Jahresbericht 2019/2020Inhalt
Trilaterales Treffen mit Österreich und der Schweiz
............................................................................................
10 Neues Verwaltungsabkommen mit Kroatien
.........................................................................................................
10 Neues Verwaltungsabkommen mit Georgien
........................................................................................................
11 Aktualisierung des Verwaltungsabkommens mit Tschechien
............................................................................
11
U-Space und
Drohnen..................................................................................................................................................
12
Sicherheitsaufsicht
......................................................................................................................................................15
Flugsicherungstechnik
.................................................................................................................................................
20
Auditmanagement
........................................................................................................................................................
26
Wirtschaftaufsicht
.......................................................................................................................................................29
Luftraum, Flugverfahren und Recht
..........................................................................................................................32
Festlegung von Flugverfahren
....................................................................................................................................
32
Zivil-Militärische Zusammenarbeit
...........................................................................................................................37
Personeller Neuanfang im VBB
..................................................................................................................................
37
BAF
intern......................................................................................................................................................................39
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
dieser Doppel-Jahresbericht ist etwas Besonderes, denn im August
2019 war das 10-jährige Gründungs jubiläum der Behörde zu feiern –
ein Jahrzehnt Aufsicht für einen sicheren, geordneten und flüssigen
Luft verkehr. So galt es einerseits, eine neue Behörde zu
etablieren und andererseits, eine Aufsichtstätigkeit in der zivilen
Flugsicherung aufzubauen. Die Trennung von Aufsicht und operativer
Flugsicherung hat das System insgesamt verbessert. Besonders stolz
können wir auf die gewachsene Zusammenarbeit und enge Abstim mung
mit unseren europäischen Nachbarstaaten sein. Im Rückblick lässt
sich sagen, dass die Herausforde rungen zwar bestanden werden
konnten, aber zur Verwirklichung des einheitlichen europäischen
Luftraums nicht kleiner geworden sind. Mit dem künftigen SES
II+-Paket der EU werden wir gefordert, jedoch auch angespornt,
zukunftsfähige Lösungen in Europa zu finden.
2019 war auch geprägt durch den ständigen Aufwuchs an
Flugbewegungen, was gerade das System des Flugverkehrsmanagements
an seine Grenzen brachte. Was niemand ahnte war, dass Anfang 2020
durch die Corona-Pandemie das Verkehrsaufkommen um 80 % einbrach,
sich seither auf einem historisch niedrigen Niveau eingependelt hat
und sich kurzfristig nicht erholen wird. So musste auch das BAF die
vergangenen zwei Jahre miterleben, wie die Luftfahrtbranche von
einem zum anderen Extrem schwanken kann.
Mit Beginn der Corona-Pandemie hat das BAF seine Aufsicht den
erschwerten Umständen anpassen müssen. Auch die Flugsicherung hat
sich dynamisch auf die neuen Gegebenheiten eingestellt. Dennoch
bestehen einige rechtliche Anforderungen, die unter den gegebenen
Bedingungen nur schwierig erfüllt werden können. Das BAF hat daher
u. a. Prozessanpassungen erlassen, die Einzelausnahmen für das
Flugsicherungspersonal in beschränktem Maße zulassen. Die Aufsicht
fand dadurch mehr digital bzw. „remote“ statt als vor Ort.
Ein Meilenstein für die Flugsicherungstechnik ergab sich auf dem
Gebiet der Windkraft und Flugsicherung. Seit Anfang Juni 2020
verwendet die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH bei ihrer Berechnung
von möglichen Störungen eine neue Methode. Sie wurde von der
Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) im Rahmen des
WERAN-Projektes erarbeitet. Die Ergebnisse neuer Berechnungen
zeigen, dass das BAF voraussichtlich mehr Windkraftanlagen in
Anlagenschutzbereichen von Drehfunkfeuern zustimmen kann.
Am 31. Oktober 2020 wurde dann der neue Flughafen
Berlin-Brandenburg (BER) eröffnet. Mit der Inbe triebnahme der
Südbahn am 4. November 2020 finden die Flugverfahren für den BER
Anwendung. Seit der erstmaligen Festlegung der Flugverfahren im
Jahr 2012 hat es viele Gerichtsverfahren gegeben, die aber im
Ergebnis erfolglos blieben, so dass der grundlegende Verlauf im
Nahbereich des Flughafens bis zur Eröffnung nicht geändert werden
musste. Damit hat das BAF seinen Beitrag zu diesem Großprojekt
geleistet.
Beim BAF selbst hat zum 2. November 2020 zudem ein Wechsel in der
Behördenleitung stattgefunden. Dr. Karsten Baumann hat sein Amt in
Langen angetreten und führt es in diesen ungewöhnlichen Zeiten
fort. Doch lesen Sie selbst, was das BAF in den vergangenen zwei
Jahren sonst noch bewegt hat!
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Europa und der Luftverkehr
Europäische Regulierung und Entwicklungen
Grundlage für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) sind
die im April 2004 in Kraft gesetzten Verord nungen der
Europäischen Union (EU) zur Schaffung eines einheitlichen
europäischen Luftraums (SES). Die wesent lichen Ziele hierbei
sind
die Schaffung von Ländergrenzen überschreitenden, gemeinsamen
Lufträumen,
eine einheitliche Zertifizierung von Flugsicherungs organisationen
in Europa,
die Verbesserung der Interoperabilität der Flugsiche
rungssysteme,
eine engere zivil-militärische Zusammenarbeit,
die Vermeidung von Verspätungen und damit eine Erhöhung der
Pünktlichkeit.
Das Programm zur Schaffung eines einheitlichen euro päischen
Luftraums wurde 2009 durch das sogenannte SES II-Paket um einige
zusätzliche Elemente erweitert. So wurde ein europaweites System
der Leistungsplanung für die Flugsicherung eingeführt. Die schon
bislang durch EUROCONTROL durchgeführte Aufgabe der Verkehrs
flussregelung wurde außerdem zu einem umfassenden
Netzwerkmanagement ausgebaut und die Einrichtung
staatenübergreifender funktionaler Luftraumblöcke (FAB)
verpflichtend vorgesehen. Die Aufgaben der Europäischen Agentur für
Flugsicherheit (EASA) in Köln wurden zudem auf die
Sicherheitsregelung in der Flugsicherung ausge dehnt.
Die EU-Kommission hat im Herbst 2020 mit dem Anstoß des sog. SES
II+-Paktes einen neuen Schritt zur Verwirk lichung des
einheitlichen europäischen Luftraumes auf getan. Die Kommissarin
für Transport, Adina Vlean, hat in einer Pressekonferenz am 22.
September 2020 die Leitlinien der SES II+-Regulierung vorgestellt.
Die Kommissarin zeigte dabei die Schwierigkeiten der
Luftfahrtbranche auf.
Kommissarin Adina Vlean auf der Pressekonferenz zu SES II+ in
Brüssel Quelle: EU Kommission, Jennifer Jacquemart
Sie erwähnte sowohl die vergangenen Jahre mit stetigem
Verkehrswachstum als auch den Zusammenbruch des Verkehrs durch die
Corona-Pandemie seit Frühjahr 2020. Zwischen diesen beiden Extremen
will die Kommission das Luftverkehrssystem künftig besser
aufstellen und die damit verbundenen Probleme konsequent
angehen.
Im Nachgang hat die Kommission den Textentwurf zur Neuauflage von
SES II+ sowie ein Strategiepapier dazu vorgelegt. Die darin
geplanten Neuregelungen würden die Arbeit des BAF massiv betreffen.
So wird eine Trennung von nationaler Aufsichtsbehörde (NSA), die
für die Wirt schaftsaufsicht zuständig ist, und der zuständigen
Behörde für den Bereich der Sicherheit des Luftverkehrs (CA)
vorgeschlagen. Dazu soll ein eigenes Wirtschaftszertifikat
eingeführt werden.
Außerdem ist bei der Leistungsplanung eine Trennung der Bereiche
Terminal und Enroute vorgesehen. Dabei soll die nationale
Aufsichtsbehörde lediglich für die Leistungspläne für den Bereich
Terminal zuständig sein und sich ein neues, in die EASA
eingegliedertes Leistungsüberwachungsgremi um (sog. PRB) für die
Leistungspläne im Bereich Enroute bilden. Aktuell ist das PRB ein
Beratungsgremium der Kommission und der nationalen
Aufsichtsbehörden bei der Umsetzung der Leistungsziele und
-pläne.
Ob und in welcher genauen Gestalt diese Pläne Wirk lichkeit
werden, kann derzeit noch nicht beurteilt werden. Sicher erscheint
jedoch, dass sich das System des
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Mitarbeit in europäischen Gremien zum Luftverkehr
Das BAF ist auf vielen Ebenen und in vielen Gremien der
Europäischen Union eingebunden. Dies erfolgt entweder über das
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI),
das auf die fachliche Expertise aus seinen nachgeordneten
Bundesbehörden zurückgreift. Andererseits nehmen Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter des BAF auch direkt an Sitzungen von europäischen
Aus schüssen teil. Sie setzen sich dort für fachliche Lösungen
ein, die dann durch die Europäische Kommission mittels Erlasses von
Verordnungen Geltung bekommen. Die Abstimmung der europäischen
Aufsichtsbehörden spielt dabei eine wichtige Rolle, sowohl
zwischenstaatlich als auch im Rahmen der funktionalen
Luftraumblöcke – den sog. FAB´s.
Gremien der EU-Kommission
Single Sky Committee (SSC)
Das Single Sky Committe (SSC) ist der Ausschuss, der die
Europäische Kommission bei der Umsetzung der Verord nungen zum
einheitlichen europäischen Luftraum (SES) unterstützt. An ihm
nehmen die Vertretungen der Mit gliedsstaaten teil. Deutschland
wird durch die Referats leitung des zuständigen Fachreferats in
der Abteilung Luft fahrt des BMVI vertreten, die in der Regel von
der Behör denleitung des BAF begleitet wird. Weitere Teilnehmer
sind ein Vertreter des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg)
und ein Vertreter des Luftfahrtamtes der Bundes wehr
(LufABw).
In 2019/2020 wurde im SSC insbesondere die Leistungs und
Gebührenplanung für die Referenzperiode 3 (RP3) intensiv
diskutiert. Darüber hinaus waren die SESAR Com mon Projects und
die Überarbeitung der Pilot Common
Project Verordnung Nr. 716/2014 (sog. PCP-Verordnung) Gegenstand
der Beratungen.
EASA Committee
Mit der Neufassung der Verordnung zur Festlegung ge meinsamer
Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer
Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, der sog.
Grundverordnung, VO (EU) 2018/1139, wurden einige Themen der
Flugsicherung aus den SES-Vorschriften herausgenommen und in die
Grundverordnung integriert. Dies hat zur Folge, dass diese Themen
nicht mehr im SSC, sondern im EASA Committee (EASA-C) behandelt
werden. Dieser Ausschuss kümmert sich um die Anwendung von
gemeinsamen Regeln im Rahmen von Fragen der Sicherheit in der
zivilen Luftfahrt. Auch hier wird das BAF nun beteiligt und nimmt
neben der stimmberechtigten Vertretung des BMVI an den Sitzungen
teil.
Beim EASA-C standen 2019 und 2020 beispielsweise das European Risk
Classification Scheme, das der Einordnung von Ereignissen im
Luftverkehr dient, auf der Tagesord nung. Außerdem wurde der
regulative Rahmen für U-Space als der Bereich, in dem der Betrieb
unbemannter Luftfahr zeuge möglich sein soll, behandelt.
NCP Plenary
Beim NCP Plenary treffen sich die Leitungen der Auf sichtsbehörden
aller europäischen Mitgliedstaaten sowie benachbarter Staaten mit
Beobachterstatus mit der Euro päischen Kommission. Auf den
Plenarsitzungen werden strategische Themen erörtert, die für alle
Aufsichtsbe hörden von Interesse oder die richtungsweisend für die
Koordinierungsplattform der nationalen Aufsichtsbe hörden (NCP)
sind. Gastgeber ist stets die nationale Auf sichtsbehörde des
Mitgliedstaates, der zum Zeitpunkt der Sitzung die
EU-Ratspräsidentschaft innehat. In der zweiten Jahreshälfte 2020
war das Deutschland.
