![Technische Daten - VolksPage.Net · Leistung [kW] Drehmoment [Nm] 49 Die Ventile werden über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich betätigt. Der Pumpe-Düse-Antrieb](https://static.fdokument.com/doc/165x107/5ba02b7d09d3f2da5b8ca99e/technische-daten-leistung-kw-drehmoment-nm-49-die-ventile-werden-ueber.jpg)
Mittels hydraulischem Hub Zweifeldige …...24 TUNNEL- UND BRÜCKENBAU ALLGEMEINE BAUZEITUNG...
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24 TUNNEL- UND BRÜCKENBAU ALLGEMEINE BAUZEITUNG FREITAG, 28. FEBRUAR 2020 NR. 9 Eisenbahnüberführung erneuert Bau bei laufendem Betrieb Rhens (ABZ). – Pro Jahr fahren etwa 35 000 Züge auf der Bahnstrecke 2630 Köln–Bingen – und zwar in jede Richtung. Die Strecke gehört damit nach den Anga- ben der Deutschen Bahn zu den meistbe- fahrenen Eisenbahnstrecken Deutsch- lands. Auf dem Streckenabschnitt Ko- blenz–Bingen, in der Gemeinde Rhens, leitete eine Eisenbahnüberführung (EÜ) die Gleise über die Josefstraße. Doch das im Jahre 1881 errichtete Bauwerk wies mittlerweile so viele Schäden auf, dass sie zurück- und neu errichtet werden muss. Die Deutsche Bahn schrieb daher den vollständigen Rückbau der vorhandenen Eisenbahnüberführung einschließlich der Widerlager und Stützwände und den Er- satzneubau in gleicher Lage aus. Diesen Auftrag erhielt die Niederlassung Koblenz der Peter Gross Tiefbau GmbH & Co. KG. Sie begann im Dezember 2018 mit den Spezialtiefbauarbeiten. Der Bahnbetrieb musste bis auf wenige Ausnahmen wäh- rend der gesamten Bauzeit aufrechterhal- ten werden – eine besondere Herausfor- derung für das Team um Bauleiter Guido Bender und Polier Uwe Schommer. Nach dem Rückbau des Überbaus wurden zwei Gleishilfsbrücken mit einer Stützweite von 14,4 m montiert, die jeweils hinter den vorhandenen Widerlagerwänden, auf einem zuvor eingebrachten Bohrträger- verbau, aufgelagert wurden. Anschlie- ßend wurden die Widerlager rückgebaut. Die neue Eisenbahnüberführung hat eine lichte Weite von 4,31 m, eine lichte Höhe von 3,1 m und eine Überbaubreite (quer zur Gleisrichtung) von 11,64 m. Für die Gründung der Widerlagerwände wur- den zwei auf Mikropfählen angeordnete Fundamentplatten hergestellt. Als Scha- lung wurde die Paschal-Rasterschalung eingesetzt, die später auch als Randab- schalung für den Überbau verwendet wurde. Da die lichte Höhe zwischen Hilfs- brücke und neuem Überbau im Endzu- stand nur 13 cm beträgt, musste der Über- bau in abgesenkter Lage, unterhalb der Hilfsbrücken, hergestellt und anschlie- ßend in die Endlage angehoben werden. Erst dann konnten die Widerlagerwände erstellt werden. Für die seitliche Unterstützung des Überbaus sowie zur Herstellung einer si- cheren Arbeitsebene für die Randabscha- lung, kam das Traggerüst TG 60 (geprüfte Typenstatik nach DIN EN 12812) in Ver- bindung mit Stahlstützen und H20 Holz- trägern zum Einsatz. Die Unterstützung der 50 cm starken Mittelplatte sowie das spätere Anheben in die Endlage erfolgte durch bauseitige Stahlträger und Hydrau- likpressen. Nachdem der Überbau in die Endposition gebracht wurde, konnte die seitliche Unterstützungskonstruktion ent- fernt und die beiden Widerlagerwände, mit einer Betonierhöhe von in etwa 3,73 m, hergestellt werden. Als Wandscha- lung wurde die Logo.3 von Paschal ver- wendet. Um den Beton unterhalb des Überbaus, von oben, in die Schalung einbringen zu können, wurde die Wandstärke, auf der später zu verfüllenden Bauwerksseite, um 15 cm auf insgesamt 95 cm erweitert. Dann wurden die seitlichen Stützwände erstellt. Hierzu wurde die Logo.3-Scha- lung in einigen Bereichen einhäuptig, un- ter