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Tratamiento posterior de los gases de escape
BlueTEC con AdBlue®
Descripción del sistema - motor 642.8
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 StuttgartNúm. de pedido 6516 1378 04 – Printed in Germany – 07/09
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Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart
Tratamiento posterior de los gases de escape
BlueTEC con AdBlue®
Descripción del sistema – motor 642.8Información técnica para el Servicio Postventa
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Esta obra, incluidas todas sus partes, está protegida por derechos de autor. Cualquier utilización o uso requiere la aprobación previa por escrito de Daimler AG, departamento GSP/OIS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart. Esto afecta ante todo a la reproducción, difusión, edición, traducción y microfilmación así como al almacenamiento y/o al procesamiento en sistemas electrónicos, inclusive bases de datos y servicios online.
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07/2009
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Índice de contenidos
Tra– Esta impresión
Prólogo 5
Sistema completo
Introducción 6
Medidas internas del motor 9
Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC 10
Vista de conjunto del sistema 12
Clases de contaminantes – componentes necesarios 14
Componentes del sistema
Relación de componentes 15
Unidad de control de AdBlue® 16
Módulo de alimentación de AdBlue® 18
Depósito de AdBlue® 20
Otros componentes del sistema de AdBlue® 21
Catalizador de oxidación 22
Filtro de partículas diésel 23
Catalizador acumulador de NOx 25
Catalizador SCR 27
Unidad de control de NOx con sensores de NOx 28
3tamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –
Índice de contenidos
4 Tratamiento posterior de lob– Esta impresión n
Información para el conductor
Indicaciones del cuadro de instrumentos / de mantenimiento 30
Producto de servicio
AdBlue® 32
Equipo de taller
Tratamiento posterior de los gases de escape 38
Carrocería 41
FAQ
Preguntas frecuentes 42
Índice de abreviaturas 47
Índice alfabético 48
s gases de escape BlueTEC con AdBlue®
o está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –
5bTratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®
Prólogo
Distinguidos lectores:
En el presente folleto deseamos presentarle el sistema de depuración de gases de escape BlueTEC
con AdBlue® para turismos Mercedes-Benz. Esta descripción del sistema no tiene validez específica del vehículo.
Se centra en la representación de los siguientes temas, con neutralidad respecto al modelo:
• Estructura y función del sistema de depuración de gases de escape BlueTEC con catalizador acumu-lador de NOx (NSK)
• Estructura y función del sistema de depuración de gases de escape BlueTEC con AdBlue® (SCR (reducción catalítica selectiva))
• Funcionamiento combinado de los componentes en el sistema completo
• Esto es digno de saberse sobre el AdBlue®
La descripción del sistema no está concebida como base para reparaciones o para el diagnóstico de problemas técnicos. Para esto tiene a su disposición, como de costumbre, los siguientes sistemas:
• Sistema de información para el taller (WIS)• Sistema de asistencia al diagnóstico (DAS) para las
series 164 y 251• Xentry Diagnostics para la serie 212
Las modificaciones e innovaciones se publican exclu-sivamente en los correspondientes tipos de documen-tación del sistema WIS. Las indicaciones que aparecen en la descripción del sistema pueden diferir, por lo tanto, de las publicaciones en el WIS.
Todos los datos técnicos que aparecen en este folleto tienen el estado del cierre de redacción en julio de 2009, por lo que pueden diferir del estado de serie.
Daimler AG
Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI)
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6 Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
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o Introducción
Las autoridades de medio ambiente persiguen el obje-tivo global de reducir en una medida importante las emisiones contaminantes de los vehículos con motor diésel.
Con la introducción de los valores límite de gases de escape EURO 6 se debe reducir la emisión de conta-minantes, por ejemplo de óxidos de nitrógeno, de EURO 5 a EURO 6, lo que supone un 54%.
Un catalizador de oxidación combinado con un filtro de partículas diésel (DPF) era suficiente hasta ahora para lograr los valores límite de gases de escape EURO 4. Pero para cumplir la norma de gases de escape EURO 5 se tuvo que aumentar ya el número de componentes utilizados. Y la complejidad técnica aumenta de nuevo enormemente para lograr el conte-nido de sustancias nocivas en los gases de escape según EURO 6.
Mercedes-Benz lanzó al mercado en enero de 2008 el E 300 CDI BlueTEC, siendo éste el primer vehículo con tecnologías BlueTEC en la Unión Europea.
A partir de septiembre de 2009, Mercedes-Benz ofre-cerá en la UE otros cuatro modelos con tecnologías BlueTEC, en las clases E, M, GL y R. Todos ellos satis-facen los valores límite de gases de escape EURO 6 y se basan en la nueva generación de motores V6 642.8.
Con la tecnología BlueTEC, Mercedes-Benz ha conse-guido reducir en gran medida las emisiones de los gases de escape, conservando al mismo tiempo la capacidad de rendimiento de los motores diésel en lo que concierne al par y la potencia.
Primer motor diésel para turismos 138, año de construcción 1936
Complejidad técnica moderada en los comienzos de la tec-nología de motores diésel: cilindrada de 2,6 l con una po-tencia de 33 kW, utilizado en el Mercedes-Benz 260 D, el primer turismo diésel del mundo.
Motor 642.8
El motor diésel 642.8 destaca por su alto grado de comple-jidad. Con una cilindrada de 3,0 l y una potencia de 155 kW, se monta a partir de septiembre de 2009 en los vehículos E 350, ML 350 y R 350-BlueTEC. En los vehículos GL 350-BlueTEC, el motor 642.8 tiene una potencia de 160 KW.
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7Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Introducción
Tecnología BlueTEC
BlueTEC es un sistema de depuración de gases de escape de estructura modular, del que se ofrecen dos versiones:
• En la berlina E 300 BlueTEC ofrecida hasta la fecha, el catalizador de oxidación y el filtro de partículas se combinan con un catalizador acumulador de NOx (NSK) particularmente duradero así como con un catalizador SCR adicional.
• La segunda versión se montará a partir de septiembre de 2009 en todos los nuevos modelos E 350, ML 350, GL 350 y R 350 BlueTEC. En esta versión se suprime el NSK. Sin embargo se inyecta AdBlue® adicional en la corriente de gases de escape. Debido a esto se libera amoníaco, que reduce los óxidos de nitrógeno en el catalizador SCR pospuesto, resultando nitrógeno molecular inofensivo (N2) y agua (H2O).
Para poder distinguir mejor ambas versiones, se les ha dado la siguiente denominación:
• BlueTEC (NSK) en el modelo E 300 CDI• BlueTEC (SCR) en los modelos E 350, ML 350,
GL350 y R350
Producto de servicio adicional AdBlue®
Para el sistema de tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC (SCR) se necesita AdBlue® como producto de servicio adicional, que se lleva en un depó-sito independiente.
El AdBlue® es una solución acuosa de urea sintética no tóxica, de un alto grado de pureza, incolora.
Beneficios para los consumidores y el medio ambiente
Al quemarse la mezcla de aire y combustible en un motor diésel concebido para trabajar con una eficiencia máxima y una escasa emisión de partículas resultan, dependiendo de la temperatura y la presión de la combustión, concentraciones más o menos elevadas de óxido de nitrógeno (NOx). Si se intenta reducir la proporción de óxidos de nitrógeno, el motor comienza a formar hollín, lo que a su vez significa un mayor consumo de combustible. Un grado de rendi-miento optimado y temperaturas de combustión elevadas tienen como consecuencia un aumento de la proporción de óxidos de nitrógeno en el gas de escape.
La tecnología BlueTEC reduce la proporción de óxidos de nitrógeno no deseada en el gas de escape, por adición de AdBlue®. A partir del AdBlue® se forma amoníaco (NH3), que reacciona en el catalizador SCR con los óxidos de nitrógeno (NOx) transformándose en nitrógeno molecular (N2) y agua (H2O). La combustión está orientada a una eficiencia máxima y una escasa expulsión de hollín, y con ello a un bajo consumo. BlueTEC es un sistema que trabaja sin desgaste, prác-ticamente sin mantenimiento y, por lo tanto, con unos costes bajos.
i Indicación
En vehículos con NSK es imprescindible el uso de combustible diésel sin azufre (contenido de azufre T 10 ppm (partes por millón)). Si el contenido de azufre es > 10 ppm, el NSK se envenena con dióxido de azufre (SO2) y sufre daños.
