para describir el ruido, uno tiene que medir el grado de “indeseabilidad”. Así, para tener ruido, una tiene que tener sonido; para sentir inseguridad tiene que haber accidentes. Pero mientras el ruido no sea sonido, la preocupación acerca de la seguridad no es el núme-ro de accidentes. Quizás uno deba usar la palabra “security = sensación de seguridad” para significar las preocupaciones acerca de la seguridad personal, mientras que la palabra “se-guridad” deba reservarse para el número de accidentes graves. En cualquier caso, ambos deben ser un tema de gerenciamiento.

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3 Cómo se Construye la Seguridad en los Caminos Los caminos y vehículos son productos del hombre, tal como las procesadoras de comida, juguetes, o drogas prescritas. Todos estos productos pueden hacerse más o menos seguros. Los ingenieros diseñan caminos y vehículos y, por lo tanto, determinan cuán segu-ros son de usar. Sé poco acerca del diseño de vehículos y, por lo tanto, confinaré mi revisión en la ingeniería vial y de tránsito. La esencia de mi argumento está capturada por una cita de un informe anterior (Hauer, 1988). “En contra de las apariencias, el nivel de seguridad construido en los caminos es grandemente impremeditado. Las normas y prácticas se desa-rrollaron sin una base de conocimiento. A veces, las consecuencias de las decisiones inge-nieriles no se conocen, en otras, algún conocimiento existe, pero no se usa…”

Éstas son afirmaciones audaces y necesitan sustento. Mis propias visiones acerca de la escasez de conocimiento objetivo sobre la seguridad vial descansan en años de estu-dio. Mientras me moví de una pregunta a otra, llegué a comprender cuán endebles son los fundamentos de lo que pasa por conocimiento. Sólo gradualmente reconocí que la ignoran-cia acerca de las repercusiones de seguridad de elementos comunes del diseño vial o de la administración del tránsito no es la excepción. Para dar razones de mi opinión, no conozco ninguna otra forma que describir unas pocas experiencias que ayudaron a formar mi creen-cia. Volveré a contar algunas anécdotas bajo el título de “Diseño Geométrico”, y otras bajo “Ingeniería de Tránsito”.

3.1 Diseño Geométrico

Las características principales de un camino (ancho de carril, ancho de banquina,

alineamiento horizontal, alineamiento vertical, etc.) se establecen en el curso de una activi-dad de ingeniería llamada “diseño geométrico”. En los EUA, la principal fuente bibliográfica es la Política de AASHTO, y en Canadá el Manual de RTAC. En ambos se dice que la segu-ridad es una prominente consideración. Así, en el prólogo de la Política se establece: “El propósito de estas guías es proveer comodidad operacional, seguridad y conveniencia a los motoristas.” Similarmente, en la primera página del Manual se lee: “Las consideraciones de seguridad, economía y ambientales son fundamentales para el diseño vial, y se toman en cuenta en todo el Manual.”

En general, estos documentos no guían sobre cómo calcular el previsto número de accidentes, tiempo de viaje, consumo de combustible, u otras cifras de mérito asociadas con las opciones de diseño. Sin embargo, contienen descripciones de procedimientos de diseño sugeridos y varios valores para usar en ellos. La afirmación es que a similares circunstan-cias, similares soluciones de ingeniería. Por lo tanto no es necesario comenzar siempre desde los principios básicos. La esperanza es que estas guías predigeridas representan un buen diseño y alcanzan una sensible mezcla de los diversos objetivos y preocupaciones (comodidad, seguridad, economía, ambienta). Mi pretensión es que esto es imposible de considerar y de proveer un sensible nivel de seguridad en la mezcla cuando no se conocen cuáles son las consecuencias de seguridad de las opciones de diseño. Este es el reclamo que tengo que sustanciar.

En 1982, en los EUA el Congreso pidió a la Academia Nacional de Ciencias estudiar la efectividad de costo de la seguridad de las normas de diseño geométrico a usar en la re-habilitación de caminos. Se formó una comisión. Se contrataron varios expertos en seguri-dad vial para revisar lo conocido acerca de la relación entre seguridad y algunas de las ca-racterísticas clave de los caminos. Las respuestas buscadas por la comisión no fueron para los detalles minuciosos del diseño sino para cuestiones básicas tales como: ¿Cuántos acci-dentes se previenen al ensanchar carriles angostos o pavimentar banquinas? ¿Cuántos al reconstruir una curva cerrada, o alargar la distancia visual en una curva vertical convexa?

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Cuando los informes de los expertos llegaron, emergió una lastimosa imagen. La comisión llegó a la conclusión de que “A pesar de la importancia ampliamente reconocida de la seguridad vial en el diseño vial, la investigación científica y de ingeniería necesaria para responder estas preguntas (es decir, acerca de la relación entre geometría vial y seguridad) es muy limitada, a veces contradictoria y a menudo insuficiente para establecer relaciones firme y científicamente defendibles” (TRB, 1987/76). Al venir después de medio siglo de construcción de caminos modernos, es un hallazgo alarmante.

En realidad, si uno consultara el más reciente y mejor resumen de los hallazgos acerca de la relación entre el diseño vial y la seguridad, uno podría hallar que, sobre la cues-tión de ancho de carril, dos estudios hallaron que el índice de accidentes crece cuando se ensanchan los carriles de 3.3 a 3.6 m, y tres estudios hallaron lo contrario. Sobre la cuestión del ancho de banquina, las respuestas son aún más desconcertantes. Una primera investi-gación halló que la ocurrencia de accidentes crece con banquinas más anchas, luego otra investigación reclama que lo opuesto es lo cierto.

La comisión concluyó que la revisión de la bibliografía no identificó un modelo simple lógicamente coherente para estimar el simultáneo efecto del ancho de carril, ancho de ban-quina, y tipo de banquina. Hubo que comisionar un nuevo estudio de investigación que, por primera vez, parece proveer estimaciones coherentes y defendibles.

Apenas comencé con la historia y ya emergen algunas conclusiones. Es evidente que cualesquiera que sean las normas acerca de anchos de carril y banquina que estén ahora en la Política y en el Manual, ellas podrían no haber sido posiblemente sobre la base de algún conocimiento coherente de sus repercusiones de seguridad. Quienes las escribie-ron podrían haber sostenido diversas opiniones sobre la base de fragmentada y a menudo conflictiva evidencia acerca de las consecuencias de seguridad de carriles o banquinas más anchas. Podría no haber habido consenso basado en el conocimiento objetivo.

Adicional percepción emergió del examen de la relación entre seguridad y cuán lejos a lo largo del camino se puede ver. La comisión quería conocer acerca de los posibles bene-ficios de seguridad que pudieran asociarse con el aplanamiento de las convexidades de los caminos. Como en el tema del ancho de carril y banquina, una revisión de la bibliografía por parte de expertos no condujo a ninguna conclusión. Aparentemente, nunca se estableció sobre la base de datos que la provisión de distancias visuales más largas en las convexida-des resulta en menos accidentes. Razonablemente las distancias visuales más largas son más seguras, pero los expertos no pudieron sostener tal creencia mediante evidencia empí-rica. Esto es sumamente extraño, dado que mucho del proceso de diseño geométrico vial está ostensiblemente dirigido por la seguridad. En este caso, la preocupación por la seguri-dad se traslada hacia la necesidad de asegurar que un conductor sea capaz de ver bastante adelante cuando, por ejemplo, hay algún obstáculo en el camino, o cuando está por adelan-tarse a otro vehículo.

Sobre esto puede contarse una historia interesante. Cuando más pequeño sea el obstáculo que usted quiera que vea el conductor, más plana debe ser la convexidad del ca-mino para que el conductor pueda detenerse a tiempo. Esto, a su vez, dicta cuán profundo en el cerro del camino debe excavarse* y, por lo tanto, determina el costo de excavación y otros costos. Originalmente (circa 1940), las normas de ingeniería norteamericanas estable-cieron la altura del obstáculo a ver por el conductor en 10 cm. Quienes escribieron la no norma no tenían ningún obstáculo particular en mente (aunque se rumoreaba que se referí-an a él como el criterio del “perro muerto”). Dijeron que “Al crecer la altura del objeto de 0 a 10 cm, la requerida longitud de curvas vertical se reducía en 40%... el uso de un objeto de altura mayor… resulta en una pequeña economía adicional…” (AASHO 1954).

Así se seleccionó la norma de 10 cm, no porque obstáculos de menor altura no fue-ran una amenaza para la seguridad, sino porque la selección de un obstáculo de mayor altu-ra no ahorraría mucho más en costo de construcción. En esa época, dado que nadie cono-cía cuántos accidentes se debían a obstáculos en el camino, qué clases de obstáculos eran, y que fracción de accidentes podrían no haber ocurrido de haberse tenido convexidades más planas, el comité de normas hizo lo sensible. *las convexidades de la rasante también pueden ser necesarias en terraplén; por ejemplo, cruces sobre nivel.

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Traducción: Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, junio de 2010

Tomaron la decisión sobre la base de lo que se conocía; es decir, el costo de construcción.

Durante dos décadas, todos diseñaron los caminos usando cálculos exactos para hacer visible obstáculos de 10 cm. Una vez especificada la altura del obstáculo y la altura del ojo del conductor, el problema de proveer suficiente distancia visual cambia a un ejerci-cio de geometría analítica. Es el material acerca del cual se escriben los libros de texto, es una fuente de deleite para el profesor que tiene algo matemático para enseñar, y es un ju-guete para el ingeniero proyectista vial quien se enorgullece por el rigor de sus métodos profesionales. Luego, circa 1661, se hizo aparente que en los nuevos modelos de automóviles la altura media del ojo del conductor era mucho más baja que una o dos décadas antes. Así, los conductores de los flamantes autos no podrían ver realmente a tiempo objetos de 10 cm. No que fuera un notable incremento de los choques con obstáculos en el camino; no hallé ninguna señal de que tal asunto se haya investigado. Lo que debe haber sido desconcertan-te fue que las curvas verticales convexas que antes estaban de acuerdo con la norma (y por lo tanto supuestas seguras) ahora aparecían ser subestándares. La solución de apuro no fue difícil. Ya que el obstáculo de 10 cm no era ni (ni se seleccionó sobre la base de una relación objetiva con la seguridad), el Comité sobre Políticas de Planeamiento y Diseño no tuvo remordimiento en notar que “la pérdida en la distancia visual resultante de una menor altura del ojo podría compensarse… suponiendo un objeto de más de 10 cm de altura…” En realidad, en el “Libro Azul” de AASHO’65, los obstáculos de 15 cm se volvieron la norma de diseño. Esto permanece todavía hoy (antes de 2001), aunque “su selección fue una raciona-lización arbitraria (AASHO’84). En este episodio hay un elemento cómico; uno pinta los hombres prácticos del comi-té luchando con el algo surrealista problema de establecer la altura de un objeto imaginario de una naturaleza no especificada con el cual los conductores chocan con una frecuencia desconocida. Además, hay que especificar valores numéricos porque tal determinación es necesaria para calcular lo que es parte del diseño ritual. Pero bajo la entrañable cubierta de una anécdota divertida se esboza un grave y penetrante problema: hay mucho interés acer-ca del rigor formal, y pequeña evidencia de interés por la sustancia. Cuando en 1976 la RTAC de Canadá publicó su edición métrica de las Normas de Diseño Geométrico se seleccionó (copió) una altura de objeto de 15 cm como “deseable”, y una altura de 38 cm (15”) como “admisible”. En la última edición RTAC’86, el obstáculo de 15 cm no es ni aún llamado más “deseable” nunca más; sólo se aplica a caminos de bajo volumen donde el mantenimiento es disperso y donde el conductor puede encontrarse con troncos en el camino; en cualquier otro lado los obstáculos de 38 cm pueden usarse para el diseño. Esta historia tiene una moraleja. Las normas de esta clase se establecen por con-senso del “comité de normas”. Aunque la motivación original preocupante es la seguridad, el comité pronto reconoció que nunca se estableció la relación entre la distancia visual en las convexidades con la seguridad. De modo que el comité de normas no tenía nada tangible para continuar. Pero los caminos tienen que construirse y los ingenieros se crían para ser hacedores, no escépticos. Por lo tanto, otras consideraciones además de la seguridad tie-nen que formar la decisión. Naturalmente, al final del día se toma una decisión. La decisión puede ser usar obstáculos de menos de 10 cm de altura en Alemania, 15 cm en los EUA, 20 cm en Australia, y 38 cm en Canadá. Después, los proyectistas viales en estos países si-guen con el ritual de exactitud de diseñar las curvas verticales parabólicas que cumplan con la arbitraria norma local; y así siguiendo en la profundamente enraizada y honestamente sostenida creencia de que al hacer así proveen al camino de un adecuado nivel de seguri-dad.

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Importantes preguntas ruegan por respuestas. ¿Cómo es posible que hasta ahora no comprendamos la relación entre la seguridad y cuán lejos puede ver el conductor al pavi-mento? Podría ser comprensible que una decisión inicial tenga que tomarse por intuición o corazonada y, aunque motivada por la preocupación por la seguridad, tendría que basarse en otras consideraciones. Sin embargo, si la preocupación acerca de la seguridad fuera real, no simbólica, uno podría correctamente esperar que inmediatamente a continuación del desconcertante encuentro de los años 1930 en el cual se tomaron decisiones en el nombre de la seguridad, pero sin ningún conocimiento objetivo sobre ella, podrían haberse tomados pasos adecuados para asegurar que la próxima revisión de normas se base en conocimien-to más definitivo. ¿Por qué no hubo tal continuación? Cuando se reemplazó el objeto de 10 cm por uno de 15 cm, ¿ninguno consideró el posible efecto perjudicial sobre la seguridad? Entonces, ¿por qué no hubo ningún estudio sobre el tema? ¿por qué se pretende que las distancias visuales en convexidades se basan en la seguridad? ¿por qué varios “comités de normas” (que a través de las generaciones cambiaron de personal) continúan sentirse libres de establecer normas de práctica sobre temas que ellos creen afectan la seguridad, pero sin el beneficio de conocer los esperados resultados de seguridad de lo que prescriben? ¿Cómo es que en el curso de más de medio siglo de construcción de caminos modernos (de los cuales uno podría haber aprendido, y a los luz del gran número de accidentes ocurridos en estos caminos podrían servir como datos), las profesiones que construyen y operan el sis-tema vial fracasaron en aprender mucho acerca de las consecuencias de seguridad de sus actividades profesionales? Luego intentaré responder estas preguntas retóricas. Sin embargo, una discusión sobre lo que antes llamé el “segundo peligro” corresponde aquí. El diseño de ingeniería de cuna curva vertical convexa comprende seleccionar una “velocidad directriz” y usar un re-comendado “tiempo de reacción al frenado”. Este es el mismo molde que el diseño de inge-niería de una viga de hormigón que comprende seleccionar una tensión resistente del acero. Se piensa que una viga falle si la carga excede su resistencia; similarmente, una curva verti-cal se considera inadecuada si la distancia hasta la detención (calculada según la velocidad directriz y el tiempo de reacción al frenado) excede la distancia visual disponible. Una vez que el pensamiento se dirige hacia este canal, es natural creer que la construcción de un camino con distancias visuales más largas le da al conductor más tiempo para reaccionar, y esto hace un camino más seguro. Esta es una de las instancias en las cuales las creencias acerca de lo que es más seguro se generan por el procedimiento de diseño, no por la obser-vación objetiva. Este procedimiento de diseño no tiene en cuenta el hecho de que los con-ductores aminoran la velocidad cuando no pueden ver bastante adelante, ni considera que la alerta y el tiempo de reacción al frenado también dependen de cuán lejos pueden ver. Menor velocidad y mayor vigilancia podrían resultar y menos o menos-graves accidentes. Por lo tanto, mientas uno puede estar razonablemente seguro de que una distancia más larga provee mayor libertar de elección y mayor “comodidad operacional”, uno no puede estar razonablemente seguro acerca de su efecto sobre la seguridad. No puede asegurarse que las distancias visuales más largas mejoran la seguridad, sin referencia a los datos acer-ca de los accidentes. Quizás la creencia en “más largo es más seguro” sea la razón por la aparente falta de interés en determinar la relación entre los accidentes y la distancias visual - ¿por qué debe uno indagar acerca de lo que es obviamente cierto? Es evidente que la seguridad me-jora mediante distancia visual más larga; uno debería aumentarla hasta que el costo se vuelva prohibitivamente alto. Este parece ser el tipo de juicio que vino en la primera edición de la Política. Aun esta clase de juicio es difícil de hacer cuando uno tiene que negociar una ganancia de seguridad de una magnitud desconocida contra un incremento en el costo de construcción, el cual es fácil determinar. Sin embargo, dado que la creencia en una ganan-cia de seguridad es en gran parte un producto de cómo estamos acostumbrados a pensar, y no una creencia basada en hechos empíricos, para que un comité haga un sano juicio de esta clase no es meramente difícil, es enteramente imposible.

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Por lo dicho hasta ahora, el lector podría conjeturar que la ignorancia acerca de las repercu-siones de seguridad de las decisiones de diseño vial es casi total. Esto no es cierto. En al-gunos aspectos existe una sustancial cantidad de conocimientos. Por ejemplo, es bastante claro que cuando más empinada sea la rasante o más cerrada una curva, pueden esperarse accidentes. En tanto la Política y el Manual se refieren a este conocimiento, no informan cómo crece el número de accidentes con el aumento de la pendiente o con el grado de cur-vatura. Así, el Manual establece: “El radio mínimo dado refleja estas consideraciones de se-guridad” (RTAC’86) y: “Las normas de diseño de esta sección (para pendientes máximas) refleja los factores indicados donde sea practicable” (RTAC’86). La Política no es tan explíci-ta. El capítulo sobre “Elementos de Diseño” deja la impresión de que en tanto se satisfagan las leyes de la mecánica (la curva adecuadamente peraltada, el uso del correcto factor de fricción, y los procedimientos de diseño seguidos) el diseño provee “operación segura” y está dentro del “límite seguro”. En efecto, el conocimiento de que al elegir un radio más pe-queño para una curva o mayor pendiente para una rasante el proyectista determina una ma-yor ocurrencia de accidentes no parece jugar un papel explícito en el diseño de caminos. ¿Por qué no publicar en la Política y en el Manual los gráficos que relacionan los ín-dices de accidentes con la pendiente o radio, si se conocen y le permiten al proyectista hacer su trabajo de acuerdo con lo que se acostumbra en el resto de la ingeniería? ¿Por qué crear la ilusión de que lo que se conforma a las normas es seguro? Exploraré alguna de las razones. Es difícil saber qué piensa una persona cuando el comité debate un punto. El marco contextual de sus deliberaciones está seguramente influido por el dual propósito de normas de ingeniería, justificaciones, y guías, las cuales usan los ingenieros para diseñar caminos y otros (por ejemplo, los abogados) para juzgar la adecuación de tales diseños. Esta dualidad de propósito (guiar el diseño de ingeniería y proteger al organismo vial contra demandas y mala publicidad) da surgimiento a una dualidad de actitud. Por un lado, es obligación del ingeniero proteger la seguridad del público dentro de los límites practicables. Por el otro, el mismo público es también una fuente de adversidad en la forma de quejas y demandas. Así, el proceso histórico mediante el cual se desarrollaron las normas, y las personas que participaron en este proceso estuvieron sujetas a propósitos y actitudes contradictorias difíciles de recorrer. Este proceso histórico condujo a lo que ahora tenemos: normas, justifi-caciones, y procedimientos de diseño casi vacíos de información cuantitativa acerca de las repercusiones de seguridad de las decisiones de ingeniería. No resultaron de una conspira-ción de los organismos viales, ni indican falta de integridad personal o preocupación por la seguridad. Sin embargo refleja un juicio formulado por muchos, y en numerosas ocasiones de que es preferible y suficiente hablar acerca de la seguridad vial en términos cualitativos. Hasta ahora, puntualicé que en algunos casos falta conocimiento objetivo acerca de la seguridad, en otros casos se conocen los hechos, pero afectan al diseño sólo indirecta-mente. Un aspecto adicional de la forma simbólica en que la preocupación por la seguridad se incorpora en el diseño geométrico vial puede ilustrarse por medio de otra experiencia reciente. El objeto de esta anécdota es poner el foco en las cuestiones paralelas de la nece-sidad de flexibilidad y juicio ingenieril. Se me pidió chequear si las intersecciones se diseñan con las capacidades de los ancianos en la mente. El correspondiente procedimiento de diseño (AASHO’84 – RTAC’86) intente proveer distancia visual suficiente para asegurar que el conductor por cruzar una intersección tenga tiempo suficiente para prestar atención, y pasar el cruce antes del arribo de un vehículo por el camino principal. Inversamente, el vehículo en el camino principal debe tener tiempo para detenerse con seguridad, de ser necesario. El problema fue cuidadosa-mente decompuesto y analizado. Uno queda con la impresión de que la ingeniería le dio un cuidado adecuado a un tema importante.

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Naturalmente, primero me centré en si el tiempo de percepción-reacción dado en la Política es suficientemente largo para un conductor anciano. Me llevó tiempo comprender que había caído en una trampa. Lo que determina la longitud de la distancia visual requerida no es tanto el tiempo de “percepción-reacción”, como lo es la selección del “vehículo de di-seño”. Cuando se elige un camión como el vehículo de diseño, tienen que proveerse largas distancias visuales porque a los camiones les toma más tiempo cruzar la intersección. En este caso, aun automovilistas ancianos tienen amplio tiempo para prestar atención. Sin em-bargo, si se selecciona un vehículo de pasajeros como vehículo de diseño, tanto los camio-neros como los automovilistas que sean lentos para decidir pueden ser sorprendidos por un vehículo en el camino principal que estaba más allá del horizonte cuando ellos miraron por última vez. El conductor en el camino principal se sorprenderá similarmente. Para evitar una colisión se requerirá alguna acción evasiva de emergencia. Entonces, ¿qué dicta la elección del “vehículo-de-diseño”? No se especifica cuándo usar un camión y cuándo usar un automóvil como vehículo de diseño. La vaga orientación es que el “vehículo de diseño” es el que “probablemente use la vía con alguna frecuencia.” En Ontario, “alguna frecuencia” significa que “si por lo menos el tránsito del camino secundario está compuesto por 10% de camiones. Así, mientras el procedimiento de diseño en la Política da la impresión de un algoritmo de diseño analítico, paso a paso, conducido por la seguridad, el resultado del diseño depende principalmente del juicio acerca de cuándo usar los camiones como el vehículo de diseño. Para los ingenieros, el escenario es familiar por dos razones. Primero, usualmente la “solución” o “diseño” de ingeniería depende de alguna información provista por un código (por ejemplo, “carga de diseño” o “flujo de diseño”). Así, hay predisposición a buscar y acep-tar tales especificaciones como el punto natural de partida. Segundo, es verdaderamente raro que los problemas de ingeniería tengan una “solución” que sea algorítmica en naturale-za y no requiere ejercitar el juicio. Entonces, ¿por qué debe uno resistir la necesidad de es-pecificar qué significa “alguna frecuencia”, en lo que se refiere a la selección del vehículo de diseño? La respuesta es: cuando los ingenieros estructurales abordan un diseño, lo hacen sobre la base de una capacidad respetable para predecir las consecuencias de sus accio-nes. Conocen las deflexiones asociadas con las cargas y luces, y bajo qué grado de fuerza es probable que se pandeen las columnas de dimensiones y materiales dados. Esto es por qué puede formarse el necesario juicio informado. Similarmente, los proyectistas de alcanta-rillas o cunetas pueden relacionar las dimensiones con la capacidad, o intensidad de lluvia con el derrame superficial. Sin embargo, el ingeniero de diseño vial no tiene información objetiva acerca de la relación entre la distancia visual en las intersecciones y la probabilidad o gravedad de accidentes. En consecuencia, ningún conocimiento profesional puede servir como base para el juicio acerca de cuál vehículo de diseño es adecuado para una condición dada. Lejos está de mí negar que el ejercicio del juicio sea esencial para una buena ingenie-ría. Sin embargo, el juicio que no descansa en una aptitud para predecir consecuencias re-levantes de decisiones de ingeniería no es de clase ingenieril. Si no hay ningún conocimiento sobre el cual basar tales juicios, ¿por qué la Política y el Manual terminan escritos de una forma que requiere hacer estos juicios? Aquí vemos un reflejo de otro intrínseco tratamiento de los comités de normas – muchos de sus miembros representan organismos de operación. Todo organismo de operación desea estar de acuer-do con las normas oficialmente sancionadas por las razones mencionadas. El mismo tiem-po, es esencial retener suficiente flexibilidad de modo que las prácticas actuales no tengan que cambiarse radicalmente, y que la cantidad de caminos existentes no sean declarados subestándares imprevistamente. Así, al final del día, el comité acuerda un procedimiento con el cual puedan vivir los organismos de operación. Será un procedimiento que da la impre-sión de ingeniería sólida, pero todavía permite a los organismos de operación hacer sólo ligeras adaptaciones. La libertad para elegir un “vehículo-de-diseño” es la puerta de escape en el caso presente.

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Al tratar con la seguridad, los ingenieros viales parecen haber abandonado lo que pienso hace de la ingeniería una profesión: la aptitud para predecir las consecuencias de sus decisiones. El lector no-ingeniero puede sorprenderse al aprender que en el diseño vial y práctica de la administración del tránsito en América del Norte, el ingeniero nunca tiene que examinar explícitamente y estimar el número anual de accidentes que se prevé ocurri-rán en una opción de diseño A, y compararla con lo que se espera ocurra en una opción B. El lector puede verse defraudado al saber que los ingenieros no podrían hacerlo así aun si tuvieran o quisieran hacerlo. Ni el entrenamiento que reciben, ni el conocimiento existente publicado y accesible permiten a los ingenieros hacer justicia en esta tarea. Lamentable-mente, la existencia del Manual y la Política liberan al ingeniero vial de esta molestia. Uno puede comprometerse en el diseño de caminos sin tener que explicitar cuáles son las con-secuencias de seguridad de sus decisiones de diseño. De esta forma, la seguridad construi-da en el sistema vial permanece grandemente impremeditada. La impresión del sano juicio ingenieril en la seguridad vial es justo eso, una impresión. 3.2 Ingeniería de Tránsito

Una vez construido, un camino se equipa con líneas de borde, se marcan las zonas de no-adelantamiento, se señalizan límites de velocidad, se erigen señales de parada o ce-da el paso, o se instalan semáforos. En pocas palabras, se prepara el camino para una ope-ración segura y eficiente. Los códigos principales que cubren estos aspectos son el MUTCD en los EUA, y el CUTDC en Canadá. Uno podría pensar que el efecto de seguridad en tales veteranos dispositivos de con-trol del tránsito como las señales ceda el paso, pare o semáforos es bien conocido y que la decisión de una uno u otro se toma en el conocimiento total de sus repercusiones de seguri-dad. Para pensar así podría ser incorrecto. A pesar de las muchas víctimas habidas en las intersecciones, y a pesar del gran número de dispositivos de control de tránsito instalados, reemplazados, o retirados durante muchas décadas, su efecto sobre la seguridad todavía está en el dominio del prejuicio, folclore, y juicio. La información acerca del efecto sobre la seguridad de los dispositivos de control de tránsito no se incluye en los manuales. En reali-dad, según mi conocimiento no existe información confiable. Así como los caminos son objetos hechos por el hombre, lo mismo pasa con el con-trol de tránsito sobre ellos. No puede haber ninguna duda razonable de que la administra-ción del tránsito tiene un efecto profundo sobre la seguridad. Por lo tanto es sorprendente hallar que este efecto es mayormente desconocido. La deducción lógica de estas dos pre-misas (que el control de tránsito afecta la seguridad, y que sus efectos sobre la seguridad son desconocidos) es que el control de tránsito se implementa como resultado de conside-raciones en las cuales una anticipación basada en hechos de futuras repercusiones no jue-ga ningún papel. El ingeniero de tránsito podría rechazar tal deducción; sinceramente cree que la pre-ocupación acerca de la seguridad es siempre una primera consideración profesional. Sin embargo, la sinceridad de creencia no es garantía de verdad. Uno puede probar la verdad de esta creencia preguntando si el ingeniero de tránsito puede estimar cómo cambiará la seguridad si se instala un particular dispositivo de control en un cierto lugar, insistiendo que la estimación del personal se base en conocimiento empíricamente sustanciado (inductivo) – no en “experiencia” o “juicio” personal. Dado que tal conocimiento no existe, alguno podría argumentar que la confianza en las provisiones del MUTCD conducirá automáticamente a la correcta decisión. Sin embargo, esto sólo pospone el colapso inevitable del argumento: si el conocimiento empíricamente sustanciado acerca de las consecuencias de la seguridad de los dispositivos de control de tránsito no existe, las justificaciones no pueden posiblemente tomar en cuenta lo desconocido, excepto a través del ejercicio de un no especificado “juicio” basado en la “experiencia personal”

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Naturalmente uno es llevado a preguntar:” ¿Por qué se ignora el efecto de seguridad de los más comunes dispositivos regulatorios de control de tránsito? Alguno podría decir con un encogimiento de hombros que la posesión de tal conocimiento no importa.

En realidad, las decisiones acerca del uso de los dispositivos de control de tránsito están a menudo influidas por la presión de los políticos locales y, en estos casos, el conoci-miento de las repercusiones de seguridad sea quizás inmaterial. Sin embargo, sospecho que si el ingeniero de tránsito tuviera conocimiento profesional defendible acerca del efecto futuro de estos dispositivos, la autoridad de su palabra en los concejos podría ser mayor. Lamentablemente, la información confiable no está en la biblioteca del profesional. Debido a que el profesional hace sonar una incierta trompeta, las decisiones se tomarán por otro me-dio no-profesional. Así, la interferencia política no puede explicar ni excusar la persistencia en la ignorancia. Lo opuesto puede ser más cercano a la verdad; la debilidad del conoci-miento profesional refuerza la influencia del no-profesional. Otra causa de la escasez de conocimiento podría ser el dual propósito del MUTCD y el UTCDC, ya tratado. Quizás, estos documentos prefieran permanecer en silencio o vagos acerca de la seguridad. Esto podría implicar que la protección de demandas, mala publici-dad, y leguleyos entrometidos son más importantes que guiar a los ingenieros en cómo tra-tar la seguridad vial. Aunque esto es parte de la verdad, la realidad es todavía más comple-ja. Otra experiencia anecdótica puede ayudar a iluminar las razones por la escasez de co-nocimiento acerca de las consecuencias de seguridad de los dispositivos de control de trán-sito. Ya examiné cómo el conocimiento acerca del efecto de seguridad de las señales Pare en los cuatro-sentidos se desarrollaron en las últimas cuatro décadas (Hauer’85). La primera justificación para usar Pare en los cuatro-sentidos que vi data de 1946. Excepto por algún refinamiento en los criterios numéricos, la justificación que tenemos hoy (FHWA’82) es virtualmente idéntica a la vieja justificación, en contenido y espíritu. Una vez formuladas, las normas y justificaciones son remarcablemente reacias a cambiar. Las señales Pare en los cuatro-sentidos nunca fueron del gusto de los ingenieros de tránsito por la demora que causan. Dado el persistente clamor público por la instalación de Pare en los cuatro-sentidos, pronto el MUTCD se volvió un arma defensiva en manos del ingeniero de tránsito en lucha; su uso principal fue justificar la negación a los pedidos de instalación del la desdeñada señal de Pare en los cuatro-sentidos. En esta atmósfera, los hallazgos de la investigación que indicaban la eficacia de las señales Pare en los cuatro-sentidos en reducir los accidentes no fueron particularmente bienvenidos. Quienes publica-ron tales hallazgos, usualmente lo hacían con disculpas. No que hubiera falta de publicada evidencia acerca del efecto de seguridad de las señales Pare multisentidos. Entre 1949 y 1985 hallé diez estudios publicados en los cuales siete eran cuantitativos; cada estudio mostraba que las señales Pare en los cuatro-sentidos reducían los accidentes con heridos por más del 50 por ciento, y los accidentes totales por más del 40 por ciento. Sin embargo, al presentar sus hallazgos los autores se sentían obli-gados a mostrar lealtad hacia la justificación existente y hacia la opinión profesional que la representa. Por lo tanto, a menudo ellos clamaban que las señales Pare en los cuatro-sentidos mejoran la seguridad “sólo donde se justificaban” o que reducían los accidentes “sólo donde los volúmenes de tránsito estaban equilibrados” aunque sus propios datos no contenían tal evidencia. En pocas palabras, en lugar de ayudar a modificar la práctica preva-leciente, los nuevos hallazgos se presentaban de modo de no entrar en conflicto con los que era la práctica actual. Los diez estudios publicados, casi siempre informaron sus propios hallazgos. No examinaron cómo estos hallazgos concordaban con resultados previos. Esto, en parte refle-ja una falta de tradición científica – los autores no eran científicos, y en parte una creencia de que lo cierto en San Francisco podría no ser cierto en Filadelfia. Se deja al ocasional in-forme “estado-del-arte” entresacar e interpretar la cosecha de un período y agregarlo al depósito del conocimiento previo. Los informes de estado-del-arte se publicaron en 1966, 1970, 1978 y 1982. Desafortunadamente, sólo repiten sin crítica lo dicho por sus predeceso-res. Lo que fue originalmente incorrecto adquiere la aureola de verdad por repetición. “Apo-ye la justificación” permanece siendo el nombre del juego.

