Die Berechnung von Pkw-Kosten: Vorstellung
bestehender Ansätze und einer eigenen Methode
Hauke Reckermann
Margarita Gutjar
Rafael Kistner
Matthias Kowald
Arbeitsberichte Fachgruppe Mobilitätsmanagement
Nr. 007
Januar 2021
Pkw-Kosten
Treibstoff
Steuern und Versicherung
Weitere Kosten
Inspektionen und
Reparaturen
Wertverlust
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis und Glossar: ......................................................................................... 1
Danksagung ................................................................................................................................ 2
1 Einleitung ............................................................................................................................ 3
2 Bestandteile von Autobesitzkosten / Total Cost of Ownership .......................................... 3
2.1 Wertverlust ....................................................................................................................... 4
2.2 Treibstoff- beziehungsweise Energiekosten ..................................................................... 5
2.3 Fahrleistung ...................................................................................................................... 5
2.4 Kfz-Steuer ......................................................................................................................... 6
2.5 Kosten für Untersuchungen, Unfallreparaturen und Verschleißteile ............................... 7
2.6 Versicherungskosten ......................................................................................................... 8
2.7 Mitgliedschaften, weitere Verbrauchsmaterialien, Nebenauslagen und weitere
Preiselemente .......................................................................................................................... 8
2.8 Übersichtstabelle zu den Kostenbestandteilen ............................................................... 10
3 Bestehende Berechnungsansätze zu Pkw-bezogenen Kosten ........................................... 11
3.1 Berechnungsverfahren des ADAC ................................................................................. 11
3.2 Eisenmann und Kuhnimhof (2017) ................................................................................ 13
3.3 Hacker et al. (2015) ........................................................................................................ 15
3.4 Vergleich der Ansätze .................................................................................................... 17
4 Ansatz für Stated Adaptation-Experimente ...................................................................... 18
4.1 Grundlegendes zum Stated Adaptation Experiment ....................................................... 18
4.2 Berechnung der Werte für die Proxy-Pkw ..................................................................... 21
4.3 Berechnung der Autobesitzkosten .................................................................................. 22
4.3.1 Wertverlust ............................................................................................................... 22
4.3.2 Treibstoff- beziehungsweise Energiekosten ............................................................ 23
4.3.3 Intervallmäßig stattfindende Wartungen und Verschleißreparaturen ...................... 23
4.3.4. Kfz-Steuer und Versicherungskosten...................................................................... 23
4.3.5 Nebenauslagen, Parkkosten und weiteres ................................................................ 24
5 Diskussion ......................................................................................................................... 24
6 Fazit ................................................................................................................................... 28
7 Anhang .............................................................................................................................. 30
8 Literaturverzeichnis .......................................................................................................... 33
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Abkürzungsverzeichnis und Glossar:
ADAC: Allgemeiner Deutscher Automobilclub
AU: Abgasuntersuchung
BEV: „Battery Electric Vehicle“, Fahrzeug mit vollständig batterieelektrisch
erzeugter Traktion
DAT: Deutsche Automobil Treuhand
HSN: Herstellerschlüsselnummer; u.a. bei der Typzulassung von Pkw verwendeter
Identifikator von Pkw-Herstellern
HU: Hauptuntersuchung
KBA: Kraftfahrtbundesamt
Kfz: Kraftfahrzeug; beinhaltet auch Lkw u.a.
Modell: Pkw-Modell, beispielsweise VW Golf VIII 1.0 TSI
NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus, Fahrzyklus für die Messung von – u.a. –
Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen von Pkw; Ersetzt durch WLTP
PIH: Plug-In-Hybrid; hier: Fahrzeug mit durch Benzin- oder Diesel-Kraftstoff
sowie batterieelektrisch erzeugbarer Traktion sowie von außen aufladbarer
Batterie
Pkw: Personenkraftwagen; beinhaltet nicht Lkw o.ä.
Regionalklasse: Anhand der Region, in der der Hauptwohnsitz einer Person liegt, ermitteltes
Fahrzeugschadensrisiko; wird bei der Ermittlung der Prämie von Kfz-
Versicherungen genutzt
Segment: An Merkmalen wie Größe u.ä. orientierte Klasse, in die sich Pkw einordnen
lassen (Bsp.: Kleinwagen, Großraum-Vans, Geländewagen, …)
TCO: Total Cost of Ownership (Vollständige Kosten des Besitzes eines Pkw),
häufig synonym zu Pkw-Kosten verwendet
TSN: Typschlüsselnummer; u.a. bei der Typzulassung von Pkw verwendeter
Identifikator von einzelnen Pkw-Modellen eines Herstellers
WLTP: Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, Fahrzyklus für die
Messung von – u.a. – Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen von Pkw
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Danksagung
Die Arbeit ist als Teil der wissenschaftlichen Begleitforschung des Projekts „Electric City
Rüsselsheim“ entstanden und wird im Rahmen des Sofortprogramms „Saubere Luft 2017 –
2020“ vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) finanziert.
Förderkennzeichen: 01MZ18008B.
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1 Einleitung
Für wissenschaftliche Studien, die die Veränderung der Zusammensetzung der
Mobilitätswerkzeuge eines Haushaltes betrachten sollen, ist es häufig nötig, die Kosten der
Pkw-Flotte des Haushaltes zu berechnen. Im Rahmen der Vorbereitung eines Stated
Adaptation-Experimentes fiel jedoch auf, dass, trotz des signifikanten Einflusses, den der Pkw-
Besitz auf das Verkehrsverhalten von Personen hat, im deutschsprachigen Raum nur wenige
Ansätze und Übersichten existieren, die die Möglichkeiten der Berechnung von Pkw-Kosten
eines Haushaltes detaillierter erläutern. Der vorliegende Bericht soll daher eine Übersicht zu
verschiedenen Ansätzen zur Berechnung der Pkw-Kosten eines Haushaltes geben. Zusätzlich
wird ein eigener, neu erarbeiteter Ansatz zur Berechnung von Pkw-Kosten für ein Stated
Adaptation-Experiment vorgestellt.
Dazu wird in Kapitel 2 zunächst ein grober Überblick über die wichtigsten Bestandteile der
Total Cost of Ownership (TCO), also der Kosten des Pkw-Besitzes, sowie über die
verschiedenen Einflüsse auf diese Kostenbestandteile gegeben. Mehrere bereits existierende
Ansätze zur Berechnung von Pkw-Kosten werden anschließend in Kapitel 3 vorgestellt und
miteinander verglichen. Dabei wird auch diskutiert, für welche Anwendungen diese Ansätze
geeignet sind. Der neu erarbeitete Ansatz zur Pkw-Kostenberechnung für Stated Adaptation-
Experimente wird in Kapitel 4 detailliert vorgestellt. Dabei wird auch erläutert, welche
Anforderungen an die Berechnung der TCO durch die Struktur des angestrebten
Verhaltensexperiments bestehen. Die Stärken und Schwächen dieses Ansatzes im Vergleich
mit den anderen vorgestellten Ansätzen werden in Kapitel 5 diskutiert. In Kapitel 6 wird
abschließend ein Fazit zu den durchgeführten Arbeiten gezogen. Zudem werden mögliche
Verbesserungen des hier entwickelten Ansatzes genannt und zukünftige Forschungsfragen
aufgeworfen.
2 Bestandteile von Autobesitzkosten / Total Cost of Ownership
Im Folgenden soll eine Übersicht über die möglichen Bestandteile der TCO von Pkw gegeben
werden. Diese Bestandteile wurden auf Basis der in Kapitel 3 näher vorgestellten
Kostenberechnungsansätze sowie auf Basis von eigenen Überlegungen festgelegt. Die
Bestandteile können außerdem in Bezug auf die Pkw-Nutzung als fixe, also unabhängig von
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der Nutzungsintensität des Pkw anfallende, und variable, also abhängig von der
Nutzungsintensität des Pkw anfallende, Kostenbestandteile eingeordnet werden.
2.1 Wertverlust
Der größte Kostenpunkt bei den Haltungskosten eines Pkw ist der Wertverlust des Pkw in der
Haltungszeit beziehungsweise die Differenz zwischen Kaufpreis und Wiederverkaufspreis.
Dieser wird unter anderem von dem Kaufpreis, der Haltezeit sowie der Fahrleistung zwischen
Kauf und Wiederverkauf, der Fahrzeugmarke, Sonderausstattungen und Unfallschäden
beeinflusst. Zusätzlich beeinflussen auch technische Innovationen oder das Erscheinen neuerer
Fahrzeugmodelle den Wiederverkaufspreis. Auch eine Abhängigkeit von weiteren
Fahrzeugattributen, wie beispielsweise dem Segment, dem Antrieb oder der Motorisierung,
besteht (vgl. ADAC 2020a; Allianz Versicherungen 2020b; Eisenmann und Kuhnimhof 2017).
Dadurch lässt sich der Wertverlust weder den fixen noch den variablen Kostenbestandteilen
zuordnen. Der Wertverlust verläuft in der Regel nicht linear. So verfallen etwa 25% des
Neuwertes innerhalb des ersten Jahres und 50% des Neuwertes innerhalb der ersten drei Jahre,
erst ab einem Alter von drei oder mehr Jahren verläuft der Wertverlust annähernd linear (vgl.
Allianz Versicherungen 2020b Abb. 2).
Abbildung 1: Wertverlust und Reparaturkosten eines Pkw im Zeitverlauf (Quelle: Allianz
Versicherungen 2020b Abb. 2)
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2.2 Treibstoff- beziehungsweise Energiekosten
Die Treibstoff- beziehungsweise Energiekosten hängen in der Regel vom Treibstoff-
beziehungsweise Energieverbrauch eines Pkw, vom verwendeten Energieträger und von der
Fahrleistung ab. Sie gehören zu den variablen Kosten. Der verwendete Energieträger ist in der
Zulassungsbescheinigung angegeben. Bei den Preisen, besonders für fossile Treibstoffarten, ist
jedoch zu beachten, dass diese Schwankungen unterliegen (vgl. Haucap et al. 2017).
Der Treibstoffverbrauch eines Fahrzeuges in Litern je 100 Kilometern ist ebenfalls in der
Zulassungsbescheinigung angegeben. Diese Verbräuche werden vor der Typzulassung eines
Fahrzeugmodells mithilfe der Testzyklen WLTP oder NEFZ ermittelt. Variationen im
Kraftstoffverbrauch sind jedoch in Abhängigkeit vom Fahrverhalten möglich. Zusätzlich ist zu
erwarten, dass die Werte in der Zulassungsbescheinigung generell unter den tatsächlichen
Verbrauchswerten liegen (vgl. Dornoff et al. 2020). Um die zu niedrig gemessenen
Treibstoffverbräuche an die realen Verbräuche anzunähern sind prozentuale Aufschläge auf die
in der Zulassungsbescheinigung angegebenen Messwerte möglich. Alternativ ist es auch
möglich, die Fahrzeughalter zu fragen, welchen Kraftstoffverbrauch sie üblicherweise haben
(siehe beispielsweise das Tanktagebuch des deutschen Mobilitätspanels: Jödden und Führer
2020).
Bei reinen Batteriefahrzeugen ist der Energieverbrauch ebenfalls der Zulassungsbescheinigung
angegeben. Um den Treibstoff- bzw. Stromverbrauch bei Plug-In-Hybridfahrzeugen (PIH) zu
berechnen, sind in der Zulassungsbescheinigung gewichtete Verbräuche angegeben, die jeweils
mit der Fahrleistung multipliziert und anschließend summiert werden können, um den
Gesamtverbrauch zu erhalten. Dabei ist jedoch zu beachten, dass diese gewichteten Verbräuche
auf Annahmen, welcher Anteil der Gesamtfahrleistung der Fahrzeuge tatsächlich
batterieelektrisch zurückgelegt wird, beruhen (vgl. Kommission der Europäischen Union 2017;
zu Abweichungen zwischen diesen Annahmen und dem tatsächlichen Nutzerverhalten siehe
Plötz et al. 2020).