Eigentlich hätte Mitte November 2020 eine zweitägige Veranstaltung
mit Rahmenprogramm in Frankfurt a. M. stattfinden sollen. Aufgrund
der in ganz Europa zu diesem Zeitpunkt wieder gestiegenen
COVID-19-Infektionszahlen
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war es jedoch nicht möglich, eine Präsenzveranstaltung
durchzuführen. Am 16. November 2020 fand daher eine Videokonferenz
der europäischen Aufsichtsbehörden sowie benachbarter Staaten mit
der EU-Kommission statt. Aufgrund der sehr verkürzten Zeit durch
das Format einer digitalen Videokonferenz war es insgesamt eine
sehr kom primierte Veranstaltung. Zu Beginn stellte sich der neue
Direktor des BAF, Dr. Karsten Baumann, den anderen Mit
gliedsstaaten und der Kommission kurz vor. Im Mittel punkt der
Diskussionen stand die Neustrukturierung des NCP mit nur noch zwei
Working Groups. Die Kommission gab dazu einen Sachstandsbericht ab,
der im Anschluss An lass reger Diskussionen war. Kontrovers
diskutiert wurde zudem das Thema SESII+.
NCP Arbeitsgruppen
Im Oktober 2019 wurde auf der 15. Sitzung des Koordina
tionsplattform der Nationalen Aufsichtsbehörden (NCP) eine
Neustrukturierung der NCP Working Groups (WGs) beschlossen.
Als Ergebnis wurden die NCP Safety Oversight WG in die EASA
überführt und eine „Transversal“ WG etabliert, in der die NCP WGs
zu FAB, IOP und SESAR zusammengefasst sind. Lediglich die NCP
Performance WG ist unverändert erhalten geblieben. Perspektivisch
soll auch die NCP IOP WG von der EASA übernommen werden.
Das BAF nimmt an den Treffen im Rahmen der Working Groups mit
seinen Expertinnen und Experten aus den jeweiligen Fachreferaten
teil.
Transversal Working Group
Themen, die in der NCP Transversal WG diskutiert wurden, waren
regelmäßige Updates über SESAR Entwicklungen und die SESAR
Umsetzung sowie die Arbeit des SESAR Deployment Managers. Zudem
standen beispielsweise folgende Themen auf der Tagesordnung:
die weitere Abstimmung und das Zusammenführen des ATM Master Plan
Level 3 Progress Report und des SESAR Deployment Monitoring,
die Diskussion der Auswirkungen der Empfehlungen aus der Airspace
Architecture Study (AAS) und dem Wise Persons Group (WPG) Report
auf die Arbeit der Aufsichtsbehörden sowie
das Themenfeld Drohnen und
die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die SESAR
Umsetzung.
Ein weiterer wichtiger Punkt, mit der sich die Transversal WG
beschäftigte, war die Kooperation zwischen den Aufsichtsbehörden
und in diesem Zusammenhang auch die Diskussion von Best
Practice-Ansätzen in der Arbeit der Nationalen
Aufsichtsbehörden.
Gremien im Rahmen des FABEC
Sicherheitsaufsicht ist ohne internationale Kooperationen und
Beteiligungen undenkbar. Von zentraler Bedeutung sind hier die
Vereinbarungen und gemeinsamen Arbeits strukturen und -Verfahren
im Rahmen des FABEC mit den Aufsichtsbehörden der Schweiz,
Frankreichs, der Niederlande, Belgiens und Luxemburg zu nennen.
Eben falls bedeutsam ist die Zusammenarbeit mit der EASA im Rahmen
deren Beratungs- und Rechtssetzungsgruppen. Dabei hat jeweils ein
Mitgliedsstaat den Vorsitz für die allgemeine Organisation und die
Repräsentation nach außen. Im Jahr 2019 oblag der Vorsitz Luxemburg
und im Jahr 2020 den Niederlanden.
NSA Committee
Den Vorsitz im NSA Committee, dem Ausschuss der Aufsichtsbehörden
des FABEC, übernahm im November 2019 nach einstimmiger Wahl der
Referatsleiter SOP (Sicherheitsaufsicht
Flugsicherungsorganisationen und Personal) im BAF, Karsten Tilenda.
Die kommissarische Leitung des Gremiums hatte Herr Tilenda bereits
seit April 2019 inne.
Das FABEC NSA Committee hat sich zum Ziel gesetzt, die
Aufsichtsfunktionen, -prozesse und-aufgaben in allen 6 Staaten
größtmöglich zu harmonisieren und mit
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die risiko-basierte Aufsichtsplanung und -durchfüh rung mit dem
gemeinsamen FABEC Aufsichtspro gramm (FEOP)
die Change Task Force mit ihren standardisierten Prozessen im
Bereich der Anmeldung, Prüfung und Genehmigung
sicherheitsrelevanter Änderungen der Flugsicherungsorganisationen
und
die Sicherheits- und Risikomanagement Task Force (SPRC), die
insbesondere die staatlichen Verpflichtun gen zur
Sicherheitsmanagement- und Leistungsauf sicht koordiniert.
HAC
Der Referatsleiter LFR (Luftraum, Flugverfahren und Recht) im BAF,
Wolfgang Ruths, ist seit dem Jahr 2018 stellvertre tender
Vorsitzender des Ausschusses Harmonisierung und Beratung (HAC) im
FABEC. Das HAC wurde nach Artikel 26 des FABEC-Staatsvertrages
eingerichtet. Es unterstützt den FABEC-Rat bei der Durchführung von
Artikel 10 (Harmo nisierung der Regeln und Verfahren der
Vertragsstaaten) und von Artikel 12 (gemeinschaftliche Nennung der
Flug verkehrsdienstleister im betroffenen Luftraum) des FABEC-
Staatsvertrages. Das HAC führt weitere - insbesondere rechtliche
Prüfungen - aus, die ihm vom FABEC-Rat über tragen wurden.
Aufgrund einer geplanten Abwesenheit des Vorsitzenden leitete
Wolfgang Ruths das HAC im Jahr 2020 kommissarisch. Wichtiges Thema
war u. a. die rechtliche Beratung zum SES II+-Paket der EU.
FPC
Das Financial and Performance Committee (FPC) ist verantwortlich
für die Leistungsplanung und die nach folgende Überwachung. Das
BAF wird hier durch die Referatsleitung des Referates WA
(Wirtschaftsaufsicht), Mathias Jürgen Schallnus, vertreten. Der
Schwerpunkt in den Jahren 2019 und 2020 lag bei der Vorbereitung
der Leistungsplanung für den dritten Bezugszeitraum (RP3) sowie der
Erarbeitung von Maßnahmen und gesetzlichen Regelungen zur
Bewältigung der durch Covid-19 ausgelös ten Luftfahrtkrise.
Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten
Der regelmäßige Austausch von Aufsichtsbehörden der Flugsicherung
benachbarter Staaten hat sich fest etabliert und leistet einen
wichtigen Beitrag bei der Verwirklichung des SES.
Trilaterales Treffen mit Österreich und der Schweiz
Die jährlichen trilateralen Treffen mit den Aufsichtsbehör den von
Österreich und der Schweiz haben sich bewährt. Am 20. und 21. März
2019 war das BAF gemeinsam mit den österreichischen Kollegen in
Bern beim Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zu Gast.
Das Treffen bot eine sehr gute Möglichkeit, sich intensiv mit den
Nach barstaaten auszutauschen und abzustimmen. So wurde unter
anderem der Austausch und Abgleich der Aufsichts tätigkeiten bei
grenzüberschreitender Tätigkeit der Flug sicherungsorganisationen
besprochen. Ein weiteres Thema war der Radardatenaustausch nach der
Verordnung (EU) Nr. 1207/2011. Darüber hinaus wurde in Bezug auf
den Schutz des Spektrums erörtert, wie eine Überlastung des
Sekundärradars durch Abfragen länderübergreifend gelöst werden
kann.
Das für das Jahr 2020 geplante Treffen wurde aufgrund der
Covid-19-Krise verschoben und am 28. Januar 2021 als Videokonferenz
durchgeführt. Schwerpunkte waren die Erbringung und Aufsicht über
Aerodrome Flight Information Services (AFIS), die Herausforderungen
im Kontext mit unbemannten Luftfahrzeugen (UAS) und der
Erfahrungsaustausch zu EASA-Inspektionen.
Neues Verwaltungsabkommen mit Kroatien
Das BAF pflegt gute Beziehungen zur kroatischen zivilen
Luftfahrtbehörde. Diese wurden durch ein gemeinsames
Verwaltungsabkommen im Bereich Flugverkehrsmana gement gefestigt.
Es wurde am 3. Juni 2019 durch den Direktor des BAF, Prof. Dr.
Nikolaus Herrmann und Marin Puh, Leiter der Kroatischen Zivilen
Luftfahrtbehörde, in Zagreb am Sitz der kroatischen
Aufsichtsbehörde für die Zivilluftfahrt unterzeichnet.
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Auf Grundlage des „Twinning“-Projekts der EU mit Georgien hat sich
ein reger Austausch zwischen der geor gischen
Zivilluftfahrtbehörde und dem BAF entwickelt. „Twinning“-Projekte
sind länderübergreifende Partner schaftsprojekte im Auftrag der
Europäischen Kommission. Die intensive Kommunikation mündete in
einem Koopera tionsabkommen der beiden nationalen
Aufsichtsbehörden im Bereich des Flugverkehrsmanagements und des
Flug sicherungssystems (ATM/ANS). Am 18. Oktober 2019 haben
der Direktor der zivilen Luftfahrtbehörde Georgiens, Levan
Karanadze, und der Direktor des BAF, Prof. Dr. Nikolaus Herrmann,
für beide Vertragsparteien das Abkommen in Georgiens Hauptstadt
Tiflis feierlich unterzeichnet.
Levan Karanadze (links) und Prof. Dr. Nikolaus Herrmann (rechts)
bei der Unterzeichnung in Tiflis Quelle: BAF
Aktualisierung des Verwaltungsabkommens mit Tschechien
Im Rahmen der regelmäßigen bilateralen Treffen, die das BAF mit den
Aufsichtsbehörden der Nachbarstaaten pflegt, haben die
Aufsichtsbehörde der Tschechischen Republik und das BAF
festgestellt, dass insbesondere die Umsetzung der
Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 eine Aktua lisierung des
gemeinsamen Abkommens über die Zusam menarbeit der beiden Behörden
im Bereich von ATM/ANS erforderlich macht. Beim bilateralen Treffen
im November 2018 in Langen haben die Parteien die Vorschriften der
Verordnung daher analysiert und den Änderungsbedarf
ermittelt. Darüber hinaus nutzten die Behörden die Ge legenheit,
das Abkommen über die Zusammenarbeit auf Trainingsorganisationen zu
erweitern. Die Änderungsvor schläge wurden formuliert und beim
bilateralen Treffen im Juli 2019 in Prag finalisiert. Die
Unterzeichnung erfolgte am Rande des Festaktes zum 10-jährigen
Jubiläum des BAF am 14. August 2019 in der Stadthalle Langen, bei
dem das BAF die tschechischen Kollegen als Gäste begrüßen
konnte.
Die Gäste aus Tschechien nach der Unterzeichnung des Verwal
tungsabkommens in Langen (v.l.n.r. Jaroslav Pekárek (NSA CZ), Eva
Julia Ramos Breilich (BAF), Josef Kopp (NSA CZ), Prof. Dr. Nikolaus
Herrmann (BAF), Bianka Schwarze (BAF)) Quelle: BAF
U-Space und Drohnen
In Bezug auf die unbemannte Luftfahrt hat es in den Jahren 2019 und
2020 besonders viel Neues gegeben. Drohnen bieten erhebliche
Chancen für die Wirtschaft und die Ge sellschaft. Ihre sichere
Integration in den Luftraum stellt jedoch auch eine große
Herausforderung dar.