En vehículos con catalizador SCR es imprescin-dible el uso de combustible diésel con bajo conte-nido de azufre (contenido de azufre T 50 ppm). Si el contenido de azufre es > 50 ppm, el DPF se envenena con dióxido de azufre (SO2) y sufre daños.
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Introducción
Actuales disposiciones sobre gases de escape para Europa
Desde el 01-01-2006 rige para todos los turismos nuevos matriculados en el mercado europeo, el 4º nivel de la norma UE sobre gases de escape (EURO 4). La comprobación de tipo para turismos según la EURO 4 rige ya desde el 01-01-2005. A partir del 01-09-2009 regirá la comprobación de tipo según la norma sobre gases de escape EURO 5.
Para todos los vehículos con nueva matriculación entra en vigor la norma EURO 5 a partir del 01-01-2011.
En las tablas siguientes se muestran los nuevos valores límite para las disposiciones sobre gases de escape.
BlueTEC con AdBlue® en el vehículo, representado en el modelo 164.8
1 Catalizador de oxidación2 Filtro de partículas diésel3 Válvula dosificadora de AdBlue®
4 Catalizador SCR5 Depósito de AdBlue®
Valor EURO 4> 01-01-2006
EURO 5> 01-01-2011
EURO 6> 01-09-2015
Monóxido de carbono (CO) 0,5 g/km 0,5/0,45* g/km
* Desde 01/2013
0,45 g/km
Hidrocarburos/óxidos nitrógeno (HC + NOx) 0,3 g/km 0,23 g/km 0,17 g/km
Óxidos de nitrógeno (NOx) 0,25 g/km 0,18 g/km 0,08 g/km
Partículas de hollín (PM) 0,025 g/km 0,005 g/km 0,005 g/km
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9Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Medidas internas del motor
Medidas internas del motor
Las modificaciones introducidas para estos vehículos afectan ante todo a la adaptación del motor en lo que concierne a la optimización del proceso de combus-tión y a la realimentación de gases de escape a nivel interno del motor.
Este paquete de medidas relacionadas con la depura-ción posterior de los gases de escape permite satis-facer por primera vez para turismos con motor diésel los estrictos valores límite de gases de escape de la norma EURO 6.
Figura en sección del motor 642
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC
Modo de funcionamiento de BlueTEC (NSK)
En los vehículos con BlueTEC (NSK), el gas de escape se depura con un catalizador de oxidación montado cerca del motor, un catalizador acumulador de NOx (NSK), un filtro de partículas diésel (DPF) y un catali-zador SCR.
Con este sistema, las sustancias contaminantes que se originan en la combustión, a saber monóxido de carbono (CO) e hidrocarburo (HC), se oxidan en el catalizador de oxidación formando dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O).
En servicio con mezcla pobre, el NSK acumula las frac-ciones de óxidos de nitrógeno que se producen durante la combustión. Las mismas se transforman durante la fase de regeneración en nitrógeno mole-cular (N2) y agua (H2O). Durante el servicio con mezcla rica se forma, por reacción química, amoníaco, que se almacena en el catalizador SCR y se consume allí durante el servicio con mezcla pobre.
En el filtro de partículas diésel (DPF) que sigue al cata-lizador acumulador de NOx (NSK), se retienen las partículas de hollín del gas de escape, compuestas por carbono (C), que luego se queman durante la fase de regeneración del DPF, formando dióxido de carbono (CO2).
Durante el servicio con mezcla pobre, los óxidos de nitrógeno que no se pueden acumular en el NSK se transforman en el catalizador SCR en nitrógeno mole-cular y agua con ayuda del amoníaco almacenado. El olor producido por la desulfuración del NSK se reduce gracias al catalizador SCR.
Sistema de escape BlueTEC (NSK)
1 Catalizador de oxidación2 Catalizador acumulador de NOx perfeccionado3 Filtro de partículas diésel
4 Catalizador SCR5 Silenciador final
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11Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC
Modo de funcionamiento de BlueTEC (SCR) con AdBlue®
En los vehículos con BlueTEC (SCR), el gas de escape se depura con un catalizador de oxidación, un filtro de partículas diésel (DPF) y un catalizador SCR. El catali-zador de oxidación y el filtro de partículas diésel tienen las mismas funciones que en los vehículos con BlueTEC (NSK).
Los óxidos de nitrógeno que se producen durante la combustión son reducidos, en estos vehículos con BlueTEC (SCR), por medio del agente reductor AdBlue® en el catalizador SCR. Para esto se inyecta AdBlue® después del filtro de partículas diésel a través de la válvula dosificadora de AdBlue® (Y129).
En el tramo entre la válvula dosificadora de AdBlue® y el catalizador SCR se mezcla el AdBlue® con la corriente de gases de escape. Del AdBlue® se libera amoníaco (NH3). La distribución homogénea del AdBlue® en el gas de escape es apoyada por un elemento mezclador que se encuentra antes del cata-lizador SCR.
En el catalizador SCR, los óxidos de nitrógeno se transforman en nitrógeno molecular no tóxico y vapor de agua con ayuda de amoníaco y oxígeno. El amoníaco que no se necesita inmediatamente para la reducción del nitrógeno se acumula en el catalizador SCR y se consume durante el tiempo en que no tiene lugar inyección. Con este sistema, el AdBlue® se inyecta sólo en intervalos cortos, lo que garantiza un consumo económico del producto de servicio.
Sistema de escape BlueTEC (SCR)
1 Catalizador de oxidación2 Filtro de partículas diésel3 Válvula dosificadora de AdBlue®
4 Catalizador SCR5 Silenciador final
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Vista de conjunto del sistema
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Clases de contaminantes – componentes necesarios
Componentes del trata-miento posterior de gases
EURO 4 EURO 5 EURO 6
Unidad de control CDI CR 4 CR 5 CR 6+
Unidad de control de AdBlue® con componentes BlueTEC (SCR)
X
Catalizador de oxidación X X X
Catalizador acumulador de NOx
— X —
Filtro de partículas diésel X X X
Catalizador SCR — X X
AdBlue® — —(por transformación de amoníaco obtenido en el NSK)
X
Sonda lambda X X X
Unidad de control de NOx con sensor de NOx
— — 2
Turbocompresor por gases de escape con sensor de tempe-ratura de los gases de escape
— X X
Válvula de realimentación de gases de escape (flujo directo de refrigerante)
— X X
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15Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
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aRelación de componentes
Relación de componentes individuales
El sistema de depuración de gases de escape BlueTEC (SCR) con AdBlue® necesita los siguientes compo-nentes adicionales en comparación con vehículos que cumplan la norma EURO 5:
• Unidad de control de AdBlue®
• Depósito de AdBlue®
• Módulo de alimentación de AdBlue® (A103/2) con sensor de presión AdBlue®
• Sensor térmico del depósito de AdBlue®
• Elemento calefactor del depósito de AdBlue®
• Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®
• Sensor de nivel de llenado "lleno" en el depósito de AdBlue®
• Sensor de nivel de llenado "vacío" en el depósito de AdBlue®
• Válvula dosificadora de AdBlue®
• Elemento de mezcla de AdBlue®
• Catalizador SCR• Sensor térmico antes del catalizador SCR• Relé de alimentación de AdBlue®
• Unidad de control de NOx después del filtro de partículas diésel
• Sensor de NOx después del filtro de partículas diésel
• Unidad de control de NOx después del catalizador SCR
• Sensor de NOx después del catalizador SCR• Tubería de presión
i Indicación
Los vehículos con BlueTEC (SCR) se equipan con un alternador de 220 amperios.
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Unidad de control de AdBlue®
Unidad de control de AdBlue®
La unidad de control de AdBlue® para la depuración de los gases de escape se encuentra en el maletero, debajo del entrepiso, directamente junto al depósito de AdBlue®.
La unidad de control de AdBlue® recibe de la unidad de control CDI, a través del CAN del sensor de la cadena cinemática, la información sobre el caudal de inyección necesario de agente reductor. La unidad de control de AdBlue® se encarga de los siguiente en función de las señales que llegan de la unidad de control CDI:
• dosificación e inyección correctas de AdBlue®
• activación del módulo de alimentación de AdBlue® (alimentación y transporte en sentido contrario)
• protección contra el congelamiento (tres elementos calefactores)
Representado en el modelo 164
33 Depósito de AdBlue®
F37 Bloque de fusibles para AdBlue®
K27/7 Relé de alimentación de AdBlue®
N 118/5 Unidad de control de AdBlue®
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Unidad de control de AdBlue®
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17Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Inyección
Por medio de la válvula dosificadora de AdBlue®, el agente reductor AdBlue® tomado del depósito se inyecta a través de la tubería de alimentación en el ramal de gases de escape, antes del catalizador SCR.