2.3 Fahrleistung
Die Fahrleistung eines PKW, in der Regel in der Form km/Jahr, kann von der
fahrzeughaltenden Person erfragt werden. Dabei ist zu beachten, dass oft nur Schätzungen
abgeben werden können. Es empfiehlt sich daher, Berechnungsunterstützungen und
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Plausibilisierungen zu nutzen. Beispielsweise können die Distanz zur Arbeit und die Anzahl
der mit dem PKW zurückgelegten Arbeitswege erfragt werden, um daraus eine Schätzung für
die im Rahmen von Arbeitswegen zurückgelegte Fahrleistung zu erhalten.
2.4 Kfz-Steuer
Die Kfz-Steuer für Pkw gehört zu den fixen Kosten und kann, sofern die
Zulassungsbescheinigung vorliegt, genau berechnet werden. Dazu werden, je nach dem Jahr
der Erstzulassung, verschiedene Verfahren verwendet. Für Pkw, die vor dem 01.07.2009
zugelassen wurden, wird die Kfz-Steuer über eine Formel mit zwei Faktoren berechnet. Der
erste Faktor ist der durch hundert geteilte und anschließend auf ganze Zahlen aufgerundete
Hubraum in Kubikzentimetern. Der zweite Faktor ist ein Pauschalbetrag, der auf Basis der
Schadstoffklasse und der Motoren- bzw. Antriebsart ermittelt wird (vgl. Zoll 2020a).
Formel 1: Berechnung der Kfz-Steuer für Pkw, die vor dem 01.07.2009 zugelassen wurden
(nach Zoll 2020a)
𝑆𝑡𝑒𝑢𝑒𝑟 [€] = ⌈𝐻𝑢𝑏𝑟𝑎𝑢𝑚 [𝑐𝑚3]
100⌉ ∗ 𝑃𝑎𝑢𝑠𝑐ℎ𝑎𝑙𝑏𝑒𝑡𝑟𝑎𝑔
Seit dem 01.07.2009 wird eine Formel zur Berechnung der Kfz-Steuer verwendet, die über zwei
Summanden verfügt. Der erste Summand besteht aus einem Pauschalbetrag, der je angefangene
100 Kubikzentimeter Hubraum erhoben wird, für Otto- und Wankelmotoren 2 Euro und für
Dieselmotoren 9,5 Euro beträgt. Der zweite Summand wird berechnet, indem ein CO2-
Sockelwert von den gemessenen CO2-Emissionen des Fahrzeuges in g/km abgezogen wird und
das Ergebnis mit einem Betrag von 2 Euro multipliziert wird. Dabei gelten je nach Jahr der
Erstzulassung des Pkw verschiedene Sockelwerte. Bis einschließlich 2011 galt ein Sockelwert
von 120 g/km, welcher für die Jahre 2012 und 2013 mit einem Sockelwert von 110 g/km ersetzt
wurde. Seit 2014 bis mindestens zum Erstellungsdatum dieses Berichts galt ein Sockelwert von
95 g/km. Wird der Sockelwert von den CO2-Emissionen des Pkw nicht überschritten, wird der
zweite Summand nicht berücksichtigt. Reine Elektrofahrzeuge sind befristet steuerbefreit und
sollen in Zukunft gewichtsorientiert besteuert werden, wobei der halbierte Steuersatz von
Nutzfahrzeugen verwendet werden soll (vgl. Zoll 2020a).
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Formel 2: Berechnung der Kfz-Steuer für Pkw, die ab dem 01.07.2009 zugelassen wurden und
deren CO2-Emissionen den Sockelwert überschreiten (nach Zoll 2020a)
𝑆𝑡𝑒𝑢𝑒𝑟 [€] = ⌈𝐻𝑢𝑏𝑟𝑎𝑢𝑚 [𝑐𝑚3]
100⌉ ∗ 𝑃𝑎𝑢𝑠𝑐ℎ𝑎𝑙𝑏𝑒𝑡𝑟𝑎𝑔 + (𝐶𝑂2 [𝑔/𝑘𝑚] − 𝑆𝑜𝑐𝑘𝑒𝑙𝑤𝑒𝑟𝑡) ∗ 2
2.5 Kosten für Untersuchungen, Unfallreparaturen und Verschleißteile
Werkstattarbeiten, die am Pkw ausgeführt werden müssen, lassen sich in zwei Gruppen
einteilen. Die erste Gruppe sind Werkstattarbeiten beziehungsweise Untersuchungen, die in fest
vorgeschriebenen Zeit- oder Fahrleistungsintervallen am Fahrzeug vorgenommen werden
müssen. Dazu gehören beispielsweise die Haupt- und Abgasuntersuchung (HU und AU, häufig
auch nur als HU oder umgangssprachlich als TÜV bezeichnet) sowie vom Hersteller
vorgeschriebene Inspektionen. Die tendenziell fixen Kosten für die HU sind häufig von der
durchführenden Stelle abhängig. Zusätzlich verändert sich das Intervall, in dem die HU
durchzuführen ist. Für gewöhnliche PKW ist die erste Untersuchung 36 Monate nach der
Erstzulassung durchzuführen und wiederholt sich ab dann in einem Intervall von 24 Monaten.
Die Bestimmung der Kosten von Inspektionen, die vom Autohersteller vorgeschrieben oder
empfohlen sind (auch Service genannt), ist komplizierter, da die Inspektionsintervalle sich
zwischen Modellen, Herstellern und Fahrzeugalter unterscheiden sowie durch die Fahrleistung
beeinflusst werden und die Inspektionskosten sich vermutlich sowohl zwischen den Herstellern
als auch zwischen den Modellen und den Werkstätten unterscheiden können (vgl. ADAC
2020a). Auch diese Kosten sollten jedoch tendenziell den fixen Kosten zuzuordnen sein.
Ebenfalls nur sehr schwer zu bestimmen sind die Kosten für Verschleißreparaturen und
Verschleißteile. Diese hängen vom Fahrverhalten, dem Fahrzeugalter und der Fahrleistung ab
und unterscheiden sich zwischen Herstellern/Modellen und Werkstätten.
Die Kosten von Reparaturen, die als Folge von Unfällen durchgeführt werden müssen, sind
ebenfalls schwer zu bestimmen, da die durch den Halter zu tragenden Kosten sich unter
anderem nach Modell, Unfallstärke und Versicherung bzw. Versicherungsart unterscheiden.
Zudem ist die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls durch das individuelle Fahrverhalten und das
Fahrverhalten anderer Personen beeinflusst.
Die Kosten für Autoreifen lassen sich genauer als die Kosten der meisten anderen
Verschleißteile bestimmen, sofern angenommen wird, dass die maximale Laufleistung eines
Reifens bei den meisten Pkw ähnlich ist. In diesem Fall kann der Verschleiß anhand der
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Fahrleistung des Fahrzeuges, der Laufleistung der Reifen, der Kosten der Reifen und einer
Pauschale für die Montage der Reifen bestimmt werden. Die Kosten für Verschleißteile- und
Reparaturen, Unfallreparaturen und Autoreifen sind den variablen Kosten zuzuordnen.
2.6 Versicherungskosten
Pkw-Versicherungen lassen sich in Haftpflicht-, Teil- und Vollkaskoversicherungen einteilen.
Die Haftpflichtversicherung ist in Deutschland Pflicht, um mit einem Pkw am Straßenverkehr
teilzunehmen und übernimmt nur Schäden, die von dem versicherten Pkw verursacht werden.
Bei der Teilkaskoversicherung werden zusätzlich unverschuldete Schäden am Fahrzeug,
beispielsweise durch Überschwemmung und Marderbisse, übernommen, bei der
Vollkaskoversicherung werden zusätzlich dazu auch noch selbstverschuldete Schäden am
Fahrzeug übernommen (vgl. HUK Coburg 2020). Voll- und Teilkaskoversicherung sind
freiwillige Zusatzversicherungen. Die Kosten für die jeweiligen Versicherungen variieren u.a.
nach PKW-Modell, Fahrzeugalter, Wohngegend, Jahresfahrleistung, Schadenfreiheitsklasse
und persönlichen Eigenschaften des Fahrzeughalters, beispielsweise Alter, Familienstand,
beruflichem Status und Dauer des Führerscheinbesitzes (vgl. Allianz Versicherungen 2020a;
GDV 2020). Die Versicherungskosten können weder den fixen noch den variablen Kosten
eindeutig zugeordnet werden.
2.7 Mitgliedschaften, weitere Verbrauchsmaterialien, Nebenauslagen und weitere
Preiselemente
Weiterhin können Nebenausgaben für Mitgliedschaften in Automobilclubs, Abonnements für
Autowaschanlagen und ähnliches anfallen. Diese sind in der Regel fix und von den
Entscheidungen der Fahrzeughaltenden abhängig. Mitgliedschaften in Automobilclubs wie
dem ADAC sind in Deutschland weit verbreitet. So hatte der ADAC im Jahr 2019
beispielsweise mehr als 21 Millionen Mitglieder (vgl. ADAC 2020b), die für die Mitgliedschaft
einen jährlichen Pauschalbetrag von 200 Euro entrichten (vgl. ADAC 2020a).
Weitere Verbrauchsmaterialien wie Öle, AdBlue und Wasserzusätze sind vom Fahrzeugmodell
und von der Fahrleistung abhängig, die Kosten sind variabel.
Weitere mögliche fixe Preiselemente wie Wiederverkaufs-, Zulassungs- und
Überführungskosten sind individuell und situationsabhängig und deswegen schwer allgemein
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zu beziffern. Vom ADAC wird hier ein Pauschalbetrag von 500 Euro vorgeschlagen (vgl.
ADAC 2020a). Die Kosten für weitere fixe Nebenauslagen wie beispielsweise Kartenmaterial
oder Verbindungskabel und Halterungen für Smartphones sind ebenfalls individuell.
Parkkosten sind ebenfalls individuell, so können je nach Wohn- und Arbeitsort nur Kosten für
den Anwohnerparkausweis, aber auch Kosten für Parkhäuser, Parkplätze oder ähnliches
anfallen. Sie können zwar auch abhängig von der Nutzungshäufigkeit des Pkw anfallen, sind
hier aber den fixen Kosten zugeordnet.
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2.8 Übersichtstabelle zu den Kostenbestandteilen
In der folgenden Tabelle 1 sind die oben dargestellten Kostenkomponenten zusammenfassend
dargestellt.
Tabelle 1: Übersicht über die TCO-Bestandteile
Kostenkomponente und
Einordnung fix/variabel
Hauptsächlich abhängig von
Wertverlust (fixe und variable
Bestandteile)
Kaufpreis, Haltezeit, Fahrleistung, Marke,
Sonderausstattungen, Unfallschäden, technische
Innovationen, Erscheinen neuer Modelle, Segment, Antrieb
und Motorisierung.
Auf Ebene des Pkw-Modells nur durch gemessene Werte
ermittelbar, Annäherung über Wertverlustkurven, lineare und
nicht-lineare Modelle o.ä. möglich.
Treibstoff- und Energiekosten
(variabel)
Antrieb, Fahrleistung, Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges.
Variabel durch Messfehler, Fahrverhalten und
Schwankungen der Treibstoffpreise.