Die Deutsche Flugsicherung GmbH wurde Mitte 2019 mit der
systematischen Detektion von unbemannten Flug geräten beauftragt.
Es soll ein Drohnen-Detektionssystem entwickelt und eingeführt
werden, um die sichere, geord nete und flüssige Abwicklung des
Luftverkehrs an den 15 größeren Flughäfen sicherzustellen.
Diese neue Aufgabe der DFS wird vom BAF als Aufsichtsbehörde
begleitet.
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Darüber hinaus wurde auf Europäischer Ebene mit der Erarbeitung
eines „High-level regulatory framework for the U-space“ begonnen.
Dabei geht es darum, für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge
(UAS) Bereiche einzurichten und die für den UAS-Betrieb notwendigen
Dienste einzu führen. Ferner sind die Abstimmung und das Zusammen
wirken mit der bemannten Luftfahrt und insbesondere mit den
Flugsicherungsdiensten für die bemannte Luftfahrt zu regeln.
Im Oktober 2019 veröffentlichte die EASA dazu einen ersten
Verordnungsentwurf („Draft Opinion“), auf den dann im März 2020 der
erste offizielle Verordnungsent wurf („Opinion“) selbst
folgte.
Der Verordnungsentwurf für den regulatorischen Rahmen für U-Space
und die flankierenden Verordnungsentwürfe wurden seit Februar 2020
regelmäßig im EASA-Committee (EASA-C), dem Komitologieausschuss auf
der Grundlage der VO (EU) 2018/1139, behandelt. Über die Teilnahme
am EASA Committee ist das BAF an diesem Rechtssetzungs verfahren
beteiligt und bewertet die geplanten Vorschriften aus Sicht der
Flugsicherung (vgl. dazu auch das Kapitel
„Frequenzmanagement“).
Schwarmaufstieg von Drohnen (Yuneec, DJI-Drohne) beim Test der DFS
für ein Drohnen-Detektionssystem am Flughafen Frankfurt Quelle: DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
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Exkurs: COVID-19 und der Luftverkehr
Die Pandemie mit dem neuartigen SARS-CoV2-Virus hat Europa und die
Welt seit dem Frühjahr 2020 fest im Griff. Die Auswirkungen auf das
BAF waren für alle Bereiche relevant, so dass sie die Arbeit des
BAF nachhaltig betreffen. Der Exkurs gibt einen kleinen Überblick
zu den Auswir kungen auf die Tätigkeiten der Aufsichtsbehörde im
ersten Jahr der Pandemie.
Coronabedingte Ausnahmeregelungen beim Flugsicherungspersonal
Die Entwicklungen in Deutschland und Europa in Bezug auf das Corona
SARS-CoV2-Virus sind im Jahresverlauf 2020 sehr dynamisch gewesen
und weiterhin kaum prognostizierbar. Auch die Flugsicherung hat
sich auf die neuen Gegebenheiten eingestellt. Dennoch bestehen
einige rechtliche Anforderungen, die unter den gegebenen
Bedingungen nur unregelmäßig erfüllt werden können. So sind z. B.
Lizenzen und Berechtigungen von Personal in der Flugsicherung neu
auszustellen oder auch regel mäßig zu erneuern. Um trotz der
Einschränkungen, die eine weltweite Pandemie mit sich bringt, das
System der Flugsicherungsaufsicht sowie die Kontinuität der Dienste
zu gewährleisten, musste man mit befristeten Regelungen
arbeiten.
Das BAF hat daher mehrmals neue bzw. aktualisierte
Allgemeinverfügungen in Kraft gesetzt, die die geltenden Regelungen
an den aktuellen Stand angepasst haben. Hier mit bestand und
besteht weiterhin die Möglichkeit – in einem sehr beschränkten
und restriktiv auszulegenden Umfang – Einzelausnahmen für
Fluglotsen (ATCO) und Flugmedizinische Sachverständige (AME) auch
bis ins Frühjahr 2021 hinein zu gewähren.
Auswirkungen auf den Leistungsplanungsprozess
Aufgrund der Entwicklungen der Corona-Pandemie wurde der im Jahr
2019 gestartete Leistungsplanungsprozess für die Referenzperiode 3
(2020-2024) bereits im Frühjahr 2020 gestoppt. Nach langen
Verhandlungen zwischen
der Europäischen Kommission und den Mitgliedstaaten wurde am 3.
November 2020 die zuvor durch den Beru fungsausschuss des
Ausschusses über den einheitlichen europäischen Luftraum (SSC)
beschlossene Durchfüh rungsverordnung (EU) 2020/1627
verabschiedet. Auf Basis dieser Verordnung wurde der
Leistungsplanungsprozess erneut angestoßen. Eine Besonderheit war
dabei, dass für den Planungsprozess die Jahre 2020 und 2021
zusammen betrachtet wurden.
Auswirkungen auf die Gebührenregelung
Flugsicherungsgebühren sind grundsätzlich darauf an gelegt,
sämtliche Kosten zu decken, die im Zusammen hang mit der
Erbringung der Flugsicherungsdienste stehen. Die Festlegung erfolgt
grundsätzlich auf Basis einer fünfjährigen Planung, wobei lediglich
gravierende und nicht vorhersehbare Umstände dabei zu einer
Anpassung der Gebühren jeweils für das übernächste Jahr
führen.
Daraus folgt, dass der gravierende Verkehrseinbruch des Jahres 2020
von -55,2 % gegenüber der Planung noch kei nen Einfluss auf die
Gebührensetzung des Jahres 2021 hat. Vielmehr werden die
Einnahmeausfälle erst ab dem Jahr 2022 gebührensteigernd auf die
Luftraumnutzer umgelegt. Gegenüber dem eigentlichen Mechanismus,
Anpassungen jeweils vollständig im übernächsten Jahr zu
berücksichti gen, wurde aufgrund des Ausmaßes der Einnahmeausfälle
für die Jahre 2020 und 2021 beschlossen, diese über einen Zeitraum
von fünf bis sieben Jahren umzulegen.
Arbeitsschutz im BAF während der Corona-Pandemie
Der Arbeits- und Gesundheitsschutz stand sowohl zu Be ginn der
Pandemie als auch im gesamten Jahr 2020 ganz im Zeichen der
SARS-CoV-2-Pandemie. Das BAF war bereits vor Pandemieausbruch
bezüglich der IT-technischen Aus rüstung seiner Beschäftigten gut
gerüstet, da die Arbeits plätze des BAF mit Notebooks ausgestattet
sind. Auf Basis eines Pandemieplanes konnte daher relativ
frühzeitig auf den pandemischen Verlauf reagiert und den
Beschäftigten das Arbeiten im häuslichen Umfeld ermöglicht werden.
Die
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auch im BAF aufgetretenen Herausforderungen techni scher Art, wie
z. B. Überlastung der Telefonumleitungen oder ein bundesweiter
Anstieg von parallelen Nutzungen der Bandbreiten, wurden zeitnah
und gemeinsam mit den Beschäftigten zielorientiert angegangen.
Hierbei lag der Schwerpunkt auf den Interessen der Beschäftigten,
die ih ren Beitrag leisteten, um die Aufgabenerfüllung des Amtes
unter diesen schwierigen Umständen sicherzustellen.
In Zusammenarbeit mit dem ITZBund konnte kurzfristig ein
Web-Konferenz Tool eingerichtet werden, mit dem per Videokonferenz
die Arbeits- und Leistungsfähigkeit des BAF aufrechterhalten werden
konnte. Die Beschäftigten bekamen die Mittel zur Verfügung
gestellt, um auch im Homeoffice ihren Aufgaben erfolgreich
nachgehen zu können. Im Vordergrund stand dabei die Vereinbarkeit
der beruflichen Aufgaben mit den besonderen Herausfor derungen in
den Familien unter den Schulschließungen aufgrund der Pandemie oder
sonstigen Verordnungen der Bundesländer zur Bekämpfung des
SARS-CoV-2-Virus.
Andererseits gab und gibt es weiterhin auch Aufgaben, die nur
unzureichend oder gar nicht von zu Hause aus zu erledigen sind. Die
Behördenleitung hat deshalb mit Unterstützung des
Gesundheitsmanagements im Refe rat ZV (Zentrale Verwaltung)
und eines Krisenstabes ein Hygienekonzept erstellt, das regelmäßig
an die aktuelle Situation angepasst wurde. Damit konnte im Falle
der notwendigen Anwesenheiten im BAF ein bestmöglicher Schutz der
Beschäftigten gewährleistet werden.
Ziel aller Maßnahmen des Bereichs Gesundheitsmanage ments im BAF
war und ist auch weiterhin ein professionel ler Umgang mit den
Herausforderungen einer Pandemie. Dazu gehörte nicht nur eine
kurzfristige Erreichbarkeit für Fragen der Beschäftigten, sondern
auch, dass man sich für weitere Unterstützung einsetzte. So wurden
regelmäßig Angebote für eine betriebliche Sozialberatung oder In
formationen zum Umgang mit coronabedingten Ein schränkungen im
privaten wie auch im beruflichen Leben unterbreitet oder Erlasse
aus den federführenden Ministerien (BMI, BMG) und anderer
Organisationen (RKI, Unfallkassen) umgesetzt.
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Sicherheitsaufsicht
Flugsicherungsorganisationen
Zertifizierung
das Flugverkehrsmanagement (ATM),
die Flugberatungsdienste (AIS) und
die Flugwetterdienste (MET).
Zusammen mit den Flugsicherungsorganisationen, die ein Zeugnis im
Ausland erworben haben und ihre Dienste in Deutschland erbringen,
war das BAF in den Jahren 2019 und 2020 für insgesamt 27
Flugsicherungsorganisationen und 6 Trainingsorganisationen
zuständig.
Mit der Inkraftsetzung der Durchführungsverordnung (EU) 2017/373
einher ging die Vorgabe, dass alle bisherigen Zeugnisse des BAF,
die nach den Anforderungen der Durchführungsverordnung (EU)
1035/2011 vergeben wurden, auf die neuen Anforderungen umgestellt
und alle bisherigen Zeugnisse neu ausgestellt werden müssen. Das
BAF hat sich entschlossen, die Zeugnisumstellung bis Ende des
Jahres 2019 vorzunehmen. Die Zeugnisse für die AFIS-Plätze wurden
bis Ende 2020 umgestellt.
Tabelle 1a: Übersicht über die Flugsicherungsorganisationen und
Trainingsorganisationen
Flugsicherungsorganisationen Trainingsorganisationen
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH DFS Aviation Services GmbH
Deutscher Wetterdienst DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
ESPA GmbH DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Bereich Akademie
EUROCONTROL MUAC Rhein-Neckar-Flugplatz GmbH
AFIS-Plätze
Airbus Helicopters Deutschland GmbH Flugplatz Straubing-Wallmühle
GmbH
Flughafen Kiel GmbH Flugplatzgesellschaft Schönhagen mbH
Flughafen Neubrandenburg Trollenhagen GmbH FMB Flugplatz Magdeburg
Betriebsgesellschaft mbH
Flugplatz Altenberg-Nobitz GmbH JadeWeserAirport GmbH
Flugplatz Bautzen Betreibergesellschaft Siegerland Flughafen
GmbH
Flugplatz Donaueschingen-Villingen GmbH Stadt Bayreuth
Flugplatz Eggenfelden GmbH TRIWO Airport Services GmbH
Flugplatz Giebelstadt GmbH Verkehrslandeplatz Haßfurt-Schweinfurt
GmbH
Flugplatz Mengen-Hohentengen GmbH Viessmann Werke GmbH & Co.
KG
Quelle: BAF
Risikomanagement
Anbieter von Diensten im Bereich ATM/ANS können und müssen ihre
funktionalen Systeme ändern und anpassen. Die Mehrzahl solcher
Änderungen hat Auswirkungen auf die Sicherheit des Luftverkehrs und
ist daher sicherheits relevant.