Verwendung von Stützböcken, einge- setzt. Bad Cannstatt (ABZ). – Schwierige geologische Verhältnisse haben die Mi- neure beim Bau des Fernbahntunnels Bad Cannstatt im Zuge des Bahnprojekts Stuttgart 21 vorgefunden. Auf einer Stre- cke von rund 1000 m des insgesamt 3,8 km langen Tunnels stießen sie beim Auffahren der beiden Tunnelröhren auf zwei Anhydritlinsen mit einer Härte von in etwa 60 bis 90 MPa. Anhydrit kann beim Kontakt mit Grundwasser quellen und langfristig schwere Schäden am Tunnelbauwerk verursachen. Deshalb müssen die betroffenen Stellen vorm Ein- dringen von Wasser geschützt werden. Die Ausführungsplanung sah den Ein- bau von sieben Dammringen (Grundwas- sersperren) vor. Jeweils unmittelbar vor und nach einem Dammring sollten zu- sätzlich 13 Kontrolldrainagen verbaut werden. Dazu musste im Tunnelprofil umlaufend jeweils ein Schlitz von 60 cm Tiefe und 50 cm Breite in die Außen- schale aus Spritzbeton der Güte C 35/45 mit zweifacher Bewehrung Q 257 A ab- gesenkt werden. Hierzu wurden links und rechts des Schlitzes jeweils 40 bis 60 cm tiefe Schnitte ausgeführt und das Material dazwischen herausgebrochen. Für den Einsatz in der ersten Tunnel- röhre gegen Ende 2018 wurde ein Kem- roc-Schneidrad DMW 130 zunächst für einen Zeitraum von drei Monaten ange- mietet. Weil der Tunnel einen Innen- durchmesser von 9,8 m hat, aber der Tunnelbagger Liebherr R924 T einen re- lativ kurzen Ausleger hat, um im Tunnel rangieren zu können, musste jeweils im Bereich eines herzustellenden Damm- rings die Tunnelsohle 2 m hoch über- schüttet werden. Der Bagger wurde da- rauf platziert und führte jeweils neben- einander zwei Schnitte in den Spritzbe- ton aus. Danach wurde das Material zwi- schen den Schnitten herausgebrochen. Dann wurde die Überschüttung wieder abgetragen. Der Tunnelbagger führte die Schnitte an den beiden Seiten des Tun- nelgewölbes aus. Wiederum wurde das Material dazwischen herausgebrochen, um die Schlitze für die Kontrolldrainagen über die gesamte Tunnelgeometrie zu vervollständigen. Anschließend wurden eine Noppenfolie und das Drainagerohr eingebaut. Der verbleibende Hohlraum wurde mit Spritzbeton verfüllt. Der Einsatz in der ersten Tunnelröhre war einfacher als zunächst gedacht. Be- reits nach einem Monat gaben die Mi- neure das angemietete Schneidrad zu- rück. Im Frühjahr 2019 erstellten die Spezialisten noch sieben Kontrolldrai- nage-Schlitze in der zweiten Tunnel- röhre. Auch dafür mieteten sie das Kem- roc-Schneidrad an. Mit dessen Hilfe wur- den die Arbeiten präzise und wirtschaft- lich ausgeführt, sagt Maschinenmeister Peter Göbel. „Mithilfe einer herkömmli- chen Querschneidkopffräse hätten wir deutlich mehr Material abgetragen als notwendig“, so Göbel. Durch den Einsatz des Schneidrades sei nur genauso viel Material herausgebrochen worden wie gefordert. „Ein klarer monetärer Vorteil, denn mehr bekommen wir nicht be- zahlt“, so Göbel. Zudem habe das Unter- nehmen beim Abtransport und Entsor- gen des Ausbruchmaterials sowie beim Wiederverfüllen der Schlitze mit Spritz- beton Geld gespart. Und der Verschleiß an den Fräsmeißeln des Schneidrades habe sich in Grenzen gehalten. Mithilfe eines Kemroc-Schneidrades DMW 130 wurden Schlitze in der Außenwand des Fernbahntunnels Bad Cannstatt freigelegt, um Kontrolldrainagen links und rechts von Dammringen einzubauen. Diese sollen anliegendes Anhydrit vor Grundwasserzutritten schützen. FOTO: KEMROC Historische Eisenbahnbrücke saniert Großbohrgerät auf einem Ponton eingesetzt Koblenz/Schweiz (ABZ). – Eine He- rausforderung war die Sanierung einer 130-jährigen Eisenbahnbrücke im schwei- zerischen Koblenz. „Das war eine sehr spezielle Wasserbaustelle“, sagt Daniel Kunz, Geschäftsführer von Auftragneh- mer Birchmeier Spezialtiefbau AG. „Wir waren mit unserem Großbohrgerät auf ei- nem Ponton im Einsatz.