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Conté la historia de la señal Pare multisentido para enriquecer el depósito de razones por las cuales poco se conoce acerca del efecto de seguridad de dispositivos comunes de control de tránsito. En este caso, no hubo una real carencia de evidencia empírica.

Una corriente uniforme de informes llegaron desde concienzudos profesionales quie-nes trataban de informar a otros las lecciones aprendidas de las implementaciones de la vida real. No puede esperarse que los profesionales se dedicaran a elaboradas revisiones de la bibliografía. Ni es realista pensar que realizaran experimentos de largo plazo y científi-camente diseñados. Los profesionales se ajustaban a su obligación haciendo disponible la materia prima, dando a la profesión una oportunidad para aprender de su experiencia. No obstante, a pesar de las correctas “señales” que venían de las trincheras, la pro-fesión se las arregló para no aprender. Por mucho tiempo las justificaciones permanecieron sin cambios y los documentos del estado-del-arte insistieron en copiar uno al otro esas afir-maciones en apoyo de las justificaciones existentes, pero había poca base en la evidencia empírica como para que requirieran revisión. Para poner un título al fenómeno, lo que en-frentamos es una incapacidad comunal de aprendizaje. La oportunidad para aprender existe, algo de información correcta se produce, sin embargo no se registra en la mente profesional ni se refleja en la práctica profesional. ¿Dónde está el bloqueo? Por un lado, la profesión no parece tener las instituciones o tradiciones necesarias para convertir los datos que sus profesionales proveen en un sano y creciente cuerpo de conocimiento. Por otro lado, no sólo usar las “justificaciones” hace el conocimiento de las consecuencias de seguridad innecesarias; sino que también la necesidad de defender y agruparse en torno a la justificación actual distorsiona el conocimiento. De nuevo otra vez parece que la causa radical de la discapacidad de aprendizaje es que es más fácil defender sus acciones en la arena pública cuando el conocimiento de las consecuencias de seguridad de tal acción no existe. Quizás los ingenieros de tránsito prestan atención al consejo del Jefe de Justicia William Murray, el Conde de Mansfield, quien dijo: “Considere lo que usted cree que la justicia requiere y decida en consecuencia. Pero nunca de sus razones; ya que su juicio probablemente sea correcto, pero sus razones ciertamente sean erróneas.” (Lives of Chief Justices, Campbell 1874). Una profesión puede no seguir su dictamen sin perder in-fluencia. Si nuestras razones son erróneas, ¿por qué debe la gente confiar en la solidez de nuestro juicio? La situación es evoca la Edad Media. Lo que entonces se aceptaba como verdad era el conocimiento pasado desde los antiguos (principalmente Aristóteles), creíble por la repeti-ción sin crítica. Así, cuando Aristóteles escribió que la mujer tenía menos dientes que el hombre, este “hecho” se volvió un común e incuestionable conocimiento. En tanto se casó dos veces y tuvo amplia oportunidad para examinar el estado de los dientes de sus esposas, quizás lo hizo sin suficiente imparcialidad. Tampoco se le ocurrió a las muchas generaciones de maestros y seguidores comprobar la verdad de su dogma. El hábito de la mente por el cual usted chequea afirmaciones acerca de la naturaleza con referencia a la observación de la naturaleza no consiguió establecerse firmemente hasta la Ilustración. Es la referencia al hecho empírico que, más que cualquier otra cosa, nos trajo hacia la era de la ciencia. Por supuesto, no sólo es un hábito de la mente requerido; lo que se necesita son también dispo-siciones sociales e instituciones que requieran a la mente ejercitar sus hábitos y usar los resultados. Hay alguna similitud entre lo que indicamos bajo el título de “Diseño Geométrico” y lo que hallamos en “Ingeniería de Tránsito”. De nuevo, vemos que en lugar de adhesión a lo que es la esencia de la ingeniería (la aptitud de predecir las repercusiones de cursos de ac-ción alternativos), a menudo el ingeniero de tránsito se reduce a seguir recetas codificadas. De nuevo, estas recetas (de las cuales consisten los manuales) son destilaciones de con-sensos de comités que, en asuntos de seguridad, se basan principalmente en personales experiencias, opinión, introspección, práctica actual e inercia. Hay mucho interés acerca de la forma, conformidad, y uniformidad; muy poco interés en el hecho empírico.

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Como en el caso del diseño vial, no hay ningún requerimiento para que, como parte del diseño de ingeniería, el ingeniero evalúe explícitamente las repercusiones de seguridad de las señales, semáforos y marcas antes de ponerlas en uso, ni es práctica común hacerlo así. Se deduce que la mayor parte del control de tránsito que un usuario vial encuentra se pone en servicio sin que nadie haya examinado su impacto sobre la seguridad, ni uno por uno, ni colectivamente.

Si un ingeniero de tránsito intentara tal examen, habría un repentino reconocimiento que para hacer el trabajo correctamente uno necesita conocer más que hojear un manual. Después de todo, “la Ingeniería de transporte es la aplicación de la tecnología y principios científicos… para proveer seguridad, rápido… movimiento de gente y bienes”. Incumbe a un Miembro “usar el conocimiento profesional y habilidad para el avance del bienestar huma-no.” Cita de las Políticas del ITE’82.

Sería difícil escribir una declaración más clara. El deber es usar el conocimiento pro-fesional para el movimiento seguro de la gente. Sin embargo, dado que el ingeniero de trán-sito no tiene que examinar la futura repercusión de seguridad de sus recomendaciones por-que el MUTCD y el UTCDC pueden usarse como espada y coraza; cuando menos se cono-ce acerca de las consecuencias de seguridad, más fácil es hacer las cosas, hay poco incen-tivo para buscar un mejor conocimiento profesional. Todo esto se combina para preservar el reino de la ignorancia. Me parece que la práctica de la ingeniería de transporte en cuando afecta la seguridad vial, viola la letra y espíritu de la cita de la Política del ITE. 3.3 Resumen Interino Traté de mostrar que las normas, guías, procedimientos de diseño, y justificaciones sobre las cuales los ingenieros confían al conformar el sistema vial se escriben principal-mente sin recurrir al conocimiento objetivo del vínculo entre las decisiones de ingeniería y sus consecuencias de seguridad. Aun cuando algún conocimiento acerca de las repercusio-nes de seguridad exista, raras veces se usa. Esta escasez de conocimiento objetivo acerca de la seguridad puede atribuirse par-cialmente a la “incapacidad de aprendizaje” que aflige a nuestra profesión. En tanto los pro-fesionales generan datos valiosos, ellos no son científicamente interpretados, ni críticamente revisados, ni sistemáticamente acumulados en un creciente cuerpo de conocimiento. La costumbre de defender la práctica profesional existente tiende a influir, más que dictar, lo que se informa en la bibliografía. Sin embargo, la falta de métodos de investigación, tradición u organización es más un síntoma que una causa. Especulé que debido a que las políticas y manuales los usan los ingenieros para guiar los diseños y los no-ingenieros para juzgar lo que es una práctica aceptable de ingeniería, la ausencia de sano y explícito conocimiento acerca de la seguridad sirve a un propósito: facilita más defender las acciones profesionales. Reclamo que el establecimiento de un diseño vial y un proceso de control de tránsito que parece haberse desarrollado alrededor del manual de la RTAC, el MUTCD, y el UTCDC ha lastimado a la ingeniería vial y de tránsito. “Aliviaron” al ingeniero de la necesidad deter-minar las consecuencias de diseño, y de ese modo cortaron la arteria que alimenta la “nece-sidad de conocer”. Me parece que la aptitud para predecir las consecuencias del diseño de uno está en la misma base de toda ingeniería. Al no confiar en esta aptitud en relación con la seguridad vial, los ingenieros viales y de tránsito se distanciaron del resto de la ingeniería. Debido al débil vínculo entre las decisiones de la ingeniería vial y de tránsito, y al conocimiento de sus consecuencias de seguridad, el nivel de seguridad eventualmente pro-visto en el sistema vial es impremeditado. El efecto acumulado de este proceso implica que el nivel global de seguridad vial (en los EUA, anualmente mueren cuarenta mil personas en accidentes viales y tres millones son heridas; en Canadá cuatro mil mueren y ciento setenta mil son heridas) está determinado por defecto. La profesada preocupación acerca de la se-guridad es más simbólica que real; se pone énfasis en la forma, no en la sustancia. La pre-ocupación acerca de la seguridad de la ingeniería ha desplazado a la ingeniería de la segu-ridad. En la próxima sección examinaré si este estado de asuntos debe y puede cambiarse.

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3.4 Necesidad de Cambio Critiqué la forma simbólica en que los ingenieros viales y de tránsito tratan la seguri-dad vial. La crítica es útil sólo si es necesario cambiar y si se puede cambiar. Si el cambio es necesario depende de la respuesta a la pregunta: “Nuestro sistema vial, ¿sería notablemente más seguro si los ingenieros usaran el sano co-nocimiento acerca de las consecuencias de seguridad de sus decisiones?” En esta materia, las opiniones pueden diferir y la respuesta no se sabrá hasta probar la opción. Sin embargo, la historia da una perspectiva útil. Una pregunta muy similar podría haberse formulado en la Edad Media: “El conocimiento basado en la medicina, ¿es proba-damente más exitoso en curar las enfermedades de la humanidad que la medicina popular?” Al respecto, mi conclusión es que la confianza en el conocimiento científico sirvió bien a la medicina. Como el mismo enfoque probó ser exitoso en muchos otros casos, tiendo a creer que el destino de la humanidad se basa en el conocimiento científico derivado de la obser-vación científica, y conformado por ella. Contrarrestar que el sentido común y la experiencia son guías suficientes para la acción ingenieril en seguridad vial, y que pueden sustituirse por el conocimiento científico, no suena muy creíble actualmente. Uno puede ir dos pasos más allá de tales razones generales para requerir conciencia de seguridad y conocimiento basado en la ingeniería vial y de transporte. Primero, para hacer seguro un elemento explícito de diseño es probablemente producir dividendos. Re-cientemente intenté cuantificar y yuxtaponer algunos costos y beneficios de ingeniería cons-ciente de la seguridad (Hauer’87). Parece que en todos los casos examinados, una pequeña ingeniería de seguridad explícita puede ir un largo camino para realzar la seguridad. Así, por ejemplo, me pregunté qué podría ganarse si, antes de construir un nuevo emprendimiento inmobiliario, alguien examinó cuántos probables accidentes se engendrarán en el futuro. Por supuesto, esto no se hace ahora. Dado que sabemos que hay pocas dife-rencias entre la seguridad de las intersecciones “T” y las intersecciones de cuatro ramales, entre media luna y cul-de-sacs, debemos esperar que al elaborar una red vial de estos ele-mentos estamos en realidad eligiendo la seguridad futura de esta nueva zona residencial. Un treinta por ciento de diferencia en la seguridad de opciones de diseño no es raro. La au-sencia de tal paso explícito de seguridad en el diseño de emprendimientos inmobiliarios sig-nifica que las oportunidades para construir un futuro más seguro pueden dejarse a un lado. Segundo, la necesidad de tener una ingeniería de seguridad vial basada en el cono-cimiento puede tratarse desde una perspectiva más amplia que la provista por un manual sobre efectividad-de-costo. Vivimos en una era en que se presta mucha atención a los efec-tos adversos para la salud de productos que se ponen en el uso público (drogas, juguetes, estufas, procesadores de comida, autos, etc.). Los caminos también son productos hechos por el hombre, tal como juguetes y autos. Son incuestionablemente productos peligrosos. Más del dos por ciento de todos los niños y el uno por ciento de las niñas nacidas morirán en accidentes automotores (Richardson’87). Sin embargo, el ingeniero se desinteresa de averiguar cómo la seguridad futura de un camino depende de sus decisiones. Si esto se apreciara ampliamente, dudo si la sociedad perdonaría tal práctica. En la cuenta final, creo, necesitamos movernos hacia la ingeniería de seguridad basada en el conocimiento, princi-palmente porque hacerlo de otra forma estaría en desacuerdo con lo que se hace en otras profesiones con la salud y seguridad. 3.5 Fuerzas en el Trabajo Para cambiar el curso, uno tiene que conocer qué fuerzas están en juego. Ya identi-fiqué y traté algunas causas importantes de la prevaleciente falta de conocimiento (ignoran-cia) acerca de la seguridad. En esencia, no hay incentivos fuertes (tal como un motivo de lucro, interés político, o ventaja institucional) que favorezca el crecimiento del conocimiento acerca de la seguridad vial y su incorporación en la práctica.

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Al mismo tiempo, existen incentivos fuertes (como la preocupación por la responsabilidad y la mala publicidad) que son menos que indiferente a los conocimientos públicos sobre la seguridad vial. Por lo tanto, los esporádicos progresos que haya hacia el conocimiento obje-tivo se deben a fuerzas relativamente débiles tales como la curiosidad intelectual, integridad profesional, la tradición de investigar como parte del entrenamiento, y el trabajo de quienes para los cuales la investigación es una forma de vivir.

Pero todo esto está todavía cerca de la superficie; las raíces van más profundas. Mayoritariamente, los ingenieros viales y de tránsito ejercen como ingenieros civiles. Para ellos, la responsabilidad de la seguridad vial se asocia con desazón múltiple. Primero, el ingeniero se cría para tratar con cosas mensurables, tales como contar el número de accidentes viales. Curiosamente, gran parte de su deber profesional en la segu-ridad vial consiste en responder a lo que la gente percibe como problemas de seguridad. La necesidad de manejar las percepciones, en lugar de influir con lo que el ingeniero piensa de la tangible realidad es una deformación sobre la autoimagen profesional de uno. Ante la pe-tición reiterada de responder a las percepciones y a la gestión de las apariencias, la impor-tancia de poseer conocimientos objetivos debe retroceder poco a poco, y la importancia de dar la impresión correcta debe adquirir mayor prominencia. La respuesta colectiva de la pro-fesión a esta tensión probablemente vaya en la misma dirección; una disminución del énfa-sis sobre la incumbencia “técnica”, y una creciente apreciación de la incumbencia en rela-ciones públicas. La segunda dificultad se deriva de la primera. El efecto de la mayor parte de las in-tervenciones de ingeniería sobre la ocurrencia de accidentes no es visible al público. Dado que el usuario no puede ver cambios objetivos en seguridad, no hay nada para sustentar la necesidad de averiguar cuál es el efecto, excepto por algún obstinado vestigio de profesio-nalismo. Si uno no averigua el efecto sobre la seguridad de una intervención, el conocimien-to objetivo no puede crecer. Dado que uno no puede ver los efectos de seguridad de acciones de la ingeniería excepto mediante esmerada y larga investigación, no hay ninguna práctica responsabilidad profesional. Esta es una tercera dificultad, los efectos de la enfermedad, notados hace un siglo por Wellington (1893), quien dijo: “Así, para tal trabajo, las pruebas saludables que revelan los errores del chapucero al mundo y a él mismo no existen”. La última dificultad resulta de lo que el ingeniero civil aprende en la universidad. La mayor parte del curso se dedica a la preparación para la práctica de la ingeniería estructural. Consecuentemente, uno no estudia factores humanos, psicología o ley; poco tiempo se gas-ta en probabilidad, estadística y economía. En general, menos del 5 por ciento del curso trata sobre el diseño vial y la ingeniería de tránsito. Del tiempo dedicado estos dos temas, la mayor parte se va en diseño de pavimento, geometría vial, capacidad y congestión. El tiem-po dedicado al estudio explícito de la seguridad vial es en realidad muy pequeño. Uno puede acertadamente preguntar, ¿qué califica el ingeniero civil para cargar con responsabilidades sobre seguridad vial? Este es entonces el antecedente del ingeniero vial y de tránsito, y las circunstancias en las cuales se hace su trabajo profesional. Naturalmente, en este entorno la necesidad de usar conocimiento objetivo sobre la seguridad vial no parece ser ni apremiante ni autoevidente. La mayoría de ingenieros viales y de tránsito trabaja para municipalidades, gobiernos regionales, provinciales u organismos viales estatales, y similares “órganos públicos”. Inclu-so los consultores tienen clientes que son principalmente tales “órganos públicos”. En nues-tra sociedad, tales órganos públicos se responsabilizan de lo que el público parece deman-dar. Por lo tanto, debemos esperar que la necesidad para parecer “responsable” sea para los órganos públicos de extrema importancia. No es una aberración de su naturaleza esen-cial, es su esencia. Siendo así, no debemos sorprendernos si los órganos públicos son con-sumidos por una pasión por “parecer buenos” – esto es lo que esperamos de ellos, y esto es con qué nos recompensan. La pasión por parecer buenos es sólo superada por el temor de parecer malos. De acuerdo con esto, se espera que los empleados de los órganos públicos nutran la pasión y se abstengan de causar temor. La dificultad surge de la profunda discordancia entre la necesidad de hacer por la seguridad vial, y la necesidad de ser visto como haciéndolo.

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Para hacer bien se requiere una gestión basada en el conocimiento, para ser visto como haciéndolo bien requiere buenas relaciones públicas. Esta es la discordancia entre la nece-sidad de hacer y la necesidad de ser visto como haciéndolo con éxito, lo cual, más que otra cosa, sostiene el reino de la ignorancia. Desde que la ignorancia de los hechos es lo que da libertad para manejar imágenes, mientras el conocimiento objetivo las restringe, es una in-genuidad esperar que uno pueda progresar mucho hacia la administración de la seguridad sobre la base del conocimiento mediante la mayor investigación, o ideando mejores méto-dos de análisis. Las raíces del problema llegan mucho más profundo: tienen que ver con la cultura social y profesional que le facilita al ingeniero aceptar el interés del empleador como propio. Esto es por qué cualquier intento de progresar hacia la ingeniería de seguridad vial sobre la base del conocimiento dependa de adecuadas disposiciones institucionales. En resumen, el prevaleciente e insatisfactorio estado de los asuntos no es un error lamentable, una desafortunada vuelta de la historia que ocurrió por algún desliz de la aten-ción. Lo que ahora tenemos se materializó como una predecible y natural consecuencia de disposiciones sociales e institucionales y resultó de las fuerzas que guían las accione huma-nas. Por lo tanto, el estado actual de los asuntos no puede alterarse ni rectificarse simple-mente señalando lo que fue mal o declarando un solemne intento de prestar más atención en el futuro a la seguridad. No podemos esperar cambiar la inclinación de la gente por demandar, ni podemos aspirar a alterar las sentencias dictadas por los tribunales. Además, el principio de respon-sabilidad civil es pensado por muchos para cumplir un papel socialmente constructivo. Por lo tanto, no hay nada para achicar la realidad, extensión e importancia de las preocupaciones acerca de la responsabilidad. Si es así, ¿cómo uno puede pedirles a los ingenieros que tra-ten con la seguridad en la misma forma explícita y cuantitativa que como tratarían las canti-dades del movimiento de suelos o el diseño hidráulico de una alcantarilla? Pontificación, moralización, o exhortación son improbables formas de producir cambios. No deseamos disminuir la responsabilidad de los órganos públicos por lo que la gen-te parece interesarse. Por lo tanto, tampoco podemos esperar ni requerir que los ingenieros al servicio de los organismos públicos se preocupen menos con las percepciones. Similar-mente parece estéril insistir que ellos miden e informan públicamente sobre lo que sus ac-ciones lograron, aun si actuando así no mejoran la imagen de la empresa. Sería una locura no reconocer la fuerza y extensión de estas dificultades; sin embar-go, se podría desinflar su expresión pública. Al mismo tiempo, podría ser necio no enfrentar el desconcertante hecho de que los órganos públicos y los profesionales empleados en-cuentren su propio interés en desacuerdo con el interés de la ingeniería de seguridad basa-da en el conocimiento. Seguramente, debe buscarse un remedio. Proveer un modelo viable para el cambio requiere un esfuerzo concertado de un grupo de gente sabia. Espero que tal grupo se constituya. Desde aquí sólo puede continuar con personales reflexiones. 3.6 Qué Hacer para Cambiar Aunque el objeto de este ensayo es la ingeniería, deben presentarse los cambios requeridos de los órganos públicos para los cuales trabajan los ingenieros viales y de tránsito. Estos órganos públicos monopolizan la producción de caminos y la administración del tránsito. Es inherente a su naturaleza que se preocupen por parecer buenos. Esta preocupación, en el caso de seguridad vial, da surgimiento a una “imperfección de la democracia” (descrita con más detalle en Hauer 1987). Dado que no puede esperarse que ningún cuerpo público actúe leal y razonablemente contra su propio interés, no se le debe pedir que así lo haga. Por lo tanto, en este caso, los controles y equilibrios necesarios podrían crearse mediante dos ac-ciones:

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1. De la función de iniciar, construir y operar un programa, separar la función de medir su impacto sobre la seguridad.

2. Hacer obligatorio averiguar el efecto de seguridad de costosos programas. Esta tarea debe ser realizada por profesionales (especialistas en medir los efectos de seguridad), empleados por instituciones en las cuales las retribuciones sean completamente inde-pendientes del éxito o fracaso de los programas que se evalúen.

Así, la policía no debería ponerse a cargo de averiguar si el control de los límites de veloci-dad reduce los accidentes; Transport Canada no debería evaluar el efecto de requerir el uso de luces bajas durante el día (un programa de su iniciativa); el ministro provincial de trans-porte no debería pedir averiguar si el programa de prueba de licencia de conducir ayuda a reducir los accidentes. El fracaso para quitarle la evaluación a quienes tienen un interés di-recto en su resultado, asegurará que el efecto de la seguridad de costosos programas no se conocerá públicamente. Simultáneamente, es esencial que se determine el efecto de seguridad de todos aquellos programas. Si no, la sociedad gasta dinero y tiempo. Una gradual aglomeración de reglas, regulaciones, leyes, y estatutos, todos predicados en alguna plausible premisa, todos destinados a promover la seguridad vial, y todos continuarán existiendo, permaneciendo por siempre sin evaluar en términos de su efecto. Este es un proceso con un índice incorporado al nacer, pero no causa natural de muerte. Lleva en su vigilia los apocalípticos jinetes de controlar las sanciones de adjudicación. Por lo tanto, sin chequeo por parte de una función evaluativo independiente, la sociedad se arriesga a la gradual disminución de la libertad in-dividual. La liberación de la función de evaluación de la malformación institucional y del propio interés personal destrabarán las puertas al progreso hacia la gestión de la seguridad vial basada en el conocimiento. Se proveerá seguridad vial basada en una mejora constante de la comprensión, en lugar de estancamiento y sentido común sin ayuda. Se asegurará que los programas con buenas probabilidades de fracaso no se inicien, que los programas que comprenden grandes costos tengan el proceso de evaluación incorporado en ellos, que cua-lesquiera que sean los resultados, serán publicados en la bibliografía pública, de modo que lo útil pueda ser implementado por otros, y que lo que no funciona no sea interminable e innecesariamente juzgado. A continuación me centro en qué tiene que cambiar en la relación entre los órganos públicos y sus ingenieros. En este contexto, también trataré el papel de la profesión que la ingeniería de transporte debe jugar. En la medida en que la mayoría de los ingenieros viales y de tránsito trabajan para los órganos públicos, el conflicto entre la necesidad de conocer y la necesidad de manejar las apariencias se juega sobre sus espaldas profesionales. En este contexto busco las formas de asegurar que las consecuencias de las comunes decisiones de ingeniería se conozcan, y que este conocimiento se use en la práctica profesional. Hay dos nuevos elementos por considerar. Primero, está la profesión de ingeniería de transporte y sus instituciones. Está también un “cuerpo público”, pero no de la misma clase que un ministerios de transporte, departamento de estado de transporte (DOT), un departamento de ingeniería de una metrópolis, o la FHWA. De muchas formas, la “profesión” es la institución más duradera, que trasciende la temporaria necesidad de organización o administración necesarias para específicas disposiciones corporativas. Segundo, está la cuestión del tamaño de proyecto o programa. Uno puede insistir, por ejemplo, que los pro-gramas y políticas iniciados por la FHWA o el ministerio de transporte sean evaluados inde-pendientemente. Estas corporaciones son bastante grandes y el dominio de sus iniciativas es suficientemente extenso para que tal reclamo sea razonable. Uno no puede insistir sobre lo mismo para las clases de acciones usualmente realizadas por un ingeniero de tránsito municipal. Estos dos elementos agregados necesitan ser considerados cuando el cambio lo sugiera. Como con todas las profesiones, lo que vincula a los ingenieros de transporte es un cuerpo común de conocimiento. Lo que hace un vínculo profesional es que tal conocimiento no está disponible para las personas sin entrenamiento y experiencia profesional.

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Dado que somos custodios del conocimiento complejo sobre el cual confía la sociedad, se volvió común un conjunto de códigos de ética profesional por el cual la responsabilidad pri-maria del ingeniero es con el público. Así, el profesionalismo en ingeniería “incluye tensiones incorporadas entre lealtades burocráticas demandadas por los empleadores y la indepen-dencia implícita en el profesionalismo” (Layton’86). Los ingenieros enfrentan un dilema. Aunque el profesionalismo parece demandar lealtad primaria al público, los emplea-dores son reacios a garantizar tal autonomía al ingeniero. Ni la tensión ni el dilema son nuevos. Asegurar un satisfactorio modus vivendi “re-quiere disposiciones institucionales de suficiente sutileza como para proveer un equilibrio razonable entre las demandas en conflicto de autonomía moral individual por un lado, y los reclamos legítimos de lealtad de las entidades colegiadas y corporativas, por el otro” (Lay-ton’86). Al obtener un equilibrio razonable, la profesión tiene un papel principal que jugar. La “profesión” debe comprender que, en el largo plazo, el status e influencia que sus miembros tienen se debe enteramente al conocimiento especializado al cual pueden recla-mar: que cuando una lamenta falta de influencia profesional sobre asuntos que afectan la seguridad, esta es una gran medida debida a una correspondiente falta de conocimiento especializado. Uno no discute con un doctor acerca de leer un electrocardiograma, o con un ingeniero estructural acerca de la cantidad de acero requerida por una viga. Ellos tienen conocimiento especializado científicamente defendible, por medio del cual juzgan sus futu-ras repercusiones de seguridad. En ausencia de un conocimiento defendible, el profesional tiene el recurso de consultar manuales, y su influencia es correspondientemente disminuida (como muchos ingenieros de tránsito hallan, para su dolor). Previamente, argumenté que el nivel existente de seguridad vial se materializó en una forma grandemente impremeditada. Creo que esto es un resultado que indica la ausen-cia de un “equilibrio razonable” entre las responsabilidad profesional del ingeniero de trans-porte y los reclamos para su lealtad hacia los empleadores. Desde mi punto de vista, este es el papel de la profesión para dotar al ingeniero con la autoridad e influencia requerida para alcanzar un “equilibrio razonable”. Dado que al final de cuentas la autoridad e influencia descansan en la posesión de conocimiento científico especializado, la profesión de ingenie-ría de transporte reconocerá la centralidad de tal conocimiento y se organizará para obtener-la; en caso contrario, la necesidad de ocuparse de los intereses de seguridad vial será asu-mida por otras profesiones. Además, la profesión puede resolver el problema del proyecto de pequeño tamaño que enfrentan los ingenieros individuales y las pequeñas jurisdicciones. No es tarea del in-geniero meterse a investigar el efecto de seguridad de sus proyectos. Probablemente los proyectos sean pequeños; los métodos para extraer conocimiento desde sus resultados son complejos; el marco no es proclive para un informe desapasionado. Sin embargo, la profe-sión podría establecer canales para informar la acción ingenieril y la colección de datos; esto podría asegurar que los datos útiles se analizan profesional e independientemente; podría establecerse un ciclo de automejoramiento y crecimiento del conocimiento fundado en un arreglo cooperativo entre el profesional práctico y el investigador teórico. Otro asunto que está en manos de la profesión es la cuestión de qué incluir en códi-gos, policías, y manuales, y la cuestión de cómo usarlos. No es un asunto fácil de resolver en una sociedad en la cual todavía no se resolvieron los aspectos constructivos y dañinos de responsabilidad y litigio. Sea como fuere, el problema tiene que enfrentarse adecuada-mente. Podría ayudar que si la profesión distingue claramente entre lo que son “normas mí-nimas” y lo que es el “proceso de diseño ingenieril”. Las normas mínimas pueden publicarse en un modesto folletito. El proceso de diseño de ingeniería tiene que describirse con gran detalle y permitir su desarrollo. Sobre todo, debe volverse a lo que es el núcleo de la ingeniería: el diseño tiene que ser guiado por una antici-pación de sus consecuencias, incluyendo las de seguridad vial. La anticipación tiene que basarse en el conocimiento de los hechos y su generalización en teorías.