Der Bereich Risikomanagement im BAF bearbeitet Anträge der
Flugsicherungsorganisationen für die Änderung von funktionalen
Systemen der Flugsicherung. Das Risikoma nagement bearbeitet und
begutachtet dazu die Änderungs anträge der
Flugsicherungsorganisationen sowie die auf Anforderung
eingereichten Sicherheitsbeurteilungen (ATS) und Unterstützenden
Sicherheitsbeurteilungen (non-ATS) im Zusammenhang mit den
geplanten Änderungsvorha ben. Solche Änderungen können zum
Beispiel neue Syste me oder neue Verfahren sein oder neue
Qualifikationsan forderungen an das Personal. Im Anschluss daran
steht die
Genehmigung der geplanten Änderung. Auch hier steht die Erfassung
und Bewertung von Risiken und deren Behebung oder Reduzierung im
Vordergrund, so dass für die Luftfahrt keine inakzeptablen
Sicherheitsrisiken entstehen Darüber hinaus muss im Zuge von
Änderungen bei Anbietern von Unterstützungsdiensten (non-ATS)
nachgewiesen werden, dass der Dienst auch nach einer Änderung die
an ihn gestellten Anforderungen (Spezifikationen) erfüllt.
Im Jahr 2019 wurden insgesamt 96 Änderungsanträge und im Jahr 2020
insgesamt 157 Änderungsanträge von 9 unterschiedlichen
Diensteanbietern der Flugsicherung registriert. Hinzu kamen in 2019
noch 90 so genannte „nicht-sicherheitsrelevante Änderungen“ auf
Basis der alten, bis zum 1. Januar 2020 gültigen Verordnungsgrund
lage. Zu den genannten, angemeldeten Änderungen wurden
stichprobenartig die zugrunde gelegten Argumente angefordert und
begutachtet. Die entsprechende Verteilung für die Jahre 2019 und
2020 ist Tabelle 2 zu entnehmen.
16
Provider 2019 2020
Austro Control GmbH 3 15
DAS 6 18
DWD 15 20
ESPA 1 5
EUROCONTROL 1 4
FABEC 2 2
Summe 96 157
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra struktur
(BMVI) legt auf Grund der geltenden nationalen und internationalen
Vorschriften die Rahmenbedingun gen für eine sichere und
nachhaltige Zivilluftfahrt in Deutschland fest. Dazu gehört auch
die Publikation eines Sicherheitsprogrammes, des „State Safety
Programme“, zu dem Deutschland als Mitglied der Internationalen
Zivil luftfahrtorganisation (ICAO) verpflichtet ist.
Die nationale Beschreibung des Sicherheitsmanagement systems
findet sich im Luftverkehrssicherheitsprogramm der Bundesrepublik
Deutschland wieder. Es orientiert sich am Anhang 19 zum Abkommen
über die internationale Zivilluftfahrt. Darin enthalten sind u. a.
die vier Sektoren, die das nationale State Safety Programme
berücksichtigen muss.
Titel des Luftsicherheitsprogramms für Deutschland Quelle:
BMVI
17
Werden Sicherheitsrisiken im Rahmen des jeweiligen Aufgabenvollzugs
erkannt, so werden sie, wie von der ICAO gefordert, im o. g.
„State-Safety-Programme“ nieder geschrieben. Zusätzlich werden sie
im Interesse eines ge samtstaatlichen Sicherheitshandelns mit den
Daten der jeweils anderen Luftfahrtbehörden zu einer nationalen
Sicherheits- und Risikolage verknüpft, um so notwendige und
geeignete Maßnahmen zur Risikobeseitigung oder zumindest deren
Reduzierung einleiten zu können.
Nach insgesamt zwei Jahren Arbeit und unter aktiver Beteiligung des
BAF konnte Ende 2019 das erste deutsche Luftsicherheitsprogramm
(SSP) gem. ICAO-Anforderung
vorgelegt werden. Er wurde im April 2020 durch den Bundesminister
für Verkehr und digitale Infrastruktur unter Beteiligung aller
Bundesbehörden des Ressorts sowie der obersten Luftfahrbehörden der
Bundesländer in Kraft gesetzt.
Meldesystem für sicherheitsrelevante Vorkommnisse
Flugsicherungsorganisationen sind verpflichtet, dem BAF
sicherheitsrelevante Vorkommnisse – sog. Occurrences - zu melden.
Dem BAF wurden im Rahmen des nationalen Mel desystems in den
beiden Berichtsjahren insgesamt rund 10.500 Occurrences gemeldet
und deren Risiko bewertet. Im Anschluss daran wurden diese zusammen
mit den beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) erfassten Occurrences in die
nationale Datenbank übertragen. Die Daten wurden gemeinsam
ausgewertet und anschließend anonymisiert an die EASA in den
europäischen Zentralspeicher aller Occurrences
weitergeleitet.
Diagramm 1: Entwicklung der jährlichen Meldung von Vorfällen
2019/2020 (Occurrences)
Startabbrüche auf Flugplätzen
Gefährliche Annäherung im Luftraum (AIRPROX)
Eindringen in den Schutzbereich von
Start und Landebahnen
Unterschreitung des Mindestabstandes von Luftfahrzeugen
Abweichung von Flugsicherungsfreigaben
Eine Besonderheit der Occurrence-Meldungen bilden die so genannten
Luftfahrzeugannäherungen (AIRPROX). Zu deren Erfassung und
Bewertung wurde in Deutschland die APEG
(Aircraft-Proximity-Evaluation-Group) durch das BMVI gegründet. Die
APEG trifft sich regelmäßig unter Leitung des BAF und bespricht
sowie bewertet zusammen mit Luftfahrtexperten (Airlines, Verbände,
Flugsicherungs organisationen) die erfassten APEG-Fälle. Zur
Sensibilisie rung der Allgemeinen Luftfahrt haben die
APEG-Mitglieder die Initiative für die Veröffentlichung von
beispielhaften Annäherungen in Form eines Magazins ergriffen. So
konn te zur Luftfahrtmesse AERO im April 2019 erstmalig das so
genannte AIRPROX-Magazin vom BAF veröffentlicht wer den. Darin hat
die APEG anonymisiert Vorfälle dargestellt, Ursachen und
beitragende Faktoren für die untersuchten Fälle ermittelt und
daraus Empfehlungen zur Vermeidung künftiger Situationen
erarbeitet. Auch in 2020 wurde ein AIRPROX-Magazin mit neuen Fällen
veröffentlicht.
Titelseite der Publikation „AIRPROX Magazin 2020“ Quelle: BAF im
Rahmen der APEG
Gerade in der Arbeit der APEG zeigt sich, was das Prinzip der
„Just-Culture“ bewirken kann. Durch eine freiwillige und
anonymisierte Meldemöglichkeit für die Luftfahrt kann daraus das
gesamte System lernen, um zur Erhöhung der Sicherheit entsprechende
Empfehlungen zu erstellen. Der Nutzen ist für alle da, denn nur ein
lernendes System kann mit Sicherheitsempfehlungen kontinuierlich
Verbesserungen erbringen.
Flugsicherungspersonal
Basis der Aufsichtstätigkeit des BAF im Bereich des Flug
sicherungspersonals ist die Verordnung (EU) 2015/340 der
EU-Kommission. Sie legt die Anforderungen an die Sicher
heitsaufsicht bezüglich des Personals, dessen Qualifikation und
Sprachfähigkeiten sowie die medizinische Tauglichkeit fest.
Ebenfalls enthalten sind die Anforderungen an die zu
zertifizierenden Trainingsorganisationen, Sprachprüf stellen sowie
Flugmedizinischen Zentren. Zugleich findet auch nationales Recht
Anwendung, nämlich die derzeit in Überarbeitung befindliche,
Flugsicherungspersonalausbil dungsverordnung (FSPersAV).
Lizenzierung und Kompetenzerhalt
Insgesamt ist dieser Bereich für mittlerweile fast 3.000 Lotsinnen
und Lotsen für die Erstlizenzierung und den laufenden Lizenzerhalt
verantwortlich. Ebenso wurden annähernd 200 AFISOs
(Fluginformationsdienst) und mehr als 600 ATSEPs
(Flugsicherungsingenieure und Flugsicherungsingenieurinnen sowie
Technisches Per sonal) lizenziert. Auf diese Weise konnte für das
gesamte Flugsicherungspersonal sichergestellt werden, dass sowohl
der erforderliche Kompetenzerwerb als auch der Kompe tenzerhalt
des Personals der Flugsicherungsdienstleister erfolgt.
Flugmedizin
Ein weiteres Aufgabenfeld ist die Aufsicht über die ca. 90 für das
BAF tätigen Flugmediziner (AME) sowie die sieben Flugmedizinischen
Zentren im Bereich der medizinischen Klasse 3 (MC3).
19
In 2020 wurde Corona-bedingt teilweise umgestellt auf
gutachterliche Prüfungen sowie Videokonferenzen, in denen die
fliegerärztlichen Praxen und Zentren ihre Nachweise erbringen
mussten.
Flugsicherungstechnik
Das BAF übt die Sicherheitsaufsicht über die Flugsiche
rungstechnik aus, die von Flugsicherungsorganisationen in
Deutschland als Dienst angeboten wird. Dies beinhaltet die Aufsicht
über die technische Sicherheit der Flugsi cherungsanlagen zur
Kommunikation, Navigation und Überwachung (CNS).
Interoperabilität
der Entgegennahme und Prüfung der EG-Prüferklä rungen der
Flugsicherungsorganisationen, mit denen die Einhaltung der
grundlegenden und technischen Anforderungen erklärt wird
sowie
der Auditierung der Flugsicherungsorganisationen bezüglich der
Einhaltung der Anforderungen zur Interoperabilität.
Die Richtline zur Interoperabilität wurde überarbeitet und in
aktualisierter Form für Flugsicherungsorganisationen und Hersteller
im Jahr 2020 neu herausgegeben.
Die große Herausforderung für den Bereich Interoperabili tät war
im Berichtszeitraum der Wechsel der Verordnungs lage. Die
bisherige Rechtsgrundlage, die Verordnung (EG) Nr. 552/2004, wurde
mit der Durchführungsverordnung (EU) 2018/1139 aufgehoben.
Gleichzeitig bleiben aber die wichtigsten Artikel der Verordnung
(EG) Nr. 552/2004
bis September 2023 in Kraft. Die bei der Anwendung der maßgeblichen
Artikel beider Verordnungen aufgetretenen Fragen wurden auf
europäischer Ebene vorgetragen und einer Klärung zugeführt. Mit
Herausgabe eines Erläute rungsdokumentes durch die EASA ist nun
wieder ein einheitliches Verständnis gegeben. Dieses Erläuterungs
dokument wurde in die BAF-Richtlinie Interoperabilität
eingearbeitet und als Version 5.1 veröffentlicht. Die größte
Änderung der Regelungslage ist die nunmehr notwendig gewordene
EG-Prüfung der meteorologischen Systeme – soweit sie für die
Flugsicherung relevant sind.
Im September 2023 entfallen die derzeit noch anwendba ren Artikel
der Verordnung (EG) Nr. 552/2004. Die EASA hat daher im Februar
2020 eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen. Der Bereich
Interoperabilität ist daran beteiligt und unterstützt mit
Fachwissen aus den Bereichen Inter operabilität und
Musterzulassung. Ziel der Arbeitsgruppe ist es, eine neue
Rechtsgrundlage für die Sicherstellung
Richtline des BAF „Interoperabilität für
Flugsicherungsorganisationen und Hersteller“ (Version 5.1 vom 22.
Juni 2020) Quelle: BAF
20
der Interoperabilität zu schaffen. Erster Meilenstein ist die
Erstellung des sogenannten „Noticed Proposed Amend ment“ (NPA),
der die Hintergründe für die Regelung sowie einen
Regelungsvorschlag enthält. Die Fertigstellung des NPA ist für das
erste Quartal 2021 geplant.