Kfz-Steuer (fix) Erstzulassung, Hubraum, Antriebsart, Schadstoffklasse oder
CO2-Emissionen
Intervallmäßige Untersuchungen
(HU/Inspektionen, tendenziell fix)
Hersteller/Modell, durchführende Stelle, Fahrzeugalter,
Fahrleistung
Verschleißwartungen (variabel) Fahrleistung, Fahrzeugalter, Fahrverhalten,
Hersteller/Modell, durchführende Stelle
Unfallreparaturen (variabel) Hersteller/Modell, Unfallstärke, Versicherung, individuelles
Fahrverhalten und Fahrverhalten anderer
Reifen (variabel) Fahrleistung, Laufleistung der Reifen, Reifenart bzw. -preis,
Montagekosten
Versicherung (fixe und variable
Bestandteile)
Versicherungsart, Versicherungsfirma, Hersteller/Modell,
Fahrzeugalter, Jahresfahrleistung, Wohnort,
Schadenfreiheitsklasse, Alter des Halters, Familienstand des
Halters u.v.m.
Mitgliedschaften (fix) Art/Preis/Besitz der Mitgliedschaft
Weitere Verbrauchsmaterialien
(variabel)
Modell, Fahrleistung
Weitere Preiselemente und
Nebenauslagen (fix)
Individuell / situationsabhängig
Parkkosten (fixe und variable
Bestandteile)
Abstellort, Lage von Wohn- und Arbeitsort etc.; individuell /
situationsabhängig
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3 Bestehende Berechnungsansätze zu Pkw-bezogenen Kosten
Im Folgenden sollen verschiedene im Rahmen einer Literaturrecherche untersuchte Verfahren
zur Berechnung von Pkw-Kosten vorgestellt werden. Diese Berechnungsverfahren sind ein
Berechnungsverfahren des ADAC (2020a) zu den monatlichen Kosten eines Pkw, ein von
Eisenmann und Kuhnimhof (2017) auf Basis des ADAC-Verfahrens erstelltes
Berechnungsverfahren sowie ein von Hacker et al. (2015) für eine Untersuchung der
Wirtschaftlichkeit von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen erschlossenes
Berechnungsverfahren. Ein großer Unterschied zwischen den verschiedenen
Berechnungsverfahren besteht darin, mit welcher Detaillierung die verschiedenen
Kostenkomponenten berechnet werden. Je nach Detaillierungsgrad sind die berechneten
Gesamtkosten dabei gröber oder feiner berechnet, was in Zusammenhang zum Datenbedarf und
dem Berechnungsaufwand steht.
3.1 Berechnungsverfahren des ADAC
Eines der umfassendsten Berechnungsverfahren für Pkw-Kosten wird vom ADAC (2020a)
verwendet, um Kaufinteressenten die monatlichen Kosten eines betrachteten Pkw-Modells
darzustellen1. Der ADAC unterteilt die Kosten dabei in vier Hauptkategorien: Wertverlust,
Betriebskosten, Fixkosten und Werkstatt- und Reifenkosten. Die jährliche Fahrleistung kann
dabei in Klassen von 5.000 Kilometern zwischen 5.000 und 60.000 Kilometern und die
Haltedauer in Klassen von zwölf Monaten zwischen 24 und 60 Monaten angegeben werden.
Die durchschnittliche Jahresfahrleistung geht standardmäßig pauschal mit 15.000 Kilometern
und die Haltedauer mit 60 Monaten in die Berechnung ein.
Der Wertverlust wird für jedes individuelle Fahrzeugmodell berechnet. Dazu wird zunächst ein
Basispreis aus der unverbindlichen Preisempfehlung des Herstellers und einer klassenüblichen
Ausstattungspauschale für Komfort- und Sicherheitsextras, welche nach Angabe des ADAC
den Gebrauchtwagenpreis und die Möglichkeit des Wiederverkaufs positiv beeinflussen,
berechnet. Der Wertverlust wird anschließend aus den Gebrauchtwagenpreisnotierungen der
1 Siehe bspw. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/golf/viii/311459/#kosten
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DAT (Deutsche Automobil Treuhand) abgeleitet. Die Kosten für Überführung und Zulassung
werden pauschal auf 500 Euro festgesetzt.
In der Dokumentation nicht beschreiben wird, auf welcher Aggregationsebene die
Gebrauchtwagenpreise aus den DAT-Notierungen ermittelt werden, ob dies also beispielsweise
auf Ebene des Modells oder auf Ebene ähnlicher Modelle desselben Herstellers geschieht.
Zudem ist unklar, wie der Wertverlust von Fahrzeugen berechnet wird, die erst seit einer kurzen
Zeit auf dem Markt sind.
Als Betriebskosten werden vom ADAC die Kosten definiert, die das Auto im Fahrbetrieb
verursacht. Dazu zählen die Kraftstoffkosten, welche aus dem Kraftstoffverbrauch nach NEFZ
oder WLTP, der Fahrleistung und aktuellen durchschnittlichen Kraftstoffpreisen ermittelt
werden. Außerdem werden dazu auch, abhängig von Fahrleistung und Pkw-Modell, die
Nachfüllkosten von Motoröl und AdBlue sowie eine jährliche Pauschale von 250 Euro pro Jahr
für Wagenwäsche und -pflege gezählt. Weiterhin wird eine vom ADAC festgelegte und nach
Fahrzeugklassen gestaffelte Reparaturkostenpauschale ab einer Haltedauer von über drei
Jahren oder ab einer Gesamtlaufleistung von mehr als 80.000 Kilometern aufgeschlagen.
Zu den Fixkosten werden vom ADAC die Ausgaben gezählt, die unabhängig von der
Fahrleistung regelmäßig anfallen. Dazu gehören die Versicherungskosten, die Kfz-Steuer
sowie eine Pauschale von 200 Euro pro Jahr für Parkgebühren, Landkarten, Haupt- und
Abgasuntersuchung sowie weiteres Kleinzubehör. Es werden Versicherungskosten für eine
Haftpflicht- und eine Vollkaskoversicherung angerechnet. Die Haftpflichtversicherung hat
dabei eine Deckungssumme bis 100 Millionen Euro und wird für die Regionalklasse R6
berechnet, die Vollkaskoversicherung hat 500 Euro Selbstbeteiligung und wird für die
Regionalklasse R4 berechnet. Bei beiden Versicherungen werden außerdem ein Beitragssatz
von 50% und die jeweilige Typklasseneinstufung des Pkw zur näheren Berechnung
hinzugezogen. Es werden nur durchschnittliche Normaltarife ohne Zusatzrabatte berechnet, es
ist also anzunehmen, dass die Kosten aufgrund der Nicht-Beachtung von Rabatten für
Unfallfreiheit tendenziell überschätzt werden (s. auch Eisenmann und Kuhnimhof 2017,
Kapitel 2.2). Die Pkw-Steuer lässt sich modellgenau berechnen. Hier wird von den Autoren
angenommen, dass von dem ADAC für das Jahr der Erstzulassung stets das Jahr der
Typzulassung des jeweiligen Pkw-Modells verwendet wird.
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Die Werkstattkosten setzen sich aus den Kosten für Ölwechsel und Inspektionen, für die
unterschiedliche Wartungsintervalle und -umfänge gemäß Herstellervorgaben sowie Material-
und Arbeitskosten berücksichtigt werden, für typische Verschleißreparaturen wie Auspuff oder
Bremsen, für Reifen, deren Lebensdauer bzw. Laufleistung auf Erfahrungswerten des ADAC
basiert, sowie aus einer Reparaturkostenpauschale, die wie bei den Betriebskosten ab einer
Haltedauer von über drei Jahren oder ab einer Gesamtlaufleistung von mehr als 80.000
Kilometern veranschlagt und nach Fahrzeugklassen gestaffelt wird (vgl. ADAC 2020a).
Die Berechnungsmethode des ADAC ist vergleichsweise detailliert. Die Intervalle bei der
Laufleistung und der Haltedauer sind jedoch grob und entsprechenden den empirischen Werten
in Deutschland nur teilweise (für die Dauer des durchschnittlichen Pkw-Besitzes siehe DAT
GROUP 2016). Bei älteren und jüngeren Fahrzeugen, die nicht mehr vertrieben werden, fehlen
häufig Angaben zum Wertverlust. Zudem kann kritisiert werden, dass bei der Berechnung nur
die jährlichen Kosten bei dem Kauf eines Neuwagens berechnet werden, die unter anderem
wegen dem Wertverlust tendenziell über denen bei dem Kauf eines Gebrauchtwagens liegen,
während Gebrauchtwagen nicht berücksichtigt werden, obwohl die Anzahl der
Besitzumschreibungen von Pkw in Deutschland stets über der Anzahl der Neuzulassungen
liegt, weswegen anzunehmen ist, dass die Anzahl der Gebrauchtwagenkäufer deutlich über der
der Neuwagenkäufer liegt (vgl. DAT GROUP 2016).
Für die Berechnungen, insbesondere zum Wertverlust von einzelnen Modellen, aber auch zu
Kostenelementen wie dem Treibstoffverbrauch und den Werkstattkosten einzelner Modelle,
werden viele Eingangsdaten benötigt, welche in der Regel nicht ohne weiteres zugänglich sind,
sodass ein eigenes Nachrechnen der Kostenangaben oder ein Berechnen von genauen,
individuellen Kosten nicht möglich ist.
3.2 Eisenmann und Kuhnimhof (2017)
Eine stark an den ADAC angelegte Berechnungsmethode zur Ermittlung von Pkw-Kosten
haben Eisenmann und Kuhnimhof im Jahr 2017 im Rahmen einer anderen Studie berichtet. In
dieser Studie werden Haushalten des Deutschen Mobilitätpanels die Kosten für die Pkw-
Haushaltsflotte zugespielt. Auf Basis dieser Zahlen werden Substitutionspotenziale für Pkw
ermittelt. Neben den Befragungsdaten aus dem Mobilitätspanel verwenden die Autoren dazu
die Autokostendatenbank des ADAC und eine Zusammenfassung der Zulassungsdatenbanken
des KBA (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt 2020). Zur Validierung der ermittelten Kostendaten wird
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außerdem die EVS (Einkommens- und Verbrauchsstichprobe) verwendet (vgl. Destatis -
Statistisches Bundesamt 2020). Die PKW-Modelle werden dabei über ihre HSN
(Herstellerschlüsselnummer), TSN (Typschlüsselnummer) und das Jahr der Typzulassung
identifiziert. Die Kosten werden in die Kategorien Treibstoff & Schmiermittel, Wertverlust,
Versicherung, Reparatur & Instandhaltung und Steuern eingeteilt.
Um die Daten aus der ADAC-Datenbank den Pkw aus dem MOP zuzuweisen, wurden für jeden
in der MOP-Datenbank angegebenen PKW anhand von Merkmalen wie der Marke mögliche
HSN-TSN-Jahr-Kombinationen herausgesucht, da die HSN und TSN im MOP nicht angegeben
wurden. Anschließend wurde aus den möglichen HSN-TSN-Jahr-Kombinationen ein Eintrag,
bei dem ein Listenpreis angegeben war, oder, wenn die Listenpreise bei mehreren Einträgen
angegeben wurden, der Eintrag zu der HSN-TSN-Jahr-Kombination mit den meisten in der
KBA-Datenbank gelisteten Zulassungen aus dem Kostendatensatz des ADAC entnommen. Da
danach jedoch noch viele Werte zu Listenpreis und Wertverlust fehlten, wurden auf Basis der
bereits imputierten Daten lineare Regressionsmodelle zur Ermittlung des Neu- und des
Restpreises (also des Preises bei einem Gebrauchtverkauf) von Pkw erstellt, die zusätzlich dazu
dienen sollten, die Listenpreise und Wertverlustangaben aus der ADAC-Datenbank, welche nur
für ein beispielhaftes Fahrzeugalter und eine beispielhafte Fahrleistung angegeben waren,
genauer an die Pkw der im MOP befragten Haushalte anzupassen. Dabei wurden die
Antriebsart, die Motorstärke, die Marke (aufgegliedert in die Variablen Premium-Marke und
Herstellungsland), der Hubraum, das Fahrzeug-Segment und für den Restwert zusätzlich der
Kilometerstand und das Alter als explanatorische Variablen verwendet.