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Por último, corresponde también a la profesión enfrentar el hecho de que los ingenie-ros de transporte reciben una cantidad irrisoria de instrucción sobre la seguridad vial antes de su graduación, y ningún entrenamiento formal después. A pesar de todo, es la posesión de conocimiento especializado lo que distingue al profesional del lego. La instrucción y el entrenamiento formal son la fuente principal de conocimiento especializado. En resumen, la autoridad de profesionales descansa sobre el conocimiento objetivo que tienen. Sólo cuando dispone de tal conocimiento el ingeniero de transporte puede ac-tuar con responsabilidad social. La profesión podría actuar efectivamente para relacionar el conocimiento con las repercusiones de seguridad de la ingeniería de transporte. No soy tan optimista como para pensar que la profesión actuará así. Hay mucha inercia en las instituciones existentes. Hay importantes grupos interesados en mantener el status quo. El grupo que podría demandar cambios –los usuarios viales actuales y futuros- no tienen voz de peso en este debate. Todo esto apunta hacia la necesidad de tener una reforma impuesta. Tiene que ser impuesta por quienes representan al amplio conglomerado de usuarios viales: los bien informados políticos. Una útil acción legislativa que podría estimular el cambio podría ser el requerimiento explícito de que todos los diseños y recomendaciones de ingeniería que afectan la seguri-dad vial se acompañen con un análisis de ingeniería de sus revistas repercusiones de segu-ridad vial. Esto podría confrontar en seguida al ingeniero con la necesidad de conocer. Tam-bién, en seguida sacudiría a la profesión hacia el reconocimiento de que la práctica profe-sional no tiene tiempo o capacidad para investigar la seguridad vial; ni que la experiencia profesional ni el juicio ingenieril son la fuente del conocimiento objetivo en seguridad vial; que uno no puede construir conocimiento profesional sin establecer un marco explícitamente organizado y adecuado para ese propósito; que la creación de conocimiento objetivo es un proceso de largo plazo: su estructuración requiere cuidadoso pensamiento. Antes listé dos acciones estratégicas destinadas a los “órganos públicos”. La tercera acción estratégica está destinada a los ingenieros: se requiere que toda la ingeniería de di-seño que pueda afectar la seguridad vial se acompañe con una explícita consideración de las previstas repercusiones de seguridad. El peligro es que un requerimiento para realizar algo que no sabemos cómo hacer podría degenerar en un costoso ejercicio pro-forma. Para cuidarse de este peligro, las lec-ciones de las experiencias pasadas deben aprenderse antes de idear un específico plan de implementación. Una relevante experiencia pasada en 1950 fue la obligación de preparar un plan de transporte para ciudades con más de cincuenta mil habitantes. Me parece que el requerimiento formal de tener un plan para ser elegible para financiación federal maravilla a la capacidad profesional para planear el transporte. Otra experiencia relevante es la obliga-ción de preparar declaraciones de impactos ambientales. En este caso, los resultados son quizás menos alentadores. La promesa de implementar el tercer requerimiento es que podríamos ver el surgi-miento de una nueva marca de ingeniería de seguridad vial, una que no sea sólo simbólica en esencia. El requerimiento de considerar la seguridad como parte del diseño podría impul-sar la necesidad de conocimiento objetivo. Tal conocimiento podría entonces escribirse en libros de texto y ser objeto de instrucción y estudio. Los ingenieros así entrenados podrían ser contratados para hacer el trabajo que sea for-malmente requerido. Así, un profesionalismo real podría gradualmente reemplazar la prácti-ca actual. Seríamos capaces de construir seguridad en el mundo hecho por el hombre, alre-dedor de nosotros, en lugar de permitir que se materialice como un subproducto de otras consideraciones.

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4 Resumen

Los ingenieros viales y de tránsito dan forma el sistema vial en el cual ocurren acci-dentes, y así influyen en la seguridad vial. Creo que el sistema vial puede construirse para ser más o menos seguro. Para hacer elecciones sensibles en esta materia se requiere sus-tancial conocimiento. Sin embargo, en mucho de lo que los ingenieros viales y de tránsito hacen ahora no usan el conocimiento objetivo. Así, creo que es peligroso partir desde lo que se acostumbra en el resto de la inge-niería. Las razones de esta partida son complejas. Su causa raíz parece ser que la cons-trucción de caminos y la gestión del tránsito están monopolizadas por los “órganos públicos”, para los cuales los ingenieros trabajan directa o indirectamente. Para los órganos públicos, cuando llegan a la seguridad vial, la necesidad de ser vistos como actuando bien es una etapa central. Los intereses reales (carreras, presupuestos, posiciones) dependen de ello. En este escenario, el conocimiento sustantivo u objetivo no puede crecer fácilmente. Prime-ro, para parecer bueno requiere adecuadas relaciones públicas, no sólido profesionalismo. Por lo tanto, el conocimiento no es apreciado ni reconocido. Segundo, para evitar potencia-les bochornos, es mejor no preguntar sobre el efecto de seguridad de varias iniciativas, o por lo menos mantener tales preguntas entre cuatro paredes. Por lo tanto, a pesar de la vas-ta experiencia en implementación, el efecto de seguridad de la mayoría de las medidas no se conoce públicamente. Tercero, la mayoría de los reclamos de éxitos se publican y publici-tan. Por lo tanto, lo que se publica es parcial. Así, hay un conflicto entre la necesidad de ser visto como haciendo bien, y la necesidad de hacer bien en seguridad vial. No hay razón para pensar que el tigre cambie sus manchas. El cambio real sólo pue-de efectuarse mediante la introducción de algún nuevo chequeo y equilibrios, y esto median-te la acción política de alto nivel. Tal acción podría comprender tres requerimientos: 1. Quienes inicien, implementen y operen un programa no deben ser quienes midan su

impacto sobre la seguridad. 2. La medición de las consecuencias de seguridad para costosos programas debe ser obli-

gatoria. 3. Todo diseño de ingeniería que pueda afectar la seguridad vial debe ser acompañado por

una explícita consideración de ingeniería de las esperadas repercusiones de seguridad.

Mi tarea fue presentar una perspectiva acerca de la ingeniería y la seguridad vial. Para hacer justicia con los ingenieros hallé necesario reconocer las restricciones de sus empleos. Esto conduce a una ampliación del enfoque. En realidad, las primeras dos acciones reco-mendadas pertenecen a la seguridad vial en general.

Hay un aire de desilusión en la comunidad de “seguridad vial”. Mucho de lo que fue sen-tido común fue chequeado; mucho de lo que fue chequeado (excepto para el embalaje y protección de los ocupantes del automóvil) podría no ser mostrado efectivo. Creo que este pesimismo es injustificado y prematuro. ¿Condenamos la eficacia de la medicina porque hechizos, sanguijuelas, y exorcismos hayan tenido no demostrable efecto curativo? Por su-puesto que no. La respuesta de la medicina fue desarrollar una profesión basada en el co-nocimiento. El motor del progreso fue: insistencia en importante entrenamiento como requisi-to para adquirir licencia para la práctica, la institución de la patología, el experimento, la me-dición, y la prueba clínica planeada. Talento, dinero, y resolución condujeron el cuidado de la salud basado en la ciencia. El uso de hechizos y exorcismos en medicina disminuyó mu-cho, y aun nosotros parecemos saber cuándo puede considerarse el uso médico de hechi-zos.

No así en seguridad vial. En materia de seguridad vial estamos en algún lugar en la eta-pa de sanguijuelas, hechizos y exorcismos. En lugar de desilusión, la respuesta debe ser una resolución para embarcarnos en una era de administración de la seguridad basada en la ciencia. Lo cual solo promete dar resultados.

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5 Referencias

Partes del artículo se extrajeron con modificaciones desde un informe (Hauer 1988) presen-tado en marzo de 1988 en la conferencia “La Seguridad Vial en la Encrucijada” (Highway Safety at the Crossroads) patronizada por la ASCE.

INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANADÁ 1/69

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INFORME DE LA CARRETERA 407 DEL COMITÉ DE EXAMEN DE SEGURIDAD http://www.peo.on.ca/publications/407report/index407.htm

1. INFORMACIÓN SOBRE EL PROYECTO Una descripción del proyecto objeto de revisión

1.2 Nombre y el alcance del proyecto El proyecto comprende una revisión de la autopista 407 en la provincia de Ontario de la autopista 410, en el límite oeste de la autopista 404 del límite oriental. La longitud del tra-mo examinado es de aproximadamente 36 kilómetros. Tanto la carretera principal y elemen-tos de distribuidor (véase el Glosario, Apéndice A) de esta sección se incluyeron en la revi-sión. 1.3 Descripción del proyecto Este proyecto es la primera asociación público-privada en Ontario por un camino de este tipo. El propietario de la carretera es el de Transporte de Ontario Capital Corporación (OTCC) y el promotor es canadiense Carreteras Internacional Corporación (CHIC). Estas partes se describen con más detalle en el capítulo 5 de este informe. La sección 36 kilómetros de la autopista 407 se revisó como parte de una ruta de 69 kilómetros. En esta sección se espera que se desarrolle en tres fases. Para fines de diseño, se clasificó como una autopista dividida rural (RFD), con una velocidad directriz principal de 120 km/h.

1.1 Introducción Este informe documenta un examen de la seguridad de un importante proyecto de carretera antes de su apertura. El mandato del Comité de Examen de Seguridad de la Carretera 407 fue revisar las pers-pectivas de seguridad, y no trató examinar consideraciones más amplias, tales como los niveles de servicio y economía. Tampoco examinamos la cuestión de la responsabilidad, autoridad, obligación legal, o asuntos conexos, ya que no eran relevantes para una eva-luación de la seguridad de la carretera, para la técnica o para el mandato de nuestra co-misión. Nuestros resultados se ocupan de dos cuestiones interrelacionadas:

• la adhesión a las normas, y • seguridad vial en las cuestiones relacionadas con la aplicación de estas normas a

la autopista 407. Ambos se presentan. Son igualmente importantes. En cada caso se describen las medidas recomendadas. El asesoramiento instructivo de esta revisión se puede aplicar en un sentido más amplio, no sólo a la autopista 407. Nuestros resultados también se refieren a cuestiones relativas a la forma en que la seguridad vial se considera durante el proceso de diseño del camino en general. Elegimos deliberadamente expresar nuestras opiniones sobre esta cuestión con claridad y sin equívocos. Esta parte de nuestro trabajo está dirigida a la comunidad de diseño vial en general. Tenemos la esperanza de que lean, comprendan y traduzcan este mensaje en la acción directa, para que la seguridad se considere explíci-tamente en el proceso de diseño.

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En la fase inicial de su desarrollo es una autopista de continuo acceso controlado de tres carriles en cada sentido. Una serie de distribuidores unen con otras autopistas y arteriales principales de la red vial. La autopista se desarrollará a partir de esta etapa inicial hasta una de 10-carriles (cinco en cada sentido), en cuyo momento la carretera será básicamente de carácter urbano en cuanto a su entorno y características de la sección transversal. Según cómo evolucione el desarrollo a través de las fases 2 y 3, se agregarán distribuido-res. Nuestra revisión se centró principalmente en el diseño físico y en la construcción de la carretera tal como se presenta en la Etapa 1. 1.4 Participación de la policía provincial de Ontar io En parte, esta revisión se inició como resultado de varias inquietudes planteadas por la Policía Provincial de Ontario (OPP). El comité se reunió con la Fiscalía con el fin de obte-ner una mejor comprensión de sus preocupaciones. Muchas de estas preocupaciones y otras cuestiones derivadas de la revisión se abordan en el capítulo 6 de este informe. 1.5 Mandato del Comité de Revisión de Seguridad El mandato del Comité de Examen de Seguridad de la autopista 407, aprobado por el Comité Ejecutivo PEO, se presenta a continuación. 1. El Comité llevará a cabo una revisión independiente de seguridad para abordar apropia-

do si las normas de ingeniería fueron utilizados en el diseño de la carretera 407. Esto in-cluiría una revisión del diseño, cuestiones planteadas por el Auditor de Cuentas, y por la Policía Provincial de Ontario.

2. El Comité examinará también la procedencia de los resultados del ejercicio sobre el valor de ingeniería del diseño de la carretera 407.

En el desempeño de su labor, el Comité determinará o considerará: • si la carretera cumple o supera las normas de Ontario que incidan en la seguridad vial; • si las normas utilizadas y las decisiones de adoptadas en el diseño se aplicaron de ma-

nera adecuadamente segura; • si la relación beneficio-costo y la oportunidad se tomaron en cuenta para mejorar la se-

guridad de la carretera; • la seguridad de la carretera que merezca consideración particular del Ministerio de

Transporte.

INFORME SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARRETERA 407 CANADÁ 3/69

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2. COMITÉ DE RECURSOS Estructura de los comités, las fuentes de información y descripción general de los recursos 2,1 miembros del Comité La carretera 407 del Comité de Examen de seguridad es un comité de la Asociación de Ingenieros Profesionales de Ontario (Ontario Ingenieros Profesionales o PEO). Se formó por la asociación una vez que la decisión fue tomada PEO que se llevará a cabo la revisión. La asociación de los criterios de selección de los miembros del comité que requiere disponer de:

1. amplia experiencia en diversos aspectos de la carretera de ingeniería, diseño, inge-niería de tránsito y seguridad vial;

2. no antes de participación en el proyecto de la autopista 407, y 3. sin opiniones preconcebidas sobre la seguridad u otros aspectos de la carretera.

La selección de seis profesionales de los ingenieros de la comisión fue anunciada el 10 de enero de 1997. El comité de membresía se enumera a continuación. 1. John Robinson, Ph.D., P. Eng. (Presidente), Senior Associate, Transporte, UMA Engi-

neering Ltd. 2. Brian Allen, Ph.D., P. Eng., El Presidente, a la Corporación de Seguridad del Tránsito y

Profesor Asociado, Ingeniería Civil, Universidad de McMaster, Hamilton, Ontario. 3. Esdras, Hauer, Ph.D., P. Eng., Profesor, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad

de Toronto. 4. Frank Navin, Ph.D., P. Eng., El Presidente, Hamilton Associates, Vancouver, Columbia

Británica, y Profesor de Ingeniería Civil, Universidad de la Columbia Británica. 5. Arthur Scott, P. Eng., Ingeniero Consultor de Transporte. 6. Gerry Smith, P. Eng., Director de Transporte, Grupo de la UMA. 2.2 Panorama del proceso 2.3 Material de referencia de apoyo 2,4 Visitas al lugar 2.5 El rol de PEO 2.6 Cómo está organizado este informe En la redacción de este informe procuramos establecer un balance de información técnica con el apoyo de explicaciones de algunas de las cuestiones más controvertidas. Pa-ra ayudar a los lectores a comprender mejor la seguridad vial en el contexto del diseño de carreteras, proporcionamos los Capítulos 3 y 4. En el primero establecemos lo que cree-mos cierto acerca de la relación entre la seguridad vial y el diseño de carreteras. Ana-lizamos algunos conceptos básicos de la seguridad vial, y tratamos de transmitir al lector la comprensión de lo que razonablemente se espera de un examen de la seguridad. El capítulo 4 tiene una mirada de laico sobre el proceso de diseño vial. El objetivo es dar a las personas no están familiarizados con el diseño vial un vistazo a lo que este trabajo implica. En este sentido, hacemos hincapié en las importantes diferencias ent re el diseño vial y otros más convencionales y estructurados procesos de dise ño. Los Capítulos 5, 6 y 7 descri-ben nuestros hallazgos. El capítulo 5 analiza el desarrollo de la autopista 407, así como la revisión de los planos de construcción y sus documentos asociados.

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Se trata de dar respuesta a la cuestión de si el diseño de la autopista 407 cumple con las actuales normas de Ontario. El Capítulo 6 examina con más detalle una serie de polémicas y, a veces, las cuestiones técnicas. En este capítulo examinamos la seguridad vial en las cuestiones relacionadas con la aplicación de las actuales prácticas y normas de Ontario, para la autopista 407 en particular. En el Capítulo 7 analizamos las implicaciones de la inge-niería de valor para el ejercicio de la seguridad vial. Capítulo 8 contiene información sobre cómo construir la seguridad en un camino. El Capítulo 9 vincula nuestras conclusiones en conjunto, interpreta lo que significan, proporciona una serie de recomendaciones, y extiende las lecciones aprendidas en la revisión de la carretera 407 hacia un contexto más amplio de la comunidad de proyectistas viales.

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3. REVISIÓN DE LOS PRINCIPIOS DE LA SEGURIDAD VIAL Una visión general de la seguridad vial en proceso de revisión 3.1 Preámbulo Para transmitir nuestro mensaje con claridad, es necesario afirmar en primer lugar, lo que creemos ser verdad acerca de la seguridad en el diseño de las carreteras. 3.2 No hay caminos seguros Un camino sería completamente seguro si en él no se produjeran accidentes. Pero los accidentes ocurren en todas las carreteras en uso. Por lo tanto, es inadecuado decir de cualquier carretera que es completamente segura. Sin embargo, es correcto decir que los caminos se pueden construir más seguros o menos seguros. Considere la posibilidad de dos opciones o variantes de trazado con los mismos puntos ex-tremos, y que lleva el mismo tránsito. El diseño del camino con mayor probabilidad de que tenga un menor número de accidentes o menos graves se considera que es más seguro. 3.3 La naturaleza de las mejoras de seguridad Sabemos cómo hacer un camino más seguro. La construcción de una mediana más amplia, colocando los obstáculos más lejos desde la calzada, proporcionando más fricción de pavimento, diseño de las curvas con radios más grandes, etc., todo para hacer más se-guras las carreteras. Normalmente, la seguridad cambia gradualmente al cambiar alguna dimensión de la plataforma o de los costados. Por lo tanto, no tiene sentido decir, por ejem-plo, que si los obstáculos están a 9 m desde el borde de la calzada el camino no es seguro, pero que si son de 10 m, la carretera es segura. Lo que es cierto es que cuanto más lejos esté el obstáculo desde el borde de calzada, es probable que haya menor cantidad de cho-ques y de menor gravedad. Algunas mejoras de seguridad no son graduales. Así, por ejemplo, la decisión de iluminar la carretera causará una brusca caída de las colisiones nocturnas y un (por lo gene-ral más pequeño) aumento de las colisiones durante el día con los postes de iluminación o postes frente a ellos. 3.4 La disminución de los beneficios marginales Los mejoramientos de la seguridad suelen estar sometidos a la ley de disminución de rendimientos marginales. Esto significa que por cada mejora de una cantidad fija, el benefi-cio de seguridad adquirido disminuye un poco cada vez. Por ejemplo, con el aumento de la anchura de la mediana de 50 metros a 60 metros se reducirá el número de colisiones en menos que con el aumento de 10 m a 20m. Finalmente, se alcanzará una anchura en la que una mayor ampliación de la mediana no se puede justificar debido a que el mejoramiento resultante de la seguridad es demasiado pequeño. 3.5 ¿Una posible objeción? Algunas personas pueden oponerse al juicio de que existe un punto más allá del cual el mejoramiento de la seguridad no se justifica, alegando que cualquier mejora en la seguri-dad vale la pena. Esta posición, creemos, no es sostenible. Los gastos del dinero público pueden salvar la vida y la integridad física en muchos lugares en Ontario. Sin embargo, el gasto del presupuesto donde se salvan menos vidas puede ser una pérdida injustificable por no gastarlo donde más vidas podrían salvarse.

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3.6 Conocimiento, juicio y normas El conocimiento de cómo las características de un c amino afectan la seguridad es imperfecto. Algunas características de carretera están bien documentadas y su efecto sobre la seguri-dad se puede expresar mediante números. Para otras características menos bien investiga-das sólo se conoce la dirección y sentido de su efecto sobre la seguridad. Incluso hay carac-terísticas viales cuyo efecto sobre la seguridad es todavía incierto. Debe entenderse que la relación entre las características viales y la seguridad no se conoce con la clase de precisión acostumbrada en las ciencias físicas y en las disciplinas ingenieri-les que permiten la experimentación. Como resultado de ello, debe quedar un margen para la evaluación y legítimas diferencias de opinión. No hay que pensar que siemp re es posible determinar median-te cálculo el punto más allá del cual una ulterior mejora de la seguridad no es renta-ble. La esperanza es que el colectivo juicio profesional acerca de la seguridad, economía y otros asuntos se refleje en las normas de ingeniería y en las prácticas utilizadas en el diseño vial. En efecto, las normas de diseño y las prácticas son el producto de la experiencia acu-mulada y escritas por comités de expertos en diseño de caminos. Como tal, las normas de diseño vial recogen lo acordado como buena práctica por los miembros del comité al mo-mento del escrito. 3.7 Normas de diseño vial y seguridad En este punto surge un problema difícil de comunicación. En inglés, "cumplir una norma" se entiende como una garantía de calidad; por el contrario, si algo es "subnormal", se entiende que es deficiente. Este significado no es aplicable a la seguridad vial en las normas de diseño. Para explicar por qué, tres aspectos esenciales de la compleja relación entre la seguridad vial y normas de diseño de carreteras se examinan a continuación. En primer lugar, como se mencionó anteriormente, la seguridad de un camino no cambia abruptamente cuando algunas de sus características cambian ligeramente. Conside-remos, por ejemplo, la norma actual de diseño que establece la longitud de un carril de ace-leración igual o mayor de 500 metros.

Figura 3.1. Carril de aceleración de autopista

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Un carril de aceleración de 490 m de largo no es inseguro; tal vez sea sólo un poco menos seguro que uno carril de aceleración de 500 metros. Por lo tanto, que no se ajusten a una norma no necesariamente hace un camino de malas condiciones. En segundo lugar, muchos estándares de diseño de carreteras son normas límites, lo cual, lo cual significa que para una determinada categoría de camino, el radio de una curva horizontal tiene que ser por lo menos de "x" metros de largo, un obstáculo lateral debe estar pos le menos "y" metros desde la borde exterior de la carril, la pendiente debe ser como máximo de "z" por ciento, y así sucesivamente. Sólo cumpliendo tal norma no hace el cami-no tan seguro como puede ser. Si se elige un radio mayor que "x", los obstáculos se colocan más allá de "y", y si la pendiente es menor que "z", el camino sería más seguro. Así pues, el objetivo del buen diseño es la práctica de rebasar el límite estándar, y no sólo cumplir con ella. En tercer lugar, las normas de diseño vial evolucionan con el tiempo. En los caminos se suelen utilizar carriles de 3.6 m de ancho; ahora alguna norma exige 3,75 metros de anchura de carril. Esto no significa que todos los caminos existentes con carriles de 3.6 m no sean seguros. Del mismo modo, las curvas verticales convexas suelen diseñar-se de modo que el conductor pueda a tiempo como para detenerse con seguridad antes de chocar contra un objeto fijo sobre la calzada de más de 15 cm de alto en la trayectoria ade-lante del vehículo. Hoy en día, las normas dicen que sólo los obstáculos de 38 cm o más deben poder verse a tiempo. Así, según la norma actual, los obstáculos de menos de 38 cm de alto en el camino de un vehículo puede que no se vean a tiempo como para una deten-ción segura antes de chocarlo. Esto no significa que los caminos diseñados con el obstáculo de 38 cm en la mente sean inseguros. Sólo significa que la información, las juicios y las con-sideraciones económicas que van en la formulación de normas de diseño cambian con el tiempo. Las normas de diseño vial no son la línea de demarcación entre caminos seguros e inseguros. Son un reflejo de lo que un comité de profesionales de la época considera una buena práctica. 3.8 Prevención, no falla Considere la siguiente secuencia de acontecimientos inventados. Un conductor iba hacia el norte por un camino arterial a 70 km/h, cuando el límite de velocidad era de 50 km/h. Tenía la intención de tomar una rama-bucle (Figura 3.2) en una autopista para viajar al oeste. Esta rama tiene una apretada curva que gira a la derecha en el sentido del reloj con una velocidad de diseño de 50 km/h. La velocidad señalizada en la curva es 30 km/h. Al parecer, el conductor estimó erróneamente cuánta desaceleración era necesaria para ma-niobrar la curva y el vehículo patinó hacia la izquierda. Dado que no existe baranda de de-fensa en este punto, el vehículo rodó por el terraplén. El terraplén es una caída de más de 5 m a una distancia horizontal de 15 m.

Figura 3.2. Rama rulo interior - arterial a autopista

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Se abrió la puerta trasera, un niño sin cinturón de seguridad ajustado fue expulsado cinturón y resultó gravemente herido. Es evidente que el conductor estaba "yendo demasiado rápido para las condiciones" y que el niño debería haber tenido el cinturón de seguridad ajustado. Pero la culpa o la cul-pabilidad no es tema. Para el proyectista de la carretera la pregunta sería: "¿Qué podría ayudar a prevenir los accidentes de este tipo o reducir su gravedad?" Si pudiéramos hacer que los conductores vayan más despacio en este lugar y los ayudemos a percibir cuál es la desaceleración necesaria, y si la curva se construyera menos cerrada (es decir, que tuvieran mayor velocidad de diseño), menos vehículos se saldrían de la calzada en esta rama. Si se hubiera colocado una baranda de defensa, se podría haber evitado que algunos vehículos se despistaran hacia abajo del terraplén. Incluso si no hubiera baranda de defensa, pero el terraplén se hubiera construido con taludes menos empinados, algunos vehículos podrían no haberse desviado y bajado por la cuesta. Si los vehículos se hicieran para que fuere me-nos probable la apertura de las puertas cuando el vehículo se descontrola, habría menos eyecciones de los ocupantes. Si pudiéramos inducir a más ocupantes a usar el cinturón de seguridad, esto también podría reducir las posibilidades de expulsión y las lesiones. Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los acontecimientos y el resultado final. Pero sólo algunas de estas acciones estarían dentro de la competencia dire-cta de los proyectistas de la carretera. En este sitio, al menos el proyectista debe examinar: 1. la elección de la velocidad (y el consiguiente radio mínimo de curva de la rama ); 2. la decisión de dónde se colocarían las barandas de defensa, y 3. el diseño de los taludes de terraplén.

3.9 Comentarios y preguntas En este capítulo, hemos descrito nuestro punto de vista de la seguridad vial en el diseño de carreteras. En resumen, creemos que se pueden construir caminos más seguros o menos seguros, pero un camino no puede calificarse simplemente como seguro o insegu-ro. Cumplir las normas mínimas no garantiza que un camino sea lo suficientemente seguro. Por el contrario, que no se ajusten a una norma mínima no implica necesariamente que el camino no sea seguro. A menudo sabemos la dirección en la que la seguridad es probable que cambie si alguna característica de diseño de carreteras se viera alterada. Sin embargo, los conoci-mientos actuales acerca de la cantidad de ganancia o pérdida de la seguridad que proviene de un cambio en alguna característica vial son imprecisos.

Obviamente, el "error humano" del conductor desempeño un papel importante en esta historia inventada, como lo hace en la mayoría de las colisiones reales. Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios de la carretera deberían ser el único objetivo de las medidas preventivas. Sin embargo, entre los profesionales de la seguridad vial tal pen-samiento se reconoce ampliamente como incorrecto. El hecho de que casi todas las coli-siones podrían haberse evitado si los implicados hubieran actuado de forma diferente no significa que la forma más eficaz para reducir las colisiones sea modificar el comporta-miento de las personas o la tendencia a cometer errores. Una acción eficaz debe tener como objetivo común el elemento humano, el vehículo y la carretera. El diseño de las carreteras puede reducir la incidencia de errores humanos y la posibilidad de error huma-no que se traduzca en una colisión, y puede aliviar la gravedad de las consecuencias de las colisiones que se inician por un error humano.

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Además, el diseño de opciones de ingenieros que impliquen concesiones y compensaciones entre la vida, la integridad física y la economía, un juicio que por lo menos es difícil. En vista de estas creencias y las circunstancias de esta revisión, decidimos respon-der a las siguientes preguntas. • ¿Tiene la autopista 407, como la construcción, el cumplir o exceder las normas de dise-

ño de Ontario que tienen una incidencia en la seguridad vial? Esta cuestión se plantea porque el debate público fue redactado en términos similares y, por tanto, una respuesta se espera. • ¿Eran las normas utilizadas y el diseño de las decisiones tomadas de una manera que

abordaran adecuadamente la seguridad? • ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examina-

dos y explotados en su diseño? Elegimos plantear estas preguntas, porque cumplir las normas mínimas, no significa que el camino es lo suficientemente segura y que no cumplan las normas mínimas no implica ne-cesariamente una omisión importante en materia de seguridad.

• ¿Qué oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de la carre-tera 407 existen ahora?

Esta pregunta debe ser respondida para garantizar que las medidas razonables para mejo-rar la seguridad pública no se pasen por alto.

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4. PRINCIPIOS DE DISEÑO DE CARRETERAS Una visión general del proceso de diseño de la carretera 4.1 ¿Qué es el diseño? El diseño es el proceso de selección de los elementos que, una vez que se combinan hasta hacer un producto final. En la ingeniería, estos elementos son los principales caracte-rísticas, dimensiones y materiales. Diseño geométrico de carreteras es la selección de un camino de características visibles y dimensiones (ancho de carril o del banquina, por ejem-plo). Estos tienen una importante incidencia en la forma en que la función de carretera, su capacidad, el comportamiento de los conductores y la seguridad. El diseño es una actividad en la que la juicio y la experiencia pueden desempeñar funciones importantes. Diseño-res elegir las características de la carretera y las dimensiones de los principales elementos de diseño. Podrá hacer uso de la juicio, directrices, normas y cálculos para ayudar en la selección de las principales elementos de diseño. Debido a la naturaleza de este proceso, el diseño que se desprende de que no puede ser "correcto" o "incorrecto", sino "mejor" o "peor". 4.2 La caja de herramientas del proyectista Los proyectistas y los ingenieros disponen de varias herramientas que pueden utilizar en el diseño de un producto final. Entre los más importantes son la propia experiencia y for-mación del proyectista. Además, los proyectistas pueden hacer referencia a las normas de diseño, a las publicaciones sobre temas conexos y similares a los anteriores proyectos de diseño. La experiencia del proyectista de colegas y compañeros es también un recurso im-portante para el diseñador. 4.3 El papel de las normas Las normas técnicas son herramientas importantes para ayudar a los proyectistas superiores de generar señales. Sin embargo, es importante entender que las normas de ingeniería no de determinar las dimensiones de cualquier diseño. Esa es la responsabilidad del diseñador. El papel de las normas de diseño es proporcionar información y antecedentes para ayudar al proyectista en la elección de las características, dimensiones y materiales para un determinado diseño. Normas mínimas representan un límite inferior (mínimo de an-cho, por ejemplo). Los proyectistas no deben ir por debajo de estos mínimos, sin justificar por qué explícitamente. Ciertamente, las normas se refieren a un proyectista en la prepara-ción de un diseño de influir en el signo, pero el diseño final es la suma de todas las decisio-nes adoptadas durante el proceso de diseño. Normas de diseño de carreteras son necesariamente generales, porque no pueden cubrir todas las condiciones específicas del emplazamiento. Se basan en que prevalece y predijo vehículo dimensiones y el rendimiento y las tecnologías actuales. Porque estos varí-an con el tiempo, las normas se revisan y actualizan periódicamente. Cómo se aplican las normas depende de las características del transporte y de tales características específicas el lugar, como del terreno y desarrollo adyacente. 4.4 Aplicación de normas de diseño Normas de diseño de carreteras no puede cubrir todas las condiciones o situación que puede ser en-contrarrestarse.

