24 TUNNEL- UND BRÜCKENBAU ALLGEMEINE BAUZEITUNG FREITAG, 28. FEBRUAR 2020 NR. 9

Eisenbahnüberführung erneuert

Bau bei laufendem BetriebRhens (ABZ). – Pro Jahr fahren etwa

35 000 Züge auf der Bahnstrecke 2630Köln–Bingen – und zwar in jede Richtung.Die Strecke gehört damit nach den Anga-ben der Deutschen Bahn zu den meistbe-fahrenen Eisenbahnstrecken Deutsch-lands. Auf dem Streckenabschnitt Ko-blenz–Bingen, in der Gemeinde Rhens,leitete eine Eisenbahnüberführung (EÜ)die Gleise über die Josefstraße. Doch dasim Jahre 1881 errichtete Bauwerk wiesmittlerweile so viele Schäden auf, dass siezurück- und neu errichtet werden muss.

Die Deutsche Bahn schrieb daher denvollständigen Rückbau der vorhandenenEisenbahnüberführung einschließlich derWiderlager und Stützwände und den Er-satzneubau in gleicher Lage aus. DiesenAuftrag erhielt die Niederlassung Koblenzder Peter Gross Tiefbau GmbH & Co. KG.Sie begann im Dezember 2018 mit denSpezialtiefbauarbeiten. Der Bahnbetriebmusste bis auf wenige Ausnahmen wäh-rend der gesamten Bauzeit aufrechterhal-ten werden – eine besondere Herausfor-derung für das Team um Bauleiter GuidoBender und Polier Uwe Schommer. Nach

dem Rückbau des Überbaus wurden zweiGleishilfsbrücken mit einer Stützweitevon 14,4 m montiert, die jeweils hinterden vorhandenen Widerlagerwänden, aufeinem zuvor eingebrachten Bohrträger-verbau, aufgelagert wurden. Anschlie-ßend wurden die Widerlager rückgebaut.

Die neue Eisenbahnüberführung hateine lichte Weite von 4,31 m, eine lichteHöhe von 3,1 m und eine Überbaubreite(quer zur Gleisrichtung) von 11,64 m. Fürdie Gründung der Widerlagerwände wur-den zwei auf Mikropfählen angeordnete

Fundamentplatten hergestellt. Als Scha-lung wurde die Paschal-Rasterschalungeingesetzt, die später auch als Randab-schalung für den Überbau verwendetwurde. Da die lichte Höhe zwischen Hilfs-brücke und neuem Überbau im Endzu-stand nur 13 cm beträgt, musste der Über-bau in abgesenkter Lage, unterhalb derHilfsbrücken, hergestellt und anschlie-ßend in die Endlage angehoben werden.Erst dann konnten die Widerlagerwändeerstellt werden.

Für die seitliche Unterstützung desÜberbaus sowie zur Herstellung einer si-cheren Arbeitsebene für die Randabscha-lung, kam das Traggerüst TG 60 (geprüfteTypenstatik nach DIN EN 12812) in Ver-bindung mit Stahlstützen und H20 Holz-trägern zum Einsatz. Die Unterstützungder 50 cm starken Mittelplatte sowie dasspätere Anheben in die Endlage erfolgtedurch bauseitige Stahlträger und Hydrau-likpressen. Nachdem der Überbau in dieEndposition gebracht wurde, konnte dieseitliche Unterstützungskonstruktion ent-fernt und die beiden Widerlagerwände,mit einer Betonierhöhe von in etwa

3,73 m, hergestellt werden. Als Wandscha-lung wurde die Logo.3 von Paschal ver-wendet.

Um den Beton unterhalb des Überbaus,von oben, in die Schalung einbringen zukönnen, wurde die Wandstärke, auf derspäter zu verfüllenden Bauwerksseite, um15 cm auf insgesamt 95 cm erweitert.Dann wurden die seitlichen Stützwändeerstellt. Hierzu wurde die Logo.3-Scha-lung in einigen Bereichen einhäuptig, un-ter Verwendung von Stützböcken, einge-setzt.