Durante el establecimiento de presión y en el funcio-namiento posterior se activa la válvula dosificadora de AdBlue® para purgar el aire del sistema. Esto impide que en la tubería de presión del AdBlue® se forme durante el proceso de llenado un cojín de aire o que se genere un vacío durante el transporte en sentido contrario. La válvula dosificadora es activada por la unidad de control de AdBlue® por medio de una señal PWM (modulación por anchura de impulsos). Es refri-gerada por el AdBlue® que la atraviesa, evitándose así un sobrecalentamiento.
Alimentación
La bomba de alimentación de AdBlue® genera una presión de 5 bares para transportar el AdBlue®. En la fase preliminar se activa primero la afluencia de la bomba de alimentación de AdBlue® y se realiza un diagnóstico a través del consumo de corriente de servicio.
La presión de alimentación se puede ajustar por medio del software de unidades de control y puede diferir en función de la variante. La bomba de alimen-tación de AdBlue® se activa además para refrigerar la válvula dosificadora de AdBlue® y para purgar de aire la tubería de presión en el proceso de llenado.
Si no se alcanza la presión de 5 bares en el sistema, esto se registra en la memoria de averías de la unidad de control CDI y se visualiza en el visualizador multi-funcional del cuadro de instrumentos.
Protección contra el congelamiento
La unidad de control de AdBlue® impide, con la ayuda de los siguientes elementos calefactores, que se congele el agente reductor AdBlue®:
• Elemento calefactor del depósito de AdBlue®
• Elemento calefactor del módulo de alimentación de AdBlue®
• Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®
Transporte en sentido contrario
Para que el AdBlue® no se pueda congelar, después de cada parada del motor es succionado del sistema de alimentación por la bomba de alimentación de AdBlue®. En este proceso, la válvula de inversión de AdBlue® es activada por la unidad de control de AdBlue® para cambiar el sentido de transporte.
La válvula dosificadora de AdBlue® es activada por la unidad de control de AdBlue® para evitar una pérdida de presión.
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Módulo de alimentación de AdBlue®
El módulo de alimentación de AdBlue® se encuentra sobre la tapa del depósito de toma de AdBlue®, que está integrado en el depósito de AdBlue®.
Señales de salida directas:
• Registro del consumo de corriente para diagnóstico de la bomba de alimentación por la unidad de control de AdBlue®
• Señal de tensión del sensor de presión de AdBlue®
Señales de entrada directas:
• Alimentación de positivo de la unidad de control de AdBlue®
• Alimentación de borne 31, bomba de alimentación de AdBlue®
• Señal modulada para activación de la bomba de alimentación de AdBlue®
• Alimentación de borne 30, válvula de inversión de AdBlue®
• Señal de control de borne 31, activación de la válvula de inversión de AdBlue®
• Alimentación de tensión del elemento calefactor del módulo de alimentación de AdBlue®
• Alimentación del sensor de presión de AdBlue®
Representado en el modelo 164
A103/2 Módulo de alimentación de AdBlue®
A103/2b1 Sensor de presión de AdBlue®
A103/2m1 Bomba de alimentación de AdBlue®
A103/2r1 Elemento calefactor del módulo de alimenta-ción de AdBlue®
A103/2y1 Válvula de inversión de AdBlue®
33 Depósito de AdBlue®
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Módulo de alimentación de AdBlue®
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19Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Generación de la presión
La unidad de control de AdBlue® activa la bomba de alimentación de AdBlue® con una señal modulada por anchura de impulsos en función de un diagrama carac-terístico. La cantidad principal del agente reductor aspirado se utiliza para la alimentación del sistema y fluye a través de la válvula dosificadora de AdBlue®. Una parte del agente reductor AdBlue® aspirado se devuelve a través de un by-pass existente en el módulo de alimentación de AdBlue® al sistema de 2 depósitos (depósito de AdBlue® con depósito de toma de AdBlue®). Con esto se garantiza que el depó-sito de toma de AdBlue®esté siempre lleno y que no se aspire aire, pues en otro caso no se podría generar la presión necesaria en el sistema, de 5 bares.
Registro de la presión
La unidad de control de AdBlue® registra a través del sensor de presión de AdBlue® la presión en el sistema generada por la bomba de alimentación de AdBlue®.
Protección contra el congelamiento
Con el elemento calefactor del depósito de AdBlue® se garantiza que se pueda aspirar agente reductor AdBlue® líquido del sistema de 2 depósitos incluso a temperaturas bajas. El elemento calefactor del módulo de alimentación AdBlue® calienta adicional-mente el propio módulo de alimentación y el agente reductor AdBlue® en función de un diagrama caracte-rístico cuando las temperaturas son bajas. El elemento calefactor de la tubería de presión AdBlue® está arrollado alrededor de la tubería de presión e impide su congelación.
Por inversión del sentido de transporte se succiona el restante agente reductor AdBlue® de la tubería de presión. De este modo se impide que se congelen las tuberías de presión cuando el vehículo permanece parado durante un tiempo prolongado a temperaturas inferiores a -11 °C.
Inversión del flujo
Con "borne 15 DESCON." se inicia, tras un tiempo de espera de hasta tres minutos el funcionamiento poste-rior de la unidad de control de AdBlue®.
Durante el funcionamiento posterior de la unidad de control, la bomba de alimentación succiona el restante agente reductor AdBlue® de la tubería de presión a través de la válvula de inversión activada por la unidad de control. Al mismo tiempo se abre la válvula dosificadora para que no se forme vacío. Para proteger las tuberías del AdBlue® del gas de escape excesivamente caliente y para evitar daños, se tiene que respetar un tiempo de espera de tres minutos.
La duración del funcionamiento posterior y el momento del transporte en sentido contrario del agente reductor dependen de la temperatura de los gases de escape. El gas de escape excesivamente caliente puede descomponer térmicamente el AdBlue® que se encuentra en la tubería de presión.
i Indicación
El transporte en sentido contrario del AdBlue® desde la tubería de presión se realiza para evitar que el AdBlue® se deteriore debido a sobrecalen-tamiento persistente. La duración de este proceso es establecida por la unidad de control CDI en función de la temperatura de los gases de escape registrada así como de la longitud de la tubería de presión.
Sólo está permitido realizar trabajos de manteni-miento después de que el agente reductor AdBlue® haya retornado por completo.
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Depósito de AdBlue®
El depósito de AdBlue® es de plástico y se encuentra debajo del entrepiso del maletero.
El depósito de AdBlue® contiene los siguientes componentes del sistema:
• Depósito de toma de AdBlue®
• Sensor térmico del depósito de AdBlue®
• Elemento calefactor del depósito de AdBlue®
• Sensores de nivel de llenado del depósito de AdBlue®
El depósito intermedio sirve de recipiente de estabili-zación para el agente reductor AdBlue® y contiene lo siguiente:
• Tapa de cierre para succionar y llenar• Filtro para compensación de la presión
El depósito de AdBlue® se ha construido de forma que no pueda ser dañado por AdBlue® congelado. Por lo tanto, el depósito de AdBlue® desempeña también un papel en la protección contra congelación y sobreca-lentamiento.
Sensor térmico
El sensor térmico del depósito de AdBlue® registra la temperatura del agente reductor en el depósito de AdBlue®. Está concebido como coeficiente negativo de temperatura (NTC). Si aumenta la temperatura, disminuye la resistencia del NTC. Esta variación de resistencia se transmite a la unidad de control y a partir de esto se calcula la temperatura.
Sensor de nivel de llenado
Junto con el sensor térmico del depósito de AdBlue® se encuentran en el depósito de AdBlue®, dispuestos uno debajo del otro, los sensores de nivel de llenado "lleno" y "vacío". Están paralelos al depósito de toma de AdBlue®. La unidad de control de AdBlue® activa consecutivamente los sensores de nivel de llenado con una señal modulada por anchura de impulsos. A través de las diversas señales de los sensores, la unidad de control de AdBlue® reconoce si los elec-trodos de los sensores de nivel de llenado son mojados por el agente reductor y determinan, a partir de esta información, el nivel de llenado.
Depósito de AdBlue® con módulo de alimentación de AdBlue®
i Indicación
En el primer llenado del depósito de AdBlue® con AdBlue® se tiene que llenar el depósito por completo, para estar seguros de que se llene el depósito de toma de AdBlue®. En otro caso, al transportar más tarde AdBlue® se aspira aire y no se puede generar la presión necesaria en el sistema, de 5 bares.