Die Treibstoffkosten des ADAC wurden anschließend durch Kosten ersetzt, die aus den bereits
im MOP angegebenen Verbräuchen und Fahrleistungen sowie aus durchschnittlichen
Treibstoffkosten berechnet wurden. Den Pkw wurde je nach Alter außerdem eine verschiedene
Versicherungsart zugeteilt, um die vom ADAC berechneten Versicherungskosten zu ersetzen.
Es wurde angenommen, dass Fahrzeuge mit einem Alter von bis zu vier Jahren eine Haftpflicht-
und Vollkasko-Versicherung haben, dass Fahrzeuge mit einem Alter zwischen fünf und acht
Jahren eine Haftpflicht- und Teilkasko-Versicherung haben und dass alle Fahrzeuge mit einem
Alter von mehr als acht Jahren nur noch eine Haftpflicht-Versicherung haben. Auf Basis dieser
Annahmen wurde einer der in der ADAC-Datenbank angegebenen Werte für die verschiedenen
Versicherungsarten übernommen.
Die restlichen in der ADAC-Datenbank enthaltenen Kostenbestandteile wurden, mit Ausnahme
der nicht verwendeten Pauschale für Fahrzeugwäsche und -Pflege, auf Basis der oben näher
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erläuterten ersten Methode zur Zuweisung der Daten aus der ADAC-Datenbank zu den im MOP
angegebenen Pkw, übertragen (vgl. Eisenmann und Kuhnimhof 2017).
Die Berechnungsmethode nach Eisenmann und Kuhnimhof (2017) entspricht einer
Verfeinerung der Berechnungsmethode des ADAC. Der Wertverlust als Hauptkostenträger
wird von mehreren Merkmalen abhängig differenziert und es wird auch berücksichtigt, dass der
Wertverlust nicht gleichmäßig über die Haltezeit stattfindet, sodass eine Verfeinerung der vom
ADAC berechneten Wertverlustdaten - unter Berücksichtigung von durch die unvollständige
Datenbasis und Nutzung linearer Funktionen bei der Regression entstehenden Ungenauigkeiten
- möglich ist. Für eine Neuberechnung der Regression für aktuellere Daten oder eine andere
Auswahl an PKW würden jedoch erneut die Kostendaten des ADAC benötigt, wodurch ein
nicht zu missachtender Kostenaufwand entstünde. Mit der Methode wird es möglich, den
Wertverlust nicht nur von dem Zeitpunkt eines Kaufes als Neuwagen, sondern auch von einem
beliebigen Punkt innerhalb der Lebensdauer des Fahrzeuges an zu berechnen. Dabei wird aber
nicht berücksichtigt, dass Gebrauchtwagen, die in einen Unfall verwickelt waren, deutlich unter
ihrem eigentlichen Restwert verkauft werden können, wodurch sich auch der Wertverlust stark
verringert. Sofern die Treibstoffkosten von Eisenmann und Kuhnimhof aus in der Realität
gemessenen Treibstoffverbräuchen berechnet wurden, könnte außerdem die Problematik
umgangen werden, dass die Treibstoffverbräuche in den Testverfahren NEFZ und WLTP
tendenziell zu niedrig gemessen werden.
3.3 Hacker et al. (2015)
Hacker et al. (2015) haben für die Betrachtung der Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen
eine Berechnung der TCO von Pkw durchgeführt. Dabei wurden die Pkw-Segmente des KBA
in drei Segmente (Pkw-klein, Pkw-mittel, Pkw-groß) zusammengefasst, deren Eigenschaften
in Bezug auf Preis, Verbrauch, Steuer, Versicherung und Intervall- sowie Verschleißwartungen
als Mittelwert aus den fünf am häufigsten neuzugelassenen Modellen des jeweiligen KBA-
Segmentes im ersten Halbjahr des Jahres 2014 berechnet wurden (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt
2020). Das KBA-Segment Nutzfahrzeuge wurde in zwei Größenklassen (Lnf-klein/mittel, Lnf-
groß) unterteilt, deren Eigenschaften analog zum oben beschriebenen Vorgehen berechnet
wurden. Die Eigenschaften der repräsentativen Modelle wurden aus der ADAC-
Autokostendatenbank entnommen. Für alle Segmente bis auf die Nutzfahrzeuge wurden drei
Antriebsarten (Dieselfahrzeug, Benzinfahrzeug, Elektrofahrzeug) unterschieden, die
Seite 16
Nutzfahrzeuge wurden nur in Diesel- und Elektroantrieb unterschieden. Der Listenpreis von
Elektrofahrzeugen wurde aus dem Preis eines konventionellen Vergleichsfahrzeuges zuzüglich
eines auf Basis von Annahmen berechneten Aufschlags für Batterie und Fahrzeugelektronik
berechnet.
Der Wertverlust für Verbrennungsfahrzeuge wurde mittels eines nicht-linearen
Regressionsmodells ermittelt, das es ermöglichte, den Restwert von Fahrzeugen abhängig von
Kaufpreis, Alter und Fahrleistung zu ermitteln (vgl. Dexheimer 2003). Der Wertverlust von
Elektrofahrzeugen wurde in den meisten Fällen ermittelt, indem der Restwert eines
konventionellen Vergleichsfahrzeuges mit der Energiekostenersparnis des Zweitnutzers als
Preisaufschlag summiert wurde.
Die Energie- beziehungsweise Treibstoffkosten wurden unter Berücksichtigung der
spezifischen Energieverbräuche der Fahrzeuge und der Strom- und Kraftstoffpreise berechnet.
Für die Treibstoffkosten wurden die mit dem NEFZ-Verfahren ermittelten
Treibstoffverbräuche außerdem mit einem Aufschlag von 38% versehen. Die Stromverbräuche
von Elektro-Fahrzeugen wurden ermittelt, indem ein Aufschlag von 12% auf den
Normverbrauch ausgewählter elektrischer Referenzfahrzeuge berechnet wurde.
Die Kfz-Steuer für die Fahrzeugvarianten mit Verbrennungsmotor, wurde über eine
Mittelwertbildung der Steuern der repräsentativen Modelle ermittelt. Batterieelektrische
Fahrzeuge wurden als von der Steuer befreit angenommen.
Für die Haupt- und Abgasuntersuchung wurden die zum Zeitpunkt aktuellen Gebühren des
TÜV Süd verwendet, für Elektrofahrzeuge entfielen dabei die Kosten für die
Abgasuntersuchung. Die Kosten für intervallmäßige und verschleißabhängige Reparatur- und
Wartungsarbeiten, also Ölwechsel, Inspektionen, typische Verschleißreparaturen und Reifen,
wurden der ADAC-Autokostendatenbank entnommen und in Cent pro Kilometer Fahrleistung
berechnet. Für batterieelektrische Fahrzeuge wurde dabei eine Minderung der Wartungskosten
von 18% angenommen. Diese Kosten wurden für jede Fahrzeug- und Treibstoffklasse separat
geschätzt.
Die Versicherungskosten für die Fahrzeuge wurden ebenfalls an der ADAC-
Autokostendatenbank orientiert, dabei wurden der Beitrag zur Pkw-Haftpflichtversicherung
und der Mittelwert aus den Beiträgen für Voll- und Teilkaskoversicherungen berücksichtigt.
Diese Beträge wurden ebenfalls für jede Größen- und Treibstoffklasse bis auf Elektrofahrzeuge
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einzeln berechnet, Elektrofahrzeugen wurden die Versicherungskosten von Dieselfahrzeugen
zugewiesen.
Weitere Betriebskosten wie beispielsweise Parkkosten wurden nicht berücksichtigt (vgl.
Hacker et al. 2015). Da die Arbeit stark auf eine gewerbliche Pkw-Nutzung ausgerichtet war,
wurden auch Ansätze für die Berechnung von Kosten für Abschreibungen und
Ladeinfrastruktur berücksichtigt.
Im Vergleich zu Eisenmann und Kuhnimhof (2017) ist der Ansatz von Hacker et al. (2015)
stark vereinfacht. Positiv anzumerken ist die Datensparsamkeit des Ansatzes. Er ist jedoch eher
nur für vereinfachte Modellrechnungen geeignet. Für die nuancierte Berechnung individueller
PKW-Kosten ist der Ansatz nicht differenziert genug. Wie bei Eisenmann und Kuhnimhof
(2017) und dem ADAC (2020a) gilt außerdem auch hier, dass Unfälle, die den
Wiederverkaufswert von Pkw möglicherweise mindern, nicht berücksichtigt werden.
Die verschiedenen Ansätze zur Pkw-Kostenberechnung, die in Tabelle 3 in Kapitel 5 in
tabellarischer Form dargestellt sind, sollen im Folgenden miteinander verglichen werden.
3.4 Vergleich der Ansätze
Der Berechnungsansatz des ADAC benötigt viele Eingangsdaten und berücksichtigt viele
Kostenbestandteile, ist damit aber auch einer der genauesten hier betrachteten
Berechnungsansätze. Negativ ist jedoch anzumerken, dass die Berechnung der Kosten nur für
wenige beispielhafte Haltedauern und jährliche Fahrleistungen möglich ist.
Der Berechnungsansatz von Eisenmann und Kuhnimhof benötigt, so wie der
Berechnungsansatz des ADAC, ebenfalls viele Eingangsdaten. Durch das erstellte
Regressionsmodell ist es jedoch möglich, Werte für Kaufpreis und Wertverlust selbst zu
berechnen und diese somit nicht aus zusätzlichen Quellen zusammentragen zu müssen.
Außerdem kann der Wertverlust auch für frei gewählte Fahrleistungen und Haltedauern
ermittelt werden.
Der von Hacker et al. verwendete Ansatz benötigt deutlich weniger Eingangsdaten als die
Ansätze des ADAC und von Eisenmann und Kuhnimhof. Im Gegenzug dazu werden jedoch
nur sehr stark abstrahierte Proxy-Pkw betrachtet. Positiv ist anzumerken, dass bei dem Ansatz
von Hacker et al. eine Korrektur der bei der Typzulassung gemessenen Treibstoffverbräuche
der Proxy-Pkw erfolgt.
Seite 18
Aufgrund seiner Eigenschaften ist der Ansatz des ADAC gut geeignet, um einen groben
Überblick der Kosten zu Kauf und Nutzung eines bestimmten Pkw zu erhalten. Sollen diese
Kosten in Bezug auf Fahrzeugalter und Haltedauer angepasst werden, um die Mobilitätskosten
eines Haushalts möglichst genau zu ermitteln, ist der Ansatz von Eisenmann und Kuhnimhof
geeigneter. Der Ansatz von Hacker et al. ist besonders für Modellrechnungen, bei denen eine
große Anzahl an Pkw betrachtet wird und die äußeren Umstände verändert werden sollen,
geeignet.