Bad Cannstatt (ABZ). – Schwierigegeologische Verhältnisse haben die Mi-neure beim Bau des FernbahntunnelsBad Cannstatt im Zuge des BahnprojektsStuttgart 21 vorgefunden. Auf einer Stre-cke von rund 1000 m des insgesamt 3,8 km langen Tunnels stießen sie beimAuffahren der beiden Tunnelröhren aufzwei Anhydritlinsen mit einer Härte vonin etwa 60 bis 90 MPa. Anhydrit kannbeim Kontakt mit Grundwasser quellenund langfristig schwere Schäden amTunnelbauwerk verursachen. Deshalbmüssen die betroffenen Stellen vorm Ein-dringen von Wasser geschützt werden.

Die Ausführungsplanung sah den Ein-bau von sieben Dammringen (Grundwas-sersperren) vor. Jeweils unmittelbar vorund nach einem Dammring sollten zu-sätzlich 13 Kontrolldrainagen verbautwerden. Dazu musste im Tunnelprofilumlaufend jeweils ein Schlitz von 60 cmTiefe und 50 cm Breite in die Außen-schale aus Spritzbeton der Güte C 35/45mit zweifacher Bewehrung Q 257 A ab-gesenkt werden. Hierzu wurden linksund rechts des Schlitzes jeweils 40 bis60 cm tiefe Schnitte ausgeführt und dasMaterial dazwischen herausgebrochen.

Für den Einsatz in der ersten Tunnel-röhre gegen Ende 2018 wurde ein Kem-roc-Schneidrad DMW 130 zunächst füreinen Zeitraum von drei Monaten ange-mietet. Weil der Tunnel einen Innen-durchmesser von 9,8 m hat, aber derTunnelbagger Liebherr R924 T einen re-lativ kurzen Ausleger hat, um im Tunnelrangieren zu können, musste jeweils imBereich eines herzustellenden Damm-

rings die Tunnelsohle 2 m hoch über-schüttet werden. Der Bagger wurde da-rauf platziert und führte jeweils neben-einander zwei Schnitte in den Spritzbe-ton aus. Danach wurde das Material zwi-

schen den Schnitten herausgebrochen.Dann wurde die Überschüttung wiederabgetragen. Der Tunnelbagger führte dieSchnitte an den beiden Seiten des Tun-nelgewölbes aus. Wiederum wurde das

Material dazwischen herausgebrochen,um die Schlitze für die Kontrolldrainagenüber die gesamte Tunnelgeometrie zuvervollständigen. Anschließend wurdeneine Noppenfolie und das Drainagerohreingebaut. Der verbleibende Hohlraumwurde mit Spritzbeton verfüllt.

Der Einsatz in der ersten Tunnelröhrewar einfacher als zunächst gedacht. Be-reits nach einem Monat gaben die Mi-neure das angemietete Schneidrad zu-rück. Im Frühjahr 2019 erstellten dieSpezialisten noch sieben Kontrolldrai-nage-Schlitze in der zweiten Tunnel-röhre. Auch dafür mieteten sie das Kem-roc-Schneidrad an. Mit dessen Hilfe wur-den die Arbeiten präzise und wirtschaft-lich ausgeführt, sagt MaschinenmeisterPeter Göbel. „Mithilfe einer herkömmli-chen Querschneidkopffräse hätten wirdeutlich mehr Material abgetragen alsnotwendig“, so Göbel. Durch den Einsatzdes Schneidrades sei nur genauso vielMaterial herausgebrochen worden wiegefordert. „Ein klarer monetärer Vorteil,denn mehr bekommen wir nicht be-zahlt“, so Göbel. Zudem habe das Unter-nehmen beim Abtransport und Entsor-gen des Ausbruchmaterials sowie beimWiederverfüllen der Schlitze mit Spritz-beton Geld gespart. Und der Verschleißan den Fräsmeißeln des Schneidradeshabe sich in Grenzen gehalten.