Al transportar AdBlue®, una parte del agente reductor AdBlue® se devuelve al depósito de toma a través de un by-pass existente en el módulo de alimentación.
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21Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Otros componentes del sistema de AdBlue®
Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®
El elemento calefactor es una lámina térmica arrollada alrededor de la tubería de presión de AdBlue®. Alcanza desde el módulo de alimentación de AdBlue® hasta la válvula dosificadora de AdBlue®. El elemento calefactor es activado por la unidad de control de AdBlue®.
Válvula dosificadora de AdBlue®
La válvula dosificadora de AdBlue® se comunica direc-tamente con el tubo de escape para poder inyectar en la corriente de gases de escape.
La válvula dosificadora de AdBlue® se utiliza, además de para la inyección del agente reductor, también para la ventilación y la purga de aire de la tubería de presión de AdBlue®.
Elemento de mezcla
Aprox. 10 cm después de la válvula dosificadora de AdBlue® se encuentra un elemento de mezcla en el tubo de escape, antes del catalizador SCR. Es una parte componente fija del sistema de escape y procura una mejor disociación del agente reductor AdBlue® por reacción con agua (hidrólisis) y una distri-bución más homogénea del AdBlue® antes del catali-zador SCR. Ésta es una condición importante para el elevado volumen de NOX.
Válvula dosificadora AdBlue® Elemento de mezcla
i Indicación
El elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue® posee varias uniones por enchufe y se puede comprobar a través de una medición de resistencia.
i Indicación
Al montar la válvula dosificadora de AdBlue® se tiene que prestar atención a que la junta de capas metálicas y la abrazadera se deben utilizar una sola vez. Observe el par de apriete.
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Catalizador de oxidación
Para la transformación de los contaminantes, monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), que se producen en la combustión del combustible diésel, se aplica un catalizador de oxidación en todos los vehículos con motor diésel.
El catalizador de oxidación oxidado el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (HC), formándose dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O).
Una primera reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) se consigue mediante la realimentación de gases de escape a la cámara de combustión.
La corriente de gases de escape que entra en el cata-lizador de oxidación contiene los siguientes compo-nentes no deseados:
• CO• HC• NOx (NO + NO2)
La corriente de gases de escape que sale del catali-zador de oxidación está formada por los siguientes componentes:
• CO2• H2O• NOx (NO + NO2)
El monolito de cerámica es un cuerpo cerámico atra-vesado por varios miles de pequeños canales.
Este monolito, que reacciona con gran sensibilidad a tensiones mecánicas, está fijado en una caja de acero inoxidable.
Estructura (esquemática)
1 Capa portante (washcoat)2 Monolito cerámico3 Corriente de gases de escape entrante
Estructura del catalizador de oxidación
1 Caja de acero inoxidable2 Monolito cerámico3 Envoltura de aislamiento y soporte (una unión amor-
tiguadora de vibraciones entre el monolito y la caja del catalizador)
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23Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Filtro de partículas diésel
El filtro de partículas diésel (DPF) de los vehículos con BlueTEC (NSK) se encuentra debajo del piso del vehículo y el de los vehículos con BlueTEC (SCR) está cerca del salpicadero, en el vano motor. En la variante BlueTEC (SCR), el filtro de partículas diésel está montado junto con el catalizador de oxidación en una caja, mientras que en vehículos con BlueTEC (NSK) supone una caja separada (véase también "Compara-ción de variantes de sistemas de escape BlueTEC").
El filtro de partículas diésel tiene las siguientes tareas:
• Filtra y almacena las partículas de hollín que se forman durante el proceso de combustión en el motor.
• Asegura la combustión de las partículas de hollín durante la regeneración del filtro de partículas diésel.
El filtro de partículas diésel consta de un cuerpo filtrante alveolar cerámico de carburo de silicio, recu-bierto del metal noble platino. Los canales del filtro de partículas diésel están abiertos alternadamente por delante o por detrás y están separados unos de otros por las paredes filtrantes porosas del cuerpo filtrante alveolar.
El gas de escape sin filtrar fluye por el filtro alveolar poroso de cerámica del filtro de partículas diésel. Las partículas de hollín son retenidas en el cuerpo filtrante alveolar. Para la regeneración se tiene en cuenta el estado de carga por determinación de la presión de gases de escape antes y después del filtro de partí-culas diésel. La unidad de control CDI determina el inyección diésel estado de carga del filtro de partí-culas diésel por medio del transmisor de presión dife-rencial. Durante la regeneración se atraviesan las siguientes fases:
• Las partículas de hollín se queman• El catalizador acumulador de NOx (NSK) se
desulfura
Para quemar el hollín son necesarias temperaturas de más de 600 °C, que no se alcanzan con el funciona-miento normal del motor diésel. La unidad de control CDI puede aumentar la temperatura de los gases de escape con las siguientes medidas:
• Estrangulamiento del aire de admisión• Segunda inyección posterior• Incandescencia del DPF (proceso periódico)
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Filtro de partículas diésel
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Representación esquemática de un filtro de partículas diésel
A Gases de escape del motorB Filtrado de las partículas de hollínC Gases de escape detrás del DPF1 Catalizador de oxidación2 Filtro de partículas diésel
B19/7 Sonda térmica delante del catalizadorB19/9 Sonda térmica delante del filtro de partículas dieselB28/8 Transmisor de presión diferencial (DPF)
i Indicación
La reducción de las partículas de hollín alcanza el 99% aproximadamente. Una regeneración inte-rrumpida se reparte entre varios ciclos si se reco-rren trayectos cortos. Las fases de calentamiento hasta alcanzar la temperatura necesaria para la regeneración de regeneración son así más frecuentes. El proceso de regeneración se desa-rrolla sin que lo perciba el conductor.
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25Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Catalizador acumulador de NOx
En vehículos con BlueTEC (NSK), para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) en el gas de escape se utiliza un NSK (catalizador acumulador de NOx) en combinación con un catalizador SCR de funciona-miento pasivo, sin adición de AdBlue®. La capa catalí-tica del NSK equivale en lo esencial a la del NSK de motores de gasolina.
Durante el funcionamiento con mezcla pobre del motor diésel (λ > 1) se producen óxidos de nitrógeno (NOx) en el gas de escape. Estos óxidos se almacenan en el catalizador acumulador de NOx, análogamente al catalizador acumulador de NOx del motor de gasolina, formando un compuesto de nitrato con el componente acumulador, carbonato de bario (BaCO3).
Durante la regeneración se hace funcionar el motor diésel brevemente (t = 2-5 s) en el margen rico (λ < 1), lo cual conduce a un aumento de las fracciones de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) e hidrógeno (H2) en el gas de escape.
En la regeneración, el nitrato de bario pasa otra vez a su estado original de carbonato de bario (BaCO3) y se libera óxido de nitrógeno (NO), el cual se transforma entonces, mediante monóxido de carbono (CO), en nitrógeno molecular (N2) y dióxido de carbono (CO2).
Ba(NO3)2 + 3CO ⇒ BaCO3 + 2NO + 2CO2
2NO + 2CO ⇒ N2 + 2CO2
Adicionalmente, el óxido de nitrógeno (NO) reacciona con el hidrógeno (H2) formando amoníaco (NH3), el cual se puede almacenar en el catalizador SCR pospuesto, para la fase pobre sucesiva.
2NO + 5H2 ⇒ 2NH3 + 2H2O
El amoníaco (NH3) se encarga allí de una disminución adicional de las emisiones de NOx, mediante reduc-ción de las partes de óxido de nitrógeno que no se ligan en el catalizador acumulador de NOx.
Las partes de azufre del combustible diésel se alma-cenan asimismo después de la combustión en el cata-lizador acumulador de NOx, como óxidos de azufre (SOx), lo cual conduce a un empeoramiento del comportamiento acumulador. Estas partes se eliminan del catalizador acumulador de NOx, a tempe-raturas superiores a 600 °C durante la regeneración del DPF, mediante largas fases ricas (λ > 1 y t = 5-15 s).