Musterzulassung
In Bremen und Frankfurt betreibt die DFS Deutsche Flug sicherung
GmbH die GBAS SLS-4000 CAT I Bodenstationen der Firma Honeywell.
Das GBAS-System ermöglicht An flüge mit Satellitennavigation, also
unabhängig von her kömmlichen bodengestützten Instrumentenlande
systemen, indem es ein zusätzliches Signal ausstrahlt, das
eventuelle Ungenauigkeiten des Satellitensignals (GPS bzw. Galileo)
ausgleicht.
Die Erstzulassung der GBAS SLS-4000 fand im Jahr 2011 mit der
Version Block 0 statt; 2014 erfolgte die Zulas sung der Version
Block I. Im Berichtszeitraum lief das
Zulassungsverfahren für die Version Block II. Das GBAS SLS-4000
Block II Update umfasst Änderungen im Bereich der Software (u. a.
zur Verbesserung der Service-Verfüg barkeit, des Signal Quality
Monitors sowie von Optionen des Measured Site Data Prozesses). Für
diese Änderungen wurden die Musterzulassungen im Mai 2019
erteilt.
Im Rahmen der Zulassung für Block II wurde auch die Zulassung einer
optionalen Nutzung des SBAS-Empfangs beantragt. Der Einsatz des
SBAS-Empfangs ist optional und schafft die Voraussetzungen für
einen CAT II-Betrieb mit CAT I Bodenstation-Equipment. Da ein
Betrieb der Option derzeit nur für das amerikanische SBAS-System
WAAS zugelassen ist, sind für die Musterzulassung weitergehende
Analysen für einen Betrieb mit dem europäischen SBAS- System EGNOS
durchzuführen. Der Hersteller arbeitet derzeit an der abschließende
Nachweisführung für die Nutzung der SBAS-Empfängeroption mit
EGNOS.
Durch Änderungen in den technischen Standards (ICAO, RTCA) ergab
sich im Verlauf des Zulassungsverfahren die Möglichkeit, ein
Expanded Service Volume (ESV) für die Nutzung der GBAS-Anlage
einzuführen. Hierbei
GBAS-Anlage am Flughafen Frankfurt (links die Ant h e e zur
Abstra
container, d nn niklung des GBAS-Korrektursignals und rechts der
Tec
die Technik beinhaltet) Quelle: BAF
Eine der Antennen mit Außeneinheit zum Empfang der GPS Satellih
tensignale anhand derer das GBAS Korrektursignal errechnet wird. er
Quelle: BAF
21
handelt es sich um die Ausdehnung des bisher auf 23 NM festgelegten
GBAS Service „Volumes“ für Präzisionsanflüge. Vom Hersteller wurde
eine Zulassung beantragt, welche eine Ausdehnung ESV auf bis zu 35
NM in Deutschland erlauben soll. Die hierfür erforderlichen
Nachweise, dass die Positionsfehler der GBAS-Anlage sich innerhalb
der zulässigen Grenzwerte bewegen, wurde dem BAF vorgelegt. Das
Zulassungsverfahren für die SBAS-Empfängers sowie das ESV konnten
im Berichtszeitraum noch nicht abge schlossen werden.
Anforderungen für die Musterzulassung von Geräten und Anlagen für
die Flugsicherung
Rechtliche Grundlage für die Durchführung der Muster
zulassungsverfahren ist die Verordnung über Art, Um fang,
Beschaffenheit, Zulassung, Kennzeichnung und Betrieb von Anlagen
und Geräten für die Flugsicherung (FSMusterzulV).
Zur Erläuterung des Musterzulassungsverfahrens hat das BAF für die
Hersteller von Anlagen und Systemen der Flugsicherung im Frühjahr
2020 ein Merkblatt zur Musterzulassung veröffentlicht. Es dient den
Herstellern, die der FSMusterzulV unterliegen, als Unterstützung im
Verfahren. Das Merkblatt beschreibt die Rolle der Hersteller, den
Ablauf und Umfang der Musterzulassung sowie die Schnittstellen
zwischen dem Hersteller und dem BAF. Das Merkblatt steht auf der
Internetseite des BAF zur Verfügung.
Neben der Durchführung der Musterzulassungsverfahren ist das BAF
für die regelmäßige Aktualisierung der An forderungen in der
Musterzulassung sowie deren Ver öffentlichung in den Nachrichten
für Luftfahrer (NfL) zuständig.
Die nachfolgenden Anforderungen an die Musterzulassung von Geräten
und Anlagen für die Flugsicherung wurden überarbeitet. Eine
Veröffentlichung in den Nachrichten für Luftfahrer und auf der
Internetseite des BAF erfolgte in 2019/2020:
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster zulassung von
VHF-Funkpeilern im Frequenzbereich 117,975 – 137 MHz (NfL
2-507-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster zulassung von
Radaranlagen als ortsfeste Ortungsfunk stellen (NfL
2-520-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster zulassung von
Funkentfernungsmessanlagen als Flug navigationsfunkstelle (NfL
2-521-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster zulassung von
Instrumentenlandesystemen als Flugna vigationsfunkstelle (NfL
2-522-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster zulassung von
Mikrowellenlandesystemen als Flugna vigationsfunkstellen (NfL
2-523-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster zulassung von
ungerichteten Funkfeuern als Flugnavi gationsfunkstelle (NfL
2-524-20)
Bekanntmachung über die Anforderungen zur Muster zulassung von
Drehfunkfeueranlagen als Flugnaviga tionsfunkstelle (NfL
2-525-20)
In der Neufassung befindet sich derzeit ein
NfL mit den Anforderungen für die Musterzulassung von ADS-B
Bodenstationen. Die Veröffentlichung soll Anfang 2021
erfolgen.
NfL mit den Anforderungen für die Musterzulassung von
GBAS-Bodenanlagen als Flugnavigationsfunkstelle. Diese soll die
Anforderungen für CAT III fähige GBAS- Bodenanlagen umfassen. Es
ist geplant die Anforderun gen für die Zulassung mit den
europäischen Aufsichts behörden abzustimmen mit dem Ziel, dass
eine auf Basis dieser Anforderung erteilte Musterzulassung auf
europäischer Ebene anerkannt werden kann.
Flugvermessung
Der Bereich Flugvermessung überwacht Dienstleister in der
Flugvermessung. Er kontrolliert u. a. die Qualität der Ausrüstung
sowie die Art und Durchführung der Flugver messung. Ein
Schwerpunkt in der Flugvermessung war
22
dabei die Klärung der Betriebsbedingungen von Peilern in
Deutschland und der regelungskonforme Einsatz nach den
EU-Verordnungen.
Anfang 2019 hat der Bereich Flugvermessung für das Projekt
„GBAS-VDB Feldstärke“ eine Ausschreibung zur Ermittlung der
Feldstärke im Nahbereich von GBAS-VDB- Sendern (VDB-Very High
Frequency (VHF) Data Broadcast) mit Erstellung der
Leistungsbeschreibung vorbereitet. Aufgrund der technischen
Weiterentwicklung der am Markt angebotenen GBAS-Systeme, die mit
verteilten Sendestellen nicht mehr innerhalb des eigentlichen
Nutzungsbereiches aufgestellt sein müssen, wurden diese Aktivitäten
eingestellt.
Beteiligung an Flugvermessungsthemen auf europäischer Ebene
Mit dem Inkrafttreten der Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 am
2. Januar 2020 hat sich auch für die Flugver messung eine Änderung
der Verordnungslage ergeben. Konkret regelt die Kommission mit dem
Flugverfahrens erstellungsprozess nunmehr auch Teilaspekte der
Flugver messung. Hierzu wurde während des Berichtszeitraums in
Arbeitsgruppen der Kommission und der EASA zur Ergänzung der
Regelungen beigetragen. Dabei war das Ziel
Ein Messflugzeug der Firma FCS wartet auf seinen Einsatz zur
Flugvermessung Quelle: Ernst Legal
der Arbeitsgruppe, akzeptable und alternative Wege sowie Leitlinien
zur Erfüllung der Anforderungen zu erarbeiten. Da nur Teilaspekte
der Flugvermessung in der Durchfüh rungsverordnung (EU) 2017/373
berücksichtigt wurden, sieht es der Bereich Flugvermessung als
notwendig an, auch die verbliebenen Anteile der Flugvermessung, die
noch national geregelt sind, ebenfalls auf europäischer Ebene zu
regeln. Er hat daher entsprechende Maßnahmen in diese Richtung
angestoßen.
Die Durchführungsverordnung (EU) 2018/1048 der Kommission zur
Festlegung von Anforderungen an die Luftraumnutzung und von
Betriebsverfahren in Bezug auf die leistungsbasierte Navigation
fordert von den Mitglieds staaten einen abgestimmten
Umstellungsplan. Auch hier hat das BAF mit dem Bereich
Flugvermessung im Berichts zeitraum in dem zuständigen
Abstimmungsgremium der europäischen Kommission mitgewirkt.
Anlagenschutz
In dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi)
geförderten Projekt WERAN plus hat die Physikalisch-Technische
Bundesanstalt (PTB) die Auswir kungen von Windkraftanlagen auf
Doppler-Drehfunkfeuer (DVOR) untersucht. Dazu wurden
drohnenbasierte Vor Ort-Messungen an DVOR und numerische
Vollwellensi mulationen durchgeführt. Auf dieser Grundlage wurde
die von der DFS entwickelte Formel zur Berechnung von Störungen in
Zusammenarbeit mit der PTB weiterentwi ckelt und angepasst.
Die Ergebnisse wurden vorab für eine wissenschaftliche
Kommentierung veröffentlicht und unter anderem auch einem
Fachpublikum auf dem „Specialist Meeting on Elec tromagnetic Waves
and Wind Turbines“ im Dezember 2019 in Toulouse vorgestellt.
Außerdem bestand die Möglichkeit zur Teilnahme an einem sogenannten
Ringvergleich. Dabei waren Institutionen, die sich ebenfalls mit
dieser Thematik beschäftigen, aufgefordert, die
Forschungsergebnisse von WERAN plus nachzuvollziehen. Die
Ergebnisse wurden dann im Anschluss miteinander verglichen.
23
Windkraftanlagen werden mit einer Drohne angeflogen, um die
Wechselwirkung mit terrestrischer Navigation/Radar zu überprüfen
Quelle: Physikalisch-Technische Bundesanstalt
Das BAF hat diesen Prozess begleitet und trifft nun Ent
scheidungen auf Basis von gutachtlichen Stellungahmen der DFS mit
der neuen Berechnungsformel als Grundlage. Dies führte dazu, dass
der Bereich Anlagenschutz noch nicht abgeschlossene Vorgänge zur
erneuten Bewertung an die DFS übergab. Bei diesen Vorgängen zeigte
sich, dass mit der neuen Berechnungsformel das BAF weiteren
Windkraftanlagen zustimmen konnte, die nach der alten
Berechnungsmethode noch abgelehnt wurden. Die PTB setzt derzeit
ihre Untersuchungen an konventionellen Drehfunkfeuern (CVOR) fort,
um auch für diese Flugsiche rungseinrichtungen eine verbesserte
Berechnungsformel zu entwickeln. Mit Ergebnissen kann allerdings
erst Anfang 2021 gerechnet werden.
Zugleich wird auch die Bestimmung der so genannten „Vorbelastung“
einer Flugsicherungseinrichtung von der PTB untersucht. Diese kann
sich durch die Umgebung (Gelände, vorhandene Bebauung etc.) von
Drehfunkfeuern ergeben. Erste Ansätze konnten bereits vorgestellt
werden, jedoch folgen noch weitere Untersuchungen durch die PTB.
Sind die wissenschaftlichen Ergebnisse vorhanden und validiert,
müssen diese in eine praktische Anwendung überführt werden.
Insbesondere durch die notwendigen Validierungen ist es derzeit
nicht absehbar, ab wann hier eine Änderung erfolgt, um auch von
dieser Seite einen Beitrag zur Energiewende zu leisten.