Mithilfe eines Kemroc-Schneidrades DMW 130 wurden Schlitze in der Außenwand des Fernbahntunnels Bad Cannstatt freigelegt, umKontrolldrainagen links und rechts von Dammringen einzubauen. Diese sollen anliegendes Anhydrit vor Grundwasserzutritten schützen.

FOTO: KEMROC

Historische Eisenbahnbrücke saniert

Großbohrgerät auf einem Ponton eingesetzt

Koblenz/Schweiz (ABZ). – Eine He-rausforderung war die Sanierung einer130-jährigen Eisenbahnbrücke im schwei-zerischen Koblenz. „Das war eine sehrspezielle Wasserbaustelle“, sagt DanielKunz, Geschäftsführer von Auftragneh-mer Birchmeier Spezialtiefbau AG. „Wirwaren mit unserem Großbohrgerät auf ei-nem Ponton im Einsatz.“ An jedem dervier Brückenpfeiler erstellte BirchmeierSpezialtiefbau vier Bohrpfähle. „Pro Pfei-ler machten wir vier Pfähle und rundhe-rum einen Spundwandkasten“, erklärtdazu Bauführer Adrien. Die 16 Pfähle ha-ben einen Durchmesser von 1,5 m undsind zwischen 12 und 20 m tief.

Birchmeier bohrte im Kellybohrverfah-ren mit dem LB 36 von Liebherr. Die 115 t schwere Maschine dorthin zu brin-gen, war sehr herausfordernd und spek-takulär anzusehen. Es wurde ein kleinerHafen an der Aare gebaut, der zum Auf-bau des Gerätes genutzt wurde und alsZugang zu den Pontons dient. Von dortwurde das Bohrgerät flussaufwärts ver-schifft. Das durch tagelangen Regen ent-standene Hochwasser verschärfte die Si-tuation zusätzlich und erschwerte dasVorhaben, das LB 36 unter der Brückedurch zu manövrieren. Ursprünglich war

geplant, dass Birchmeier die Pfeiler imWinter verstärkt, wenn die Aare wenigerWasser führt. Wegen der Schonzeit der Fi-sche müssen die Arbeiten aber genau indieser Zeit ruhen. Auch die Bohrarbeitenwaren schwierig, schließlich konnten dieArbeiter keine Markierungen auf dasWasser sprühen. Sie nutzten stattdessendas Assistenzsystem Lipos von Liebherr.„Das funktioniert einwandfrei. Auch mitden Gegebenheiten, dass wir hier an einerBrücke sind und Stromleitungen haben“,sagt Baustellenverantwortlicher PatrickFuchs. „Wir hatten nie Störungen des Sig-nals, wir konnten immer arbeiten. Es istalso eine große Erleichterung, um diePfähle auf dem Wasser zu positionieren.“

War das Loch gebohrt und die Beweh-rungskörbe eingesetzt, begann dienächste Herausforderung. Der Betonkonnte nicht mit dem Fahrmischer ansBohrloch transportiert werden. Stattdes-sen wurden rund 280 m Betonleitungenverlegt. Weil damit bisher immer gute Er-fahrungen gemacht wurden, hat Birch-meier eine Liebherr-Pumpe vom Typ THS110 D-K gewählt. Trotz aller Herausforde-rungen konnte Birchmeier die Arbeitendes ersten Bauabschnittes erfolgreich ab-schließen.

Für die Durchführung vonBetonsanierungsarbeiten anden Widerlagern und am Über-bau wurde ein Brücke in derNähe von Aachen kürzlichhydraulisch angehoben undabgesenkt. Die Brücke über dieWurm liegt teilweise auf deut-schem und teilweise auf nie-derländischem Hoheitsgebiet.

Herzogenrath (ABZ). – Durch dieseGrenzlage befindet sich die eine Hälfteder Brücke im Eigentum der GemeindeKerkrade als Baulastträger der Merk-steinstraat. Die andere Hälfte gehört zurK5 in der Baulast der Städteregion Aa-chen. In der Mitte der Brücke verläuft dieGrenze zwischen den Niederlanden(Kerkrade) und Deutschland (Herzogen-rath).