Jedoch erfüllte keiner der eben genannten Ansätze die Anforderungen, die sich aus der
geplanten Befragung zur Haushaltsflottenzusammensetzung ergeben. Während der Ansatz von
Hacker et al. zu ungenau schien, waren die Ansätze des ADAC und von Kuhnimhof et al. an
einigen Stellen zu datenhungrig und detailliert. Daher wurde ein eigener Ansatz entwickelt,
welcher im Folgenden vorgestellt wird.
4 Ansatz für Stated Adaptation-Experimente
Die besonderen Bedürfnisse, die keine Nutzung eines der oben genannten Ansätze zuließen,
ergaben sich vor allem aus den Anforderung eines Entscheidungsexperiments, dem
sogenannten Stated Adaptation Experiment (vgl. Lee-Gosselin 1996), bei dem die Befragten
Entscheidungen bezüglich ihrer Haushaltsflotte treffen sollen.
4.1 Grundlegendes zum Stated Adaptation Experiment
Das Stated Adaptation Experiment ist eine Stated Response Technik, bei der die Befragten mit
gegebenen Rahmenbedingungen konfrontiert werden, auf Basis deren sie Entscheidungen
treffen sollen. Die Entscheidungsalternativen werden dabei offen abgefragt, sodass die
Befragten diese frei äußern können und in ihrer Entscheidungsfreiheit nicht eingeschränkt
werden (vgl. Lee-Gosselin 1996).
In der geplanten Studie werden zuerst Informationen zur Flottenzusammensetzung (Pkw,
Motorräder) eines Haushaltes sowie zu vorhandenn Abonnements für den Öffentlichen
Personenverkehr für jede im Haushalt lebende Person erfragt (für eine detaillierte Darstellung
der erfassten Variablen siehe Gutjar et al. (2021)) . Aus diesen Informationen werden die
jährlichen Ist-Kosten für die alltagsbezogene Mobilität des Haushaltes berechnet. Daraufhin
nehmen die Befragten an dem Stated Adaptation Experiment teil. Dabei werden sie insgesamt
in vier hypothetische Situationen versetz, die den Befragten nach einem vorher definierten
Seite 19
Versuchsplan zufällig zugeteilt werden (für eine detaillierte Beschreibung der Verwendung des
Stated Adaptation Experiments und der Erstellung des Versuchsplans siehe Gutjar et al.
(2021)). In diesen Situationen werden die Befragten mit sich ändernden, den Preis
beeinflussenden, Rahmenbedingungen konfrontiert. Für ausgewählte Attribute werden im
Experiment die Preise (Levels) variiert, sodass sich die zuvor gemessenen Ist-Kosten der
haushaltsspezifischen Mobilität verändern. Die Attribute für die Rahmenbedingungen und die
im Experiment variierten Levels werden in Tabelle 2 präsentiert. Der Umweltbonus für Elektro-
Pkw im Ist-Zustand wird mit 0€ angesetzt. Weiterhin werden für BEV und PIH stets dieselben
Umweltboni beziehungsweise Kaufprämien angesetzt.
Tabelle 2. Attribute und Levels für die Variation der Rahmenbedingungen
Attribute Level
Benzin-/Dieselkosten (€/l) 1,50* / 3,00 / 4,50
Strompreis (€/100km) 0,00 / 3,50* / 7,00
(bei der Berechnung angenähert über 0 / 0,3* / 0,6 €/kWh)
CO2-Steuer (€/l Benzin/Diesel) 0,00* / 0,20 / 0,60
Kfz-Steuer für Elektro-Pkw ohne* / 50% Verbrenner / wie Verbrenner
Umweltbonus Elektro-Pkw (€) 2.000 / 6.000 / 10.000
Preis ÖPV kostenfrei / 50% des heutigen Preises / wie heute*
Notiz: * = aktueller Wert zum Zeitpunkt der Experimentplanung
Die Befragten werden gefragt, wie sie ihre haushaltsspezifischen Mobilitätswerkzeuge, unter
den gegebenen Rahmenbedingungen (Preisregularien), der daraus entstehenden neuen Ist-
Kosten und unter Beachtung ihrer finanziellen Restriktionen anpassen würden. Dabei können
die Befragten ihre Mobilitätswerkzeuge (Pkw, Motorräder und Tickets für den Öffentlichen
Personenverkehr) anpassen und neue auswählen. Nach jeder Anpassung soll für die Befragten
eine Neuberechnung der Mobilitätskosten erfolgen, sodass sie ihre Entscheidung so lange
anpassen können bis sie mit den Mobilitätswerkzeugen und unter den Rahmenbedingungen
errechneten Kosten einverstanden sind.
Die Kosten für die Tickets für den Öffentlichen Verkehr lassen sich anhand einer zuvor
recherchierten Datenbank leicht in das Umfrageprogramm implementieren, während es für die
Berechnung der Kosten für die Fahrzeugflotte der hier erarbeiteten Methodik bedarf. Damit die
Befragten Änderungen an der Fahrzeugflotte des Haushaltes möglichst genau angeben können,
müssen die in Deutschland verfügbaren Pkw zur Auswahl bereitstehen. Um dabei eine
Seite 20
Überforderung der Befragten durch die Vielzahl an verschiedenen Herstellern und Modellen zu
vermeiden, ist es jedoch nötig, die Optionen einzugrenzen. Daher wurde entschieden, die
Auswahl und Identifikation eines Pkw im Experiment, für den anschließend die Kosten
berechnet werden sollen, über die drei auch von Eisenmann und Kuhnimhof (2017)
verwendeten Attribute Antriebsart, Hubraum und Segment zu ermöglichen. Entsprechend
werden auch die Kosten für die aktuell genutzten Pkw eines Haushaltes berechnet, indem die
über die HSN und TSN erfassten Pkw des Haushaltes einer bestimmten Kombination der
Attribute Antriebsart, Hubraum und Segment beziehungsweise ihrer Ausprägungen (im
Folgenden auch als Proxy-Pkw bezeichnet) zugeordnet und anschließend berechnet werden.
Dadurch, dass sowohl die Kosten der aktuellen Pkw-Flotte als auch die Kosten der Pkw-Flotte
im Experiment über die Proxy-Pkw berechnet werden, kann sichergestellt werden, dass die
berechneten Pkw-Kosten sowohl im aktuellen Zustand als auch in einem Experiment ohne eine
Veränderung der Rahmenbedingungen für die Pkw-Kosten gleich sind. Würde für die
Berechnung der Kosten im aktuellen Zustand das genaue Pkw-Modell und nur für die
Berechnung der Kosten im Experiment der Proxy-Pkw verwendet, würde die
Kostenberechnung verzerrt.
Um diese Gleichförmigkeit auf beiden Seiten der Kostenberechnung zu wahren, wird außerdem
darauf verzichtet, den Wertverlust als nichtlinearen Verlauf zu berücksichtigen. Würde der
Wertverlust als nichtlinearer Verlauf berücksichtigt, würde bei dem Ersetzen eines alten
Fahrzeugs durch einen neuen Pkw das Problem entstehen, dass der (nur für das erste
Haltungsjahr berechnete) Wertverlust bei dem neuen Pkw stets deutlich höher angesetzt würde
als bei dem alten Fahrzeug. Stattdessen wird der Wertverlust als linearer Verlauf berücksichtigt,
indem ein konstanter jährlicher Wertverlustfaktor implementiert wird (für ein ähnliches
Vorgehen s. Erath und Axhausen 2010). Auch eine von der Fahrleistung abhängige Minderung
des Restwerts wird deswegen nicht berechnet.
Die Pkw werden bei der Kostenberechnung in die Antriebsarten Benzin, Diesel, PIH und
Battery Electric Vehicle (BEV), also vollständig batterieelektrisch betrieben, unterteilt.
Weiterhin wird den Pkw eines der vom KBA definierten Pkw-Segmente zugeteilt (vgl.
Kraftfahrt-Bundesamt 2020). Der eigentlich als metrische Variable bemessene Hubraum wird
in verschiedene Klassen eingeteilt (<1500ccm, 1500 - <2000ccm, 2000 - <2500ccm, 2500 -
<3000ccm, >3000ccm, -). Dabei ist zu beachten, dass bei BEV der primäre Antrieb über keinen
Hubraum verfügt und die Kosten daher auch nicht von dem Hubraum beeinflusst werden,
weswegen für BEV die Hubraumklasse „– “ vergeben wird.
Seite 21
Auch Motorräder wurden in der Berechnung der Kosten der Haushaltsflotte berücksichtigt. Sie
werden nur nach dem Motorradtyp und der Treibstoffsorte aufgeteilt. Die Kostenberechnung
für Motorräder soll hier jedoch nicht näher betrachtet werden.
Um eine Berechnung der TCO für die soeben definierten Proxy-Pkw zu ermöglichen, ist es
nötig, Werte zu Kaufpreis, Energie- oder Treibstoffverbrauch, Hubraum und CO2-Emissionen
der einzelnen Proxy-Pkw zu ermitteln.
4.2 Berechnung der Werte für die Proxy-Pkw
Ein vom KBA erworbener Auszug aus dem Verzeichnis der CO2-Emissions- und
Kraftstoffverbrauchs-Typprüfwerte von Kraftfahrzeugen zur Personenbeförderung (SV 2.2.2,
s. auch Kraftfahrt-Bundesamt 2021) auf dem Stand von September 2019 stand als
Ausgangsdatensatz der folgenden Berechnungen zur Verfügung. In diesem Datensatz lagen für
jede HSN-TSN-Kombination mehrere Jahres- beziehungsweise Ausstattungsvarianten vor. Da
diese mit den vorliegenden Daten jedoch nicht genauer unterschieden werden konnten, wurde
nur die Kombination aus HSN und TSN als primäres Identifikationsmerkmal für ein Pkw-
Modell verwendet. Die für die Bildung der Proxy-Pkw und die Berechnung der Kosten
benötigten Merkmale der Pkw wurden, sofern es sich um metrische Variablen handelte, als
Median auf Ebene der HSN-TSN-Kombinationen zusammengefasst. Bei nicht-metrischen
Variablen wurde der Modalwert als der am häufigsten genannte Wert verwendet.
Über diesen Identifikator wurde HSN-TSN-Kombinationen, die dem dominanten Anteil der in
Deutschland zugelassenen Pkw entsprachen, händisch das KBA-Segment zugewiesen. Die
Preise für die HSN-TSN-Kombinationen wurden per Web Scraping zusammengetragen - bei
Vorliegen mehrerer Varianten für eine HSN-TSN-Kombination wurde der Median-Preis
berechnet - und dem Datensatz hinzugefügt. Außerdem wurden einige ältere Pkw, die noch
häufig zugelassen, in den KBA-Daten aber nicht mehr vorhanden waren, sowie einige BEV,
die im KBA-Datensatz noch nicht vorhanden waren, händisch ergänzt.
Anschließend wurden den HSN-TSN-Kombinationen die Ausprägungen der Proxy-Pkw-
Merkmale zugeordnet. Bei der Zuordnung der Antriebsart wurden alle Antriebe, die nicht einer
der Proxy-Pkw-Antriebsarten zugeordnet werden konnten, ausgeschlossen. Mild-Hybride
wurden dem jeweiligen fossilen Antrieb zugeordnet, Plug-In-Hybride wurden unabhängig
davon, ob sie primär mit Diesel oder Benzin betrieben sind, der Ausprägung Plug-In-Hybrid
zugeordnet. Anschließend wurden die Median-Werte des Listenpreises (€), des Kraftstoff-
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(l/100km) beziehungsweise des Stromverbrauches (kW/h), des Hubraums (cm2) und der CO2-
Emissionen (g/km) für die einzelnen Proxy-Pkw ermittelt. Für Segmente, für die noch keine
Daten für BEV vorlagen, wurden die Preise und Stromverbräuche von BEV aus den anderen
Daten interpoliert. Die Listenpreise, Kraftstoff- beziehungsweise Energieverbräuche, Kfz-
Steuern und Versicherungskosten der Proxy-Pkw sind in der im Anhang befindlichen Tabelle
4 aufgeführt.