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Si se aplican las normas sin tener en cuenta las condiciones locales, pueden generar un buen producto, pero no hay ninguna garantía. En la aplicación de las normas, los proyectis-tas pueden modificar una dimensión indicado por las normas para tener en cuenta las condi-ciones locales. A veces, un diseño con dimensiones más generosas resultará, otras veces, un diseño con dimensiones más bajas que las normas pueden ser apropiadas. En pocas palabras, las dimensiones que no cumplen las normas no son necesaria-mente inaceptables - y dimensiones que cumplan con las normas no garantizan un diseño aceptable. Al evaluar la calidad de un diseño ya existente, no es adecuado considerar sim-plemente una lista de verificación de las normas. El diseño tiene que ser revisado con juicio; las normas meramente ayudan al revisor en la toma de dichos juicios. La aplicación de normas y prácticas sin tener en cuenta las circunstancias imperan-tes no es sustituta del juicio, y no aporta la garantía de un producto final aceptable. Igual-mente, los diseños preparados sin hacer referencia a las normas generalmente aceptadas y las prácticas no son susceptibles de servir a los viajeros como se pretendía. Diseños basa-dos en una combinación de juicio profesional de sonido, las normas aplicables y las actuales prácticas generará la autopista más eficaz. Normas de diseño de carreteras se destina a proporcionar comodidad, seguridad y comodidad para los viajeros. Que se desarrollan para tener en cuenta la calidad del medio ambiente y el efecto de un camino sobre el medio ambiente a menudo puede ser atenuado por el diseño reflexivo. Este enfoque, junto con el principio de un diseño que combina vi-sualmente con el terreno circundante o establecimiento, se suelen producir las carreteras que son aceptablemente seguro y eficiente para los usuarios, y que no los usuarios a encon-trar el medio ambiente. 4.5 El desafío del diseño Dentro de cualquier diseño, habrá alternativas en competencia que deben conside-rarse cuidadosamente para llegar a la mejor solución, este es el desafío del diseño. Por ejemplo, en una situación en la que el deseo es proporcionar un alto nivel de servicio y re-ducir al mínimo coste, una autopista de seis carriles proporcionará un mejor nivel de servicio de una autopista de cuatro carriles, sin embargo, la autopista de seis carriles será más cos-tosa que la autopista de cuatro carriles. La elección entre los servicios adicionales y de ma-yor costo, o la reducción de servicio y menor costo, es una decisión que no es sólo técnica, sino también de carácter político. El mismo criterio se aplica a asuntos de seguridad. Casi todos los diseños pueden proba-blemente ser modificados para producir una instalación más segura, pero hay un coste so-cial adjunta. Si ese costo es adecuado y aceptable es una cuestión de criterio, en lugar de simplemente un asunto de la evaluación que de los dos diseños es "correcto" o "incorrecto". En general, el más generoso de un camino son las dimensiones del diseño, la segu-ridad en la carretera será, sin embargo, no importa cómo las dimensiones generosas, es imposible hacer un camino completamente seguro, si por "seguridad" nos referimos a un camino en el que puede garantizar que nunca habrá una colisión. Podemos, sin embargo, el diseño de un camino para ofrecer un nivel razonable en condiciones de seguridad. Sólo lo que es un nivel razonable de seguridad, al tomar en consideración los gastos necesarios para construir, es una cuestión de experiencia y juicio. En resumen, la noción de un "seguro" por carretera es un gran mito. El diseño debería ser visto como lugar de un proceso por el cual podemos hacer que las carreteras "seguras" o "menos seguros".

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4.6 El objetivo del diseño Un camino bien diseñado proporcionará el nivel de servicio, a un costo acepta-ble, con un nivel aceptable de seguridad. También s e reflejan los valores locales y la política, el cual variará de un lugar a otro. Si se diseñó con cuidado y buen juicio, ten-drá adecuada importancia en materia de seguridad, c osto, servicio, valores ambienta-les, y apariencia.

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5. RESULTADOS - DISEÑO DE EXAMEN DE CARRETERA 407 Las conclusiones de la revisión de los planes de la carretera 407 con respecto a las actuales normas de ingeniería de carreteras 5.1 Marco de la revisión del diseño Desde un punto de vista práctico, es a la vez imposible y necesario revisar cada uno de los aspectos del diseño. Por lo tanto, en la realización de este trabajo, concebido como la revisión que cubra todos los principales elementos del diseño, y la mayoría de los elementos menores. Dirigimos nuestros esfuerzos sólo en consideraciones de seguridad, en lugar de hacia otros aspectos tales como el diseño de servicios o de la economía. Los resultados de esta revisión se presentan en varios lugares. En el punto 5.3 de este capítulo, se hacen una serie de observaciones relacionadas específicamente con las características observadas en los planes. El capítulo 6 proporciona más debate sobre una serie de características de diseño de la carretera 407. Estas discusiones abordan cuestiones más amplias que se plantearon en los medios de comunicación y en la población, con respecto al diseño de esta instalación. También apoyo a complementar el análisis del diseño, mediante la aportación de una discu-sión más detallada de la relación entre las prácticas y normas relacionadas con característi-cas específicas, y las implicaciones para celebrar estos la seguridad vial.

5.2 Historial antecedente

5.2.1 El contexto histórico

5.2.2 Evolución de la organización societaria

5.2.3. Estructura de la organización

5.2.4 Implicaciones

5.3 Comentarios de la revisión del diseño

5.3.1 Criterios de diseño 5.3.1.1 Clasificación Clasificación de una autopista orientar al proyectista a seleccionar las dimensiones adecuadas de diseño y a preparar los detalles. En el caso de una autopista, la clasificación influye en la velocidad, radio y peralte de rama, anchura y tratamiento de la mediana, drena-je y algunos detalles. Para los criterios de diseño, la Autopista 407 fue clasificada como rural. Las palabras "rural" y "urbano" se refieren principalmente a la naturaleza de los alrededores y al desarrollo y algunas de las características del tránsito. La duración del viaje suele ser mayor en las autopistas rurales que en las urbanas. Normalmente, las autopistas rurales tienen menos tránsito y menos carriles. Generalmente, las autopistas rurales no tienen más de cuatro ca-rriles y las urbanas tienen como seis carriles. En vista de la naturaleza de los alrededores de la autopista 407 y de las condiciones previstas en su primera fase de operación, la clasificación de rural es conveniente para la etapa inicial, en la cual la autopista tiene seis carriles y una mediana de 22.5 m. Sin embar-go, teniendo en cuenta el crecimiento potencial en las proximidades de la autopista 407 en la configuración de Toronto, en la Etapa 2 (ocho carriles) y en la Etapa 3 (10 carriles) podría considerarse como "urbana".

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Es práctica común en la ingeniería vial planear y diseñar con las etapas futuras en la mente. En este caso, la última etapa es un camino de 10 carriles con distribuidores en la mayoría de los cruces con caminos arteriales. Aunque la autopista 407 se clasifica como "rural", parece que algunos de los elemen-tos se diseñaron como si se tratara de "urbana", aunque esto no está explícitamente expre-sado en los criterios de diseño. En la solicitud de propuestas no se menciona la clasificación. La revisión de la ingeniería de valor clasifica la autopista 407 como "rural".

Tabla 5.2. Marco para la Revisión de los Planos de Diseño

Categoría Característica Elementos Constituyentes

Criterios de diseño � clasificación � velocidad directriz � ancho y etapas � iluminación � pilas de puente � soportes de señales

Alineamiento � radio/peralte � geometría ramas

� entradas � salidas � distancia visual horizontal

� estribos puente � parapetos puente

Perfiles � distancia visual detención � distancia visual a nariz-toro

Secciones transversales típicas � ancho carril � ancho banquina � peralte � ubicación corona

Carriles cambio-velocidad � terminales de salida � terminales de entrada

Balance carriles � terminales de salida � terminales de entrada � carriles básicos � continuidad carril

Señalización y marcación � evaluación general

Niveles de iluminación � evaluación general

Protección para seguridad � postes iluminación � pilas de puente, estribos y parapetos � alcantarillas � soportes de señales aéreas � terraplenes

� tronco � ramas � puestos peaje electrónico

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Tratamiento extremo barrera y transiciones � evaluación general

Drenaje superficial � evaluación general

Caminos que se cruzan � Alineamiento horizontal � Perfiles

Intersecciones a nivel � distancia visual de intersección en cruces

5.3.1.2 Velocidad de diseño de la ruta principal Se fijó en 120 km/h. 5.3.1.3 Ancho / etapas Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.1.4 Iluminación Ver 5.3.8 (niveles de iluminación). 5.3.1.5 Pilas de Puente Ver 5.3.9.2 (Protección de las pilas puente). 5.3.1.6 Soportes de señales Ver 5.3.9.4 (Soporte de señales aéreas). 5.3.2 Alineamiento 5.3.2.1 Radio / peralte Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.2.2 Geometría de ramas 5.3.2.2.1 Entradas (ruta 400) Ver 6.6. 5.3.2.2.2 Entradas (otros distribuidores) Ver 6.6. 5.3.2.2.3 Salidas (Ruta 400) Ver6.6. 5.3.2.2.4 Salida (otros distribuidores) Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.2.3 Distancia visual horizontal 5.3.2.3.1 Pilas de Puente Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.2.3.2 Parapetos de Puente Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.3 Perfiles 5.3.3.1 Distancia visual de detención La distancia visual de detención en la rama autopista 27N a la autopista 407 W es deficiente y, por tanto, de menor seguridad. No hay razón aparente para ello. Por otro lado, generalmente la distancia visual de detención cumple las normas MTO (Ministerio de Trans-porte de Ontario); sin embargo, en la mayoría de los casos, las curvas convexas son de va-lores mínimos. 5.3.3.2 Distancia visual a nariz-de-toro En tres casos, la distancia visual a la nariz-de-toro no cumple el MTO estándar. La norma otorga un rango de distancias en las que el extremo inferior es de 370 millones. En la Carretera Bramalea de salida hacia el oeste, la distancia visuales de aproximadamente 160m. En la salida de la calle Yonge dirección este, hay una cresta en la curva de la carrete-ra 407 que limita la distancia visual unos 290 m. De Pine Valley Road en dirección este en la autopista 407, existe una curva de la cresta que limita la distancia visual unos 195 m. Estas distancias visuales inferiores son una preocupación, el Comité recomienda que se revisen esas condiciones.

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5.3.4 Secciones transversales típicas del camino pr incipal (Ver Figura 5.4) 5.3.4.1 Anchos de carril Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.4.2 Anchos de banquina Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.4.3 Peralte Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.4.4 Ubicación corona Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.5 Carriles de cambio de velocidad 5.3.5.1 Terminales de salida Algunos terminales de salida son ligeramente no conformes. 5.3.5.2 Terminales de entrada No cumplen las normas actuales, Sección 6.7.

Figura 5.4. Sección Transversal Típica Configuración Básica de seis-carriles

5.3.6 Balance de carriles 5.3.6.1 Terminales de salida Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.6.2 Terminales de entrada Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.6.3 Carriles básicos Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.6.4 Continuidad de carril Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.7 Señalización y marcación Los planos de señalización no estuvieron disponibles. Limitados planos de marcación estaban disponibles para algunos sectores de la carretera principal y los distribuidores, y el diseño parece satisfactorio. Ver Sección 6.10.

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5.3.8 Niveles de iluminación En sitios representativos se calculó la iluminación media a lo largo de la calzada prin-cipal y en toda la sección transversal de la carretera, incluidas las banquinas. No se hicieron cálculos en distribuidores direccionales, debido a su complejidad geométrica. Sobre la base de los criterios MTO, todas las secciones seleccionadas de la carretera fueron satisfactorias. 5.3.9 Protección de la seguridad 5.3.9.1 Postes de iluminación Ver 6.3, 6.4, 6.5. 5.3.9.2 Pilas, estribos y parapetos de puente Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupa-ción para el Comité y amerita una revisión posterior. 5.3.9.3 Alcantarillas Varias alcantarillas en taludes laterales no fueron abocinadas para concordar con el talud. Parece que la lista de deficiencias durante la inspección de la carretera también tomó nota de estas situaciones. Como resulta-do, se espera que se modifiquen. 5.3.9.4 Soportes de señales aéreas Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupa-ción para el Comité y merece una revisión posterior. 5.3.9.5Tterraplenes Ver 6.4, 6.5, 6.8. 5.3.9.5.1 Camino principal Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupa-ción para el Comité y merece una revisión posterior. 5.3.9.5.2 Ramas Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupación para el Comité y merece una revisión posterior. 5.3.9.6 Playas de peaje Algunas longitudes de barrera de protección no cumplen con las normas MTO. Esta es una preocupa-ción para el Comité y merece una revisión posterior. 5.3.10 Tratamiento del extremo de barrera y transic iones Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.11 Drenaje superficial de la calzada principal La pendiente mínima deseable del MTO es de 0,5% y la mínima absoluta es de 0,3%. Algunas pendientes son menores que 0,3%. Esto no es una preocupación, a condi-ción de que la carretera no tenga cordones y que el drenaje lateral se mantenga de confor-midad con las normas. 5.3.12 Cruce de caminos 5.3.12.1 Alineamiento horizontal Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.12.2 Perfiles Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.3.13 Intersecciones a nivel 5.3.13.1 Distancia visual de detención en intersecciones Cumple con las normas en el momento del diseño. 5.4 Declaración de conformidad con las normas Es nuestra opinión que, en general, - y con la excepción de los casos concretos señalados, la autopista 407 se diseñó en conformidad con las normas establecidas por el Ministerio de Transporte de Ontario, MTO, en el mo-mento en que el proyecto fue realizadas.

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6. CUESTIONES PLANTEADAS Un examen de las cuestiones derivadas de la revisión de seguridad de la Carretera 407 6.1 Introducción En el preámbulo de este informe y en los capítulos 3 y 4, intentamos destacar la im-portancia de considerar explícitamente la seguridad vial durante el proceso de diseño de carreteras. La adhesión a las normas no garantiza un diseño suficientemente seguro. In-cumplimiento no necesariamente significa que un camino no sea lo suficientemente segura. Hay circunstancias que se presentan para las cuales no hay respuestas listas. En tales si-tuaciones, un cuidadoso análisis e investigación puede resultar el mejor aliado del proyectis-ta. El proyecto de la autopista 407 fue objeto de intenso escrutinio público y mediático en los últimos meses. En el curso de la discusión pública, una serie de cuestiones fueron planteadas por diversas partes interesadas. La comisión cree firmemente que éstas, y otras cuestiones conexas, tenían que abordarse específicamente en el presente informe. Este es un objetivo primordial de este capítulo. Otro es responder a cuatro cuestiones fundamenta-les (ver 3.9) en que se basa nuestro mandato: 1. Pregunta 1. Según se construyó la autopista 407, ¿cumple o supera las normas de dise-

ño de Ontario con incidencia en la seguridad vial? 2. Pregunta 2. Las normas utilizadas y las decisiones de diseño tomadas, ¿tratan adecua-

damente la seguridad? 3. Pregunta 3. ¿Hubo oportunidades de efectividad de costo para mejorar la seguridad de

la carretera 407 que se examinaron y explotaron en su diseño? 4. Pregunta 4. ¿Qué oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de

la carretera 407 existen todavía?

El resto de este capítulo se centra en nueve temas. En cada uno, en primer lugar se da una visión general del tema. Luego, en su caso, se pretende responder a las cuatro pre-guntas para esa cuestión. También se proveen recomendaciones iniciales para la acción. 6,2 Ancho de mediana Dos de las principales preocupaciones expresadas sobre la autopista 407 son los desprotegidos mástiles de iluminación en la mediana, y la ausencia de una barrera de me-diana para evitar las colisiones por cruce de la mediana. Ambas preocupaciones están vin-culadas con la anchura de la mediana. Cuanto más amplia sea la mediana, menor será el número de vehículos que invadan lo suficiente como para chocar contra los mástiles, o cru-zar hacia la otra corriente de tránsito. Esta sección se iniciará con una discusión de la técni-ca, la historia del ancho de mediana de la carretera 407, y la forma en que la anchura de la mediana se modeló por el valor de ingeniería. 6.2.1 Descripción 6.2.1.1 Antecedentes "Una mediana es el área que separa los carriles laterales que llevan tránsito en sentidos opuestos. Los términos de ancho y estrecho con frecuencia se usan para distinguir diferen-tes tipos de mediana." (Ref. 1, D 1-1). Las normas de Ontario establecen: "las medianas deben ser lo más amplias posible", pero también reconocen que la elección debe ser afectada por consideraciones económicas.

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Cuanto más amplia sea la mediana, la tierra será más necesaria, y mayor área será terra-plenada, los puentes que cruzan por arriba serán más largos, y más costosas serán algunas estructuras de drenaje. En consecuencia, "El ancho de mediana puede ser tan estrecho co-mo de 1 m, y tan ancho como de 30 m" (Ref. 1, D 6-1). Las normas también dicen: "Los an-chos de mediana entre 10 m y 15m, con taludes 1:10, no suelen justificar una barrera." (Ref. 1, D 6-1). Las normas de Ontario dicen muy poco acerca de las consecuencias sobre la seguri-dad vial de la selección de diferentes anchos de mediana. El correspondiente documento preparado por la Asociación de Transporte de Canadá es un poco más explícito. Dice: "... un objetivo del diseño de la mediana es reducir al mínimo la probabilidad de accidentes por cruce de la mediana y la gravedad de los accidentes resultantes de la invasión. La experien-cia de accidentes demuestra que las medianas más anchas son generalmente más seguras. ... medianas 30.0 m de ancho son las normas aceptadas ahora en algunas zonas." (Ref. 2) La más reciente (1986) edición del mismo documento dice: "Amplia medianas promover la seguridad al reducir la posibilidad de colisión de los vehículos que viajan en sentidos opues-tos." (Ref. 3, C-24). Una reciente revisión de la literatura 2 establece: "Hubo un número importante de seguridad en las carreteras estudios de investigación que trataron de investigar anchos mediana, la mediana y la mediana de las barreras entre las pendientes. En general se encontraron anchuras de mediana directamente relacionadas con el total de la tasa de accidentes". Esa es la mayor de la mediana, la mediana de menos son las colisiones en general, no sólo las colisiones entre la mediana. Estos estudios incluyen el trabajo de Garner y Dean (ref. 4, 1973), utilizando datos de Kentucky, Seamons y Smith (Ref. 5, 1991), utilizando los datos de California, y Knuiman et al. (Ref. 6, 1993), utilizando datos de Utah e Illinois. Nuestro examen de los datos de California indica que el número de colisiones entre medianas: • aumenta aproximadamente en proporción a la media diaria de tránsito, y • disminuye con la ancho de mediana. Por ejemplo, utilizando los datos de California, con una mediana de 15 metros y 120.000 vehículos cada día, que se puede esperar alrededor de 0,3 cruzada mediana coli-siones / km / año, mientras que con una mediana de 30 m, sería sólo 0.06 cruzada mediana colisiones / km / año. (Ref. 5, 1991) La comisión encontró sólo un MTO periféricamente informe abordar la cuestión de la mediana ancho en una parte de la Carretera 4013. En esa sección de la autopista 401 con una mediana de 15.2 m de ancho-, el 9% de las colisiones (129 de 1436) eran de la cruz-de tipo medio. En esa sección de la autopista 401 con una mediana de 7.6m, el 13,6% (342 de 2522) fueron cruzadas mediana colisiones 4. La selección de la anchura de la mediana de la autopista 407 pasó por varias trans-formaciones. Como uno de los informes de ingeniería de valor explica: "Originalmente, la autopista 407 se diseñó para ocho carriles con base en última instancia una mediana de 15 m, con las zanjas abiertas. Posteriormente se decidió permitir que en última instancia de base de 10 carriles con una mediana urbano utilizando la misma clasificación de ancho. “(Ref. 8, Documento Técnico N º 2.17). Esto aparentemente se refiere a la decisión adopta-da por el MTO del Comité de Examen de Gestión de 21 de julio de 1987 para adoptar "la protección de una final 10 carriles en la autopista 407 con un 7,5 mediana urbano con ba-rrera. " (Ref. 8, Documento Técnico 2.16, p. 1).

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Más tarde, en mayo de 1991, señaló que un MTO 7.5 m mediana probablemente no podría acomodar gran puente de muelles y todavía dejan un banquina 3.0 m de ancho mínimo. Por lo tanto, la decisión de aumentar el mínimo ancho de la mediana de 7,5 m a 8,5. En esta primera parte de la historia de la autopista 407, consideraciones de seguri-dad que desempeñan un papel en la decisión de ampliar la mediana de 7,5 m a 8,5. La co-misión no tiene los documentos de a saber qué papel desempeñan las consideraciones de seguridad en el MTO anterior decisión de tener una mediana de 15 m, o más tarde en el MTO la decisión de reducir a 7.5m. Dentro de un derecho de vía como la de la autopista 407, suele haber espacio para una amplia mediana. Una vez que la tierra por el derecho de vía se ha adquirido, su costo ya no es pertinente para la decisión sobre la ancho de media-na. La disyuntiva es ahora la seguridad entre los beneficios de una mediana más amplio y el costo de las estructuras más largo y más de clasificación. La comisión no tiene los docu-mentos para determinar si este equilibrio se ha hecho por el MTO. 6.2.1.2 La ancho de mediana en la fase de ingeniería de valor La seguridad de la carretera 407, ya que ahora existe fue determinada por las decisiones tomadas durante un largo período. Muchas decisiones importantes se hicieron y los hechos se establecieron antes de 1993. Estas decisiones se adoptaron por el MTO. En 1993, dos consorcios fueron invitados a participar en la fase de ingeniería de valor. Sugerencias para modificar el MTO el diseño se hicieron tanto por los consorcios. Los dos consorcios que par-tieron de diferentes instalaciones-miento. Corporación de Desarrollo Vial de Ontario (ORDC) parece haber supuesto que había pedido MTO para que una mediana para la mayoría de las carreteras fuera de 15 m de ancho. CHIC MTO supone que había pedido una mediana de 8,5. El MTO los términos de referencia para el valor de ingeniería del Estado: "El objetivo de la asignación de ingeniería de valor es la revisión de los planes de la carretera. 407 y determinar si es más rentable para la instalación de los diseños se pueden desarrollar". (Ref. 7, apéndice 1 del plan de trabajo aprobado). El mismo documento afirma explícitamente que: "los diseños alternativos no debería influir en el nivel de seguridad de la instalación, de lo contrario todas las otras opciones serán consideradas por el ministerio." El único criterio que, a nuestro juicio no son obligatorias y están sujetas a cambios de carril anchos y vertical autorizaciones”. (Ref. 7, Actividad 3, letra por DP Garner, 28 de junio de 1993). 6.2.1.2.1 La ancho de mediana en la ingeniería de valor ORDC El consorcio ORDC no construyó la carretera. Sin embargo, el examen de su valor, la ingeniería es el documento de interés en la medida en que influyó en los términos de refe-rencia que se formularon utilizando los resultados de la fase de ingeniería de valor y, por tanto, la carretera, ya que ahora existe. En la definición de sus procedimientos de estimación de los ahorros de costes, los consultores ORDC estado: "Un examen MTO de las diversas normas, especificaciones y procedimientos se realizará para determinar los cambios que se traducirá en ahorros de costos, manteniendo la seguridad y el adecuado nivel de servicio del proyecto”. La promesa era que los cambios propuestos no afectan negativamente a la seguridad y el ahorro de cos-tes que propone mantener la seguridad de los diseños el MTO. El valor de ingeniería ORDC documento analiza ancho de mediana en la Actividad 11 (ref. 7, sección tipo Elementos). Se afirma que los actuales criterios de diseño de convocato-ria de una mediana de 15 m al oeste de la avenida Woodbine y una mediana de 8,5 hacia el este desde allí una vez que el "final" de sección transversal es de ocho carriles. El equipo nos sugiere ORDC "una mediana de 8,5 en total". Se estima que un ahorro de aproximada-mente $ 150,000 / k m en la clasificación y 250.000 dólares / k m en las estructuras y alcan-tarillas, que ascienden a un total de ahorro de costes de 400.000 dólares / km.

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Finalmente, cuando todos los carriles se construyeron, mediante la reducción del ancho de la mediana requeriría una barrera de mediana, a un costo de 400.000 dólares / km, mientras que la mediana de 15 m se consideró que no requieren una barrera. Dado que este gasto se incurriría en el año 2011, sólo el valor actual de 400.000 dólares / k m tendría que restarse de los ahorros de costes previstos. Si el valor actual de 400.000 dólares se gastaron en 2011 alrededor de 180.000 dólares, la reducción de la mediana de 15 m de 8,5 representa un ahorro de alrededor de $ 220.000 por km. La esencia de la propuesta ORDC era reducir la sección transversal de 6,5 m. Así, en cada etapa de desarrollo de carreteras, la mediana de 6,5 m sería más estricta que la que había propuesto originalmente el MTO. Con ocho carriles, sería de 8,5 en lugar de 15 m, con seis carriles, sería 16 m en lugar de 22.5m, con cuatro carriles, sería 23.5 m en lugar de 30 m. No se menciona la repercusión de la propuesta de reducción de mediana en la segu-ridad. La implicación es que la reducción de la mediana de 6,5 m no aumentó el número o la gravedad de las colisiones entre media antes del año 2011 (cuando se suponga que se construyó una barrera de mediana). Esto está en contradicción con lo que fue explícitamente escrito en la normas canadienses (Ref. 2), y es contraria a las conclusiones de la investiga-ción. La implicación adicional es que después del año 2011, sería igual de seguro para tener una mediana de 8,5 m con una barrera en cuanto a tener una mediana de 15 m sin una barrera. Esto también está en desacuerdo con lo que se conoce y al cabo. Las órdenes que identificar las posibles necesidades de adiciones a la autopista que para mantener una mediana de 15 m una barrera por lo general no se requiere de nuevo. Esto significa que quienes formularon esas órdenes de creer que por lo general es más seguro para tener una mediana de 15 m de ancho-sin una barrera que tener una mediana de 15 m con una. Cuan-to más amplia sea la mediana, es más seguro. Por lo tanto, una mediana de 15 m sin una barrera debería haber pensado más seguro que una mediana de 15 m con una barrera que, a su vez, debería haber pensado más seguro que una media de 8,5 con una barrera. El cambio propuesto por ORDC se estimó para guardar un total de alrededor de $ 220.000 por km, sino que causaron algo más colisiones a perpetuidad. No hay pruebas de que se intentó calcular cuántas más colisiones se producen a causa del cambio, o si los ahorros que se justifiquen a la luz de estas colisiones añadido. 6.2.1.2.2 Ancho de mediana en el valor de ingeniería CHIC Fundado en las decisiones anteriores del MTO, las sugerencias CHIC para reducir el ancho de mediana y la decisión del para adoptar esta sugerencia influyó sobre la seguridad del camino según existe ahora. El punto de partida para la ingeniería por valor CHIC era el MTO propuesta de que, en la última fase de desarrollo, un 8,5 en toda la mediana (Ref. 8, Documento Técnico 2.26, p. 1). La tarea era identificar oportunidades de ahorro de costes. La esencia de la propuesta sobre CHIC anchura media era proporcionar una mediana de 7,5 m de ancho-en todo, con la ampliación de muelles cerca del puente, y transiciones suaves entre los dos anchos. En cuanto a la cuestión de cómo los postes de iluminación en la mediana se alojan, dos "requisitos" se examinaron. En primer lugar, en la última etapa, cuando los postes de alumbrado se incorporan en la mediana de la barrera, tendría que ser la mujer en el desarro-llo local (a 1.745 m de 0.80m). Esto equivaldría a una reducción de la banquina. A 3 m ban-quina se consideraba necesaria. La mayor barrera cerca de las torres sería el banquina un poco menos de 3 m de ancho a nivel de pavimento. Pero debido a que la barrera es más amplio en la parte inferior que en la parte superior, en el parachoques altura la distancia horizontal entre la barrera y el borde del camino recorrido fue de 3 m. De esta manera, el "requisito" se pensó que debe cumplirse.

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El segundo requisito es que en la etapa inicial los mástiles ser lo suficientemente lejos del recorrido de carril para que "no sería necesario instalar una barrera de la mediana para satisfacer las actuales criterios de seguridad durante esta etapa." (Ref. 8, Documento Técnico 2.16, p. 2). Este requisito se cumplió, también: La distancia hasta el mástil se 10.13m. Habiendo cumplido los "requisitos" los autores concluyen: "La mediana de 7,5 m, con transiciones en caso necesario, atiende a un nivel equivalente de seguridad, proporcionando la necesaria 3.0 m de ancho mínimo del banquina". (Ref. 8, Documento Técnico 2.16, p. 3) El efecto neto de la recomendación es contar con una mediana más limitado por 1 m en todas las etapas de la vida de la autopista 407. Este fue un cambio marginal. Pero luego, los ahorros fueron marginales too_ 44.000 dólares / km. La reducción de la distancia desde el borde de la carretera a los mástiles, se oponen a la circulación, o la mediana de la barrera tendrá el efecto de la creciente en la frecuencia de las colisiones. No hay pruebas de inge-niería en el valor que este informe detrimento de la seguridad se consideró. 6.2.2 Comentarios y preguntas Habiendo examinado las normas pertinentes en lo que se conoce sobre la relación entre anchura y mediana seguridad, y algunos aspectos del proceso que condujo a la elección de la ancho de mediana, varios comentarios se encuentran en orden. Se ofrecen bajo los enca-bezamientos: ¿Se cumplieron las normas? ¿Cómo se abordó la seguridad en el proceso de diseño? ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad adoptadas? ¿Son renta-bles las oportunidades disponibles para aumentar la seguridad? 1. ¿Se cumplen las normas con respecto al ancho de mediana? La normas pertinentes son las que la anchura de la mediana, que en la última etapa debería 7.5 m (Ref. 1, D6.2.2), la anchura de los banquinas, que normalmente es 3.0 m (Ref. 1, D5.3), y el 10 m de distancia a los obstáculos que no requieren una barrera. Todas estas normas se cumplan.

Figura 6.1. Medida de la banquina de mediana en la Highway 407

Para cumplir con la banquina de ancho estándar, la interpretación de lo que se en-tiende por "banquina" se necesita.

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La dimensión de un banquina en dibujos de ingeniería en general, es la distancia horizontal desde el borde del carril viajó a la parte inferior de la barrera. En este caso, se redefine a la distancia horizontal a algunos punto de la cónica porción de la barrera (véase la Figura 6.1). Esto permitió a la redefinición 3.0 m de ancho estándar que deben cumplir. Esto ilustra cómo u puede distorsionarse un proceso de diseño para cumplir las normas mínimas. El Comité no aprueba esta práctica. Sin embargo, la comisión no cree que un déficit de unos cuantos centímetros de ancho de banquina haga mucho de una diferencia a la seguridad.

• ¿Cómo se abordó la seguridad en el proceso de diseño con respecto al ancho de mediana?