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Catalizador acumulador de NOx
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Catalizador acumulador de NOx con catalizador SCR
1 Catalizador de oxidación2 Catalizador acumulador de NOx3 Nitrato4 Filtro de partículas
5 Catalizador SCR6 AmoníacoA Fase pobreB Fase rica
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27Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Catalizador SCR
Además del catalizador de oxidación y del filtro de partículas diésel, en los vehículo con motor diésel con tecnología BlueTEC se utiliza, para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno, un sistema SCR activo con inyección de AdBlue® o un NSK en combi-nación con un catalizador SCR de funcionamiento pasivo sin adición de AdBlue®. BlueTEC describe un sistema de depuración de gases de escape de estruc-tura modular, que se utiliza en dos variantes:
BlueTEC (NSK) sin AdBlue®
Se trata al respecto de una combinación de catalizador de oxidación y filtro de partículas con un acumulador de NOx y un catalizador SCR adicional.
La reducción de los óxidos de nitrógeno tiene lugar predominantemente en el NSK. En el catalizador SCR, los óxidos de nitrógeno se reducen adicionalmente con ayuda de amoníaco (NH3). El amoníaco se genera entonces directamente durante la fase de regenera-ción del catalizador acumulador de NOx.
BlueTEC (SCR) con AdBlue®
El sistema BlueTEC (SCR) con AdBlue® funciona con la utilización adicional del agente reductor AdBlue®, que se inyecta en la corriente de gases de escape. El producto reductor AdBlue® se transforma en amoníaco (NH3) por termólisis (reacción química condicionada por el calor) y por hidrólisis (reacción química condicionada por el agua).
Termólisis: (NH2)2CO ⇒ NH3 + HNCO
Hidrólisis: HNCO + H2O ⇒ NH3 + CO2
Los sensores de NOx delante y detrás del catalizador SCR miden la concentración de NOx en el gas de escape y regulan, en la variante con inyección de AdBlue®, la adición del producto reductor AdBlue®.
Catalizador SCR con inyección de AdBlue®
1 Catalizador de oxidación2 Filtro de partículas
3 Válvula dosificadora de AdBlue®
4 Catalizador SCR
i Indicación
En ambas variantes, la reducción de los óxidos de nitrógeno con amoníaco se produce esencial-mente a través dos reacciones principales:
4NO + 4NH3 + O2 ⇒ 4N2 + 6H2O
2NO + 2NO2 + 4NH3 ⇒ 4N2 + 6H2O
Los óxidos de nitrógeno (NOx) contenidos en el gas de escape se reducen entonces, con ayuda de amoníaco (NH3) y oxígeno (O2), formando nitró-geno molecular (N2) y vapor de agua. El índice de transformación de la parte de NOx en el gas de escape es de aprox. un 80%.
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Unidad de control de NOx con sensores de NOx
Los sensores de NOx están unidos de forma fija a las unidades de control de NOx. Las unidades de control de NOx están dispuestas en los bajos del vehículo.
En caso de vehículos con motor diésel, con BlueTEC y con AdBlue®, la concentración de NOx en el gas de escape se mide respectivamente por un sensor de NOx delante y detrás del catalizador SCR.
El margen de medición está especificado desde 0 hasta 500 ppm, los valores se pueden emitir hasta 1.650 ppm como máximo.
Para que el sensor de NOx alcance lo antes posible la disposición de servicio, está equipado con una cale-facción de sensor.
Las informaciones del sensor de NOx son transmitidas a la unidad de control de NOx, donde son procesadas. La unidad de control de NOx se comunica con la unidad de control CDI a través del CAN del sensor de la cadena cinemática.
Unidad de control de NOx con sensor de NOx
a Cable de sensorb Unión por enchufe
N37/7 Unidad de control de NOX después del filtro de partículas diésel
N37/7b1 Sensor de NOX detrás del filtro de partículas diésel
N37/8 Unidad de control de NOX después del cataliza-dor SCR
N37/8b1 Sensor de NOX detrás del catalizador SCR
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Unidad de control de NOx con sensores de NOx
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29Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
La cerámica de sonda activa del sensor de NOx consta de varias capas con dos cámaras de reacción (sensor de cámara doble). En la primera cámara de reacción se mide, igual que en la sonda de O2 delante del cata-lizador, la proporción de oxígeno (O2) en el gas de escape. Para ello, se aplica a los electrodos una tensión de bombeo en la primera cámara de reacción. Como consecuencia se disocian las moléculas de O2 en dos iones de oxígeno con carga. Estos iones son bombeados hacia fuera o hacia dentro de la primera cámara de reacción (según si existe gas de escape rico o pobre) hasta que se alcanza una tensión de 450 mV en los electrodos. La magnitud de la corriente de bombeo 1 (Ip1) necesaria es la medida para la concentración de oxígeno en el gas de escape.
En la segunda cámara de reacción se divide el óxido de nitrógeno en el electrodo de medición NOx, formán-dose nitrógeno (N2) y oxígeno (O2). El oxígeno (O2) es bombeado otra vez fuera de la cámara de reacción. La corriente de bombeo 2 (Ip2) es la medida para la concentración de los óxidos de nitrógeno (NOx) en el gas de escape.
Función del sensor de NOx
1 Intersticio de difusión 12 Intersticio de difusión 23 Electrólito sólido
Ip1 Corriente de bombeo 1Ip2 Corriente de bombeo 2A Intensidad de corriente
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30 Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Info
rmac
ión
para
el c
ondu
ctor Indicaciones del cuadro de instrumentos / de mantenimiento
A través del display del cuadro de instrumentos se le proporcionan al conductor las informaciones necesa-rias relacionadas con el sistema BlueTEC.
El concepto de mensajes se divide en los siguientes campos:
• Nivel de llenado de AdBlue®
• Producto AdBlue® incorrecto• Consumo divergente +/- 50%• Averías del sensor de NOx y resultado del
repostado
El tamaño del depósito de AdBlue® se ha concebido de forma que el cliente no tenga que repostar AdBlue® dentro de los intervalo de mantenimiento. Pero en función del uso puede producirse un mayor consumo de AdBlue®.
Si la reserva de AdBlue® se reduce a un mínimo antes de alcanzar el servicio A o B, en la serie 164, 152 aparece en el cuadro de instrumentos un mensaje que pide al conductor que haga repostar AdBlue® en el taller. En la serie 212 aparece en el cuadro de instru-mentos el mensaje correspondiente al servicio A o B.
Mensajes de display Testigo Diag-nóstico motor
Causas/consecuencias
Repostar AdBlue en el taller
Ver Instrucciones de servicio
apagado El nivel de llenado del depósito de AdBlue® está por debajo del sensor de nivel de llenado "vacío".La autonomía posible hasta quedar vacío el depósito de
AdBlue® es de aprox. 1.600 km.
Repostar AdBlue en el taller
Sin arranque en: XXXX* km
* Contador de autonomía
apagado Calculada una autonomía restante de aprox. 800 km.
El nivel de llenado de AdBlue® es suficiente para una carga del depósito de combustible con el consumo máximo.
Repostar AdBlue en el taller
Arranque imposible
encendido El contador de autonomía ha alcanzado 0 km. El motor ya no puede arrancar.
i Indicación
Una señal acústica llama la atención del conduc-tor sobre los mensajes de display.
Nivel de llenado de AdBlue®
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Indicaciones del cuadro de instrumentos / de mantenimiento
Info
rmac
ión
para
el c
ondu
ctor
31Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Producto AdBlue® incorrecto
Consumo divergente +/- 50%
Fallos sensor NOx / resultado de repostar
Mensajes de display Testigo Diag-nóstico motor
Causas/consecuencias
Comprobar AdBlueVer Instrucciones de servicio
encendido El sistema de AdBlue® está perturbado.
AdBlueSin arranque en: XXXX* km
* Contador de autonomía
encendido Tras recorrer 50 km más.
AdBlueArranque imposible
encendido El contador de autonomía ha alcanzado 0 km.
Mensajes de display Testigo Diag-nóstico motor
Causas/consecuencias
Comprobar AdBlueVer Instrucciones de servicio
encendido El sistema de AdBlue® está perturbado.
AdBlueSin arranque en: XXXX* km
encendido Tras recorrer 50 km más.
AdBlueArranque imposible
encendido El contador de autonomía ha alcanzado 0 km.
* Contador de autonomía
Mensajes de display Testigo Diag-nóstico motor
Causas/consecuencias
AdBlueSin arranque en: XXXX* km
* Contador de autonomía
encendido El sistema de AdBlue® está perturbado.
AdBlueArranque imposible
encendido El contador de autonomía ha alcanzado 0 km.