Es kann leider nicht ausgeschlossen werden, dass die Mediane für die einzelnen Proxy-Pkw
durch eine unvollständige oder fehlerhafte Erfassung der Listenpreise bei dem Web Scraping-
Prozess leicht verzerrt sind. Aufgrund der großen Menge an erfassten Pkw wird aber trotzdem
angenommen, dass die Zusammensetzung des Pkw-Marktes zum Erfassungszeitpunkt durch
die Mediane angemessen widergespiegelt wird.
4.3 Berechnung der Autobesitzkosten
Wie mithilfe der so aufbereiteten Daten die einzelnen TCO-Elemente berechnet wurden, soll
im Folgenden kurz dargestellt werden.
4.3.1 Wertverlust
Der konstante jährliche Wertverlustfaktor wird für Neuwagen auf 10% des Listenpreises
geschätzt, da dies einem vollständigen Wertverlust über 10 Jahre – dem durchschnittlichen
Alter eines Pkw in Deutschland zum Zeitpunkt der Erstellung der Berechnungsmethode –
entspricht und mit den Angaben der Allianz Versicherungen (2020b) zum Wertverlust
vergleichbar ist. Für Wagen, die die befragten Personen gebraucht gekauft haben, wird nur ein
Wertverlust von 7,5% des Listenpreises pro Jahr geschätzt, da angenommen wird, dass der
tatsächliche Kaufpreis eines gebrauchten Pkw, und damit auch der zu verlierende Wert, in der
Regel unter dem mit einem jährlichen Wertverlust von 10% berechnetem Restwert liegt. Bei
der Veranschlagung des zu verlierenden Wertes können auch eine teilweise Kostenübernahme
des Kaufpreises durch den Arbeitgeber sowie Kaufprämien für den Neukauf von
Elektrofahrzeugen berücksichtigt werden. In solchen Fällen ginge nur der um den
entsprechenden Anteil geminderte beziehungsweise der um die entsprechende Prämie
verringerte Listenpreis in die Wertverlustberechnung ein, da nur die Kosten, die dem
betrachteten Haushalt durch den Pkw entstehen, berechnet werden sollen. Der Abzug des
Kostenanteils des Arbeitgebers wurde, im Gegensatz zu dem Abzug der Kaufprämie für den
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Neukauf von Elektrofahrzeugen, jedoch nicht in der finalen Kostenberechnung für das Stated
Adaptation-Experiment implementiert.
4.3.2 Treibstoff- beziehungsweise Energiekosten
Für die Berechnung der Treibstoff- beziehungsweise der Energiekosten wird der für jeden
Proxy-Pkw berechnete Verbrauch pro 100 Kilometer mit der von den Befragten angegebenen
jährlichen Fahrleistung des jeweiligen Fahrzeuges in hundert Kilometern multipliziert. Durch
die bereits gewichteten Treibstoff- und Energieverbräuche können hier bei Hybridfahrzeugen
sowohl der Treibstoff- als auch der Stromverbrauch einzeln mit der gesamten
Jahresfahrleistung multipliziert werden, um die jährlichen Verbräuche zu erhalten. Die
jährlichen Treibstoff- und Stromverbräuche werden anschließend mit vorgegebenen Treibstoff-
beziehungsweise Strompreisen multipliziert. Der Preis für fossile Treibstoffe, sowohl für
Benzin als auch für Diesel, wird hier mit 1,5 Euro pro Liter angesetzt. Für Strom wird der Preis
mit 0,3€/kW/h angesetzt.
4.3.3 Intervallmäßig stattfindende Wartungen und Verschleißreparaturen
Für regulär stattfindende Wartungen, also den sogenannten Service, wird angenommen, dass
durchschnittlich ein pauschaler Wartungsaufwand von 263€ pro Jahr entsteht (vgl. Deutsches
Kraftfahrzeuggewerbe 2019). Für die bis auf die erste HU alle zwei Jahre stattfindende HU
werden Kosten von 109€, also 54,5€ pro Jahr, angenommen (vgl. Moser 2020). Reparaturen
von Verschleiß- oder Unfallschäden werden nicht berücksichtigt.
Für die Reifenkosten wird angenommen, dass durchschnittliche Reifen eine Laufleistung von
45.000 Kilometern haben und ein Satz Reifen samt Montage ca. 360 Euro kostet. Mithilfe dieser
Werte und der jährlichen Fahrleistung des PKW können die jährlichen Kosten für den
Reifenverschleiß berechnet werden (vgl. Reifen Stiebling 2020; Vergölst 2020).
4.3.4. Kfz-Steuer und Versicherungskosten
Die jährlichen Kfz-Steuern werden für jeden Proxy-Pkw genau berechnet. Es wurde dabei
entschieden, die seit dem 01.07.2009 gültige Berechnungsmethode anzuwenden und für alle
Attributkombinationen den CO2-Sockelwert von 110 g/km, der bis Ende 2013 galt, zu
verwenden, da sowohl ältere als auch neuere Fahrzeuge im Datensatz, der für die Berechnung
der Durchschnittswerte der Proxy-Pkws verwendet wurde, vorhanden sind. Bei PIH entfällt die
von den CO2-Emissionen abhängige Steuerkomponente, da alle PIH-Proxy-Fahrzeuge den
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Emissions-Sockelwert unterschreiten. Bei BEV wurde keine Kfz-Steuer angesetzt (vgl. auch
Zoll 2020a).
Die Versicherungskosten wurden über die Berechnung von beispielhaften Versicherungskosten
repräsentativer Pkw-Modelle für jedes der KBA-Segmente ermittelt. Eine weitere
Differenzierung nach Hubraum und Antrieb erfolgte dabei nicht. Für die Berechnung der
beispielhaften Versicherungskosten wurde zur Bestimmung der Regionalklasse die Stadt
Rüsselsheim, also das Gebiet, in dem das Stated Adaptation-Experiment hauptsächlich
durchgeführt wurde, verwendet. Weitere Angaben waren ein Alter von 43 Jahren und ein
Führerscheinerwerbsalter von 19 Jahren, Familienstand verheiratet und als Berufsstatus
Arbeiter, ein Abstellen des Pkw in einer Sammelgarage, eine Jahresfahrleistung von 13.600km,
2 Fahrer des Pkw und eine Schadenfreiheitsklasse von 26. Mit diesen Angaben wurden die
Kosten für die Haftpflichtversicherung zuzüglich der Teil- beziehungsweise
Vollkaskoversicherung ermittelt. Aus den beiden ermittelten Kosten wurde der Mittelwert
gebildet. Dieser wird für die Versicherungskosten pro Segment verwendet.
4.3.5 Nebenauslagen, Parkkosten und weiteres
Für die Nebenauslagen wird ein Betrag von 250€/Jahr angenommen. Dieser setzt sich aus
einem angenommenen Anteil von 200€ für Wäsche, Kleinteile und Pflege sowie, als Bruchteil
der nur einmalig anfallenden und vom ADAC mit 500€ angesetzten Kosten für
Fahrzeugüberführung und -Verkauf, einem Anteil von 50€ zusammen. Bei den vom ADAC
berücksichtigten Parkkosten in der Nebenauslagen-Pauschale wurde davon ausgegangen, dass
diese nur Kosten für gelegentliches Parken und keine Kosten für regelmäßiges Parken
darstellen sollen. Außerdem wurden die von dem ADAC angegebenen Pflege- und
Waschkosten auch hier als deutlich überschätzt angesehen (vgl. auch Eisenmann und
Kuhnimhof 2017) und daher nicht vollständig übernommen.
Für die Parkkosten wird ein pauschaler Betrag von 25€ pro Monat pro Pkw veranschlagt.
5 Diskussion
Um einen Vergleich der Ansätze aus der Literatur mit dem hier formulierten
Kostenberechnungsansatz zu ermöglichen, soll in der folgenden Tabelle 3 grob dargestellt
werden, auf welcher Abstraktionsebene, also wie genau, die Kostenelemente für einen
einzelnen Pkw in den verschiedenen Ansätzen berechnet werden. Dabei wird jedoch keine
Seite 25
Aussage über die Güte der zugrunde liegenden Daten, ob diese also beispielsweise empirisch
erhoben oder teilweise mit Annahmen berechnet wurden, getroffen.
Der in diesem Paper formulierte Ansatz zur Pkw-Kostenberechnung basiert auf einem stärkeren
Abstraktionsgrad als die Ansätze von Eisenmann und Kuhnimhof und vom ADAC, ist aber
weniger stark abstrahiert als der Ansatz von Hacker et al. Dabei ist allerdings zu beachten, dass
der hier formulierte Ansatz, so wie jeder der präsentierten Ansätze, bestimmte Stärken und
Schwächen hat, die durch den Zuschnitt auf den jeweiligen Nutzungszweck verursacht werden.
Dies gilt auch für die verhältnismäßig hohe Abstraktionsstufe. Während der Ansatz von Hacker
et al. durch seine Reduzierung von Pkw auf drei Größenklassen vermutlich keine starke
Nuancierung in der Auswahl der Pkw-Art zulassen würde, die sich beispielsweise darin äußern
könnte, ob eine im Stated Adaptation-Experiment befragte Person mit einem „mittelgroßen“
Fahrzeug einen Kompaktwagen oder einen Sportwagen wählt, wären die Befragten sehr
wahrscheinlich überfordert, wenn man sie, wie bei den Ansätzen des ADAC sowie von
Eisenmann und Kuhnimhof nötig, bitten würde, Marke und Modell für Ihren auszuwählenden
Neuwagen anzugeben.
Während der hier formulierte Ansatz außerdem als einziger Ansatz den Wertverlust nicht
abhängig von dem Fahrzeugalter und der Fahrleistung berechnet, ist dies für seine Anwendung
im Stated Adaptation-Experiment von Vorteil, da eine von Alter und Jahresfahrleistung
abhängige Berechnung den Vergleich der Kosten im Status Quo und im Experiment bei dem
Stated Adaptation-Experiment verzerren kann.
Bei der Berechnung der Treibstoffkosten bestehen zwei signifikante Unterschiede zu anderen
in diesem Bericht vorgestellten Verfahren. Zum einen wird bei den Treibstoffkosten in €/l nicht
zwischen Benzin und Diesel unterschieden, zum anderen erfolgt kein Aufschlag auf den
Treibstoffverbrauch, um Treibstoffverbräuche, die mit den NEFZ- oder WLTP-Testzyklen zu
gering gemessen wurden, zu korrigieren. Während für ersteres spricht, dass dadurch die
Übersichtlichkeit in dem Stated Adaptation-Experiment erhöht werden kann, spricht gegen
zweiteres, dass durch das Einbeziehen von Verbrauchsaufschlägen eine noch genauere
Berechnung der Pkw-Kosten ohne negative Auswirkungen auf das Experiment möglich wäre.
Seite 26
Tabelle 3: Tabellarischer Vergleich der vorgestellten Berechnungsansätze
Kostenelement ADAC Eisenmann und
Kuhnimhof
Hacker et al. Reckermann et al.