Las principales decisiones sobre la ancho de mediana por MTO se hicieron hace va-rios años. La comisión no tenía la documentación acerca de cómo se hicieron estas decisio-nes. El consorcio examinó el ahorro de costes que podrían obtenerse, empezando con el MTO como el diseño de la base. No hay pruebas de que su valor en los consorcios de inge-niería de trabajo tuvo en cuenta el conocido hecho de que en general son medianas en ge-neral segura. Ambos consorcios parecen haber resuelto el desafío de proponer la reducción de costes de oportunidades, que no repercuten negativamente en la seguridad mediante el análisis de si la propuesta de cambio de diseño cumplen las normas en lugar de si el cambio propuesto aumentar la frecuencia o gravedad de la colisión. Esto implica un concepto de seguridad no relacionado con la frecuencia o gravedad de la colisión. Un concepto de segu-ridad que permite que una afirmación de que el nivel de seguridad se ha mantuvo incluso cuando la gravedad o frecuencia de accidentes es probable que aumenten sea incompatible con el bien público. Es preciso destacar aquí, como lo hacemos en otra parte de este informe que la aceptación de las normas mínimas como la delimitación entre "seguridad y la falta de segu-ridad" fue y es práctica habitual. Uno no debe ser excesivamente crítico de los dos consor-cios. Nuestro propósito aquí es para criticar a la noción artificial de seguridad que permite que una reducción de costos a considerar-con los consiguientes efectos en la seguridad. El MTO examinó los informes de ingeniería de valor y le pidió preguntó a uno de los dos consorcios para construir la carretera. MTO también se recomienda que: "Las economías de la reducción de normas de diseño deben identificarse por sepa-rado para ver que la inevitable menor seguridad suministrada, valga la pena el ahorro". (Ref. 9, p.2-2). Al aceptar los informes de ingeniería de valor, MTO parecen estar de acuerdo en que su condición de que "los diseños alternativos no debería influir en el nivel de seguridad de la instalación" no había sido violada por la reducción de la anchura de la mediana. Es esta condición cuando, junto con la necesidad de reducir los costos que la comisión considera es la raíz de la consiguiente distorsión en el proceso de diseño. Es simplemente falso que un camino construida con las normas sea tan segura como sea posible. Con más dinero se puede hacer más seguras. La consecuencia es que alguien debe decidir cuál es el equilibrio adecuado entre el gasto de dinero público y la compra de la seguridad pública. El gobierno no hizo esta difícil decisión, que ocasionen a los dos consor-cios en la situación de tener que encontrar sustantivo ahorro de costes, manteniendo al mismo tiempo la seguridad.

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Para ello, los que escribieron los informes de ingeniería de valor argumentaron que si la norma se cumple aún después del cambio, el diseño era seguro - incluso cuando el cambio propuesto en las que normalmente se espera un aumento de frecuencia de accidentes o la gravedad. La espera en materia de seguridad de los cambios propuestos para el MTO el diseño no se cuantificaron, ni se les somete a un costo / beneficio análisis. Como resultado, la espera en materia de seguridad de la reducción de costos sugerencias no desempeñar un papel adecuado en el proceso por el cual la carretera evolucionado.

• ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y explo-tados examinado con respecto a la ancho de mediana?

La formación de decisiones sobre la ancho de mediana por MTO se hizo en una fase temprana del proceso, pero no sabemos cómo. Es posible suponer que sólo el punto de partida en la toma de decisiones es el ancho de 7,5 m de la "última etapa" en la Figura D6-2- de Referencia 1. A partir de ahí, uno sólo tiene que añadir los anchos de carril adecuado para llegar a la aproximación de la anchura de la mediana durante las fases anteriores a la última etapa (7,5 + 2 x 3,50 = 14,5; 14,5 + 2 x 3,75 = 22). La misma norma establece explíci-tamente que la anchura media en la fase inicial puede estar en el rango de 22,0 a 30.0m. Sin embargo, la oportunidad de tener una mediana más amplio que no se hayan tomado. Como se señaló anteriormente, la mediana de 7,5 m, habría sido difícil de mantener 3.0 m banquinas puente cerca de los muelles. Por este motivo, MTO después optó por una mediana de 8,5. Esta decisión se revocó posteriormente para reducir el costo. En teoría, los dos consorcios podrían haber considerado una mediana más amplia para la parte de la carretera en la que las estructuras del puente aún no se habían construi-do. No hay pruebas de que lo hicieron. Sin embargo, desde una mediana más amplia que aumentaron el costo de construir la carretera, que normalmente no tendrían esa posibilidad entretenido cuando el objetivo era demostrar el ahorro de costes. La construcción de una mediana más amplia, no necesariamente resultaron renta-bles. Sin embargo, la comisión no encontró pruebas de que la cuestión se le pidió o contes-tadas. Si no se preguntan si la seguridad puede ser mejorada de manera rentable, las opor-tunidades para hacerlo no pueden ser tomadas.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la ca-rretera 407 con respecto a la ancho de mediana existen ahora?

La anchura de la mediana se ha fijado. Uno puede tratar de disminuir la futura frecuencia y la gravedad de las colisiones por medio de varios medios: la protección de los mástiles, re-formando la actual sección transversal a ser más indulgente, la atención a la seguridad de las estructuras hidráulicas en la mediana y la instalación de banquina zumbidos tiras (ver Figura 6.2). 6.2.3 Recomendaciones 2. ¿Cuál debe ser examinado? El Comité no tuvo tiempo para identificar todo los promisorios que los cursos de ac-ción son, y para analizar cuál de ellos, en su caso, sean rentables. Recomendamos que, entre otras posibles formas de reducir el futuro la frecuencia y la gravedad de la mediana accidentes, las siguientes opciones deben considerarse: 1. Examinar el potencial de la instalación de algún tipo de dispositivo inercial (barrera) alre-

dedor de cada mástil.

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2. Examinar las posibilidades de remodelación de la mediana y, en particular, el V-zanja en su medio.

3. Examinar el potencial de las bandas sonoras banquina. 4. Examinar el potencial de mejora de los aspectos de seguridad de las estructuras hidráu-

licas en la mediana.

• Consideraciones para el futuro

Figura 6.2. Franjas sonoras de banquina

La comisión considera que en futuros proyectos, el requisito de que los costos artifi-ciales ahorro se logrará sin un impacto en el nivel de seguridad no especificadas no debe ser impuesto. Por el contrario, uno debe tratar de cuantificar el impacto sobre la seguridad en el mismo hombre pareja como otros impactos son cuantificados y para justificar el pro-yecto de ahorro de costes de la forma habitual. La comisión considera que es desconcertante que las decisiones que afectan el futu-ro la seguridad de las carreteras son tan fuertemente influenciada por el hábito de concebir a las normas. Esto a menudo significa que las normas mínimas son satisfechas. No hay nin-guna razón para pensar que el cumplimiento de las normas por el nivel adecuado de seguri-dad se basa en las carreteras. Los guardianes de la seguridad pública y la profesión de in-geniero deberían abordar la cuestión de cómo construir un nivel adecuado de seguridad en las carreteras. 6.2.4 Referencias ________________________________________ 1. 1 m de descenso por cada 10 m en la dirección horizontal. 2. Hecho en la preparación de una propuesta de investigación para el proyecto del Consejo Nacional de 17o-

14o cooperativa Programa de Investigación de Carreteras de fecha de octubre de 1996. (IMC * HSRC) 3. Carretera 401, Woodstock a Kitchener, MTO Región Suroeste, de abril de 1993. 4. Uno podría extrapolar esto significa que si la media se 15.2 m de ancho que se encuentra ahora 7.6m,

habría sido sólo 239 las colisiones entre la mediana, no 342.

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6.3 Mástil de iluminación alto La presencia de los desprotegidos de alto mástil de iluminación en la mediana fue de

una de las principales preocupaciones de seguridad mencionados en los medios de comuni-cación. Los puntos 6.3.1, 6.3.2 y 6.3.3 examinar los aspectos de seguridad vial de las princi-pales opciones que se consideraron, y describe la forma en que la decisión de situar los mástiles en la mediana fue de hecho. Debido a que la cuestión de hasta qué punto los vehí-culos se extravía de la carretera que desempeña un papel central en esta decisión, esta parte también se analiza brevemente lo que se conoce sobre el tema. Sobre la base de este debate, Sección 6.3.4 comentarios sobre si las normas se cumplen, ¿cómo se administró la oportunidad durante el proceso de diseño de mejorar la seguridad, y si tales oportunidades existen todavía? La Sección 6.3.5 hace dos recomendaciones. 6.3.1 Descripción: el ángulo de la seguridad vial Iluminación de la carretera general se piensa para reducir las colisiones por la noche es de alrededor del 25%. Al mismo tiempo, los postes o torres de iluminación de la carretera, o en la mediana que están dentro del alcance de los objetivos de los vehículos se extravían por las colisiones. Esto compensa en parte el beneficio de la iluminación de seguridad. Aproximadamente el 30% -40% de todas las muertes se producen en un solo vehícu-lo de la colisión con un vehículo que salió del camino. Muchos de estos son las colisiones con objetos fijos, tales como árboles, postes eléctricos, alcantarillas, etc. El mayor es un objeto fijo de la recorrida manera, la menor es la probabilidad de que un vehículo se extravía chocan con ella. Cuanto más rápido se extravía un vehículo viaja, el que invade más allá en la orilla de la carretera o la mediana. Si la mediana o la carretera son cuesta-abajo, la dis-tancia de invasión aumenta. Por el contrario, una pendiente de subida reduce la distancia de invasión. Si es un obstáculo fijo está demasiado cerca del borde del calzada, o si más allá de la banquina hay un fuerte y profundo terraplén, es costumbre proporcionar una barrera al costado del camino. Una barrera al costado del camino también es un objeto fijo y es el blanco de colisión para los vehículos desviados 1. Porque las barreras están más cerca del borde de la calzada que los objetos fijos que protegen, y son más largos que los objetos fijos, las colisiones con barreras son más frecuentes que contra objetos fijos sin protección. Esta es la razón de por qué la barre-ras se utilizará sólo si "golpear un objeto fijo o caracte-rística del terreno... se considera más censurable que golpear la barrera en sí". (Ref. 3, p. 5-1) Quienes toman las decisiones de diseño de la autopista 407 tenían la opción de co-locar los mástiles de iluminación-nación, ya sea en la carretera más allá de la banquina de-recha, o en la mediana. Estas dos opciones se denomina "banquina-ubicación" y el "medio-ubicación" opciones. Mientras que dos variantes de la mediana de ubicación se consideran la opción, con el tiempo fueron colocados los mástiles en el centro de la mediana. La mediana es ahora 22.5 m de ancho. Dado que el tránsito crece, se añadirán carri-les, y la ancho de mediana disminuirá. Añadiendo un carril en cada dirección (Fase 2) se reducirá la mediana a 15m; añadir otro carril (fase 3) tendrá como resultado una mediana de 7,5 m. Por lo tanto, inicialmente, el centro de los mástiles se 11.25 m desde el borde del carril recorrida. Esta distancia se reducirá a 7,5 m en la Etapa 2, y 3.25 m en la Etapa 3. Se prevé que en la Etapa 2, una barrera de acero se instalará en la mediana, a cada lado de la carretera podría usarse para proteger a los mástiles. En la 3 ª fase, las barreras de acero se retirarán y sustituirán una barrera de hormigón de mediana que incorporan los mástiles. Hay varias diferencias entre la ubicación de la barrera en la mediana y la ubicación en la banquina inciden en la seguridad vial:

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• Con la ubicación de la mediana, la distancia entre el centro del mástil y el borde del carril está determinada por la anchura de la mediana, es 11.25 m en la Etapa 1, 7,5 m en la Etapa 2 y 3.25 m en la Etapa 3. Con la ubicación-banquina, el proyectista tiene libertad para determinar qué tan lejos de la carretera colocar los mástiles. Podrían haber sido mucho más 11.25 m desde la carretera, lo que podría haber significado que esta distan-cia se mantendría sin cambios durante la vida de la carretera. En particular, las torres podrían haber sido de 15 m desde el borde del camino recorrido más cercano como se recomienda en el MTO para la Política de Alto mástil de iluminación. (Ref. 4)

• Con la mediana de localización, durante la etapa 1, los mástiles no están protegidos; hay una pendiente hacia abajo desde el borde del carril viajó hacia los mástiles, y una zanja que pueden directa extravía vehículos hacia los mástiles. Con la banquina de ubicación, algunos mástiles se habrían situado detrás de una barrera de la carretera donde hay una, y algunos postes que se colocaron en la espalda detrás de la ladera zanja de dre-naje. Sólo los mástiles sobre las laderas y el nivel llenar áreas efectivamente ser objeto de vehículos extraviados.

• A partir de la etapa 2, cuando dos, continua, los obstáculos son la mediana de acero que se utiliza para proteger a los mástiles en la mediana, las colisiones con los obstáculos que habría que tener en cuenta. Sin embargo, también habría beneficios de seguridad, debido a la reducción de la condicionalidad mediana accidentes.

• A partir de la 3 ª fase, cuando la media está prevista para sólo 7,5 m, una barrera de hormigón de mediana se construyen para reducir el número de accidentes entre la me-diana. , Debido a los mástiles se trasladó a una nueva fundación dentro de la nueva me-diana de la barrera, la presencia de los mástiles en la mediana de la barrera se converti-rá en irrelevante. Sin embargo, esto no debe entenderse en el sentido de que los vehícu-los que no chocan con la barrera de la mediana de hormigón. Por el contrario, la nueva barrera de la mediana de hormigón sería un gran peligro, sólo los propios mástiles deje de ser un peligro. En comparación, si la banquina de ubicación fueron elegidos, los más-tiles, no protegido por una barrera de la carretera o en la parte trasera pendiente seguirá siendo el objetivo de la colisión después de la 3 ª fase se construyó.

• Debido a consideraciones de ingeniería de iluminación, el número de postes necesarios para la ubicación del banquina-opción sería algo mayor que la mediana para la ubicación opción, lo que significa que el banquina-ubicación actual colisión más objetivos para los vehículos extraviados. Por otra parte, el número de colisiones con obstáculos que se piensa que es proporcional a la cantidad de tránsito. Debido a un mástil en la mediana es un objetivo para el tránsito de ambas direcciones, mientras que un mástil sobre el banquina es un objetivo para el tránsito procedente de una sola dirección, a menos que la ubicación del banquina-se requiere la opción más del doble de los mástiles de la ubi-cación de la mediana, en virtud de igualdad de condiciones de la distancia y la topogra-fía, la ubicación del banquina-se puede esperar a tener un menor número de colisiones con los postes.

• Otra consideración es la probabilidad de que los vehículos extravía a la izquierda (en la mediana de lado), o hacia la derecha. Sobre la base de un análisis de la colisión el MTO la Región Central, de un total de 13.474 colisiones autopista, 2.420 se encontraban en el banquina izquierdo y 1588 en el banquina derecho.

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Si la ubicación de la banquina hubiera sido más segura en el largo plazo es difícil de decir, sin un análisis detallado. Para hacer un análisis de este tipo se tendría que haber es-pecificado cuando Etapas 2 y 3 se construyeron, ¿cuántos postes se necesitan para la ubi-cación de las banquinas, y en qué medida desde el borde de la forma en que viajaban se colocarían? Para el debate aquí, basta con decir que las dos opciones pueden ser diferentes en sus repercusiones en la seguridad. Sin el beneficio de un análisis detallado, la comisión es de la creencia de que las consideraciones precedentes indican que la banquina de ubica-ción podría ser más seguro durante Etapas 1 y 2. 6.3.2 Evolución del concepto de diseño Originalmente, los mástiles se lo largo de ambos banquinas en un patrón escalonado 2. Sin embargo, durante el diseño detallado de un proyecto 3 resultó que el costo de la ubi-cación de la banquina-fue sustancialmente más altos que los estimados inicialmente. "En vista de ello, se decidió por la alta dirección para encargar un estudio para analizar todos los costos y los aspectos de seguridad del centro de la mediana situada frente a banquina los sistemas de iluminación de alto del mástil...". (Ref. 1, p. 4) El estudio concluyó: "La propuesta de la escena donde la autopista se va a ampliar en la parte media de hace un favor banquina montado el sistema." (Ref. 1, p. 101) A pesar de que el capital inicial para el banquina-situado sistema resultó ser más elevado que el de la mediana del centro-sistema, este último tendría que ser protegida por un acero baranda de defensa cuando, en una etapa posterior, los carriles adicionales se debían construir. Es-to, y el costo de las colisiones con la baranda de defensa convertido la economía en favor de la opción de ubicación de la banquina. Como resultado de ello, el estudio recomienda que los banquinas mástiles situados ser utilizado, excepto para el tramo entre la autopista y la calle Juana 404, donde los mástiles situados banquina-podría interferir con el Observato-rio Dunlap. (Ref. 1, p.101) Unos meses más tarde, otro informe (Ref. 2) se presentó. Su tema principal fue un ex-examen de los criterios de control de deslumbramiento. Como resultado de este estudio ", del Ministerio de Gestión decidió (17 de marzo de 1992) para introducir un sistema de ilu-minación de alta calificación sobre la base de mástil Deslumbramiento Mark (HG), concepto, como un requisito de diseño". (Ref. 2, p. 16) Para cumplir con este requisito, el espaciamien-to de los postes, cuando esté situada en la banquina, tuvo que ser reducido. Esto significa más torres, y además aumentó el capital inicial para la banquina-ubicación opción. Un nuevo análisis económico se llevó a cabo y está incluido en el mismo informe (Ref. 2). A diferencia de los análisis de referencia en 1, el nuevo análisis económico no consideró lo que ocurrirá en las fases 2 y 3. La suposición era que "la segunda y tercera fase de la construcción se producirá en un futuro lejano (15-20 años) 4...". Con esta hipótesis de trabajo como el, no habría necesidad de añadir una baranda de defensa de acero en la Etapa 2, o para eliminar-lo en la fase 3 que se sustituye por una barrera de hormigón de mediana. Ambos análisis económicos (Ref. 1, 2) asumir que los objetos fijos a más de 10 m desde el borde de un carril viajado nunca son afectados .5 Esta suposición es incorrecta. Para más detalles, ver 6.4.1.4. Con esto, y la suposición de que sólo la fase 1 debe ser con-siderado, el análisis económico de referencia en 2 podría hacer caso omiso de todas los gastos de seguridad, porque en el banquina-y también la opción situada en la mediana si-tuada opción-, los mástiles se colocan más de A 10 metros del borde de la carril. En conse-cuencia, la colisión costos no figuraba en el coste del ciclo de vida del análisis económico de una de la opción de referencia en 2. La comparación de la banquina-situado frente a la me-diana situada mástiles (con el deslumbramiento requisitos") en referencia 2 se limitaba ex-clusivamente a los costes de construcción, operación y mantenimiento.

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Ni el costo de las colisiones, ni los futuros costes de la construcción de guías de acero y, más tarde, una barrera de hormigón de mediana, en función de la última comparación eco-nómica de estas dos opciones. La mediana de la sede opción llevó el día. Aunque en la referencia 2 el costo de los accidentes con mástiles se trataba de la comparación económica entre la ubicación de la mediana y la banquina-ubicación, esos cos-tos no figuran en el informe anterior (Ref. 1). Además, el Acta de las reuniones indica la pre-ocupación de MTO por los ingenieros. (El 10 de junio de 1991, el Acta mencionar varios in-genieros que prefieren el banquina ubicación. El 3 de mayo de 1991, se ex-pulsado que el análisis debe incluir los costos de colisión. En octubre de 1990, se expresó la opinión de que un evento catastrófico [presumiblemente un camión golpeando sobre un mástil] debe consi-derarse en el coste del ciclo de vida el análisis.) 6.3.3 invasiones: una realidad Los análisis económicos en Referencias 1 y 2 se forman por la siguiente cita: "Trata de seguridad se basan en las directivas del Ministerio de mástil de alta ilumi-nación. Banquina montado polos se encuentran un mínimo de 10 m desde el borde del pa-vimento recorrido. Protección no es necesario para los postes situados a una distancia supe-rior a 10 metros desde el borde del pavimento viajó por lo tanto, la incidencia costos [presu-mibles costos de colisión] no se aplican para el sistema montado en el banquina. “(Ref. 1, p. 7). Por lo tanto, la hipótesis es que si un objeto está situado a más de 10 m desde el borde del carril recorrida, que casi nunca se dieron. Esta hipótesis también se utilizó en el análisis económico de la mediana, opción situada en la Etapa 1 (Ref. 2). Todos los datos empíricos 0 niega la creencia de que los obstáculos 10 m o más de la línea de borde nunca se chocaron. Los datos disponibles sobre la invasión fueron cuida-dosamente considerados por el Grupo de Trabajo sobre Seguridad en Carretera, que escri-bió el más reciente Guía de Diseño en carretera (Ref. 3). En el mejor juicio de este grupo de trabajo, cuando la velocidad es de 120 km/h, como en la autopista 407, y cuando el terreno está más allá del nivel del banquina, el 20% de los vehículos se extravía ir más allá de 10 m desde el borde de la viajó carril. Si el terreno está inclinado hacia abajo, estos porcentajes serán aún mayores. El Manual de Seguridad en Carretera de Ontario utiliza la misma infor-mación acerca de en qué medida los vehículos se extravía de la carretera. Es muy claro que muchos de los vehículos errantes se desvían a más de 10 m desde el borde externo del carril. (Ref. 5) 6.3.4 Comentarios y preguntas Después de examinar algunos de los datos, y debatieron aspectos importantes del proceso que condujo a la elección de la ubicación central, la mediana de los mástiles, varios comentarios se encuentran en orden. 1. ¿Se cumplen las normas con respecto a la iluminación de alto mástil? Rural autopista medianas suelen ser amplia y sin la plena iluminación. Autopista ur-bana medianas son generalmente estrechas y plena iluminación es común. Es relativamente raro en-contra una autopista que está totalmente iluminado y está diseñado para "rurales" de normas. Esto hace que la combinación de una 22.5 m mediana, sin una barrera de mediana, pero con iluminación de nación mástiles en el centro, un diseño un poco raro. No sabemos de una norma específica que se refiere a esta combinación de circunstancias. La única soli-citud de cable estándar es que los obstáculos, tales como mástiles, si es inferior a 10 m del borde de un carril, deben ser protegidos. Desde la distancia es ahora algo más de 10m, la letra de esta norma se ha cumplido.

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El Manual de Seguridad Vial de Ontario en carretera es explícito al afirmar que, cuan-do la "velocidad" es de 120 km/h, el 10 en carretera es un claro mínimo (Ref. 5, p.0202-4, en el cuadro 2.2.1). Además, los altos mástiles son excepcionales los obstáculos, no sólo en su rigidez, sino también en la consecuencia ajena a las partes en el improbable caso de que uno debe ser derrocado. Por esta razón, el MTO para la Política de Alto mástil de ilumina-ción (Ref. 4, p.6-20) establece lo siguiente: "Cualquier palo alto mástil, que se encuentra fuera de los carriles de recorrido, es decir, principal, deceleración, o las rama s de acelera-ción, y no detrás de una baranda de defensa o barrera requerirá un mínimo de 10 metros (15 m deseable), compensado desde el borde del carril más cercano recorrida. " Así, mien-tras que el nivel mínimo se ha cumplido, el espíritu de la norma no se ha cumplido. 2. ¿Cómo se abordó la seguridad en el proceso de diseño con respecto al alto mástil de

iluminación? Anteriormente, describimos nuestra comprensión de cómo la decisión de colocar los mástiles en el centro de la mediana se ha llegado. En el primer análisis económico (Ref. 1), se intentó explícitamente en cuenta los costes de seguridad para el futuro. Ya en el análisis, se partió del supuesto de que los objetos más allá de 10 metros del borde de la acera que nunca se dieron. En el segundo análisis económico (Ref. 2), que incluso llevó a la decisión, el mismo supuesto se ha utilizado, haciendo el futuro los costes de seguridad inmaterial de la decisión de la mano. Una cosa es decir que más allá de los mástiles de 10 m de la línea de borde no re-quieren protección. Otra cosa es extrapolar esta en el sentido de que esos objetos son casi nunca colisionó con. El primero es una cuestión de decidir si es mejor dejar sin protección o el mástil a un lugar nuevo, pero más clementes, obstáculo (un obstáculo) entre el mástil y los usuarios de la carretera. Este último hace caso omiso de la evidencia empírica disponible que existe y debe utilizarse en la práctica de la ingeniería. El uso de este supuesto cuestionable distorsiona el análisis económico en la forma incierta. Si los resultados del análisis económico que se invierta más en el caso de un su-puesto-formado se hicieron no es el punto principal. Después de todo, los mástiles se en-cuentran en la mediana y no sería razonable que les mueva. El punto principal es que el proceso que condujo a la decisión de colocar los mástiles sin protección en la mediana fue de un satisfactorio. Uno puede preguntar: ¿Por qué los ingenieros no fueron informados sobre la natura-leza de la carretera invasiones? ¿Qué les llevó a asumir que los obstáculos más allá de 10 m desde el borde del carril exterior casi nunca son afectados? ¿Cómo podría hacer el salto de la afirmación de que "la protección no es necesaria para los postes situados a una dis-tancia superior a 10 metros desde el borde del pavimento viajó" a la noción de que el costo de la colisión podría no ser tenida en cuenta? ¿Por qué el ministerio de aceptar un informe y hacer su elección de diseño sobre la base de análisis económicos que la base de los costos de las colisiones en la medida de lo que consumo es contraria a lo que su propio Manual de seguridad en carretera dice claramente: el 20% de los vehículos extraviados, cabe esperar invadir a más de 10 m? Una respuesta parcial a estas preguntas tal vez se puede extraer yuxtaponiendo el rigor de la ingeniería de seguridad vial en general, con la de ingeniería de iluminación gene-ral, como lo demuestra este caso. El informe sobre los criterios de control de deslumbra-miento (Ref. 2) brilla: Hay datos, modelos, guías aceptadas y consultas. Sobre la seguridad vial existen sólo unas pocas cartas para que los diversos departamentos de la carretera y una referencia a una directiva ministerial. No hay pruebas de haber utilizado los conocimien-tos de seguridad vial, no hay informe de ingeniería dando información sobre el aspecto de seguridad vial del mástil, sin datos, no hay ningún equipo de modelos y análisis explícito.

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Por lo tanto, una parte de la respuesta está en la aparente suposición de que las decisiones relacionadas con la seguridad pueden hacerse sin usar la experiencia ingenieril en seguri-dad vial, o mediante el estricto respeto de las normas. Si el hecho de que el centro-mediana lugar era el menos caro construir desempeña-do ningún papel en el proceso no podemos saber. ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 exami-nados y explotados en lo que respecta a la iluminación de alto mástil? La posibilidad de que la banquina y la mediana de las opciones de ubicación pueden variar en condiciones de seguridad se reconoció pronto. Las diferentes en materia de segu-ridad de las dos opciones también se incluyeron (incorrectamente) en el primer análisis eco-nómico (Ref. 1). Sin embargo, una vez hecha la suposición de que los objetos más alejados que 10 m desde el borde externo de la rama nunca se golpearán, una nueva preocupación por la seguridad puede parecer innecesaria. El Comité observa que el terreno alrededor de los mástiles se configura para permitir servicio. Esta configuración también puede haber tenido una motivación de seguridad. En general, sin embargo, no se encontraron pruebas que demuestren que se pensó a la protec-ción de los vehículos se extravía de impacto con los mástiles. Tampoco encontramos evi-dencia de la preocupación de que el punto medio zanja podría extravía vehículos en la di-rección de los mástiles. Es nuestra opinión de que la configuración de la mediana y la pro-tección de los usuarios de la carretera de los mástiles que fueron examinados por expertos y explícitamente.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la ca-rretera 407 con respecto a la iluminación de alto mástil existen ahora?

No es práctico para mover los postes. Sin embargo, se podría tratar de disminuir la frecuencia de futuras colisiones con los mástiles y mitigar su gravedad por varios medios: la protección de los postes por parte de algunos dispositivo inercial (barrera), la reestructura-ción de la mediana de la sección transversal, la instalación de bandas rugosas banquina. 6.3.5 Recomendaciones 3. ¿Cuál debe ser examinado? El Comité no tuvo tiempo para identificar lo que todos los cursos de acción promete-dora y que son, en su caso, sean rentables. Recomendamos que, entre otras posibles for-mas de reducir el futuro la frecuencia y la gravedad de los accidentes, las siguientes opcio-nes deben considerarse: 1. Examinar el potencial de la instalación de algún tipo de dispositivo inercial (barrera) alre-

dedor de cada mástil. 2. Examinar las posibilidades de remodelación de la mediana, en particular, el V-zanja en

su medio. 3. Examinar el potencial de las bandas sonoras banquina.

• Consideraciones para el futuro

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El proceso que condujo a la elección de la ubicación de la mediana para los mástiles de la iluminación no se basa en los análisis de la seguridad defendible. Decisiones que pue-dan tener un sustantivo impacto en el futuro la seguridad vial de un camino debe considerar la seguridad vial tales repercusiones explícitamente, utilizando los mejores conocimientos disponibles en el momento de la decisión es tomada. Los que adoptan esas decisiones en el futuro deben tener la formación y las herramientas para la tarea. 6.4 Zona despejada 6.4.1 Descripción Desde finales del decenio de 1960, los ingenieros diseñaron carreteras utilizando el concepto de donación para un camino. Una autopista con costado indulgente reconoce que los conductores ocasionalmente se desvían de la calzada y que las colisiones graves se reducirá en caso de una razonable recuperación de zona libre de obstáculos que se propor-ciona. Si los obstáculos no se pueden eliminar de la zona de recuperación, que necesitan dispositivos para proteger a los vehículos que pueden colisionar con ellos. Zona despejada es el área mínima de recuperación fijada por las autoridades de carreteras para que los in-genieros utilicen durante el diseño. Los conocimientos adquiridos durante más de dos décadas de experiencia en el con-cepto de costado del camino indulgente y, concretamente, zona despejada, que ahora per-mite a los ingenieros con más precisión su estimación de impacto de la seguridad. En parti-cular, los ingenieros pueden calcular el número de vehículos que puede pegar objetos fijos más allá del borde de la carretera y la gravedad de los resultados. 6.4.1.1 Definiciones La zona de recuperación en carretera definiciones se muestra gráficamente en la Figura 6.3. La nueva zona es la recuperación total de la zona libre atravesable disponible a lo largo del borde de la carretera. Por convención, se mide desde el borde del carril más próximo viaje. La nueva zona de recuperación puede tener pendientes recuperables, no re-cuperables y un área de salida despejada.

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Figura 6.3. Zona de recuperación al costado del cam ino (fuera de escala) Pendientes recuperables son aquellos en los que un conductor puede, en mayor o menor medida, conservar o recuperar el control de un vehículo. Una pendiente recuperable no puede ser atravesable, pero un vehículo seguirá a la baja. Una clara zona de ejecución se encuentra en la punta de una vertiente no recuperable, y está disponible para un uso se-guro de un vehículo errante. También se ha previsto una transición fluida entre las pendien-tes para permitir el paso seguro de los vehículos. Zona despejada es el total, objeto fijo zona libre de que dispone el vehículo errante. Se halló que la anchura de la zona despejada deseada y requerida por las normas de diseño de carreteras depender de la velocidad y volumen de tránsito, la geometría vial, terraplén de altura, inclinación lateral y condiciones ambientales tales como nieve, hielo y niebla. Cuanto más amplia sea zona despejada, menos la frecuencia y la gravedad de las colisiones con objetos fijos. Sin embargo, hay un punto más allá de que cualquier gasto adi-cional para mover o proteger los objetos fijos no está justificada porque el marginal de la reducción del riesgo es demasiado pequeño. 6.4.1.2 Experiencia operativa Los organismos viales tienen una experiencia de unos 25 años en relación con las zonas despejadas y de recuperación. Esta experiencia mejoró la comprensión de las moda-lidades de las características geométricas de un buen diseño. Por ejemplo, se sabe que un claro 10 m zona es adecuada para un nivel, pero en carretera debe aumentarse en el lado ancho de la pendiente aumenta para proporcionar el correspondiente nivel de riesgo. La zona recuperable deben ser lo más plana posible para simplificar la recuperación del control del vehículo. AASHTO (Ref. 1, p. 3-4 y Figura F-3-5) sugiere que un talud 1:6 es deseable. Todas las definiciones actuales como el tratamiento de 1:4 empinada pendiente recuperable y 1:3 como atravesable pero no recuperable. Cualquier pendiente más empinada que 1:3 se considera un peligro.