Startseite des Web-Tools 3D-Vorprüfung des Anlagenschutzes im BAF
Quelle: BAF
3D-Vorprüfungs-App
Bereits seit vielen Jahren kann mit einer interaktiven Karte auf
der Homepage des BAF von der Öffentlichkeit festgestellt werden, ob
ein geplantes Bauwerk in einem Anlagenschutzbereich einer
Flugsicherungseinrichtung liegt. Mit dieser Karte erhält man
allerdings nur eine zwei dimensionale Auskunft. Da insbesondere
die Höhe eine maßgebliche Rolle bei der Bewertung des Einflusses
eines Bauwerks spielt, hat das BAF im Jahr 2020 die Entwicklung
eines Webtools in Auftrag gegeben.
Dieses Tool führt eine dreidimensionale Prüfung durch und kann von
Bürgerinnen und Bürgern, Planungsträgern, Behörden etc. über die
Homepage des BAF erreicht und genutzt werden. Als Ergebnis erhält
man einen Report, der Auskunft über die Belegenheit des Bauwerks in
einem Anlagenschutzbereich gibt. Ist diese nicht gegeben, erübrigt
sich eine weitere Prüfung gemäß § 18a LuftVG. Ist eine Be
legenheit vorhanden, sind die Bauwerksdaten als Vorgang bereits
elektronisch vorhanden und können im Rahmen des
Genehmigungsverfahrens durch die zuständige Luft fahrtbehörde und
das BAF weiterverarbeitet werden. Dieses Webtool wird
voraussichtlich im März 2021 zur Verfügung stehen und stellt einen
Beitrag des BAF zur Digitalisierung der Verwaltung dar.
24
Funkstelle Acher der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH Quelle: DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
Grafische Darstellung des Sprachkanalabstands von 8,33 kHz Quelle:
Eurocontrol “8.33kHz Voice Channel Spacing (VCS) Implementation
Handbook”
Frequenzmanagement
Bilanz zur Umstellung auf das 8,33 kHz Kanalraster
Mit der der Durchführungsverordnung (EU) 1079/2012 ist der Einsatz
von Funkgeräten mit dem Kanalabstand von 8,33 kHz für Luftfahrzeuge
und Flugsicherungen verpflich tend geworden. So einfach die
umzusetzenden Anforde rungen der Durchführungsverordnung in
technischer Hinsicht auch erscheinen mögen, so sehr zeigte sich in
der Praxis, dass der Aufwand für die Beteiligten sehr groß
war.
Bedingt durch den steigenden Bedarf an Sprechfunk kanälen im
Flugfunk hat die Europäische Kommission bereits 2012 die Einführung
des 8,33 kHz-Kanalabstandes für Sprechfunkgeräte auch auf den
unteren Luftraum, also unterhalb der Flugfläche 195 (19.500 Fuß
oder ca. 5.944 m), ausgeweitet. Die Anforderungen bezüglich dieses
Sprachkanalabstandes für den einheitlichen europäischen Luftraum
wurden mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1079/2012 der
Europäischen Kommission bekannt gegeben. Die Einzelheiten der
Maßnahme wurden darin verbindlich für die Mitglied staaten
vorgeschrieben.
Ursprünglich sah die Durchführungsverordnung einen Abschluss der
Umstellung bis zum 31. Dezember 2018 vor. Aus unterschiedlichen
Gründen verzögerte sich dieser Zeitplan jedoch bis Ende des Jahres
2020, so dass diese Umrüstung fast zwei Jahre später als geplant
abgeschlossen wurde. Weiterhin bleiben die Kanäle, für die nach der
Durchführungsverordnung keine Umstellung vorgesehen ist, erhalten.
Hierunter fallen beispielsweise die Frequen zen, welche im Offset
betrieben werden oder auch die allgemeine Notfrequenz.
Insbesondere für die DFS mit ihrer Vielzahl an Boden funkstellen
war die Umstellung ein enormer Kraftakt. Dies war dadurch bedingt,
dass nicht nur die Funkgeräte selbst, sondern zum Teil auch die
Infrastruktur und Peripherie für die Funkgeräte erneuert werden
musste. Die Umrüstung wurde zudem aufgrund der teilweise
abgelegenen und weniger zugänglichen Örtlichkeiten von Funkstellen
nicht einfacher.
Im europäischen Vergleich ist Deutschland trotzdem sehr gut
aufgestellt, da sich die Umrüstung auch bei den europäischen
Nachbarn zum großen Teil verzögert hat und Deutschland zusätzlich
zu den größeren Ländern in der EU gehört.
25
Eine Drohne und ein Luftfahrzeug in der Luft Quelle: DFS Deutsche
Flugsicherung GmbH, Hans-Jürgen Koch
Schutz des Spektrums und Drohnen
Ein zunehmend relevantes Thema im Bereich des Fre quenzmanagements
ist der nicht-private Einsatz von Drohnen. Diese werden
mittlerweile für die unterschied lichsten Zwecke eingesetzt.
Erfolgt der Einsatz von Drohnen im kontrollierten Luft raum und
insbesondere in der Kontrollzone von Flughäfen, ist es für die
verantwortlichen Lotsen wichtig, dass diese im Luftlagebild
sichtbar sind. Hierzu wird bisher auf die vorhandene Technik von
Mode S-Transpondern gesetzt. Durch die damit zunehmende Belastung
der hierfür erfor derlichen Frequenzen 1.030 und 1.090 MHz besteht
aber die Gefahr, dass diese Frequenzen überlastet und dadurch
Luftfahrzeuge im Luftlagebild nicht mehr dargestellt werden. Hier
sind neue technische Lösungen erforderlich, die z. B. auf der
Mobilfunktechnik basieren.
Aber auch ohne den Einsatz von Drohnen ist im beste henden Umfeld
der Überwachungs-Infrastruktur ein Schutz der beiden Frequenzen und
auch der Transponder der Luftfahrzeuge, welche diese verarbeiten,
ein zentrales Thema in ganz Europa. Die Europäische Organisation
zur Sicherung der Luftfahrt, EUROCONTROL, plant daher den Aufbau
eines europaweiten Netzwerks, um die Belastung zu erfassen und zu
analysieren. Auch die EASA beschäftigt
sich auf europäischer Ebene mit einem „High-level regula tory
framework for the U-space“ (vgl. dazu das Kapitel „U-Space und
Drohnen“).
Das BAF begleitet mit seinem Bereich Frequenzmana gement die
aktuellen Entwicklungen mit Fokus auf den Schutz des Spektrums, um
die Sicherheit von Luftfahr zeugen mit einer sog. Detektion sicher
zu stellen.
Auditmanagement
Die Aufgabenwahrnehmung des BAF war in den Jahren 2019 und 2020 in
hohem Maß beeinflusst von den Änderungen der grundlegenden
EU-Verordnungen im Luftverkehrssektor. Diese Änderungen bezogen
sich nicht allein auf die Aufsichtsanforderungen gegenüber den
Flugsicherungsorganisationen und deren Personal, sondern ganz
entscheidend in Bezug auf die Aufgaben und Verantwortungen der
Aufsichtsbehörden selbst.
Wesentliche neue Anforderungen schrieb die EU- Kommission in der
Durchführungsverordnung (EU) 2017/373 fest, die seit dem 2. Januar
2020 gültig ist. In dieser Durchführungsverordnung wurden die
Vorgaben an die Aufsichtsführung konkreter und detaillierter
geregelt. Es wurden u. a. die Vorgaben zum Aufsichts
planungszyklus maßgeblich geändert.
Die laufende Aufsicht erfolgte im Jahr 2019 noch nach der alten,
seinerzeit gültigen Verordnungslage. Gleichzeitig arbeitete das BAF
aber an der Umstellung auf die neuen, ab 2020 geltenden
Anforderungen der Durchführungs verordnung (EU) 2017/373. Zudem
enthält die Durch führungsverordnung (EU) 2017/373 Regelungen zum
Managementsystem der Aufsichtsbehörden (vgl. Kapitel
„Behörden-Handbuch und Integriertes Managementsys tem IMS“).
Audits bei Flugsicherungsorganisationen
26
Flugsicherungsdienste-Erbringung sammeln, bewerten und zu einem
Sicherheitsmanagement- und Risikowert je Flugsicherungsorganisation
zusammenstellen. Daraus entsteht das Maß der Aufsichtsintensität je
Flugsicherungs oder Trainingsorganisation.
Insgesamt wurden im jährlichen Aufsichtsprogramm der beiden Jahre
105 bzw. 90 Audits und Inspektionen vorgese hen. In 2019 wurden
insgesamt 99 Überprüfungen teilweise als Desktop-Audits und
überwiegend als vor Ort Audits und Inspektionen durchgeführt. Im
Jahr 2020 fanden letztlich insgesamt 65 Überprüfungen statt.
Bedingt durch die Corona-Pandemie wurde eine Revision des
Aufsichts programms vorgenommen und für April 2020 zunächst alle
Audits ausgesetzt. Aufgrund der Entwicklung des Corona virus wurde
das Aufsichtsprogramm letztlich verschoben, um im Jahresverlauf als
so genannte Remote-Audits, also mittels Videokonferenz, nachgeholt
zu werden.
In 2019 wurden auf diese Weise 55 Audits bei Flugsiche
rungsorganisationen und 13 Audits bei Trainingsorganisa tionen
durchgeführt. Im Jahr 2020 waren es 26 Audits bei
Flugsicherungsorganisationen und 8 bei Trainingsorgani sationen.
In beiden Jahren fanden jeweils 31 Inspektionen bei Flugmedizinern
und Flugmedizinischen Zentren statt. Dabei wurden in 2019 in Summe
69 Beanstandungen erhoben und in 2020 weitere 48.
Neben den geplanten und durchgeführten Audits und Inspektionen
zählen die Aufgabenbereiche Occurrence- Management (Erfassung und
Bewertung von besonderen Vorkommnissen) und Risiko-Management
(Erfassung und Bewertung sowie die Genehmigung von Änderungen am
funktionalen System) zu den Kernbereichen der Sicher heitsaufsicht
(vgl. Kapitel „Flugsicherungsorganisationen“).
Tabelle 3: Durchgeführte Audits nach der Art des Dienstes
2019/2020
Auditbereich 2019 2020
Audit am Remote Tower der DFS
Im Jahr 2018 nahm die DFS ihren Remote Tower Dienst (RTC) für den
Flughafen Saarbrücken am Standort Leipzig in Betrieb. Das BAF hatte
mit verschiedenen Fachbereichen die Einführungsplanung und
Umsetzung begleitet und letztlich auf Basis einer eingereichten
Sicherheitsbewer tung genehmigt. In 2019 führte das BAF daher
erstmalig ein Simultan-Audit am RTC Standort Leipzig und gleich
zeitig am Flughafen Saarbrücken mit den jeweiligen technischen
Systemen und an den neuen Lotsenarbeits plätzen durch.
Audits in der Flugsicherungstechnik
Der Bereich Flugvermessung überwacht Dienstleister in der
Flugvermessung. Er kontrolliert die Qualität der Aus rüstung, die
Art und Durchführung der Flugvermessung
und die reproduzierbare Dokumentation der Messungen. Zudem
unterstützt er das BMVI mit seiner technischen Expertise bei der
Erstellung von Vorschriften im Bereich Flugvermessung.
Im Bereich der Flugvermessung konnten im Mai und Juni 2019 zwei
Audits im Rahmen der Flugvermessung von Instrumentenlandesystemen
in Leipzig und Augsburg durchgeführt werden. Weiterhin wurde im
November 2020 ein Audit bei einem CNS-Diensteanbieter in Langen
durchgeführt.
Audits in der Flugvermessung dienen der Überprüfung, ob die
Anforderungen der einschlägigen Bestimmungen in Bezug auf die
Flugvermessung von den beauftragenden Unternehmen überwacht,
umgesetzt und eingehalten werden und ob die Prozesse der
Unternehmen die Flug vermessung regelungskonform
ermöglichen.