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32 Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Prod
ucto
de
serv
icio AdBlue®
AdBlue® es el nombre comercial de una solución acuosa de urea sintética, de alto grado de pureza, incolora, que se usa para el tratamiento posterior de los gases de escape con un catalizador SCR. AdBlue® se fabrica y comercializa de conformidad con la norma de calidad ISO 22241. Por medio de una reducción catalítica selectiva disminuye la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en el 80% aproximadamente. Los derechos sobre la marca AdBlue® son propiedad de la asociación de fabricantes alemanes de vehículos a motor (VDA). AdBlue® es producido por diversos fabri-cantes en todo el mundo.
Repostar AdBlue®
Con la botella para rellenar, también el cliente puede repostar AdBlue® de forma rápida y limpia. El modo de proceder está representado con pictogramas en la etiqueta de la botella.
La botella para rellenar tiene una capacidad de 1,89 litros. Dependiendo de la serie y de la forma de uso del vehículo, 1 litro es suficiente para aprox. 1.000 km. Basta con llenar el contenido de 2 botellas o bien 5 litros por medio de la unidad de llenado de AdBlue®, ya que dependiendo del próximo servicio A o B se rellena el depósito de AdBlue® o bien se vacía y se vuelve a llenar.
i Indicación
En general, el AdBlue® se degrada sin problemas y puede ser metabolizado por microbios. El AdBlue® entraña muy poco peligro para las aguas y el suelo. No obstante, si se derramaran por descuido pequeñas cantidades de AdBlue®, se deberán recoger con material aglutinante de líquidos (arena, tierra de diatomeas, aglutinante universal). Tras retirar el material aglutinante de líquidos, enjuagar con agua abundante. El material aglutinante de líquidos se debe eliminar reglamen-tariamente como residuo.
i Indicación
Para evitar malentendidos, el cliente debe ser informado en cualquier caso sobre las opera-ciones de repostado.
Botella para rellenar AdBlue®
i Indicación
Además de la botella para rellenar está proyec-tado el uso de un envase de 5 litros con tubo flexible de un solo uso.
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33Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
AdBlue®
Aditivos especiales
i Indicación
Para evitar daños, sólo se debe utilizar AdBlue® de acuerdo con la norma ISO 22241.
No incorpore ningún aditivo especial ni diluya el AdBlue® con agua.
i Indicación
Impurezas presentes en el AdBlue® (resultantes p. ej. de otros productos de servicio, productos de limpieza, polvo, etc.) son causa de emisiones elevadas, irregularidades de funcionamiento y averías del catalizador o del motor.
i Indicación
Si el depósito de AdBlue® se abre a temperaturas altas, pueden salir vapores de amoníaco. Los vapores de amoníaco tienen un olor penetrante e irritan ante todo la piel, las mucosas y los ojos. Se pueden producir irritaciones de los ojos, la nariz y la garganta así como tos y lagrimeo de los ojos.
Procure una ventilación suficiente. No inhale los vapores de amoníaco desprendidos.
Pureza
La pureza del AdBlue® es particularmente importante para evitar irregularidades de funcionamiento en el tratamiento posterior de los gases de escape.
Si se extrae AdBlue® por bombeo del depósito de AdBlue®, el líquido extraído no se debe volver a llenar, porque su pureza ya no está garantizada.
Temperaturas exteriores elevadas
Si el AdBlue® se calienta durante un tiempo prolon-gado por encima de 30 °C, se puede descomponer. En tal caso se puede producir amoníaco.
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Prod
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
AdBlue®
Composición e información sobre los distintos componentes
Caracterización química Urea en solución acuosa
Núm. CAS 57-13-6
Núm. EINECS 200-315-5
Fórmula sumatoria CH4N2O
Propiedades físicas y químicas
Forma de suministro Líquido acuoso
Aspecto Claro, incoloro
Olor Prácticamente inodoro; eventualmente un ligero olor a amoníaco
Campo de ebullición 100 - 110 °C
Descomposición térmica Comienza lentamente por arriba de aprox. 30 °C, con formación de amoníaco y dióxido de carbono
Al aumentar la temperatura se forman vapores de amoníaco.
Solubilidad Miscible con agua en cualquier proporción
Poco soluble en hidrocarburos no polares
Reacción Débilmente alcalina
Punto de fusión/congelación -11 °C
Densidad (a 20 °C) 1,09-1,26 g/cm3 (más pesado que el agua)
Información sobre la toxicología
Indicaciones generales Observe las medidas de primeros auxilios indicadas a continuación así como las indicaciones de seguridad de los respectivos fabricantes de AdBlue®.
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35Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
AdBlue®
Indicaciones relativas a la eliminación de residuos
Téngase en cuenta La eliminación de residuos del producto y del emba-laje se tiene que realizar de acuerdo con las disposi-ciones legales locales y nacionales. Por favor, pónganse en contacto con el fabricante.
Información relativa al transporte
Indicaciones generales El fabricante despacha el producto a una tempera-tura de 30 °C como máximo.
Medidas de primeros auxilios
Indicaciones generales Cambiarse la ropa contaminada de AdBlue®.
No inhalar Procurar entrada de aire del exterior. Si se sufren molestias, acudir al médico.
Evitar el contacto con los ojos Enjuagar inmediatamente con agua abundante. Utilizar una ducha lavaojos.
Tras contacto con la piel Lavarse esmeradamente con agua abundante y jabón.
No ingerir Enjuagarse la boca y beber agua en abundancia. En caso de molestias persistentes, acudir al médico.
Medidas de lucha contra incendios
Agentes extintores Adaptar las medidas de extinción de incendios al entorno.
Peligros especiales En caso de incendio se pueden formar los siguientes gases: amoníaco, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, dióxido de carbono.
Equipo de protección Las medidas usuales para casos de incendio con productos químicos.
Agentes extintores Si es necesario, utilizar un chorro de agua pulverizada para refrigerar recipientes.
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Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
AdBlue®
Medidas en caso de liberación no intencionada
Medidas de precaución relacionadas con personas Procurar una ventilación suficiente. Peligro de resbalar por el líquido derramado.
Evitar el contacto con la piel y los ojos.
Procedimiento de limpieza Procurar una ventilación suficiente.
Recoger el líquido derramado con material agluti-nante (arena, tierra de diatomeas, aglutinante universal). Eliminar el material recogido de forma reglamentaria.
Manipulación
Indicaciones para un uso seguro Procurar una buena ventilación en el puesto de trabajo.
El uso seguro del AdBlue® presupone un puesto de trabajo limpio y una limpieza esmerada.
Rellenar el depósito de AdBlue El depósito de AdBlue® se debe rellenar únicamente en un taller especializado cualificado.
El llenado del depósito de AdBlue® forma parte del mantenimiento.
Almacenamiento
Condiciones de almacenamiento Con el fin de no perjudicar la calidad y evitar conta-minaciones e impurezas, para el AdBlue® se deben utilizar sistemas de almacenamiento y llenado espe-ciales.
Se ha de prestar atención imprescindiblemente a que las temperaturas de los lugares donde se almacena AdBlue® estén entre -5 °C y 20 °C. El AdBlue® se solidifica a -11 °C y por encima de 30 °C comienza a producirse lentamente su descomposición térmica.
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Prod
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serv
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37Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
AdBlue®
Almacenamiento
Indicaciones para el almacenamiento No almacenarlo junto con productos químicos muy oxidantes y ácidos ni con nitritos y sales que contengan nitratos.
Requisitos que deben cumplir los recipientes para almacenamiento y transporte, grupos y equipa-mientos
Como materiales que puedan entrar en contacto con el producto son apropiados aceros austeníticos al Cr-Ni y al Cr-Ni-Mo, altamente aleados y debida-mente elaborados según las normas ISO 10088-1 hasta –3 así como diversos plásticos como HDPE, HDPP y vitón. No se debe utilizar cobre, aleaciones de cobre ni aceros galvanizados y no aleados. Antes de utilizar otros materiales que entren en contacto directo con AdBlue®, se tienen que realizar pruebas de adecuación. En estas pruebas se tiene que comprobar la corrosión del material y la contamina-ción del AdBlue®.
Evitación de peligros y equipo de protección personal
Equipo de protección personal Indumentaria de trabajo general para la manipulación de productos químicos.
Protección para los ojos Se recomienda utilizar gafas protectoras si hay riesgo de salpicaduras.
Protección para las manos Se recomienda utilizar guantes de protección si hay riesgo de salpicaduras.