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Figura 6.4. Número de invasiones esperadas desde ca minos de alta velocidad

El Ministerio de Transporte, en su Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2) esta-blece: "El diseño de las características adyacentes a las carreteras provinciales esté por lo general bajo el control directo del Ministerio de Transporte". (Sección 1.2.1) El manual sigue: "Por lo tanto, el proyectista vial debe garantizar que el entorno al costado del camino se es-tructure para minimizar la incidencia y gravedad de los accidentes". Estas declaraciones son seguidas por una lista de prioridad de las medidas correctivas, tales como la supresión de los peligros, la reubicación del peligro, y la protección contra el peligro. Se instruye al pro-yectista para "deliberadamente buscar oportunidades en cada uno de los proyectos para aplicar los sanos y seguros principios de ingeniería de tránsito" (Ref. 2, sección 1.3). Tam-bién: "El informe de diseño preliminar deberá incluir la mejora de oportunidades de mejora-miento de la seguridad”. 6.4.1.3 Invasiones A lo largo de toda la autopista, a unos vehículos que se espera que dejar la carretera, debido a que el conductor cometió un error de juicio o se quedó dormido. El número estima-do de las invasiones de carreteras de alta velocidad se muestra en la Figura 6.4. El alto va-lor invasiones 0,0003 / k m / año / (vehículos / día). La tasa se aplica a cada lado de la carre-tera y se mide desde el borde exterior del carril exterior. Por ejemplo, el número previsto de 407 invasiones de la autopista, a lo largo de la longitud de 36 k m cuando el tránsito es de 25,000 AADT (tránsito diario promedio anual) es de alrededor de 270 invasiones cada año a un lado de la carretera. Ambas partes en una dirección tendría 540 invasiones, y en los dos sentidos, alrededor de 1.080 agresiones cada año para toda la carretera.

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Figura 6.5. Aptitud de los conductores de recuperar se durante invasiones de vehícu-los de alta-velocidad desde el camino.

El número de invasiones se incrementa por carretera, tales como las características de curvas horizontales y bajas. Otros ajustes pueden hacerse a la cuenta de la nieve, el hie-lo y la niebla. 6.4.1.4 Invasión distancia La invasión de distancia de la carretera se mide desde el borde pintado carril línea. La mayoría de los conductores de recuperar el control sobre la banquina pavimentada. La capacidad de los conductores-res para recuperar de alta velocidad durante las invasiones de un vehículo de carretera se muestra en la Figura 6.5. La zona de recuperación en estas ob-servaciones se supone que a nivel con la banquina de la carretera y hay poca o ninguna inclinación lateral. El diagrama indica que aproximadamente el 50% de los conductores sobre la recupe-ración de un 3 m pavimentadas banquina. La fracción de invasiones de alta velocidad más allá de 10 metros, se define claramente el MTO la zona, es de aproximadamente 20%, si la zona despejada es plana. Esto implica que el 80% de los conductores recuperó el control de sus vehículos dentro de 10 m. La capacidad de un conductor para recuperar el control de un vehículo depende en parte de la parte pendiente en el borde de la carretera. Por ejemplo, el cobro a distancia del 80% de los conductores en un talud 1:4 lado es de unos 14m. La recuperación de 10 m de ancho en una pendiente 1:4 lado permite que alrededor del 60% de los vehículos para recu-perar, por lo tanto 40% no se recuperen. (Ref. 1, Figura 3.1, p. 3-3). 6.4.1.5 Gravedad de impacto La severidad de la colisión depende de factores tales como el ángulo y la velocidad de im-pacto, la naturaleza del objeto afectado, el aplastamiento de las características del vehículo, los ocupantes del vehículo y las características y si se está usando un cinturón de seguri-dad.

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Figura 6.6. Índice de gravedad que mide las proporc iones de muertos, heridos y da-ños materiales a la propiedad.

Gravedad se mide por el nivel de daño a los ocupantes del vehículo y daños en el vehículo. El Índice de Severidad (IS), dispone de ingenieros con una medida estándar de accidente de gravedad con fines comparativos. Mide la proporción de muertes, lesiones y daños a la propiedad tal y como se muestra en la Figura 6.6. Por ejemplo, uno de 1 SI tiene sólo un 10% las lesiones y daños a la propiedad del 90%, de 5 de un SI tiene un 8% las muertes, el 77% las lesiones y daños a la propiedad del 15%; un SI de 10% tiene 100 vícti-mas mortales. Asociados a cada Severidad Índice un costo que refleja la evaluación econó-mica de la carretera autoridad. La gravedad índices asignados a varios dispositivos de la carretera, puente, como muelles, se basaron en la juicio de un comité de ingenieros. Una investigación reciente por el Consejo y Stewart (Ref. 3), mostró los resultados a ser conservadores. Por ejemplo, ante-riormente se daba por supuesto que las colisiones con atenuadores de impacto, tales como cojines de accidente, causar lesiones graves al 3% del tiempo. De hecho, el Consejo y Ste-wart demostraron que el daño grave resultados alrededor del 5% del tiempo. Esto cambia el índice de gravedad de 4 a 5. 6.4.2 Comentarios y preguntas

1. ¿Se cumplen las normas con respecto a zona despejada requisitos? MTO exige una clara distancia de la zona de al menos 10 m a lo largo de la línea principal de carreteras con una velocidad de 120 km/h, y el volumen de tránsito superior a 6.000 AADT (Ref. 2, Sección 2.2.1 Cuadro 2.2). Pendiente recuperable dentro de zona des-pejada a lo largo de las secciones de alta velocidad debe ser 1:4 o más plano. CHIC estaba obligado a cumplir las normas del Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2). Todas las típicas secciones transversales a lo largo de las secciones de alta velocidad revisados por el comité se reunió en general estas dos normas, pero no para seguir el MTO de las directivas pendientes planas. La investigación de campo encontraron algunas secciones mediana en la que había poca o ninguna redondeo en la zona de transición puntos.

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El claro en las rama s considera zona de la rama de la velocidad, el tránsito y la cur-vatura. Según el Manual de Seguridad en Carretera (p. 0209-7) la rama de la zona es claro que es el mismo que las secciones tangente a la misma velocidad. Las laderas en las rama s fueron generalmente 1:3, que se considera si atravesable libre de objetos fijos (Ref. 2, p. 0205-2). En los casos examinados por la comisión, las cuestas eran 1:3 y la clara sobre 7 m zonas y, como tal, se reunió el MTO norma mínima.

• ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y

explotados examinado con respecto a la zona de claro? La sección tipo de la autopista 407 parece haber sido fijada en la fase de diseño pre-liminar de criterios de diseño hizo suya el 30 de junio de 1983. En última instancia, la anchu-ra de la mediana que el diseño es de 15. No haya obstrucciones, tales como postes de ilu-minación, están indicados en la mediana. Esta sección vino de una reunión celebrada en 1978. La ingeniería de la clara comprensión de la zona en 1978 se resume en una Asocia-ción de Carreteras y Transporte de la publicación, el tratamiento de los peligros en carretera publicado en 1979 (ref. 4). Carreteras que tienen una velocidad de 70 mph (120 km/h) o más tenían una clara zona de 9 m (Ref. 4, la Figura 50, p. 68). El ancho de mediana se sugirió "por lo menos de 20 m" (Ref. 4, sección 9.2.2 p. 50) a menos que las restricciones urbanas o las condiciones económicas impidieran esa actividad. Parece que se aceptó que la distancia de 10 metros y pendiente 1:4 definieran la seguridad. El Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2) es muy específica en relación con la seguridad consciente de diseño (Sección 1.3), declarando: "Los proyectistas deben delibe-radamente buscan oportunidades en cada uno de los proyectos para aplicar la seguridad y la buena ingeniería de tránsito de principios." También: "El diseño preliminar informe debería incluir todos los problemas de seguridad identificados y mejorar la seguridad de oportunida-des." No hay documentación indicando conocidos o presuntos problemas de seguridad con la estricta adhesión a los 10 m clara zona, a excepción de la ubicación central de altos más-tiles de iluminación, lo que se discute en otra parte. Ningún documentado intento parece haberse hacho para ir más allá de los mínimos de las normas del Ministerio de Transporte, para incrementar la seguridad por una amplia zona clara o planas, como se sugiere en el MTO procedimientos.

• Lo que aparentemente eran oportunidades rentables para mejorar la seguridad de la carretera 407 con respecto a la zona despejada, ¿existen ahora?

Seguridad dentro de la zona de recuperación disponible podría mejorar mediante la presta-ción de los dispositivos de protección alrededor de los objetos que puedan ser afectados y pendientes deben aplanarse cuando sea posible. La comisión cree también debe conside-rarse la posibilidad de redondeo algunas de las transiciones dentro de la vertiente de recu-peración de la zona. El drenaje y dispositivos de control de sedimentos en el medio debe ser cónica y, en general, más clementes.

6.4.3 Recomendaciones

1. ¿Cuál debería ser revisado? La comisión considera que los siguientes elementos en la zona de recuperación de-ben revisarse:

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1. el redondeo en las laderas de transición dentro de la mediana; 2. el uso de protección, tales como los dispositivos de absorción de energía, en el alto

mástil luces, que a pesar de que están fuera de la zona están bien claros dentro de la zona de recuperación previsto para una porción significativa de invadir los vehícu-los;

3. 1:3 lado la ladera sobre algunas de las rama s, que tienen bastante elevado terraplén pendientes, y

4. algunos de los sedimentos de drenaje y las estructuras de control dentro o cerca de zona despejada, que podría ser cónica.

Consideraciones para el futuro

Diseños futuros, en particular de alta velocidad, autopistas de gran volumen necesi-dad de utilizar la idea de riesgo en la definición de la zona de recuperación y claro la zona. La clara dimensión de la zona debe tener en cuenta la probabilidad de fuera de carretera y las invasiones, la gravedad de los resultados y las consecuencias de la inclinación lateral, la geometría vial y el medio ambiente para mejorar la seguridad de los viajeros. Reducción de los costos de las oportunidades de seguridad deberán examinarse sobre la base de esta comprensión. Tales estimaciones adecuadamente la seguridad más allá de la simple acep-tación de los mínimos estándares de diseño geométrico de ser suficientemente segura. 6,5 Barreras de tránsito 6.5.1 Descripción: ¿cuáles son las barreras de trán sito? Barreras de tránsito son los dispositivos de protección que se colocan entre el tránsi-to y un peligro potencial de la carretera, con la intención de reducir la gravedad de un acci-dente cuando un vehículo sale de la andante viajó parte de la carretera. Esto se logra gra-cias a la contención del andante vehículo y lejos de desviar el peligro de una manera contro-lada con desaceleración aceptable, bajo el ángulo de salida, y el mínimo perjuicio a los ocu-pantes o los daños al vehículo, o por una gradual desaceleración del vehículo hasta un lugar seguro parar. Barreras de tránsito no prevenir los accidentes. Después de todo, ellos también son obstáculos en el camino del lado de los vehículos y obstáculos sorprendentes ocupante puede causar lesiones y / o daño del vehículo. Una barrera de tránsito se debe instalar sólo si es probable que reduzca la gravedad de los posibles accidentes. La barrera consiste en proceso de diseño de la primera determinación de la necesidad de una barrera a través de una orden de análisis y, a continuación, seleccionar un tipo de barre-ra sobre la base del nivel de protección que ofrece, sus características de deformación o desaceleración, y condiciones en el lugar donde se propone que se instalen. Dos tipos de tránsito suelen ser los obstáculos encontrados el día de la carreteras, longitudinal de atenuación de las barreras y dispositivos de energía de choque o cojines. Longitudinal barreras función principalmente mediante la reorientación de los vehículos errantes, mientras que los cojines accidente función familia-principalmente mediante la ab-sorción de la energía y la desaceleración de los vehículos errantes a una parada de cabeza en la impactos, o por la reorientación de un vehículo para los efectos secundarios. Longitu-dinal obstáculos incluyen una barrera dentro de la mediana de una autovía y una barrera junto al costado de una carretera dividida o indivisa.

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6.5.1.1 obstáculos en carretera Barreras son las barreras longitudinales instaladas adyacentes a la derecha o a la izquierda el borde de un camino. Su objetivo principal es evitar que un vehículo dejando la carretera a la huelga, tales obstáculos fijos como signo puestos puente o muelles, o caracte-rísticas del terreno, tales como árboles o rocas, o de encontrar una empinada cuesta, cuan-do estas características se consideran más peligrosas que la barrera en sí. 6.5.1.2 La mediana de las barreras La mediana de las barreras longitudinales son barreras instaladas en la mediana de una autovía para impedir que los vehículos de cruzar la mediana y encuentro con el tránsito y proteger a los vehículos de la huelga a un objeto fijo en la mediana. 6.5.1.3 Almohadones de choque Los almohadones de choque son una forma de barrera instalada para proteger a un obstáculo fijo junto a la carretera, que no se puede quitar o reubicar, y no puede protegerse mediante una barrera longitudinal. 6.5.2 Determinación de la necesidad de una barrera Barreras están instaladas en la base de la orden de análisis. El De-Ontario geométri-ca firmar una orden de Normas describe como un "criterio que identifica a una posible nece-sidad o la justificación de una adición a la carretera". Una definición más descriptiva es que: "Las órdenes de dar orientación a la ingeniería en la evaluación de los posibles beneficios operativos de seguridad y dispositivos de control de tránsito y se basan en" medio "o" ni-mal de las condiciones de... las circunstancias únicas de cada lugar y la cantidad de fondos dis-ponibles para la carretera mejoras deben ser considerados en la determinación de si o no para instalar un control de tránsito o de dispositivo de seguridad. "(Ref. 1) Se garantiza el producto de las comisiones y representar al juicio de sus miembros. Este juicio, a su vez, se basa en los miembros de experiencia profesional y los resultados de investigación disponibles en el momento de la orden por escrito. Se establecieron los procedimientos para la ejecutar la carretera y los plazos aplicar los al-mohadones de choques. Por lo general, se basan en una evaluación del riesgo relativo de barrera frente a los riesgos de un objeto fijo sin protección. En algunos casos, las órdenes se basan en la probabilidad de la escorrentía de la carretera los accidentes y los factores económicos. Normalmente, la justificación de las barreras se basó en un análisis de ciertos ele-mentos del lado de la carretera o las condiciones dentro de zona despejada. Si las conse-cuencias de un vehículo funcionando fuera de la carretera y encontrar un obstáculo se cree que son menos graves que las consecuencias en caso de que no existe barrera, la barrera se considera justificada. Órdenes de instalación de la barrera también se estableció el uso de un beneficio / costo de análisis que considera factores tales como la velocidad, volumen de tránsito, costos de instalación y mantenimiento, y gastos de colisión. Peligros en carretera que por una orden de protección de barrera incluyen terraple-nes y obstáculos en carretera. Barrera en la determinación de necesidad de terraplenes, la altura y el terraplén lateral pendiente son los factores básicos utilizados en el análisis, y pro-ducir una "curva de igual gravedad" que compara la gravedad del accidente de encontrarse con una barrera de la gravedad de bajar un terraplén. Barrera de órdenes de carretera obs-táculos se basan en su ubicación en zona despejada y están en función de la naturaleza del obstáculo, la distancia recorrida a partir de la porción de la carretera y la probabilidad de que sea tocada por un vehículo errante.

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Al igual que con las barreras laterales, las justificaciones de barrera de mediana se establecieron sobre la base de que debe instalarse una barrera sólo si las consecuencias de chocar la barrera son menos severas que las consecuencias que se derivarían en caso de que no existiera barrera. El propósito principal de una barrera de mediana es evitar que un vehículo errante cruce la mediana en una autovía y enfrente el tránsito de sentido opuesto. Como tal, el desarrollo de las justificaciones de barrera de mediana se basó en una evaluación del cruce de la media-na y los accidentes relacionados. Para determinar la necesidad de las barreras de mediana, los factores básicos son la anchura de la mediana y el volumen de tránsito medio diario. Órdenes de ejecución accidente cojines blindaje se basan en un objeto fijo en zona despejada que se considera un peligro y no se puede quitar, deslocalizadle-ciño, hizo esca-pada, o adecuadamente protegido por la sección longitudinal de la barrera. 6.5.3 Temas de barrera en la Highway 407 Surgen dos cuestiones distintas. En primer lugar, si una barrera de mediana es ne-cesaria para aliviar la frecuencia y gravedad de los accidentes cruzada mediana o colisiones con el mástil de iluminación de alto normas y pilares del puente situado en el centro de la mediana, en segundo lugar, si la orilla de la carretera en las rama s y los obstáculos a lo largo de la carretera son suficientes. En materia de accidentes de mediana, la decisión original de no proporcionar una barrera se basa en la "Guía de mediana barrera exhorto" del Manual de Seguridad en Carretera de Ontario (Ref. 3) se reproduce en la Figura 6.7. Muestra las condiciones de flujo de tránsito y una ancho de mediana en las que una barrera de mediana se considera justificado. Por el orden, más amplio que las medianas de 15 no requieren una barrera mediana. Dado que la mediana en la autopista 407 se 22.5 m de ancho, por el manual de una barrera de mediana no está justificada.

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Figura 6.7. Guía Justificación Barrera de Mediana

La barrera de mediana garantiza utilizados en Ontario son muy similares a las de los estándares canadienses (Ref. 4) que, a su vez, son muy similares a las órdenes utilizadas en los Estados Unidos. En 1960, una barrera de mediana se considera injustificada en los EUA si la mediana fue más amplia que 12 metros. Sin embargo, este límite fluctuó con el tiempo; desde 1977 es de 15 m. Para las medianas entre 10 y 15 m de ancho, la instalación de una barrera de mediana se considera opcional. La consideración en la formulación de una orden de mediana barrera accidente fre-cuencia y gravedad. Uno del primer estudio en California sobre la eficacia de la mediana barrera observó que cuando las barreras medianas están instaladas en las autopistas, "el resultado es un cruce cerca de la eliminación de los accidentes-mediana, un tipo de acciden-te, que a menudo resulta en muertes o lesiones. Sin embargo, también se constató que se-ría un 20% a 30% de aumento en el número total de accidentes”. (Ref. 5) Un estudio más reciente en California por Seamons y Smith (Ref. 6), examinó los accidentes antes y des-pués de una mediana de la barrera está en punto muerto-a los 24 sitios en el sistema de autopista de California. Llegó a la conclusión de que, después de contabilidad para el creci-miento del tránsito tras la barrera de la instalación, el número de accidentes mortales y las lesiones aumentaron un 14% y el número total de accidentes de mediana aumentó en un 15%. La ancho de mediana en su estudio varió de 1,5 millones de 21.4m. Un examen de su informe se muestra que para las medianas más amplio que el 10m, el aumento en el número de lesiones mortales y de accidentes de mediana después de la instalación de la barrera fue del 25%, mientras que para las medianas más amplio que el de 12 metros, el aumento es aún mayor.

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En vista de sus resultados, y Smith Seamons concluyó: "la cantidad o el orden de anchura media es conservador y, en la mayoría de los casos, proporciona una barrera antes de que el número de accidentes entre medio se convierte en importante". Recientemente, Elvik (ref. 7) resumió los resultados de 20 estudios publicados sobre el efecto de la mediana de las barreras de seguridad. Él concluye: "... las mejores estimacio-nes actuales de los efectos de la mediana de las barreras son un aumento del 30% en el índice de accidentes, una reducción del 20% en la posibilidad de sostener una lesión mortal, debido a un accidente, y una reducción del 10% en el oportunidad de sostener una lesión personal, habida cuenta de un accidente. " En relación con las barreras de carretera, en el capítulo 5 del presente informe identi-ficó una serie de carencias en cuanto a la duración de las barreras de protección instalados en el sistema de peaje en las diversas instalaciones de las rama s de la autopista 407. Estas deficiencias se refieren generalmente a la longitud de la barrera que viene determinadas por el Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 1), y, a raíz de un error sistemático de cálculo. Además, nuestro estudio de campo identificó una serie de lugares en los que parece que los obstáculos sean necesarios o, al menos, un análisis coste-eficacia debe ser a cabo. Estos lugares son principalmente en las rama s de la entrada arterial cruzar las calles, donde la combinación de altura de terraplén, rama curvatura y pendiente de terraplén presentar una situación potencialmente peligrosa. El diseño de los planes indica una pendiente de 1:3, lo que se considera un atravesable pero no recuperable por la vertiente de seguridad en carre-tera manual, lo que requiere una clara ampliación de la zona. Del mismo modo, el Manual de seguridad en carretera requiere una ampliación de zona despejada de curvas horizontales. 6.5.4 Comentarios y preguntas

• ¿Se cumplen las normas de tránsito con respecto a los obstáculos? Las normas y órdenes que hablar con mediana barreras que se aplican a las media-nas son sustancialmente libres de objetos fijos. Por tal circunstancia, y, en una mediana de 22.5m, es el comité tiene la convicción de que una barrera de mediana probablemente hacer más daño que bien. La decisión de no instalar una barrera en la mediana de dicha circuns-tancia sería la correcta y se cumplirán las normas. Sin embargo, en la medida en que el alto mástil de luz se encuentre en la mediana, no se aplican las normas y justificaciones norma-les. Relativo a la cuestión de la iluminación de alto mástil normas muelles y el puente en la mediana, la decisión original de no proporcionar ningún tipo de protección se basa en la clara la zona requisitos establecidos en el Manual de seguridad en carretera. Indica que pa-ra una de 120 km/h y una velocidad AADT (tránsito diario promedio anual) superior a 6000, una clara 10 m zona es obligatorio. La distancia desde el borde del camino recorrido a la luz de alto mástil normas es superior a 10m, mientras que la distancia hasta el puente de los muelles es de 10. Desde esa perspectiva, la decisión fue de conformidad con las normas. La política de alto mástil de iluminación exige "un mínimo de 10 m (deseable 15m), compensa-do desde el borde del carril más cercano recorrida." (Vol. 1, diseño eléctrico, 6-20, abril de 1990) Si bien el mínimo superó la separación, no se alcanzó una compensación suficiente. En lo que respecta a las barreras de carretera, se desprende errores sistemáticos en el cálculo de la longitud de la barrera. Además, hay una serie de lugares en los que parece que las barreras deberían haberse instalado.

• ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examinados y explotados en lo que respecta a las barreras de tránsito?

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No encontramos pruebas de que la relación coste-eficacia de una barrera de media-na se examina, ni encontramos pruebas que sugieran que la relación coste-eficacia de las barreras de su longitud y se examinó.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 con respecto al tránsito, existen barreras ahora?

Si una barrera de mediana se aplicara ahora, sería en gran medida la preocupación por eliminar los obstáculos que el mástil de alta luz presentes normas. Sin embargo, se da-ría lugar a la sustitución de un obstáculo por otro. La barrera sería un obstáculo. La cuestión es si las consecuencias de seguridad (colisiones con las normas de la luz, se vuelca en la zanja entre la mediana y accidentes) de los meses, ya que existe ahora son peores que las consecuencias de una barrera de mediana. Nuestros propios análisis muestran que, teniendo en cuenta todas las consecuencias de seguridad, para construir una barrera de la mediana ya no sería rentable y sería perjudi-cial para la seguridad. Sin embargo, puede ser razonable para investigar la aplicación de un sistema amor-tiguador de choque alrededor de cada uno de los mástiles de luz de alta normas muelles y puentes. Tal sistema podría ser rentable. Como se indicó anteriormente, existe la preocupa-ción sobre la falta de barreras a lo largo de varias de las rama s. Extensión de las barreras en el estancado como protección para el sistema de peaje instalaciones serviría para aliviar estas preocupaciones. Sin embargo, se requiere un análisis para determinar si sería renta-ble. 6.5.5 Recomendaciones

• ¿Cuál debe ser examinado?

1. Investigar los problemas técnicos y costes de la aplicación de un colchón de caída del sistema en torno a cada uno de los mástiles de luz de alta normas muelles y puentes en la mediana. Dependiendo del costo del sistema, requisitos de la prepara-ción del sitio, y el sistema de formato, un sistema de este tipo podría ser una solución económica para aliviar la preocupación pulsada de la presencia del mástil de ilumi-nación de alto las normas y aumentar la seguridad de la carretera.

2. Investigar los diferentes lugares de la rama de la carretera, sobre todo en las rama s de la entrada arterial carreteras, donde la combinación de altura de terraplén, la cur-vatura y el terraplén de rama pendiente, crear una situación potencialmente peligro-sa, para determinar si la instalación de una barrera en estas localidades es rentable.

6,6 rama s de distribuidor 6.6.1 Introducción La siguiente discusión se basa en la clasificación declaró 407 de la carretera como una autopista rural. Algunos miembros del Comité cuestionaron la conveniencia de esta cla-sificación de la autopista 407. Su opinión genera diferentes conclusiones, que se examinan en las secciones 6.6.5 y 6.6.6. Típicamente, una rama se define como una vía que permite convertir el movimiento o el distribuidor de tránsito entre dos autopistas de intersección, o entre una autopista y un camino arterial intersección / carretera.

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Figura 6.8. Distribuidor totalmente direccional de cuatro-niveles

En el caso de distribuidores autopista-autopista, es práctica habitual en Ontario dise-ñar los llamados distribuidores direccionales. El MTO los describe como: "...los distribuidores totalmente direccionales proveen ramas directas de grandes radios a izquierda y derecha con velocidades de diseño en el orden del 70% al 80% de las velocida-des de diseño de las autopistas, y que tengan ángulos de desviación aproximadamente rec-tos." (Ref. 1) El MTO explica la razón de seleccionar ramas direccionales de velocidades relativamente altas: "Raramente es posible proporcionar ramas del mismo rango de velocidades como en los caminos directos, pero es conveniente que los conductores sean capaces de usar las ramas a velocidades tan altas como fuere posible, de modo que se requiera poco esfuerzo concien-te para aumentar o disminuir las velocidades. Por lo tanto, el diseño de la rama se relaciona con las velocidades de las carreteras que se intersectan. La vista de una estructura, sus remas y señalización de aproximación alienta a los conductores a lentificar la velocidad. La mayoría de los conductores desean reducir la velocidad si la reducción no es excesiva, y pueden atravesar la rama a una velocidad razonable”. (Ref. 2)

Figura 6.9. Distribuidor parcialmente direccional con ramas-rulo interiores

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Una consecuencia importante de los distribuidores totalmente direccionales es que el acomodamiento de todos los movimientos de giro de alta velocidad en las ramas requiere cuatro niveles para separar las ramas según, se muestra en la Figura 6.8. Como resultado, el costo de proveer las necesarias estructuras de ramas (puentes) puede ser muy alto. En reconocimiento de la conveniencia de reducir los costos cuando sea factible, MTO ase-sora: "los distribuidores parcialmente direccionales [Figura 6.9.], para algunos movimientos de giro a la izquierda mediante ramas-bucle, que tienen menores velocidades de diseño. Los distri-buidores parcialmente direccionales se aplican donde haya graves limitaciones de zona-de-camino, significativo impacto ambiental, o donde los volúmenes de giro-izquierda sean ba-jos. “(Ref. 1) Cuando los caminos arteriales intersectan autopistas de mayor velocidad, es más común la provisión de rama-bucle para giro izquierda, y, en realidad, algunos giros a la iz-quierda sólo pueden ocurrir sólo en intersecciones a-nivel en el camino arterial. En la Figura 6.10 se ilustra un típico distribuidor de este tipo (el Trepar A-4 se utiliza comúnmente en On-tario, y en la Carretera 407). Dado que la OPP se preocupó por el diseño de las ramas-bucle en la Carretera 407, la comisión considera que vale la pena examinar esta cuestión con detalle razonable. Ade-más, dado que el valor de ingeniería según los consorcios contiene recomendaciones para reducir las velocidades de diseño en las ramas direccionales, y convertir ramas direcciona-les en ramas-bucle, ambos tipos de ramas se tratan seguidamente en la aplicación autopis-ta-autopista. 6.6.2 Ramas Autopista-a-autopista MTO tiene para muchos años, siempre muy explícitas las normas de diseño en la rama de autopista a autopista distribuidores. En concreto, los proyectistas están al tanto de las velocidades mínimas de diseño necesarios: "Guía de los valores de velocidad en rama en cuanto a velocidad de autopista se muestran en la Tabla F5.1. Para cubrir la amplia variedad de tipos de distribuidor y las condiciones de la rama de velocidad se muestra como un rango de nivel y mínimo. Rama de signos se ba-san en el estándar de velocidad de diseño cuando sea posible. En caso de que las rama s de manera de-firmado están fuera de equilibrio con el distribuidor o son demasiado costo-sos, una menor velocidad es la adecuada. Selección de la rama de diseño depende del tipo de intersección de las carreteras y el sitio de control. Para bucles exterior directa y rama s de cruce de carreteras, los valores de velocidad indicados en el cuadro F5-1 se utilizan”.

(Ref. 1) Figura 6.10. Distribuidor arterial-a-Autopista (Tre -par A-4) La referencia a la Tabla F5-1 se realizó en 1986 y 1994 el MTO el diseño de manuales y las entradas para una autopista rural dividido con una velocidad de 120 km/h, se presentan en la Tabla 6.1.

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Tabla 6.1. Velocidad directriz rama (resumen de Tab la F5-1, Normas Diseño Geométri-co MTO)

1986 1994

Velocidad directriz, km/h 120 120

Velocidad directriz rama, km/h deseable (1986) normal (1994) mínimo

100 60

80 60

Mínimo radio, m (peralte = 6%) deseable (1986) normal (1994) mínimo

420 130

250 130

Tomamos nota de que el mínimo de los radios se definen sobre la base de un máxi-mo peralte de 6%. Esto es de acuerdo con MTO la política de carreteras rurales de todo tipo. Además, sobre la base de nuestra revisión de la carretera 407 criterios de diseño del pro-yecto, el radio de 1986 se tomaron como estándar en la gran mayoría de los casos. Por su-puesto, esto no es sorprendente, habida cuenta de la documentación explícita en el MTO geométrica Manual de Estándares de Diseño, y teniendo en cuenta que gran parte de la Carretera 407 de diseño anterior a 1994. En resumen, la convocatoria de las normas de diseño direccional en rama en el ran-go de velocidades de 80 km/h (1994) a 100 km/h (1986) con sus respectivas radios mínimos de 420 m a 250m. Interior de los bucles con un mínimo de velocidad de 60 km/h con el equivalente de radio mínimo de 130 M. El tránsito en el bucle interior de la rama de entrada en autopista o autovía cerca de la velocidad (100 km/h y 120 km/h) y se requiere para reducir la velocidad a la de la curva de radio mínimo, conocido como el control de radio. La reducción de la velo-cidad tiene lugar en una curva en espiral, que es una curva de radio cada vez menor entre la autopista y el control de radio. Estos tipos de rama s de seguridad son una preocupación en que el tipo más común de accidente es aquel en el que un vehículo no reduce la velocidad suficiente como para negociar el control de curva y se ejecuta fuera de la carretera a la iz-quierda. En la sección 407 de la carretera en estudio, hay cuatro autopistas a autopista entre los cambios en las autopistas 410, 400, 427, y 404. Uno en la carretera 400 tiene cuatro niveles, no hay bucles interiores, y por lo tanto no es un motivo de preocupación. El distribuidor en la autopista 410 se concibió originalmente como un distribuidor de de cuatro niveles y más tarde se redujo a tres niveles, mediante la introducción de los bucles internos en el noreste y el suroeste de los cuadrantes, con el tránsito de la autopista 410 a la autopista 407. Carretera 410 pasa por debajo de la autopista 407 y bucle interior, por lo tan-to, ambos se encuentran en las rama s de los grados-, que es beneficiosa para ayudar a reducir la velocidad en curva de la espiral. Hasta el grado de configuración también propor-ciona una buena vista de la superficie de la rama hacia el futuro, que también ayuda al con-ductor a negociar el control de radio de curva. El control de radio del bucle interior es de 90m, que es mejor que el mínimo de 75 m en la convocatoria los criterios de diseño, pero menos que el MTO mínimo de 130 M. El pe-ralte en el control de radio de curva es de 6%. De hecho, la mayoría de las rama s interiores bucle en la autopista 407 con 8% peralte. Aunque la diferencia entre un 6% y 8% no es par-ticularmente importante, una oportunidad para mejorar la seguridad de la debilidad interna de circuito en rama se ha perdido.