Das Bild zeigt den Remote Tower Control der DFS in Saarbrücken
Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
28
Wirtschaftsaufsicht
Leistungsüberwachung: Referenzperiode 2 (2015-2019)
Im Rahmen des Systems der Leistungsplanung werden entsprechende
Leistungspläne erstellt und deren Einhal tung durch die nationalen
Aufsichtsbehörden überwacht. Hierbei agiert Deutschland bereits
seit der ersten Referenz periode (RP1 von 2012-2014) zusammen mit
den Staaten Belgien, Niederlande, Luxemburg, Frankreich und der
Schweiz in Rahmen des funktionalen Luftraumblocks Eu ropa Zentral
(FABEC). Diese Zusammenarbeit gewährleistet eine
staatenübergreifende Kooperation sowie Koordination und somit die
Gewinnung von Synergieeffekten. Aus diesen Leistungsplänen folgen –
jeweils um bestimmte Anpas sungen korrigiert – die jährlich
festzusetzenden konkreten Flugsicherungsgebühren.
Das Jahr 2019 als letztes Jahr der Referenzperiode 2 war wie die
übrigen Jahre von einem deutlichen Anstieg der
Dienstleistungseinheiten geprägt. Sowohl gegenüber dem Vorjahr (+1,
3 % im Bereich Strecke sowie +1,2 % im Bereich An-/Abflug) als auch
insbesondere gegenüber der ursprünglichen Planung (+13,2 % bzw.
+7,2 %) nahm die um einen Gewichtsfaktor angepasste Anzahl der
Flüge stetig zu.
Leistungsbereich Sicherheit
Trotz des Anstiegs des Verkehrs konnte sowohl Deutsch land im
Rahmen der Aufsicht als auch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
die gesetzten Zielwerte im Leis tungsbereich Sicherheit einhalten.
Dabei wurde sowohl das anstrebte hohe Niveau in Bezug auf die
Effektivität
des Sicherheitsmanagementsystems erreicht, als auch der angestrebte
Zielwert für sog. sicherheitsrelevanten Vorkommnisse (Occurrences)
deutlich unterschritten.
Leistungsbereich Umwelt
Im Leistungsbereich Umwelt konnte der Zielwert des wesentlichen
Leistungsindikators „horizontale Flug wegeffizienz“ im Jahr 2019
mit einem Ist-Wert von 3,32 % (Zielwert: 2,96 %) nicht erreicht
werden. Er hat sich auch zudem gegenüber dem Vorjahr (3,25 %)
leicht verschlech tert. Der Leistungsindikator horizontale
Flugwegeffizienz gibt dabei die Abweichung des tatsächlichen
Flugwegs gegenüber dem kürzest-möglichen (sog. Großkreis) an und
wird auf Ebene des FABEC gemessen.
Dabei kann die Abweichung jedoch nie bei null liegen, da zum
Beispiel insbesondere im Jahr 2019 die Verkehrsdichte, aber auch
andere Faktoren wie militärische Übungsvor haben, An- und
Abflugverfahren sowie Wettersituationen (z. B. Gewitter)
Umwege unvermeidbar machten.
Leistungsbereich Kapazität
Zur Verbesserung der Kapazität und zur Vorbeugung einer erneuten
Verspätungsproblematik im Sommer 2019 startete die Europäische
Kommission eine Initiative im Flugverkehrsmanagement. Aufgrund
einer Vielzahl von Maßnahmen konnte im Vergleich zum Vorjahr der
wesentliche Leistungsindikator der durchschnittlichen Verspätung
pro Flug im Streckenflug im FABEC-Raum verbessert werden (2018:
2,14 Min./Flug; 2019: 1,68 Min./ Flug). Allerdings konnte jedoch
der Zielwert von 0,43 Min./ Flug nicht erreicht werden.
Nachdem auch der Zielwert für den durch die Flugsiche rung zu
verantwortenden Anteil der Verspätungen auf FABEC-Ebene nicht
erreicht wurde (Ziel 2019: 0,34 Min./ Flug; Wert 2019: 1,22
Min./Flug), wurden für jene Flug sicherungsdienstleister, welche
zu dieser Untererfüllung beitrugen, Maluszahlungen ermittelt.
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Der zweite wesentliche Leistungsindikator der Kapazität, namentlich
die Verkehrsflussregelung (ATFM)-Ankunfts verspätung je Flug in
Minuten, wird auf Staatenebene berechnet und überwacht. An den 16
Flughäfen innerhalb des Regulierungssystems (sog. § 27d
LuftVG-Flughäfen) wurden in 2019 mit einer tatsächlichen Verspätung
von 0,39 Min./Flug bei einem Zielwert von 0,69 Min/Flug sehr gute
Werte registriert.
Leistungsplanung: Referenzperiode 3 (2020-2024)
Mit der Verabschiedung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317
vom 11. Februar 2019 wurde der eigentliche Leistungsplanungsprozess
für die Referenzperiode 3 formal gestartet.
Auf Basis der mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2019/903 der
Europäischen Kommission festgelegten Leistungsziele sowie der
korrespondierenden Verkehrs prognose von EUROCONTROL forderte das
BAF die Flug sicherungsorganisationen DFS, MUAC und den Deutschen
Wetterdienst im Sommer 2019 auf, konkrete Pläne für die Erreichung
dieser Ziele vorzulegen.
Nach Auswertung der entsprechenden Plandaten hat sich gezeigt, dass
sich insbesondere in den wesentlichen Leistungsbereichen Umwelt,
Kapazität und Kosteneffizienz die EU-weiten Zielwerte nicht
erreichen lassen. Vielmehr wurden nach Ansicht des BAF bei deren
Festlegung und auch die durch den Netzwerkmanager erfolgte
Anpassung dieser Ziele auf die lokale Ebene wesentliche örtliche
Be sonderheiten nicht beachtet. Dies hat es notwendig ge macht,
dass durch das BAF bzw. im Rahmen des FABEC Zielwerte festgesetzt
wurden, die formal von den europäi schen abweichen.
So sind z. B. im Bereich Kapazität die Zielwerte selbst unter
günstigsten Bedingungen nicht erreichbar, weil notwendiges
zusätzliches Personal aufgrund einer langen Ausbildungszeit erst ab
ca. 2023 zur Verfügung stehen wird. Entsprechende (noch nicht
begonnene) technische Neu erungen sind außerdem auch nur mit
zeitlichem Vorlauf umsetzbar. Dies zeigt sich auch an den durch
FABEC selbst gesetzten Zielen, die ab 2023 deutlich unter den
Vorjahres werten liegen. Auch waren die Referenzwerte im Bereich
Umwelt u.a. aufgrund der hohen Verkehrsbelastung zum
Planungszeitpunkt nicht umsetzbar. Im Bereich Kosten effizienz
ließen sich die von der Europäischen Kommission vorgesehenen
Kostensenkungen u. a. aufgrund des anstei genden Verkehrs und der
damit verbundenen zusätzlichen Personalkosten, aber auch aufgrund
ansteigender Kosten der Altersvorsorge nicht realisieren.
Entsprechend der gesetzlich vorgegebenen Fristen wurde von FABEC
zum 1. Oktober 2019 ein erster Leistungspla nentwurf bei der
Europäischen Kommission eingereicht. Aufgrund der durch die
SARS-CoV-2-Pandemie verursach ten Unterbrechung von
Reisebeziehungen und weltweiten Wirtschaftskrise sowie der damit
verbundenen notwendi gen Neubewertung der Verkehrsentwicklung kam
es nicht mehr zu einer Verabschiedung der offiziellen Bewertung
durch die Europäischen Kommission. Vielmehr wurde der
Leistungsplanungsprozess im Frühjahr 2020 gestoppt und auf Basis
der Durchführungsverordnung (EU) 2020/1627 dahingehen neu
gestartet, dass zum 1. Oktober 2021 ein neuer Leistungsplanentwurf
vorzulegen ist.
Festsetzung der Flugsicherungsgebühren
Flugsicherungsgebühren werden grundsätzlich auf Basis der durch die
Europäische Kommission genehmigten Leistungspläne und nach
Konsultation der Luftraum nutzer festgesetzt. Für das Jahr 2020
wurde der noch nicht angenommenen Leistungsplanentwurf vom Herbst
2019 als Grundlage herangezogen.
Die im Rahmen dieser Pläne festgestellten Kosten pro
Dienstleistungseinheit werden dabei jährlich aufgrund bestimmter
Parameter für das jeweils kommende Jahr angepasst. Dabei werden u.
a. Mehreinnahmen aufgrund
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Strecke
überplanmäßigen Verkehrs anteilig mit zwei Jahren Abstand in Form
von niedrigeren Gebühren an die Luft raumnutzer zurückerstattet,
gleiches gilt sinngemäß für Fördermittel, die für
Investitionsprojekte zugeflossen sind.
Eurocent liegen auf einer Unterlage mit EU-Fahne Quelle: European
Parliament Photogallery
Tabelle 4: Flugsicherungsgebühren für die Strecke und An- und
Abflug 2019
2019
2020
Luftraum, Flugverfahren und Recht
Das Referat Luftraum, Flugverfahren und Recht (LFR) ist für die
Festlegung von Flugverfahren und die Erteilung von
Durchfluggenehmigungen für Gebiete mit Flugbeschrän kungen (ED-R)
zuständig. Zu seinen Aufgaben gehört außerdem die Verfolgung von
Ordnungswidrigkeiten im Luftverkehr.
Festlegung von Flugverfahren
Abschluss der Festlegung für den Verkehrsflughafen Berlin-
Brandenburg (BER)
Im Hinblick auf die Eröffnung des Verkehrsflughafens
Berlin-Brandenburg (BER) am 31. Oktober 2020 und die Inbetriebnahme
der neuen Südbahn und damit des ausge bauten Parallelbahnsystems
am 4. November 2020 wurde bereits im Juni 2020 die Festlegung der
dafür erforderlichen Flugverfahren abgeschlossen.
Die erstmalige Festlegung von Flugverfahren für den BER war im
Januar 2012 in Form der 247. Durchführungsver ordnung (DVO) zur
Luftverkehrsordnung (LuftVO) erfolgt. Die zum damaligen Zeitpunkt
geplante Eröffnung des BER wurde kurz vor dem Eröffnungstermin auf
-im Ergebnis- unbestimmte Zeit verschoben.
Für die schließlich im Oktober 2020 erfolgte Eröffnung des
Flughafens BER mussten die Flugverfahren der 247. DVO aktualisiert
und geringfügig angepasst werden. Zu diesem Zweck wurde die 247.
DVO zum Termin des Inkrafttretens am 4. November 2020 neu gefasst,
ohne jedoch den grund legenden Verlauf der Flugverfahren zu
verändern. Die An passungen waren insbesondere dadurch bedingt,
dass zwischenzeitlich die Entscheidung getroffen worden war, das
bestehende Terminal des Flughafens Berlin-Schönefeld weiter zu
nutzen. Damit mussten, abweichend vom ur sprünglichen Konzept,
beide Start- und Landebahnen für Flüge aus und in alle
Himmelsrichtungen angebunden werden.
Flugverfahren und Radarführungsstrecken am neuen Flughafen Berlin
Brandenburg in Betriebsrichtung West Quelle: DFS Deutsche
Flugsicherung GmbH
Im Rahmen der Änderung der 247. DVO wurde insbeson dere auch der
Geradeausabflug in westlicher Richtung von der Nordpiste in der
Nacht erneut festgelegt. Dies ist eine Flugroute, die seit langem
sowohl in der Fluglärmkom mission wie auch der Öffentlichkeit
kontrovers diskutiert und auch Gegenstand gerichtlicher
Auseinandersetzun gen gewesen war. Aufgrund der Klage der Gemeinde
Blankenfelde-Mahlow hatte das Oberverwaltungsgericht
Berlin-Brandenburg im Jahr 2013 die Rechtswidrigkeit der 2012
erfolgten Festlegung dieser Abflugverfahren für die Nachtzeit
festgestellt, so dass das BAF eine neue Abwä gungsentscheidung
über diese Flugroute zu treffen hatte.