Medidas generales de protección e higiene Se deben tomar las medidas de precaución usuales para la manipulación de productos químicos: mantener estos productos alejados de alimentos, bebidas y piensos o forrajes; no comer, beber ni fumar durante el trabajo; quitarse inmediatamente ropa sucia o empapada. Antes de las pausas y al término del trabajo, lavarse las manos y la cara. Ducharse después de finalizar el trabajo.
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38 Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Equi
po d
e ta
ller Tratamiento posterior de los gases de escape
Unidad de llenado de AdBlue®, sistema de tubos flexibles
Utilización Para llenar sin goteo el depósito de AdBlue® con AdBlue® sin necesidad de trasvase desde el envase original de AdBlue® MB (bidón de 10 litros) A 004 989 04 20 12
Detalles • Manejo sencillo• Uso móvil• No necesita aire comprimido ni energía eléctrica• Dispositivo integrado para evitar el llenado excesivo del depósito de
AdBlue® • Aparato de llenado• Bidón de 10 litros (vacío) como solución de emergencia• Tubos flexibles de 1,6 y 2 m de longitud• Peso 3,5 kg
Número de artículo ABE 01_MB
Categoría D_09/14/49_01.1
Dirección de adquisición Leitenberger Autotestgeräte GmbHBahnhofstraße 33
72138 KirchentellinsfurtAlemania
Teléfono: +49 (0)7121-908-121Fax: +49 (0)7121-908-200
[email protected]@Leitenberger.de
Bomba de succión para AdBlue®
Utilización Bomba de succión para el depósito de AdBlue® durante trabajos de servi-cio.
Detalles • 110 V/230 V, capacidad 0,6 a 1 l/min• Longitud del tubo flexible de aspiración con capuchón terminal metálico:
1,25 m• Longitud del tubo flexible de presión con capuchón terminal metálico:
1,80 m
Número de artículo 400.300.000
Categoría D_09/14/49_01.2
Dirección de adquisición GL GmbH Metall- und Werkstatttechnik Nürtinger Str. 23-25
72636 FrickenhausenAlemania
Teléfono: +49 (0) 7022/94 32 2-44Fax: +49 (0) 7022/94 32 [email protected]
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Equi
po d
e ta
ller
39Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Tratamiento posterior de los gases de escape
Maleta de comprobación y medición BlueTEC, para AdBlue®
Utilización Maletín de comprobación para medición y determinación cuantitativa del
contenido de urea en el AdBlue® (refractómetro manual óptico)
Detalles • Escala, 0-32% Brix, división 0,2%• Escala 0-33% de contenido de urea, división 0,2%• Probeta graduada transparente, 500 ml, división 10 ml• Botella dosificadora de 1.000 ml, de polietileno• Pipeta de vidrio de 230 mm para tomar muestras, con pera de goma,
punta se salida y tubo flexible de goma (1 m)• 5 m de tubo flexible de silicona de 6 mm de diámetro interior y 9 mm de
diámetro exterior• Maletín para transportar y guardar elementos, con suplemento de
gomaespuma
Número de artículo M102000 (modelo: ATC)
Categoría D_09/14/49_01.0
Dirección de adquisición Mollenkopf Fr. GmbH & Co. KG Hospitalstraße 35
70174 StuttgartAlemania
Teléfono: +49 (0) 711/16 27 9-0Fax: +49 (0) 711/16 27 [email protected]
Autotestgeräte Leitenberger GmbHBahnhofstr. 33
72138 KirchentellinsfurtAlemania
Teléfono: +49 (0) 7121/90 8-0Fax: +49 (0) 7121 90 [email protected]
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Tratamiento posterior de los gases de escape
40
Equi
po d
e ta
ller
Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Maleta de comprobación y medición BlueTEC, para AdBlue®
Utilización Maletín de comprobación para medición y determinación cuantitativa del
contenido de urea en el AdBlue® (refractómetro manual digital)
Detalles • nD + temperatura: 1,3425 nD + 20 °C• Margen de medición: 1,3306 hasta 1,4436 nD• Precisión: ± 0,0002 nD• Tiempo de medición: 3 segundos• Temperatura de medición: 5 a 45 °C• Tamaño de muestra: 0,3 ml• Clase de protección: IP-64• Alimentación de corriente: pila alcalina• Dimensiones: 17 x 9 x 4 cm• Peso: 295 g
Número de artículo M102000 (modelo: ATC)
Categoría D_09/14/49_01.0
Dirección de adquisición KOCH+NAGY Labortechnische Systeme GmbH Porschestraße 9
70736 Fellbach-OeffingenAlemania
Teléfono: +49 (0) 711/95 19 51-11Fax: +49 (0) 711/95 19 [email protected]
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Equi
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e ta
ller
41Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Carrocería
Protector de faldón trasero
Utilización Revestimiento de taller profesional para proteger la superficie de carga de arañazos y suciedad
Detalles • Cuero sintético azul oscuro• Ancho: 1.200 mm• Peso: 0,2 kg
Número de artículo D-M 10-02
Categoría K_68-80_01.0
Dirección de adquisición Datex-Werkstattschutzbezüge GmbHBülowstraße 92
45711 DattelnAlemania
Teléfono: +49 (0) 2363/3 45 79Fax: +49 (0) 2363/3 44 44
Linkowski WerkstattbedarfIm Wirrigen 38
45731 WaltropAlemania
Teléfono: +49 (0)2309/78 5-222Fax: +49 (0)2309/78 5-223
i Indicación
Encontrará más información sobre equipamientos de taller, herramientas comunes y herramientas especiales en la página de internet:
http://gotis.aftersales.mercedes-benz.com/
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42 Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
FAQ Preguntas frecuentes
¿Dónde se AdBlue® produce?
El AdBlue® lo ofrecen ya numerosos fabricantes que lo producen de acuerdo con la norma de calidad ISO 22241.
Pueden encontrarse fabricantes en:
www.findadblue.com
¿Está asegurado el abastecimiento de AdBlue®?
Los fabricantes de AdBlue® y la industria de los aceites minerales garantizan el abastecimiento en toda Europa a partir del momento de la introducción de la tecnología diésel BlueTEC. Conforme aumenta el número de vehículos BlueTEC progresa paulatinamente la cobertura de la distribución.
¿Se utiliza también AdBlue® en otros ramos industriales?
El AdBlue® se utiliza ya hoy en el perfeccionamiento de géneros textiles, en la fabricación de papel y mate-riales aislantes así como en productos farmacéuticos y cosméticos.
¿Cuánto AdBlue® necesito?
El consumo de AdBlue® se sitúa por término medio alrededor de un 1% del consumo de combustible diésel.
¿Cuántos kilómetros puedo recorrer aún cuando aparece el mensaje de advertencia "Repostar AdBlue® en el taller"?
Cuando aparece en el cuadro de instrumentos la indicación "Repostar AdBlue en el taller" puede recorrer aún aprox. 1.600 km. Los últimos 800 km se cuentan hacia atrás en el display multifuncional. En el display multi-funcional se indica "Arranque imposible" cuando se ha sobrepasado el recorrido restante. Reposte entonces 2 botellas para rellenar de AdBlue® o 5 litros mediante la unidad de llenado de AdBlue®. El estado de la indi-cación en el display multifuncional cambia y el motor puede arrancar de nuevo.
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –
FAQ
43Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Preguntas frecuentes
¿Cuánto AdBlue® se tiene que repostar en el taller cuando falta poco para un servicio B?
No llene del todo el depósito de AdBlue®, pues éste se vacía en el marco del servicio B. Rellene sólo tanto como sea necesario para que el cliente pueda alcanzar sin problemas el recorrido restante hasta el siguiente mantenimiento.
¿Qué le ocurre a mi vehículo si se agota la reserva de AdBlue®?
Es importante que se disponga siempre de la suficiente cantidad de AdBlue® en el depósito de AdBlue®. Si se alcanza el nivel de llenado "vacío" en el depósito de AdBlue®, tiene lugar, paralelamente a la emisión de una señal acústica, un registro en la memoria de averías de la unidad de control CDI y aparece el mensaje de advertencia "Repostar AdBlue en el taller Ver Instrucciones de servicio" en el display del cuadro de instru-mentos.
A partir de una autonomía restante calculada de aprox. 800 km (hay suficiente AdBlue® para una carga del depósito de combustible diésel con el consumo máximo), tiene lugar, paralelamente a la emisión de una señal acústica, un registro en la memoria de averías de la unidad de control CDI y aparece el mensaje de adver-tencia "Repostar AdBlue en el taller Sin arranque en: XXXX km" en el display del cuadro de instrumentos. A partir de una autonomía restante de 500 km, este mensaje se visualiza a intervalos de 100 km.