“ An jedem der vier Brückenpfeiler erstellte Birchmeier Spezialtiefbau vier Bohrpfähle. „Pro Pfei- ler machten wir vier Pfähle und rundhe- rum einen Spundwandkasten“, erklärt dazu Bauführer Adrien. Die 16 Pfähle ha- ben einen Durchmesser von 1,5 m und sind zwischen 12 und 20 m tief. Birchmeier bohrte im Kellybohrverfah- ren mit dem LB 36 von Liebherr. Die 115 t schwere Maschine dorthin zu brin- gen, war sehr herausfordernd und spek- takulär anzusehen. Es wurde ein kleiner Hafen an der Aare gebaut, der zum Auf- bau des Gerätes genutzt wurde und als Zugang zu den Pontons dient. Von dort wurde das Bohrgerät flussaufwärts ver- schifft. Das durch tagelangen Regen ent- standene Hochwasser verschärfte die Si- tuation zusätzlich und erschwerte das Vorhaben, das LB 36 unter der Brücke durch zu manövrieren. Ursprünglich war geplant, dass Birchmeier die Pfeiler im Winter verstärkt, wenn die Aare weniger Wasser führt. Wegen der Schonzeit der Fi- sche müssen die Arbeiten aber genau in dieser Zeit ruhen. Auch die Bohrarbeiten waren schwierig, schließlich konnten die Arbeiter keine Markierungen auf das Wasser sprühen. Sie nutzten stattdessen das Assistenzsystem Lipos von Liebherr. „Das funktioniert einwandfrei. Auch mit den Gegebenheiten, dass wir hier an einer Brücke sind und Stromleitungen haben“, sagt Baustellenverantwortlicher Patrick Fuchs. „Wir hatten nie Störungen des Sig- nals, wir konnten immer arbeiten. Es ist also eine große Erleichterung, um die Pfähle auf dem Wasser zu positionieren.“ War das Loch gebohrt und die Beweh- rungskörbe eingesetzt, begann die nächste Herausforderung. Der Beton konnte nicht mit dem Fahrmischer ans Bohrloch transportiert werden. Stattdes- sen wurden rund 280 m Betonleitungen verlegt. Weil damit bisher immer gute Er- fahrungen gemacht wurden, hat Birch- meier eine Liebherr-Pumpe vom Typ THS 110 D-K gewählt. Trotz aller Herausforde- rungen konnte Birchmeier die Arbeiten des ersten Bauabschnittes erfolgreich ab- schließen. Für die Durchführung von Betonsanierungsarbeiten an den Widerlagern und am Über- bau wurde ein Brücke in der Nähe von Aachen kürzlich hydraulisch angehoben und abgesenkt. Die Brücke über die Wurm liegt teilweise auf deut- schem und teilweise auf nie- derländischem Hoheitsgebiet. Herzogenrath (ABZ). – Durch diese Grenzlage befindet sich die eine Hälfte der Brücke im Eigentum der Gemeinde Kerkrade als Baulastträger der Merk- steinstraat. Die andere Hälfte gehört zur K5 in der Baulast der Städteregion Aa- chen. In der Mitte der Brücke verläuft die Grenze zwischen den Niederlanden (Kerkrade) und Deutschland (Herzogen- rath). An der zweifeldigen Spannbetonbrü- cke aus dem Jahr 1976 wurden im Be- reich der Fahrbahnübergänge und an den Oberflächen der seitlichen Geh- und Radwege sowie an den Brückenträgern und den Geländern schon vor einigen Jahren gravierende Mängel festgestellt, die eine grundlegende Betonsanierung erforderten. Die beiden Widerlager und Flügelwände sowie der Brückenüberbau mussten instandgesetzt, die Elastomerla- ger der Brücke ausgetauscht werden. Die Gesamtkosten der Maßnahme von rund 1,4 Millionen Euro wurden jeweils zur Hälfte von der Gemeinde Kerkrade und der StädteRegion Aachen übernommen. Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH wurde mit den für die Brückensanierung erforderlichen Gerüstbauarbeiten, der Stellung von Trag-, Arbeits- und Schutz- gerüsten und der Konstruktion und Her- stellung mehrerer temporärer Unterstüt- zungskonstruktionen entlang der Wider- lagerbänke sowie für den Mittelpfeiler entlang der Pfeilerscheiben beauftragt. Die Unterstützungskonstruktion wurde aus Schwerlastträgern, Horizontalver- spannungen und Verteilungsträgern aus HEB-Stahlprofilen hergestellt. Weiterhin erhielt Teupe den Auftrag, die Brücke für die Betonsanierungsarbeiten an den Wi- derlagern und am Brückenüberbau mit einer synchrongesteuerten Hydraulikan- lage anzuheben und später wieder auf die festgelegte Endlage abzusenken. Damit die Instandsetzungsarbeiten ausgeführt werden konnte, wurde eine Vollsperrung eingerichtet. Für den Brü- ckenhub wurden an den beiden Widerla- gern zunächst jeweils vier Hydraulik- pressen und zwei Pressen auf der Mittel- insel eingesetzt. Die Lastübertragung in die Sporne der Widerlager erfolgte über jeweils vier Verteilungsträger à 2 m Länge aus HEB Stahlprofilen. Nach den Vorarbeiten ab Juli 2019 wurde die Brü- cke Ende August angehoben und in über- höhter Lage aufgelagert. Zur Lagesiche- rung der Brücke wurden an dem Wider- lager auf der nördlichen deutschen Brü- ckenseite passende Stahlplatten einge- baut. Nach Abschluss der rund vier Wo- chen dauernden Instandsetzungsarbei- ten am Brückenüberbau sowie an den Auflagerbänken konnte die Brücke Ende September wieder abgesenkt und auf die festgelegte Höhe in die Endlage abgelas- sen werden. Im Zuge dieser Arbeiten wurden auch die Widerlagerbänke und die Elastomerlager ausgetauscht bezie- hungsweise in die oberen Lagerplatten eingebaut. Anschließend erfolgten die vollständige Entlastung und der Ausbau der Pressen. Der Auftrag an Teupe umfasste sämt- liche Leistungen inklusive der statischen Berechnung, detaillierten Konstruktion und Ausführungsplanung. Dazu gehörte es auch, Konstruktionszeichnungen an- zufertigen, Standsicherheitsnachweise zu erbringen, die temporäre Behelfsun- terstützung zu errichten und die Brücke hydraulisch anzuheben und abzusenken. Die gesamte Maßnahme erfolgte in rund vier Monaten. Ende November 2019 wurde die Brücke wieder für den Verkehr freigegeben. Mit einer synchrongesteuerten Hydraulikanlage wurde die Brücke an den Widerlagern und am Brückenüberbau angehoben, um Betonsanierungsarbeiten durchzuführen. FOTO: TEUPE Überbau in Endposition vor der Erstellung der Widerlagerwände. FOTO: HSB SCHALUNG www.msl-bauartikel.de D Ob Freivorbaugerät oder Gesims- kappenbahn: Nur 3 Kernbauteile reichen für ca. 80 % aller Trag- gerüst- und Schalungsaufbauten. Mietbar, modular, multifunktional. www.peri.de Schalung Gerüst Engineering Neustart oder Laufzeitverlängerung? VARIOKIT macht jedes Brückenbauprojekt stark Mittels hydraulischem Hub Zweifeldige Spannbetonbrücke saniert An jedem Brückenpfeiler erstellte Birchmeier vier Bohrpfähle. FOTO: LIEBHERR Einsatzes eines Schneidrades spart Kosten Dauerhafte Drainage schützt vor Grundwasser
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24 TUNNEL- UND BRÜCKENBAU ALLGEMEINE BAUZEITUNG FREITAG, 28. FEBRUAR 2020 NR. 9
Eisenbahnüberführung erneuert
Bau bei laufendem BetriebRhens (ABZ). – Pro Jahr fahren etwa
35 000 Züge auf der Bahnstrecke 2630Köln–Bingen – und zwar in jede Richtung.Die Strecke gehört damit nach den Anga-ben der Deutschen Bahn zu den meistbe-fahrenen Eisenbahnstrecken Deutsch-lands. Auf dem Streckenabschnitt Ko-blenz–Bingen, in der Gemeinde Rhens,leitete eine Eisenbahnüberführung (EÜ)die Gleise über die Josefstraße. Doch dasim Jahre 1881 errichtete Bauwerk wiesmittlerweile so viele Schäden auf, dass siezurück- und neu errichtet werden muss.