Pkw-
Identifizierung
Modellgenau Fahrzeuggenau Proxy (aggregierte
KBA-Segmente &
Antriebsart)
Proxy (Antriebsart,
Hubraum, KBA-
Segment)
Wertverlust Modellgenau,
beispielhaftes Alter
und Fahrleistung
Fast modellgenau,
frei wählbares Alter
und Fahrleistung,
Restkosten-
ermittlung über
lineare Regressions-
modelle
Proxy-Fahrzeug-
genau, Restkosten-
ermittlung über
Regressionskurve
Pauschale
Minderung des
Listenpreises des
Proxys,
Unterscheidung
neu/gebraucht
Treibstoffkosten Modellgenau,
beispielhafte
Fahrleistungen
Fahrzeuggenau Proxy-Fahrzeug-
genau, Korrektur
der Treibstoff-
verbräuche
Proxy-Fahrzeug-
genau, kein
Unterschied
Benzin/Diesel
Intervallmäßige
Untersuchungen
Modellgenau,
beispielhafte
Fahrleistungen
Fast modellgenau,
beispielhafte
Fahrleistungen
Pauschal für HU,
für den Rest Proxy-
Fahrzeug-genaue
Pauschale pro km,
beispielhafte
Fahrleistungen
(durch Berechnung
aus den ADAC-
Werten)
Pauschal
Verschleiß-
Wartungen
Fahrzeugklassengen
au, Aufschlag erst
ab bestimmter
Fahrleistung oder
bestimmtem Alter,
beispielhaftes Alter
und Fahrleistung
Fahrzeugklassengen
au, Aufschlag erst
ab bestimmter
Fahrleistung oder
bestimmtem Alter,
beispielhaftes Alter
und Fahrleistung
-
Reifen /
Reifenabrieb
Von Fahrleistung
abhängig,
beispielhafte
Fahrleistungen
Von Fahrleistung
abhängig,
beispielhafte
Fahrleistungen
Von Fahrleistung
abhängig
Kfz-Steuer Modellgenau;
beispielhaftes
Erstzulassungsjahr
Fast modellgenau;
beispielhaftes
Erstzulassungsjahr
Proxy-Fahrzeug-
genau;
beispielhaftes
Erstzulassungsjahr
Proxy-Fahrzeug-
genau,
beispielhaftes
Erstzulassungsjahr
Versicherung Modellgenau,
repräsentative
Werte für
persönliche
Angaben,
Haftpflicht +
Vollkasko
Fast modellgenau,
repräsentative
Werte für
persönliche
Angaben, Ansetzen
der
Versicherungsart
nach Fahrzeugalter
Proxy-Fahrzeug-
genau,
repräsentative
Werte für
persönliche
Angaben,
Haftpflicht +
Mittelwert aus Teil-
und Vollkasko
KBA-Segment-
genau,
repräsentative
Werte für
persönliche
Angaben,
Haftpflicht +
Mittelwert aus Teil-
und Vollkasko
Weitere
Verbrauchsmateria
lien (Öl, AdBlue,
…)
Modellgenau,
beispielhafte
Fahrleistungen
Fast modellgenau,
beispielhafte
Fahrleistungen
- -
Nebenauslagen Pauschal (250€/Jahr
Wäsche & Pflege,
200€/Jahr
Kleinzubehör,
Parken, HU/AU)
Pauschal
(200€/Jahr)
- Pauschal
(200€/Jahr)
Extras
(Überführung,
Zulassung, …)
Pauschal (500€)
(einmalig)
Pauschal (500€)
(einmalig)
- Pauschal (50€/Jahr)
Parkkosten In Pauschale zu
Nebenauslagen
enthalten
In Pauschale zu
Nebenauslagen
enthalten
- Pauschale pro Pkw
Seite 27
Die Kosten für intervallmäßig stattfindende Untersuchungen sind dadurch, dass nur eine
Pauschale berechnet wird, weniger genau, als dies mit fahrzeuggenauen Angaben, bei denen
eine Abhängigkeit von Modell, Hersteller, Alter und ggf. Werkstatt besteht, der Fall wäre. Da
im Stated Adaptation-Experiment aber keine Kosten berechnet werden sollten, die abhängig
vom Alter eines Pkw unterschiedlich berechnet werden, wurde dies nicht gemacht. Es ist davon
auszugehen, dass auch ein pauschaler Wert für die intervallmäßig stattfindenden
Untersuchungen sowie für die HU zufriedenstellend genaue Ergebnisse liefert. Eine
Berücksichtigung von Verschleißwartungen hätte die Berechnungsergebnisse ebenfalls
vergenauern können, da dazu jedoch keine nutzbaren und von der Fahrleistung abhängigen
Kostensätze vorlagen, wurden diese nicht berücksichtigt. Der Reifenabrieb wird so berechnet,
dass er an die Genauigkeit des Berechnungsverfahrens des ADAC heranreichen sollte.
Auch bei der Berechnung der Kfz-Steuer wird mit der Verwendung einer einzelnen festgelegten
Berechnungsmethode und eines durchschnittlichen Sockelwertes eine Ungenauigkeit erzeugt.
Da jedoch alle Fahrzeuge, für die die für die Kostenberechnung nötigen Eigenschaften
vorlagen, in die Berechnung der Eigenschaften der Proxy-Pkw einbezogen wurden, ist die
Verwendung eines durchschnittlichen Sockelwertes sowie einer einzelnen festgelegten
Berechnungsmethode nötig.
Die Versicherungskosten hätten, beispielsweise über eine Bildung von Mittelwerten aus
Angaben des ADAC oder durch das Heraussuchen von Kosten für Pkw, die für die einzelnen
Proxy-Pkw repräsentativ sind, ebenfalls genauer berechnet werden können. Da dadurch jedoch
unter anderem keine Berücksichtigung anderer Schadenfreiheitsklassen oder Regionalklassen
möglich gewesen wäre, wurde dieses Vorhaben verworfen. Ein Berechnen der
Versicherungskosten mithilfe repräsentativer Pkw für jeden der Proxy-Pkw statt nur für die
Segmentklassen wurde aufgrund des entstehenden Mehraufwands verworfen. Es kann kritisiert
werden, dass die Schadenfreiheitsklasse – hier 26 – möglicherweise recht hoch angesetzt
wurde, da sie beispielsweise bei der Allianz Versicherung bereits einer Minderung der
Versicherungsprämie um 75% entspricht (vgl. Allianz Versicherungen 2021).
Bei den Nebenauslagen wird der pauschale Ansatz als zufriedenstellend angesehen. Da einige
Kosten, beispielsweise die Parkkosten und die Kosten für die HU, in diesem Ansatz jedoch
gesondert berechnet werden, konnten die pauschalen Kostenansätze des ADAC, wie in Kapitel
4 genauer ausgeführt wurde, nur teilweise übernommen werden.
Durch eine Berücksichtigung von Kosten für weitere Verbrauchsmaterialien wie Öl und
AdBlue, optimalerweise unter Einbezug des Proxy-Fahrzeuges und der Fahrleistung, könnte
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auch eine genauere Annäherung an die tatsächlichen Pkw-Kosten getroffen werden. Da jedoch
anzunehmen ist, dass diese Kosten nur einen geringen Anteil an den Gesamtkosten haben, wird
die Nicht-Berücksichtigung in dem hier vorgestellten Ansatz als verhältnismäßig unkritisch
angesehen.
Die Art der Berücksichtigung der alltäglich anfallenden Parkkosten in dem hier vorgestellten
Ansatz stellt nur eine stark verallgemeinerte Annäherung an die tatsächlichen Parkkosten dar.
Möglicherweise wäre eine genauere Berechnung durch ein Erfragen der Parkkosten möglich,
es ist jedoch u.a. unklar, ob die Parkkosten den Befragten hinreichend genau bekannt sind.
Weder in dem hier entwickelten noch in anderen vorgestellten Ansätzen werden die Kosten für
Reparaturen von Schäden, die durch Unfälle entstehen, berücksichtigt. In diesem
Zusammenhang ist darauf zu verweisen, dass die Verwendung durchschnittlicher Kosten
schwierig ist. Diese hängen in ihrer Höhe von mannigfachen Einflussfaktoren ab und treten
u.U. gar nicht auf.
6 Fazit
In dem vorliegenden Bericht wurden 3 verschiedene bereits vorhandene Ansätze für die
Berechnung der TCO von Pkw näher vorgestellt und miteinander verglichen. Dabei wurde
festgestellt, dass jeder der Ansätze vor allem für den jeweiligen Anwendungskontext geeignet
ist und nicht ohne überhöhten Aufwand oder Anpassungen für andere Anwendungen eingesetzt
werden könnte. Weiterhin wurde die Erkenntnis getroffen, dass es stets nötig ist, sich bei der
Pkw-Kostenberechnung auf ein Abstraktionsniveau festzulegen und damit auch gewisse
Ungenauigkeiten in Kauf zu nehmen.
Da jedoch keiner der vorgestellten Ansätze als passend für ein im Rahmen eines
Forschungsprojektes durchzuführendes Stated Adaptation-Experiment erachtet wurde, wurde
dafür ein eigener Ansatz erarbeitet. Bei diesem werden die in einer Befragung erfassten PKW
einem Proxy-Pkw, der sich aus den drei Merkmalen Segment, Antrieb und Hubraumklasse
zusammensetzt, zugeordnet. Für diesen Proxy-Pkw werden anschließend die Kosten berechnet.
Dieser Ansatz wird für das Stated Adaptation-Experiment als passend erachtet. Jedoch bestehen
auch noch einige Verbesserungsmöglichkeiten. So wäre es sinnvoll gewesen, die
Treibstoffverbräuche der Pkw mit einem Aufschlag zu versehen, um tendenziell niedrigere
NEFZ- oder WLTP-Messergebnisse an die Realität anzupassen (vgl. Dornoff et al. 2020). Auch
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eine Berücksichtigung von Verschleißwartungen und weiteren Verbrauchsmaterialien sowie
eine weniger stark abstrahierte Berücksichtigung der Versicherungskosten könnten die
berechneten Pkw-Kosten genauer machen.
Weiterhin ist anzumerken, dass weitere Untersuchungen nötig sind, um zu bestimmen, ob eine
Berücksichtigung der Kosten möglicher Unfallreparaturen möglich und sinnvoll ist.