An der zweifeldigen Spannbetonbrü-cke aus dem Jahr 1976 wurden im Be-reich der Fahrbahnübergänge und anden Oberflächen der seitlichen Geh- undRadwege sowie an den Brückenträgernund den Geländern schon vor einigenJahren gravierende Mängel festgestellt,die eine grundlegende Betonsanierungerforderten. Die beiden Widerlager undFlügelwände sowie der Brückenüberbaumussten instandgesetzt, die Elastomerla-ger der Brücke ausgetauscht werden. DieGesamtkosten der Maßnahme von rund1,4 Millionen Euro wurden jeweils zurHälfte von der Gemeinde Kerkrade undder StädteRegion Aachen übernommen.

Teupe & Söhne Gerüstbau GmbHwurde mit den für die Brückensanierungerforderlichen Gerüstbauarbeiten, derStellung von Trag-, Arbeits- und Schutz-gerüsten und der Konstruktion und Her-stellung mehrerer temporärer Unterstüt-zungskonstruktionen entlang der Wider-lagerbänke sowie für den Mittelpfeiler

entlang der Pfeilerscheiben beauftragt.Die Unterstützungskonstruktion wurdeaus Schwerlastträgern, Horizontalver-spannungen und Verteilungsträgern ausHEB-Stahlprofilen hergestellt. Weiterhinerhielt Teupe den Auftrag, die Brücke fürdie Betonsanierungsarbeiten an den Wi-

derlagern und am Brückenüberbau miteiner synchrongesteuerten Hydraulikan-lage anzuheben und später wieder aufdie festgelegte Endlage abzusenken.

Damit die Instandsetzungsarbeitenausgeführt werden konnte, wurde eineVollsperrung eingerichtet. Für den Brü-

ckenhub wurden an den beiden Widerla-gern zunächst jeweils vier Hydraulik-pressen und zwei Pressen auf der Mittel-insel eingesetzt. Die Lastübertragung indie Sporne der Widerlager erfolgte überjeweils vier Verteilungsträger à 2 mLänge aus HEB Stahlprofilen. Nach denVorarbeiten ab Juli 2019 wurde die Brü-cke Ende August angehoben und in über-höhter Lage aufgelagert. Zur Lagesiche-rung der Brücke wurden an dem Wider-lager auf der nördlichen deutschen Brü-ckenseite passende Stahlplatten einge-baut. Nach Abschluss der rund vier Wo-chen dauernden Instandsetzungsarbei-ten am Brückenüberbau sowie an denAuflagerbänken konnte die Brücke EndeSeptember wieder abgesenkt und auf diefestgelegte Höhe in die Endlage abgelas-sen werden. Im Zuge dieser Arbeitenwurden auch die Widerlagerbänke unddie Elastomerlager ausgetauscht bezie-hungsweise in die oberen Lagerplatteneingebaut. Anschließend erfolgten dievollständige Entlastung und der Ausbauder Pressen.

Der Auftrag an Teupe umfasste sämt-liche Leistungen inklusive der statischenBerechnung, detaillierten Konstruktionund Ausführungsplanung. Dazu gehörtees auch, Konstruktionszeichnungen an-zufertigen, Standsicherheitsnachweisezu erbringen, die temporäre Behelfsun-terstützung zu errichten und die Brückehydraulisch anzuheben und abzusenken.

Die gesamte Maßnahme erfolgte inrund vier Monaten. Ende November2019 wurde die Brücke wieder für denVerkehr freigegeben.

Mit einer synchrongesteuerten Hydraulikanlage wurde die Brücke an den Widerlagern undam Brückenüberbau angehoben, um Betonsanierungsarbeiten durchzuführen. FOTO: TEUPE

Überbau in Endposition vor der Erstellung der Widerlagerwände. FOTO: HSB SCHALUNG

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Zweifeldige Spannbetonbrücke saniert

An jedem Brückenpfeiler erstellte Birchmeier vier Bohrpfähle. FOTO: LIEBHERR

Einsatzes eines Schneidrades spart Kosten

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