Die Deutsche Bahn schrieb daher denvollständigen Rückbau der vorhandenenEisenbahnüberführung einschließlich derWiderlager und Stützwände und den Er-satzneubau in gleicher Lage aus. DiesenAuftrag erhielt die Niederlassung Koblenzder Peter Gross Tiefbau GmbH & Co. KG.Sie begann im Dezember 2018 mit denSpezialtiefbauarbeiten. Der Bahnbetriebmusste bis auf wenige Ausnahmen wäh-rend der gesamten Bauzeit aufrechterhal-ten werden – eine besondere Herausfor-derung für das Team um Bauleiter GuidoBender und Polier Uwe Schommer. Nach
dem Rückbau des Überbaus wurden zweiGleishilfsbrücken mit einer Stützweitevon 14,4 m montiert, die jeweils hinterden vorhandenen Widerlagerwänden, aufeinem zuvor eingebrachten Bohrträger-verbau, aufgelagert wurden. Anschlie-ßend wurden die Widerlager rückgebaut.
Die neue Eisenbahnüberführung hateine lichte Weite von 4,31 m, eine lichteHöhe von 3,1 m und eine Überbaubreite(quer zur Gleisrichtung) von 11,64 m. Fürdie Gründung der Widerlagerwände wur-den zwei auf Mikropfählen angeordnete
Fundamentplatten hergestellt. Als Scha-lung wurde die Paschal-Rasterschalungeingesetzt, die später auch als Randab-schalung für den Überbau verwendetwurde. Da die lichte Höhe zwischen Hilfs-brücke und neuem Überbau im Endzu-stand nur 13 cm beträgt, musste der Über-bau in abgesenkter Lage, unterhalb derHilfsbrücken, hergestellt und anschlie-ßend in die Endlage angehoben werden.Erst dann konnten die Widerlagerwändeerstellt werden.
Für die seitliche Unterstützung desÜberbaus sowie zur Herstellung einer si-cheren Arbeitsebene für die Randabscha-lung, kam das Traggerüst TG 60 (geprüfteTypenstatik nach DIN EN 12812) in Ver-bindung mit Stahlstützen und H20 Holz-trägern zum Einsatz. Die Unterstützungder 50 cm starken Mittelplatte sowie dasspätere Anheben in die Endlage erfolgtedurch bauseitige Stahlträger und Hydrau-likpressen. Nachdem der Überbau in dieEndposition gebracht wurde, konnte dieseitliche Unterstützungskonstruktion ent-fernt und die beiden Widerlagerwände,mit einer Betonierhöhe von in etwa
3,73 m, hergestellt werden. Als Wandscha-lung wurde die Logo.3 von Paschal ver-wendet.
Um den Beton unterhalb des Überbaus,von oben, in die Schalung einbringen zukönnen, wurde die Wandstärke, auf derspäter zu verfüllenden Bauwerksseite, um15 cm auf insgesamt 95 cm erweitert.Dann wurden die seitlichen Stützwändeerstellt. Hierzu wurde die Logo.3-Scha-lung in einigen Bereichen einhäuptig, un-ter Verwendung von Stützböcken, einge-setzt.