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En general, el control de radio, hasta el grado y la buena vista de la rama que la superficie interior de circuito de rama s en este lugar menos de una seguridad que muchas de las otras rama s de bucle interior. El distribuidor en la autopista 404 tiene la carretera 407 que pasa sobre la carretera 404 con rama s bucle interior en los cuadrantes noroeste y sureste. El radio de las rama s es 75m, que cumpla los criterios de diseño de convocatoria, pero no el MTO las normas míni-mas. Desde que la autopista 407 pasa sobre la autopista 404, las ramas de bucle interior están en bajada. Esta configuración no fomenta un vehículo para reducir la velocidad y no proporciona al conductor una buena vista de la superficie de la rama. En el caso de la autopista 410 y 404 distribuidores, la decisión de desarrollar los dis-tribuidores de tres niveles con dos rama s interiores bucle en lugar de cuatro a nivel de dis-tribuidores aparece que fue impulsada por consideraciones de ahorro, al parecer, la acepta-ción de la seguridad por encima de las debilidades discutido . Si alguna de estas rama s demuestra ser una preocupación de seguridad cuando la carretera se encuentra en operación, los distribuidores son permanentes para que el único resto de los tratamientos de recuperación son la firma y otras medidas de control del tránsi-to. En el distribuidor en la autopista 427, la autopista 407 pasa sobre la autopista 427 en pareja con bucles en el sudoeste y sudeste de cuadrantes. Los radios de estas dos rama s son de 45, que no cumple el mínimo de 75 m en la solicitud de ofertas y criterios de diseño corresponde a una velocidad de aproximadamente 36 km/h. El radio de 45 es inferior a la norma de un bucle interior en rama entre dos autopistas. 6.6.3 Ramas arterial-a-autopista Como se indicó anteriormente, algunas de rama en la velocidad de diseño arterial a los distribuidores autopista puede ser menor, debido a que la intersección de la carretera arterial tiene una velocidad inferior a una autopista. En este caso, la velocidad de diseño de rama s de salir de la carretera arterial y en-trar en la autopista será seleccionada a partir de la citada Tabla F5-1, utilizando la velocidad de la arterial vial. Sin embargo, rama s de salida de la autopista 407 y entrar en la carretera arterial tendría una velocidad de diseño seleccionada, tal como se describe anteriormente, es decir, utilizando la autopista velocidad de 120 km/h. En el corredor de la autopista 407, por ejemplo, el diseño de velocidades arterial ca-rreteras son típicamente en el rango de 80-100 km/h. La información adicional que se ha extraído del cuadro F5-1-autorizada como resumen en la Tabla 6.2.

Tabla 6.2. Velocidad directriz rama (resumen de Tab la F5-1, Normas Diseño Geométri-co MTO)

1986 1994

Velocidad directriz, km/h 80 90 100 120 80 90 100 120

Velocidad directriz rama, km/h deseable (1986) normal (1994) mínimo

70 40

80 50

80 50

100 60

60 40

70 50

70 50

80 60

Radio mínimo, m (peralte = 6%) deseable (1986) normal (1994) mínimo

190 55

250 90

205 90

420 130

130 55

190 90

190 90

250 130

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Además de las normas en el cuadro 6.2, observamos que la solicitud de ofertas los criterios de diseño para llamar a un radio mínimo de 75 m para el bucle interior rama s. Si usamos una velocidad de 90 km/h (rango medio) la deseable / velocidades estándar de di-seño para el exterior direccional rama s serían 70 km/h (1994) a 80 km/h (1986), el radio mínimo correspondiente sería 190 a 250m. Bucle interior de las rama s, la velocidad mínima de diseño será de 50 km/h para el 1986 y 1994 las normas correspondientes de la radio mínimo es de 90m. Todas las rama s arterial bucle interior en la autopista 407 tener un radio de 50 me-tros, excepto en la calle Keele y Bayview Avenue, donde son 55, y en Bramalea Road, la autopista 27 y Pine Valley Road, donde son 45. Por lo tanto, la gran mayoría de los radios de circuito en rama no cumplen las normas. El peralte sobre estos bucle interior rama s es del 8%, excepto en la Carretera 27, donde es del 6%. Coherencia sería preferible. Es importante señalar que el radio de Kipling Avenue y la información para peralte Kipling Avenue, Pine Valley Road y Jane Street no estaban disponibles para esta revisión de seguridad. 6.6.4 Comentarios y preguntas

• ¿Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista dirección peralte rama radios y las tasas?

En su mayor parte, sí. Parece que la mayoría de las rama s tienen diseño direccional a velocidades o superior a 80 km/h, con peralte aplicarse a la tasa del 6%, de conformidad con el MTO la política. Entendemos que algunas rama s se construyeron direccional con radios inferiores a llamado por la norma mínima. En al menos uno de estos casos, peralte se aplicó a una tasa del 8%, y por lo tanto es incompatible con el MTO la política. Además, algunos se había planeado previamente direccional rama s se transformó en bucle rama s sin considerar explícitamente las consecuencias de seguridad. La falta de análisis explícito es motivo de preocupación para el Comité.

• ¿Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista bucle rama ra-dios y las tasas de peralte?

No. Para autopista a autopista distribuidores, algunos radios de las rama s tienen significativamente menos que el mínimo solicitado por 130 M de las normas. Algunas rama s de tener un radio mucho menor que el mínimo 75 m presentadas por MTO en la RFP. Algu-nas rama s de tener un radio tan bajo como 45, con una velocidad de aproximadamente 36 km/h. Esto es motivo de gran preocupación para el Comité. Algunas rama s son peraltadas a la tasa del 6%, mientras que muchos otros son pe-raltados en un 8%. Esta inconsistencia en el diseño es motivo de preocupación para el Co-mité.

• ¿Se cumplen las normas de diseño que prevalece con respecto a la arterial a au-topista bucle rama radios y peralte tasas?

No. La gran mayoría de los arterial al bucle autopista rama s tener un radio inferior a RFP MTO y criterios de diseño para llamar a las normas. Dada la relativamente alta velocidad de enfoque que puede ocurrir con regularidad en estas carreteras, este es motivo de preocupa-ción para el Comité.

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También tomamos nota de cierta incoherencia en la aplicación de peralte; la verda-dera medida de la incompatibilidad es desconocida, porque el peralte en varios lugares no se encontraba disponible para nosotros.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 existen actualmente con respecto a la rama de diseño?

Los distribuidores con las estructuras y rama se construyen carreteras y, por tanto, permanente. Pocas oportunidades para mejorar la seguridad siguen siendo a través del di-seño. Sin embargo, la orientación positiva de medidas para advertir a los conductores antes de la baja velocidad de diseño de rama s puede ser considerado. Además, las medidas para aumentar la superficie de fricción se podría considerar. Además, los sistemas de transporte inteligentes basados en la tecnología podrían ser considerados para la notificación de renovación de camiones pesados en algunos de los más problemáticos bucle rama s, si el volumen de tránsito comercial, y los tipos de acciden-tes de camiones experiencia lo justifiquen. 6.6.5 Opiniones alternas El debate en 6.6.1, 6.6.2 y 6.6.3 se basa en la clasificación declaró 407 de la carrete-ra como una autopista rural. Algunos miembros del Comité cuestionaron la conveniencia de esta clasificación de la autopista 407, y su opinión genera diferentes conclusiones sobre el diseño resultante. Esta alternativa se explica la opinión y las consecuencias se analizan a continuación. Carretera 407 es inusual en el sentido de que no tiene características típicas de las zonas rurales, ya sea uno o una autopista urbana. Una autopista rurales normalmente no más de cuatro carriles, una ancho de mediana, bajos volúmenes de tránsito, longitudes y largo viaje no está iluminada. Normalmente se establece en una zona rural circundante con poco desarrollo. Una autopista urbana, por otra parte, por lo general tiene por lo menos seis carriles, una pequeña mediana, altos volúmenes de tránsito, a corto viaje longitudes y se ilumina. Normalmente, se encuentra en una zona urbana de desarrollo (a menudo, industrial o co-mercial). Carretera 407 sigue una aproximación a través de los suburbios de Toronto, que ya se ha desarrollado en un grado considerable, y de nuevo desarrollo es continuo. Es nuestra opinión de que la carretera es ya de la naturaleza de una zona urbana en lugar de una auto-pista rural, y que, una vez abierta, se siguen mostrando más de las características de una instalación urbana. Esta es la historia del desarrollo de la autopista 401 de Mississauga a Oshawa, que funciona como una autopista urbana. La autopista 407 cuando fue concebida, la zona fue en gran parte las tierras agríco-las y subdesarrolladas. Hoy en día, es desarrollada en gran parte. Es nuestra opinión que, a efectos de diseño, una clasificación urbana habría sido más adecuada. La clasificación de un camino orienta al proyectista en la selección de muchos de los elementos y las dimensio-nes de la carretera y en la aplicación de las normas. Autopista 407 con seis carriles en la etapa 1, con capacidad para ampliar a ocho ca-rriles de 10 carriles y, eventualmente, como aumentar el volumen de tránsito con la nueva urbanización de la zona. En el caso de las autopistas, la clasificación influye en los radios y rama máxima peralte en las rama s. La clasificación seleccionada en un principio tiene algu-nas consecuencias de largo alcance. Si la autopista 407 se trata como una autopista urbana, las siguientes normas de aplicación.

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Tabla 6.3. Velocidad directriz ramas para Autopista s Urbanas

1986 1994

Velocidad directriz, km/h 120 120

Velocidad directriz rama, km/h deseable (1986) normal (1994) mínimo

100 60

80 60

Mínimo radio, m (e=8%) deseable (1986) normal (1994) mínimo

380 120

230 120

Tabla 6.3 se aplica a la dirección que va desde las rama s de una autopista o una autopista o un camino arterial. En el distribuidor, para la rama-bucle interna que une un camino arterial con una au-topista (Trepar A) se aplicarán los valores de la Tabla 6.4.

Tabla 6.4. Velocidad directriz para Rama-Rulo de Di stribuidor Urbano desde un Cami-no Arterial a una Autopista

1986 1994

Velocidad directriz, km/h 80 80

Velocidad directriz rama, km/h deseable (1986) normal (1994) mínimo

70 40

60 40

Mínimo radio, m (e=8%) deseable (1986) normal (1994) mínimo

170 50

120 5

La clasificación urbano permite la aplicación del 8% y las pequeñas radios peralte en bucle rama s, por el uso de un modelo de distribuidor Trepar A4, que es amplia-mente utili-zados en todo el sur de Ontario. 6.6.6 Comentarios y preguntas (alternativa opinión) La clasificación de la autopista 407 en autopista rural en nuestra opinión fue inapro-piado; urbano clasificación hubiera sido más adecuado. De hecho, con el fin de de la firma del arterial a autopista distribuidores, la clasificación urbana parece haber sido adoptada.

• ¿Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista dirección peralte rama radios y las tasas?

En su mayor parte, sí. Sin embargo, el distribuidor de la autopista 410 se diseñó con el 6% peralte.

• ¿Se cumplen las normas con respecto a la autopista a autopista bucle rama ra-dios y las tasas de peralte?

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No. Las normas de convocatoria de un mínimo de 120 y algunos de ellos son significativa-mente inferiores a este, en particular en la autopista 427, donde el radio es de 45. Peralte se generalmente 6% más que el 8%.

• ¿Se cumplen las normas de diseño que prevalece con respecto a la arterial a au-topista bucle rama radios y peralte tasas?

Sí, en su mayor parte. La mayoría de las rama s interiores bucle tener un radio de 50 metros o más. Unos pocos tienen radios de 45, que no es una grave preocupación. En general, el 8% peralte se ha aplicado con algunas excepciones. Esta diferencia puede haber surgido de algunos de los firmantes-según la clasificación de las zonas rurales, mientras que otros su-ponen una mediana ambiente urbano.

• ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 existen actualmente con respecto a la rama de diseño?

Las oportunidades son limitadas, porque los distribuidores se construyen y, por tanto, permanente. Algunos aumento podría hacerse mediante el uso de tales dispositivos de con-trol del tránsito como la señalización y las marcas y medidas para aumentar la superficie de fricción. 6.6.7 Recomendaciones Independientemente de lo que la clasificación de la carretera debería haber sido, una clasificación de conjunto debe ser enunciada, como cuestión de política y, a continuación, seguido por todos los que participan en el diseño. Si no lo hace, en este proyecto dio lugar a la incertidumbre en cuanto a lo que el adecuado y en las normas de coherencia en algunos diseño. ¿Cuál debe ser examinado? El Comité no tuvo tiempo para examinar prometedoras líneas de acción, y mucho menos determinar que, en su caso, podría ser rentable mejoras. Le recomendamos que, entre otros medios posibles para reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes, las si-guientes opciones deben considerarse:

1. todas las rama s de la prueba correspondiente y se envió una velocidad de asesora-miento, con signos de tamaño prominente en lugares prominentes en el caso de que este no se ha hecho;

2. la disposición de barreras en el exterior de corto radio de todas las rama s de ser considerada;

3. la prestación de Chebrón signos de alineación en el exterior de corto radio de todas las rama s de examinarse;

4. la prestación de "inclinar la trinchera" Tablero de damas o signos de corto radio de rama s se considera;

5. la prestación de su notificación de renovación a base de ser considerada; 6. medidas para aumentar la superficie de fricción en rama de examinarse; y 7. la posibilidad de aumentar peralte a un 8% en las rama s de menor peralte.

Los procesos que condujeron al diseño de muchos radios cortos de ramas no se ba-san en los análisis de la seguridad defendibles.

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La comisión hace hincapié en que las decisiones que tienen larga duración y los efectos potencialmente deficientes en el futuro la seguridad de un camino debe tener en cuenta ex-plícitamente las consecuencias de seguridad, utilizando la mejor información disponible en el momento y llevarse a cabo por los ingenieros con experiencia en seguridad vial. Durante nuestra revisión de la cuestión de la rama de diseño, encontramos varias interpretaciones en cuanto a cómo se debe "aplicar" las normas. Además, tomamos nota de que las normas de la convocatoria de 1994 significativamente inferior "estándar" de la velo-cidad de diseño es el caso en 1990 y antes. No encontramos ninguna justificación basada en los análisis de la seguridad en apoyo de dichas reducciones. MTO debe revisar las normas y políticas para evaluar in situ la experiencia adquirida hasta la fecha la seguridad y la investigación en este ámbito, y la expedición de tales revi-siones y / o explícita orientación como se pide. 6.7 longitudes de carril de aceleración 6.7.1 Descripción El Ministerio de Transporte elaborado nuevas normas para el diseño geométrico de las carreteras en la década de 1970 para sustituir las normas en unidades imperiales. Nor-mas de carril de aceleración en autopista longitudes entradas se muestran en la Tabla 6.5.

Tabla 6.5. Longitudes Normales de Carril de Acelera ción durante los 1970s en Entra-das de Autopistas

Velocidad directriz auto-pista

Longitud Carril Aceleración (medida desde nariz-toro hasta abo-cinamiento)

130 km/h 500 m

120 km/h 445 m según interpolación

113 km/h 400 m

Estos valores se calcularon sobre la base de ciertos supuestos de la velocidad y otras características de conducción, y los valores calculados a los más cercanos 25 pies en el desarrollo de las normas en las unidades métricas, se revisarán los supuestos en que las normas se basan para validez y, en algunos casos, los revisó para que coincida con las condiciones actuales. Los valores calculados fueron redondeados a 10m. El actual estándar de una autopista es 500 metros, carril de aceleración. El promotor de la carretera 407 fue permitido por la convocatoria de utilizar una longitud de 446m, que llegaban de la siguiente manera. • La velocidad de la carretera 407 es de 120 km/h que cae entre 113 km/h y 130 km/h. Por

interpolación lineal, esto da una longitud de 445 m. En resumen, un carril de aceleración para las longitudes que prevaleció en la década de 1970 se utilizó para la autopista 407, aparentemente sin hacer referencia a cualquiera de las actuales normas de 1996 o el razonamiento usado para aumentar la longitud cuando el viejo se actualizó las normas. Si la vieja norma había sido considerada satisfactoria, la nue-va norma que probablemente se fijaron en 450. Las consecuencias de ello son graves, no de un aspecto de seguridad. Hay, sin em-bargo, el menor la pérdida de servicio en la combinación de maniobra, ya que el conductor

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tiene menos tiempo y la distancia para completar la fusión. Esto puede no ser significativo para los coches, pero es más importante para los camiones. 6.7.2 Comentarios y preguntas • ¿Se cumplen las normas con respecto a los carriles de aceleración? Si bien se observó una deficiencia de todos los ámbitos y en este parámetro, no lo consideran grave desde un punto de vista de seguridad. CHIC se le dio permiso por la solici-tud de propuestas para utilizar 446 m. • ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 y explota-

dos examinado con respecto a los carriles de aceleración? Parece que esta cuestión no fue examinada. • Las oportunidades aparentemente rentables para mejorar la seguridad de la carretera

407 con respecto a los carriles de aceleración ¿existen ahora? Parece haber pocos o ningún costo-efectiva la seguridad de oportunidades para po-ner remedio a la mi-ni las deficiencias que existen actualmente con respecto a la longitud de carril de aceleración. 6.8 Pendiente en el borde de la carretera 6.8.1 Descripción Los caminos se diseñan para tener las pendientes tan leves como la topografía lo permita. Para que así sea, los terraplenes se crean en huecos, y se cortan las laderas de las colinas. Si excluyen las estructuras de los distribuidores, gran parte del costo de construc-ción de caminos se encuentra en los requerimientos de corte y relleno. En los límites de lo práctico, el lado de la empinada pendiente, menos el costo de los movimientos de tierra. Pendientes más pronunciadas también reducir al mínimo la anchura del derecho de vía ne-cesario. Por otro lado, empinados terraplenes crear un peligro para la seguridad de los vehí-culos errantes. Por lo tanto, la elección de la parte pendiente de la carretera debe ser equili-brada entre los costes de construcción y seguridad. 6.8.1.1 Definiciones Las definiciones de los elementos terraplén se indican en la figura 6.11. Este es un ejemplo de un camino que está cortada en la ladera de una colina. El frente (o lado) lleva pendiente desde el banquina a una zanja de drenaje de algunos ancho, después de lo cual hay una pendiente de vuelta en el corte sección. El canal está diseñado para la retirada con-trolada de agua de la orilla de la carretera. La profundidad de la zanja debe ser suficiente para mantener el agua de la infiltración en la carretera cama. Pendiente, por tradición, se define como la razón de la distancia horizontal a una unidad de descenso o ascenso. Por ejemplo, un 6 a 1 se observa como la pendiente 1:6 y tiene una distancia horizontal de 6 m vertical 1 m cambio. La dirección vertical se observa como un aumento o descenso, a me-nos que sea evidente a partir de la naturaleza del texto. Los diferentes carriles se unen por el redondeo. El redondeo se produce más de un metro o más, y está diseñado para permitir que el vehículo sin problemas desde una ladera a otra sin llegar a ser el aire.

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6.8.1.2 Experiencia operativa Diseño de zanjas en carretera, en particular los de la mediana, es una tarea comple-ja, en involucrar a muchos factores en conflicto. Los ingenieros deben tener en cuenta el derecho de paso, el drenaje de aguas pluviales, control de sedimentos, la velocidad de flujo de agua, y la filtración de agua en la carretera-cama, las cuestiones ambientales, la expan-sión futura y la seguridad vial. Así pues, la tarea de seleccionar una parte pendiente, que en principio parece ser sencillo y simple, es realmente muy involucrados y requiere un conside-rable análisis de ingeniería y de la juicio. En la zona del debate claro (Sección 6.4.1), se observó que para los vehículos erran-tes, pendientes laterales pueden o no ser atravesable o un peligro. Mediante un acuerdo general entre las autoridades de carreteras, una frontal (lado) de 2:1 o de pendiente pronun-ciada se considera un peligro. Una suave pendiente sin obstáculos entre 1:3 y 1:4 se consi-dera atravesable pero no recuperable. En estos carriles, los vehículos pueden ir con seguri-dad, pero el conductor no será capaz de recuperar el control. Laderas de pendiente este tendrá la zona de recuperación más allá de la punta de la parte pendiente. Pendientes de 1:4 o más plano se define como poder recuperar-y atravesable, si libre de obstrucciones. La relación nominal de carretera pendientes, tal como figura en el Instituto de Trans-porte de los ingenieros de 'Caja de Herramientas de Seguridad del Tránsito (Ref. 1) son: • 2:1 - peligrosas; • 1:3 - marginales; • 1:4 - bueno; • 1:6 - mejor; • 1:10 - preferido. La seguridad de un lado pendiente depende tanto de la pendiente de la pendiente y la altura del terraplén (véase la Figura 6.11). El Manual de Seguridad en Carretera (Ref. 2, p. 0205-2) define una vertiente como "aquella en la que un vehículo puede anular", que consi-deran por lo general es más pronunciado que 1:3. Dividido en las carreteras, llenar alturas superiores a 2 m de lado y laderas escarpadas que son suficientes 1:3 de un peligro para justificar barandas, en caso de que se produzcan en la zona despejada.

Figura 6.11. Elementos del terraplén (fuera de escala)

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Un barandas se justifica para el distribuidor de rama s con una velocidad de menos de 80 km/h, cuando el relleno altura es superior a 3 m, y la parte pendiente es 1:3 o levanta-da, si se producen dentro de la zona recomendada claro, ya que estas condiciones se un peligro. La Asociación de Transporte de Canadá en el Manual de Normas de Diseño Geomé-trico (Ref. 3, p. c-31) y el MTO en los Estándares de Diseño Geométrico de Carreteras de Ontario (ref. 4, Pág. D.8-1) Estado: "En las autopistas ... con razonablemente amplia caminos, taludes laterales laderas y en los cortes deben estar diseñados para proporcionar una oportunidad razonable para la recuperación de un fuera de control del vehículo". Ambas publicaciones llegan a recomendar terraplén pendientes de 1:6 o más plano para que un vehículo tiene una posibilidad razonable de recuperación y el estado: "pendien-tes más pronunciadas de hasta 1:4 puede ser atravesable donde la altura es moderada y el redondeo en la parte inferior es generoso ". La sección tipo de dibujo de la figura C.13.6 TAC, Freeway rural Clasificadas da una parte pendiente de 1:6 (incluso para los cortes de roca), una zanja de desagüe-canal de 2,5 m y un recorte de la pendiente 2:1. La pendiente de la ladera de nuevo parece permitida. El MTO geométrica toma nota de Estándares de Diseño: "La mediana de pendientes laterales no debe ser más pronunciado que 1:4. Cuestas planas son beneficiosas para la seguridad .... Cuestas planas se debe utilizar cuando sea factible, en términos de coste y la propiedad." (Ref. 2, D.5.2.1, p. D6-1). En otros comenta-rios: "Un ancho de mediana de entre 10 m y 15 m con 1:10 carriles no suele exigir una ba-rrera de tránsito y se considera el medio óptimo concepto". (Ref. 2, D.6.1, p. D6-1). California considera que las pendientes laterales 1:3 o planas por lo general, eliminar la necesidad de barandas (Ref. 5, 304,0, p. 300-3). La mediana de las pendientes laterales deben ser planas y de 1:10 o 20:1 es preferido (Ref. 5, 305,2 p. 300,5). Zegeer et al. (Ref. 6) escribió: "Cara carriles tienen que ser planas de 5:1 para redu-cir significativamente la probabilidad de vuelcos de vehículos". Graham y Harwood (1982) en un estudio inicial de la eficacia de las zonas claras de que para encontrar el volumen de tránsito medio diario de 5000 vehículos en dos carriles de carreteras rurales, hay aproxima-damente el doble de accidentes en las carreteras que tenían una clara inclinación de la zona 4: 1 que había en las mismas carreteras con una clara zona de laderas 1:6. AASHTO (ref. 7) sugiere que las pendientes de cualquiera de 1:6 (p. 4) o 1:10 (en la figura F. 3,5) son desea-bles. 6.8.1.3 Ontario estándar MTO las normas y políticas pendientes máximo de 2:1. Una parte cuesta entre 1:4 y 1:3 no es recuperable, pero libre de obstrucciones es atravesable. Los taludes más empina-dos que 1:3 son un peligro. Las pendientes críticas se definen las de los taludes 1:3 de altura superior a los 2 m, en la zona despejada. Para ramas de distribuidores con velocidades menores que 80 km/h la pendiente de talud es crítica cuando es más pronunciado que 1:3 a partir 3 m en la zona despejada recomendada. Las Normas de Diseño Geométrico MTO alientan a los proyectistas a utilizar parte de las pendientes planas y 1:4 indica que la mejor media es la pendiente 1:10.

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6.8.2 Comentarios y preguntas • ¿Se cumplen las normas con respecto a la parte pendiente de las necesidades? En las secciones de la carretera 407 revisados por el comité, de Ontario se cumplían las normas. Las normas sugieren carriles planas siempre que sea posible, pero no hay prue-bas documentadas de carriles planas lado se encontró que se considera. En ciertas partes de la mediana, la parte más llana que las pendientes se observaron 1:4. Hubo un uso limita-do de algunas laderas aplanadas en la mediana, pero en general, la comisión consideró que el mínimo de normas de diseño fueron empleados y que el espíritu de tratar de utilizar carri-les planas, tal como propone el MTO las normas no se realizó. • ¿Eran rentables oportunidades para mejorar la seguridad de la carretera 407 examina-

dos y explotados en lo que respecta a los márgenes de la carretera cuestas? La sección tipo adoptada en la fase de diseño preliminar de criterios de diseño hizo suya el 30 de junio de 1983 había pendientes de la parte media de 1:4. Se hace referencia en la nota 30 de junio a la utilización de laderas empinadas como en 1:3 y 2:1 para reducir la ne-cesidad de derecho de paso. Parece que la parte más empinada ladera admisible estaban empleados. No se encontraron pruebas de que la relación coste-eficacia de la pendiente se consideró el diseño. • ¿Lo que aparentemente rentables oportunidades para incrementar la seguridad de la

carretera 407 con respecto a cuestas lado ahora existen? La transición entre diferentes zonas pendientes deben revisarse para permitir la buena circu-lación de un vehículo de una ladera a otra, también algunas carriles podrían rentable apla-nado. 6.8.3 Recomendaciones • ¿Cuál debería ser revisado? A lo largo de la parte derecha de la carretera, al lado pendientes deben revisarse para ver si podían ser aplastados. Algunos llenar a lo largo de la altura fuera de la carretera son altos y en la parte inferior son las principales estructuras de drenaje y zanjas de gran capacidad. La seguridad de estos lugares deben ser revisados. El distribuidor de rama lateral carriles controladas por la comisión eran en su mayoría 1:3, que se reúne la norma mínima. Sin embargo, la comisión consideró que algunas de las alturas llenar rama eran bastante altos y barandas de protección o que cuesta aplanamiento debe revisarse, sobre todo en las rama s interiores bucle. El valor estimado del Índice de Severidad de la V-zanja en algunas longitudes de la mediana es 3. Si la media de V-había una zanja de más de fondo redondeado, el Índice de severidad se reduciría a unos 2. El impacto del redondeo de la parte inferior de la V-zanja con fines de seguridad deben revisarse y equilibrada contra el drenaje requisitos. Además, la transición entre las diferentes zonas pendientes debe revisarse para permitir la buena circulación de un vehículo de una ladera a otra. Además, algunos carriles podrían aplanado.

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• Consideraciones para el futuro Proyectistas necesario recordar a una de las secciones de las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de Ontario que requieren de seguridad que deben ser considera-dos y que asesoran a ese lado de las pendientes planas 1:3 ser considerado. Es necesario ser más explícita la política de la dirección dada por el ministerio a los proyectistas conscien-temente acerca de la seguridad en carretera, teniendo en cuenta el diseño. 6.9 Pavimentos 6,10 Signos y señales La comisión no exhaustiva evaluación de los signos y marcas en la autopista 407. Sobre la base de nuestra visitas sobre el terreno, la carretera de señales y marcas parecen seguir las normas y la práctica. Sin embargo, en la medida en que esta es la primera carre-tera de peaje totalmente electrónico en América del Norte, donde los conductores no tienen la opción de pagar en efectivo o con tarjeta de crédito, le pedimos a un consultor de factores humanos para examinar la autopista. El consultor señala que los signos de avance de los pórticos de peaje no se lo diga a los conductores qué costo que pueden esperar, o que es de cobro de peaje automático y que no están obligados a parar en el pórtico. Se ha expresado preocupación de que algunos conductores no se dan cuenta de que están en una carretera de peaje hasta que vean el pórtico con las cámaras, lo que puede causar a ralentizar, detener, o incluso intentar hacer copia de seguridad de la rama. Es la experiencia de la carretera de peaje de Dulles Green-way Centro de Operaciones (donde el pago es por un transponder o con tarjeta de crédito) que, incluso después de tres años en funcionamiento y con 25.000 vehículos cada día, al-gunos conductores de 20-25 llamar al operador de la peaje cada día tratando de arreglar para el pago por algún otro método. Alrededor de dos conductores cada día deciden no pa-gar y copias de seguridad de la rama . Aunque esta situación no es idéntica a la autopista 407, nos parece que esta preocupación sigue siendo válida. Distancias de vista sobre la carretera 407 rama s fueron diseñadas para las normas habituales. No se prestó atención especial a los conductores la posibilidad de invertir en las rama s. Esto puede causar la seguridad (y operativa) problemas. Uno de los principios de diseño de la autopista es que los diseños que se ajustan a las expectativas conductor es más probable para que los conductores para responder rápi-damente a las circunstancias, previsiblemente y correctamente. Por el contrario, la incerti-dumbre y la discordia hacen con la expectativa de la lentitud, las respuestas imprevisibles y errores. Los factores humanos en la opinión del consultor, la firma antes de las rama s no es suficiente para garantizar que los conductores sepan qué esperar, cómo se va a pagar, o cuánto. Publicidad, no importa cuán amplia, no llegará a todos los conductores. Como resultado de las visitas sobre el terreno, menor de edad se expresó preocupa-ción por algunas señales de carretera. Durante las visitas sobre el terreno, la comisión tomó nota de que marcas en el pavimento están de mala calidad. 6.10.1 Recomendaciones • ¿Cuál debería ser revisado? 1. Examinar la necesidad de pintar las marcas en el pavimento a lo largo de toda la carrete-

ra.