Im Rahmen der erneuten Abwägung ist das BAF im Juni 2020 wiederum
zu dem Ergebnis gekommen, dass der Geradeausabflug – insbesondere
auch aus Lärmschutz gründen – gegenüber einer in der öffentlichen
Diskussion als „Nordumfliegung Blankenfelde-Mahlow“ bekannten
Alternative als vorzugswürdig anzusehen ist.
Flughafen Frankfurt a. M. und die „Laterale Optimierung AMTIX
kurz“
Ähnlich kontrovers diskutiert wurde die Änderung der Flugverfahren
am Flughafen Frankfurt am Main, die in der interessierten
Öffentlichkeit unter dem Titel „Laterale Optimierung AMTIX kurz“
bekannt wurde.
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Es handelt sich dabei um einen Vorschlag, der von der
Fluglärmkommission in Zusammenarbeit mit dem Forum Flughafen und
Region (FFR) als Teil des „Maßnah menprogramms aktiver
Schallschutz“ erarbeitet wurde. Das Ziel war es, die
Siedlungszentren unter Ausnutzung neuer technischer Möglichkeiten
zu umfliegen. Mit der Umsetzung der Maßnahme „Laterale Optimierung
AMTIX kurz“ sollte insbesondere der Norden von Darmstadt von
Fluglärm entlastet werden.
Nach aufwendiger Prüfung unterschiedlicher Varianten und der
Durchführung eines umfangreichen lokalen Konsultationsverfahrens –
eine bislang einmalige, über die gesetzlichen Anforderungen weit
hinausgehende Form der Öffentlichkeitsbeteiligung – sprach sich die
Fluglärmkommission für die von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
vorgelegte Vorzugsvariante aus. Im August 2020 wurde diese Variante
schließlich vom BAF festgelegt, wofür es einer Änderung der
Abflugverfahren von der Startbahn West am Flughafen Frankfurt am
Main im Rahmen der 59. Änderungsverordnung zur 212. DVO zur LuftVO
bedurfte. Die Änderungen der als „AMTIX kurz“ bezeichneten
Flugverfahren machen dabei allerdings nur einen Teil des
umfangreichen Verordnungstextes aus, der weitere
Flugverfahrensänderungen am Flughafen Frankfurt beinhaltet. Es ist
beabsichtigt, die Nutzung der geänderten Abflugverfahren zunächst
nach Durchführung eines Probebetriebs auszuwerten.
Gerichtsverfahren
Festlegung von Flugverfahren
Wie schon in den Jahren zuvor, waren die Gerichtsverfah ren in
Bezug auf die Festlegung von Flugverfahren auch in den Jahren 2019
und 2020 weiter rückläufig. Wenige Wochen vor der Eröffnung des
Flughafens entschied das OVG Berlin-Brandenburg über die bisher
letzte anhängige Klage gegen die Flugverfahrensfestlegungen für den
BER. Es wies die Klage ab, ohne dabei die Revision zuzulassen. Nach
Ablauf der Beschwerdefrist hat das Urteil zwischen zeitlich
Rechtskraft erhalten. Die Klage betraf die als "Wannseeroute"
bezeichneten Abflugverfahren vom BER.
Strittig war insbesondere die Frage, ob ihre Festlegung das Risiko
eines Flugzeugabsturzes auf den in Berlin-Wannsee gelegenen
Forschungsreaktor des Helmholtz-Zentrum- Berlin, der im Übrigen im
Dezember 2019 stillgelegt wurde, relevant erhöht hat. Zwei parallel
gelagerte Klagen hatte das Gericht bereits im September 2017
abgewiesen. Der erneuten Klage fehlte es nach den Ausführungen des
Gerichts bereits an der Zulässigkeit.
Damit ist nun die Klage gegen die als „Südumfliegung“ bezeichneten
Abflugverfahren vom Flughafen Frankfurt am Main das derzeit letzte
zu entscheidende Gerichtsver fahren, das die Festlegung eines
Flugverfahrens betrifft. Sie wurde vom Hessischen
Verwaltungsgerichtshof (VGH) mit Urteil vom 14. Februar 2019 unter
Zulassung der Revision abgewiesen. Über die von den verbleibenden
Klägerinnen und Klägern eingelegte Revision wird nun das Bundes
verwaltungsgericht entscheiden. Nachdem es bereits im Dezember 2015
das zunächst stattgebende erstinstanzliche Urteil aufgehoben und
zur erneuten Verhandlung an den VGH zurückverwiesen hatte, befasst
es sich nun zum zweiten Mal mit der Südumfliegung.
Flugsicherungstechnik – Schutz von Flugsicherungs
einrichtungen
Entscheidungen in gerichtlichen Verfahren mit Bezug auf den Schutz
von Flugsicherungseinrichtungen ergingen 2019 und 2020 kaum. Viele
Verfahren hatten sich mit der Veröffentlichung der Ergebnisse des
von der PTB durchgeführten und durch das BMWI geförderten Projekts
„WERAN (plus)“ überholt.
WERAN (plus) entwickelte eine neue Berechnungsmetho dik zur
Prognose von Störungen von Doppler-Drehfunk feuern (DVOR) durch
Windenergieanlagen. Das BAF hat in diesem Zusammenhang alle seine
Entscheidungen zu DVOR gem. § 18a LuftVG überprüft, deren
Genehmigungs verfahren noch nicht rechtskräftig abgeschlossen
waren. Damit konnten einige Bauverbote revidiert und ablehnen de
Entscheidungen zurückgenommen werden (vgl. Kapitel
„Anlagenschutz“).
Eine – aufgrund der zugrunde liegenden Konstellation –
ungewöhnliche und dennoch im Ergebnis wichtige Ent
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scheidung traf das VG Hannover in einem Eilverfahren Zahlen, Daten,
Fakten (VG Hannover, Beschluss vom 10. September 2019). Zen- trale
Frage war erstmals, unter welchen Voraussetzungen Bürgeranfragen
nach UIG/IFG noch nicht errichtete Flugsicherungseinrichtungen im
Rahmen der Entscheidung gem. § 18a LuftVG durch das Das BAF erfasst
Bürgeranfragen nach dem Umweltinfor- BAF berücksichtigt werden
dürfen. mationsgesetz (UIG) und dem
Informationsfreiheitsgesetz
(IFG). Die folgende Tabelle zeigt diese Art von Anfragen Das
Verwaltungsgericht stellte klar, dass es sich um eine und
Beschwerden, die das BAF erreicht haben. Ab dem
Prognoseentscheidung handelt. Es hat nicht beanstandet,
Berichtszeitraum 2019/2020, den der vorliegende Jahres- dass das
BAF eine erst in der Planung befindliche und noch bericht abbildet,
hat sich die Erfassung der Eingaben und nicht errichtete
Flugsicherungseinrichtung zur Grundlage Beschwerden geändert. Zur
Vermeidung von statistischen seiner Entscheidung genommen hat.
Planungen im Inte- Verzerrungen wurde die Zählung von sog.
Mehrfachbe- resse der Luftfahrt ließen sich erfahrungsgemäß erst in
schwerden mit identischem Inhalt in diesem Zusammen- längeren
Zeiträumen verwirklichen. Das BAF habe deshalb hang nicht mehr mit
aufgenommen. jedes Baugesuch im Einzelfall darauf zu prüfen, ob es
zu einem Hindernis für die Verwirklichung dieser Planungen Deutlich
zeigt sich wiederum die Abhängigkeit der Zahlen werden kann. von
der Umsetzung größerer bzw. eingreifender Flug-
verfahrensänderungen wie in Frankfurt sowie langsam ansteigend nun
auch wieder für Berlin.
Tabelle 5: Bürgeranfragen und Beschwerden 2019/2020 (UIG/IFG)
Eingaben und Beschwerden 2019 (inklusive Anträge nach IFG und
UIG)
Ort bzw. sachliche Zuordnung Anzahl der Vorgänge
Berlin 3
Frankfurt 12
andere Flugplätze und weitere Eingaben, den Luftverkehr &
Luftraum betreffend 26
Gesamt 65
Eingaben und Beschwerden 2020 (inklusive Anträge nach IFG und
UIG)
Ort bzw. sachliche Zuordnung Anzahl der Vorgänge
Berlin 21
Frankfurt 17
andere Flugplätze und weitere Eingaben, den Luftverkehr &
Luftraum betreffend 80
Gesamt 150
Quelle: BAF
Genehmigungen zum Durchflug durch Gebiete mit Flugbeschränkungen
(ED-R)
Seit dem Jahr 2010 steigt die Anzahl der beim BAF bean tragten und
genehmigten Durchfluggenehmigungen in der Gesamtbetrachtung
tendenziell stetig an. Die Vorgänge sind maßgeblich durch Anträge
auf gewerbliche Nutzung von unbemannten Luftfahrtsystemen
(Drohnen/UAS) geprägt.
Hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang insbe sondere die
Großräume Berlin und Potsdam. Weiterhin werden häufig Anträge für
militärisch genutzte Gebiete mit Flugbeschränkungen gestellt, da
diese Gebiete oftmals großflächig ausgewiesen sind und somit auch
Ansiedlun gen (Ortschaften, Gewerbegebiete etc.) und Landschaften
umfassen, die gewerblich genutzt werden. Sie werden auch zu
Bewirtschaftungszwecken mittels bemannter Luftfahr zeuge und
Drohnen durchflogen.
Die im Jahr 2020 in weiten Teilen das wirtschaftliche und
öffentliche Leben prägende SARS-CoV-2-Pandemie hat zwar zu einem
messbaren, aber letztendlich nur zu einem insgesamt geringen
Absinken der Antragszahlen auf Er teilung von Genehmigungen durch
Gebiete mit Flugbe schränkungen (ED-R) geführt.
Tabelle 6: Genehmigungen zum Durchflug durch Gebiete mit
Flugbeschränkungen (ED-R)
Jahr Anzahl
2010 112
2011 113
2012 117
2013 236
2014 315
2015 346
2016 408
2017 470
2018 431
2019 489
Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 zur Festlegung
gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebs vorschriften für
Dienste und Verfahren der Flugsicherung (SERA) ist innerhalb der
EASA-Staaten das zentrale Regel werk zum Verhalten der Teilnehmer
am Luftverkehr. Rechtsgrundlage für die Verfolgung von
Ordnungswidrig keiten im Luftverkehr für das BAF ist daher SERA
und
die Luftverkehrsordnung (LuftVO). Das BAF leitet Buß geldverfahren
ein, wenn Tatbestände vorliegen, die den Luftverkehr in
unzulässiger Weise beeinträchtigen oder gefährden. Dies regelt § 44
der (LuftVO) in Verbindung mit § 58 Absatz 1 Nr. 10
LuftVG.
Das nachfolgende Diagramm 2 zeigt die vom BAF verfolg ten
Ordnungswidrigkeiten in den Jahren 2019 und 2020 nach der Art des
Verstoßes.
Diagramm 2: Vom BAF verfolgte Ordnungswidrigkeiten nach Art des
Verstoßes 2019/2020
Gesamt
Sonstiges
Verstoß am Boden
Flug ohne Flugverkehrskontrollfreigabe
Der Luftraum außerhalb der Zuständigkeit der Militär flugplätze
wird durch die integrierte zivil-militärische Flugsicherung
bewirtschaftet. In diesem Rahmen arbeiten das BAF und das
Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) durch ein Verbindungsbüro der
Bundeswehr (VBB) im BAF zusammen.
Besuche und Themen auf der Arbeitsebene
Zu seinem ersten Informationsbesuch als Unterabtei lungsleiter
Abt. 3 II "Unterstützung" im Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw)
kam Oberst Bernhard Mayr Anfang 2019 nach Langen ins BAF. Die
Unterabteilung 3 II „Unterstützung“ des LufABw ist für
die grundlegende Regulierung und Standardisierung im Bereich der
folgen den mil