Bad Cannstatt (ABZ). – Schwierigegeologische Verhältnisse haben die Mi-neure beim Bau des FernbahntunnelsBad Cannstatt im Zuge des BahnprojektsStuttgart 21 vorgefunden. Auf einer Stre-cke von rund 1000 m des insgesamt 3,8 km langen Tunnels stießen sie beimAuffahren der beiden Tunnelröhren aufzwei Anhydritlinsen mit einer Härte vonin etwa 60 bis 90 MPa. Anhydrit kannbeim Kontakt mit Grundwasser quellenund langfristig schwere Schäden amTunnelbauwerk verursachen. Deshalbmüssen die betroffenen Stellen vorm Ein-dringen von Wasser geschützt werden.
Die Ausführungsplanung sah den Ein-bau von sieben Dammringen (Grundwas-sersperren) vor. Jeweils unmittelbar vorund nach einem Dammring sollten zu-sätzlich 13 Kontrolldrainagen verbautwerden. Dazu musste im Tunnelprofilumlaufend jeweils ein Schlitz von 60 cmTiefe und 50 cm Breite in die Außen-schale aus Spritzbeton der Güte C 35/45mit zweifacher Bewehrung Q 257 A ab-gesenkt werden. Hierzu wurden linksund rechts des Schlitzes jeweils 40 bis60 cm tiefe Schnitte ausgeführt und dasMaterial dazwischen herausgebrochen.
Für den Einsatz in der ersten Tunnel-röhre gegen Ende 2018 wurde ein Kem-roc-Schneidrad DMW 130 zunächst füreinen Zeitraum von drei Monaten ange-mietet. Weil der Tunnel einen Innen-durchmesser von 9,8 m hat, aber derTunnelbagger Liebherr R924 T einen re-lativ kurzen Ausleger hat, um im Tunnelrangieren zu können, musste jeweils imBereich eines herzustellenden Damm-
rings die Tunnelsohle 2 m hoch über-schüttet werden. Der Bagger wurde da-rauf platziert und führte jeweils neben-einander zwei Schnitte in den Spritzbe-ton aus. Danach wurde das Material zwi-
schen den Schnitten herausgebrochen.Dann wurde die Überschüttung wiederabgetragen. Der Tunnelbagger führte dieSchnitte an den beiden Seiten des Tun-nelgewölbes aus. Wiederum wurde das
Material dazwischen herausgebrochen,um die Schlitze für die Kontrolldrainagenüber die gesamte Tunnelgeometrie zuvervollständigen. Anschließend wurdeneine Noppenfolie und das Drainagerohreingebaut. Der verbleibende Hohlraumwurde mit Spritzbeton verfüllt.
Der Einsatz in der ersten Tunnelröhrewar einfacher als zunächst gedacht. Be-reits nach einem Monat gaben die Mi-neure das angemietete Schneidrad zu-rück. Im Frühjahr 2019 erstellten dieSpezialisten noch sieben Kontrolldrai-nage-Schlitze in der zweiten Tunnel-röhre. Auch dafür mieteten sie das Kem-roc-Schneidrad an. Mit dessen Hilfe wur-den die Arbeiten präzise und wirtschaft-lich ausgeführt, sagt MaschinenmeisterPeter Göbel. „Mithilfe einer herkömmli-chen Querschneidkopffräse hätten wirdeutlich mehr Material abgetragen alsnotwendig“, so Göbel. Durch den Einsatzdes Schneidrades sei nur genauso vielMaterial herausgebrochen worden wiegefordert. „Ein klarer monetärer Vorteil,denn mehr bekommen wir nicht be-zahlt“, so Göbel. Zudem habe das Unter-nehmen beim Abtransport und Entsor-gen des Ausbruchmaterials sowie beimWiederverfüllen der Schlitze mit Spritz-beton Geld gespart. Und der Verschleißan den Fräsmeißeln des Schneidradeshabe sich in Grenzen gehalten.
Mithilfe eines Kemroc-Schneidrades DMW 130 wurden Schlitze in der Außenwand des Fernbahntunnels Bad Cannstatt freigelegt, umKontrolldrainagen links und rechts von Dammringen einzubauen. Diese sollen anliegendes Anhydrit vor Grundwasserzutritten schützen.