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7 Anhang
Tabelle 4: Berechnete Listenpreise, Energieverbräuche, Versicherungskosten und Kfz-Steuern
der Proxy-Pkw
Segment Antriebsart Hubraum-Klasse Listenpreis
Treibstoff-verbrauch (l/100km)
Strom-verbrauch (kWh/100km; bei PIH gewichtet)
Gewichteter Treibstoff-verbrauch (l/100 km; nur bei PIH) Versicherung
Kfz-Steuer
Geländewagen Benzin <1500 30.912,5 6,7 NA NA 266,5 118,0
Geländewagen Benzin 1500 - <2000 48.860,0 7,8 NA NA 266,5 178,0
Geländewagen Benzin 2000 - <2500 31.940,0 9,3 NA NA 266,5 257,0
Geländewagen Benzin 2500 - <3000 69.000,0 9,1 NA NA 266,5 262,0
Geländewagen Benzin >3000 82.294,5 13,0 NA NA 266,5 489,5
Geländewagen BEV - 70.580,1 NA 24,7 NA 266,5 0,0
Geländewagen Diesel <1500 17.000,0 6,1 NA NA 266,5 246,5
Geländewagen Diesel 1500 - <2000 42.500,0 5,7 NA NA 266,5 268,0
Geländewagen Diesel 2000 - <2500 40.700,0 7,0 NA NA 266,5 359,0
Geländewagen Diesel 2500 - <3000 65.085,0 7,5 NA NA 266,5 461,0
Geländewagen Diesel >3000 78.874,0 10,2 NA NA 266,5 700,0
Geländewagen PIH 1500 - <2000 77.044,5 NA 18,1 2,4 266,5 0,0
Geländewagen PIH 2500 - <3000 82.300,0 NA 19,2 2,6 266,5 0,0
Geländewagen PIH >3000 174.448,5 NA 18,7 3,9 266,5 0,0
Großraum-
Vans Benzin <1500 28.400,0 6,5 NA NA 322,0 108,0
Großraum-
Vans Benzin 1500 - <2000 28.300,0 7,4 NA NA 322,0 164,0
Großraum-
Vans Benzin 2000 - <2500 28.100,0 9,7 NA NA 322,0 288,0
Großraum-
Vans Benzin 2500 - <3000 35.522,0 11,1 NA NA 322,0 369,0
Großraum-
Vans Benzin >3000 45.161,0 12,5 NA NA 322,0 448,0
Großraum-
Vans BEV - 42.369,2 NA 18,3 NA 322,0 0,0
Großraum-
Vans Diesel <1500 34.660,0 4,5 NA NA 322,0 153,5
Großraum-
Vans Diesel 1500 - <2000 32.800,0 5,8 NA NA 322,0 274,0
Großraum-
Vans Diesel 2000 - <2500 39.037,5 7,7 NA NA 322,0 385,5
Großraum-
Vans Diesel 2500 - <3000 44.589,0 9,2 NA NA 322,0 553,0
Kleinwagen Benzin <1500 16.157,5 5,5 NA NA 254,5 62,0
Kleinwagen Benzin 1500 - <2000 21.887,5 6,7 NA NA 254,5 130,0
Kleinwagen BEV - 24.800,0 NA 13,1 NA 254,5 0,0
Kleinwagen Diesel <1500 17.282,5 4,2 NA NA 254,5 135,0
Kleinwagen Diesel 1500 - <2000 20.055,0 4,4 NA NA 254,5 162,0
Kleinwagen PIH <1500 41.875,0 NA 11,5 0,6 254,5 0,0
Kompaktklasse Benzin <1500 22.450,0 5,6 NA NA 289,0 66,0
Kompaktklasse Benzin 1500 - <2000 25.215,0 7,0 NA NA 289,0 142,0
Kompaktklasse Benzin 2000 - <2500 31.910,0 10,3 NA NA 289,0 316,0
Kompaktklasse Benzin 2500 - <3000 35.900,0 9,0 NA NA 289,0 265,5
Kompaktklasse Benzin >3000 35.200,0 9,8 NA NA 289,0 309,5
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Segment Antriebsart Hubraum-Klasse Listenpreis
Treibstoff-verbrauch
Strom-verbrauch
Gewichteter Treibstoff-verbrauch Versicherung
Kfz-Steuer
Kompaktklasse BEV - 34.900,0 NA 15,0 NA 289,0 0,0
Kompaktklasse Diesel <1500 21.630,0 4,4 NA NA 289,0 152,5
Kompaktklasse Diesel 1500 - <2000 25.972,5 4,8 NA NA 289,0 210,5
Kompaktklasse Diesel 2000 - <2500 25.195,0 5,2 NA NA 289,0 264,0
Kompaktklasse PIH <1500 38.901,0 NA 13,5 1,4 289,0 0,0
Kompaktklasse PIH 1500 - <2000 39.600,0 NA 7,2 1,1 289,0 0,0
Minis Benzin <1500 12.990,0 5,0 NA NA 222,5 36,0
Minis Benzin 1500 - <2000 15.420,0 7,2 NA NA 222,5 149,0
Minis BEV - 23.985,0 NA 13,0 NA 222,5 0,0
Minis Diesel <1500 15.295,0 4,2 NA NA 222,5 114,0
Mini-Vans Benzin <1500 19.990,0 5,8 NA NA 325,0 76,0
Mini-Vans Benzin 1500 - <2000 22.570,0 6,9 NA NA 325,0 132,5
Mini-Vans Benzin 2000 - <2500 28.645,0 8,8 NA NA 325,0 244,0
Mini-Vans BEV - 34.190,0 NA 14,7 NA 325,0 0,0
Mini-Vans Diesel <1500 19.300,0 4,4 NA NA 325,0 151,5
Mini-Vans Diesel 1500 - <2000 27.047,5 4,8 NA NA 325,0 203,0
Mini-Vans Diesel 2000 - <2500 37.208,0 4,5 NA NA 325,0 213,5
Mini-Vans PIH 1500 - <2000 37.000,0 NA 9,4 2,0 325,0 0,0
Mittelklasse Benzin <1500 32.508,8 5,7 NA NA 326,0 74,0
Mittelklasse Benzin 1500 - <2000 34.950,0 7,3 NA NA 326,0 165,0
Mittelklasse Benzin 2000 - <2500 31.890,0 9,1 NA NA 326,0 245,0
Mittelklasse Benzin 2500 - <3000 45.075,0 9,0 NA NA 326,0 257,0
Mittelklasse Benzin >3000 48.195,0 10,2 NA NA 326,0 334,0
Mittelklasse BEV - 50.610,2 NA 18,6 NA 326,0 0,0
Mittelklasse Diesel <1500 30.390,0 4,1 NA NA 326,0 142,5
Mittelklasse Diesel 1500 - <2000 35.200,0 5,2 NA NA 326,0 242,0
Mittelklasse Diesel 2000 - <2500 36.420,5 5,9 NA NA 326,0 299,0
Mittelklasse Diesel 2500 - <3000 47.925,0 6,6 NA NA 326,0 413,0
Mittelklasse PIH <1500 45.700,0 NA 13,7 1,7 326,0 0,0
Mittelklasse PIH 1500 - <2000 51.188,0 NA 12,8 1,6 326,0 0,0
Mittelklasse PIH 2000 - <2500 58.155,0 NA 15,1 1,8 326,0 0,0
Obere
Mittelklasse Benzin 1500 - <2000 44.490,0 7,4 NA NA 492,0 158,0
Obere
Mittelklasse Benzin 2000 - <2500 38.125,0 9,7 NA NA 492,0 289,0
Obere
Mittelklasse Benzin 2500 - <3000 48.525,0 8,8 NA NA 492,0 254,5
Obere
Mittelklasse Benzin >3000 69.000,0 11,1 NA NA 492,0 396,0
Obere
Mittelklasse BEV - 62.791,5 NA 21,9 NA 492,0 0,0
Obere
Mittelklasse Diesel 1500 - <2000 47.900,0 5,1 NA NA 492,0 238,0
Obere
Mittelklasse Diesel 2000 - <2500 34.275,0 7,2 NA NA 492,0 373,0
Obere
Mittelklasse Diesel 2500 - <3000 55.850,0 6,2 NA NA 492,0 391,0
Obere
Mittelklasse PIH 1500 - <2000 73.749,0 NA 14,1 2,0 492,0 0,0
Oberklasse Benzin 1500 - <2000 42.095,0 6,6 NA NA 835,5 128,0
Oberklasse Benzin 2000 - <2500 35.298,5 9,4 NA NA 835,5 272,0
Seite 32
Segment Antriebsart Hubraum-Klasse Listenpreis
Treibstoff-verbrauch
Strom-verbrauch
Gewichteter Treibstoff-verbrauch Versicherung
Kfz-Steuer
Oberklasse Benzin 2500 - <3000 94.275,0 8,3 NA NA 835,5 230,0
Oberklasse Benzin >3000 120.157,0 10,9 NA NA 835,5 388,0
Oberklasse BEV - 102.022,5 NA 20,0 NA 835,5 0,0
Oberklasse Diesel <1500 36.668,3 4,1 NA NA 835,5 142,5
Oberklasse Diesel 1500 - <2000 51.075,5 4,6 NA NA 835,5 214,0
Oberklasse Diesel 2000 - <2500 42.405,5 4,8 NA NA 835,5 225,5
Oberklasse Diesel 2500 - <3000 80.682,0 6,0 NA NA 835,5 383,0
Oberklasse Diesel >3000 95.200,0 9,3 NA NA 835,5 650,0
Oberklasse PIH 1500 - <2000 106.190,0 NA 13,1 2,1 835,5 0,0
Oberklasse PIH 2500 - <3000 113.254,5 NA 15,5 2,5 835,5 0,0
Oberklasse PIH >3000 192.746,5 NA 16,9 3,0 835,5 0,0
Sportwagen Benzin <1500 23.390,0 5,1 NA NA 262,5 46,0
Sportwagen Benzin 1500 - <2000 45.499,0 7,2 NA NA 262,5 153,0
Sportwagen Benzin 2000 - <2500 48.240,5 8,7 NA NA 262,5 236,0
Sportwagen Benzin 2500 - <3000 78.900,0 8,8 NA NA 262,5 254,0
Sportwagen Benzin >3000 105.791,0 11,3 NA NA 262,5 399,0
Sportwagen BEV - 82.640,0 NA 23,0 NA 262,5 0,0
Sportwagen Diesel 1500 - <2000 48.790,5 4,6 NA NA 262,5 210,0
Sportwagen Diesel 2000 - <2500 48.635,8 5,7 NA NA 262,5 277,5
Sportwagen Diesel 2500 - <3000 57.031,0 7,1 NA NA 262,5 439,0
Sportwagen Diesel >3000 65.153,0 9,3 NA NA 262,5 652,0
Sportwagen PIH <1500 146.500,0 NA 13,2 2,1 262,5 0,0
Sportwagen PIH 1500 - <2000 56.763,0 NA 15,9 1,8 262,5 0,0
SUV Benzin <1500 24.770,0 5,7 NA NA 337,5 63,5
SUV Benzin 1500 - <2000 28.590,0 7,2 NA NA 337,5 158,0
SUV Benzin 2000 - <2500 33.690,0 9,0 NA NA 337,5 255,5
SUV Benzin 2500 - <3000 50.694,0 10,5 NA NA 337,5 330,0
SUV Benzin >3000 59.767,5 10,6 NA NA 337,5 350,0
SUV BEV - 43.300,0 NA 21,3 NA 337,5 0,0
SUV Diesel <1500 24.165,0 4,5 NA NA 337,5 153,5
SUV Diesel 1500 - <2000 29.870,0 5,3 NA NA 337,5 242,0
SUV Diesel 2000 - <2500 36.490,0 6,2 NA NA 337,5 310,5
SUV Diesel 2500 - <3000 57.465,3 8,2 NA NA 337,5 495,0
SUV PIH 1500 - <2000 48.485,0 NA 14,4 1,9 337,5 0,0
SUV PIH 2000 - <2500 44.990,0 NA 14,8 1,8 337,5 0,0
Utilities Benzin <1500 19.665,0 6,8 NA NA 304,5 124,0
Utilities Benzin 1500 - <2000 20.440,0 8,2 NA NA 304,5 202,0
Utilities Benzin >3000 45.400,0 13,3 NA NA 304,5 481,0
Utilities BEV - 42.948,8 NA 17,7 NA 304,5 0,0
Utilities Diesel <1500 21.240,0 4,9 NA NA 304,5 182,5
Utilities Diesel 1500 - <2000 30.949,5 6,2 NA NA 304,5 288,5
Utilities Diesel 2000 - <2500 35.842,5 8,1 NA NA 304,5 418,0
Utilities Diesel 2500 - <3000 36.190,0 9,1 NA NA 304,5 545,0
Utilities Diesel >3000 42.453,5 10,1 NA NA 304,5 613,0
Seite 33
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