Una vez vacío el depósito de AdBlue®, paralelamente a la emisión de una señal acústico y la activación del testigo de control de diagnóstico del motor tiene lugar un registro en la memoria de averías de la unidad de control CDI y aparece el mensaje de advertencia "Repostar AdBlue en el taller Arranque imposible" en el display del cuadro de instrumentos. El vehículo ya no se puede poner en servicio. Reposte entonces 2 botellas para rellenar de AdBlue® o 5 litros mediante la unidad de llenado de AdBlue®. El estado de la indicación en el display multifuncional cambia y el motor puede arrancar de nuevo.
¿Cuánto tiempo se puede conservar el AdBlue®?
El AdBlue® se puede conservar unos dos años en el automóvil. A cada servicio A se reposta AdBlue®. Debido a la durabilidad limitada, a cada servicio B se vacía por completo el depósito de AdBlue® y se llena de nuevo.
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –
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FAQ
Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Preguntas frecuentes
¿Cómo se puede almacenar el AdBlue®?
El AdBlue® se puede almacenar, entre otras cosas, en bidones y en mini-estaciones de servicio internas o externas (1 m³). Dependiendo de las condiciones climáticas, se trata de sistemas con o sin calefacción.
No todos los materiales son adecuados para el almacenamiento de AdBlue®. Son apropiados la mayor parte de los recipientes de plástico o acero inoxidable. Encontrará información detallada en la norma ISO 22241.
¿Está limitada la vida útil de un vehículo BlueTEC?
No, los motores alcanzan el alto nivel actualmente general en punto a vida útil y fiabilidad.
¿Se requiere mantenimiento adicional?
El sistema completo BlueTEC necesita muy poco mantenimiento adicional. El depósito de AdBlue® se rellena en el marco del servicio A y en el servicio B se vacía por completo y se llena de nuevo, debido a la durabilidad limitada del AdBlue®. Además tiene lugar un examen visual de los bajos del vehículo. No varían la calidad del aceite exigida ni la frecuencia de los cambios de aceite. Todos los demás componentes del sistema están exentos de mantenimiento. Los vehículos con BlueTEC (SCR) están sujetos a la estrategia de mantenimiento ampliada (paquete Plus opcional).
¿Donde consigo AdBlue® como propietario de un vehículo BlueTEC?
Los concesionarios autorizados Mercedes-Benz le proporcionarán botellas para rellenar.
¿Con qué frecuencia se tiene que repostar?
A cada servicio A se reposta AdBlue®. Debido a la durabilidad limitada, a cada servicio B se vacía por completo el depósito de AdBlue® y se llena de nuevo.
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FAQ
45Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Preguntas frecuentes
¿Puedo acabar de vaciar más tarde botellas para rellenar empezadas?
¡No! La botella para rellenar se debería vaciar por completo, entregándola seguidamente al sistema de reci-claje. Botellas empezadas no se pueden almacenar.
¿Dónde se encuentra la rueda de repuesto en vehículos BlueTEC con AdBlue®?
No se necesita rueda de repuesto. Los vehículos están equipados con un kit TIREFIT.
¿Se ha llenado ya AdBlue® en los vehículos nuevos a la entrega de fábrica?
Sí. La primera carga de fábrica de los vehículos nuevos basta, por regla general, hasta el primer intervalo de servicio.
¿Qué se ha de tener en cuenta en el caso de vehículos inmovilizados que se entreguen al cliente sólo después de transcurrir un tiempo superior a un año?
Hasta el próximo intervalo de servicio son tres años.
¿Se tiene que vaciar totalmente el depósito de AdBlue® antes de volver a llenarlo?
No. El depósito de AdBlue® se tiene que vaciar por completo y volver a llenar con una periodicidad de dos años. Dentro de este plazo de tiempo no es necesario vaciarlo totalmente.
¿Existe alguna posibilidad que permita comprobar el AdBlue® en cuanto a impurezas o envejecimien-to?
El concesionario Mercedes-Benz tiene una posibilidad de comprobación con el refractómetro manual (véase Equipo de taller).
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46
FAQ
Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®b
Preguntas frecuentes
¿Tiene el depósito de AdBlue® una válvula de sobrepresión para el caso de que la temperatura au-mente por encima de 35 °C?
Existe una válvula de sobrepresión. El depósito de AdBlue® incluye un sistema de purga de aire pasivo. Este sistema garantiza, en todos los estados de funcionamiento, una ventilación y una purga de aire suficientes del depósito de AdBlue®.
¿Trabaja la calefacción para el AdBlue® aunque el vehículo no esté en servicio?
No, los elementos calefactores para el AdBlue® sólo trabajan durante el servicio del vehículo. El funciona-miento posterior regulado hace que el AdBlue® se extraiga por bombeo de la tubería de presión tras parar el vehículo.
¿Cómo me puedo informar adicionalmente sobre el sistema BlueTEC con AdBlue®?
Encontrará más información en: www.findadblue.com
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47Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
Índice de abreviaturas
BaCO3
Carbonato de bario
Ba(NO3)2
Nitrato de bario
C
Carbono
CAN
Control Area Network
CAS-Nr
Chemical Abstracts Registry Number
CO
Monóxido de carbono
CO2
Dióxido de carbono
DPF
Filtro de partículas diésel
Núm. EINECS
Número del inventario europeo de sustancias químicas existentes
UE
Unión europea
H2O
Agua
HC
Hidrocarburo
HDPE
Polietileno de alta densidad
HDPP
Polipropileno de alta densidad
ISO
International Organization for Standardization
N2
Nitrógeno
NH3
Amoníaco
NO
Monóxido de nitrógeno
NO2
Dióxido de nitrógeno
NOX
Óxidos de nitrógeno
NSK
Catalizador acumulador de NOx
NTC
Coeficiente negativo de temperatura
O2
Oxígeno
ppm
Partes por millón
PWM
Modulación por anchura de impulsos
SCR
Reducción catalítica selectiva
SOx
Óxidos de azufre
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48
Índice alfabético
AAdBlue® . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 32
Nivel de llenado . . . . . . . . . . . . . 30repostar . . . . . . . . . . . . . . . . 32
CCatalizador acumulador de NOx . . . . . . . 25
Catalizador de oxidación . . . . . . . . . . 22
Catalizador SCR . . . . . . . . . . . . 7, 27
Clases de contaminantes . . . . . . . . . 14
Condiciones de almacenamiento . . . . . . 36
Consumidores y medio ambiente . . . . . . . 7
DDegradabilidad . . . . . . . . . . . . . . 32
Depósito de AdBlue® . . . . . . . . . . . 20
EElemento de mezcla . . . . . . . . . . . . 21
Eliminación de residuos . . . . . . . . . . 35
Equipo de protección personal . . . . . . . 37
FFiltro de partículas diésel . . . . . . . . . 23
IIndicaciones de peligro . . . . . . . . . . 32
LLegislación y valores límite . . . . . . . . . . 8
Liberaciónno intencionada . . . . . . . . . . . . . 36
Liberación no intencionada . . . . . . . . . 36
Lucha contra incendios . . . . . . . . . . 35
Tratamiento posterior de los gases de escapeb– Esta impresión no está sujeta al servicio
MManipulación . . . . . . . . . . . . . . . 36
Mantenimiento . . . . . . . . . . 30, 32, 44
Medidas de primeros auxilios . . . . . . . . 35
Medidas generales de protección e higiene . . 37
Medidas internas del motor . . . . . . . . . 9
Modo de funcionamiento de BlueTEC (NSK) . . 10
Modo de funcionamiento de BlueTEC (SCR) con AdBlue® . . . . . . . . . . . . . . . 11
Módulo de alimentación de AdBlue® . . . . . 18
NNivel de llenado de AdBlue® . . . . . . . . 30
PProducto de servicio . . . . . . . . . . . . 32
Propiedades físicas y químicas . . . . . . . 34
Protección contra el congelamiento . . . 17, 19
SSistema completo . . . . . . . . . . . . . . 5
Sistema SCR . . . . . . . . . . . . . . . 27
TTecnología BlueTEC . . . . . . . . . . . . . 7
Toxicología . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Transporte en sentido contrario . . . . . . . 19
BlueTEC con AdBlue®
de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –
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Tratamiento posterior de los gases de escape
BlueTEC con AdBlue®
Descripción del sistema - motor 642.8
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 StuttgartNúm. de pedido 6516 1378 04 – Printed in Germany – 07/09
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