FOTO: KEMROC
Historische Eisenbahnbrücke saniert
Großbohrgerät auf einem Ponton eingesetzt
Koblenz/Schweiz (ABZ). – Eine He-rausforderung war die Sanierung einer130-jährigen Eisenbahnbrücke im schwei-zerischen Koblenz. „Das war eine sehrspezielle Wasserbaustelle“, sagt DanielKunz, Geschäftsführer von Auftragneh-mer Birchmeier Spezialtiefbau AG. „Wirwaren mit unserem Großbohrgerät auf ei-nem Ponton im Einsatz.“ An jedem dervier Brückenpfeiler erstellte BirchmeierSpezialtiefbau vier Bohrpfähle. „Pro Pfei-ler machten wir vier Pfähle und rundhe-rum einen Spundwandkasten“, erklärtdazu Bauführer Adrien. Die 16 Pfähle ha-ben einen Durchmesser von 1,5 m undsind zwischen 12 und 20 m tief.
Birchmeier bohrte im Kellybohrverfah-ren mit dem LB 36 von Liebherr. Die 115 t schwere Maschine dorthin zu brin-gen, war sehr herausfordernd und spek-takulär anzusehen. Es wurde ein kleinerHafen an der Aare gebaut, der zum Auf-bau des Gerätes genutzt wurde und alsZugang zu den Pontons dient. Von dortwurde das Bohrgerät flussaufwärts ver-schifft. Das durch tagelangen Regen ent-standene Hochwasser verschärfte die Si-tuation zusätzlich und erschwerte dasVorhaben, das LB 36 unter der Brückedurch zu manövrieren. Ursprünglich war
geplant, dass Birchmeier die Pfeiler imWinter verstärkt, wenn die Aare wenigerWasser führt. Wegen der Schonzeit der Fi-sche müssen die Arbeiten aber genau indieser Zeit ruhen. Auch die Bohrarbeitenwaren schwierig, schließlich konnten dieArbeiter keine Markierungen auf dasWasser sprühen. Sie nutzten stattdessendas Assistenzsystem Lipos von Liebherr.„Das funktioniert einwandfrei. Auch mitden Gegebenheiten, dass wir hier an einerBrücke sind und Stromleitungen haben“,sagt Baustellenverantwortlicher PatrickFuchs. „Wir hatten nie Störungen des Sig-nals, wir konnten immer arbeiten. Es istalso eine große Erleichterung, um diePfähle auf dem Wasser zu positionieren.“
War das Loch gebohrt und die Beweh-rungskörbe eingesetzt, begann dienächste Herausforderung. Der Betonkonnte nicht mit dem Fahrmischer ansBohrloch transportiert werden. Stattdes-sen wurden rund 280 m Betonleitungenverlegt. Weil damit bisher immer gute Er-fahrungen gemacht wurden, hat Birch-meier eine Liebherr-Pumpe vom Typ THS110 D-K gewählt. Trotz aller Herausforde-rungen konnte Birchmeier die Arbeitendes ersten Bauabschnittes erfolgreich ab-schließen.
Für die Durchführung vonBetonsanierungsarbeiten anden Widerlagern und am Über-bau wurde ein Brücke in derNähe von Aachen kürzlichhydraulisch angehoben undabgesenkt. Die Brücke über dieWurm liegt teilweise auf deut-schem und teilweise auf nie-derländischem Hoheitsgebiet.
Herzogenrath (ABZ). – Durch dieseGrenzlage befindet sich die eine Hälfteder Brücke im Eigentum der GemeindeKerkrade als Baulastträger der Merk-steinstraat. Die andere Hälfte gehört zurK5 in der Baulast der Städteregion Aa-chen. In der Mitte der Brücke verläuft dieGrenze zwischen den Niederlanden(Kerkrade) und Deutschland (Herzogen-rath).