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2. Examinar la posibilidad de mejorar las señales antes de la entrada a las rama s para reducir la probabilidad de maniobras irregulares. También examinar las opciones para alojar a los conductores que cambian de opinión y no quiere entrar en la carretera de peaje.

3. El informe del consultor sugirió que las siguientes marcas de la firma y se revisará: • marcadores de ruta, que son pequeños y difíciles de leer; • reglamentarias o las señales de advertencia, algunas de las cuales son pequeñas, difíci-

les de leer y situado junto a la información direccional; • señales de salida en la sangre, que debe usar fondo amarillo a las flechas; • confirmación vía aérea de los marcadores y los signos que confirman que siguen los

conductores en la autopista 407, el número de los que debe incrementarse; • aeropuerto (avión) firmar, en su caso, que debe apuntar a la salida.

• Consideraciones para el futuro Carretera proyectistas deben reconocer que la ergonomía (factores humanos), la perspecti-va y la experiencia deben desempeñar un papel importante en el proceso de diseño.

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7. VALOR DE INGENIERÍA RESULTADOS - CARRETERA 407 Una discusión de los resultados de la revisión de ingeniería de valor de la carretera 407 7.1 Antecedentes 7.2 ¿Qué es la ingeniería de valor? El término "ingeniería de valor" se entiende como una evaluación del valor económi-co de un proyecto de ingeniería. Esta evaluación puede llevarse a cabo a través de proyec-tos que van desde la fabricación, el diseño estructural, a todas las formas de construcción, a los proyectos de carreteras, a los procesos y los materiales utilizados en diversos proyectos. La siguiente definición es paráfrasis de la Ley de Autorización de Defensa de los Estados Unidos: Ingeniería valor medio de un análisis de la función de un programa, proyecto, sistema, pro-ducto, punto de equipos, construcción, instalación, servicio o suministro, y realizadas por personal calificado, dirigido a mejorar el rendimiento, la fiabilidad, calidad, seguridad y cos-tes del ciclo de vida . En un contexto de ingeniería vial, interpretar que esto significa un ejercicio de inge-niería de valor debe ser más que un medio de identificar formas de reducir los costos de construcción. En nuestra opinión, la igualdad se debe prestar atención a las importantes características de rendimiento y funcionamiento, fiabilidad, calidad y seguridad. 7.3 La seguridad vial contexto de la labor El contexto de la seguridad vial el valor llevado a cabo trabajos de ingeniería en la autopista 407 se estableció de la siguiente manera: "Diseños alternativos no debería influir en el nivel de seguridad de la instalación, de lo contrario todas las opciones serán consideradas por el Ministerio." (Anexo D, MTO Inge-niería de Valor Términos de Referencia) Si se interpreta literalmente, esta afirmación significa que los consorcios proponen cambios que sólo mantienen nivel de seguridad dado las entonces imperantes normas de diseño, y protocolos de seguridad. Sin embargo, la OMC no indica cómo evaluar posibles cambios en el nivel de seguridad que podrían producirse debido a los cambios en las nor-mas. 7.4 Observaciones sobre el valor de ingeniería resu ltados Las principales áreas de cambio resultante del valor de las presentaciones de inge-niería, en comparación con el MTO original de la autopista 407 criterios de diseño y plan de desarrollo, afecta a dos cosas:

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1. la eliminación de una serie de distribuidores a lo largo de la carretera. Esta propuesta cuenta de casi dos tercios de las economías adquirida a través del ejercicio de la inge-niería de valor. No se hizo ningún intento en el valor de obras de ingeniería para calificar o cuantificar explícitamente la seguridad de los compromisos generados por este cam-bio.

2. una serie de cambios en el diseño y criterios de diseño, que se tradujo en alrededor de un tercio del valor total de ahorro de ingeniería. Entre estos se la sustitución de bucle in-terior rama s en lugar de conexiones directas de un distribuidor de cuatro niveles-el con-siguiente ahorro de un nivel de estructuras - y reducciones mínimas en bucle interior en rama radios, que ya comentamos en este informe. En ningún caso no encontramos evi-dencia de manera explícita la evaluación cuantitativa de la seguridad de las compensa-ciones involucradas en la reducción del nivel de diseño.

Cambios en el nivel de seguridad resultante de las reducciones en las configuracio-nes de diseño y / o criterios fueron evaluados en relación con la simple umbral de referencia de las normas existentes. Si la dimensión todavía cayó encima del nivel mínimo, se supone que un nivel aceptable de seguridad se había logrado. Si bien reconocemos que este enfo-que es común en la práctica de la ingeniería de valor en América del Norte, tenemos pro-blemas con este tipo de enfoque implícito a la evaluación de la seguridad. Explícitos y cuan-titativos de cálculo de los compromisos de seguridad es posible y deseable en todos los ca-sos en que los cambios en el diseño puede resultar en una reducción de las dimensiones o la seguridad puede estar compuesto - si la empuja a los cambios de la dimensión inferior a la norma mínima. Sin evaluación de la seguridad - y los costos del aumento o disminución de los accidentes explícitamente - es imposible determinar si algún cambio se ha traducido en un aumento de "valor" en el diseño general de la carretera. No se puede encontrar ejemplos en el proceso de ingeniería de valor donde cual-quiera de los consorcios, o de MTO, explorar la posibilidad de adoptar en función de los cos-tos de seguridad eficaces mejoras. Esto es una consecuencia lógica de considerar la segu-ridad vial sólo implícitamente, mediante el cumplimiento de las normas, sin embargo, sí sig-nifica que las oportunidades de adopción de dichas mejoras rentables pueden perderse para siempre. En este sentido, el valor de ingeniería ejercicio parece ser el único afectado con la reducción de costes, y no era cierto valor ingeniería. La empresa de ingeniería independiente contratado para examinar el valor MTO para las presentaciones de ingeniería señaló: "Las economías de la reducción de normas de diseño deben ser identificados por separado para ver que la reducción de las disposiciones de seguridad, que son inevitable-mente el caso en cada compromiso con los estándares de diseño, vale la pena el ahorro". (FENCO. Examen de Ingeniería de la Carretera 407 de valor, de agosto de 1993) Como resultado del ejercicio el valor de ingeniería, la provincia emitió una modifica-ción de criterios de diseño, que se convirtió en la base de las propuestas por los dos consor-cios. No se encontraron pruebas de que las recomendaciones del consultor independiente para una evaluación explícita de los costos y beneficios de la seguridad de los compromisos se llevaron a cabo.

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7.5 Comentarios 1. No existen normas para la realización de la ingeniería de valor. Sin embargo, cuando

uno se compromete un valor de un ejercicio de ingeniería puede razonablemente espe-rar que, si la seguridad pública es probable que el impacto de los ahorros de costes, el impacto sobre la seguridad vial se considera explícitamente. Habida cuenta de este hecho, tanto CHIC y ORDC no cuenta explícitamente de la seguridad que reduce inevi-tablemente el resultado de algunas de sus propuestas. De igual preocupación es la apa-rentemente benigna papel desempeñado por MTO y OTCC en el pre- y post-obra de in-geniería de valor. A este respecto, el MTO es razonable considerar el guardián de la se-guridad para los viajeros. En las últimas décadas, personal del MTO tuvo un papel de li-derazgo y con frecuencia se desempeñó admirablemente en este sentido, a través de actividades como el desarrollo sobre una base sólida de normas de diseño, de control de tránsito y de mantenimiento. Lamentablemente, sin embargo, en el caso de la autopista 407 el ejercicio de ingeniería de valor, MTO no insistir en evaluar plenamente las ramifi-caciones de diseño de propuestas sobre la seguridad pública.

2. En muchos casos, las propuestas por ORDC y CHIC, en particular cuando se aprobó el

diseño de normas de alta presentadas por MTO, se puedan tener efecto significativo so-bre la seguridad. En algunos casos, los cambios propuestos no cumplían con el enton-ces imperante normas de diseño. Uno podría esperar que esta afectando negativamente a la seguridad. El Comité toma nota de que no gastó un esfuerzo para ver si el ahorro de costes resultante justifica la disminución de la seguridad.

3. El único énfasis en el valor de la ingeniería en la autopista 407 fue la reducción de cos-

tos, con casi ninguna consideración a su potencialmente rentable, mejora de la seguri-dad.

4. La comisión considera la ingeniería de valor es útil si toda la gama de efectos, incluida la

seguridad, se considera. Este no fue el caso aquí. El valor de ingeniería para ejercer la autopista 407 fue en gran medida un ejercicio de reducción de costos.

5. Existe la posibilidad de MTO para garantizar que todos los futuros trabajos de carreteras

(incluida la autopista 407) explícita y adecuadamente las cuentas por la seguridad duran-te todas las actividades y en cada etapa del diseño, construcción y explotación de la se-cuencia. Desde una perspectiva más general, ejercicios de ingeniería de valor futuro de-be reconocer explícitamente en materia de seguridad y llevarse a cabo con la ayuda de profesionales con conocimientos de seguridad vial.

6. Las autoridades que solicitan las empresas de ingeniería de valor debe insistir en que

todas las consecuencias, incluida la seguridad, tener en cuenta.

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8. OBSERVACIONES - CÓMO CONSTRUIR LA SEGURIDAD

EN UN CAMINO 8.1 Cómo construir la seguridad en un camino El proceso de configuración de la autopista 407 comenzó hace casi tres decenios. En el momento de los dos consorcios privados fueron invitados a competir por el puesto de tra-bajo, el diseño preliminar de la carretera fue completado por el MTO y algunas estructuras se habían construido. Sobre esta base, los dos consorcios que compiten se les pidieron que participen en un ejercicio de ingeniería de valor, cuyo objetivo era reducir el costo al tiempo que deja el nivel de seguridad intactos. Uno de los dos consorcios, la Corporación Interna-cional de Carreteras de Canadá, más tarde fue contratado para producir el final de los dise-ños detallados y la construcción de la carretera. La seguridad de la carretera, ya que surgieron de este proceso, fue moldeada por las primeras decisiones tomadas por MTO, el coste de ahorro de las sugerencias formuladas por los dos consorcios en la etapa de ingeniería de valor, y las decisiones tomadas durante el diseño definitivo y detallado. La mayoría de estas decisiones fueron "impulsados por las normas". La hipótesis principal fue que si las normas se cumplen, las necesidades de segu-ridad se mostraron satisfechas. Revisamos toda la documentación disponible para nosotros. En todos estos documentos encontramos que sólo una cuestión de dónde ubicar los postes de iluminación, en la que se trató de manera explícita la estimación en materia de seguridad de una decisión de diseño. Incluso sobre esta cuestión, la decisión se hizo (entre el banqui-na y la ubicación del centro-mediana lugar) como si, en ambos casos, los vehículos que no chocan con los postes. Así, en el único caso en que en los primeros análisis en materia de seguridad se calcula explícitamente, la elección final se realizó exclusivamente en los cos-tes. En ningún otro las decisiones, ya sean sobre la ancho de mediana o de la forma, la ne-cesidad de una barrera de mediana, el radio interior de un bucle en carril, las carriles de la carretera, la longitud de las rama s de aceleración, etc., encontramos pruebas escritas que seguridad fue examinado explícitamente. La lección de la experiencia es siempre sobre el futuro, no el pasado. Sobre la base de lo aprendido en esta revisión, le ofrecemos algunas ideas acerca de cómo el interés de la seguridad ha de ser servido en el futuro la construcción de carreteras. 8.1.1 ¿Qué se necesita? Afirmamos anteriormente que no se pueden hacer caminos completamente seguros, que sí se pueden construir más seguros o menos seguros. Construir conscientemente la seguridad en un camino requiere tres ingredientes prin-cipales: • atención explícita a la seguridad; • profesionales que saben cómo, y • orientación sobre costo versus seguridad. Una de las principales lecciones de esta revisión es que esta verdad no siempre fue sufi-cientemente reconocida.

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8.1.2 Atención explícita Atención a la seguridad fue generalmente implícita, no explícita. El supuesto más frecuente fue (y es) que si el cumplimiento de las normas actuales, el camino es seguro. Muchos de los tomaron decisiones relacionadas con la seguridad de la autopista 407 pare-cen haber dado la impresión de que por satisfacer las diversas normas se aliviaron automá-ticamente de su derecho y obligación por la seguridad vial. Una y otra vez nos encontramos con declaraciones como testimonio de la creencia de que la seguridad no se verá afectados negativamente si tal o cual dimensión se redujo, siempre y cuando se cumplió la norma. En el diseño de las carreteras, las normas son a menudo no más que un límite, no se debe proporcionar menos de la norma dispone, sino proporcionar más suele ser mejor. Además, acaba de cumplir la norma no significa que una cantidad adecuada de la seguridad fue siempre. En resumen, la atención a la seguridad implícita de las normas de diseño reu-nión es insuficiente. 8.1.3 Profesional con saber cómo El a menudo expresó su convicción de que mientras se cumple la norma de seguri-dad no se ve afectado parece traicionar ya sea una falta de sensibilidad a las necesidades de seguridad, o la falta de conciencia de los conocimientos existentes acerca de la relación entre los elementos de la carretera y la seguridad. Por ejemplo, es incompatible con el co-nocimiento existente para mantener los obstáculos que más allá de 10 metros desde el bor-de del carril viajó nunca se dieron. Tampoco se puede legítimamente suponer que la reduc-ción de la mediana de 8,5 a 15 m no afectará a la frecuencia de los accidentes. Tampoco puede uno hacer la afirmación de que la relación entre la autopista y la iluminación de segu-ridad no se conoce. 8.1.4 Coste versus seguridad Con mucho, el más influyente de la relación que se difumina en el proceso por el cual la carretera 407 es que se creó entre la seguridad y el costo. Como en la mayoría de la vida, más dinero por lo general compra un producto mejor. Ofertas existen, pero son raros. Se puede construir un camino más segura si se gasta más dinero. Por el contrario, el ahorro de importantes cantidades de dinero en la construcción por lo general se reflejará en más fre-cuentes o más graves accidentes. Este aspecto de la realidad debe ser reconocida. Los ciu-dadanos, los usuarios de la carretera, y los contribuyentes no están dispuestos a gastar una infinita cantidad de dinero en hacer carreteras más seguras. Ellos confían en sus represen-tantes para encontrar un equilibrio razonable entre la seguridad y el costo. Por lo tanto, es la tarea de los representantes de especificar lo que el equilibrio se debe. En el proceso por el cual se materializó la autopista 407, esto no ocurrió. En cambio, el gobierno pidió que el ni-vel de seguridad del MTO el diseño original se mantener y, sin embargo, espera a los dos consorcios muestran un considerable ahorro de costes. Es difícil mostrar un considerable ahorro de costes al tiempo que se mantiene la misma frecuencia o gravedad de accidentes. Esto favorece una noción de "seguridad" que se encuentra lejos de su verdadero manifestaciones: frecuencia de accidentes y gravedad del accidente. El resultado es la conveniente, pero falaz idea de que un camino es "seguro" si se trata de no violar las normas de hoy en día.

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Es a través de los trabajos de esta falsa idea de que la atención puede ser desviada de la verdadera relación entre las decisiones de diseño y seguridad, y puede centrarse la atención inadecuada en la cuestión de si se cumplen las normas. Es de esta manera que la necesidad de profesionales saben acerca de la relación entre el diseño y las decisiones en materia de seguridad puede ser evitado. Es posible, tal vez probable, que el papel del sector privado en la construcción de carreteras se incrementará. Esta posibilidad pone de relieve la necesidad de que los guar-dianes de la seguridad pública para proclamar la relación entre el coste y la seguridad sobre una base realista. Hay que reconocer que los ahorros en la construcción y los costes de funcionamiento son los accidentes que puedan afectar a las frecuencias y de gravedad. Es tarea del gobierno para proporcionar orientación acerca de lo que los compromisos son co-herentes con el interés público: ¿Cuánto estamos dispuestos a gastar para mejorar la segu-ridad y el sacrificio en condiciones de seguridad lo que no vale la pena el consiguiente aho-rro de costes? 8.1.5 Justo es justo Sería injusto para crear la impresión de que todos los elementos de la carretera 407 sólo cumplir las normas mínimas. Por ejemplo, las normas no exigen que un camino de este tipo totalmente iluminado, sin embargo, la autopista 407 de la iluminación pueda ser una importante característica de seguridad. Del mismo modo, la carretera pavimentada de 407 son los banquinas que no sean los dispuestos por las normas y es probable que mejorar la seguridad de la carretera. Sería igualmente injusto dejar la impresión de que el concepto de "si se ajusta a las normas que es seguro" sólo se ha utilizado en la creación de la autopista 407. El mismo concepto se ha utilizado desde los primeros tiempos, es lo que los proyectistas de la carrete-ra y se socializa en la escuela, y prevalece ampliamente en la práctica el diseño de carrete-ras en todo el mundo. 8.1.6 Tiempo para el cambio? En la creación de la Carretera 407, como en la creación de todas las demás carreteras, el interés de la seguridad se mantiene mediante la adhesión a las normas de diseño, las órde-nes, directrices y prácticas. En todos estos, la seguridad se ha incorporado implícitamente, a menudo a un grado desconocido. Como resultado de este estilo de diseño de ingeniería de carreteras, el nivel de seguridad que se materializa en gran medida no premeditado y las decisiones sobre los costos se hacen referencia a la seguridad, sin consecuencias. Si la norma es innecesariamente estricta, el dinero se pierde, si la norma es demasiado laxa, de-masiado o demasiado graves accidentes pueden derivarse. En nuestra opinión, el interés de la seguridad pública exige que, en el futuro diseño de las carreteras sean más conscientes de la seguridad-y más basada en el conocimiento. Hay una creciente toma de conciencia de esta necesidad entre los ingenieros de diseño de carreteras. La cuestión es cómo esto pue-de lograrse. 8.1.7 ¿Cómo cambio En su camino desde el concepto de contrato, la carretera es la creación de muchas personas. Hacer algunas decisiones relacionadas con la seguridad cuando la carretera está prevista que otros la influencia de la seguridad en el anteproyecto-y, más tarde, en la fase de diseño detallado. Cuando el camino se está construyendo, y cuando está en servicio, muchos más relacionados con la seguridad se toman las decisiones.

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Todos los que tomar estas decisiones determinarán el futuro la experiencia de accidentes de la carretera. Hemos dicho desde el principio que la construcción de un camino MÁS segu-ro requiere: (i) prestación de una atención a la seguridad vial, (ii) conocimientos sobre segu-ridad vial, y (iii) orientación sobre costo versus seguridad. Para obtener atención explícita para la seguridad vial y lograr la necesaria profesional exige saber cómo las medidas adoptadas por el Gobierno y por la profesión. El gobierno puede dejar claro que la atención a la seguridad vial debe ser explícita, como lo hizo, por ejemplo, cuando se requieren evaluaciones ambientales explícitas. El gobierno también podría dejar claro que los que afectan a la seguridad pública a través de sus decisiones profesionales deben estar debidamente calificados y entrenados en la seguridad vial. Estas cuestiones merecen atención legislativa que especifique tanto la responsabilidad y la autoridad. La pro-fesión de ingeniería de transporte, a su vez, debe participar en todo lo que se necesita para que sus miembros puedan ganar y estar a la altura de esta confianza pública.

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9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Carretera 407 es una moderna autopista. En general, se ha construido a las actuales normas de diseño geométrico de carreteras. En algunos aspectos, las normas fueron ex-cedidas; en muchos casos, sólo las normas mínimas que se cumplieron. En algunos casos, las normas mínimas no se cumplieron. Es difícil prever la seguridad de un camino que aún no se ha utilizado. Sin embargo, en nuestra opinión, la carretera 407 es probable que tenga un nivel similar de la seguridad como otras carreteras en la serie 400 de Ontario. Nuestro examen ha dado lugar a dos cosas. En primer lugar, nos ha permitido responder a la comi-sión del hombre-la fecha. Al hacerlo, nos ha demostrado también que hay varias medidas que tienen el potencial de mejorar la seguridad de la carretera 407. Sugerimos que estas medidas se examinarán en detalle de inmediato. En segundo lugar, está la amplia cuestión de cómo construir una cantidad adecuada de la seguridad en las carreteras. El Comité le preocupa que la práctica actual se refiere a la seguridad vial de manera implícita, sin nece-sidad de utilizar todos los conocimientos disponibles y la seguridad sin extraer lecciones de la experiencia profesional acumulada. Hemos incluido recomendaciones relativas a los pro-cedimientos que deben ayudar a construir carreteras en la cantidad adecuada de seguridad. Sugerimos que la administración de la vía pública, como el Ministerio de Transporte, y de la comunidad transporte de los profesionales del diseño examinar esta cuestión más amplia con respecto a sus propias funciones y responsabilidades en la prestación segura y eficaz calles y carreteras. 9.1 En respuesta al mandato • El Comité llevará a cabo una revisión independiente de seguridad para abordar apropia-

do si las normas de ingeniería fueron utilizados en el diseño de la carretera 407. Esto in-cluiría una revisión del diseño cuestiones planteadas por el auditor de cuentas y el Pro-vincial de Policía Provincial de Ontario (OPP). [Mandato del Comité, Sección 1.5]

MTO del diseño geométrico de las normas comparables a las utilizadas en otras par-tes de América del Norte. La seguridad de la carretera 407 de diseño se basa en la premisa de que si las actuales normas de diseño geométrico se mantuvieron, la carretera se aceptó el nivel de seguridad según lo establecido por MTO. A pesar de que el comité de preguntas de este enfoque, reconocemos que esto también es una práctica común dentro de la profe-sión de ingeniería de carreteras. La mayoría de la autopista 407 alcanzó o superaron el MTO los estándares de diseño. El Auditor Provincial sugirió que el proceso de ingeniería de valor se debe aplicar a otras carreteras provinciales. La comisión está de acuerdo con esta sugerencia, sin embargo, el proceso de ingeniería de valor para la autopista 407 no era más que una reducción de costes ejercicio. Ejercicios de ingeniería de valor futuro debe conside-rar todas las necesidades de los usuarios de la carretera, incluida la seguridad. Necesidades de seguridad deben ser evaluadas en forma explícita una forma similar a la financiera y las cuestiones ambientales, y no sólo para el cumplimiento con las normas. Las cuestiones es-pecíficas planteadas por la Fiscalía fueron las siguientes: • la protección de la mediana de alto mástil de iluminación; • la mediana del puente de muelles; • el control de sedimentos y los dispositivos de drenaje en la mediana, y • los radios utilizados en algunas de las rama s en el bucle interior distribuidores.

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El Comité examinó estas cuestiones y de acuerdo con estas preocupaciones, que se exami-nan en el Capítulo 6. La comisión no está de acuerdo con la propuesta de OPP una barrera de mediana. • El Comité examinará también la procedencia de los resultados del ejercicio el valor de

ingeniería en el diseño de la carretera 407. [Comité Mandato Sección 1.5] El valor de ingeniería proceso ha permitido una reducción en el costo de construir la primera fase de la carretera 407, a lo dispuesto por el gobierno. Implícito en el valor de dos estudios de ingeniería es la suposición de que si las normas actuales se cumplen, el nivel requerido de seguridad se mantendrá. A pesar de que el comité de preguntas de este enfo-que, reconocemos que esto también parece ser una práctica común. El resultado del proce-so de ingeniería del valor generado alternativas de desarrollo. Sin embargo, la falta de se-guimiento de la recomendación que figura en FENCO la evaluación independiente del valor de las presentaciones de ingeniería, que la seguridad los compromisos resultantes de la reducción de los niveles deben ser evaluados a través de un explícito análisis de costo / beneficio, puede haber dado lugar a algunas de las características de la nueva carretera sea diferente de lo que de otro modo podrían haber sido. • Determinar si la carretera cumple o supera las normas de Ontario que tengan una inci-

dencia en la seguridad vial. [Mandato del Comité, Sección 1.5] Características de diseño geométrico de la carretera 407 revisados por el comité de la ma-yoría alcanzaron o superaron el MTO las normas de diseño geométrico, excepto en los luga-res se señala en el informe. También tomamos nota de que en algunos casos, mientras que la letra de la norma se ha cumplido, su espíritu no fue. • Determinar si las normas utilizadas y el diseño de las decisiones adoptadas en el diseño

de la carretera se aplicaron según la seguridad adecuada. [Mandato del Comité, Sección 1.5]

El diseño de la carretera 407 se basa en la premisa de que si las actuales normas de diseño geométrico se cumplen, la autopista tendría el nivel aceptable de seguridad, según lo esta-blecido por el MTO. A pesar de que el comité de preguntas de este enfoque, reconocemos que esta es una práctica común dentro de la profesión de ingeniería de carreteras. Hubo sólo un caso documentado de manera explícita la evaluación de la seguridad de cualquier característica de la alta dirección y que era la cuestión de la ubicación de la iluminación de los postes. • Determinar si la relación costo-efectiva, la oportunidad se tomaron para mejorar la segu-

ridad de la carretera. [Mandato del Comité, Sección 1.5] Es la opinión del Comité de que la carretera se mejoró la seguridad por las siguientes características: en toda la iluminación, una mediana de más de 22m, los banquinas y pavi-mentadas. En varios lugares en el informe, observamos que mientras que las oportunidades existentes para aumentar la seguridad durante el proceso de diseño, el comité no tiene do-cumentos para demostrar que se examinaron.

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Estas oportunidades se refieren a decisiones de diseño sobre la anchura de la mediana y su sección transversal, la protección de los postes de iluminación, el relleno y cortar carriles, la longitud de los obstáculos, la sustitución de la dirección de bucle rama s, etc. El Comité no tuvo tiempo para determinar la rentabilidad de estas oportunidades. • Considerar si hay aparentemente rentables oportunidades para mejorar la seguridad de

la carretera que merecen consideración por el Ministerio de Transporte. [Mandato del Comité, Sección 1.5]

El Comité no tuvo tiempo para identificar todas las prometedoras líneas de acción y analizar cuáles de estos, en su caso, sean rentables. Sobre la base de nuestro juicio colecti-vo, se recomienda que, entre otras formas de reducir la frecuencia y verificar-se de las coli-siones, las siguientes opciones deben considerarse: • instalación de dispositivos inerciales (accidente cojines) alrededor de cada mástil de ilu-

minación de alto polo; • instalación de protección de choque para la mediana del puente de muelles; • remodelación de la mediana de la sección transversal a ser más clementes con especial

atención a la V-zanja en el centro de la mediana; • instalación de bandas sonoras en el medio del banquina y, posiblemente, a la banquina

derecha de la carretera; • remodelación de algunas estructuras hidráulicas a ser más clementes; • extensión de las barreras, sobre todo en las rama s; • aplanamiento de las laderas donde sea posible; • mejora de la información y la firma de otras disposiciones del sistema de cobro de peajes

para reducir la posibilidad de maniobras peligrosas de los conductores balking ante el pórtico de peaje;

• orientación adicional en el refuerzo positivo bucle rama s; • medidas para aumentar la superficie de fricción en carril, y • repintado de marcas en el pavimento se perdió en la línea principal. 9.2 ¿Qué se debe hacer para construir la cantidad c orrecta de la seguridad en las ca-rreteras? Los beneficios de la movilidad son comprados a un costo. El coste de la movilidad no es sólo un uno monetario, pero también se refiere al ruido, la contaminación del aire, la frustra-ción, el gasto de tiempo y el costo de las colisiones, que incluyen la pérdida de vidas, lesio-nes personales y daños de propiedad de edad. Colisiones son uno de los costes de la movi-lidad. La frecuencia y la severidad de la colisión no son inmuTablas, sino que está sujeto a la gestión por una variedad de medios. Algunas herramientas de gestión de la seguridad se orientan hacia el conductor, el vehículo hacia algunos y algunas a la calle y su entorno. En nuestra opinión, la gestión de la seguridad vial mediante el diseño de ingeniería y operacio-nes exige un nuevo planteamiento. Esto tiene implicaciones para la profesión de ingeniería de diseño de carreteras, así como para el gobierno y otros organismos responsables de "en-tregar" los sistemas de carreteras para el público. Decimos esto por tres razones.

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1. Práctica actual en el diseño de la carretera es menos que satisfactoria. Detalles de lo que no es satisfactoria se presentan en el cuerpo de este informe y no llevan repitiendo. En suma, pensamos que los que toman decisiones que afecten materialmente a la segu-ridad vial debe hacerlo sobre la base de conocimientos de hechos disponibles. Sólo "el diseño de normas" no es serio de ingeniería y es insuficiente, particularmente en relación con la seguridad vial. Sin embargo, es evidente que esto representa el estado de diseño de ingeniería de carreteras en muchos organismos de América del Norte carretera hoy. Por consiguiente, recomendamos que el gobierno y las asociaciones profesionales al es-tudio de las implicaciones de la práctica actual de diseño de carreteras con el fin de ga-rantizar que la seguridad vial es considerado de forma adecuada y de manera explícita durante el proceso de diseño de carreteras.

2. La seguridad vial no son siempre los fracasos evidentes. Si se derrumba un puente o un

sótano de fugas, el fracaso es evidente. No así en la seguridad vial. Una deficiencia de seguridad vial es una cuestión de grado y puede manifestarse solamente a través de una larga historia de las colisiones. Por esta razón, por lo general sigue siendo poco recono-cido y absoluto. Además, el titular de la deficiencia de puente o sótano tenderán a obte-ner reparación, y los responsables del fracaso se aprenden de sus errores. Nada de esto funciona bien en la ingeniería de seguridad vial. Además, la función tradicional del go-bierno en el diseño, la construcción de carreteras y la explotación está cambiando. Espe-ramos que más de la ingeniería se llevará a cabo fuera de la administración pública. También esperamos que haya más proyectos de diseño-construcción de la especie. Por estas razones, es evidente que la construcción de una cantidad adecuada de la seguri-dad en las carreteras requiere de un "tutor". La comisión considera que el Ministerio de Transporte es una buena elección para proteger los intereses del público en la seguridad vial. Por consiguiente, recomendamos que el Ministro de Transporte de examinar el am-plio espectro de cuestiones, incluidos los de responsabilidad y autoridad, relativas a la cuestión de cómo garantizar que una cantidad adecuada de la seguridad se basa en un camino.

3. Es evidente a partir de nuestras conversaciones con la Fiscalía y el MTO que existe una

oportunidad para una cooperativo intercambio de información y experiencias. El MTO OPP y poseen una experiencia valiosa e importante información, algunas de las cuales es compartida (por ejemplo, el formulario de informe de accidentes llenado para reportar accidentes de vehículos de motor) y algunos de los cuales no es compartida (por ejem-plo, que sale de las accidente reconstrucciones de la policía). Del mismo modo, hay aná-lisis completado por MTO que sería útil para la Fiscalía. Nuestra impresión es que ac-tualmente hay insuficiente reglamentación institucional para facilitar el flujo de informa-ción para el enriquecimiento mutuo de la policía y los profesionales del transporte que diseñar y operar las carreteras. En consecuencia, se recomienda al Ministro de Trans-porte y el Procurador General de Ontario que se adopten medidas para intensificar la cooperación en materia de seguridad vial puesta en común de información y experiencia entre la OPP y el MTO.