An der zweifeldigen Spannbetonbrü-cke aus dem Jahr 1976 wurden im Be-reich der Fahrbahnübergänge und anden Oberflächen der seitlichen Geh- undRadwege sowie an den Brückenträgernund den Geländern schon vor einigenJahren gravierende Mängel festgestellt,die eine grundlegende Betonsanierungerforderten. Die beiden Widerlager undFlügelwände sowie der Brückenüberbaumussten instandgesetzt, die Elastomerla-ger der Brücke ausgetauscht werden. DieGesamtkosten der Maßnahme von rund1,4 Millionen Euro wurden jeweils zurHälfte von der Gemeinde Kerkrade undder StädteRegion Aachen übernommen.
Teupe & Söhne Gerüstbau GmbHwurde mit den für die Brückensanierungerforderlichen Gerüstbauarbeiten, derStellung von Trag-, Arbeits- und Schutz-gerüsten und der Konstruktion und Her-stellung mehrerer temporärer Unterstüt-zungskonstruktionen entlang der Wider-lagerbänke sowie für den Mittelpfeiler
entlang der Pfeilerscheiben beauftragt.Die Unterstützungskonstruktion wurdeaus Schwerlastträgern, Horizontalver-spannungen und Verteilungsträgern ausHEB-Stahlprofilen hergestellt. Weiterhinerhielt Teupe den Auftrag, die Brücke fürdie Betonsanierungsarbeiten an den Wi-
derlagern und am Brückenüberbau miteiner synchrongesteuerten Hydraulikan-lage anzuheben und später wieder aufdie festgelegte Endlage abzusenken.
Damit die Instandsetzungsarbeitenausgeführt werden konnte, wurde eineVollsperrung eingerichtet. Für den Brü-
ckenhub wurden an den beiden Widerla-gern zunächst jeweils vier Hydraulik-pressen und zwei Pressen auf der Mittel-insel eingesetzt. Die Lastübertragung indie Sporne der Widerlager erfolgte überjeweils vier Verteilungsträger à 2 mLänge aus HEB Stahlprofilen. Nach denVorarbeiten ab Juli 2019 wurde die Brü-cke Ende August angehoben und in über-höhter Lage aufgelagert. Zur Lagesiche-rung der Brücke wurden an dem Wider-lager auf der nördlichen deutschen Brü-ckenseite passende Stahlplatten einge-baut. Nach Abschluss der rund vier Wo-chen dauernden Instandsetzungsarbei-ten am Brückenüberbau sowie an denAuflagerbänken konnte die Brücke EndeSeptember wieder abgesenkt und auf diefestgelegte Höhe in die Endlage abgelas-sen werden. Im Zuge dieser Arbeitenwurden auch die Widerlagerbänke unddie Elastomerlager ausgetauscht bezie-hungsweise in die oberen Lagerplatteneingebaut. Anschließend erfolgten dievollständige Entlastung und der Ausbauder Pressen.
Der Auftrag an Teupe umfasste sämt-liche Leistungen inklusive der statischenBerechnung, detaillierten Konstruktionund Ausführungsplanung. Dazu gehörtees auch, Konstruktionszeichnungen an-zufertigen, Standsicherheitsnachweisezu erbringen, die temporäre Behelfsun-terstützung zu errichten und die Brückehydraulisch anzuheben und abzusenken.
Die gesamte Maßnahme erfolgte inrund vier Monaten. Ende November2019 wurde die Brücke wieder für denVerkehr freigegeben.
Mit einer synchrongesteuerten Hydraulikanlage wurde die Brücke an den Widerlagern undam Brückenüberbau angehoben, um Betonsanierungsarbeiten durchzuführen. FOTO: TEUPE
Überbau in Endposition vor der Erstellung der Widerlagerwände. FOTO: HSB SCHALUNG
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D���������������������������Ob Freivorbaugerät oder Gesims-
kappenbahn: Nur 3 Kernbauteile
reichen für ca. 80 % aller Trag-
gerüst- und Schalungsaufbauten.
Mietbar, modular, multifunktional.
www.peri.de Schalung Gerüst Engineering
Neustart oder Laufzeitverlängerung?VARIOKIT macht jedes Brückenbauprojekt stark
Mittels hydraulischem Hub
Zweifeldige Spannbetonbrücke saniert
An jedem Brückenpfeiler erstellte Birchmeier vier Bohrpfähle. FOTO: LIEBHERR
Einsatzes eines Schneidrades spart Kosten
Dauerhafte Drainage schützt vor Grundwasser
